BEG airport status
LYBE 1100:30 Z 250°06KT CAVOK 00/M02 Q1015 NOSIG=
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Ryanair u problemima – tko visoko leti… Stanje u Ryanairu je ozbiljno, a problemi su egzistencijalni / Foto: Ryanair

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Ryanair u problemima – tko visoko leti…

U prošlom članku sam analizirao globalističke trendove po kojima je izvjesno da će u Europi preživjeti 3 velika igrača, još 2 ostala legacy carriera, 4 neovisna LCC i 4 koji su u vlasništvu velikih. U tom članku sam najavio velike događaje koje se upravo dešavaju na europskoj LCC sceni.

Ryanair pokrenuo rat sa konkurencijom

U nekoliko prošlih članaka ustanovio sam da je Ryanair pokrenuo žestoki rat istovremeno sa easyJetom i Wizz Airom. Iako se Ryanair i prije znao pohrvati sa bazama drugih LCC, a posebno Wizz Aira i easyJeta, u posljednjih dvije godine napadno je otvarao baze upravo u bazama ova dva LCC.

Uz to Ryanair je najavio da planira otvoriti bazu u Parizu CDG, jednoj od najvećih i najvažnijih easyJetovih baza. No, još je indikativnije da je Ryanair zatražio slotove za letove sa London Gatwicka, easyJetove najveće baze.

Prošle zime i ovog ljeta Ryanair je najavio utrošiti enormna sredstva za dumping, koji je u prvom redu bio namijenjen ratu protiv Wizz Aira i easyJeta. Prošle zime cijene je spustio za 10-12%, a ljetne cijene je spustio za 7%.

No, Ryanair je vrlo prepotentno nakon toga započeo rat i sa Lufthansom. Ne samo da je otvorio baze u čak sedam njemačkih aerodroma među kojima i u Berlinu, nego je bazu otvorio i u bastionu Lufthansinog Eurowingsa, tj. njegovoj glavnoj bazi Cologneu. I dok se još nismo oporavili od tog šoka Ryanair je najavio otvaranje baze u samom medvjeđem brlogu, u Lufthansinom Frankfurtu, te najavio otvaranje baze u Munichu. Prepotentno i hrabro. Veliki igrači su slomili zube na Lufthansi. I da je Ryanair krenuo samo na Lufthansu, to možda i ne bi bilo toliko prepotentno, ali istovremeno sa Luthansom i na easyJet i Wizz Air. Što je puno, puno je.

Ryanair izdan od Norwegiana

No još početkom ljeta sve je izgledalo bajkovito. Ryanair napada baze easyJeta i Wizz Aira, te se drznuo u Lufthansu, u nadi da je dovoljno oslabljena žestokim ratom sa Etihadom (Air Berlinom, Darwinom i Alitalijom). Pritom je sklopio savezništvo sa trećim najvećim europskim LCC Norwegianom, te si ne samo osigurao zaleđe, nego i jakog partnera u borbi sa glavnom konkurencijom.

Barem je tako izgledalo. Ryanair je najavljivao najbližu suradnju sa Norwegianom, te feedanje njihovih long-haul linija, prvenstveno iz Gatwicka, Pariza, Barcelone i Rima. Sada je daleko logičnija bila najava baza u Parizu CDG i Gatwicku. I Norwegian je izjavljivao da je blizu sporazumu sa Ryanairom o feedanju njihovih long-haul letova. Istovremeno Ryanair se naglo povukao iz već otvorenih skandinavskih baza, te je zatvorio Oslo Rygge, Billund i Copenhagen, a ostao na samo dvije skandinavske baze. Izgovor su bila povećanja taksi, no svima je bilo jasno da je to klasičan Ryanairov pritisak na sve lokalne vlasti koji bi tako što mogli učiniti u budućnosti. Tek poneki analitičar je vidio u tome i „uslugu“ Norwegianu, tj. možebitan dio deala sa važnim saveznikom.

Da nešto ne valja vidjelo se u istupu Ryanairovog CEO  Michael O’Leary, koji je početkom rujna (septembra) izjavio da će Norwegian propasti u roku od četiri do pet mjeseci, zbog nedostatka novaca. Malo čudno u kontekstu činjenice da je 2016. Norwegian imao 2,8 milijardi EUR prometa i 160 milijuna EUR profita. Tako što se ne izjavljuje za partnera, čak i da je istina. No, obzirom na zavidne financijske rezultate Norwegiana u prošloj godini, vjerojatno je O’Leary pokušao svojim autoritetom i medijskom popularnošću naškodi Norwegianu. Naravno Norwegian je isto odmah demantirao.

Tijekom napada na Norwegian O’Leary je napao i dvije kompanije sa kojima otvoreno ratuje easyJet i Wizz Air. Tako je ustvrdio da easyJet ne može pratiti Ryanairove cijene (sjetite se dumpinga gore spomenutog), tempo rasta i konkurenciju koju mu Ryanair radi na njegovim aerodromima, te da će u roku od pet godina izgubiti neovisnost i morati se spojiti sa Air France-KLM-om ili IAG-om. Za Wizz Air je rekao da kao niche kompanija Istočne Europe nema ni najmanje šanse preživjeti Ryanairovu ekspanziju na istok, te da će Wizz Air vjerojatno progutati Lufthansa. Dokaz da sam bio u pravu kada sam rekao da je Ryanair otvoreno napao na easyJet i Wizz Air.

No, zašto je u tom medijskom nastupu, uz logičan napad na easyJet i Wizz Air, daleko žešće napao na Norwegian? Svog saveznika, vrlo bitnog partnera koji mu drži leđa. Zašto bi mu naškodio? Odgovor smo dobili desetak dana nakon O’Learyevog napada na Norwegian, easyJet i Wizzar kada je easyJet prezentirao suradnju sa Norwegianom i WestJetom na feedanju njihovih long-haul linija preko Gatwicka. EasyJet će ne samo feedati ove linije nego će preko GatwickConnecta garantirati prijenos prtljage iz početnog do krajnjeg aerodroma bez potrebe ponovnog čekiranja u Londonu. Čak štoviše, u slučaju kašnjenja ili otkazivanja letova, easyJet i partneri će putnicima uz kompenzacije garantirati mjesto na prvom idućem letu. Ovu uslugu će kompanije u vrlo skoro vrijeme pokrenuti i na Paris CDG i Barceloni, dakle u dobrom dijelu long-haul baza Norwegiana.

Kako je najavljena suradnja i na Milan Malphensi, Genevi i Amsterdamu, za očekivati je da će Norwegian iz tih aerodroma pokrenuti svoje long-haul linije. Za sada nije najavljena suradnja u Copenhagenu gdje Norwegian ima mnogo long-haul linija, a easyJet ima 10 feeding ruta, te Stockholmu gdje uz Norwegianove long-haul easyJet ima 6 mogućih feeding linija. Suradnjom nisu obuvaćeni ni Rim FCO i Oslo, obzirom da iz njih easyJet za sada ne leti. Jednako tako za sada nije obuhvaćen Glasgow gdje WestJet ima dvije sezonske linije, a easyJet 19 feeding linija, te Dublin gdje leti WestJet, ali easyJet tamo ne leti. Ne bi čudilo da WestJet u svojoj ekspanziji uz postojeće linije za Veliku Britaniju i Irsku, u budućnosti otvori i neku od Norwegianovih velikih long-haul baza koje su pokrivene easyJetovim linijama, prvenstveno Paris i Barcelonu.

Ovaj potez Norwegiana je i te kako logičan. Naime, Ryanair je ogroman i mogao bi tijekom „suradnje“ lako progutati sam Norwegian, a što nema opasnosti sa easyJetom. Ovakvi scenariji su se u prošlosti događali (Lufthansa sa „partnerima“ Austrianom, Swissom i Brusselsom koje je zbog sebi dizajnirane suradnje na koncu progutala).

No, još bitnija je činjenica da je Norwegianova najveća long-haul baza upravo Gatwick, a koja je i easyJetova daleko najveća baza. Ryanair je tek planirao započeti sa letovima za Gatwick. Neusporedivo, zar ne? Konačno easyJet leti i iz Parisa CDG u kojoj Norwegian već ima long-haul linije, ali kreće i sa ogromnom ekspanzijom. Ni ovdje Ryanair nije prisutan, nego to tek planira. U Barceloni Norwegianove long-haul linije mogu feedati i Ryanair i easyJet jer oba imaju baze u tim gradovima. Ryanair je ekskluzivno prisutan tek u Rimu, luci u kojoj Norwegian nema mnogo long-haul linija i koju će bitno sporije razvijati od gore navedenih tri, dočim mu nije prioritet.

Ne bi čudilo da Norwegian i easyJet suradnju prebace i na konekcije svojih europskih linija u doglednoj budućnosti, a to bi značilo bitno više možebitnih konekcija nego što će ih imati Ryanair koji je već krenuo sa konekcijama preko svojih najvećih hubova.

No, ovim potezom su se snage u LCC ratu bitno izmijenile. Ryanair sada nema više mogućnosti konekcija na long-haul linije. Ryanair može suradnju prebaciti na Scoot (Singapore), Azul (Brazil), Wow (Iceland), PlusUltra (Španjolska) i French Blue (Francuska), no sve ove kompanije zajedno (bez Wow) imaju tek 8 linija za Europu i to iz različitih aerodroma, dok Wow leti iz Reykjavika za koji Ryanair ne leti, niti bi mogao imati iole zavidnu mrežu linija sa Icelanda. Naravno, Ryanair je dovoljno jak da i sam krene sa long-haul linijama, a što je i najavio kao realnu mogućnost.

I dok bi Ryanair možda mogao dio svoje buduće flote 737MAX prebaciti na long-haul linije prema Istočnoj obali SAD-a, Norwegian će do tada imati flotu od 110 aviona za long-haul linije (50 Boeinga 787-8 i 787-9, te po 30 A321LR i 737MAX8), dok će WestJet imati 14 širokotrupaca (10 Boeinga 787-9 i 4 Boeinga 767-300ER), te nedefinirani broj 737MAX koji će služiti za prekooceanske letove (ukupno su naručili 50 ovih aviona). Čak i da se Ryanair odluči za ovaj korak, bitno će zaostajati za Norwegian-easyJet-WestJet koalicijom.

Ogroman udarac za Ryanair, udarac koji će bitno izmijeniti tijek razvoja LCC. Analitičari već govore kako je ovaj sporazum daleko najveća promjena u povijesti LCC-a, a ja bih dodao da je to jedan od najznačajnijih sporazuma u povijesti zrakoplovstva. Iskreno, ovim sporazumom teško će se obistiniti O’Learyeva predviđanja kako će Norwegian propasti u roku od 4-5 mjeseci, a easyJet u roku od 5 godina prestati postojati kao neovisna kompanija.

Ovaj iznenađujuć preokret pokazuje kako se stvari u zrakoplovstvu naglo mijenjaju, te kako ne postoje dugoročna predviđanja jer stvari koje se dogovore već se u par dana mogu korjenito izmijeniti. Ovaj šokantni preokret ravan je „izdaji“ Delte kada je odlučila umjesto u Swissairov Qualiflyer, što je već najavila, ipak ući u Air Franceov SkyTeam. Taj potez je uništio Swissair i Qualiflyer, te uzdigao Air France u EUB3. Hoće li i ovaj Norwegianov potez imati toliko jake posljedice, ostaje nam za vidjeti.

Da budemo do kraja realni, važno je naglasiti da je Norwegian izjavio kako je otvoren za suradnju i sa drugim kompanijama, no ne vjerujem da je pritom mislio na Ryanaira, kako zbog totalno nerealne opcije suradnje sa oba najveća LCC, tako i zbog gore citiranih izjava O’Learya koje jasno govore da takva mogućnost nije realna i da on Norwegian smatra neprijateljem do istrebljenja. I sam O’Leary je izjavio da su pregovori sa Norwegianom prekinuti, da ne vidi mogućnosti bilo kakve suradnje, te da će Ryanair sada nastojati takvu suradnju postići sa Air Europom (Španjolska) i Aer Lingusom (Irska). O prekidu svih pregovora sa Ryanairom potvrdu je dao i Norwegian.

O’Leary za sada može samo razbijati glavu i urlati o tome kako će Norwegian vrlo brzo propasti, no, mora se pribrati, skupiti svoje stručnjake i vrlo hitno smisliti adekvatan odgovor. U protivnom Ryanair bi se mogao naći u vrlo lošoj situaciji.

I kao opasku treba postaviti pitanje je li ovdje vrlo inteligentnu igru odigrao sam Norwegian? Pregovorima sa Ryanairom kupili su si dvije godine mira, mogli se razvijati diljem Europe, Ryanair im se povukao sa osnovnog tržišta Skandinavije i ostavio im mir na krucijalnom tržištu vlastite ekspanzije. A potom su im, bitno jači, okrenuli leđa i krenuli sa daleko logičnijim partnerom. Pokvareno? Nema toga u businessu. Konačno ovdje za Ryanair vrijedi ona „Tko pod drugim jamu kopa…“. Ryanair nije baš firma koja bi se smjela potužiti na „zločeste“ poteze, oni su ti koji su perjanica takvog ponašanja već preko 20 godina.

Ryanairu ozbiljno nedostaje pilota i drugog osoblja

Na gornji egzistencijalni udarac, Ryanair je u posljednjih mjesec i pola doživio i ogroman unutarnji problem. Kompanija je otkazivala od 40 do 150 letova dnevno, te je u 7 tjedna otkazala skoro 3.000 letova, što je imalo štetne posljedice po više od 350.000 putnika. I pritom nije izgubila samo ogroman novac na kompenzacije i rerutiranja, nego je izgubila i povjerenje putnika. Cjelokupna strategija Ryanaira u posljednjih 23 godine bila je „mi ćemo vas dovesti na odredište sigurno, točno i jeftino“. Upravo zato Ryanair se ubijao da na odredište dolazi točno, i pritom je zapostavljao i svoje zlatno pravilo profitabilnosti u poslovanju. Naime, ako je avion kasnio, pilot je imao obvezu letjeti maksimalnom brzinom, i pritom trošit velik novac za gorivo, ali da na odredište ne zakasni. O’Leary bi svakog dana osobno provjeravao kašnjenja svih letova prethodnog dana, te zahtijevao lociranje uzroka, te sankcioniranje odgovornih za isto. Ryanair nije imao fatalnih nesreća, ni ozbiljnih incidenata. Sav taj image se gradio godinama, a putnik je stvarao sliku pouzdane kompanije. No, prošli događaji su ozbiljno naštetili tom imageu.

Sam Ryanair je priznao da mu fali 650 pilota koje će zaposliti, no vidljivo je da su brojke bitno veće / Foto: Ryanair

I velika otkazivanja prošlog tjedna nisu kraj priče. Ryanair je najavio da će otkazivanja biti i dalje, da će tijekom zimskog reda letenja (od studenog do ožujka) prizemljiti 25 od 400 aviona, a potom će tijekom ljetnog reda letenja prizemljiti 10 od 445 aviona. Čak 20.000 letova će se otkazati u narednih godinu dana. Prizemljiti avione koji koštaju opaku svotu novaca? Konačno, isto će imati posljedice na preko 400.000 putnika koji su već kupili karte za taj period a čiji letovi se neće ostvariti. Dalji udarac na image tvrtke, ali i više stotina milijuna EUR troškova koji će nastati radi otkazivanja i koji će se produžiti na skoro 14 mjeseci sveukupno. Kompanija će uz rerutiranje i redovne kompenzacije, svakom putniku dati voučer od 40 EUR radi neugodnosti proizašlih otkazivanjem. Trošak od dodatnih preko 30 milijuna EUR. U svom priopćenju Ryanair je rekao da je trošak posljednjeg tjedna otkazivanja bio 25 milijuna EUR. Ryanair tvrdi da uvođenjem ovih mjera neće biti daljih otkazivanja izvan planiranih i objavljenih.

No, zašto su se ova otkazivanja uopće desila? U prvom redu radi prepotencije kompanije. Naime, Ryanair se prema svojim pilotima, mehaničarima i kabinskom osoblju odnosio vrlo loše. Svaki i najmanji protest nad uvjetima rada kažnjavao se otkazima, radnici su imali vrlo niska prava, relativno niske plače, te nisu imali privilegije kakve su imali njihove kolege u drugim kompanijama. Piloti koji su dolazili na testiranje, ne samo da su morali platiti sve troškove, nego im se naplaćivalo i samo testiranje. Kompanija nije investirala u školovanje pilota, a isti su si morali plaćati i type rating. Piloti su morali sami nabavljati opremu koju su u drugim kompanijama dobivali. Piloti moraju kupovati hranu, pa čak i vodu u avionu (tijekom dugih letova ni nemaju alternative kupovine negdje drugdje).

Zbog svega toga sve manje pilota odazivalo se na brojne natječaje, sve više pilota, mehaničara i kabinaca je odlazilo. O’Leary je u nedavnom priopćenju izbacio fascinantne brojke koje govore o visokim primanjima i pravima pilota, te o zavidnim brojkama osoblja. Tvrdi da kompanija ima 4.200 pilota, tj. 10 pilota po avionu. Više nego dovoljno. No, ako je to tako, zašto onda otkazivanja letova radi nedostatka pilota i ostalog osoblja? Kompanija tvrdi da 2.500 pilota kandidira za posao u Ryanairu, te da će ih zaposliti preko 650 u idućih par tjedana. Zašto ako ih ima dovoljno? Konačno, što se čekalo, ako ima toliko mnogo zainteresiranih? Piloti su odbili ponuđenih 12.000 EUR da dio slobodnih dana i godišnjeg odmora ustupe firmi i lete za to vrijeme. Nešto tu jako ne valja.

Ialpa, irski sindikat pilota tvrdi da je u prošloj godini otišlo više od 700 pilota iz Ryanaira (od 4.200 koliko ih radi u firmi). No, O’Leary tvrdi da je brojka manja od 100. Da je to tako kako tvrdi O’Leary, kompanija ne bi imala problema. A na novu brojku treba dodati i puno premalo mehaničara, kabinaca i ostalog osoblja. Prema Guardianu kabinsko osoblje razmišlja o industrijskim akcijama.

Norwegian je Reutersu izjavio da je 140 Ryanairovih pilota prešlo u Norwegian u prošloj godini, što još više stavlja upitnik nad objavljene podatke O’Learya. No, ovo još više pokazuje razinu sukoba ove dvije kompanije. Nemojmo se zavaravati, ni drugima ne cvjetaju ruže. I spomenuti da Norwegian već drugu sezonu ima problema sa brojem pilota, plaća im dodatni rad u slobodne dane i radi dragovoljnog skraćivanja godišnjeg, te otkazuje letove.

Zakazao je ovdje i management koji je problem morao na vrijeme locirati i nizom mjera (investiranje u školovanje mladih pilota i ostalih djelatnika, mjere za privlačenje pilota iz drugih kompanija, mjere za zadržavanje starih pilota i lojalnost, prekvalifikacija, povećanje primanja i prava, besplatan type rating) problem smanjiti i vremenom potpuno anulirati. Umjesto toga management je do nedavno ignorirao problem, a kada su krenuli sa mjerama bilo je prekasno. Danas uvjeti koje imaju piloti i ostalo deficitarno osoblje je neusporedivo bolje od onih prije, no kompaniji fali tisuće zaposlenika. Sam Ryanair je priznao da mu fali 650 pilota koje će zaposliti, no vidljivo je da su brojke bitno veće.

Ryanair se neće koncentrirati na preuzimanje Alitalije

Jedna od mjera koju je O’Leary uveo je da sav management zanemari sve druge poslove i potpuno se posveti rješavanju problema nedostatka pilota i drugog osoblja, te otkazivanja letova. Naravno, javno nije naglasio da se management smrtno ozbiljno mora pozabaviti i problemom prestanka suradnje sa Norwegianom i alternative konekcijama na long-haul letove. Nisu to samo long-haul konekcije. Ryanair je krenuo u rat sa easyJetom, Wizz Airom i Lufthansom uvjeren kako na sjeveru ima saveznika, a sada je dobio još jednog ljutog protivnika, otvorena je još jedna fronta. To svakako nije mala i zanemariva stvar. Stoga je O’Leary naglasio da će prekinuti aktivnosti na preuzimanju posrnule Alitalije, te će svoj interes za Alitalijom zatamniti i potpuno umanjiti bilo kakve radnje na tom planu.

I ovdje Ryanair gubi obzirom da je već postignuti dogovor kojim će easyJet preuzeti dio Air Berlina, uz Lufthansu koja će preuzeti veći dio bankrotirale kompanije. Dakle još jedna bitna stvar u kojoj je easyJet uspio, a Ryanair nije. Ovime ne samo da Ryanair zaostaje, nego i gubi utrku na njemačkom, toliko važnom tržištu gdje je direktno konfrontiran sa easyJetom i Lufthansom.

Ryanair će pratiti dešavanja Wizz Aira, no u idućih godinu-dvije ovdje ne treba očekivati ogromnu ekspanziju / Foto: Wizz Air

Kako će se novi događaji reflektirati na regiju

U prvom redu zračne luke koje rade ekskluzivno ili pretežno sa Wizz Airom će odahnuti. Wizz Air je sada u bitno boljoj situaciji, a istinski je bio u egzistencijalnoj opasnosti. Sa njime i niz zračnih luka regije gdje je Wizz Air dominantan LCC (Skopje, Ohrid, Tuzla, Beograd). Već je vidljivo da se u nekim zračnim lukama gdje je Ryanair krenuo u najžešće sukobe naglo smanjuje broj frekvencija i linija. Tako je u Sofiji Ryanair od 22 svoje linije čak 5 pretvorio u sezonske i ne leti ih zimi. U Bucharestu Ryanair je od 13 linija jednu ukinuo, a najava novih linija nema.

Ryanair u idućih godinu dana dobiva 47 novih aviona, no povećanje broja putnika će biti tek 4% umjesto planiranih 9%. Stoga je za očekivati da planirana ekspanzija u Zadru neće biti u obujmu u kojem se najavljivalo. Prvenstveno je vidljivo da neće biti ništa od najave da će neki letovi iz sezonskih postati cjelogodišnji. No, uz najavu otvaranja letova za Frankfurt za sada nema najava novih linija i frekvencija u Zadru. Daleko od onih najava velikog povećanja koje su se ljetos mogle čuti.

Još manje se očekuje ekspanzije u lukama gdje Ryanair nije jedini ili dominantan prijevoznik (Niš, Podgorica, Pula, Rijeka). Pratit će on tu dešavanja Wizz Aira, no u idućih godinu-dvije ovdje ne treba očekivati ogromnu ekspanziju. Jednako tako ne treba ni očekivati širenje mreže linija u regiji. Ryanair sada ima bitno većih problema i značajnijih tržišta kojima se mora posvetiti.

Za razliku od toga za očekivati je da će easyJet i Norwegian daleko lakše disati i imati mogućnost ekspanzije. U prvom redu ovdje bi mogao profitirati Zagreb koji nema niti baziranog LCC, a ima najmanji broj LCC linija među svim aerodromima glavnih zračnih luka. EasyJet i Norwegian su idealni upravo za ekspanziju Zagreba. On je njihova interesna zona, ADPI kao suvlasnik zagrebačke koncesije u svoja tri aerodroma (Paris CDG, Paris Orly i Amsterdam) ima velike baze easyJeta i svakako ima utjecaj na njih, a potencijala i te kako ima. Profitirat će Split i Dubrovnik aerodromi sa velikim brojem easyJetovih i Norwegianovih linija. No, ne zanosimo se, i ove dvije kompanije imaju sada bitno važnijih prioriteta od naše regije. Za njih naša regija uvijek može čekati, a kapacitete ove kompanije trenutno trebaju na za njih strateški važnijim tržištima (Gatwick, Paris CDG, Barcelona, Amsterdam, Geneva, Milano, Rim FCO, Skandinavija). Ipak ovdje bi mogli nesmetano rasti, bez opasnosti od Ryanairovog odgovora u dogledno vrijeme. Imati mirne luke gdje stvaraju profit i usmjeravaju ga na ona tržišta gdje vode opaki rat, kao što to Wizz Air ima u Skopju i Tuzli.

„Dok se mačke tuku miševi kolo vode“. Stoga možemo očekivati da će zapravo najviše profitirati i daleko najveću ekspanziju u regiji imati Eurowings. Ryanair, Norwegian i easyJet sada će se posvetiti međusobnom sukobu i svoje resurse prebaciti na njega, dok će Eurowings bitno lakše razvijati mrežu u svojoj interesnoj zoni. Danas je više nego jasno da je naša regija jedna od važnijih interesnih zona Eurowingsa. Već sada Eurowings ima veliku ekspanziju u regiji, a sada mu još dolaze dodatni deseci aviona koji se preuzimaju od Air Berlina. Naravno da će dio toga prebaciti na tržište koje je njemu bitno, a ostalima trenutno nije jer se bave vlastitim sukobima. Stoga u idućih dvije godine možemo očekivati brojne nove linije i povećanje frekvencija Eurowingsa, a nije nevjerojatno da u to vrijeme Lufthansa dovrši i vrlo vjerojatno preuzimanje Adrie i Croatie, te involviranje dijela tih kompanija u Eurowings uz otvaranje baza u Zagrebu, Ljubljani, te ostalim gradovima o čemu sam već pisao.

Naravno, sve to ovisi o tome kako će se ovaj sukob razvijati, u kom pravcu će ići, tko će polučiti kakav uspjeh, te kakvi savezi će se u budućnosti graditi. Upravo ovaj primjer Norwegianova prelaska iz Ryanairovog u easyJetov tabor, ali i nedavni primjer kako najljući protivnici Lufthansa i Etihad postaju saveznici, pokazuje da bilo kakve čvrste prognoze nisu moguće. Ipak aerodromi i zrakoplovne kompanije regije trebaju i te kako uzeti u obzir događaje u posljednjih mjesec dana i svoje strategije promijeniti sukladno novim realnostima. Ovo se posebno odnosi na Zadar, Split, Dubrovnik, Pulu, Zagreb, Tuzlu, Beograd, Niš, Podgoricu, Skopje i Ohrid, te na Croatiu i Adriu.

O’Leary je do sada nekoliko puta pokazao kako zna kompaniju izvući u krizi. Sjetimo se kako je uspio izokrenuti negativni image koji je imao zbog katastrofalnog odnosa prema putnicima, zbog kojeg je Ryanair krenuo prema dolje, a koji je on sam poticao svojim izjavama i mjerama. U vrlo kratko vrijeme kompanija koja je bila „neprijateljska prema putnicima“ preokrenula se u „prijateljsku prema putnicima“ posebno obiteljima i poslovnjacima. No, ovaj izazov je daleko veći. Kompanija će morati korjenito promijeniti način poslovanja i odnosa prema svojim zaposlenicima. Kompanija će morati i naći odgovor za novonastale okolnosti vezano uz Norwegian.

Situacija se iz temelja izokrenula. Još prije dva mjeseca je izgledalo kako easyJet gubi i kako nema nikakve šanse u ratu sa Ryanairom, a kako Ryanair i dalje vrtoglavo juri prema gore. No, onaj koji visoko leti… Stanje u Ryanairu je ozbiljno, a problemi su egzistencijalni. Izazov za koji će trebati bitno više sposobnosti od mađioničara O’Learya.





Komentari

V

Ko strpljivo uz kokice i pivo posmatra, vidi više, dalje i oštrije.

https://www.pilots-unite.com/captains-letter-to-oleary-management/

Biće veselo. Ne samo u Ryanair-u.

Odgovori
A

Apsolutno si u pravu kad kažeš da će biti veselo i to ne samo u Ryanairu. No, ostali su manji i lakše se prilagode. Što ne znači da nemaju egzistencijalni problem manjka pilota.

Norwegian je prošlog ljeta imao otkazivanja, i ovog ljeta je imao probleme (pozvao pilote na volontersku pomoć). No, uzeo je više stotina novih pilota, od čega je 140 došlo iz Ryanaira. Očito su se uspjeli prilagoditi ili barem umanjiti posljedice jer ove godine nisu imali toliko problema kao prošle.

Wizz je krenuo sa novim modelom motivacije i zapošljavanja pilota. Zbog toga nemalo pilota iz Croatie ozbiljno razmišlja i čak „pregovara“ sa Wizzom da pređu u neku od baza u Budimpešti, Beogradu, Skopju ili Tuzli.

Koliko će Ryanair biti u tome uspješan ovisi o samoj kompaniji. I kao što sam napisao to će opako koštati. Da su na vrijeme predvidjeli problem i reagirali, ne bi koštalo toliko mnogo. No, i sa novim mjerama je očito (vidljivo iz ovog pisma) da piloti nisu ni izbliza zadovoljni te da će se tu morati još mnogo toga promijeniti. Ryanair se vrlo oholo ponašao prema pilotima. Bilo koji pilot koji je tražio neko pravo dobivao je otkaz zato da se spriječi bundžija koji bi mogao mobilizirati ostale. No, očito je da je sada dogorjelo i da su piloti krenuli u ofanzivu. Ryanova politika „podijeli pa vladaj“ (pregovori po bazama, najavljene različite povišice u nekim bazama) očito nije više realnost.

U svakom slučaju ostaje i moje pitanje može li koncept LCC funkcionirati ako će se troškovi približiti onima legacy carriera, a bitno povećanje prava pilota svakako znači ogromno dodatno opterećenje sustava i upitnost preživljavanja istog.

Vlado, kakav je tvoj stav kao pilota Ryanaira?

R

2Alen
Amerika nece dozvoliti sa trece strane pilote u njihovom sistemu. To Norwegian hoce! Znaci piloti (jeftijije posada) iz Filipina (samo kao primer) koji hoce da lete Norveski avion iz of sore kompanija za Ameriku. Pada plata,pad standarda,pada bezbednost itd..

V

Alene,

Situacija u Ryanair-u je daleko od ružičaste, ali ako bih pokušao da odgovorim što jednostavnije ovako stoje stvari.

Menadžment je u stanju konstantne panike. Menjaju ponude iz dana u dan. Pokušavaju pošto poto da izbegnu ono što Mi svi, tražimo od njih. A to je da priznaju da su za ovo sranje oni krivi i da krivci za sranje moraju da odgovaraju.

Osnovni problem je što trenutni Menadžment u Ryanair-u, osim Majkla i možda još dve osobe, nije sposoban ni da sačuva dve nacrtane ovce. I što su oni sami toga svesni. To što Majkl ne spada u tu kategoriju, mnogo ne menja stvar. On je dokazao, po sopstvenom priznanju, da je budala. I tu se ceo problem vrti u krug.

Ima nagoveštaja da se od 01 nov u kompaniju vraća Peter Bellew. Trenutno CEO Malaysia Airlines. Na koju poziciju još nije jasno.

Za one koji nisu upoznati Peter je osoba koja je kao menadzer Ryanair-a zaslužan za veliki preokret Ryanair-a u smislu friendly-friendly kompanije. To je bilo njegovih ruku delo. Majkl je bio veoma protiv toga. No, Peter je uspeo da izgura tu promenu. Zašto je napustio Ryanair nakon toga, za sve nas je ogromna enigma.

Mislim da su kokice i pivo jedini izgledan savet koji mogu da dam u ovom trenutku. Sve opcije su u igri i svako rešenje ove situacije je podjednako moguće.

t

apropo postova od alena i vladimira koji već danima pričaju o nedostatku pilota u ryanu ali i općenito u industriji s obzirom na narudžbe novih aviona, može li se očekivati u budućnosti kompromitiranje sigurnosti letenja ili je to ipak nešto š čim konpanije neće kalkulirati? mislim ako se i regrutiraju i školuju novi piloti, oni ne mogu odma biti kapetani… Kako vidimo Ryan već godinama i kalkulira s plaćanjem pilota, ok prizemljuju avione a ne lete ih čistači ili profesori ali to ih prizemljenje i košta, s druge strane mnogo više košta narušeni image sigurnosti ali opet, nikad ne bi rekao ni da će firma poput ryana s ovime kalkulirati…

vizavi otkazivanja letova u AMS, vrijedi li u slučaju više sile evropska direktiva i 250 evra? nedavno sam imao slučaj dvojice prijatelja u mom gradu bez novaca vraćaju se nazad za Hrvatsku a easy otkazo let zbog štrajka u Francuskoj, Easy je tvrdio da 250 evra ne treba platit zbog industrijske akcije, nije bila njihova odgovornost, nadoknadili su mi trošak rerutiranja koji sam ja platio a za 250 evra ne znam jer nisam platio originalnu kartu pa nisam ni tražio, inače radi se o letu HAM-SPU a štrajk u Francuskoj?!

apropo oprativnih rezervi, AF 380 je neki dan sletio u Goose Bay u Kanadi, mali aerodrom bez mogućnosti hendlanja 500 ljudi, AF je otkazao 777 iz Montreala za Pariz da pokupe ljude plus unajmili 737 od druge konpanije, izvor avherald.com, hoću reć i megakonpanija poput AF je morala otkazat let a zamjenski avion je došao nakon više od 12 sati, laik poput mene bi očekivao da imaju rezervu u svom hubu koji je udaljen par sati leta od Goose Baya, međutim očito nemaju ili se i tu nešto kalkulira

bdv nije im ni iskrcavanje dozvoljeno kako piše u postu na avheraldu zbog nemanja stepenica za 380, kako je neko duhovito primijetio u sekciji komentara, kako su se onda na kraju prekrcali u druge avione, letećim ćilimom?(:

Odgovori
V

Touchmeduza,

Postoji mogućnost degradiranja standarda. Neki put se i desi tako nešto. Da li će se događati u budućnosti ne znamo. Mi u Industriji radimo da se to ne desi.

Kada javnost shvati da jeftin let znači nizak standard. Kada javnost shvati da jeftin let znači neostatak operativnih rezervi. Kada javnost shvati da jeftin let znači lako i učestalo otkazivanje letova ad-hoc u masovnim razmerama.

E tada ćemo moći da shvatimo i razumemo zašto je Vazduhoplovstvo skup hobi. Do tada viđaćemo ovakve slučaje kao Ryanair i KLM. I biće ih još. Biće i drugih.

Za EasyJet slučaj kao navodiš savetujem da se obrate Sudu. Ima puno poznatih slucajeva gde su Kompanine prvo odbile da plate nadoknadu pozivajući se na identičan razlog, pa su posle na Sudu promenile mišljenje i platile. Nema automatizma koji ih obavezuje da moraju da plate.

I

touchmeduza

Aviokompanije imaju protokol za takve slucajeve, evo primjera…
https://youtu.be/HSxSgbNQi-g?t=4m21s

t

@vladimir hvala na odgovoru

@ivan vrlo poučno, hvala na linku, i ovdje je izvlačenje organizirano djelomično u suradnji s partnerom a poslali su i svoj avion, doduše moj post je išao više za komentiranjem nedostatka rezervnog aviona i potrebe da se izvlačenje izvrši remećenjem reda letenja, naivno sam mislio da velike konpanije uvijek imaju koju pticu na zemlji međutim očito se resursi raubaju maximalno

A

A gledajte tachmeduza, već su se kockali sa gubitkom imagea. I poprilično mu naštetili, zar ne?

Da ovaj slučaj sa A380 AF je baš bio za promatranje. No, sve je i dobro prošlo kako je izgledalo i što je moglo biti, zar ne?

U slučaju štrajaka aerodromskog osoblja ili više sile (elementarne nepogode) nema kompanzacija od 250+ EUR. No, ako se radi o štrajku easyJetovog osoblja onda imate pravo na kompenzaciju.

Sigurnost je nešto o čemu struka ozbiljno raspravlja godinama. Fabriciranje i ubrzano stvaranje kopilota, ali i kapetana, je nešto što sigurno ne pomaže sigurnosti, zar ne? Kao i nedostatak operativnih rezervi, održavanje aviona u trećem svijetu (sve više i u Africi)…

I da, sve je to produkt trke za što jeftinijim kartama. Gdje je granica? Ha…

Najgore u svemu je što kompanije kalkuliraju rizik. Matematički, koliko koštaju posljedice fatalnih nesreća u ukalkuliranom riziku u usporedbi sa troškovima povećanja sigurnosti. Prestrašno zar ne? Postajemo brojke, prihvatljiv rizik… Gdje je tu granica?

t

@alen hvala ti na odgovoru, ne moraš na vi, mlađi sam čini mi se(: ja ću tebi ti osim ako baš inzistiraš(:

upravo ovo zadnje što si napisao oko kalkuliranja je bila poanta mog pitanja, slažem se, strašno je ako je tako. da li možda imaš uvid i u taj tip kalkulacija, kao što si imao u članku oko overbookinga? i taj overbooking toliko ni ne zamjeram konpanijama, vizavi toga:

@vladimir dio javnosti odnosno informiraniji putnici u koje i sebe ubrajam iako sam laik za zrakoplovstvo, je svjestan što znači jeftina karta, opet mislim da sa sigurnošću ne bi trebalo biti kalkulacija, s kojom konpanijom bi letio oleary ako je svjestan odnosno ako je kao CEO naredio da ryan pocne kalkulirati sa sigurnošću? da se razumijemo, ovo je samo primjer, daleko od toga da mislim da ryan ili netko drugi to radi. ili sam i tu naivan? offtopic, smije li se šefa u javnosti nazvati budalom?(:

opet, može li se slučaj germanwingsa od prije koju godinu tako gledati? da su imali rigorozniju kontrolu osoblja, koja naravno košta… iako mi je osobno taj slučaj i dalje mutan ali to je samo moj osobni dojam, službena verzija je suicidalni pilot s medicinskim dosjeom…

apropo overbookinga, upravo mjesec dana nakon alenovog članka sam letio s ryanom TXL-ZAD bio sam idealan kandidat, karta 20 € dosta unaprijed kupljena, doduše ja i žena aki ipak… odma sam se informirao o direktivi, šta tražiti kako postupati itd. srećom bilo sve u redu a avion pun ko šipak, tri tjedna kasnije HAM-PUY 40 € ali avion poluprazan(: i ne bi imao ništa protiv da platim komercijalni cijenu karte koja bi uz razuman LF donijela razuman profit konpaniji koji bi joj garantirao razumne plaće radnicima, razumno održavanje i rast, pitanje je jedino koliko to košta? koliko recimo ryana košta let TXL-ZAD sve sa cijenom goriva, plaćama osoblja, amortiziranim avionom, zna li se to uopće?

V

Touchmeduza,

Odgovorno tvrdim da ne postoji kalkulacija oko bezbednosti letova u Ryanair-u. Nadzor je 24/7 i vrše ga sve vazduhoplovne vlasti Evrope, preko svojih drzavnih organa i preko EASA.

U ovom slučaju „godišnjih odmora“ EASA je kroz irske vazduhoplovne vlasti primorala Ryanair da odustane od glupog pokušaja ukidanja godišnjih odmora. Mada i tako i onako taj pokušaj je u startu bio osuđen na neuspeh i za sada prvi koji je platio cenu je Mick Hickey, već bivši COO Ryanair-a.

Pokušaj da zamisliš šta bi se desilo da je u periodu otkazanih godisnjih odmora došlo makar do nekog manjeg incidenta na Ryanair-ovim letovima? Nezamislivo!

Kada te tvoj CEO javno u medijima nazove lenjim i razmaženim, naravno da je dozvoljeno takog komentatora okarakterisati onako kakav taj komentar jeste. Budalast.

Za troškove leta zaista je skoro nemoguće izračunati tačnu vrednost. Zna se, naprimer, da B737 u proseku troši 2400 kg goriva na sat leta. Po kojoj ceni Kompanija kupuje gorivo nije moguće saznati tačnu vrednost. Sve zavisi da li je kupljeno unapred ili ad-hoc, na kom aerodromu (cene goriva mnogo variraju od aerodroma do aerodroma), kao i od uslova plaćanja. Trenutno u Ryanair-u postoje 42 različita pilotska ugovora. O kabinskom osoblju i da ne pričam. Mehaničari, kancelarijsko osoblje, itd. Tamna strana Meseca!

Ono što je bitno jeste kategorija yield koja postoji u svakom finansijskom izveštaju Ryanair-a. Po njoj se može donekle doći do grube vrednosti troškova jednog leta. Mada ni to nije 100% tačno.

Eurowings je sasvim druga tema. Ne bih o tome sad i ovde.

t

@vladimir upravo tako, zato sam se i ogradio da to dajem samo kao primjer za svoje pitanje, mogo sam navest i kučko/croatia ili kondić/serbia ili CEO x/konpanija y što bi bilo i najbolje, naprosto sam htio navesti razlog zbog kojeg to ne vjerujem da bi se radilo

međutim pao mi na pamet drugi primjer, avion s nogometašima u južnoj americi, ako sam dobro popratio i dobro se sjećam, tu je navodno bilo kalkulacije s gorivom ali čini mi se da je to valjda bila čovjek-konpanija, neusporediva s bilo kojim ozbiljnim prijevoznikom, anyway dosta o toj temi, odgovorili ste i ti i alen

vizavi troškova, tako sam i mislio, do stvarnih brojki nemoguće doć, dalo bi se špekulirat i reći pod pretpostavkom da je plaća pilota tolika, kabinskog osoblja tolika, godišnje održavanje (već amortiziranog) aviona toliko a da u godini obavi toliko i toliko letova, pa tako i za ostalo osoblje, flajt dispečere, aerodromske taxe blabla… let košta toliko

ali sve je to trla baba lan, možemo samo nagađati ali mi zdrav razum govori da je 20 € za kartu ispod cijene

A

Sorry touchmeduza, ali stvarno ne mogu biti na ti sa nekim koga ne poznajem osobno. Ja obično imam vrlo srdačan kontakt sa osobama koje osobno upoznam i vrlo brzo iniciram prelazak na „ti“. No, odgoj mi stvarno ne dozvoljava (ne spočitavam ništa, nego eto starci su mi to usadili) da sa nekim pređem na „ti“ a da ga nisam osobno upoznao. Nadam se da ćemo se jednog dana upoznati, pa ćemo vrlo brzo preči na „ti“ kao što sam sa nekim ljudima na ovom fotumu. Nije mi problem da ste vi samnom na ti.

Pa o konkretnim kalkulacijama rizika pojedinih kompanija stvarno nema uvid, jako malo ljudi to i ima. To su ipak vrlo tajni podaci kompanija, njihove poslovne strategije, koje, na koncu, ni ne pridonose imageu firme i zadovoljstvu potencijalnih putnika, zer ne?

No, pojednostavljeno stvar ide ovako:

mi ćemo održavanje prebaciti u Afriku, to će nas koštati X milijuna EUR manje u idućih 10 godna.

zbog toga postoji mogućnost za W% više fatalnih nesreća što će nas temeljem izračuna teorije vjerojatnoće koštati Y milijuna EUR uključujući i gubitak imagea.

X-Y= dodatni profit. Ako je on zadovoljavaju kompanije idu u to.

Na velikim brojevima teorija vjerojatnoće je svakako lakša za izračunati i poslovna sreća (ili nesreća) ima bitno manji utjecaj. Prestrašno, zar ne?

I da se razumijemo touchmeduza, kao što Vladimir kaže, postoje regulative, postoje inspekcije, konstantan nadzori, standardi, postoji i vlastito djelatništvo koje je autokontrolni mehanizam (koji pilot će letjeti u avionu koji je nesiguran). No, kompanije sve više pronalaze načina da zaobiđu pravila, da pronađu još jedan način za dodatan profit koji indirektno utječe na sigurnost, o da to čine. I pritom kalkuliraju rizik.

Evo primjera. Svi smo vidjeli filmove u kojima LCC testiraju kabinsko osoblje na način da im daju da prepisuju i da im čak daju odgovore. To je direktan atak na sigurnost.

Pay-to-fly je dokazan atak na sigurnost, kojeg ima niz kompanija, a, nažalost i Croatia Airlines. Postoji ogromna šansa da se isti zabrani u doglednoj budućnosti, no do tada to jest legalno. No, nimalo dobro za sigurnost. I ako se zabrani, što je sa silnim pilotima koji su tako dobili svoje licence?

Jedna sjevernoamerička kompanija dio svojih aviona održava u trećem svijetu (ovo pouzdano znam)? Zašto do vraga? Ušteda, naravno. No, pritom je vrlo teško kontrolirati jel u tom trećem svijetu baš svi mehaničari imaju pravilne licence, jel se poštuju svi visoki standardi. OK, avon se vrača u domovinu, tamo prolazi kontrole. No, te kontrole svakako ne mogu vidjeti tko je šerafio po avionu (potpisuje uvijek onaj sa licencom), te ne mogu baš i apsolutno sve provjeriti koliko je dobro napravljeno. Nadzor nad takvim kompanijama trećeg svijeta jest moguć, no on je skup, daleko kompliciraniji i daleko više se stvari može sakriti nego kada se avion održava u zapadnom svijetu.

V

Touchmedusa,

Naravno da cena karte od 20E ne pokriva troskove leta. Mali broj karata se prodaje po toj ceni. Zadnja objavljena prosečna cena karte Ryanair-a je bila oko 40E.

No nije prihod samo od karte. Ima prihoda sa svih strana.

A

Upravo o tome kako prihoduju low cost carrieri (i da im prodaja karata nije glavni prihod) sam napisao članak:

https://tangosix.rs/2016/26/07/kako-odgovoriti-na-ekspanziju-low-cost-avio-kompanija/

D

Koliki je procentualno prihod od prodaje karata a koliko od drugih aktivnosti?

t

@alen i vladimir hvala još jednom na odgovorima

@alen nema problema, onda vi. pošto ovdje inače pršte pozivi na gemište, pivo, ćevape, tufahije i baklave, onda pozivam na gemišt kad ste u hanburgu, gajba mineralne (da se razumijemo, staklene flaše) je uvijek na balkonu koji je dovoljno velik za roštilj, pa da pređemo na ti(: bilo bi mi zadovoljstvo porazgovarati o avijatičarima u abesiniji kak bi reko franjo ali upozoravam, postavljam sto pitanja u minuti(:

V

Djape,

Ima negde u finansijskim izveštajim. Ne znam tačnu cifru iz glave. Recimo da je negde oko 50%.

D

50% su „ostali“ prihodi?! Pa to je fantastično! Hvala Vladimire.

A

Touchmeduza
Hvala na pozivu. U dogledno vrijeme nemam planova ići u Hamburg (bio sam nedavno). Ako ste Vi u prolazu kroz Zagreb, očekujem Vas. I ja imam tonu mineralne i dobrog vina. Pa da više pređemo na ti.

I ja ponavljam sto pitanja u minuti. Nema frke, vidim da ćemo se slagati.

Abesinija mi je omiljena tema, a kad dođete u Zagreb bumo prešli kod Žnidaršića, sam se tam može pričat o Abesiniji.

t

@alen odlično, u 11. mjesecu sam u zagrebu pa ako obojica nađemo rupu u rasporedu pitanje je samo crno, belo ili plešivičko

A

Se razme. A bumo i neki eroplan za Abesiniju pronašli.

Touchmeduza držim Vas za riječ.

Javite mi se na mail:
Zagreb_majorettes@yahoo.com

da vam pošaljem broj mobitela.

t

@alen može, dogovoreno, javim vam se

A

OK. :-)

V

…nastavak

Period 2000-2400

Otkazan 1 let – KLM
Ostvaren 141 let, 94 on time i 47 delayed (cca 1h)

Period 2000-2400

169. 2125 KL1749 Luxembourg

Ovo je kompletan spisak svih otkazanih letova u odlasku sa Aerodroma Amsterdam.

Odgovori
A

Jel to za prekjučer, kada je oluja bila na Amsterdamu ili za jučer kada je broj letova bio tek 6 KLM-a u cijelom danu, te 4 ostalih kompanija?

Ako i jest za prekjučer, čovječe božji stvarno si naporan do boli. Ja imam visoki prag tolerancije, ali čovječe božji koji tebe klinac hiće? Pa majko Isusova, imali su oluju. Hej, Vladimire IMALI SU OLUJU!!!!! Koliko puta ćemo to ponoviti? I upravljali su krizom kako su najbolje znali u tim okolnostima. Već idući dan promet se normalizirao. U potpunosti. I na tome im treba čestiti.

Delta je 8. i 9.4. otkazala 425 letova u Atlanti radi oluje, te je još iduća dva dana otkazivala letove dok se stanje nije normaliziralo u sustavu. Iiiiii????

Ryanair je imao toliko odkazivanja u jednom danu bez i daška vjetra. Koliko letova je radi oluje u prosincu 2015. otkazao Ryanair?

i

Vladimire, ako je poenta svega ovoga da se pokaže kako je KLM ista kršina i trulež kao Ryanair, izvinjavam se ali to jednostavno nije tako.

V

Alene, rekao sam već jednom da ovde jedino Ti unosiš lično.

Napisao si da očekuješ činjenice. Dobio si ih. I onda iz prostih činjenica Ti ne vidiš zaključak. Još jednom pišem, ne razumeš operativne poslove. I o tome da ne znas i ne rqzumeš operativne poslove više ne raspravljam. Full stop.

Napisao si da su otkazivani Long Haul letovi.
Imaš crno na belo da niti jedan Long Haul let nije otkazan. Niti jedan.

Napisao si da su otkazivali letove zbog oluje.
Da li je oluja bila samo u slučaju letova KLM-a? Zašto nema masovnog otkazivanja drugih kompanija?

Napisao si da su otkazivali letove kad je vetar bio jak.
Otkazivali su letove dan ranije. Naveo sam primer Zagreba koji je otkazan čitavih 15-16 sati ranije. Inače to je samo jedan od letova koji otkazan vise od 12 sati ranije. Da razumeš meterologiju znao bi razliku imedju Tornada koji navodiš i Oluje koja je bila nad Amsterdamom taj dan. Očito ne znaš.

Da li Ti prihvataš da iko osim Tebe išta zna, može da sazna ili da izvuče zaključak? Ili samo jedna istina postoji? Tvoja istina!!!

Lx,

Po ko zna koji put. Ne, nije to poenta. Napisao sam da je Ryanair zajebao mnogo i da je zajebao drugačije. Izvinjavao se ili ne, ne moraš da recikliraš ono što ja ne tvrdim. Ima jasno napisano zašto ovo navodim.

Aman ljudi ima napisano i direktno šta misle ljudi u Ooerativnom Centru KLM-a o fijasku KLM-a u Amsterdamu neki dan. Samo prostom matematikom izračunajte koliko letova je otkazao KLM, a koliko sve druge Kompanije zajedno.

A

Ja nemam pojma? Ajde nazdravlje. Gle, Vlado, ovo ti nije trebalo. Mislim da jako dobro znaš da imam pojma i ovo je baš zlonamjerno ponižavanje. Nepotrebno.

I opet se ponavljamo. U Amsterdamu je bila oluja, ne tornado. Napisao sam više puta oluja, nigdje tornado.

Ostale kompanije su otkazivale letove što je protiv pameti, jer u svojim bazama nemaju kaos kao KLM u Amsterdamu. Ni jedna kompanija nije trebala otkazati let, eventulano su mogli kasniti, i to je to. Pa su ipak otkazivale. Naravno da kompanija koja ima 5-6 letova za AMS ne treba otkazivati letove, to će napraviti sa svojim rezervama, uz pokoje kašnjenje, to neće bitno utjecati na na njihovu hub. No, istovremeno KLM ima cirkus sa CIJELOM svojom flotom, sa cijelom bazom tj. hubom, sa svim konekcijama. KLM naravno nije u izbliza u istoj poziciji kao i British, Lufthansa, Iberia, flyBe… On je u neusporedivo lošijoj poziciji.

Jednako tako sam rekao da je imalo logike otkazivanje pojedinih letova unaprijed. To je vođenje kriza. Na taj način kapacitete prusmjeravaš, putnike unaprijed rerutiraš, smanjenim konekcijama uspjevaš prevesti većinu putnika, ostale obaviš preko partnera. Logično planiranje da se umanje posljedice. To kompanije rade, čak štoviše za to imaju posebne službe. A naglašavam da je Amsterdamski aerodrom unaprijed najavio oluju i da će biti ozbiljnih kašnjenja. Dan prije je to najavio. Isti dan kad je KLM krenuo sa izmjenjenim kriznim operacijama dan kasnije.

Konačno, putnici su namireni, već idući dan nije bilo posljedica, promet je bio potpuno normaliziran, KLM je uspio prevladati krizu brzo, efikasno i bez trajnih posljedica.

I zašto mi ovo ponavljamo? Koja je svrha da ovo konstatno ponavljamo?

Ovo je članak o Ryanairovim gluparijama, neprofesionalnosti i problemima. KLM i olujni kaos u Amsterdamu sa temom članka nemaju baš nikakve veze.

V

Evo opet tvog izvrtanja Alene.

Ovo sam ja napisao:
„….još jednom pišem, ne razumeš operativne poslove. I o tome da ne znaš i ne rqzumeš operativne poslove više ne raspravljam. …“
(Copy/paste sa sve mojom greškom u kucanju)

Pominjao si otkazivanje Delte 08 i 09 aprila u Atlanti. Nije to bila oluja. Taj vremenski fenomen se ne može nikako porediti sa meteo situacijom iznad Amsterdama pre neki dan. Zar si već zaboravio šta si pisao?

Niti na jednu činjenicu do sada nisi odgovorio. Niti na jednu koja je taksativno napisana. Meni to govori da ne znaš operativno poslovanje jedne avio kompanije.

Ako u jednom komentaru navedeš da su bili otkazivani Long Haul letovi, a Ja ti taksativno navedem sve otkazane letove gde nema niti jednog Long Haul leta šta je zaključak?

Nisi čak odgvorio ni na jednostavno pitanje. Evo da ga copy/paste:

„Da li ti prihvatš da iko osim Tebe išta zna, može da sazna ili da izvuče zaključak?“

Možeš da se ljutiš koliko god želiš. Prvi si pokrenuo lično vređanje. Mene si nazvao manipulatorom i slično. Šta misliš da ću da okrenem drugi obraz?

A

Rekao sam da je u Atlanti bio tajfun, no pritom nisam ni na koji način tvrdio da su tajfun i oluja isto. No i oluja i tajfun utječu na otkazivanja i kašnjenja. Jači vjetar (i/ili oluja) može prekinuti sve operacije na neko vrijeme jednako kao i tajfun. Jednostavno nakon određene jačine vjetra svejedno je da li je nešto oluja ili tajfun, avioni ne slijeću i ne poljeću. No, još jednom naglašavam da ni na koji način nisam trvdio da je u Amsterdamu bio tajfun.

Nisam odgovorio ni na jednu činjenicu? Stvarno si to napisao? O Kriste Bože? Ovo sada više nema veze sa normalnom i razumnom komunikacijom. Ako ti nisi vidio odgovore na pitanja, i fakte, onda svarno…

Naravno da masa ljudi zna daleko više od mene. Neosporno. Masa! No, dobar dio čitatelja ne zna. Mislim da je jasno koji su to.

Manipulirao si činjenicama. Što nije odlika neznanja, upravo suprotno. Za ozbiljnu manipulaciju potrebno je zavidno znanje. U protivnom to je diletantsko nabadanje.

No, pritom te nisam nazvao neznalicom, osobom koja je brzopleta, ne čita dovoljno dobro, ne razumije što pročita, nisam rekao da ne razumiješ stvari i brkaš pojmove… A ni u ludilu nisam rekao da si neznalica. Sve to si ti za mene izjavio.

Manipuliranje činjenicama (zbog nekog osobnog razloga) jest dio retorike, mogući dio debate, legitimno sredstvo postizanja cilja. Manipuliranje može biti veće ili manje, može biti djelomično kao dokaz veće teze. Ono je vrlo efikasno kada se dokazuju pojedine teze (koje per se ne moraju biti manipulacija). Konfrontirana osoba u debati ima cilj otkriti te manipulacije činjenicama. Otkriti manipulaciju nije uvreda, kao što nije ni uvreda argumentirano pobiti nečije protuargumente. Da sam ja tebi napisao „Vladimire stvarno si pokazao flagrantno neznanje time što si u ovom slučaju iznio primjer KLM-a“ bila bi uvreda. Ja znam da ti nisi neznalica i da sam to izjavio bio bih ozbiljno zlonamjeran, nekulturan i lagao bih, rasprava bi bila kratka, osobne prirode i potpuno pogrešna. No, ustvrditi da manipuliraš činjenicama ni po čemu nije ni izbliza na toj razini, niti to smatram uvrijedljivim.

I nema slično! Osim što sam rekao da manipuliraš činjenicama nema niček itd. ili isl. Inače kažu ljudi da se isl. koristi kada nemaš više podataka ili argumenta.

V

Jedina manipulacija dolazi od tebe.
Napises prvo jednu stvar, onda posle kazes da nije tako, nego nešto drugo. No meni to ne smeta. Lepo se vidi šta ko ovde zastupa.

De facto ili ne, ima dosta stvari koje si jednostavno ignorisao. Ti znaš zašto i ne pitam te šta je razlog. Meni taj razlog nije bitan. Kao žto napisah bitno mi je da se ovde pokažu različiti pogledi na događaje. I ništa više.

A

Jedina manipulacija dolazi od mene? Ajde nazdravlje. OK, ako ti tako kažeš…

Ignorirao sam stvari. Ajde nazdravlje. Zapravo mislim da su moji kilometarski odgovori zapravo pisanje o ljepotama šumskih leptira i pritom ignoriranje merituma stvari.OK, ako ti tako kažeš…

V

Da. Uz pomoć još po nekog. I ne samo ovde na komentarima otvoreno, nego i u pozadini.

Znas tačno na šta mislim. Koristiš neke izraze koje nismo ovde pominjali, a koriste ih neki ljudi sa kojima sam u kontaktu. Čudim se zasto nema njihovih komentara ovde? Ili se ne čudim? Znam da su pisali. Čak sta više imam da su posalali da se objavi. Veoma interesantno. Veoma.

A

O Kriste Bože, stvarno si umišljaš. Hahahahaha!!!!!

Slušaj, nemam kontakta ni sa kakvim ljudima koji tebe poznaju, niti sam sa ikim komentirao o tebi ili o ovoj ili prijašnjim temama. Nema urote protiv tebe, baš svašta. Hahahaha… Ni sa kime, ali baš ni sa kime ne raspravljam o tebi. Znam petoro ljudi koji te poznaju, sa njima ne razgovaram o tebi i nikad nisam. Zašto i bi? U kojim tememam bi mi tebe involvirali? U čemu si ti to involviran, a da ja imam interesa da bi se mi tebe dodirivali.

Hahahahaha… ovo je vrh. Ja prenosim stavove ljudi koji su sa tobom u kontaktu? I još sam pritom toliko glup da ih ne znam toliko „zamaskirati“ nego koristim „njihove izraze“. Ono, izraze kao zrakoplov, aerodrom, KLM, kašnjenja, oluja…. Hahahahaha… odlično.

Ili sam ja kurir koji prenosi nečije stavove. Hahahahahahaha… Vladimire ti znaš na kojim funkcijama ja radim, zar ne? Zar stvarno misliš da osoba moje funkcije prenosi nečije stavove? Da bi se spuštao na taj nivo. Brzo bi ja izgubio svoje pozicije i u nogometu, i u rukomeu, i u Europskim organizacijama da sam „kurir“. Hahahahaha…

E baš uz pet funkcija koje obnašam i spavanje od četiri sata dnevno ja pričam o tebi i prenosim nečije stavove. Hahahahahaha…

Vrh, majke mi mile, ovo je najsmješnija stvar koju sam ikad čuo.

V

Pocinjem da se ponavljam više ni što želim i radim uobičajeno. Sve zbog toga što ili ne pročitaš šta napišem ili ….!

Nisam napisao da si ti u kontaktu sa drugim ljudima koji mene znaju. Niti da si kometarisao sa bilo kime ovo ovde napisano.
Napisao sam da sam ja u kontakti sa ljudima koji ovde čitaju napisano.
Urote protiv mene nema. Tu se slažem s tobom.

Na ličnu prepisku se ne spuštam. Ako i postoji nekada, negde, sa nekim, lično ja to rešavam van medijske pompe i javne rasprave.

Da zavrsim ovaj deo, jedino se ovde uključujem u komentare kada vidim da se jedno vidjenje dogadjaja pokušava prezentovati kao istina.

Nastavak, ne vezan za lično sledi za nekoliko minuta u posebnom komentaru.

To be continued ….

V

…..continued.

A sad o onom što sam zaista napisao.

Postavio sam sumnju da se ovde ne objavljuju svi komentari koji su vezani za temu. I naveo da imam više dokaza.

Evo jednog od dokaza!

Čovek koji mi se obratio za pomoć dan pre haosa u Amsterdamu i koji mi je prvi skrenuo pažnju na otkazivanje letova KLM mnogo sati pre Oluje je poslao svoj komentar da se objavi ovde i to u subotu 07 oktobra oko 2330. Komentar nije objavljen.

Taj isti čovek me u nedelju ujutro, 08 oktobra, pita zašto nema njegovog komentara, a u Alenovom komentaru vidi odgovor i rečenice koje se odnose direktno na njegov tekst komentara. Znači sam Čovek postavlja sumnju i ne može da pita ovde, jer se njegovo pisanje ne objavljuje.

Evo originalnog teksta. Inače i u ovom trenutku kada se pokuša ponovo poslati isti komentar dobija se obaveštenje da se komentar duplira. Znači komentar je uredno stigao na Tango.

„Zašto smeta ako je slučaj KLM ispod članka o Ryanairu? Mene ne smeta. Smeta me nešto drugo. Jedne optužiti da su radi pohlepe zakinuli putnike, a drugima to isto pripisati kao odličnu poslovnu politiku, snalažljivost, utilizaciju, šta već. KLM je LCC Sky Teama. Ništa drugo. I to vidim kao njihov redovni putnik. Od raubanja jednog aviona na 8 destinacija dnevno do toga da ti se stjuardesa maltene uvali u krilo dok ti nudi duty free proizvode, kao da joj posao o tome ovisi. O komunikaciji kompanije s putnicima i rješavanju problema da ne govorim. I vidim da imaju ozbiljnih operativnih i organizacijskih problema. Velike apetite a potkapacitiranost. Ono nije bila oluja koja bi obustavila sve operacije na aerodromu, kao što je slučaj uragana i aerodroma po Americi. Nije ono bilo Deltino milosrđe već viša sila koja je kačila sav promet. Vremenska prognoza nije bila tako tragična 5.10. i to može potvrditi svatko tko je taj dan bio u Amsterdamu ili onaj tko zna čitati meteo izvještaje. Ovdje nije postojao time frame u kojem su obustavljeni svi letovi. Avioni su čitavo vrijeme uredno polijetali i slijetali. Svi long haul su otišli na vrijeme. Čak niti ovi dvosatni delays ne govore mi o nekoj velikoj oluji. Jasno je i razumljivo da nije svaka pista u takvim uvjetima operativna i da su i radi toga kašnjenja više nego izgledna, kao i da je izgledno neko otkazivanje. Ali toliko otkazivanja sa huba, gdje su doma? Pritom se radi o avionima koji jesu bazirani tamo. Ako je otkazan jedan let, ne znači da su morali biti otkazani gotovo svi na istoj relaciji i to čitav dan unaprijed. Osim u slučaju operativnih problema, što se vidi iz aviona da je ovdje slučaj. Znam za činjenicu da su im neke odradili partneri, poput Air France na letu za AMS sa de Gaullea, pa su onda dobili pozitivniju statistiku taj dan. Kad pogledam listu otkazanih letova, osim što je enormna, indikativnije su mi destinacije koje su odgođene. Skoro sve zapravo „LCC“ relacije. A što je još indikativnije, ako se samo pogleda broj destinacija na koje jedan npr. Embraer dnevno odleti, naravno da je logično da su čitav dan unaprijed bili cancelled. Pa tko bi s delayom i operativnim problemima stigao na 8 destinacija? Pojela ih pohlepa, ništa drugo a ovako su dobili blistavu statistiku. Nije im čak bio problem niti slati ljude na Iberiu, Lufhansu i ostale ne-partnere. A komunikacija s putnicima nikad lošija. Muk. Uostalom, na messengeru po novom pričaš s nekim botom. Kad nastane krkljanac kao ovaj 5.10. nemaju ljudi za riješiti tolike slučajeve. I ništa ne ide automatizmom, osim kad ti za let koji si platio nekoliko mjeseci unaprijed automatizmom izmijene sa EWR u JFK (no shit – moj slučaj sa njima ovih dana), jer im se može, pa se ti pitaj koliki će ti biti troškovi taxija i ostalog do krajnje destinacije jer ti JFK uopće nije usput, a karte za EWR i dalje prodaju i lete na njega. Ovo sada nema veze s olujom nego s njihovim poslovnim trendom već neko vrijeme. Ova „oluja“ je samo indikator da su short staffed. Uostalom, svaka kompanija kada ima weather issues ili software issues, objavi to na sva zvona radi brige o putnicima. Oni su se jednostavno zavukli u mišju rupu. I to je činjenica. Nisu nikakvi junaci niti face. Žive na staroj slavi a imaju kaubojsku poslovnu politiku.“

Osoba koja je ovo pisala je lično doživela otkazivanje leta KLM-a tog dana zbog Oluje, let ZAG-AMS, nemogućnost kontakta sa KLM customer service i velike poteškoće da se prebaci na drugi let. Inače je redovan i čest putnik KLM-a, stručan u oblasti vazduhoplovstva (analize, strategije, biznis planovi, procene i ocene stanja), sa dugogodisnjim iskustvom u civilnom vazduhoplovstvu. Živi i u Hrvatskoj od rođenja i potpisao se na ovaj komentar vlastitim inicijalima sa svog aktivnog maila.

Voleo bi i Ja da saznam zašto komentar nije objavljen.

t

@vladimir apropo neobjavljivanja komentara osobno svjedočim da sam i sam imao par puta problema, ili mi ga „proguta“ i nikad ne objavi ili mi bude u početku nevidljiv pa ga ponovim pa poslije vidim oba, mislim da se još jedan korisnik žalio na ovo drugo, naime dupliranje

u ostalo se ne upuštam (zašto ga je netko, u ovom slučaju alen, možda vidio) ali mi se čini da sajt nekad zabaguje

moj slučaj je bio prije par mjeseci i odnosi se na komentare pisane s mobitela

V

Touchmedusa,

Proverio sam sa Osobom u pitanju. Ovaj komentar je pisan sa kompa, pojavljuje mu se kao vec objavljen i kad pokusa ponovo dobija obaveštenje da je već objavljen. Komentara nema na Tango, znači nije zabrljao sajt.

Inače ovo je samo jedan primer od jedne osobe. Ima još identičnih primera od drugih osoba. Ovde sam naveo ovaj jedan jer mi je Čovek tražio da ga ja objavim. Da bi se uverio šta se dešava. Uostalom ako poželi pisaće sami ljudi. Ja sam samo uradio ono što su mene zamolili.

A

Iskreno ne znam je li i zašto bi neki komentar bio brisan ili ne objavljen. Ja ovaj komentar pročitao nisam, niti sam ga na ikoji način dobio. Ne uređujem ovaj forum, to radi uredništvo, nemam baš nikakve mogućnosti brisanja ili neobjavljivanja komentara, ne mogu vidjeti komentare koji nisu objavljeni.

I sad odgovor:
1. Protiv pameti je nazvati KLM LCC ili ga uspoređivati sa LCC.

2. Nije istina da long-haul letovi nisu kasnili. Kasnili su i to ozbiljno. I to ne samo KLM-a, nego i niza drugih kompanija. Air Canada je jedan svoj i otkazala.

3. Daleko lakše je reagirati na situraciju kada ti se ne desi u hubu, pa čak i da imaš 20-30 letova za taj aerodrom. No, u hubu kada se desi poremečaj to nije samo par stotina aviona koji kasne, nego i stotine tisuća konektiranih putnika, tone prtljage koja je svagdje-negdje i čeka rerutiranje, to je tisuće zahtjeva i preljutih putnika koji „rade probleme“, to je odnos prema parnerskim kompanijama na kojima KLM isto ima konektirane putnike i druge obveze, to je pakao sa radnicima, licencama, opsluživanjem aviona, održavanjem, to je pakao sa gateovima (skoro pa stihija, jer sve planirano pada u vodu), to je pakao sa prilazom, količinom goriva koji avioni imaju a kružili su bog te pitaj kolko… Neusporedivo je to kakav pakao prolazi kompanija kada joj je izvanredna okolnos u hubu.

4. Ne postoji baš nikakav način da jedan avion odradi 8 rotacija (autor govori destinacija), kao što je autor komentara napisao dva puta u tekstu. Čak i kao shuttle na katkoj destinaciji udaljenoj tek 45-50 minuta ne može obaviti 8 rotacija. To ne može ni LCC koji ima tek 25 minuta turnaraund. Evo primjera za Embraerov let od sat vremena koji ima uobičajnih 45 minuta turnaraound. On može obaviti 5 rotacija, pri čemu operira između 6:00 i 22:45, što rade LCC, dok legacy obično operira do 16 sati.

0600-0700-0745-0845
0930-1030-1115-1215
1300-1400-1445-1545
1530-1730-1815-1915
2000-2100-2145-2245

I to uz pretpostavku da ide kao shuttle, a ne da čeka valove, što kod legacya nije slučaj, posebno u hubu. Legacy u hubu može odraditi samo 4 rotacije i to ako je linija dovoljno kratka, za duže linije ne više od 3.

5. Nitko nema toliko ljudi da bi rješavao takav kaos. I onda nešto moraš žrtvovati. Ako je to call centar, ali zato su te ljude preusmjerili na šaltere i rješavanje rerutiranja, onda je to prihvatljivo rješenje. Ne dobro. ali prihvatljivo. Konačno, imali smo ovdje svjedočenje da nije u redovima bilo više od 4 osobe i da su svi namireni. To treba čestitati.

6. Sve avio kompanije i zračne luke današnjice imaju short staff. O da… Nažalost, posljedice štednje i trke za jeftinijim kartama. Eto članak pokazuje kako je Ryanair u zadnjih mjesec i pola turbo-short staff.

Doživljavao sam i ja mnogo puta otkazivanja radi poremečaja. Zadnji puta Air France kad je bio onaj veliki štrajk aerodromskih službi u Francuskoj (letjelo se i tada samo uz kašnjenja i velika otkazivanja). Ne samo da se nitko nije javljao na telefone, nego su u Toulouseu i šalter zatvorili zbog kaosa, te ljude presumjerili na druge zadatke (dakle, baš nitko nam nije mogao pomoći, ni preko telefona, niti osobno). Jedva sam uspio nekako doći to Parisa i onda sam tamo na aerodromu bauljao od šaltera do šaltera nekih 10 sati, satima čekao u redovima, pritom u tom kaosu izgubio laptop, na kraju spavao u Parizu i tek nakon 34 sata uspio odletjeti drugom kompanijom prema Zagrebu. Mogo bih takvih primjera pisati ihaaaa…

I još jednom, ja komentar nisam pročitao, a čitati mogu samo i isključivo kao i vi, ništa više od toga. Niti na ikoji način mogu izrisati ili spriječiti objavu komentara.

V

Opet Alene netačne informacije daješ.

Može osam rotacija. Moze i deset. Juče sam leteo avion koji je imao sedam rotacija i sedam destinacija u jednom danu.

Mi smo dugo i Lutona za Dablin imali svaki dan deset (10) rotacija i dve destinacije. Znaci jedna posada prepodne četiri leta LTN-DUB-LTN, druga posada šest letova LTN-DUB-LTN. Znači jedan dan dve destinacije (Luton i Dablin), a deset rotacija jednog aviona.

Drži se činjenica.

D

6 rotacija LTN-DUB-LTN jedne posade u toku dana?! Kapiram da ni to nije najgore sto moze da vas zadesi. Koliko vi uopste radite?

A

Vladimire 10 rotacija? 20 legova (letova)? To nije moguće u jednom danu! Apsolutno nemoguće.

LTN-DUB je 1:20, nazad 1:15. Tournaround za Ryanair je 25 minuta. Dakle shuttle bi bio:

LTN 0600 – 0720 DUB 0755 – 0910 LTN
LTN 0935 – 1055 DUB 1120 – 1235 LTN
LTN 1300 – 1420 DUB 1455 – 1610 LTN
LTN 1635 – 1755 DUB 1820 – 1935 LTN
LTN 2000 – 2120 DUB 2145 – 2300 LTN

Dakle maksimlano 5 rotacija (10 legova), nema ni teoretske šanse da se obavi duplo u jednom danu, ni da se leti 24 sata.

No, mi nismo pričali o LCC, nego o legacy carrieru (KLM) koji ima daleko duži turnaround i prati valove. On može odraditi najviše 4 rotacije (8 legova).

Mislim da brkaš pojam let (leg) i rotacija. Rotacija je povratni let sa turnaraundom (2 lega, a može imati i više legova npr. ZAG-SPU-FCO-SPU-ZAG).

Ne znam kako bi piloti u Ryanairu mogli odraditi 12 legova iliti 6 rotacija. Znam da piloti Croatie imaju maksimalno 6 legova (što je u načelu 3 rotacije).

I daj sjaši više sa ovim „OPET iznosiš netočne podatke“. Baš ja stalno i opet iznosim netočne podake. Daj malo smanji doživljaj i počni više civilizirano komunicirati. Ovo prelazi mjeru dobrog odgoja.

V

Da razbijemo jednu famu ovde.

Rotacija se koristi danas isključivo kao pojam za handling aviona. Tačnije za okret aviona. Od engleske reči rotation-okretanje. Rotacija u operativnom smislu jedne avio kompanije znači da je izvršen jedan prihvat i jedna otprema aviona. A ne povratni let.

Po Alenovom tumačenju rotacija je povratni let. Znači pogresno razumevanja operativnih termina.

Postoje sledeći termini ili izrazi vezani za operativno rukovodjenje letenjem.

Izlaz ili Sortie, odnosi se na avion isključivo. Ne na letove. Njime se objašnjava koliko izlaza iz domicilne Baze je izvršio jedan avion dnevno ili nedeljno ili mesečno. Izraz nebitan osim za statistiku i tehničko održavanje. Kad kažem tehničko održavanje onda mislim na potpisivanje knjige vazduhoplova. Vodja Vazduhoplova može da potpiše više letova tokom 24 sata (dan) bez da je neophodan pregled aviona od strane mehaničara. Grubo objašnjeno izlaz ili sortie je kumulativno kretanje aviona od potpisa mehaničara do potpisa mehaničara.

Let ili sektor ili leg je kretanje aviona od poletanja do sletanja. To se zove još i flight time.

Za potrebe radnog vremena posade postoji i let kao kretanje aviona od paljenja motora do gašenja motora. Moze se još zvati Chocks off/Chocks on time. To se zove flight duty time i uvećava se za sat vremena pre leta kada se let ili serija letova započinje do zadnjeg leta kada se na zadnje Chocks on vreme dodaje obaveznih pola sata.

Povratni let je let gde se avion vraća u mesto polaska nakon jednog ili više letova. Van operativnog poslovanja kompanije postoji izraz povratni let koji se koristi za prodaju karat putnicima, ali taj izraz se ne odnosi na operativno letenje. Ryanair nema niti jedan povratni let u tom smislu zato sto je point to point kompanija. Samo amateri povezuju značenje izraza povratni let iz sfere prodaje karate sa terminom u operativnim poslovima.

Postoji i izraz destinacija gde se označava koliko različitih aerodroma avion je tokom dnevnog, nedeljnog ili slično, letenja pokrio.

Drugim rečima ovde postoji zbrka samo kod Alena koji koristi izraze koji postoje, ali na pogrešan način.

Daću i primer.

Povratni let BEG-ZAG-BEG se operativno smatra sledećim:

Jedan izlaz, dve rotacije, dva leta, dve destinacije.

Povratni let BEG-RJK-PUY-BEG se smatra kao

Jedan izlaz, tri rotacije, tri leta, tri destinacije.

Povratni let BEG-FRA-ZAG-FRA-BEG se operativno smatra kao

Jedan izlaz, četiri rotacije, četiri leta, tri destinacije.

Ima slučaj kad se radi prelet gde se onda operativno smatra sledeće

Let BEG-ZAG

Jedan izlaz, jedna rotacija, jedan let, dve destinacije.

Postoji još mnogo kombinacija, no smatram da je ovo dovoljno da se razbije zabluda koja je ovde duže vreme servirana.

Djape,

Naravno da se ne leti deset letova ako su u toku dana pet povratnih letova LTN-DUB. Maksimalno dozvoljeno je šest letova po posadi.

M

A koji parametri se uzimaju za raubanje aviona?

D

Hvala Vladimire za pojašnjenje.

V

MJ,

Raubovanje aviona se dogadja na sledeći način.

1. Veliki broj poletanja i sletanja (ciklusi) u toku jednog dana.
2. Veliki broj sati naleta u toku jednog dana.
3. Kombinacija gore dva navedena slučaja.

Recimo kod Ryanair-a prosečno trajanje leta je nešto manje od dva sata. Tako da nema velikog raubovanja aviona i ako je utilzacija dosta visoka. Neke naše baze imaju dosta kratkih letova, a neke pak imaju dosta dugačkih. Onda se avioni rotiraju po bazama da se održi što skladniji odnos ciklusa i sati naleta.

Svi sistemi, podsistemi i delovi na avionu su praćeni na tri osnova. Cilklusi, sati naleta i vremenski rok. Prvi od ova tri kad istekne deo ili sklop se skida sa avion bilo da je ispravan ili ne. Zamenjuje ga ganc novi.

Djape,

Nema na čemu.

A

E sad Vladimire možemo mi i ponovo raspravljati kroz stotinu komentara. Ne rotacija se ne koristi isključivo kao pojam handlinga aviona.

U zrakoplovnoj analitici koriste se slijedeći termini:

leg je jedan let od točke A do točke B
turnaround je vrijeme dok je avion parkiran na gateu
rotacija je povratni let u koji je ukljčen let od točke A do točke B + turnaround + let u povratku od točke B do točke A.

Kao što sam rekao rotacija može imati i više legova (npr. ZAG-SPU-FCO-SPU-ZAG). Let može biti i W-oblika (ZAG-CDG-SPU-CDG-ZAG).

Naravno moguće je da avion odradi i nekoliko legova prije povratka u bazu, a postoje slučajevi i Southwesta gdje avion odradi potpuno različite destinacije i prenoći u aerodromu koji nije početna baza, te se u bazu vrati tek idućeg dana. Tijekom ljetnih operacija i Croatia ima slučajeva kada avion prenoći u Splitu ili Dubrovniku, tj. odlazi iz zagrebačke baze u petak navečer ili subotu ujutro, te se vraća u nedjelju navečer ili ponedjeljak ujutro. U ovakvim slučajevima rotacije nisu uporabljive nego se koriste legovi. No, kod ogromne većine legacy carrierima rotacije su normalna stvar poglavito radi planiranja valova. Ovo je još prisutnije kod long-haula.

Nisam baš nigdje vidio slučaj da netko izjednačava riječi rotacija i leg (let) kao sinonime.

V

Kod ljudi koji se vazduhoplovstvom bave iz ugla analitike mogu da očekujem sve i svašta, i da se ne iznenadim.

Operativno znanje i iskustvo je ono što stvara ili uništava Kompaniju. Uči se na fakultetu, usavršava svakodnevnim radom u Kompaniji. Ne ponižavam analizu ili strategiju, naprotiv. Samo svaka analiza ili strategija se dokazuje ili opovrgava u Operativnom delovanju. Ne obratno. Današnja zabluda da spreadsheets, pie charts, grafs rukovode kompanijama olupala se o glavu Ryanair-u. Kad se veruje sopstvenim lažima završi se u Berlin 1945 u bunkeru okružen kazačokom i kaćušama.

Turnaround je sinonim za rotaciju. Rotacija je sinonim za turnaround. Niti jedan Operativac u dnevnom poslu neće ni u ludilu koristiti termin rotacija za povratni let. Bio two leg ili W let. Samo amater ili neuk će u Operativnom smislu brkati ova dva pojma sa ostalim gore navednim u mom prethodnom komentaru.

Sam dokazuješ da je rotacija loš izraz, jer se ne može upotrebiti za bilo kakvo satističko ili operativno sazanje. Šta znači podatak pet rotacija dnevno, ako su dve povratne, a tri W? Ne znači apsolutno nista. I molim te ne uvodi sada negde pojam talas ili val. Tek to nema veze sa rotacijama.

Ja sam video izjednačavanje ta dva termina. Kod tebe. Zato sam i poceo da komentarišem ovde ne bih li sprecio pogrešno korišćenje termina i dovođenje ljudi koji nisu stručni u pogrešne zaključke ili saznanja.

I gde god budem video netačne činjenice ili pogrešno tumačenje iskoristi ću prilku da na to ukažem. Nemam čega da se stidim, niti da se snebivam. Školu sam završio, znanje usavršio. Pa zar da dozvolim da se piše sve i svašta? Naravno da neću.

A

O bože mili. Really Vladimir, really?

Bit će da ja posla imam sa krivim operativcima koji to koriste i sa tisućama ljudi u struci koji to svakodnevno koriste. A i gro profesora pojma. Ili je Zagrebačkog sveučilište rasadnik nestručnjaka. Rotaciju kao pojam kako sam ga ja opisao koriste tisuće znanstvenika, analitičara, novinara ljudi iz struke. No, eto bit će da mi poslujemo u dva različita svijeta. U svakom slučaju operativci za koje ti radiš kao pilot pokazali su koliko su dobri. Zato sada i otkazujete 50-150 letova bez i daška vjetra.

M

Vladimire, hvala.

Pa za svaku ozbiljniju analizu mora se odrediti neka metodologija, parametri za usporedbu itd. No ovdje se samo osvrćem na spominjanje „raubanja“ u komentarima, što bi moglo poslužiti samo kao neki prikaz. U tom smislu i uzimam u obzir broj ostvarenih letova po avionu/broj sati (dnevno). E sad, reći da jedni raubaju više od drugih, kad bi se išlo uspoređivati dva ista ili slična tipa aviona (broj letova u jednom danu i ukupan broj sati) od nekoliko kompanija, rezultati bi zapravo mogli i iznenaditi. Sasvim mi je logično da bitnu ulogu u očuvanju od pretjeranog raubanja ima rotacija ali u smislu rotacije aviona po bazama/letovima, što već spada u domenu aircraft rotation planning. To iz objektivnih razloga nije isto kod svih (broj letova, baza, destinacija…), stoga se opet vraćam na ovo osnovno i mjerljivo. Uostalom, podaci su javno dostupni.

Inače, meni je prva misao kad čujem pojam rotacija aviona – kovit npr. :)

V

Opet pokušavaš da razgovor prevedeš na lično.

Ne znam za te stručnjake koje pominješ, nisam se sa njima susreo. Koliko su ovi moji stručnjaci stručni neka prosude ljudi koji sa nama putuju. Za prošlu finansijsku godinu 130 miliona putnika, vise i od Lufthanse grupe. Pri tome mi nismo grupa, mi smo samo jedna Kompanija koja je, recimo, u Julu mesecu 2017 odletela 68850 letova (ne rotacija) bez ijednog problema. A kad nešto zeznemo ili pogrešimo mi se ne krijemo iza vetra. Mi kazemo, zajebali smo. Zato moraš priznati da za takav nastup treba nešto više, nešto što ne poseduje svako.

I dalje zastupam činjenicu da pogrešno upotrebljavaš izraze i termine.

A

Prošle godine niste imali više putnika nego Lufthansa.

Ryanari je u 2016. imao 116,8 milijuna putnika
Lufthansa je u 2016. imala 117,4 milijuna putnika

Nije istaina da ste prošle financijske godine imali 130 milijuna putnika. Točna brojka je 120 milijuna (financijska godina je do 31.3.2017.)

https://investorryanair.azureedge.net/wp-content/uploads/2017/07/Ryanair-FY2017-Annual-Report.pdf

Prvih dva tjedna ste skrivali problem, demantirali ga i tvrdili da se ništa ne dešava. Tak kada je Ryanair vidio da će kriza potrajati 14 mjeseci, kad su piloti krenuli masovni egzodus, kada nije prihvačena nagodba oko smanjenja godišnjih odmora, kada je već svaki diletant vidio da se otkazuju stotine letova tjedno, nisu više imali gdje i priznali su.

I da, eto slažemo se. Ryanair otkazuje stotine letova tjedno, tisuće mjesečno bez da imaju problema sa vjetrom. Nedaj bože da na sve to još i vjetar ili nešto drugo utječe na operacije.

V

Alene, ja i ne moram ništa da ti odgovorim. Ti sam sebe u jednom komentaru demantuješ.

Da li smo prevezli 116,8 ili 120 miliona putnika?
Da li je 117,4 miliona putnika broj putnika prevezenih u Lufthansi ili Lufthansa Grupi?

Da li Ti uopšte znaš da Ryanair ove godine prelazi sa fiskalne godine April-April na kalendarsku godinu Januar-Januar?

Da li da verujem tvojim ili IATA analizama i podatcima?

http://www.telegraph.co.uk/travel/news/ryanair-fifth-biggest-airline-world-rise-of-low-cost/

U pokušaju da dokažeš da sve znaš i da je tvoja istina jedina tačna dolaziš sam u kontradikcije. Samo nastavi ovako, neće biti potrebe bilo šta, bilo ko ovde da komentariše.

A

O bože Vladimire. Ti znaš razliku između kalendarke i financijske godine u Ryanairu? Kalendarska godina je od 1.1.2016. do 31.12.2016. Financijska godina kod Ryanaira je od 1.4.2016. do 31.3.2017. E sad kad si to naučio, pročitaj sve još jednom. Brojka od 120 milijuna je za financijsku godinu, 116,8 za kalendarsku.

Nisam znao da Ryanair 2017. izjednačuje financijsku (fiskalnu) i kalendarsku godinu.

Lufthansa Grupa ističe svoje brojke kumulativno.

A

Ali 130 milijuna, koliko si ti napisao, Ryanair nije napravio ni u kalendarskoj, ni u financijskoj (fiskalnoj) 2016.

Taj podatak je jednostavno neistinit! I izmišljen jer nije objavljen ni u jednom izvješču.

V

Sa Bogom ili bez Boga ovako stoje stvari.

Lufthansa Group za period 01 Jan 2016 – 31 Dec 2016 je prevezla 109,7 miliona putnika. Izvor je na sledećem linku.

https://investor-relations.lufthansagroup.com/fileadmin/downloads/en/financial-reports/annual-reports/LH-AR-2016-e.pdf

Ryanair je za isti period prevezao 116,8 miliona. Tvoja tvrdnja. Koja je tačna.

U kalendarskoj 2016 godini Ryanair je prevezao 7,1 milion putnika više od cele Lufthansa Group.

Sada objašnjenje na tvoje drugo pitanje.

Ti si manipulisao sa cifrom za Lufthansa Group od 117,4 miliona koja je tačna kad se uračuna i Brussels Airlines koji je tek u Januaru 2017 ušao u Lufthansa Group. Pošto si proširio na još jedan mesec metodiku obračuna broja putnika ja sam onda dodao naše putnike u Januaru 2017. Da bi bila tačna računica.

Još jednom pokazuješ za manipulišeš podatcima kako tebi odgovara i da dokažeš da si u pravu.

Najprostije i najjasnije.

Period 01 Jan 2016 – 31 Jan 2016

Lufthansa Group 109,7 miliona.
Ryanair 116,8 miliona.

Period 01 Jan 2016 – 31 Jan 2017 ( zbog tvog uračunavanja Brussles Airlines)

Lufthansa 117,4 miliona.
Ryanair 124,5 miliona.

Nema potrebe da pominješ kumulativne podatke Lufthanse, jer ja od početka poredim Ryanair sa Lufthansa Group. Kada bih poredio samo Lufthansu onda bi naša brojka prevezenih putnika bila za duplo veća od Lufthanse.

A

Kao što rekoh sve je u tome koji podaci se promatraju u tom periodu i što je Lufthansa grupe, a ona jest jedinstvena kompanija (vlasništvo nad tim zavisnim kompanijama koje se sutra mogu prozvati Lufthansa Belgium, Lufthansa Swiss, Lufthansa Austrian, Lufthansa Eurowings ili nešto slično, ili pak samo Lufthansa).

Jednako tako je Ryanair npr. mogao ostaviti neovisno brand Buzz (a nije) ili ga potpuno inkorporitati u Ryanair brand (što jest). Odlučio se za ovo drugo. Činjenica je da je Ryanair kupio Buzz i da su se brojke putnika pribrojale Ryanairu neovisno što su ti avioni, linije, osoblje… prije toga bili Buzz (KLM-a).

No, kako god bilo ni po jednom izvještaju ne postoji 130 milijuna putnik Ryanaira u fiskalnoj ili kalendarskoj godini 2016. Ni izbliza. To jednostavno nije istina i podatak je potpuno izmišljen.

V

Podatak nije izmišljen. Čak šta viš veoma je očit, ali za sada neka ostane po strani.

Navedi u kom izveštaju je objavljena brojka od 117,4 miliona putnika za Lufthansa Group.

Ja ću evo da navedem stručan izvor i link gde se jasno vidi da je Ryanair pretekao Lufthansa Group po broju putnika.

https://uk.reuters.com/article/uk-lufthansa-traffic/ryanair-seizes-lufthansas-crown-as-europes-biggest-airline-by-passengers-idUKKBN14U1P4

Na linku nema podatka o 130 miliona. Ne moraš da recikiraš. Samo kazi odakle tebi podatak o 117,4 miliona.

Ajd lepo sad je tvoj red, da vidimo odakle tvoj podatak.

A

U brojke je ukalkuliran i broj putnika Brusselsa koji je de facto već više godina dio Lufthansa grupe, a od siječnja 2017. i de iure je dio LH grupe. 130 milijuna putnika Ryanair u tom periodu nije prevezao, podatak nije očit, upravo suprotno.

V

Ti si po nekom svom nahođenju uračunao putnike Brusselsa, koje čak ni godišnji izveštaj Lufthanse nije uračunao?

Opet se vraćam na pitanje, čiji podaci su relevantniji? Tvoji ili Lufthansa Group?

Nisi još pokazao gde je objavljeno 117,4 miliona putnika. Kad pokažeš gde je objavljeno, objasniću brojku od 130 miliona za Ryanair.

V

….nastavak

Otkazani letovi

Period 1600-2000

Otkazano 27 letova – 25 KLM, 2 ostali
Ostvareno – 173 letova, od toga 86 on time i 87 delayed (max 4 h ali najčešće po 2,5h)

Period 1200-1600

142. 1605 KL0937 Dublin
143. 1610 KL1203 Stavanger
144. 1620 KL1159 Gothenburg
145. 1620 KL1449 Aberdeen
146. 1620 KL0963 New Castle
147. 1620 BA439 London Heathrow
148. 1625 KL1063 Cardiff
149. 1630 KL1887 Nuremberg
150. 1630 KL2031 Rennes
151. 1630 KL1243 Paris de Gaulle
152. 1635 KL0919 Southampton
153. 1640 KL1053 Bristol
154. 1640 KL1497 Humberside
155. 1640 KL1987 Basel
156. 1645 KL1783 Hamburg
157. 1650 KL1757 Bremen
158. 1650 KL1861 Dusseldorf
159. 1650 KL1911 Hanover
160. 1650 KL1149 Oslo
161. 1655 KL1745 Luxembourg
162. 1700 KL1633 Milan Malpensa
163. 1710 KL1933 Geneva
164. 1715 KL1023 London Heathrow
165. 1725 KL1963 Zurich
166. 1900 KL0995 London City
167. 1920 BA2763 London Gatwick
168. 1925 KL0997 London City

Nastavak sledi ….

Odgovori
V

….nastavak

Otkazani letovi

Period 1200-1600

Otkazano 53 leta – 48 KLM, 5 ostali
U istom vremenskom periodu ostvarena su 183 leta, od toga 63 on time (najviše long haul) i 120 delayed (cca 3h)

Period 1200-1600

89. 1200 KL1187 Bergen
90. 1205 KL1475 Glasgow
91. 1205 KL0935 Dublin
92. 1210 KL1807 Dresden
93.1210 KL1959 Zurich
94. 1210 KL1929 Geneva
95. 1215 KL1281 Edinburgh
96. 1215 KL1157 Gothenburg
97. 1215 KL1201 Stavanger
98. 1225 KL1233 Paris de Gaulle
99. 1225 KL1767 Frankfurt
100. 1230 KL1825 Berlin Tegel
101. 1230 KL0959 Newcastle
102. 1230 KL1873 Stuttgart
103. 1230 KL2309 Marseille
104. 1235 KL1425 Birmingham
105. 1235 KL1885 Nuremberg
106. 1235 KL1083 Manchester
107. 1235 KL1129 Copenhagen
108. 1235 KL1989 Basel
109. 1255 KL1345 Billund
110. 1300 KL1051 Bristol
111. 1310 KL1857 Dusseldorf
112. 1315 KL1909 Hanover
113. 1320 KL1017 London Heathrow
114. 1320 KL1781 Hamburg
115. 1335 KL1755 Bremen
116. 1340 KL1725 Brussels
117. 1345 KL1507 Norwich
118. 1345 KL2009 Paris de Gaulle
119. 1400 KL1407 Montpelier
120. 1400 EI605 Dublin
121. 1400 BE106 Birmingham
122. 1405 KL1715 Valencia
123. 1415 BE1276 Manchester
124. 1420 KL1285 Edinburgh
125. 1420 KL1325 Aalesund
126. 1420 KL1217 Sandefjord
127. 1420 KL1267 Nice
128. 1425 KL1311 Toulouse
129. 1425 KL1655 Venice
130. 1430 KL1317 Bordeaux
131. 1435 KL1353 Prague
132. 1440 KL1010 London Heathrow
133. 1440 KL1631 Milan Malpensa
134. 1455 BA435 London Heathrow
135. 1455 LH993 Frankfurt
136. 1455 KL1643 Florence
137. 1500 KL1931 Geneva
138. 1505 KL1179 Linkoping
139. 1520 KL1829 Berlin Tegel
140. 1535 KL1797 Munich
141. 1535 KL1477 Glasgow

Nastavak sledi….

Odgovori
V

…..nastavak.

Otkazani letovi

Period 0800-1200

72 leta otkazano – 66 letova KLM, 6 ostali
125 letova ostvareno – 59 on time i 66 delayed (cca 2h)

Period 0800-1200

17. 0800 KL1417 Glasgow
18. 0800 KL0987 London City
19. 0800 KL1867 Sttutgart
20. 0800 KL1665 Barcelona
21. 0815 KL1441 Aberdeen
22. 0815 KL1197 Stavanger
23. 0820 KL1763 Frankfurt
24. 0825 KL1619 Milan Linate
25. 0825 KL1333 Aalborg
26. 0825 KL1185 Bergen
27. 0825 KL1985 Basel
28. 0825 KL1883 Nuremberg
29. 0830 KL1421 Birmingham
30. 0830 KL1341 Billund
31. 0835 KL1107 Stockholm
32. 0835 KL0953 Newcastle
33. 0835 KL1049 Bristol
34. 0835 KL1007 London Heathrow
35. 0845 KL1753 Bremen
36. 0845 KL1249 Oporto
37. 0845 KL1639 Florence
38. 0845 KL0983 London City
39. 0850 KL1973 Budapest
40. 0900 KL1301 Toulouse
41. 0900 KL1739 Luxembourg
42. 0905 KL1723 Brussels
43. 0905 KL1505 Norwich
44. 0910 KL1651 Venice
45. 0910 KL1059 Cardiff
46. 0915 KL1685 Bilbao
47. 0920 KL1941 Zagreb
48. 0920 KL1173 Trondheim
49. 0920 KL1143 Oslo
50. 0920 KL1869 Stuttgart
51. 0920 KL1297 Bordeaux
52. 0925 KL1893 Graz
53. 0925 KL0985 London City
54. 0925 KL1903 Hanover
55. 0925 KL1533 Durham Teesvalley
56. 0930 KL1385 Kiev
57. 0930 KL1373 Bucharest
58. 0930 KL1489 Humberside
59. 0935 KL1601 Rome
60. 0940 KL1641 Florence
61. 0940 KL1957 Zurich
62. 0940 KL1927 Geneve
63. 0940 KL1541 Leeds Bradford
64. 0945 KL0957 Newcastle
65. 0945 KL1127 Copenhagen
66. 0945 KL1363 Warsaw
67. 0945 KL1279 Edinburgh
68. 0955 BE1012 Southampton
69. 1000 KL1765 Frankfurt
70.1000 KL1155 Gothenburg
71. 1000 KL1443 Aberdeen
72. 1000 KL1199 Stavanger
73. 1000 BA8496 London City
74. 1010 KL1081 Manchester
75. 1015 KL1823 Berlin Tegel
76. 1015 BE102 Birmingham
77. 1020 KL1009 London Heathrow
78. 1020 BE1272 Manchester
79. 1025 KL1629 Milan Malpensa
80. 1030 KL1423 Birmingham
81. 1045 KL1583 Bologna
82. 1050 KL1109 Stockholm
83. 1100 SK556 Stockholm
84. 1115 LH989 Frankfurt
85. 1135 KL1653 Venice
86. 1140 KL1565 Genoa
87. 1145 KL1303 Toulouse
88. 1145 KL1417 Lyon

Nastavak sledi …

Odgovori
V

Podatci sa sajta Aerodroma Amsetrdam, potvrđeni od strane KLM.

Cancelled – departures flights
Otkazani – odlazni letovi

0400-0800
16 letova otkazano – sve KLM

U istom vremenskom periodu ostvarena 64 leta – svi on time

Cancelled departures – Otkazani letovi

Period 0400-0800

1. 0700 KL1699 Madrid
2. 0700 KL1821 Berlin Tegel
3. 0700 KL1925 Geneva
4. 0700 KL1141 Oslo
5. 0705 KL1953 Zurich
6. 0710 KL1277 Edinburgh
7. 0710 KL1777 Hamburg
8. 0715 KL1597 Rome
9. 0715 KL1227 Paris de Gaulle
10. 0715 KL1791 Munich
11. 0720 KL1001 London Heathrow
12. 0735 KL1125 Copenhagen
13. 0740 KL0933 Dublin
14. 0750 KL1153 Gothenburg
15. 0750 KL 1413 Lyon
16. 0755 KL 1703 Manchester

Nastavak sledi…..

Odgovori
A

Nije istina
1699 je otišao na vrijeme
i 1821 je otišao na vrijeme
i 1925 je otišao na vrijeme
i 1148 je otišao na vrijeme
i 1953 je otišao na vrijeme
itd, itd.

evo ti link Amsterdamskog aerodroma za jučerašnje odlaske pa provjeri sam

https://www.schiphol.nl/en/departures/?datetime=2017-10-06%2004%3A00%3A00

A

Osim ako ne govoriš za prekjučer.

V

Osim što ti ne čitaš napisano kao i obično i brzopleto pišeš.

Naravno da govorim o danu fijaska. Ne naknadnim danu. Ako ti nije poznato sajt Aerodroma Amsterdam drži podatke samo za 48 sati. Kasno si se setio da pogledaš na sajt.

Kao što ne primećuješ da nisam ja one letove skidao sa sajta već osoba kojoj je takva analiza struka i posao. Ta osoba je meni samo prosledila podatke da ih ovde objavim. A struka se bavi ovakvim događajima i radi ozbiljne analize da bi se izvukle pojave. Srećom ima ljudi koji rade svoje posao, pa putnici ne moraju da podnose slične gafove kompanija često.

A

Vladimire zamolio sam te dva puta da izbjegnemo komunikaciju u stilu „ne čitaš“ i „brzopleto pišeš“. Na taj način komunicirati nećemo! Ja se na taj nivo spuštati neću.

Napisao si da ćeš objaviti podatke o „jučerašnjim odkazivanjim“. Potom si dva komentar ispod napisao kašnjenja bez specifikacije za koji dan se radi, o „jučeri“ što si najavio ili o dan prije. Konačno, isto nisi napisao u jedan komentar koji je povezan (kao „odgovor“ što bi bilo), neko u tri odvojena komenatara.

Kako god, ovo nema baš nikakvog smisla. Kaotična stanja rezultirana štrajkovima, vulkanom, vjetrom, snijegom, potresima isl. dešavaju se više puta mjesečno u raznim dijelovima svijeta, više puta godišnje i u Europi. Nije ni prvi, ni posljednji puta. KLM je to relativno dobro odradio, bolje nego neki drugi.

I u svemu tome to nije baš nikakav argument ičime povezan uz diletantizam, neprofesionalizam i prepotencijom izazvanu krizu Ryanaira koja će trajati 14 mjeseci i imati preko 20.000 letova i 750.000+ otkazanih putnika.

V

Alene,

Da li će do tebe dopreti već jednom da Ja uopšte ne branim Ryanair-ov fijasko? Da ja na više mesta jasno pišem da je ovo samo primer kako se i drugim Kompanijama dešavaju otkazivanja letova? Da ne opravdavam Ryanair, još manje Majkla, za koga lično mislim da je budala? Da mi puca prsluk koliko će imidža Majkla da izgubi, jer njega imidz Ryanair-a ne dotiče uopšte.

Kad ćeš da shvatiš da pišem iz jednog jedinog razloga? Da se ovde vidi i pročita vise od jednog mišljenja! Da se ovde pise iz više uglova! Da se prestane monolog! Da pokazem da sve spustaš na lični nivo. Osim ako se sagovornik slaže sa tobom!

Da li samo ti imaš pravo na istinu?

A

Naravno da se i drugim kompanijama dešavaju otkazivanja letova, ali ni na koji način se ovo ne da uspoređivati.

Ako se nekome, nedaj bože (daleko bilo), avion sruši terorističkom bombom ne može se reči da sada ta kompanija ima otkazivanja jer ima jedan avion manje, pa je eto to dokaz da se drugim kompanijam dešavaju otkazivanje. Oluja koja je otkazala desetke letova KLM-a, ali i drugih kompanija, viša je sila. Ona nije ni po čemu usporedljiva sa situacijom u Ryanairu, ne umanjuje enormnu grešku Ryanaira ili može potkrijepiti tezu „pa i drugi otkazuju letove“.

Ryanair će otkazati 20.000 letova, zakinuti 750.000 putnika zbog svoje pohlepe, drskosti i neprofesionalnosti.

KLM i slični slučajevi otkazivali su letove zbog više sile (vjetra, vulkanskog pepela, potresa, terorizma, štrajka kontrolora letenja, demonstracija, upada „zelene akcije“ na pistu, ekstremnog leda ili temperature…). Oni na to ne mogu utjecati, ta više sila nije stvar njihove nesposobnosti i samo mogu upravljati krizom, tj. svojim sposobnostima reagirati da se umanje posljedice. KLM je uspio prebaciti ogromnu večinu putnika, a već idući dan je potpuno stabilizirao promet. Za čestitati.

Michael O’Leari ne samo da nije budala, on je jedan od najsposobnijih poslovnih ljudi, medijskih manipulatora i organizatora koji trenutno dišu. Vrlo sposoban manager kojeg bi svaka kompanija željela u svom taboru. Jednu minijaturnu kompaniju u vrlo teškom okruženju pretvorio je u europsku kompaniju broj 1.

Ne radi se o njegovom imageu, nego o imageu Ryanaira koji se gradio 23 godine (mi stižemo na vrijeme), a sada je radi neprofesionalnosti, drskosti i pohlepe isti ozbiljno narušen. I trebat će puno novca i vremena da se isti povrati.

Apsolutno nemam samo ja pravo na istinu, moj habitus je potpuno suprotan tako čemu. Tko me poznaje zna da je to istina. Jednako tako, više je nego dobro da se piše iz više uglova. I poželjno. No, to ne znači da neću braniti svoje argumente ili se usprotiviti argumentima (ili manipulacijama) sa kojima se ne slažem.

V

Majkl jeste budala. Sam je sebe nazvao klovnom. Ima video zapis na medijima.
Naravno da je sposoban. Nikad nisam tvrdio da nije. Čak se i Sova iz Istambula složio da ce se pojaviti kao The Great Pretender. Gde je zakazao?

Pa u svom ogromnom egu koji sada teško kontroliše. U zabludi koju je sebi stvorio da je nepogrešiv. U činjenici da kad zaratiš sa celim svetom i nemaš saveznika, gubiš rat. No, čini mi se da se sada polako počinje buditi iz tog sna i da je buđenje bolno. Za njega veoma. Udara u ego i taštinu.
Povlači neke dobre poteze, pitanje je da nije kasno za njih. Videćemo. Uostalom osim Hickey mora još neko da ode. Pre ili kasnije. Možda je taj neko Majkl?

A

Michael je ogroman egotrip (ogroman ego koji teško kontrolira), to nije sporno. I to mu je velika mana, to je i jedan od razloga zašto se ovo sve sada dešava. No, budala nije. Ako je netko klaun (i to koristi radi promocije firme, tj. silovanja medija) to ne znači da je budala.

Da se počinje buditi iz tog sna i da je to bolno, o da i tu si u pravu. Jel da se O’Leary ponizno ispričava i na koljenima moli, ihaaaaaa… I da to mora biti ogroman udarac na njegov ego i taštinu. Ali upravo zato što to jest napravio, bez obzira na udarac na njegov ego i taštinu, nije budala.

Ne bih se začudio da će i on biti prisiljen da ode. Sječaš se kada sam rekao da će se za rješavanje aktualnih problema morati potrošiti ogromni novci, a moglo se to prevenirati sa bitno manje novaca. I da se to neće svidjeti dioničarima. E u tom grmu leži zec…

V

Budala je izraz koji sam upotrebio kao direktno značenje engleske reči fool. U originalnom značenju clown ili jester. U našem prevodu budala.

https://en.oxforddictionaries.com/definition/fool

Znači po svom sopstvenom priznanje Majkl je budala.

A

OK… eto ti za svog šefa smatraš da je budala, a po tvom tumačenju i on smatra da je budala.

B

Iz vaših komentara stičem utisak da je O Liri lik poput nekog bahatog vlasnika autobuske firme iz južne Srbije, koji će platiti i da neko kamenuje vozove, samo da izgura svoje ture…naravno dignuto na globalni nivo.

Odgovori
A

O’Leary jest bully, to nitko ne spori. Samo bitno sofisticiraniji bully nego ovi koji kamenuju vlakove. Bitno sofisticiraniji. Pritome ne i manje učinkovit, upravo suprotno.

R

A sto bi on preposti prednost? Pluz 2+! Treba smirivati tenziju i traziti kompromis ili ce Rayan biti pola LLC-a !!!!!!Zar nie bolje1/3, 1/2,1/2,1+1?4,1+1,1/2,1/2,1/3… Germania,Vueling,Transavia,Easy Jet+Norwegian (120 novih aviona B.)=Rayan=Eurowings?Wizz air,Aegeian…Ko je u Italiji najaci LLC ?Ko ima hub u Veneciji LLC ? Ko ima hub u Austriji ? Easy Jet je isto udario na Nemacku interesse zonu! Eurowings mora rapidno da se siri u sledecih 5 godina. Po cemu je Rayan bully a Easy Jet nije? Ako naruci jos 200 B. ima da bude 6+ a jos tu su sa strane Turci (Pegazus), FlyDubai (100 novele B.)koji isto moze da bazira u Bosni (2) i Srbiji (1)… Mene interesuje koje u Italia i Grckoj najaci ?

A

O bože mili…

V
A

I to je to? Očekivao sam daleko više kad si govorio o interesantnim događajima u budućnosti. Ovo nije interesantno, ovo je tipično pismo „posipanja pepela“, pismo očajna čovjeka koji puzi po zemlji i moljaka da mu se sustav kompletno ne uruši, po načelu „dajte nam priliku da ispravimo ono što smo tolike godine drsko i prepotentno odbijali“ i „nije u konkurenciji toliko lijepo kako izgleda, ja vam tvrdim da je tamo zapravo kaos i da vi u zabludi tamo odlazite“. Iz ovog pisma se vidi slijedeće:

1. O’Leary priznaje da piloti odlaze (daleko više od tek 100 kako je u prethodnom pismu napsiao). Čak štoviše očajan je.

2. O’Leary priznaje da odlaze u Norwegian što je posebna pljuska, posebno nakon objave da Norwegian umjesto sa Ryanairom počinje suradnju sa easyJetom. Istovremeno pljuje po Norwegianu, ali i brojnim pilotima koji su „u zabludi“ i ne vide kako idu u „neizvjesnu budućnost i propast“ time što odlaze u Norwegian.

3. Kompanija priznaje da su ozbiljno pogriješili i da su sustavno zanemarivali problem. Kompanija priznaje da je kriv management.

4. O’Leary je bitno promijenio retoriku i sada su mu piloti vrlo bitni, cijeni ih i odjednom vrlo poštuje. Hvala bogu, bilo je i vrijeme. Dijametralno suprotnu retoriku je imao prije.

5. Kompanija će potrošiti multi-milijunske iznose na dodatne plačanja da izbjegne dalji masovni egzodus pilota. Ne rade to zato što su poludjeli, ili čak jer to žele. Nego zato jer su prisiljeni. Kao što rekoh, koštat će ih to ogromnu svotu novaca. Kako će na to reagirati dioničari?

6. Hoće li si sa takvim dodatnim ogromnim troškom kompanija moći priuštiti dalju ekspanziju, koja je krucijalna za preživljavanje sustava LCC? Hoće li moći ponovo naručiti stotine aviona, otvarati baze, investirati u dumping radi rata sa Wizzom, easyJetom, Lufthansom, sada i sa Norwegianom. Ako se iz toga sada povuku kakve će to financijske posljedice imati jer krenuti u avanturu u Frankfurtu, Bukureštu, Sofiji, Temišvaru, Budimpešti, Berlinu… a onda povući ručnu i isto zaustaviti ili čak smanjiti znači dodatne gubitke bez rezultata kakav se planirao (uništavanje Wizza i smanjenje ekspanzije easyJeta).

U svakom slučaju ovo pismo nije ništa posebno, samo potvrda svega što pište u mojoj analizi, posebno moje predviđanje da će kompanija morati izdvojiti enorman iznos novaca da zadrži pilote (a još veći će morati potrošiti na vračanje povjerenja putnika).

V

Opet brzopletost.

Ovo je jedna od stvari. I nigde nisam napisao da će se odnositi samo na Ryanair. Dugačko je vreme nekoliko nedelja, novembar i ostalo što sam naveo. Biće još toga. Opet, ne mislim samo na Ryanair.

I dalje ostajem pri svom savetu, kokice i pivo.

A

Ni ja nisam rekao da je ovo jedina stvar, samo ovo pismo nije ni bombastično, niti bitno, niti išta što nisam najavio u samoj analizi. Ono je očekivano i ni po čemu nešto posebno.

Savjet prihvačen, kokice pripremljene. Jedva čekam!

P.S.
Iskreno, u današenjem svijetu zrakoplovstva, u kojem se bombastične stvari dešavaju preko noći, a korijente i nepredvidive promjene u samo par tjedana (Lufthansa-bmi-British, British-Qantas-Emirates, Lufthansa-Etihad, Norwegian-Ryanair-easyJet, Etihad-Darwin-Adria…) ne moraš biti niti baba vračara, niti stručnjak da predvidiš da će se u idućih par tjedana desiti nešto ogromno i nepredvidivo. Do je realnost zrakoplovstva i redovna pojava već više od 10 godina. Što bi idućih par tjedana bilo drugačije nego posljednjih 10 godina?

Pa ja to ponavljam gotovo u svakom članku i upozoravam aerodrome i zrakoplovne kompanije na to. Upravo zato je danas krucijalno da iste mogu reagirati brzo i učinkovito, te imati back-up plan.

Dok je priča Etihad-Air Serbia bila bajkovita i nadasve ružičasta, ja sam bio jedan od rijetkih koji je ukazivao na Swissairov/Qaliflyer sindrom u Etihadovoj strategiji i potrebu da Srbija odmah razradi backup plan u slučaju „nedaj Bože“ koji je vrlo realan. Tada sam bio etiketiran kao srbofob, pesimistički nerealan pisac katastrofično-populističke provenijencije, nestučnjak koji nema uvida u ekzaktne podatke i činjenice, diletant sa nerelnim subjektivnim „snovima“.

Dakle, svaki pučkoškolac entuzijasta može predvidjeti da će se u idućih par tjedana desiti nešto veliko u zrakoplovstvu.

V

Upravo zato, (pučkoškolska priča), Ja se ne bavim predviđanjima. Ja samo napišem kad znam da će se nešto desiti, zato što se dešava, a i onda samo najavim. Iz jednostavnog razloga. Ne želim da ispadne da sam ja išta predvideo, već sam samo najavio poznato.

Moj posao i obrazovanje je operativne prirode. U ostalo se ne mešam.

A

Eto. Dakle, znaš da će se nešto desiti, no to ne možeš unaprijed s nama podijeliti. Iskreno šteta. Podsječaš me sad na onog Baču iz „Malog Mista“ koji je svaki dan na pitanje „što ima novo“ odgovarao sa „Puno lipih stvari samo nesmim kazat!“ (šala, Vladimire, šala, nemoraš reagirat).

Naravno da će se nešto veliko desiti u idućih par tjedana. To nije predviđanje, to je sigurno, redovna praksa prošlih par godina.

A sad, ako ti imaš neke informacije koje (iz kog god razloga) čuvaš za sebe i ne želiš/možeš podijeliti sa nama, što mi tu možemo. Vjerovat ti da ih imaš (a ne samo da je to opčenita najava „desit će se nešto“) i nestrpljivo očekivat.

A što se Ryanaira tiće, u mojoj analizi piše da Ryanair mora skupiti svoje stručnjake i dati odgovor. Brz i efikasan. Na dio problema (ovaj sa pilotima) već je ponudio brz i efikasan odgovor. I garantiram ti da to nije sve, daleko više će toga biti ispod žita i onoga što su već napravili, a još nisu obznanili javnosti.

Ne sumnjam da se Ryanair neće prepustiti stihiji, kao što nije nikada do sada. I da, imat će još brzih, efikasnih i žestokih odgovora. Bože mili, naravno. Pa imaju i stručnjake i potencijale i novac. To i piše u analizi, zar ne? To nije predviđanje, to je zdrav razum. Dvije premise (Ryanair će propasti ako ne poduzme ozbiljne mjere + Ryanair ima stručnjake i resurse da poduzmu ozbiljne mjere) daju konkluziju (stručnjaci Ryanaira će poduzeti ozbiljne mjere). Znanost koja se time bavi zove se logika.

V

Elem, kao što je bilo najavljeno interesantna nedelja pred nama.

http://google.com/newsstand/s/CBIwwaXpzjI

Odgovori
V

Surove činjenice sa sajta Aerodroma Amsterdam.

Otkazani odlazni letovi KLM-a

Period 0400-0800———16 letova otkazano
Period 0800-1200———64 leta otkazana
Period 1200-1600———48 letova otkazano
Period 1600-2000———25 letova otkazano

Ukupno 153 odlazna leta otkazana za period od 16 časova. Zaista se KLM najbolje držao!

Napominjem još jednom, ovo su samo odlazni letovi. Sa dolaznim letovima brojka je bar 100% veća.

Odgovori
A

O bože. Cijeli dan je kaos. Sve kompanije koje lete na Amsterdam ili su otkazale letove ili su kasnile više sati (večina 3-4 sata, neki i po 8 sati)

I to radi VIŠE SILE!!!!!

Air Serbia kasnila 2:50 sati
Croatia kasnila 2:35 sati

150 KLM otkazanih letova radi vjetra (viša sila)
2.500+ Ryanair otkazao letova radi nedostatka radnika u posljednjih mjesec i pola bez više sile

Zbog toga je 350.000 putnika ostalo bez leta, a još bar 400.000 će ostati bez plačenog leta u idućih 5 mjeseci.

V

Ti definitivno ne razumeš termin Operativna rezerva.
Ti brkaš pojam otkazan let i kašnjenje Arrivals –

Otkazani letovi po Kompanijama

0400-0800
KLM – 13 otkazanih

0800-1200
KLM – 51 otkazan
British Airways – 1
Flybe – 3
Scandinavian – 1
Lufthansa -1

1200-1600
KLM – 41 otkazan
Aer Lingus – 1
Flybe -2
Lufthansa – 1
British airways – 2
TUI – 1

1600-2000
KLM – 41
British airways – 1

2000-0000
KLM – 7

Ovo je sajta Aerodroma Amsterdam. Zaista su i drugi otkazivali. Samo koliko letova?

A

Vladimire već sam te zamolio da ne koristiš riječi poput „ne razumiješ“ ili „brkaš“ ili „ne čitaš što ja pišem“. Dobro znaš da nije tako i na ovaj način ne možemo komunicirati kao odrasli i civilizirani ljudi. Bez obzira na poriv da ja uporabim neku slični atribut prema tebi ne činim to, kako zbog odgoja, tako i zbog respekta prema tebi. Stoga, te molim da ovakvu neracionalno (znaš da nije tako) i „zločesto“ etiketiranje izbjegavamo u potpunosti.

Isto tako dobro znaš da nije ni izblizu isto kada imaš za neki aerodrom 5-6 letova dnevno i onda otkažeš jedan ili kada ti je taj aerodrom baza (hub) pa imaš totalni kaos, a stotine avione su ti ostale bog te pitaj gdje i nemogu sletjeti na matični aerodrom zbog više sile. Ovo nije isto ne samo radi proste statitstike, nego radi geometriski progresivnih operacijskih problema (što duže traje poremečaj on raste geometrijski), sustavno nerješivih okolnosti (posebno konekcija), te nepostojanja toliko velikih operacijskih rezervi.

Sve to ostale kompanije koje lete na taj aerodrom nemaju tih sustavnih problema (koji je problem Britishu da na tih par letova stavi zamjenski avion ili obavi let sa nekoliko sati zakašnjenja bez pretjeranog utjecaja na vlastiti hub ili sustav). Iako one te probleme nemaju, tj. potpuno su zanemarivi svejedno su otkazivali letove. Što samo pokazuje koliko je izvanredna situacija bila velika i problematična.

V

Na moje pitanje zasto ovoliko otkazivanja tako rano unapred, ovakav mi je stigao odgovor od Prijatelja i Kolege iz KLM. Napominjem unapred, nije pilot, već operativac i juče je bio on duty:

„…., no fu*king operational reserves, no fu*king brain, no fu*king staff, we are following your steps, …“

Nadam se da će KLM biti pametnije nakon ovog juče. Želim im sve najbolje.

Ne bih više išta na ovu temu.

i

Vladimire,

Komentar o Amsterdamu sa drugog foruma:

„Preko 20 000 putnika KLM-a je juče imalo otkazane (ili pomerene na duže od 4h) letove na AMS zbog vetra, ni u jednom momentu nije bilo više od dvoje ljudi u redu na šalterima u tranzitnom delu, customer support je imao samo 5% veći load od normalnog.“

A

Vladmire, danas operativne rezerve ima vrlo malo kompanija, a i one su skromne. Etihad ima tek jedan avion (A340). Sve se svodi na jedan avion na stotinjak operativnih, ako i toliko, i možda pokoju posadu. Jednostavno neisplativo je kapacitete i resurse držati na zemlji „just in case“. U slučaju manjih poremečaja sve se rješava rerutiranjima putnika na druge letove i eventualnim kašnjenjima. U slučaju nešto večih poremečaja sve se svodi na angažiranje slobodnih kapaciteta parnera u alijansi ili ACMI tvrki (koje su specijalizirane za reagiranje u samo dva sata poput Titana ili kod nas u regiji Trade Aira).

To je standard struke. Nažalost. Negativni efekt činjenice da želimo letjeti jeftino i time smanjujemo udobnost, sigurnost, točnost…

No, KLM je tu još mila majka spram drugih. A posebno spram Rynaira koji bi na 400 aviona morao imati opake rezerve (ima tek jedan 737-700, a i njega renta u all business konfiguraciji kad može, pa kad se to desi ništa of backupa), a u ovom momentu može se slikati i sa time kada nema ni izblizu dodatnih posada za dobar dio operacija.

I za razliku od Ryanaira, KLM je svoju frku rješio u jedan dan, Ryanair će se sa svojom hrvati najmanje 14 mjeseci, a bog te pitaj hoće li i onda uspjeti rješiti glupost svoje managerske prepotencije i drskosti.

ix
Hvala na ovoj informaiciji. Iz Vladimirovog pisanja sam zaključio da je bio totalni kaos, da putnici nisu imali ni informacije, ni rješenja za rerutiranja. Očito su u svom „kriznom planu“ resurse premjetili na osobno rješavanje problema, a ne beskrajno slušanje urlanja preko telefona. Jel to dobro? Ha, nije, ali je presudno ako želiš umanjiti posljedice izvanredne okolnosti.

i

Koliko mi je poznato, KLM i AF koriste isti (automatski) sistem za ovakve situacije, koji u slučaju otkazivanja leta automatski prebacuje putnika na prvi sledeći, čekira ga i šalje mu na e-mail/SMS potvrdu o rebukingu. Sličan ili isti sistem koristi i Turkish, sećam se kako su mi od njih stizale kompletno nove e-karte samo radi toga što je let pomeren 15-20 minuta. Siguran sam da svi giganti koriste nešto slično i da ne mogu upasti u nekontrolisani haos.

A

Ovo sa AF sam i ja doživio. Automatski, a onda možeš pokušati to promijeniti na šalteru.

V

Lx,

Nije bilo automatskog prebacivanja. Bar ne za veliku većinu putnika. Izađi na KLM FB, čitaj komentare.

Let iz ZAG za AMS, naprimer,mio je otkazan prethodnog dana u 1900. Prijatelji su morali da sami kontaktiraju KLM na aerodromu Zagreb, gde ni sama službenica nije imala pojma da je let otkazan. Tema nakon provere je potvrdila otkazivanje leta i prebacila putnika na Lufthansin let preko Minhena.

Ovo je samo jedan primer od primera koje su mi prijatelji prenosili.

Uskoro sledi lista svih otkazanih letova KLM-a na jučerašnji dan.

A

No, ovaj primjer baš ništa ne dokazuje osim da su unaprijed planirali znavši za problem i prebacili avion na potrebniji let, da je putnik rerutiran, dakle namiren i da je Croatia prevezla dio putnika sa zakašnjenjem od dva i pol sata.

A

Evo danas je ogromna većina letova bila na vrijeme, dobar dio je sletio i prije planiranog vremena, te pokoja kašnjenja i to ne velika. Otkazani su

Air Canada AC814 Toronto
CityJet WX6098 London City
Eurowings EW7814 Hamburg
I 6 letova KLM-a: KL1238 Porto
KL1228 Paris CDG
KL1418 Lyon
KL1828 Berlin
KL1098 Moscow
KL1032 London LHR

Stvarno zanemarivo obzirom na 700+ dolazinih letova

V

Da ne bude samo da je Ryanair u problemima, pratite li danas haos u Amsterdamu sa KLM-om?

Otkazano ne zna se koliko letova, a pri tome nema komunikacije sa putnicima. Naveli kao razlog vetar u Amsetrdamu, a druge kompanije lete za i iz Amsterdama.

Rekoh ja, samo strpljivo uz kokice i pivo pratite događanja ovih nedelja,

Odgovori
A

No, Vladimir sada stvarno pretjeruješ. I svi ostali kasne dva do četiti sata i to British, Iberia, Air France, Air Europa, LOT, SAS, easyJet, Lufthansa, ČSA, Croatia, Alitalia, Air Malta, Aegean, Norwegian, Aeroflot, Turkish, Corendon, TAP, Air Astana, AtlasGlobal, SkyWork, Ryanair, TUI, Pegasus, Egypt, flybe… i to sam nabrojio samo one koji su trebali sletjeti između 12 i 16 sati.

Još se tu KLM najbolje drži. Očito je tu razlog vjetar ili nešto slično, što je imalo EFEKT NA SVE KOMPANIJE koje lete u AMS.

Samo 14 letova je on time, među njima 6 KLM-a.

Dakle, izbaciš ovdje senzacionalističku i bombastičnu informaciju. I ona ti je argument da pokažeš kako je kaos u KLM-u, a nisi je provjerio. Krajnje neprimjereno.

Iskreno molim da rasprave ne vodimo na ovaj način, jer ovo nije rasprava. Rasprave možemo voditi samo na temelju činjenica, a ne poluinformacija, dezinformacija i pogrešnih interpretacija bez provjera činjenica.

V

Činjenice potraži na KLM web sajtu i na ostalim njihovim komunikacijama sa putnicima, koje su skoro nepostojeće. Ljudi dobijaju informacije o otkazanom letu bez da mogu da kontaktiraju bilo koga. Jer se niko ne javlja. Poznato?

Ništa ovde nema senzacionalno. Jedino ako to vidis u činjenici da se otkazuju letovi. Što i jeste bila moja namera. Da pokažem da nijedna kompanija nije imuna od otkazanih letova, doduše iz različitih razloga.

A

Vladimire pokušavaš manipulirat događajem. To bi bilo OK za nekog tko nema toliko mnogo iskustva u struci. Tada bih to smatrao neznanjem. Ovako to smatram manipulirenjem.

Ljudi imaju pakao na aerodromu radi kojeg kasne stotine letova po više sati. Normalno je da otkazuju letove. I nisu jedina kompanija koja je danas to radila na Amsterdamu. Kao što je to normalna praksa i kad se isti kaos desi na drugim aerodromima. Da bi umanjio negativne efekte otkazuješ pojedine letove i umjesto toga avione preusmjeravaš na neke druge. Primjerice let iz Frankfurta ti kasni 3 sata, ne stiže na idući let za Paris gdje imaš 20 polazaka toga dana, otkazuješ taj let i preusmjeravaš avion na idući let za Zurich koji se ne bi desio jer je avion koji trebao letjeti za Zurich kasni 4 sata u dolasku. Redovna pojava upravljanja takvim krizama. Više desetaka puta ovo se dešava svake godine diljem svijeta. Radio je to i Ryanair u sličnim slučajevima.

No, za razliku od KLM-ovog današnjeg slučaja (i ne samo KLM-a i drugi su otkazivali letove za AMS), ono što se dešava u Ryanairu nije povezano sa jednokratnom elementarnom nepogodom, nego sustavni problem rezultiran lošim vođenjem kompanije koji će imati trajne posljedice, a umanjivanje istog će biti skupo, dugotrajno i uništit će povjerenje putnika.

V

U jednom danu, gde sam navodiš da ne treba ulaziti u ovakvu raspravu, mene na „finjaka“ nazivaš manipulatorom i neznalicom. Zaista se držiš svog načela.

Ne poznaješ jednu osnovnu stvar u Operativnim Delatnostima. Operativnu rezervu!

KLM je počeo otkazivali letove još juče! Što je dokaz da su bili svesni da im i najmanje kašnjenje može izazvati kolaps reda letenja. Za svakog ko radi u Operativnoj Delatnosti to je znak da nemaju Operativne rezerve, aviona, posada ili svega skupa.

Ovaj vetar u Amsterdamu nije bio Tornado, samo nešto jači no uobičajeno za ovo doba godine. A KLM počinje sa otkazivanjem letova još juče? Elementary my Dear Watson! Elementary!

Pominješ otkazivanja Ryanair i ako ja napišem da su iz drugog razloga otkazani letovi. Da li čitaš napisano? Pitam po drugi put. Prvi put sam pisao na drugom tekstu.

Kad smo kod Ryanair, otkazana su u proseku 60 letova u četiri baze dnevno. To je 15 letova po bazi dnevno. Smešna brojka kada se uporedi sa brojem otkazanih letova KLM-a danas. I gde je objava ili nastup nekoga iz KLM? Ona naša brljiva spodoba od CEO je bar se pojavio i rekao, zajebali smo.

Mi se nismo vadili na vreme. Mi smo rekli naša je greška. Gomila prijatelja me satima pozivaju i kažu da im rođaci i poznanici ne mogu da dobiju KLM call centar ni nakon par sati pokušaja. FB zid im je zatrpan, bez da odgovaraju ljudima. Za jedan dan i malo vetra smešno. I tužno.

Poslušaj savet, uzmi kokice i pivo, sedi i posmatraj šta će se dešavati narednih nedelja. Neće ti naškoditi.

A

Vladimire oni nemaju operativnih rezervi, ali kod Ryanaira nije problem što nemaju samo operativnih rezervi nego nemaju ni dovoljno operativnih resursa da obave redovne operacije bez više sile! I to ni izblizu nemaju dovoljno! Svojom greškom. To je ogromna razlika.

Prosjek od 60 letova dnevno koji je u mjesec i pola ostavio 350.000 putnika na zemlji je „smješno malo“? Ajde nazdravlje! E pa onda mi stvarno živimo u drugim realnostima.

Vaša „brbljiva spodoba“ se ispričala tek nakon što su stotine tisuća ljudi ostali bez leta. Prvo je skrivao činjenice i tvrdio da je sve pod kontrolom, pa danima ni glasa, a tek kada je to postala masovna pojava i kad su stotine tisuća ljudi doživjeli posljedice, onda se oglasio.

Uzgled u najgorem danu otkazano je 150 letova Ryanaira. Isto kao i u Amsterdamu, samo kod Ryanaira razlog nije bio vjetar.

Da je bilo malo vjetra (uzgled objavili su da je bio „storm“, a to, bogami, nije mali vjetar) ne bi sve kompanije kasnile satima, među kojima i Ryanair. Satima!!!! Sve!!!!

V

Pokušaj da pročitaš napisano, treći put kažem.

Ovo sam napisao:
„Ništa ovde nema senzacionalno. Jedino ako to vidis u činjenici da se otkazuju letovi. Što i jeste bila moja namera. Da pokažem da nijedna kompanija nije imuna od otkazanih letova, doduše iz različitih razloga.“

Niti jedna kompanija nija imuna na otkazane letove. Različit razlog sam naveo. Nema potrebe da recikliraš moje napisano na način da pokazuješ sa to nisam napisao.

Pomenuo sam KLM jedino kao primer da se svima dešava pogrešan proračun Operativnih rezervi. I ti na to ponavljaš paušalne ocene kako Ja manipulišem ili ne znam o čemu pišem.

Jesu objavili da je „storm“, samo kako to u Amsterdamu da je storm bio problem za KLM u tom obimu, a za druge Kompanije nije bio? Kao što sam napisao i pre nego što je Ryanair objavio manjak posada da će LCC stradati zbog manjka stručnog osoblja,

Opet da ponovim kao papagaj, ovo je tek početak. Samo strpljivo, kokice i pivo.

A

Gle ja jako dobro čitam što si ti napisao, vrlo pozorno i razmislim prije nego odgovorim. Počinjem se pitati govorimo li mi sličnim jezicima, li da počnemo pisati engleski?

Poanta moje reakcije jest:

ne možeš uspoređivati jednokratni raspad sustava koji se desi izvanrednom okolnosti, sa enormnim svakodnevnim odkazivanjima koji traju tjednima radi ogromne greške managementa za koju će trebati vrlo mnogo novaca i vremena da se otkloni.

Da je KLM imao manji poremečaj u kojem je vjetar bio pola sata i nakon toga imao ovakav kaos onda bi stajalo to da „nema operativnih rezervi“. Ili da je samo oni imaju otkazivanja ili kašenjenja, a drugi nemaju. Konačno, i tada bi bilo dvolično do stavljati u kontekst Ryanaira koji ne da nema operativnih rezervi nego nije u stanju odraditi niti dobar dio redovnih operacija. On može samo sanjati o operativnim rezervama. Ma, u idućih godinu dana on može samo sanjati da odradi svoje planove.

Već danas, samo dan nakon totalnog kaosa, kašnjenja KLM-a su rijetka i zanemariva, što pokazuje da imaju zadovoljavajuće operativne rezerve. Kod drugih kompanija nakon potpunog kaosa, velika kašnjenja i otkazivanja traju još dva-tri dana dok se sustav ne stabilizira (riješe svi konektirani putnici, prtljaga, stabiliziraju posade, avioni, održavanje…)

To je neusporedivo, to nije argument ni po čemu!

Kokice sam pripremio i nestrpljivo čekam tvoju najavu. Kada možemo očekivati prve bombastične vijesti?

V

Samo još jednom ću sa operativne strane napisati sledeće:

-Otkazuje se let jedino kao poslednji potez da bi se izbegla dalja kašnjenja.
Glede toga, KLM počinje da otkazuje letove dan ranije, znači pre početka oluje. Šta to znači? Znači da nemaju stabilan red letenja i da bi izbegli kolaps pribegavaju tom preventivnom otkazivanju letova čitavih 12 sati ranije.

-Zašto dan nakon otkazivanja imaju manje kašnjenja?
Glede toga, pa zato što su masovno preventivno otkazali letove.

-Ovo što ti pišem je direktna informacija iz KLM. Ovako su mi kolege iz KLM objasnili šta se dešava kada sam ih priupitao.
Glede toga, ništa ja ovde ne pišem kao svoje analize ili zaključke. Samo prenosim stvarne razloge iz ugla onoga ko je te razloge video kao problem, daklem KLM.

A

Amsterdamski aerodrom je iznio priopčenje o dolasku oluje (storm) dan prije uz napomenu „provjerite svoje letove za 5.10.“, dakle znalo se i donekle reagiralo. E sad jel ta oluja krenula nešto ranije, ili je KLM prevenirao pa je „krizni plan“ sadržavao i tu prevenciju (ako se radi o long-range logično je da avion prizemljiš ranije i ne pošalješ ga na put sa kojeg se ne može vratiti do oluje, te ga potom koristiš za neku drugu liniju koja ti je bitnija jer ga imaš u bazi, a putnike sa otkazanog leta na vrijeme rerutiraš ne neki drugi let ili preko neke druge destinacije, dok još imaš slobodnih sjedala u avionima koje redovno lete dan prije, te time umanjiš negativni efekt idučeg dana). To se zove upravljanje krizom i svaka čast KLM-u što je tako reagirao. Kao stručnjaka za operacije takva preventivna preusmjeravanja kapaciteta i rerutiranja putnika svakako su ti poznata, zar ne?. Koja je onda poanta tog pisanja i strukovno poznatih metoda?

Manja kašnjenja su sastavni dio redovnog poslovanja svake tvrke, posebno legacy carriera. Ona su danas u Amsterdamu zanemariva. Vrlo fascinantno u kontekstu činjenice da je jučer bio totalni kaos. Za očekivati je bio velik broj ozbiljnih kašnjenja i danas kao direktna ili indirektna posljedica jučerašnjeg kaosa. No, toga ipak nije bilo, nego su kašnjenja kao i bilo kojeg drugog dana (10-15 minuta tek pokoji).

B
A

Pa i u pravu su. Ljudi investirali u opremu, pleće, daju neku lovu za „oglašavanje“ (čitaj subvenciju), i to ne malu… a sad im otkazuju letove. Bez putnika nema prihoda i kako će sve to poplačati.

B

Alene bravo.
Imam jedno pitanje o necem nevezanom za ovu temu ali me iskreno zanima pa mozda i da procitamo neki clanak na tu teme. Kakva je zakonodavna regulativa drzava bivse jugoslavije moze i sire u pogledu sigurnosti zracne plovidbe, nadzora zracnih luka i slicno. Trenutno EK prijeti hrvatskoj zbog ne uskladjivanja sa propisima EU. Kako tom problemu pristupaju zemlje clanice EU a kako susjedne zemlje koje nisu ili bolje receno jos nisu clanice unije. Nemoj rec da nisam napisao da nije vezano za clanak ?

Odgovori
A

Hvala Berty.

Sigurnost zračne plovidbe stvarno nije moje područje, o tome znam jako malo, pa o tome ne mogu. Sorry, ali ne upuštam se u rasprave o kojima malo i nedovoljno znam.

EK prijeti Hrvatskoj radi neusklađivanja sa propisima EU? Malo konkretnije, please?

t

u svjetlu monarchovog bankrota, što je s linijom LON-ZAG, a u svjetlu eurowingsove expanzije ima li šanse HAM-ZAG ako ne cjelogodišnja ono barem sezonska?

isprika zbog offtopica

Odgovori
A

Pa linija London-Zagreb ove zime imat će opako smanjenje

Prošle zime
British 6 letova tjedno
+ Croatia 9 letova tjedno
= 15 tjednih letova

Ove zime je trebalo biti
British 7 letova tjedno
+ Croatia 4 leta tjedno (radi prodaje slotova)
+ Monarch 3 leta tjedno
= 15 tjednih letova

Sada će ih biti 11. Puno premalo Iskreno ne znam što Croatia čeka da ne uvede Gatwick bar 5 puta tjedno, ako ne i svakodnevno i preduhitri konkurenciju.

U svakom slučaju sjekira pala i Croatiji i Britishu jer će imati bitno popunjenije avione, ali vrlo loše za putnike.

Svaka linija LCC ima šanse. Drugi je to koncept. Od ničega se može napraviti čudo. No, ozbiljnija prisutnost LCC mora biti sustavna akcija ZL Zagreb. O tome više za dva tjedna.

D

Gledam tabelu prevezenih putnika,mrtva trka Lufthansa grupe i Ryanaira … pa se nesto pitam zar im ne bi bilo lakse zajedno protiv konkurenata ?:D
Dosta narudzbina B737 max 200 putnika 5000 km neka se srednja Azija i sev. Afrika spreme .

Odgovori
A

Teško će ikada biti „sporazuma“ između LCC i nekog od EUB3. Posebno Lufthanse koja rapidno razvija vlastiti LCC Eurowings, a koji će 2018. imati preko 100 aviona, a u razdoblju od 3-4 godine bi mogao imati i preko 400 aviona (ako se u sustav involviraju Condor, SAS, Brussels, Adria i Croatia).

Ryanair jest ponudio feedanje long-haul linija legacy carrierima (za sada se spominje Aer LIngus i Air Europa, iako se prije spominjala i Lufthansa. Nije vjerojatno, ali što je od posljednjih događaja u zrakoplovstvu bilo vjerojatno, pa se desilo. Tu više ne možete ništa predvidjeti.

U članku o Ryanairovim možebitnim long-haul letovima analizirao sam mogućnosti linija iz Londona, Lisabona, Dublina i Barcelone prema SAD-u i Kanadi, iz Tenerifa prema Središnjoj i Južnoj Americi, te iz Atene prema Africi i Aziji (sve do Indije). Naravno sa B737MAX. No, za tako što MAX200 nije baš najbolja opcija. Da, moguće je dobaciti na Bliski Istok i Sjevernu Afriku, ali za neku ozbiljniju ekspanziju na long-range ipak bi trebao 737MAX9.

Činjenica je da Ryanair ima baze po rubnim podrčjima svoje mreže. Tako bi mogao pokriti:

Zapadnu Afriku iz Alicante, Barcelona, Faro, Malaga, Murcia, Seville, Valencia
Središnju i Zapadnu Afriku iz Fes, Gran Canaria, Marrakesh, Tenerife
Sjevernu Afriku iz Catania, Malta, Palma de Mallorca, Trapani
Aziju i Istočnu Afriku iz Athens, Chania, Paphos

Opake mogućnosti ako sažive konekcije na globalnoj mreži ne samo na par hubova.

R

Dobar primer je Tunis air oko 30 aviona a Tutkish sa stajanjem u Sudanu ( samo primer :-) ) a Moze I do Nigerije. Tunis mala zemlja a jaci od Tarom-a.

A

O bože mili… Evo ga opet…

N
A

Hvala puno za ovaj link Nikola. Jako zanimljivo. Dio toga piše i u tekstu, o ostalom se priča naveliko, pa i u ovom intervjuu.

Istinski predlažem svima da poslušaju ovih 7 minuta radijskog intervjua.

V

U tom intervjuu Kolega nije izneo ni pola činjenica. Suviše kratak intervju. Ima toga još ohoho!

A

Vjerojatno ima.

D

Svaka čast. Izuzetna analiza, kako i očekujemo od Alena.
Prgavi Irac, već duže vreme igra na foru „ovo što ću da uradim je toliko ludo, da konkurencija neće imati odgovor“. I, davali je rezultate. Često tek kratkoročno. Samopouzdanje mu je otišlo daleko iznad oblaka i sve je slabije uspevao (i želeo) da sagleda krupnu sliku i prati dešavanja. S druge strane, fascinira posvećenost Lucthanse da u najkraćem roku eliminiše svaku potencijalnu pretnju na svojoj teritoriji.

Odgovori
A

Hvala na pohvalama Dejane.

Potpuno se slažem ovo oko „Prgavog Irca“ i oko Lufthansine posvećenosti.

S

Hvala Vam na još jednom sjajnom članku :) Dobar primer toga kako se i veliki ponekad sapliću.

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

Da, veliki se ponekat sapletu. Ne vide od šume drvo. Drvo koje može napraviti veliku štetu. To jest odlika velikih sustava, zar ne?

I

Naravno, uobicajno odlican clanak…

Kako Alene komentirate bankrot i prakticki nestanak Monarcha u roku od 24 sata?
Time u principu Zagreb ima malo bolju povezanost sa Londom nego Minsk, ali ne narocito bolju. S obzirom da Hrvatska a i Zagreb ubrzano postaju jaka turisticka destinacija, meni je stvarno nevjerojatno da se nijedan LCC ne javlja da bazira zrakoplov na MZLZ, osim ako uprava svjesno sabotira samu sebe.
Opstat ce ovo nesto sitno letova za Heathrow, no Gatwick, Birmingham, Manchester – to je sve preveliko trziste da bi imali 5-6 letova tjedno prema njima, osobito ako u jednadzbu ukljucimo i Irsku.

Ryan polako usporava, trenutno ih kosta previse sve ovo (a osobito ovo u Frankfurtu, sto je mozda posljedica Lufthansine laaagane selidbe u Munchen; takodjer ce tu biti interesantan razvoj dogadjaja) da bi sa necim kretali u Zagreb, no vjerujem da Easy i Norwegian imaju lufta da izuzetno lagano uzmu Zagreb pod svoje – Easy zbog razloga koje ste vi naveli a Norwegian sto vec ima solidnu prisutnost u Zagrebu a i u Hrvatskoj. Osobno vise navijam za Norwegian, ali to su nekakvi osobni razlozi, u principu je potpuno svejedno.
Istina je sto ste vi napisali, mozda svi sad misle o regrupiranju i usporavanju, ali ne iskoristiti srebrnu kokicu koja ima potencijal postat zlatna je pomalo neobicna. Monarch je sa ovako kilavim frekvencijama SAMO prema UK prevozio cca. 8000 putnika mjesecno, a novi LCC koji bi dosao bi mogao puno vise (i ovo je puno ako gledate godisnje, preko 95.000)
Dakle ukoliko bi Norwegian/Easy imali bazirani zrakoplov brojka bi bez problema vrlo konzervativno mogla premasiti 300.000 ukoliko bi se avion bazirao u Zagrebu, a znamo da MZLZ nije Tuzla ili slican aerodrom, nego sve bitniji medjunarodni aerodrom koji ima sve vece znacenje.

Sto kazete, jel ima nade?

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

Nije Monarch nestao u roku od 24 sata. Kompanija je godinama u krizi. LF je padao i daleko je najniži u zadnjih 10 godina, i broj putnika je padao zadnjih godina i na razini je 2005., kompanija je gubila ogroman novac (po zadnjem izvješču izgubila je 291 milijun GBP u godinu dana). Neki tvrde da je Monarch prva žrtva Brexita.

Od početka godine easyJet pregovara sa Monarchom oko preuzimanja, na proljeće se pričalo da je to gotova stvar, da se samo usaglašavaju detalji. Ne bi to bila prva kompanija koju je preuzeo easyJet. No, očito od toga ništa. EasyJet je sada koncentriran na daleko bitnije i veće poslove.

Ne slažem da je Norwegian „solidno“ prisutan u Zagrebu. Sa 4 tjedna leta ljeti i dva zimi na samo dvije destinacije prije je „simbolično“ prisutan nego solidno.

Bazirani avion bi akumulirao najmanje 400-450.000 putnika. Ima li nade? Pričekajte članak koji ide idući tjedan, pa pročitajte.

I

Dobro, pod solidnu prisutnost sam vise mislio na nekakvu pristunost, jer je Norwegian jedini spomena vrijedan LCC na MZLZ otkad je Easy odletio svoje.

S obzirom na brojke, jel moguce da MZLZ namjerno sabotira rast, jer vjerujem da bi odmah LCC bazirao 2 ili mozda cak i 3 aviona, sto bi brzo dovelo do aktiviranja plana za prosirenje zracne luke, a mozda se koncesionar zeli malo „odmoriti“ prije nego sto opet krene u akciju?

Nego, s obzirom da se stvari u zracnoj industriji mijenjaju prakticki na tjednoj bazi, jel postoji mogucnost da se i Lufthansa zezne u buducnosti? Znam da postoji teznja amerikanizaciji carriera u Europi, no ipak, svako trziste je specificno a europski su zakoni ipak malo drugaciji nego americki.
Jaki su igraci padali zbog puno trivijalnijih grupiranja, a svaki izuzetan rast mora dozivjeti stagnaciju. Mozda ova kriza koja se polako odmotava sa Ryanom znak da bi vodeci carrieri u Europi trebali malo stat na loptu i smiriti pohlepnost? Swiss je bio jak do jednog trenutka, onda je vrlo brzo propao, isto kao i Etihad (nitko im nije bio ravan, sad prodaju karte na rate; iskreno me zanima sto jos rade sa Air Serbiom)
Osobito mi je zanimljivo to da Lufthansa svoje nove Airbuse A350 bazira u Munchenu, odlucio je bazirat i nekoliko A380 tamo dok u isto vrijeme Ryan pokrece nekoliko letova iz Frankfurta, dakle ocito je da se Luftić lagano seli u Munchen i ne bi se iznenadio da jednog dana letovi budu 50-50.
Takodjer valja u obzir uzeti novu zracnu luku u Berlinu, koja nikako da se otvori, a siguran sam da je i neotvorenje te zracne luke djelic razloga zasto je Air Berlin na Ahiret osao. Ukoliko se taj aerodrom otvori, da li Lufthansa ima kapacitet za 3 huba u jednoj Njemackoj, dok ekvivalentni americki carrieri imaju hub vise ali u drzavi 20 puta vecoj od Njemacke?

Zrakoplovna industrija je izuzetno zanimljiva, poceo sam je pratiti prije nekoliko godina i mogu reci da je puno aktivnija od recimo auto industrije ili zeljeznicke industrije, koju sam nekad puno vise pratio od avioindustrije.

A

Ne bih se složio. Solidan LCC na ZLZ je Eurowings koji ima bar nešto linija i zavidan broj frekvencija, posebno ljeti.

Što se tiće LCC, o tome u idućem članku (u stvari za dva tjedna, jer je upravo uletjelo nešto jako važno).

Naravno da postoji mogućnost da Luftica zglajza. Pa već je jednom zglazala sa mega-shopingom (pa morala prodat bmi, dionice u JetBlue i niz side businessa, te uvesti rigorozni SCORE program restrukturiranja).

I

Mea culpa, tolika mi je zelja da dodje Easy/Norwegian da sam zaboravio na Eurowings…

Budemo vidjeli kako ce se situacija odvijati.

A

Speč kokice, uvalit se u naslonjač i uživancija. Bit će tu svega…

V

Skrenuo bih paznju na jedan mali detalj. Alen ga je pomenuo u tekstu. Ništa se ne može predvideti na duže od nekoliko dana.

Situacija u Ryanu je daleko od dobre. Svaki dan je sam gledam i dozivljavam. Međjutim mogućnost adaptacije koju Ryanair ima ne može se meriti ni kod koje druge kompanije. Kao i zaliha novca koju poseduje Ryan.

Majkl je veoma poznat sirom sveta da baca prasinu u oči. Da manipuliše sa svim i svačim. Ne bih se iznenadio da i ovaj put izadje iz ovoga kao Great Pretender.

Još jedna „sitnica“. Ryanair ima ugovor sa leasing davaocima usluga da ako avion ne leti, Ryan ne plaća leasing. Tako da avion na zemlji nije tako skup kako se čini u slučaju Ryana.

Ja bih obazrivo pratio kretanja na tržistu LCC i bio manje emotivno deklarisan. Recimo sačekajmo Novembar ili Decembar. Biće iznenađenja.

Odgovori
A

Da, to sam i u komentarima napisao. Ryanair ima velike financijske i ine resurse. I ima mjesta za reakciju.

I da slažem se da O’Leary uvijek doskoči na sve četiri i ima 9 života koje ni izblizu nije potrošio. Manipulator, lisica i nevjerojatno sposobna osoba.

Ovo da se ne plača leasing dok je avion na zemlji sam čuo, ali nisam uspio nigdje provjeriti. A jako sam se trudio. Takve informacije nisu objavljene i stoga je teško reči je li istina ili trač.

Nema tu emocija, bože me sačuvaj. Pa piše na kraju članka „O’Leary je do sada nekoliko puta pokazao kako zna kompaniju izvući u krizi“ i da kompanija mora poraditi na mjerama da prebrodi probleme. Do sada su u tome uspjevali. OK, nikad nisu bili u ovakvoj gabuli, ali dokazali su da znaju posao.

Jedva čekam XI ili XII mjesec.

R

25 godina u poslu nije malo! Fleet od 403 aviona i da spadne na 200 to je gigant za Evropu bar jos 10-15 godina! Sistemi povezanih sudova ide u korist Lufhansi. Posle Air Berlina vakum od 100 aviona je u Nemackoj! Tako da nije cudno sto je Rayan udario na Nemacku da uzme deo kolaca.

Once all is said and done, airberlin have a total of 75 aircraft, including 17 Airbus A330 aircraft, 40 A320 family aircraft, 18 Q400 turboprop aircraft.

Lufthansa Group (including 29 A320s and 11 A319s). These planes will be used by both Eurowings and Austrian, apparently.
This is a six year wet lease deal, which means that airberlin is responsible for the aircraft, crew, maintenance, insurance and overhead services. So essentially the planes will be repainted in Austrian and Eurowings colors and operating their flights, though everything else about them will be airberlin’s responsibility.

P.S Rezultate ces Alene videti u 1Q – 2018 ako Rayan odluci.

R

Moze da prikazuje dobitak a da smanjuje flotu za 5 aviona nekoliko godina a onda da proda ekviti. Sta je to? To je otprilike onaj deo koji nije opterecen! Recimo 1/5, mozda vise % ili grubo po meni oko + 300 miliona$> Virgin Atlantic je sa 40 aviona imao u narudzbini 21 pa je Benson 1/3 prodao za 231 british pound. I tu in GB ima prostora za rast a vi vidite gubitak ?!?!?!!?!

R

British 1 B ( 975 ) profit 2015

2008
Mar 2009
Mar 2010
Mar 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Turnover (£m) 8,758 8,992 7,994 6,683 9,987 10,827 11,421 11,719 11,333
Profit (profit/loss after tax) (£m) 694 −358 −425 170 672 84 281 702 >>>>975*
Number of employees (average FTE) 41,745 41,473 37,595 35,778 36,164 38,761 38,592 39,710 39,309
Number of passengers (m) 34.6 33.1 31.8 24.1 34.2 37.6 39.9 41.5 43.3
Passenger load factor (%) 79.1 77.0 78.5 78.5 78.2 79.9 81.3 81.0 81.5
Number of aircraft (at year end) 245 245 238 240 245 273 278 279 284
Notes/sources [74][75] [75] [75] [76] only 9
months [76] [77] [77] [78] *After deconsolidation
of AGL [79]

A

Koji vakum od 100 aviona Air Berlina? Baze, avione i linije podijelit će međusobno Lufthansa i easyJet. U utrci su bili još IAG (British-Iberia-Vueling-Aer Lingus), te tri privatna investitora, koji su nudili između 500 i 600 milijuna.

Može se prodavati imovina, ali kao što sam rekao LCC funkcioniraju po principu širenja i ako stagniraju ili padaju to znači početak kraja. Sustav to dugoročno ne može izdržati.

Prizemljena flota će sigurno donositi gubitak. Može li si Ryanair to priuštiti? Naravno da može. Jel to dobro za kompaniju? Naravno da nije. Može li tako funkcionirati duže od godine dana? Apsolutno ne. Dakle Ryanair mora nešto ozbiljno napraviti.

N

Ja se slažem sa Vladimirom da bi se lako moglo desiti da Michael O’Leary iz ovoga izađe kao the great pretender.

A

Da, moglo bi. No da ovo nije dobro nije. Posebno ovo sa pilotima. Ali… Lisice su to… Dokazane…

V

Da li se previđa ili ne vidi jedna „čudna“ matematika koju je Ryanair objavio?

Bez dileme Ryanair je u problemu. Bez dileme je otkazao letove. Bez dileme ima veliki trošak oko toga. No, ….

Objavljeno je da se preko zime prizemljuje 25 aviona od 400. Znači biće operativno 375. (Manje ili više tačna brojka)

Zatim je objavljeno da preko leta se prizemljuje 10 od 445 aviona. Znači biće operativno 435 aviona. (Manje ili više i ovo je tačna brojka)

Znači od Novembra 2017 do, recimo, Maja 2018 Ryanair će (435-375) porasti za 60 aviona. Što je skoro 15% uvećanje flote u odnosu na prethodnu godinu. I to za nepunu godinu dana!!!???

Majkl, Majkl, krme jedno! Kome ti navlačiš vunu na oči? Kome ti prodaješ rog za sveću? Šta se iza brda valja?

A

Ha bumo vidli

1

U sustini, Ryanair otvoreno „ratuje“ na trzistu, i pritom se razvukao previse. Mozemo li ocekivati njegovo smanjenje ili cak gasenje?

Odgovori
A

Upravo tako. Mislim da je zagrizao puno prevelik zalogaj. I sad stiže naplata.

Što će se dalje desiti nitko ne može predvidjeti. Ryan ima sposobne ljude koji brzo i efikasno reagiraju. Nisu oni baš tako nemoćni. I imaju ozbiljne resurse. Ali puno je onih kojima su stali na žulj. I svi oni imaju velike stručnjake i ozbiljne resurse.

No, Ryan mora ugasiti požar (to upravo čini), ali još bitnije je da potom sustavno spriječi dalje požare. A neprijatelji ih pale brzo, efikasno i žestoko.

A

I da, smanjenje ne očekute. LCC funkcionira po načelu konstantnog rasta. Ako ga nema sustav će se urušiti. Sam od sebe. Kao što se i Rimsko Carstvo urušilo kada je posalo preveliko i više nije moglo rasti, a rast je bio temelj održivosti.

Jel Ryanair došao do tog stupnja. Nije. No, ne smije si dozvoliti stagnaciju ili pad.

M

O leary je očigledno imao plan i želju da napravi od Ryana šta je napravio i Ryan je prestigao sve kompanije u Evropi, ali umesto da ima saveznike on se sa svima posvadjao to me podseća na neku istorijsu ličnost koja je htela da osvoji čitavu evropu za par meseci. Šalu na stranu O Leary je napravio par velikih grešaka i to će ga skupo koštati i sad se postavlja njegovo pitanje egzistecije. Luftica wizz i easy i norvegian su zajedno duplo veci od ryana i on je ovim potezom sebe najviše oštetio. Vreme će pokazati ali mislim da će Lufica sledeće godine biti prva i prestići Rayana a sad se O Lerijeva sposobost stavlja na pravi test. Mislim da mu je najveći problem savezništvo wizza, easy-ija i norvegina koji bi mogli zajedno da se udruže i postanu ne uništivi, ali jedno je sigrno wizz easy i norvegian verovatno neće ratovati medjusobno dok se ne reše Ryana.

Odgovori
P

@miloš
mislim da ryanair nema problem sa tržištem da bi se nešto ozbiljnije menjalo, ovo ovde su više operational issues, a to će se skoro srediti. stvar je u tome da je sada o’leary imao mea culpa momenat koji su svi dugo čekali, kako bi mu vratili za godine njegovih press konferencija gde je napadao sve redom

A

Miloš, da to i piše u članku. I iskreno dobro da je tako, jer to stvara polaritet i izjednačava snage, što je dobro za konkurentnosti i za budućnost europskog zrakoplovstva.

Petre, ovo nije mala stvar. Cijeli sustav LCC se temelji na konstantnom rastu, utilizaciji zrakoplova, raubanju zrakoplova i potom prodaji po višoj cijeni od nabavne (zbog enormnih popusta tijekom masovnih kupnji), na niskoj cijeni radnika, na povjerenju putnika. Sve to je palo u vodu.

– Prizemljeni ganc novi avioni cijele godine znače dodatan i to ogroman trošak

– potrebne pilote može dobiti samo tako da im ponudi bitno više, a to pak znači ogromne dodatne troškove za sve (neće oni stari gledati kako novi dobivaju privilegije koje oni nemaju)

– povjerenje je ubijeno u nepovrat, budite sigurni da će trebati proći jako dugo da se vrati, a to će biti i vrlo skupo.

I dok su ovi problemi operacijske prirode, deal easy-Norwegian to nije. On je strateški poraz. Na koji trenutno Ryan nema odgovor. Hoće li ga naći, kaliko će biti efikasan, i, na koncu, koliko će koštati, tek ćemo vidjeti.

Ali sve skupa kad se podvuče, puno love sada Ryanair za sve to mora upucati. Novca kojeg može uzeti samo dioničarima. A to je vrlo škakljiv teren, zar ne? Ryanair nije Lufthansa. On posluje na drugačijim postulatima. Dioničar koji nije zadovoljan odlazi, prebacuje svoj novac negdje drugdje. Svi znamo kako su ogromni sustav padali preko noći radi turbulencija.

Ne predviđam ništa, samo kažem da je ovo vrlo opasna situacija za Ryanair.

N

„Cijeli sustav LCC se temelji na konstantnom rastu, utilizaciji zrakoplova, raubanju zrakoplova i potom prodaji po višoj cijeni od nabavne (zbog enormnih popusta tijekom masovnih kupnji), na niskoj cijeni radnika, na povjerenju putnika“ – Easy, Southwest, Germanwings i Norwegian rade to isto?

A

Eurowings ne radi iz slijedećih razlog:
1. U ekspanziji je, žele prvo narasti da budu konkurentni (zato imaju porpilično stare avione).

2. Oni nisu klasičan komercijalni LCC, nego su Lufthansin alat za borbu protiv neprijatelja (Etihad i Air Berlin kao primarni cilj što je ostvareno, a potom Rynair, Wizz Air i ostali LCC, te na koncu ostala dva konkurenta u EUB3) – o tome sam već mnogo pisao

3. Preuzimanje Air Berlinovih aviona je važno za Lufthansu (da prevenira potencijalnu konkurenciju) a tek manji dio može zaposliti u Lufthansi, pa je Eurowings „dušu dao“ za to.

Za Norwegian nisam siguran (jer i oni su još u fazi uzleta), ali mislim da i oni imaju istu logiku kao Ryanair, Easy i Southwest koji obave ogromne narudžbe, raubaju avion par godina i vrlo brzo ga stave na tržište po bitno većoj cijeni nego se kupio (pa kad se proda, proda, do tada ćemo ga raubati). Činjenica je da je Norwegian prodao neke starije avione i to značajan broj iako su ih još mogli raubati poprilično

N

Hvala na odgovoru.

A

Molim stari. Gemišti se hlade, kaj se čeka? Ajde više iz tog Carigrada na koji kraći odmor pa naletiš na gemišt.

g

Zanimljivo, kao i uvijek. Dakle, Ryanair, EasyJet sa Norwegianom i Eurowings. To nam je velika trojka za budućnost. Ono što je spomenuto na kraju članka jest Eurowings, u čiju ekspanziju nikako ne sumnjam, a baš kako ste i napisali, Hrvatska im je, uz Španjolsku, dominantno tržište. Vjerujem da će već idućeg ljeta doći do širenja destinacija, kao i dodatnih rotacija na postojećim linijama. A isto tako vjerujem da će Lufthansa uletjeti ondje gdje je u Hrvatskoj još nema, a to su Rijeka i Osijek. I to prvenstveno iz MUC i prvo za Rijeku. Znam da OU leti MUC – RJK – MUC ali sa svojim lošim LF vjerujem da bi se povukli i prepustili liniju code share partneru koji sigurno može obaviti bolji posao.

No eto, Ryanair otvara linije iz Frankfurta prema Puli, Rijeci i Zadru. Nije mi je jasno kako će to izgledati, prvenstveno jer iz Pule do Frankfurta možeš sa Lufthansom i Croatiom, kao i iz Zadra, jedino je za Rijeku to potpuno nova linija nakon što je prestao operirati Condor na istoj. Pretpostavljam da će na tim linijama biti point-to-point putnici jer nekako ne vjerujem da će putnik pored LH i OU birati FR i nemogućnost konektiranja u FRA, kao i sve što ide kao posljedica toga: ponovno check in, prtljaga, itd.

Odgovori
A

Da, čeka nas interesantna godina. Frankfurt je ogroman rizik za Ryanair. Luftica se rješila Air Belina (Etihada) i budite sigurni da će se sad posvetiti Ryanairu kao glavnom neprijatelju. A tu će imati indirektnu pomoć easyJeta, Wizza i Norwegiana-

Iskreno Luftici je najviše pomogao ovaj deal easy-Norwegian jer se dio velikog rata prebacio ja London (Gatwick) i Paris (CDG), malo u tuđe dvorište. Pa će tako i indirektno pomoć doći od Britisha i Air Francea.

Nakon što je Etihad kupio Air Berlin, Alitaliju, Darwin i Jat, rekao sam budite sigurni da će Luftica udariti silovito i da će odgovor biti enormno jak i poguban. I eto, što se desilo sa Etihadom. Isto tako sada kažem, budite sigurni da će zbog Frankfurta Luftica udariti još silovitije i da će posljedice biti još teže. Nisam siguran da Ryanair neće na tome slomiti zube.

P

inače o’leary je pre koju nedelju optužio monarch i norwegian da su pored kolapsom, a ovih dana je monarch otišao u stečaj.
pitanje je da li je o’leary znao za probleme monarcha, pa je namerno stavio norwegian isti koš da bi uplašio odlazeće pilote ili ovaj put govori istinu.

Odgovori
A

Ne. On je optužio Monarch, Norwegian, easyJet i Wizzair u tom nastupu. Za Monarch se znalo. Nije to od jučer.

Za Norwegian mislim da je pokušaj da se našteti radi toga što je postao neprijatelj. 10 dana prije nego se obznanio sporazum easyJeta i Norwegiana. Za easyJet i Wizz dio rata.

Živi bili pa vidjeli. Nedo bog da se sve to ostvari što je on najavio. U tom slučaju ostat će u Europi samo Luftica, British, Air France i Ryan. Ne vjerujem da će se to desiti, i da bi tržište to dozvolilo.

Slažem se da je priča Monarch-Norwegian vrlo vjerojatno spin. Ili da se zastraši pilote, ili da se umiri vlastite dioničare koji vide što se dešava u Ryanu, ili da se opravda ono što se desilo 10 dana kasnije (deal easy-Norwegian), ili sve troje zajedno.

i

Predpostavljam da ste citali ali najbolji saljiv prikaz Ryana. Sto se mene tice najgora kompanija na svetu! Samo cekam kada ce uvesti doplatu za pilota , kome se nesvidja nek pilotira sam!

Spare a thought for poor ole Michael O’Leary, Chief Executive of Ryanair. After arriving in a hotel in Manchester, he went to the bar and asked for a pint of Guinness.
The barman nodded and said, „That will be £1 please, Mr. O’Leary.“
Somewhat taken aback, O’Leary replied, „That’s very cheap,“ and handed over his money.
„Well, we do try to stay ahead of the competition“, said the lbarman. „And we are serving free pints every Wednesday from 6 pm until 8 pm. We have the cheapest beer in England“.
„That is remarkable value“, Michael comments.
„I see you don’t seem to have a glass, so you’ll probably need one of ours. That will be £3 please.“
O’Leary scowled, but paid up.
He took his drink and walked towards a seat. „Ah, you want to sit down?“ said the barman. „That’ll be an extra £2. You could have pre-booked the seat, and it would have only cost you £1.“
„I think you may be too big for the seat sir, can I ask you to sit in this frame please“.
Michael attempts to sit down but the frame is too small and when he can’t squeeze in, he complains „Nobody would fit in that little frame“.
„I’m afraid if you can’t fit in the frame you’ll have to pay an extra surcharge of £4 for your seat sir“.
O’Leary swore to himself, but paid up. „I see that you have brought your laptop with you“ added the barman. „And since that wasn’t pre-booked either, that will be another £3.“
O’Leary was so incensed that he walked back to the bar, slammed his drink on the counter, and yelled, „This is ridiculous, I want to speak to the manager“.
„I see you want to use the counter,“ says the barman, „that will be £2 please.“
O’Leary’ faace was red with rage. „Do you know who I am?“
„Of course I do Mr. O’Leary.“
„I’ve had enough! What sort of a Hotel is this? I come in for a quiet drink and you treat me like this. I insist on speaking to a manager!“
„Here is his e-mail address, or if you wish, you can contact him between 9.00 am and 9.01am every morning, Monday to Tuesday at this free phone number. Calls are free, until they are answered, then there is a talking charge of only £1 per second, or part thereof“.
„I will never use this bar again“.
„OK sir, but do remember, we are the only hotel in England selling pints for £1.“

Odgovori
A

Da, da… čitao sam to. Izvrsno, zar ne?

i

Da, prosto objasnjena njihova poslovna strategija i ja tacno to nevolim, prosto nevolim taj osecaj da placam nesto a da se osecam kao da sam uvek na ivici prevare, da deset puta moram procitati mala slova, da me maltretiraju na ulazu oko velicine torbe i jos hiljadu zackoljica koje morate da znate prije leta sto iziskuje napor ako niste upuceni kako sve to funkcionise.
A plus, kada citam ovakve clanke pitam se kada ce neki pametan manager u Rayanu, da bi svima pokazao koliko je pametan i sposoban, da smisli ustedu u odrzavanju aviona ili uvozu pilota sa upitnim licencama iz Angole i Somalije.
Naravno ako je neko ima oskudan budzet za putovanje koristi ce ove kompanije , rade to na stotine hiljada ljudi ali ja ako mogu preskocicu ih.

V

Istine radi preko sto miliona ljudi koriste usluge.

Ponavljam, Majkl nema problem ni sa kakvim vicevima, poređenjima i slično. Za njega nema lošeg marketinga. Samo plaćenog ili besplatnog. Pogodite kojem teži.

A

Vladimir:
No, pa to smo tisućama puta vidjeli, zar ne? :-)

ivan1:
Slažem se. Upravo se i ja tako osječam „na ivici prevare“. I milijun puta se provjerava sve, posebno sitna slova. I na kraju uvijek „još nešto platiš“.

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

PPC na: Nabavka Super Puma za Helikoptersku jedinicu MUP-a, da li se u budžetu za 2019. krije potvrda?

Nisam zanao da su nam komšije Makedonci tako daleko, čak u Afriki? Batalite te EASA-NATO standarde. Puma je preskupa za nas i nepotrebno šarenilo u klasi srednjih transportnih helikoptera. Što neko reče, ako im je zinulo d.pe za "standardima" eto im AB-412 ko što su (pametno) pazarili Crnogorci za tri puta manje para. Bacanje para…

10. Dec 2018.Pogledaj

Alen Šćuric Purger na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Island strateški bitan za Indigo Partners – 8. dio globalnog sukoba

No, Miroslave da je to megalomanski projekt jest. No, na 90 milijuna putnika sigurno trebaju bar tri piste. Istina Heathrow ima dvije piste, ali totalno se ubija sa njima, upravo to je limitirajuć faktor zašto ne mogu više rasti preko 80 milijuna putnika, nasušno im treba treća, i konačno su dobili zeleno svjetlo za istu.…

10. Dec 2018.Pogledaj

Isla na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Island strateški bitan za Indigo Partners – 8. dio globalnog sukoba

Miroslave, Već sam vam rekao da nemam nameru da se upuštam u političke rasprave sa vama jer ovaj portal, za razliku od vas, ne posećujem ni zbog politike ni zbog ideologije. Pošto vas sve u vezi novog aerodroma u Istanbulu tišti i iritira, a posebno podatak da je u svojoj POSLEDNJOJ fazi projektovan za 200…

10. Dec 2018.Pogledaj

Miroslav na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Island strateški bitan za Indigo Partners – 8. dio globalnog sukoba

Alene, Upravo sam tako i ja razmisljao - iseliti najveci Cargo aerodrom na svetu iz centra grada je bio daleko tezi posao. Znaci - na svega par stotina metara od Aerodroma imali smo centar Cowloona. Imali smo nebodere od 300-400 metara visine, i milione ljudi na ulicama! Nista pre toga nije bilo ni priblizno po…

10. Dec 2018.Pogledaj

Miroslav na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Island strateški bitan za Indigo Partners – 8. dio globalnog sukoba

Isla, Kad neko kaze ili napise nesto kriticki (pa makar kritikovao i vaseg idola)- to u normalnom svetu ne znaci da je neprijatelj. Postoji izraz drugacije misljenje. Jeste li culi nekad za to? Alen zna da sam kriticko misljenje izrazavao i po pitanju bombasticnog projekta Etihad-Air Serbia. I to u momentu kad su se bacale…

10. Dec 2018.Pogledaj

Send this to a friend