BEG airport status
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Čak 140 novih linija ovog ljeta u regiji Jedina kompanija koja je smanjila broj linija je Air Serbia / Foto: Air Serbia

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Čak 140 novih linija ovog ljeta u regiji

Prošla godina donijela nam je preko 100 novih linija u regiji, među kojima i širokotrupne letove. Kako sada stvari stoje ova godina će biti bitno uspješnija. Favoriti su i dalje primorski aerodromi iako su i neki kontinentalni aerodromi ušli u sam vrh prema broju novih linija.

Kompanije regije

Adria je ove godine vrtoglavo porasla. Računavši na Saabove 2000 koje je „naslijedila“ od bankrotiralog Darwina, pokrenula je ogroman broj novih linija i letova. No, plan sa Saabovima se izjalovio, zbog čega je početkom godine kompanija imala velik broj otkazanih letova. No, do početka ljetne sezone Adrija se „snašla“ sa kompanijama koje uskaču umjesto Saabova. Kompanija je imala velikih problema pronaći potrebne avione za dugotrajni najam obzirom da Saabovi neće doći barem do rujna (septembra), a pitanje je hoće li doći i tada obzirom na kazneno-istražni epilog Darwinovog bankrota i prizemljenih Saabova koji su vezani uz te istražne radnje. Znam vrlo konkretne kompanije kojima je Adrija nudila vrlo ozbiljne iznose da dobije angažman kompanija cijelu sezonu. U ovom momentu za Adriju leti Go2Sky sa Boeingom 737-400 i Fokker 100 od Carpataira.

No u idućih mjesec i pola kompanija će povećati broj letova za još 23 tjedno na redovnim linijama, što znači da će joj biti potreban još barem jedan avion, a ako ukalkuliramo i povećani broj charter letova u top sezoni, kompaniji će trebati još bar dva aviona da pokrije planirani red letenja. Je li ih uspjela nabaviti ostaje za vidjeti, jer u vrhuncu sezone kapaciteti nisu samo bitno skuplji nego postoji i ogromna nestašica kapaciteta.

Kako god, Adria je ove godine uvela 7 novih linija iz Ljubljane (Brač, Bucharest, Dubrovnik, Dusseldorf, Geneva, Hamburg i Sofija), dok je letove za Kiev uvela prošle zime. U usporedbi sa prošlim ljetom Adria iz Ljubljane ima nevjerojatnih 38 novih tjednih letova.

Iz Prištine Adria leti 27 tjednih letova i ima jedan let više za Malmo, a iz Tirane ima 20 tjednih letova, uz povećanje od 3 leta prema Ljubljani. Adria više ne leti i iz Lodza gdje je prošle godine imala 10 letova na jednoj liniji, a ako ukalkuliramo i ove letove, onda kompanija ima 28 tjednih letova više sveukupno.

Croatia Airlines nakon što je prošlih dvije godine uvodila po četiri nove linije godišnje, ove godine ekspanzija joj nije na tom nivou. Iz Zagreba kompanija je uvela dvije nove linije i sveukupno povećala broj letova za 3 tjedno. No, istovremeno kompanija je ukinula sezonsku liniju za Prištinu.

To znači da iz Splita Croatia ima jedan tjedni let više, iz Dubrovnika 5 tjednih letova više, dok iz Pule jedan manje. Iz Rijeke više nema letova za London koji su bili stop iz Zagreba. Ukupno Croatia ove godine ima jednu liniju više i 7 letova tjedno više.

No, Croatia od kraja ožujka (marta) ima problema sa nedostatkom kapaciteta. Naime, zbog nedovoljnog broja mehaničara checkovi aviona su produženi za više od 2 mjeseca. Kako su svi avioni iz hangara trebali izaći krajem ožujka, od kraja ožujka do kraja svibnja (maja) kompanija ima velike probleme zbog kojih je nekoliko desetaka tisuća putnika imalo neugodnosti, a kompanija je izgubila nekoliko milijuna kuna na kratkoročna, najčešće jednodnevna, iznajmljivanja aviona, te na kompenzacije putnicima. U tom periodu otkazala je više od 100 letova (190 od početka godine), a samo tijekom prvih 15 dana svibnja imala je preko 7% otkazanih letova, u neke dane i preko 10% otkazanih letova. U isto vrijeme sa otkazanim letovima za kompaniju je letjelo čak 9 stranih kompanija: Air Explore (Slovačka), Get Jet (Litvanija), BH Airlines (Bugarska), Jet Time (Danska), NEOS (Italija), Trade Air (Hrvatska), Helvetic Airlines (Švicarska), Peoples’ Viennaline (Austrija), Carpatair (Rumunjska). Strane firme za Croatiju lete gotovo svaki dan posljednjih dva mjeseca, a u neke dane i po dvije firme su letjele paralelno umjesto Croatie. Ovo stanje trebalo bi se stabilizirati krajem svibnja ili početkom lipnja (juna) kada bi Croatia trebala cijeli svoj red letenja ostvarivati sukladno planu.

Kao i prošle godine, Croatia je u top sezoni iznajmila dva CRJ-1000 od Air Nostruma, no sva povećanja rezultirana ovim najmom, te novouvedenim sezonskim linijama, ove godine su krenula nešto ranije nego prošle godine.

Trade Air ima identičan red letenja kao i prošle godine, no Trade Air je za svojih 16 tjednih letova na 6 PSO linija 20.5. zamijenio dosadašnji nizozemski Jeatstream J32 sa češkim Let-410 Turbolet (One Air). Naime Trade Air nije zadovoljan reliabilityem bivšeg operatera, koji je po ugovoru morao biti 98%, a oni su pali na blizu 90%. Zbog toga Trade Air ne ostvaruje obveze prema PSO, a mora i plaćati visoke kompenzacije putnicima (naplate 50 EUR, a isplaćuju po 250 EUR kompenzacije). Samim time Trade Air gubi ozbiljan novac na ovoj liniji. Turbolet je svakako avion sa kojim će Trade Air imati prilično problema u top sezoni, kako zbog manje brzine, no još više radi problema sa prtljagom, pošto avion neće moći prevesti 19 putnika i svu njihovu prtljagu. A tijekom cijelog ljetnog reda letenja letovi na Jadranu su prepuni, a u top sezoni puni su i letovi iz Osijeka za Pulu i Rijeku. No, Trade Air je uvjeren da će iznaći rješenje za ovaj problem.

Minijaturna češka kompanijica Silver Air bazirat će jedan od svoja dva Let 410 Turboleta (sa 17 sjedala) na Lošinju i pokrenut će od lipnja ove godine letove iz Lošinja za Zagreb, Pulu, Split i Lugano. Letovi počinju 24.6. i održavat će se do 16.9. Broj putnika u Lošinju već godinama pada. Godine 2015. Lošinj je imao 12.287 putnika, 2016. 6.402, a prošle godine tek 6.042 putnika. Lošinj je ozbiljno limitiran u potencijalnom prometu ekstremno kratkom stazom od samo 900 metara koja omogućuje letenje tek par aviona i limitiranog broja kompanija koje imaju te avione u floti. Silver Air je češka kompanija sa sjedištem u Pragu. Osim za Lošinj, kompanija leti iz Lugana (Švicarska) na talijansku Elbu, te rumunjsku cargo liniju Timisoara-Cluj Napoca.

Kompanija će letjeti iz Lošinja za Zagreb tri puta tjedno. Linija je očito namijenjena P2P putnicima jer u dolasku mimoilazi veliku većinu linija Croatie, dok u odlasku mimoilazi dobar dio potencijalnih konekcija. Da u dolasku linija leti samo sat i pola ranije, a u odlasku tek 45 minuta kasnije mogla bi se konektirati na gotovo sve linije Croatie. Ovo je to čudnije što avion u Zagrebu nezaposlen stoji čak 5 sati, dočim dodatnih 2 sata ne bi značilo velike promijene. Za Split kompanija će letjeti dva puta tjedno. Za Pulu Silver također leti dva puta tjedno. Za Lugano kompanija leti nedjeljom. U stanci u Luganu kompanija će letjeti za Elbu. To znači da je moguće iz Lošinja letjeti preko Lugana za Elbu sa samo 40 minuta vremena konekcije. Nije jasno zašto su u Zagrebu i Puli stanke od 5 sati. Znači li to da će iz ova dva aerodroma kompanija letjeti još neke letove, obzirom da ima vremena taman za jedan let u svakom od tih aerodroma? Konačno koja je svrha letova prema Puli uopće, tu će teško biti putnika, stoga ti letovi mogu imati smisla samo kao ferry flight.

Silver Air prodaje i cijele aranžmane na otoku u suradnji sa kompanijom Jadranka hoteli u hotelima sa 4**** i 5*****. Same letove i financira hotelsko poduzeće Jadranka hoteli i turističke organizacije Lošinja. Konačno na samom avionu je izlijepljena velika fotografija lošinjskog arhipelaga i reklama Jadranka hotela. U suradnji sa Helicopter Service of Helipratello Silver Air nudi helikopterski servis iz baze u Florenci, a među njima i jednodnevne izlete sa AS350 za Lošinj za do pet putnika.

Montenegro Airlines ove godine, nakon prošlogodišnje stagnacije ima ukinutu jednu liniju iz Podgorice, no uveo je tri iz Tivta. Iz Podgorice ima jedan let tjedno manje, ali iz Tivta čak 9 više. Obzirom na povećanje i u charteru kompanija je iznajmila dodatan avion Boeing 737-500 malteške kompanije Air X Charter, koji koristi za najopterećenije linije poput Moskve i Beograda.

Kao i prošle godine jedina kompanija koja je smanjila broj linija je Air Serbia. Kompanija je prošlog ljeta ukinula 4 linije, a uvela onu za Veneciju, a ukupno je smanjila broj letova za čak 46 tjedno, što je iznosilo 11,6% letova kompanije. Ove godine Air Serbia je nastavila smanjivati broj linija i frekvencija. Ovog ljeta kompanija je ukinula sezonsku liniju za Ohrid, a zimus je ukinula sve letove za Abu Dhabi. Ukupno Air Serbia ove godine ima 13 tjednih letova manje nego prošlog ljeta (smanjenje za 3,9%). Broj tjednih letova Air Serbia je smanjila sa 394 u 2016. na samo 333 ove godine.

Kako su smanjenja bila i dvije zime Air Serbia je ozbiljno smanjila broj letova od kada je do kraja postavila novi sustav huba 2015. godine. Iskreno Air Serbia svim ovim smanjenjima ozbiljno dovodi u pitanje opstojnost sadašnjeg sustava huba, posebno zimi, i morala bi razmisliti da ili uvede avione manjeg kapaciteta poput regionalnih 100-seatera umjesto A319 i A320, ili korjenito promijeni sustav valova. Ove godine kompanija ima i jedan avion manje nego prošle godine, obzirom da je prizemljila jedan 737-300, a navodno će do kraja godine prizemljiti još jedan 737-300.

Istim se Croatia približila Air Serbiji na samo jedan let manje tjedno, dok je 2016. razlika bila u čak 88 letova tjedno.

Po broju linija vodeća je Croatia, dok Adria ozbiljno sustiže Air Serbiju. Ovo je posebno ubrzano ove godine u kojoj Adria ima 7 novih linija (8, no ukinuli su Lodz-Munich) spram prošle godine, dok Air Serbia ima dvije manje spram prošle godine.

Na konkurentnim linijama u regiji i dalje dominira Croatia, iako Air Serbia i dalje ima najviše feeding linija.

Strane kompanije bazirane u regiji

Silver Air je češka kompanija, ali sukladno pravilima Europske unije ona se u Hrvatskoj smatra „domaćom“ kompanijom kao i bilo koja druga kompanija sa sjedištem u Europskoj uniji. Stoga ju i ova analiza na taj način tretira. U tom kontekstu postoje još dvije kompanije koje imaju bazirane avione u regiji: Wizz Air sa bazama u Skopju, Beogradu i Tuzli, te Ryanair sa sezonskom bazom u Zadru. Mariborski VLM (SHS) iako ima slovenski AOC ne smatram kompanijom vrijednom pozornosti obzirom da nakon bombastičnih najava o floti od 20 i više aviona, nekoliko desetaka tjednih letova i velikom broju linija, sve se svelo na tek 2 tjedna leta iz Maribora za Munich i to avionom koji nije baziran u Mariboru. Ovdje nije „spala knjiga na dva slova“, nego na „jedan zarez“, pa nema nikakve osnove da ovu firmu tretiramo kao baziranog prijevoznika regije.

Wizz Air je ove godine imao vrlo limitiranu ekspanziju u svoje tri baze u regiji. U bazama jedan let tjedno manje i četiri linije manje nego prošle godine. No, sveukupno u regiji ipak povećanje broja letova.

U Skopju Wizz je ukinuo letove za Bergamo, no zapravo je ove letove prebacio na obližnji Milan Malpensu. Ovo jest dobra vijest za Skopje, Malpensa je neusporedivo kvalitetniji i veći aerodrom sa ogromnim brojem letova i mogućih konekcija, te bolje povezan sa gravitacijskim područjem. Jedino povećanje koje će Skopje imati sa Wizz Airom je jedan tjedni let više za Budimpeštu. No, Skopje će dobiti ogromno povećanje kapaciteta obzirom da će od četiri A320, njih dva, ili 50% bazirane flote, biti prebačeno na veće A321 koji imaju čak 230 sjedala. Iako Skopje gotovo da nema povećanja broja letova ovime će se kapaciteti povećati za ogromnih 23%. Prvi A321 dolazi 30.5. a drugi 15.6. što znači da će veći dio godine Wizz letjeti sa bitno većim kapacitetima. Ovi avioni letjet će na letovima za Berlin, Beauvais, Bratislavu, Cologne, Eindhoven, Friedrichshafen, Gothenburg, Hahn, Hamburg, Hannover, Malmo, Memmingen, Nuremberg i Rim, ukupno čak 42 tjedna leta. Wizz će tako ponuditi 1,8 milijuna sjedala iz Makedonije.

Ovaj potez Wizza je više nego poslovno mudar. Na ovaj način nastaviti će trend povećanja broja putnika, uvesti će veći i time isplativiji avion u flotu, što omogućuje i preusmjeravanje takvog aviona na linije koje imaju veću potražnju i to na dnevnoj bazi, a kompanija čeka natječaj koji će uskoro izaći za novu trogodišnju partiju stimulacija pokretanja novih linija LCC, a koje će vrlo vjerojatno, kao i do sada, dobiti upravo Wizz Air. Stoga je za očekivati pokretanje novih linija iduće godine, te vrlo vjerojatno baziranje i petog aviona u vrlo skoroj budućnosti.

Iako tuzlanski aerodrom najavljuje da pregovara sa Wizzom oko uvođenja dvije nove linije, za sada su vidljiva smanjenja broja letova. Ne govorimo o bitnom broju rezanja, no ona su ipak evidentna. Wizz je zamijenio sve svoje tuzlanske letove iz Bratislave u novootvorenu bazu u Beču, što je izuzetno dobra vijest za Tuzlu, pošto je Beč ne samo središte velike dijaspore lokalnog stanovništva tuzlanskog okruženja, nego i jedini hub sa velikim brojem potencijalnih konekcija iz Tuzle. Kao i u slučaju Beograda, Wizz Air je ukinuo dvije linije iz Tuzle za London Luton i Nuremberg, no isto je kompenzirao povećanjem broja letova za Basel, Dortmund i Memmingem. U konačnici Tuzla ima dva tjedna leta manje ove godine u usporedbi sa prošlim ljetom.

Za razliku od Tuzle u Beogradu je broj letova ostao isti iako je kompanija ukinula letove za Friedrichshafen i Nuremberg, no zato je te kapacitete preusmjerila na povećanje kapaciteta na linijama za Basel, Beauvais, Gothenburg i Maltu. Iako ovakav potez neće smanjiti broj Wizzovih putnika iz Beograda, ipak je ukidanjem dvije linije Beograd osjetno izgubio.

U Sarajevu kompanija i dalje leti dva tjedna leta, a promjena nema ni u Ljubljani gdje će kompanija i dalje letjeti dva leta za Charleroi i četiri za London Luton. Za Split Wizz će i dalje letjeti tri leta za Varšavu i isto toliko za Katowice, te sedam tjednih letova za London Luton. U konačnici Wizz Air u regiji ima 9 tjednih letova više i jednu liniju manje nego prošle godine.

Ryanair je u svojoj sezonskoj bazi u Zadru otvorio linije za Memmingem, Frankfurt i Bremen, iz Podgorice pokrenuo je liniju za Wroclaw, te je iz Pule i iz Rijeke također krenuo letjeti za Frankfurt. Iz svoje baze u Zadru Ryanair nije ukinuo ni jednu liniju dočim je broj linija ukupno povećao na čak 14, nažalost, još uvijek ni jedna nije cjelogodišnja. Kako su prošle godine najavljivali mogućnost da neke linije ostanu cjelogodišnje, no zbog poznatih problema u Ryanairu to nije bilo moguće ostvariti, isto bi se moglo, nadajmo se, ostvariti ove godine, što bi bio ogroman iskorak za Zadar.

Zračne luke

U ovoj godini otvoreno je 140 novih linija u regiji. Za 40% više nego prošle godine. Definitivno linija godine je ona Air Canade Rouge na liniji Zagreb-Toronto, sa čak 4 tjedna polaska. Među najvažnije linije svakako spada i Iran Airova linija Teheran-Beograd, Air Franceova linija Paris-Dubrovnik, Croatijina linija Zagreb-Mostar, Aegeanova linija Atena-Zagreb, te LOT-ova Varšava-Skopje. Najveći rat vodi se za Frankfurt iz kojeg Ryanair, Condor i Lufthansa pokušavaju otvoriti što više linija, pa tako Ryanair i Lufthansa ratuju u Puli, sva tri prijevoznika u Zadru, te Condor i Ryanair u Rijeci.

Najviše novih linija imaju Pula i Dubrovnik, pa Split, a potom Podgorica i Zadar. Najmanje novih linija imaju Niš, Osijek i Maribor.

Beogradski aerodrom osim 6 novih linija imat će povećanje broja frekvencija kod brojnih prijevoznika: Air Cairo, Belavia (dodatni nonstop let na postojeća dva via BUD), LOT (sa 9 na 11 tjednih letova), flydubai, Vueling, Transavia (povećanje sa 3 na 6 letova tjedno), Norwegian, Swiss (dva dodatna leta tjedno) i TAROM (sa 8 na 9). Ipak najznačajnije povećanje je ono Etihada koji je povećao broj letova za Abu Dhabi sa 7 na 10. To još uvijek nije broj frekvencija koju je Etihad imao sa svojim partnerom Air Serbijom prošle godine, kada su ovi code-share partneri imali čak 14 letova tjedno. Uz to Etihad je uveo i cargo liniju Abu Dhabi-Beograd-East Medlands, jednom tjedno sa širokotrupnim Boeingom 777-200F. Uz to Qatar i Aegean su na nekim od frekvencija uveli veće avione, te time povećali kapacitete svojih linija. Nažalost i ove godine Air Serbia nastavlja ozbiljno smanjenje svojih frekvencija i linija, već drugu godinu za redom. Ove godine Air Serbia ima 13 letova manje nego prošle, no još više brine da ima 59 letova manje nego po ljetnom redu letenja 2016. Air Serbia je tako ove zime imala bitno manje putnika nego prošle, a tržišni udio joj se smanjio sa preko 54% u najboljoj godini, na tek 40% u prvom kvartalu ove godine (u 2017. su imali 47%).

Zračna luka Zagreb ovog ljeta ima 7 novih linija, među kojima i dugo očekivana Croatijina linija za Dublin i još duže očekivana linija za Mostar. Obije linije su izuzetno logične i potrebne prvenstveno dijaspori, ali i turistima. Uz to Croatia je povećala broj letova za Skopje na čak 12 tjedno, dodatna dva leta za Rim preko Dubrovnika, sa po jednim tjednim letom povećala je linije za Tel Aviv i St.Petersburg, no smanjila je 5 tjednih letova za London i ukinula liniju za Prištinu. Ukupno Croatia ima jednu liniju više i 3 tjedna leta više iz Zagreba. Brojne kompanije su povećale broj letova iz Zagreba ovog ljeta. Iberia je povećala broj letova za 7 (na čak 12 tjedno), LOT sa 10 na 14 tjedno, Eurowings je krenuo prošle zime letjeti za Dusseldorf i zadržao tri tjedna leta i ovog ljeta. Uz to ranije su krenuli sezonski letovi Croatie, Air Transata, Iberia i ElAla nego prošle godine, dvije sezonske linije Croatie postati će cjelogodišnje, kao i Iberijina linija za Madrid koja će nastaviti letjeti i zimi sa dvije tjedne frekvencije. Emirates je objavio da ove godine, za razliku od prošle zime, neće smanjivati broj frekvencija na 5, nego će ona cijele godine ostati svakodnevna.

Obzirom da je i u, inače, mrtvoj zimskoj sezoni bilo povećanja broja linija (Adria Ljubljana-Kiev, Qatar Doha-Sarajevo, Eurowings Dusseldorf-Zagreb, Ryanair Stockholm Skavista-Niš, te flydubai Dubai-Sarajevo-Podgorica), ovih 140 novih linija, te povećanja frekvencija i kapaciteta u regiji jasno pokazuju da regija i dalje bitno raste spram Europe. U svakom slučaju regija mora biti više nego zadovoljna. Obzirom na interes kompanija, ali i preliminarne najave predstojeća zima će svakako biti uspješnija nego prošla, a iduće ljeto još bolje nego ovo.

Autor:

Alen Šćuric Analitičar zamaaero@gmail.com

Komentari

V

Znam da nije letnja priča, ali da pomenem Banja Luku i jesen.

http://ba.n1info.com/a262341/English/NEWS/Ryanair-to-connect-Banja-Luka-with-three-European-cities.html

Biće još destinacija. Samo kokice/pršut i pivo/rakija.

Odgovori
B

I ja sam htio napomenuti al’ nisam želio da budem pristrasan… Mada me čudi zašto su izabrali jesen za početak operacija al’ kad smo čekali 100 godina, 100 dana neće biti problem…

Pošto smo u BL ja ću na ćevape…

A

Ma već sam par puta napisao: modus operandi Ryanaira je prvo najaviti dvije linije, onda svakih par tjedana najavljuju nove linije, do nekih 4 ii 5 koliko je uobičajna praksa da lete iz neke destinacije koju pikiraju. Tako je bilo i u Nišu, i u Podgorici, i u Rijeci, i u Puli… U svim tim gradovima imaju 5 linija i na isti način su ih pokretali.

Stoga možemo očekivati do kraja ljetnog reda letenja 2019 da će Banja Luka imati 5 linija Ryanaira sa po 2 leta tjedno (10 letova), a nakon toga povećanje frekvencija i broj linija raste samo ako se postojeće pokažu isplative. U nekim slučajevima nakog godine dana linije se zamijene drugima, ukinu su linije, pa čak se ukinu i baze (Temišvar npr.).

Ryanair otvara linije kako im dolaze avioni. U početku linije i ovako imaju manju popunjenost pa im je više-manje svejedno. I ovako prvu reviziju isplativosti i prilagodbu linija i frekvencija rade nakon godine dana, nakon što vide cjelogodišnju popunjenost.

S

Ajde ovi primorski aerodromi, ali letovi sa kontinentalnih kao što su INI, BNX, MBX, OSI.. se čekaju kao let na mesec, valjda će jednog dana biti sasvim normalno da čovek sa ovih prostora, normalno i elegantno zadovolji svoju potrebu za avio prevozom.
A ne da zavisi od nekog levog, od svega operisanog državnog činovnika koga plaća napaćeni narod i pomalo zapadni sponzori, a ovaj ga još utovara i semeni, pa ne žali, kao da je to tuđi narod.
Svet je mali, a nebo granica, shvatiće ovaj napaćeni narod uskoro.
Sve najbolje i pozdrav svima

A

Pa mislim da je na dobrom dijelu aerodroma pristojan broj letova. A i na preostalima se stanje popravlja.

M

A po kojoj ce ceni kompanije iz Emirata i Katara kupovati gorivo od svojih vlasnika Seika?
Ista cena po kojoj kupuje Lufthansa?
Tesko!

Opet – Lufthansa moze da pametnim pregovaranjem dogovori kvartalne cene za 1-2 kvartala i tako minimalizuje stetu koja moze nastatu usled naglog skoka cena.

Ali ako gorivo nastavi kontinualo da raste u toku 1-2-3 godine (a to se desava) – rasce i troskovi goriva Lufthanse i svih u Evropi osim mozda Aeroflota i eventualno Turkisha…

Seik moze mirne duse da fiksira cenu goriva na paritetu 50USD/barel i krene da kupuje avione za Etihad, odnosno Quatar…

Odgovori
M

U korporaciji u kojoj sam radio smo imali sličan slučaj koji ti može biti zanimljiv:
– korporacija se bavi proizvodnjom proizvoda od čelika kojeg kupuje na svjetskom tržištu,
– kako bi smanjili ulazne cijene materijala osnuje se firma X koja će kupovati sirovinu na veliko te ga „prodavati“ drugim firmama u korporaciji,
– pošto je firma X dio korporacije ona mora ostvarivati dobit te počinje prodavati sirovine ostalim firmama u korporaciji po skoro istim cijenama (malo nižim ili čak i malo višim) koje bi platili da kupuju sirovine direktno na tržištu,
– ostale firme moraju kupovati sirovinu od firme X koja ostvaruje monopol u korporaciji,
– osnovni razlog stvaranja firme X (ušteda po ulaznim cijenama) polako nestaje, jer se UKUPNO povećala dobit korporacije (dobit firme X nauštrb ostalih firmi u korporaciji).

Sličan scenarij je bio i u konkurentskim korporacijama.

Nemoj očekivati nekakav razum ili logiku, a kamoli mudrost, u korporativnom svijetu.

A

Miroslave pa cijela ekspanzija MEB3 se temeljila na tome da lete sa ultra-jeftinim gorivom dok su svi drugi plačali skupo gorivo. Poznato je da su MEB3 kompanije uvijek točile do čepa, prepune rezervoare, pa su imali dovoljno goriva i za povratak jel im je isto bilo bitno jeftinije nego da kupuju nekoliko puta skuplje gorivo na zapadu (veća potrošnja goriva sa punim rezervoarima je bila zanemariva u usporebi sa cijenom goriva u njihovim domicilnim aerodromima). To i je uništilo europske kompanije na linijama prema Bliskom i Dalekom Istoku, Kini, Indijskom subkontinentu, Australiji i Zapadnoj Africi. Sve ostalo (veći luksuz, količina konekcija, količina naručenih zrakoplova) samo je malo utjecalo na cijenu karte, ni izbliza kao niska cijena goriva.

Medo, u pravu ste, no Bliski Istok (poveznica nafte i njihovih nacionalnih kompanija) je isto izvan logike, no u ovom slučaju to je strateški razvojni projekt, pa je sve podređeno njihovim kompanijama. Stoga je gorivo MEB3 za njih jeftino ispod svakog nivoa, jeftinije i od proizvodne cijene na samom Bliskom Istoku. To je način opake indirektne subvencije, alat koji se pokazao opakim, ubitačnim i u konačnici isplativim za te minijaturne grad-državice.

B

Reka bi covjek kako je troska proizvodnje nafte nesto vrtoglavo ……..
Trosak proizvodnje naftnih derivata je nesto veci….
Ali,

Ajmo ovako.
Trosak exploatacije 1 barela je cca 3 $.
Tosak obrade 1 barela je, ovisno o finalnom proizvodu, ono 10ak dolara.
Sad racunajte.

A

Ma jasno, ali isto tako ova informacija neće pomoć avio-kompanija koje kupuju skupo gorivo, niti meni koji točim rezervoar za 10,50 kn/l

S

Svaka čast, samo čitanje traži značajnu pažnju, a gde je tu vreme i trud za prikupljanje i prezentovanje svega navedenog samo Alen zna, svaka čast nema šta.

Možda je neko pomenuo za Etihad kargo, ali nigde nema navedenog da je isti leteo već, nijedan cargo avion iz njihovog registra nije još leteo do BGD, možda do East Midlands Airport-a, ali BGD ne. Ili sam propustio negde taj podatak.
A možda pomažemo i na ovaj način suvlasnika AirSerbia-e, ili to zahteva kupac municije da baš ovaj prevoznik vozi te pošiljke.

Jagode, šljive, jagnjeće meso ili Fiat 500L teško da imaju prostora u ceni koštanja da podnesu prevoz do naše arapske braće čije se prezime završava na -ić. A i koji će im sve ovo, samo prosto ne znam šta im još možemo ponuditi.

SISU kamioni, Mubudala i slični još ne rade, ili ipak rade i proizvode?

Odgovori
A

Hvala puno Slobodane na pohvalama.

Ja znam da je linija trebala krenuti od kraja travnja. Vjerojatno se onda i leti, ili Vi imate neke druge podatke?

S

Izgleda sam ipak ja propustio. Od 5 komada 777F izgleda je A6-DDE, danas 23.05.2018. leteo na navedenoj ruti. Znači sreda, subota. Da je neki od ostalih leteo na navedenoj maršuti valjda bi bilo zabeleženo.
Uostalom kraj travanja/aprila ili svibanja/maja, isto je ili skoro isto

A

Eto ga…

B

Sviđa mi se ovaj primjer sa Lošinja, gdje je jedan element ukupne ponude gdje pokušavaju da na jednom mjestu ponude kompletnu uslugu. Onda nije bitno koliko je u ukupnoj usluzi avio karta a koliko smještaj… Pogotovo u kombinaciji kratka pista, stol avion. Odmereno koliko prema onima koji ne žele da ljetuju na slovenački granicama i hrvatskim autocestama…

Inače, došli smo do toga da, nešto što je skupo, (avion) dajemo po bagatelnoj cijeni, a nešto što je jeftino, (kafa, voda, ručak… ) naplaćujemo basnoslovne iznose…

Odgovori
A

Ma to rade i neke ogromne kompanije, najpoznatije su Thomas Cook, TUI, Jet2…

Ovo je istina za avion i kave/ručak/vodu. Potpuno ste u pravu. To već godinama izvan sezone radi Grčka, Turska, Tunis, Španjolska. Dovedu Vas za kikiriki, avion i smještaj je totalna bagatela. Ali Vam zato naplate jelo, piće, vodu, rent’a’car, izlete i drugu uslugu. Ja obično ljetujem na kruzerima. Full je to jeftino (posebno izvan top sezone). Prođete za nekih 200-250 EUR za tjedan dana. Ali na brodu ostavite minimalno 1.000 EUR za „dodatne usluge“.

S

Roba može da poskupljuje samo ako ima dovoljno potražnje. To će reći, neko leti i troši gorivo. Ako ne letimo mi, leteće Nemci,npr…
Meni kao putniku je dovoljno: bezbednost, redovnost i efikasnost, a to sve ima u normalnim kompanijama.
Jel vi ( posetioci t6) stvarno toliko letite biznis klasom pa vam je žao što je nema/ smanjuje se u komunističkim firmama ( ovo je oksimoron naravno) ??

Odgovori
A

Ma ne radi se tu o tome jel netko leti u business klasi ili ne (ja povremeno, ali najčešće ne), nego jel to dobro ili loše za kompaniju, njene prihode i uslugu. Ne mislim da je dobro ovo što se sada radi. Ja bi to napravio upravo suprotno, otpirlike kao što je to napravila Air Serbija, samo ne sa toliko „raskošnim sjedalima“, ali zato bi usluga bila top of the top! I to naplatio. Ovakva „bastard“ business klasa nema baš nikakvog smisla i nije konkurentna.

M

Alene,

Da li ste videli Lufthansinu business klasu na a320NEO?

A

Jesam. Crno-siva sjedala dimenzija kao i u ekonomskoj klasi (3+3) sa nešto većim razmakom za noge, srednje sjedalo blokirano. Jesam li nešto propustio ili?

S

Ja koliko sam primetio i nije neka razlika po Evropi uzeti biznis jet i obaviti posao nego ići biznis klasom legacy-a. Ovde naravno ne mislim na BEG-FRA, već recimo BNX- Biarritz ( npr) itd.
A što se ostalog tiče, kvartalni izveštaj neke od investicijskih banaka o stanju akcija i cena te o perpektivsma ulaganja u pojedine akcije ( aviokonpanija) govori više od svih stručnih analiza.
Nema bezbednog letenja bez isplaćene dividende tj profita.
Te u tom kontekstu i gledam na smislenost trenutnog stanja u civilnoj avijaciji ex- Yu.
Koja od aviokompanija je na berzi? Ozbiljnoj berzi, da razjasnimo.
E toliko i vrede.
@ alen,i ostali
Hvala na lepoj i argumentovanoj diskusiji.

A

I nije neka razlike? Bome je ogromna razlika. Letjeti sa business jetom je neusporedivo sa business klasom legacya:

1. Neusporedivo je udobnija (sjedala u business jetu su fotelje koje se mogu spustiti skoro do ležaja, stol između fotelja, vlastiti bar, video na sjedalima sa osobnom zabavom i informacijama).

2. Let je dizajniran naručiocu, tj. vrijeme polijetanja i ruta je prema potrebama naručioca. Slijeće se u aerodrom koji paše naručiocu

3. Sve skupa je neusporedivo brže (od procedure, preko kontrole, do realizacije leta).

4. Mogu se koristiti business zračne luke ili objekti namjenjeni poslovnim putnicima sa privatnim avionima koji su neusporedivo udobniji po putnike.

Nema sigurnog letenja bez isplačivanja dividente? Znači li to da državne kompanije poput LOT-a koje su u državnom vlasništvu (ili većinski državnom vlasništvu) ne lete sigurno?

Na ovom forumu u načelu se vodi civilizirana i argumentirana raspravama. Kada ona to prestane biti ja osobno u njoj ne želim sudjelovati.

S

LOT, iako krajnje korektan i bezbedan, ipak nije savršen primer za bezbednost vazdušne plovidbe.
Oko biznis avijacije negde se nismo razumeli, za sličnu cenu ( mnogo puta čak i jeftinije -ali zavisi od milion faktora) dobija se puno bolja usluga od biznis klase legacy-a. Na to sam mislio.

A

LOT je, kao što ste rekli krajnje korektna i sigurna kompanija. Ništa više od toga nije potrebno.

Razumijeli smo se, samo se ne slažemo. Ja tvrdim da za sličnu cijenu ne dobijate bolju uslugu business klase legacy carriera od privatnog jeta. Upravo suprotno, privatni jet je neusporedivo bolja usluga. Letio sam sa privatnim jetovima par puta i govorim o osobnom iskustvu.

E sad, cijena je druga stvar. Za jednog putnika privatni jet se nikada neće isplatiti. Ali ako sa vama putuje nekoliko putnika (više direktora, tajnica, prevoditelj, osiguranje, savjetnici, ili kolege iz branše koji dijele troškove) onda je svakako isplativiji privatni jet. Posebno ako je 7-8 ili više putnika. Tada je i veći jet, a to znači i veći luksuz.

V

Alane, naveli ste da Etihad povecava broj linija Abu Dabi – Beograd sa 7 na 10 nedeljno. Mozete li mi reci koja su to tri nova polaska iz AUG / BEG i kad to startuje? Hvala unapred i sve pohvale za dosadasnji rad!

Odgovori
V

Perdon “AUH”

Z

Od 01.07. bice pet novih polazaka, ujutro iz AUH u 8.20.

A

Sada
EY71/72 AUH 0205 – 0545 BEG 1300 – 2020 AUH svaki dan

Od 1.7. uz gorenje navedeni ide i:
EY69/70 AUH 0820 – 1200 BEG 1120 – 1840 12-456-
U te dane povratni let će odraditi ranije avion sa EY71, a onaj sa EY69 će ići u 13:00

V

Hvala Zorane i Alene!

A

Molim i drugi put

P

„Ove godine kompanija ima i jedan avion manje nego prošle godine, obzirom da je prizemljila jedan 737-300, a navodno će do kraja godine prizemljiti još jedan 737-300.“

Alene, Air Serbia je jos u januaru / februaru prizemljila dva B733
YU-ANJ (Anja)
YU-ANI (Anica)

Za sad lete jos YU-AND (Andjelka) i YU-ANK (Ankica)

Odgovori
A

Hvala na info. Oni vode sva cetiri kao aktivna da im krvna slika bolje izgleda. Pedja pricalo se da ce se jedan od prije prizemljenih vratit u top sezoni, znaci od toga nista?

P

Da, na sajtu i dalje stoji da ih je 4 ali 2 od ta 4 sigurno vec nekoliko meseci ne lete.
Pricalo se da se vraca YU-ANI zbog turisticke sezone odnosno chartera ali to se jos nije desilo.

A

Tu informaciju imam i ja (nisam znao registraciju). Zato i jesam napisao 3.

M

Alene,

Air Serbija jeste posavetovana prosle godine. Tada je krenuo rast cena. To sto je gorivo bilo jeftino ne znaci nista. Onaj ko je na licu mesta moze tog momenta kad se odluci da se krene u rast da odreaguje. I oni su odreagovali. Ne znaci da ce Air Serbiju to spasiti – ali Etihad hoce skoro sigurno. A stepen sigurnosti mozemo meriti proporcijom skoka nafte.

Evo dijagrama – mislim da je sve jasno:
http://markets.businessinsider.com/commodities/oil-price?type=wti

Odgovori
A

Da, „savjetovao“ je Etihad i Darwin, Alitaliju i Air Berlin, pa svi znamo gdje su sad. Nije baš da su nešto uspješni sa „savjetovanjima“. Od silnog savjetovanja i sami dođoše na pola koraka do bankrota.

I baš da „ne znači ništa“ što je gorivo bilo jeftinije. Ne razumijem ovu logiku. A kada bi se kompanije trebale širiti i skupljati zalihe za „sedam mršavih krava“ ako ne kad je gorivo jeftino?

M

Prvo:
Naravno da ne znaci nista sto je gorivo jeftino kad Air Serbija ni sa jeftinim gorivom nije bila u stanju da napravi vidniji profit bez subvencija drzave!
I normano je da ako neko normalan sedi u Etihadu i to sagleda, a uz cinjienicu da ima informaciju da nafta tog momenta sa 45eur/barel krece u rast ka 100eur/barel – zakljuci da treba srezati neprofitabilne linije!

Postoji i drugacija logika:
Ne zanima nas sta se desava sa gorivom, uvodimo nove linije uz aplauze neukog sveta. Imamo godinu dana da „“cvetamo“.
Troskovi goriva nam se dupliraju ali to nas ne zanima sve dok nas ne sacekaju sledece godine revizori i bankari.

Ja sam uvek bio za prvu opciju! I kad su veliki i mali uvodili let za NY i lupetali o novim avionima a neuk svet aplaudirao – mislim da je svako ko ima malo poznavanja ekonomije shvatao da se upada u problem!

Slazemo li se Alene?

M

Jos jedno pitanje, Alene:
Apropo vase tvrdnje da su kompanije sakupljale zalihe goriva dok je bilo jeftino:
Sta mislite – kolike su zalihe Air Serbije, Montenegra, Croatije i Adrije?

Ja ne znam ali mogu da se kladim da nisu dovoljne ni za pola sezone koja je pred nama…

A

Ako Air Serbija nije mogla sa jeftinijim gorivom i subvencijama Srbije biti pozitivna onda, kao što sam i napisao prije, gorivo sa time nema veze, nego je promašen poslovni model. Kojeg je postavio Etihad (toliko o njihovim savjetima).

Neprofitabilne linije uvijek treba srezati (ako nisu PSO ili se na drugi način „kompenziraju“ kompaniji kroz benefite). I opet ovdje cijena goriva nema veze. Air Serbija je najviše frekvencija ukinula kada je gorivo bilo jeftino jel je imala pogrešan poslovni model. Dalja rezanja zbog cijene goriva samo će još više napakostiti konektiranosti i konkurentnosti frekvencija pa će sustav potpuno kolabrirati jer je već sada neodrživ prema postulatima huba sa 4 vala, posebno zimi.

I Miroslave mi se slažemo u ovom što govorite. No, da je moguć postovni model sa visokom cijenom goriva i malim kompanijama pokazuje gotovo 100 kompanija koje su preživjele dugotrajen visoke cijene goriva. U svakom slučaju dok je cijena goriva niska treba otvarati linije, dok je visoka treba ih smanjivati. I treba tome prilagoditi poslovni model. U ovom momentu cijena goriva je još uvijek dovoljno niska da kompanije otvaraju nove linije. Sve osim Air Serbije koja već dvije godine ozbiljno reže.

Nisam rekao da su skupljale zalihe goriva, nego sam mislio na financijske zalihe, kao i zalihe kroz racionalizaciju poslovanja (kupovina štedljiviji aviona, nabava opreme koja štedi…). Naravno, to se ne odnosi na kompanije ove regije, koje su jedva preživjele godine debelih krava i nemaju zalihe za godine mršavih krava.

M

Alene ba Balkanu smo!

Nema tu zaliha novca – sve to bratija spiska!

Kakav poslovni model?
Air Serbija je stvorena zbog potrebe politicara za sopstvenom promocijom. I to je odradila!
Drugi cilj je bio opeljesiti sto vise para iz budzeta i fantonskim ugovorima ih prebaciti u Abu Dabi a zatim na privatne racune. I to je (mislim) zavrseno!
Eithad je paravan!

I sad se postavlje pitanje – sta raditi sa Air Serbijom?

I u tom kontekstu neko izgleda pokusava da racionalizuje poslovanje, ukine neprofitabilne linije, poveca broj sedista kako bi izvukao vise para od karata.
To su ocajnicki potezi rukovodstva koje je dobilo u amanet nasledje Velikog i Malog.
Hoce li uspeti? Ne verujem!
Sve i da uspeju da odrze sistem – ponovo ce se pojaviti politicari da sve upropaste. Dugorocna prognoza je jasna!

Croatija, Montenegro – slicna prica samo sto nema Etihada kao paravana!

Ali, ako pogledamo Etihad itself – e, to je druga prica!
Seik je zavrnuo slavinu kad su mu prihodi od nafte pali na mizeriju. I on je postupio racionalno – Sasekao je Hoganove akvizicije koje nisu bile profitabilne.

Vremena se menjaju. Nafta je sa 45USD dosla na 72 za barel. I po svoj prilici preci ce 100 ovog vruceg leta.
Seikovi prihodi se multiplikuju!
A kad se to bude desilo – garantujem vam da se Etihad vraca na velika vrata u roku od godinu dana! Toliko ce trebati Zajedu da popuni kasu i krene u nove avanture!

A

Da, ovdje nema zaliha, kao što sam i napisao „to se ne odnosi na kompanije ove regije“.

Sve se u potpunosti slažem i potpisujem što ste napisali. Osim ovo za povratak u roku od godine dana. Mislim da će cijena nafte svakako pogodovati Etihadu, no nisam toliko optimističan kao Vi, jel:

1. Etihad je opako u lošem stanju. Trebat će više od godine dana da se to povrati. Previše otkazanih narudžbi, prevelik minus i dugovi, puno previše repova…

2. Šeik više neće uletavati u avanure poput ove Hoganove. Ekspanzija svakako da, to mu je u interesu, ali i u provincijalnoj krvi (čitajte „kompleks manjeg piše“ u usporedbi sa Dubaiem i Qatarom), no ovako nešto više sigurno neće dozvoliti. Opeklina je puno prevelika i puno prefriška. Konačno i Hoganov plan je zapravo samo hranjenje šeikovog „tko ima večeg“.

3. Etihad je već prodao dušu Lufthansi, sa njima su u mega-dealu na svim poljima. Pitanje je vremena kad će ući u Star Alliance i napraviti joint venture sa Lufthasom. Piši kući propalo!

4. UEA su poprilično u lošoj situaciji zbog niske cijene nafte, ratnih sukoba naokolo, sankcija Qataru… Godinama već imaju deficit. Nova navala skupe nafte prvo će morati to nadoknaditi, a tek onda će biti novaca za Etihad.

5. SAD više neće tako olako dozvoliti „dokapitalizaciju“. Prijevoznici su se obvezali poštovati pravila opensky i uvida u investicije i poslovanje. Ako Šeik odluči upucati par milijardi Ameri će povući jako ozbiljne sankcije. A bez letova za SAD Etihad će jako teško fukcionirati i konkurirati ostalima iz MEB3.

6. Etihad je nakon posljednjih događaja opako pao, Emirates i Qatar i dalje ozbiljno rastu. Gap između njih se još više povećao. Nitko ih više ni ne smatra dijelom MEB3, nego se sve više čuje MEB2. Novac koji bi za godinu-dvije-tri mogao Šeik utrpati ponovo neće ovaj gap više nadoknaditi.

M

Sve jeste upravo tako, Alene.

Samo u jednoj stvari se ne bih slozio. Seik Abu Dabija po difoltu ima daleko veci nego oni iz Dubaija ;)
Cak I najveca zgrada na svetu (a koja se nalazi u Dubaiju) – nosi ime seika Abu Dabija.

Koliko ce seik insistirati na tome da se I u avio-prevozu vidi ko ima veci? Pitanje je.

Njegove rezerve nafte I kapitala daleko su vece nego komsija. Cak je svoju humanost pokazao 2008-me. Tad je svojim milijardama spasao Dubai I zato sad njegovo ime nosi najbitnija gradjevina u Dubaiju. A vide je piloti I putnici Emiratesa svaki put kad polecu ili slecu..

Ja bih mogao da se kladim da, ako nafta ode iznad 150 usd I ostane tamo duze od godinu – dolazi novi Etihad u prvu ligu.

A

Ma Šeik iz Abu Dhabia ima daleko veći to je opće poznato, ali peće ga jako Emirates. Jakooo!!!! Bez obzira što je njegov emirat bogatiji, nacionalno utjecajniji, ima naftu (za razliku od Dubaia), Abu Dhabi je glavni grad UEA. Žulja njega što ga je Dubai prerastao, što je grad poznatiji, što se brže razvija, što je globalno utjecajniji, a svemu tome svakako je jako zaslužan Emirates.

Jasno sam naglasi da „Šeik više neće uletavati u avanure poput ove Hoganove. Ekspanzija svakako da, to mu je u interesu, ali i u provincijalnoj krvi (čitajte „kompleks manjeg piše“ u usporedbi sa Dubaiem i Qatarom), no ovako nešto više sigurno neće dozvoliti.“

I isto tako sam rekao da ako nafta ozbiljno poraste Etihad će od toga imati i te kakve koristi na više načina (on sam će letjeti uz jeftinu naftu, konkurencija će padati a on neće, imat će subvencije). No, godina dana je puno premalo da se zaljeće sve rane UEA, Abu Dhabia i Etiahda. A i ako nakon par godina sve dođe na staro, Šeik će ovaj puta biti puno oprezniji. Pa bi ekspanzija bila više poput one Emiratesa, a nikako ne kakva je bila (kupovina svega i svačega pod svaku cijenu).

M

Osamdesetih i devedesetih, dok je seik gradio najskuplje dzamije i kupovao najskuplje sto na svetu postoji, Emirates je kupovao avione i gradio trziste.

Seik se dozvao pameti tek 2003-ce i osnovao Etihad sa 20 godina zakasnjenja. Objasnili su mu da Aerodrom donosi vise para nego dzamija – i on je odmah preduzeo korake. Ubacio pare i Etihad i krenuo u gradnju ozbiljnog aerodroma.

I tada kao i sada racunica je jasna. Kad gorivo ode na 150USD, seik moze to isto (svoje) gorivo da prodaje Etihadu u pola cene i da konkurenciju odvali od zivota.
A sa Seikove strane matematika je jasna – bolje prodavati i gorivo i avio karte plus dovesti ljude u Abu Dhabi da trose pare – nego prodavati samo gorivo.
Ali kad se gorivo strmoglavilo na 40USD , seikova matematika je pukla – i zato je Etihad pao.
Kad gorivo ponovo ode na 150USD – vraca se i seik u igru. Opet ce da se Etihadu dodeljuju priznanja za najbolju avio-kompaniju na svetu :D

d

AS reže linije i frekfrencije jer više nema aviona da može sve da postigne. Prije dvije godine je imala sve svoje aviona – mislim na sva 4 B737 plus dva aviona od Adrie. Ako me pamet služi. Proše godine nije ima avione od Adrie , a ove godine je ostala i bez svoja dva aviona i tu je sam problem.
Šta vrijedi npr CA da otvara nove linije, povećava broj frekfrencija kad ne može da sve postigne. A i ovo što stiže ne donosi zaradu nego minus.
Adria je i ovako „vještačka“ kompanija koja sigurno neće moći dugo ovako.
Kod AS veći je problem što ne dolaze novi avioni u flotu. Što nema, barem javnih, informacija šta s tim. Najave su bile da ove godine treba da počnu stizati A320NEO, ali po svemu sudeći… Takođe AS već dugo vremena nedostaje tip aviona koji bi popunio prazninu između A319/320 i ATR. Bilo je govora o Suhoju, pa ništa. Mitsubishi se takođe spominjao sa MJR čak su i makete aviona bile ofarbane u boje AS pa ništa. Kako sad stvari stoje sledeću sezonu AS će dočekati sa samo 3 svoja aviona.
Kod CA je još veća dubioza. Iako posluju u mnogo bogatijem tržištu nego AS oni su u pet puta većoj dubiozi. Rasprodaju sve što imaju u potpunosti su pod LH. Najgore što se njima može destiti, a isto se može desiti i sa ADRIJOM da se LH „isforsira“ u sukobima sa raznim kompanijama u Evropi tako da prosto „zaboravi“ na njih i da one čulnu za vijek vijekova.

A

Točno Miroslave, upravo je tako bilo. Ali usprkos sve love koju je Šeik ukucao, Etihad je ostalo tek mala kompanija, daleko iza Qatara i Emiratesa. Neusporedivo daleko. I još dalje od Britisha, Air Francea, Luftahanse, ANA-e, Singaporea, Turkisha, kineza… Sam se prepotenentno uvjerila da je velka, pa se pokurč*la prema Lufthansi i u samo dvije godine polomila zube. Pa je danas na granici bankrota.

E sad, nakon fijaska sa kupovinom kompanija do 2014. Etihad je još debelo pao, bavi se egzistencijalnim problemima, vrača dugove, otkazuje kamaru aviona, smanjuje linije. Prvo se prvo moraju vratiti na ono što su bili 2013. a tek onda mogu dalje u ekspanziju. Već sada gubitak od 3 godine, a trebat će još bar 2 (ako nafta toliko poraste) da dođu na prijašnje stanje. U tih 5 godina neposredna konkurencija (Qatar, Emirates, Saudia, Lufthansa, British, Emirates, ANA, kinezi, Singapore, Korean, Turkish) je otišao ihaaaaaaaa.

Svi oni su bili neuhvatljivi i prije ovih Hoganovih akrobacija. Danas su još manje uhvativi. Puno prevelik novac je tu potreban da se nešto napravi. Šeik taj novac nema. A još i „koga jednom zmija ugrize taj se i guštera boji“.

Bojim se da je Etihad za vijeke vijekova izgubio priključnicu za Emiratesom, Qatarom i Turkishem, te da oni nikada više neće biti jedan od MEB3, nego samo srednje velika kompanija koja traži svoju nichu u sijeni Emiratesa, Qatara, Turkisha a uskoro i Saudie, možda i Air Iraka (ako se ne zasankcionira ponovo).

dembelan:
Imala je 4 737-300 i 3 ATR-72
Imala je jedan CRJ-900 od Adrije, ne dva.

Točno. Ove godine imaju tri aviona manje nego 2016. Iako izgleda da će jedan 737-300 doći nazad u top sezoni (7. i 8. mjesec).

No, još veći problem je što su i ostala dva 737-300 prastari i pri kraju svojih resursa, a ne isplati se u njih ulagat. Ako odrade još iduću ljetnu sezonu (2019.) rastegli su ih preko svake mjere, svaka čast. I to je upitno, više od toga sigurno neće moći.

I ATR 72-200, njih tri su pri kraju. Neće ni to moći u nedogled dalje. I ovo se mora promijeniti vrlo brzo. Znači Air Serbija mora na svaki način u idućih dvije godine naći zamijenu za čak 6 svojih aviona (tri 737-300 i tri ATR 72) da bi bila na istom na čemu je danas. Bez bilo kakve ekspanzije to je čak 6 aviona. Malo li je? Vjerujte u zrakoplovnim sferama za kompaniju velčine Air Serbije to je enormno puno.

Slažem se da bi najbolje bilo da Air Serbija nabavi 100-seatere. Bio bi to pun pogodak. Na floti od 20 aviona to sakako može. Ali, pitanje je hoće li im ugovor sa Airbusom to omogućiti. Bojim se da neće. Odustanak od A320neo bio bi bolan, skup i imao bi kamaru repova (pa i u nabaljanju drugih aviona). No, više o svemu tome i članku koji će biti za par tjedana.

Za Croatiu i Lufthansu ste potpuno u pravu. Ona je u vrlo lošoj situaciji (ne smatram da je lošijoj od Air Serbije, ali za razliku od Air Serbije nema državu koja će joj uskočiti). Iskreno Croatia ima „rezerve“ za prodaju još za dvije godine, a nakon toga? Ne vidim drugog rješenja nego ropotarnica povijesti (bilo da potpuno nestane kao Malev, bilo da završi kao Adrija u 4K i upitne budućnosti, bilo da završi kao dio Eurowings Europe ili novooformljene Eurowings Adrie).

G

Jedno pitanje, kad se vec pominje AS i nedostatak aviona. Da li previse fantaziram ili bi mozda mogao da se nadje neki nacin da se deo aviona iz A320neo narudzbine prebaci na CS100? Ako bi Airbus bio spreman na tako nesto, bolje platiti vise i dobiti avione koji su ti stvarno potrebni, nego da dobijes avione koji ti ne trebaju ili da ti kompletno propadne depozit.

Doduse, cak i ako bi tako nesto bilo moguce, do isporuke prvih CS100 bi verovatno prosle godine…

A

Direktno sam pitao jednog od direktora Airbusa jel će to biti moguće, obzirom da bi tako nešto pasalo i Croatiji i Air Serbiji, no rekao mi je da se još ne zna. Za sada, dakle, to nije moguće. Hoće li biti, vrlo vjerojatno hoće.

No, nije problem konvertirati narudžbu. Problem je platiti milijardu EUR ili sa popustima 700 milijuna koliko bi trebala platiti Air Serbija. Odakle, pobogu? Neovisno hoće li za te novce dobiti 10 A320neo ili 12 CS300 ili 15 CS100, treba te novce imati.

d

CA jeste u lošijoj poziciji od AS.
Barem po meni. A iz ovih razloga.
CA posluje u mnogomnogo boljem okruženju nego AS. Hrvatski standard je daleko veći od srpskog. Hrvatski državljani mnogo više cirkulišu unutar prostora gdje oba prevoznika prevoze… I opet ništa. A posebno ako se ima u vidu činjenica koliki broj turista posjeti Hrvatsku. I koliko je mali procenat turista koje doveze CA. I nepismen bi bolje iskoristio turizam koji ima Hrvatska. Veliki trud je uložen da se upropasti CA. Zbog toga je po meni CA mnogo mnogo lošija od AS.
AS
Što se tiče aviona nemojte zaboraviti da AS ove godine ističe i najam A319/320. Pojednostavljeno AS u naredne dvije godine ostaje tuto kompletno bez aviona.
Ne znam dal ste gledali serijal Insajder – SRPSKO-ARAPSKA POSLA.
https://www.youtube.com/watch?v=4koBKIaz6_g&t=1278s
Ili gostovanje Predraga Vujovića
https://www.youtube.com/watch?v=3VbQQTcFoE8
Ako je stoti dio tačan… mrka kapa.

A

To što Vi opisujete su neiskorišteni potencijali, loš management. Ali ne i trenutno stanje. Ako ste u pravu (a ne kažem da niste) da se kompanija namjerno uništava onda joj nema spasa. Al u ovom momentu Croatia ipak ima više imovine, više potencijala i kvalitetniji model. U konačnici, potpuno nebitno, ako će rezultat biti onakav kako izgleda da bi mogao biti.

h

Etihad Cargo sa 777 od 2. juna uvodi i drugi let nedeljno. Subotom I sredom

Odgovori
A

Hvala na info. Vrlo zanimljivo. Zar ne bi bilo logičnije da onda Etihad zadrži 7 tjednih letova sa A320, a 3-4 tjednih letova napravi sa širokotrupcima, pa da ima i putničku i cargo bolju frekvenciju?

B

I gorivo se terminski kupuje tako da on zna unaprijed par mjeseci koliko će platiti gorivo i to se pokriva iz cijene karte.

Ali zamisli da lokalni patuljci sipaju vodu umjesto goriva, šta misliš da li bi izašli na zelenu granu?
Pa Trade air je isto na Balkanu i manji od croatia, i troši isto gorivo al je pozitivan. U čemu je razlika?

Gorivo ima uticaja na avio industriju ali taj uticaj nije presudan za lokalne kompanije… Problem su vlasnici ili oni koji misle da jesu…

A

Slažem se.

M

Ne znam da li je neko lokalne patuljke obavestio – GORIVO POSKUPLJUJE!
Rajaner ceni da ce biti bankrotstava onih koji ni sa jeftinim gorivom nisu mogle da naprave profit.
A kad gorivo ozbiljno poskupi ( a desava se ovih dana) – videcemo patuljke kako ukidaju linije koje su juce uvodili. Air Serbiju je izgleda Etihad roditeljski posavetovao ( ne kazem da ce je to spasiti). Ostali srljaju.
Bice zanimljivo do kraja godine.

Odgovori
A

Da bit će banana totalna. Ali da treba ukidati linije zbog toga tu se ne slažem! Ne treba ni ići u vrtoglavu ekspanziju kao Adrija, ali bogami nema nikakve poslovne logike ni uništiti konektiranost i smanjiti broj letova za skoro 15% u dvije godine.

B

@Miroslav

Interesantna informacija…

A

Gorivo poskupljuje, ali jos je dovoljno nisko. Air Serbija je“posavjetovana“ prosle godine kad je gorivo bilo jako jeftino. Treba u ovom momentu uzeti sto se uzet moze. I zato ima svu logiku otvarat linije, posebno sezonske. A onda iduce moze manje frekvencija i linija.

Ovo sto Air Serbia radi zadnje dvije godine nema veze sa cijenom goriva

D

@ Alen
Priča se polako svodi da poslovanje nacionalnih aviokompanija sve više liči na LCC. Smanjuje se sve, nigde nema više prave biznis klase, u ogromnoj većini slučajeva letelice su „sardina“ konfiguracije, Najveća prednost je još uvek ta što nacionalni prevoznici sleću na glavne aerodrome pa je prevoz sa njih znatno lakše organizovati nego sa sekundarnih ili tercijarnih, te količine prtljaga koje sa njima možete prevesti bez doplate. U svemu ostalom sve se jako približilo LCC-ju. AS sad možete posmatrati kao jednu pola-pola kompaniju koja ima dosta elemenata LCC ja u svom poslovanju (nema pravu biznis klasu, sardina konfiguracija, „jeftine“ karte sa kojima nema nikakvog posluženja itd itd). No da bi se opstalo na tržištu mora se raditi sve što može doprineti pozitivnom poslovanju, pa i napraviti na kraju krajeva mutanta od kompanije (pola pola). Pozitivno je bar kod AS što se na promene na tržištu reaguje odmah i verujem na pravi način.

M

Alene,

Barel je sa 45USD/barel dosao na preko 70USD/barel. Rezerve patuljaka su patuljaste.

Cenu diktiraju oni koji imaju.

Najave su da prelazi preko 100USD/barel u nekoliko meseci. Ako se to obistini imacemo u bilansima patuljaka na kraju godine duplo vece troskove goriva. Ako sa jeftinim gorivom nisu mogli da udju u pozitivu – sa skupim ce to biti propast. A onda krece kuku-lele.

Posto patuljke vodi menadzment koji ima patuljast mozak – najverovatije ce se zabrinuti tek kad ih pozovu iz revizije sledece godine i objasne im da su bankrot.

Etihad je na licu mesta – Abu Dhabi je div u tom businessu (daleko veci nego recimo Dubai). Cene su postepeno krenule prosle godine i od tada se zna sta ce se desiti. Nije proslo rusenje Rusije i igraci krecu u kompenzaciju stete.

Iran ce dobiti sankcije, Venecuela ce biti pod jos zescom izolacijom. Epilog je jasan svakom ko malo bolje poznaje ekonomiju. Pitanje je samo da li ce doci do 100USD/Barel ili ce ici jace. Ako ode preko toga – mogu da se kladim kakva propast ceka patuljke…

Isto vazi i za patuljaste ekonomije – krece recesija, zaduzivanje poskupljuje (JP Morgan se raduje vec), krecu cene grejanja, hrane…

B

AS je „posavetovana“ da ne čeka porast cijene goriva i da je tržište uguši već da preventivno izvrši harakiri?

A

Dejan:
Da, to je realnost današnjeg zračnog prometa, na žalost. I samo jedna mala ispravka: ni Air Serbia, ni Croatia, ni Adria nemaju gratis prtljagu, nego je naplačuju kao i LCC (ili morate platiti skuplju tarifu da bi u njoj imali predanu prtljagu, kao što ima i većina LCC).

Miroslav:
Da, slažem se sa svime što ste napisali za poskupljenja i posljedice po male koji se ne znaju i ne mogu prilagoditi. Već viđeno, baš ništa novo.

M

BB,
Zamisli da Imas linije koje nemaju dovoljno putnika I prave gubitak.
I Zamisli da Imas informaciju da ce ti gorivo poskupeti za 100% (a mozda I vise).
Hoces li zadrzati te linije pa praviti jos vece gubitke?

A

Naravno da ne. Ali to nema veze sa rezanjima Air Serbije koja je rezala dok je bilo jeftino, a reže i sada iako je gorivo još uvijek dovoljno povoljno. No, da se ne ponavljamo…

M

Alene,

Moramo gledati najmanje 6 meseci unapred.
Sada se prodaju karte za letove koji ce se obaviti do kraja godine.

Kolika ce tada biti cena barela kad avio poleti za Minhen Novembra ove godine? 100? mozda 150?

I svako pametan bi povukao rucnu i sagledao strategiju koja ga nece zaviti u crno! Ako sad prodam karte a gorivo platim u Novembru – koliko ka to zaista mogu da profitiram ili izgubim?

Moze se Rajanu da siri mrezu sada. Moze se i Wizzu. Imaju milijarde akumulirane dobiti!

A sta ce jadna Croatija? Cime ce ona da pokrije gubitak koji moze da nastane?
Serbija? Montenegro?

Ja vec vidim stotine miliona dubioza sledece godine…

A

Naravno. Ali te karte su se prodavale i u dijelu godine dok je profit na njima bio velik. Konačno, sve te „nove“ linije su sezonske. Do listopada se neće desiti ništa tako opako i revolucionarno veliko da će odvesti kompanije u trenutni bankrot.

Mislim da je ova sezona prilično sigurna, a nakon toga kompanije će se morati prilagoditi. Ili će nestati.

Nije Croatiji najveći problem nesigurna budućnost. Njoj je daleko veći problem prošlost i sadašnjost. I tu neće puno ni pomoći ni odmoći budućnost. Ili će vlast ponovo „restrukturirati“ kompaniju 2021 (a onda je nebitno koliki će minus natući postojeća uprava do tada), ili će ju pokloniti 4K ili nekoj drugoj sličnoj kompaniji koja će „odraditi zadatak“. A ništa drugačije nije ni u Air Serbiji, ni u Montenegru.

B

Aviokompanije nemaju zalihe goriva.
One ne skladiste isto.

One potpisuju ugovore o opskrbi.
Neke potpisu bolje i povoljnije ugovore, neke ne.

A

Dobro, ovo baš i nije istina. Ima kompanija koje:

1. Imaju skladišta goriva. Najčešće ne vlastita, nego koriste nećiju infrastrukturu i logistiku, ali imaju rezerve goriva.

2.Unaprijed dogovore cijenu goriva sa prodavačem (proizvođačem) za određeni vremenski period (godinu dana, dvije, tri godine…) da se zaštite. One ne skladište na ovaj način ali imaju garantirane količine u određenom vremenskom periodu po određenoj cijeni

3. Imaju čak i vlastitu proizvodnju. Delta je kupila rafineriju 2012. i sama proizvodi gorivo za svoje avione, čak ga i prodaje drugim kompanijama. Platili su je 420 milijuna USD.

No, još jednom naglašavam kada sam govorio o zalihama nisam mislio na zalihe goriva. Nisam rekao da su skupljale zalihe goriva, nego sam mislio na financijske zalihe, kao i zalihe kroz racionalizaciju poslovanja (kupovina štedljiviji aviona, nabava opreme koja štedi, kupovina logistike i infrastrukture, kao i stvaranje svih zaliha poput dijelva za avione, koje neće moći kupovati kada cijena nafte bude visoka radi nedostatka sredstva, pa će trošiti skladištene zalihe…). Naravno, to se ne odnosi na kompanije ove regije, koje su jedva preživjele godine debelih krava i nemaju zalihe za godine mršavih krava.

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Vladimir na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Je li A380plus stvorio budućnost za superjumbo?

Ja mislim da je ovo očigledan primer Lost in translation. Pod jedan, nigde nisam napisao da će doći do rekonfiguracije A380. Naprotiv smatram da je A380, ovakav kakav je danas, preživeo svoje. Pod dva, novi motori će omogućiti stvaranje sasvim drugog, novog, aviona, da li Boeing, da li Airbus, svejedno. Taj avion će sa dva…

18. Aug 2018.Pogledaj

Vladimir na: Jet Airways u problemima

Obzirom da je ovo analiza stanja Jet Airwaysa zar nije logično pomenuti više opcija od samo jedne? Ukoliko se ne sagledaju sve moguće opcije, analiza je nepotpuna.

18. Aug 2018.Pogledaj

Mr.D na: Vučić: Nastavićemo da ulažemo u razvoj domaćih bespilotnih letelica; Borbene bespilotne letelice iz Kine

Mozda nikad ni mi ni vi necemo razviti jednog predatora ili reapera ali razvijati, proizvoditi daj boze i izvoziti manje zahtjevne letjelice za nadzor, izviđanje, korekciju paljbe, protupozarnu zastitu, traganje i spasavanje.... Svakako bi bilo dobro od zaposljavanje domace pameti, zaradu i dr. Stoga takve projekte trebalo bi pordzavati i kod nas i kod vas!…

18. Aug 2018.Pogledaj

Mr.D na: Bugarska investira u operativnost trenažnih helikoptera Bell-206

Mislim da su to pripreme za odlazak u berbu Kiowa... Neznam koliko ih je jos ostalo?? Znam da je i Grcka nedavno jos uzela nesto za uporabu nesto za kanibalizaciju!

18. Aug 2018.Pogledaj

Send this to a friend