BEG airport status
LYBE 1712:00 Z VRB°02KT CAVOK 23/12 Q1018 NOSIG=
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Intenzivirao se rat u Europi – 6. dio globalnog rata Za Alitaliu se bore Lufthansa, Wizz Air, te easyJet u kombinaciji sa Deltom i Air France-KLM-om. Lufthansa je rezervirala čak 500 milijuna EUR za Alitaliju, te ubrzava vlast da donese odluku / Foto: Wikimedia

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Intenzivirao se rat u Europi – 6. dio globalnog rata

U prošlom članku smo konstatirali da su napravljana tri velika pakta u Europi koji međusobno ratuju. Prva u sukobu je Lufthansa Grupa (Lufthansa, Austrian, Swiss, Eurowings, Edelweiss, Brussels, CityLine), drugi je pakt IAG-a (British, Iberia, Aer Lingus, Vueling, LEVEL) i Ryanaira, a treći je pakt Air France-KLM-a (Air France, KLM, HOP!, Joon, Transavia) i easyJeta. Uz njih u ratu sudjeluju još i Wizz Air (kao Europska ispostava močnog IndigoPartnersa), te Turkish koji se u velikom stilu vraća u igru.

U ovom trenutku postoji 5 glavnih žarišta sukoba na kojima se sukobljuju ovi igrači:

Beč se najviše intenzivirao

U dosadašnjim člancima o globalnom sukobu u Europi pokazao sam kako je jedno od žarišta sukoba Beč, no u međuvremenu on je postao najveće žarište, mjesto sukoba broj 1.

Beč je perjanica Lufthansa Grupe, Lufthansino dvorište, obzirom da je Eurowings tamo pokrenuo svoju podružnicu Eurowings Europe sa čak 12 baziranih aviona i sa čak 40 linija. Uz to Eurowings Europe ima bazu i u austrijskom Salzburgu. U Beču Lufthansin Austrian ima 83 aviona i čak 122 linije, te ostale kompanije Lufthansa Grupe 4 linije (Lufthansa 2, te po jednu Swiss i Brussels).

No, ostali veliki igrači intenzivirali su svoju prisutnost. Nakon što IAG nije uspio kupiti Niki, nego je svoju bivši kompaniju kupio Niki Lauda, IAG je 17.7. pokrenuo bazu Levela u Beču sa čak 4 A321, umjesto prvo planirane i već najavljene baze Vuelinga. Ovo je bilo veliko iznenađenje, obzirom da je Level osnovan kao long-haul LCC i nije bilo naznaka da će imati uskotrupne linije, nego je feedanje uskotrupnim avionima trebao preuzeti Vueling. LEVEL je imao flotu od 4 A330-200 sa bazama u Barceloni i Parizu, uz nedavno naručena još 3 A330-200. Ipak, A321 flotu operira austrijska komanija Anisec Luftfahrt, u vlasništvu IAG-a, a osnovana u studenom (novembru) 2017, kao subsidiary Vuelinga, iako od srpnja (jula) leti u bojama i pod brendom Levela. Ni u jednoj drugoj bazi Level ne leti uskotrupce. IAG je jasno naglasio kako će u roku od najviše tri godine krenuti sa long-haul letovima Levela iz Beča. Level ima čak 14 linija iz Beča, a ostale IAG-ove kompanije još 8 linija (Vueling 4, Britsh 2, te Iberia i Aer Lingus po jednu).

Ali Level u Beču nije sam. Samo par tjedana nakon što je Niki Lauda preuzeo Niki i pokrenuo Laudamotion u suradnji sa Condorom, kompanijom koju je Lufthansa najavila kao svoju skoru akviziciju, Niki Lauda se „predomislio“ i prodao 25% udjela Ryanairu, uz intenciju da se vlasništvo Ryanaira poveća na 75% ako to dozvole europski regulatori. Isto se i desilo prije par dana, tako da je Ryanair postao većinski, 75% vlasnik Laudamotiona. Za ovo je Ryanair izbrojio 50 milijuna EUR. Indikativno je i da Ryanair i IAG ozbiljno surađuju. Potpisan je joint venture Ryanaira i IAG-ovog Aer Lingusa, te su Ryanair i IAG pokrenuli zajedničku kupnju Norwegiana. Stoga je evidentno da je ovaj potez Ryanaira usuglašen udarac sa IAG-om na Lufthansu, tj. da će Level i Ryanair vrlo blisko surađivati u Beču. Laudamotion ima čak 19 aviona, među njima i 10 od Ryanaira, od kojih je većina u Beču, a preostali u bazama u Dusseldorfu i Berlin Tegelu, kao i na linijama iz drugih njemačkih gradova. Do kraja godine Laudamotion će imati 30 linija iz Beča.

Priča ima i svoj sudski epilog. Lufthansa je tužila Laudamotion zbog lizinga 11 aviona za koje tvrdi da Laudamotion nije izvršila uplate rata lizinga. Laudamotion koristi 9 od tih 11 aviona jer posljednja 2 Lufthansa nije htjela isporučiti. Lufthansa nije, od samog početka, htjela avione dati u leasing Laudamotionu, no Europska komisija je naložila Lufthansi da iznajmi Laudamotionu 11 aviona kako bi kompanija mogla početi sa operacijama. Ryanair tvrdi da je Lufthansa izmanipulirala obvezu jer su neki od aviona koje je trebala isporučiti prije ljeta na koncu planirani za isporuku nakon ljeta 2018. što je onemogućilo Laudamotion da zaradi u top sezoni i da ostvari slotove i ponudi letove za 2018. Sud u Londonu je sazvao ročište za 19. studenog (novembra) 2018, a Lufthansa se nada da će odmah tog datuma moći raskinuti obvezu prema Laudamotionu i vratiti svojih 9 aviona. Ryanair pak tvrdi da nema slučaja jer Laudamotion plaća leasing za avione, kao i maintenance rezervu i to u ugovorenim rokovima i iznosima. Stoga je Niki Lauda izjavio da je uvjeren da će i dalje operirati Lufthansinih 9 aviona i nakon ročišta u Londonu.

U Beču je svoju europsku podružnicu otvorio easyJet, pod nazivaom easyJet Europe. Iako easyJet iz Beča ima samo 13 linija, easyJet Europe ima preko svog AOC-a registrirano čak 113 aviona. EasyJetov partner Air-France-KLM u Beču ima 4 linije (dvije Transavia, te po jednu Air France i KLM).

Istovremeno je u Beču svoju bazu otvorio i Wizz Air, prvu bazu izvan Istočne Europe zanemarimo li bazu u Lutonu, i time se pridružio globalnom ratu u Beču. Wizz Air će do kraja godine u Beču imati 5 aviona, među kojima i A321, te 30 linija. Godišnje će nuditi čak 2,2 milijuna sjedala iz Beča. No, kako Wizz Air ukida neke baze, a po nekima smanjuje avione, vrlo je vjerojatno da će u 2019. u Beč prebaciti još nekoliko aviona i otvoriti dodatne linije.

Wizz Air je ušao i u završni krug za kupnju španjolskog LCC Voloteje, kompanije sa 11 baza u Španjolskoj, Italiji i Francuskoj. U zadnjem krugu IndigoPartners se za Voloteu bori sa HRS Managementom, investicijskom kompanijom iz New Yorka.

Obzirom na 10 linija iz Reykjavika prema svojim najvećim bazama za očekivati je otvaranje baze Wizz Aira u ovom islandskom aerodromu, te spajanje kompanija IndigoPartnersa u Europi (Wizz Air i eventualno Volotea), SAD-u (Frontier), Središnjoj Americi (Volaris Meksiko i Volaris Costa Rica), Južnoj Americi (JetSmart) i najavljenoj kompaniji u Kanadi koju će IndigoPartners vrlo uskoro otvoriti. Wizz Air je nedavno dovršio registraciju svoje kompanije Wizz Air UK sa UK AOC-om da može nastaviti letove unutar Velike Britanije nakon Brexita, prvenstveno iz svoje baze u London Lutonu.

Uskoro rasplet rata u Italiji

Kao što sam već pisao za Alitaliu se bore Lufthansa, Wizz Air, te easyJet u kombinaciji sa Deltom i Air France-KLM-om. Lufthansa je rezervirala čak 500 milijuna EUR za Alitaliju, te ubrzava vlast da donese odluku.

No, nova koalicijska vlast u Italiji odlučila je zadržati 51% vlasništva Alitalie, naglasivši kako je strateški bitno da Alitalia ostane pod kontrolom Italije. U zadnjih 10 godina ovaj luksuz je koštao 9,5 milijardi USD, a u tom vremenu Alitalia je prošla dva predstečajna postupka, jednu privatizaciju i kapitalnu investiciju. U ovom momentu Alitalia ima gubitak od 400 milijuna EUR godišnje. U prva tri mjeseca 2018. Alitalia je proizvela 117 milijuna EUR gubitka. Očekuje se da će Italija odluku donijeti do rujna (septembra).

Istovremeno suvlasnik IAG-a, Qatar pretvorio je Meridianu u Air Italy, te želi od ove kompanije napraviti novog talijanskog flag carriera. Air Italy ima hub u Milan Malpensi i Olbiji, te fokus grad u Rimu. Qatar je ozbiljno investirao u flotu, dočim kompanija trenutno ima 15 aviona (4 širokotrupca i 11 uskotrupaca), a ima naručenih čak 51 avion (33 širokotrupca i 18 uskotrupaca). Dobar dio flote dolazi iz Qatara. Air Italy će do kraja godine imati 34 linije. U Italiji hub (Rim) i bazu (Firenca) ima i IAG-ov Vueling, a ostale IAG-ove kompanije imaju velik broj linija.

EasyJet nije u Italiji samo jedan od konkurenata za kupnju Alitalie nego je sklopio sa Neosom joint venutre. Neos je talijanska kompanija koja ima 10 aviona, od čega jednak broj širokotrupaca i uskotrupaca, uz još 3 naručena aviona. Konačno easyJet osim što ima bazu u Milan Malpensi, gdje ju ima i Neos, ima još 2 baze u Italiji (Venecija i Napulj). Osim Norwegiana i Neosa, easyJet je u posljednjih par mjeseci otvorio suradnju i sa kanadskom long-haul LCC WestJet, francuskim long-haul kompanijama Corsair i La Compagnie, te britanskim regionalnim kompanijama Aurigny i Loganair.

Wizz Air osim što kandidira za kupnju Alitalie, ima i nekoliko desetaka linija za više talijanskih aerodroma, iako za sada nema ni jednu bazu. No, ukoliko uspije kupiti Voloteu odmah bi dobio 4 talijanske baze.

Otvorena nova fronta – Norwegian

IAG je prije par mjeseci „neprijateljski“ kupio 4,6% Norwegiana i najavio da želi bitno više udjela u Norwegianu, po mogućnosti i 100%. Potom je u samo mjesec dana IAG Norwegianu prezentirao dvije ponude, no obije su bile odbijene od strane Norwegiana. IAG-u se očito žuri. Vrlo brzo su IAG i Ryanair ušli u deal za preuzimanje Norwegiana i to obznanili. U talu Ryanair bi preuzeo flotu 737, te zadržao baze u Skandinaviji, dok bi širokotrupni 787 ušli u LEVEL sa kojima bi IAG nastavio LCC long-haul ekspanziju. IAG, koji ozbiljno zaostaje za Lufthansa Grupom, na ovaj način ozbiljno bi narastao i postao vrlo konkurentan. No, tada je Norwegian rekao da postoji i drugi ozbiljan i veliki igrač koji se nudi za kupnju Norwegiana.

Kada je to obznanjeno napisao sam da to može biti samo Lufthansa ili easyJet (koji ima vrlo blisku suradnju sa Norwegianom na long-haul linijama). I upravo je Norwegian nedavno obznanio da se radi o Lufthansi. To je i logično. Lufthansa želi ojačati svoj brend Eurowings i približiti ga Ryanairu i easyJetu. Lufthansi ne treba IAG u još jednom neposrednom susjedstvu (uz Beč i Zurich gdje IAG ima baze). Končano Lufthansa želi kupiti SAS te ga pretvoriti u Eurowings. To bi bilo daleko lakše nego uz konkurenciju IAG-a i Ryanaira.

Norwegian u vrlo lošem financijskom položaju / Foto: Norwegian

U svakom slučaju Norwegian je u vrlo lošem financijskom položaju, prodaje dionice u banci i sve avione po načelu sale and leaseback, no sada će iskamčiti što će više moći. Ne radi se ovdje samo o količini novaca koje dioničari mogu dobiti, nego i o mogućoj autonomiji ili zadržavanju kontrolnog paketa dionica. IAG je izjavio da neće ulaziti u rat ponudama. Ne baš iskreno u kontekstu da je u kratko vrijeme već ozbiljno povećao ponude za Norwegian.

Za očekivati je da će i easyJet, možda i ovaj puta u talu sa Deltom i Air Franceom kao u slučaju Alitalije, također dostaviti svoju ponudu. Konačno easyJet ima joint venture sa Norwegianom oko feedanja njegovih long-haul linija i, iskreno, takav deal ne smije ispustiti iz svojih ruku. Konačno, sve je i „počelo“ kada je Norwegian iznenadno odlučio prekinuti pregovore sa Ryanairom oko feedanja long-haul linija i prebacio se na neposrednu konkurenciju easyJet. U međuvremenu easyJet je ovu suradnju proširio sa London Gatwica i na svoje druge baze.

U rat ulazi još jedan globalni igrač

U svakom slučaju ovaj globalni sukob star je tek 10 mjeseci i već je toliko intenzivan. Stvari se mijenjaju doslovce na tjednoj bazi. Ovome treba dodati još i ponovo pokretanje Turkisheve vrtoglave ekspanzije, te konsolidaciju i na regionalnom nivou, koja se očituje kroz ujedinjenje CityJeta i Air Nostruma, ali i najavi ujedinjenja flybea i Stobarta.

No, oformljuje se i još jedan veliki globalni igrač iz kojeg stoji avio-mag David Neelman i grupa investitora. Neelman je javnosti poznat kao jedan od osnivača JetBluea i WestJeta. U ovom momentu je suvlasnik brazilskog Azul Brazilian Airlinesa (127 aviona, od čega 6 širokotrupaca, te 98 naručenih aviona, 108 destinacija), francuskog Aigle Azura (11 aviona, od čega 2 širokotrupca i 1 naručeni, 27 destinacija), te portugalskog TAP Portugala (67 aviona, od čega 20 širokotrupaca, 56 naručenih aviona, 89 destinacija). I to još nije bilo toliko indikativno dok Neelman nije na Fornbouroughu naručio 60 A220-300 (donedavna Cserija) za novu američku kompaniju koja trenutno ima radni naziv Moxy, a počet će sa letovima do 2020. godine. Kompanija će biti point-to-point koncepta, no ne isključuje ni mogućnost huba. Za očekivati je povezivanja Moxya, TAP Portugala, Aigle Azura i Azula. Neelman je kompaniju osnovao sa 100 milijuna osnivačkog kapitala, te je na press konferenciji izjavio da kapital nije problem, da mu investitori bacaju milijuna na stol, koliko god želi.

Jesen će donijeti niz rješenja, posebno oko Alitalije i Norwegiana, ali i dalje sukobe, nova žarišta i borbe svih velikih igrača. A tko će pritom biti pametniji, tko će profitirati, a tko izgubiti, tko će pritom bankrotirati, te sa sobom u propast odvesti kolateralne žrtve, ostaje za vidjeti. A male kompanije regije u svakom slučaju ovdje moraju odigrati pametno i „biti na dobroj strani“ žele li na neki način preživjeti.

Komentari

m

Uvijek zanimljiv članak. Nas na ovom portalu bi veselio i neki pasus o utjecaju na lokalne igrače.

Odgovori
A

Pa trenutno ih još nema. Svi se bave velikim igrama, mi smo im mali, jadni i nezanimljivi. Ni ne osvrču se na nas. Kao i u svemu mi ćemo doći na red tek pri kraju. A onda će nas požderati u sekundi, bez puno osvrtanja i pitanja.

О

Па не бих баш рекао да нас у потпуности игноришу. easyJet је управо отпочео са ширењем своје мреже у Београду.

Фебруар 2018: Женева са 2 на 3, са А319 на А320.
Јул 2018: Базел са 0 на 3.
Август 2018: Берлин са 0 на 4.

То значи да је у овој години easyJet додао чак 8 летова за српску престоницу. Мислим да је рат за нашу регију почео и логично је да се то деси у Београду пре него било где другде.

A

Olen, easyJet sa tri linije u Beogradu je prisutan tek simbolično. I sa 18 linija u Splitu i isto toliko u Dubrovniku još uvijek nije značajno prisutan na tim destinacijama. Podsjetio bih Vas da je easyJet prije 10-tak godina iz Zagreba letio 3 linije i povukao se. Njemu su tri linije ispitivanje tržišta, a ne ekspanzija. Vinci svakako radi mnogo sa easyJetom i on mu je glavni i najveći partner i svakako će to biti prevaga u Beogradu gdje bi Vinci sukladno svojim globalnim ugovorima trebao sinergijski ukalkulirati i Beograd.

No, tek kada će easyJet imati 32 linije kao iz Bordeauxa, 40 kao iz Edinburgha, 43 kao iz Napulja, 46 kao iz Lyona, 50 kao iz Venecije ili 93 linije kao iz Geneve onda možemo razgovarati o ekspanziji i tome da je pogledao na ovaj prostor. Nemojte biti smješni sa spominjanjem 3 linije. To je neozbiljno za europske relacije. Beogradu još nema ni letove Britisha, Air Francea, Iberije, KLM-a, Rynaira, Eurowings ima tek jednu sezonsku liniju… kako onda možemo uopće govoriti o tome da interesira globalne igrače u relacijama sukoba u kojoma nekoliko velikih igrača u par mjeseci otvara po 30-40 linija svaki iz jednog Beča, ili Ryanair koji otvorio 34 linije iz Frankfurta iako u Hahnu već ima 41 liniju.

Ovo što vi ističete u svjetskim relacijama nije vrijedno ni spomena. Ali doslovce.

О

Алене,

Сплит и Дубровник се не могу поредити са Београдом па ни са Загребом. Посебно не јер ка хрватској обали имају сезонске летове док то није случај са Београдом.
Да Изиџет није задовољан резултатима у Београду, не би повећавали Женеву у фебруару, месец који слови за најспорији у години. Уз то, не смао што су додали лет већ су и повећали капацитет са А319 на А320.
Дакле успостављање летова из Берлина и Базела је наставак једне већ релативно успешне приче.

Неко ко себе рекламира као познаваоца авио-саобраћаја, требало би да знате да Ер Франс нема шта да тражи у Београду докле год има више него задовољавајући кодшер уговор са Ер Србијом. Зашто би то мењали када су тарифе много повољније за АФ него што су то за ЈУ.
КЛМ је присутан у Београду кроз Трансавију, која је, ако нисте знали, у њиховом власништву. Ове зиме и они повећавају летове ка Београду са 3 на 5. Пошто видим да нисте знали да су у власништву КЛМ-а онда ћу вам исто рећи да за Београд шаљу комбинацију Б737/738 а не Атр-ове са недељном понудом од 300 сједала. Тржиште из Београда за Холандију је јако конкурентно где ћемо ове зиме имати 7 летова са Ер Србијом, 5 са Трансавијом и 4 са Визером за Ајндховен. Укупно то нам изађе на 16 летова током зимских месеци, више него два на дан.

Бритиш? Јел то она компанија која има мање простора за ноге од Рајанера, чуја услуга током лета је подједнако деградирана и где је све срозано сем њихових цена? Нека хвала, што се Хитроа тиче имамо ЈУ која нуди 9 летова током летњих месеци. За оне који немају могућности да лете за Хитроу, то је Визер са својим више него успешних летовима за Лутон. Дакле, шта би то Бритиш донео Београд а да он то већ нема?

Споменули сте Бордо. Управо сам бацио поглед. Он је за нијансу већи од Београда али сем изиџета он нема неких озбиљних играча. Ту је Хоп са неколико више регионалних линија и Волотеа која углавном лети ка туристичким одредиштима. У закључку, наравно да је Изиџету лако да се тамо шири када је мање више једини играч на терену. У Београду они би били у најбољем случају трећи иза Ер Србије и Визера.

Замолио бих вас да у будуће пре него што покушате да омаловажите Београд, да сагледате ствари мало шире и да се удубите јер је Танго6 озбиљан портал и заслужује достојанствену аналитику.

Поздрав из Београда.

A

Moram priznati da mi je teško voditi raspravu na ovom nivou. Molio bih Vas dvije stvar. Da prije nego nešto napišete da se informirate, te da prije nego ustanovite da ja nešto ne znam da pročitate moje analize na te teme, pa ćete vidjeti da ipak nešto „malo“ o tome znam.

Pa krenimo redom:
Zašto se Split i Dubrovnik ne bi mogli uspoređivati sa Zagrebom i Beogradom? Sezonski let je neka determinirajuća kvalifiacija u zračnom prometu? Po toj logici 16 linija u 7 mjeseci je lošija opcija nego 3 linije u 12 mjeseci? Čestitam! Nema veze što to akumulira daleko više putnika, što stvara neusporedivo veću povezanost u većem dijelu godine… Čestitam još jednom.

EasyJet povečava kapacitete kako mu dolaze avioni u flotu, a ne obzirom na doba godine. Tako npr. Ryanair pokreće letove za Banja Luku tek u zimskom redu letenja, jer će tada imati novopridošle avione. Žao mi je što ne znate kako funkcioniraju LCC, ali se nadam da ćete o tome pročitati moju analizu od prije godine i pola, pa ćete svhatiti da to nema veze sa „zadovoljstvom“ nego sa raspoloživošću kapaciteta.

Povećanje linija, frekvencija i kapaciteta se desilo i u Zagrebu pa su ipak nakon par godina prekinuli sa letovima. I tamo su imali 3 linije koje su povećvali. Dakle to ne znači baš ništa. Pritom ne kažem da će prekinuti sa beogradskim letovima, Vinci ima u smom uobičajenom poslovanju upravo podržavanje easyJeta. Stoga sam i za N1 Beograd rekao da je ovo vjerojatno ispitivanje tržišta i početak easyJetove ekspanzije (kao uvod u ono što slijedi po dolasku Vincia) i da bi bilo logično da easyJet bazira avione i bude veći od Wizz Aira, pa čak je moguće da preraste Air Serbiju u dogledno vrijeme. No, da je ova sada simoblična prisutnost garancija destinacije i potencijal, štogod!

Hajde da se ne razbacujemo sa ovakvim birtijaškim kvalifikacijama tipa „trebali bi znati“. Napisao sam sve odlike code-share i nagativnosti po konektiranost sa code-share u usporedbi sa vlastitim linijama. Neusporedivo je to. Dok ne pročitate štivo o tome nema smisla dalje raspravljati.

Vi meni kažete da KLM posjeduje Transaviu? Hahahahaha… Svaka čast. Dragi gospodine napisao sam bezbrojne analize o funkconiranju KLM-Air France-Transavie. Jako dobro znam tko posjeduje Transaviu i kako radi. Za vašu informaciju KLM je samo suvlasnik Transavie, ali nema veze, jest njihova LCC i feeder. No, ipak ako iole znate modalitete funkcioniranja EUB3 i njihovih LCC znate da je neusporediva destinacija povezana sa KLM-om ili Transaviom. No, i ovdje Vas pozivam da prvo pročitate o tome nešto, pa da dalje nastavimo raspravu.

British nije ta kompanija koja ima manje prostora za noge. Na svojim uskotrupcima imamu 30-34 incha, dok Ryanair ima 30, British ima business klasu, konekcije, ff i gomilu razlika. O sustavu, long-haul i ostalom da ne pričam. Stvarno ne možemo raspravljati na ovom nivou ako usporđujete British sa Ryanairom. Već započinjanjem te teme ova rasprava je bespredmetna.

Pobogu ako itko ne omalovažava Beograd onda sam to je. Nemalo puta sam napisao da je Beograd superioran u regiji, da ga nitko neće dostići tako skoro, ako i ikad. Nemalo puta sam nahvalio niz toga u Beogradu, upravo za tri sata imam sastanak na Beogradskom aerodromu. Ali kao što sam vrlo kritičan prema Zagrebu, Splitu, Dubrovniku, Croatiji Airlines biti ću kritićan i prema Beogradu u stvarima za koje treba kritizirati. I to ne u zloj nakani. A u tome zlobu može vidjeti samo nerelana osoba.

О

Као прво, не може се поредити тржиште на хрватској обали са Београдом и Загребом јер су то два потпуно различита света. Када се врши анализа и продаја потребан је потпуно други приступ.
Када се приступа продаји она нема никакве везе са Хрватском, она је само ту да прихвати готов, финални производ, у овом случају туристу са Запада. Цела акција се спроводи вани а финализује се слетањем тог авиона на неки од аеродрома. Када тај исти easyJet анализира тржиште у Загребу или у Београду, све оно на шта се ослањао у продаји летова за Дубровник, Сплит… постаје небитно јер су сада друга правила игре. Сада мора да стимулише продају на оба краја.

easyJet је фирма којој је после безбедности својих путника највећи приоритет профитабилност. Да није било комерцијалних основа за повећање у фебруару они то не би ни урадили. Сама чињеница да је линија добила додатну учесталост и већи авион указује на то да тржиште довољно сазрело за проширење. У супротном, летели би месец и по дана као Eurowings или би додали летове као Norwegian на почетку летње сезоне.

Док не прочитам штиво? Значи сада свако ко није прочитао ваше текстове или одслушао ваше интевјуе на Н1 је неспособан за дискусију? Да сте мало више обратили пажњу на шта сам написао схватили би да АФ нема шта да тражи у Београду докле год ЈУ им вози путнике до Париза по крајње ниским тарифама. Тим истим тарифама које не би биле исплативе на њиховим летовима. Друго, стално спомињете како Београду недостаје КЛМ. Опет се ту не слажем. Ето вам за пример Загреб где углавном шаљу Е90. Ја бих радије летео са ЈУ А319 или Трансавијиним Б737 него на уском и неудобном регионалном авиону. А на крају, понуда ми изађе на исто јер миље КЛМ-а могу да добијем овако и онако, могу да преседам на целу мрежу Делте и КЛМ-а, приступ салонима исто имам… дакле разлика је само у томе да ли добијем сендвич и пиће или не.

Изгледа да нисте схватили да је мој коментар на рачун Бритиша био саркастичан, но добро …
Опет ми нисте одговорили, шта то Београд нема те да му треба Бритиш са својим скроз безвезе сервисом и прескупим картама? Београд има одличну повезаност са Америкама преко Рима, Истанбула, Париза, Минхена, Амстердама, Њујорка… исто тако ЈУ има интерлајн са неколико авио-компанија преко Хитроа и тако употпуњује своју понуду. Бритиш није јефтин тако да не би чак ни створио ново тржиште. За Загреб лети мање више јер има монопол посебно сада када је ОУ продала своје слотове.

На крају, поента је да авио-компаније попут Ер Франса, Бритиша и КЛМ-а су добродошле али нам нису потребне јер већ имамо алтернативу њима. Наравно, као неко ко прати ваздухопловство волео бих да полете за Београд али није као да нам је тешко без њих.

Имајући у виду да је Ер Франс укинуо Будимпешту зарад Joon-a мислим да је нереално очекивати их у Београду. Да је ситуација у Загребу другачија и да постоје летови за Ајндховен, Бове или Орли… велико је питање да ли би КЛМ и Ер Франс данас уопште летели тамо.

A

Kao sto rekoh bilo bi se dobro informirati prije. Zagreb je br. 1 turisticka destinacija u Hrvatskoj, ispred Dubrovnika, te br. 6 po broju nocenja. I tu svaka vasa teza pada u vodu. Konacno za broj putnika i financijski priljev od njega potpuno je nebitno gdje je posao zapocet ili finaliziran. Poglavito u vrijeme internetske prodaje. Iskreno Vas molim da ne pricate nonsense. A ovo da prodaja turista i drugih putnika nema veze sa Hrvatskom je toliko biser da to necu ni komentirati.

I opet ponavljate tezu o uzrocno-posljedicnoj tezi prosirenja u veljaci. Pa Vam ponavljam da procitate clanak o LCC, ili da negdje drugdje naucite nacin njihova poslovanja i onda mozemo dalje diskutirati. Dok ne naucite osnove diskusija nema smisla.

Ponavljat teze necemo. Napisao sam vrlo ozbilj u analizu o konektiranosti i utjecaju EUB3 na istu sa nizom argumenata, cinjenica i relevantnih izvora. Vi to mozete prihvatiti ili banalizirati raspravu. Ja u banaliziranjima ne zelim sudjelovati.

Ako Vi ne znate koje su prednosti Britisha kao jednog od EUB3 i maticne kompanije najveceg europskog aerodroma i najvece svjetske raskrsnice onda Vam ja tu ne mogu pomoci. I opet banalizirate raspravu na potpuno nebitnom argumentu. Ne bih sudjelovao!

British nije poceo letjeti za Zagreb kada je bio dominantan, nego kada je Croatia imala bitno vise letova od njega. Nakon toga dosao je i Monarch. U jednom momentu bilo je 20 tjednih letova za London iz Zagreba. I danas British nema enormno vise letova od Croatije. Uz to, za razliku od Air Serbije Croatia preko LHR ima konekcije na partere u alijansi.

Vidim da Vam nije bas jasan koncept interlinea i enormna razlika koju on ima spram code-share, joint venture i vlastite linije. Bilo bi dobro da malo pristupite osnovnoj edukaciji.

О

Загреб је можда број један у Хрватској али очито се то и не одражава баш на бројеве путника на загребачком аеродрому.

Јануар: 191.000
Фебруар: 170.000
Март: 223.000
Април: 253.000
Мај: 300.000

Дакле потребно је чекати да дође мај да би аеродром прешао 300.000 путника, и то се десило тек ове године када сте добили Емирате. Без њих питање је шта би било у мају, вероватно би се чекао јуни као и прошлих година. Прошлог маја било је свега 268.000 путника. У закључку, ако је Загреб истински тако популаран, како то да број путника на аеродрому не расте брже, посебно током зимских месеци? Могуће да већина туриста долази аутобусима или комбијима.
Алене, радим у приватном сектору те знам како ствари функционишу… мало је другачије од вођења мажореткињи. Као што видите принцип продаје је знантно другачији у Загребу и на обали. Баш зато што иду главом кроз зид и инсистирају на истом приступу ваш аеродром има мизерну потражњу током зимских месеци. Из тог разлога мало која авио-компанија може опстати тамо током најспоријих месеци. Дакле нисте у праву, и не држите се те теорије к’о пијан плота.
Примера ради, број страних туриста у Србији је порастао читавих 15% ове године- и то пре најезде иранских туриста. Број путника на београдском аеродрому исто тако расте јер је приступ наших челника много реалнији. Ето тако, током првих пет месеци, који су реално вансезонски, Србију је посетило 555.000 страних туриста. Хрвати стално спомињу број азијских туриста а онда Београд добије пре вас редовну линију за Кину. Дакле, као што рекох, све је у приступу. Врло једноставна ствар… барем за нас из приватног сектора. Можда једна од бољих ствари које смо ми Срби урадили је што привлачимо туристе да долећу авионима. Ово је отпочето са Израелцима тако да данас имамо три авио-комапније које саобраћају између Београда и Тел Авива. Иста ствар са Турском и Ираном. Зашто? Јер смо прилагодили понуду потражњи.

И нема везе са Хрватском јер је продаја примарно заснована на потражњама и очекивањима туриста са запада.

Дакле моја теорија да је пословање нискобуџетних компанија засновано на комерцијалним принципима нема основу? Баш занимљиво. Пошто не пропуштате прилику да нас подсетите како сте важни и како имате састанке са аеродромима и авио-компанијама, следећи пут када имате прилику, замолите их да вам објасне како они могу да одлуче када да им ваздухоплови буду испоручени. Тај исти easyJet може врло лако да каже Ербасу да му не испручује ништа пре марта, априла. То што се ви држите ваших догматичних виђења је друга ствар. На крају крајева, да потражње није било из Женеве, већ да је додатни лет уведен јер ето, тестирају тржиште, зашто би она easyJet повећао капацитет са А319 на А320? Могли су врло лако да шаљу А319 као што је то случај са Базелом и Берлином.

Потпуно небитни аргумент о Бритишу? О чему ви причате? Ви сте рекли да он Београду недостаје те сам вам ја навео чињенице због којих недостатак тог истог није трагичан. Молим вас саберите се. На крају крајева, требало би да знате да Србима треба виза за Британију и да је наша дијаспора тамо релативно мала. Дакле понављам, шта то Београд нема па да му треба Бритиш. Тврдоглаво одбијате да одговорите на моје питање. Вероватно јер немате одговор.

А ви мислите да Бритиш није знао да су ОУ и ЗБ лак плен? Мислите да су за њих они представљали неки проблем? Посебно не ЗБ који је већ у том периоду био у великим проблемима и њихов суноврат је већ одавно почео.

Ја врло добро знам која је разлика између кодшера и интерлајна, зато сам и рекао да ЈУ путем интерлајна употпуњује своју понуду коју чине, између осталог и кодшер споразуми. Шта ја знам, можда вам тешко пада да читате ћирилицу па ћу вам погледати кроз прсте … али само овај пут.

За крај, престаните са тим причама да Београду фали ово оно. Ако сте ишта научили из ове преписке онда нека то буде да Ер Франс дере ЈУ на линији за Париз те нема комерцијалне основе да уводи своје летове. Друго, да Бритиш сигурно неће трошити своје драгоцене слотове како би летео за Београд где је локална потражња релативно мала и где би морали да се боре за трансферне путнике са много јачим играчима на српском тржишту где већина нуди неупоредиво бољи производ током лета.
Већ ако желите да спомињете Србију у својим анализама, онда изанализирајте ситуацију до самог краја.

N

@Olen

Da li uvek prica mora da skrene na nacionalisticku stranu…. Aman ljudi vise… DOKLE?! Koga briga ko je bolji, jaci, realniji…. Za takve stvari imate Informer/Vecernji… Ovde dolaze ljubitelji avijacije!!!

Z

Alane, molim Vas, ako Vam nije teško, za kratki komentar polugodišnjih rezultata Croatia Airlinesa. Kada će biti imenovan novi CEO?

Odgovori
A

Nisam vidio polugodišnje rezultate jel nisam bio u Hrvatskoj, a sutra ponovo idem u inozemstvo.

Premijer je obečao da će imenovati novog CEO-a do ljetnog odmora. Posljednja sjednica vlade je ovaj četvrtak (2.8.). Ako to ne napravi u četvrtak prekršiti će obečanje, a onda se bojim i pomisliti kakve će reakcija sindikata biti.

О

Мене занима ако ће бити неки чланак о Емиратима и њиховој будућности у Загребу. Посебно сада када ми се чини да је Загреб ушао у неку фазу стагнације док је Београд у узлету.

Иначе, хоће ли бити ревидиране табеле широкотрупних авиона у нашој регији?

Поздрав

Odgovori
A

Vec sam najavio clanak o Emiratesu i on ce se desit nakon sto odem do Emiratesa na sastanak.

Ne znam po cemu vidite stagnaciju Zagreba. Velik broj novih linija ovog ljeta medju kojima i Air Canada. Ove zime leti niz kompanija koje prosle zime nisu letjeli: Korean, Aegean, CSA, Iberia, Croatia za Mostar, a neke imaju veci broj frekvencija.

О

Једина права повећања ове зиме су Кореан и Иберија. Све ово остало је смешно. Еџиан ће летети два пута недељно са пропелерцом и нудиће мање од 300 недељних седишта. ЧСА ће такође летети са Атр-ом док је Мостар спрдња и зависи од субвенција, као и Осијек.
Не заборавимо да је ЧСА непредвидива те постоји могућност да опет откаже летове као што је то био случај прошле године.

Да би Загреб имао истински раст и да би одскочио од статуса мањег играча у нашем региону, потребни су му додатних летови са знатно већим ваздухопловима.

Прави зимски раст је ово што нас чека у Београду за који месец. Аерофлот додаје трећи ДНЕВНИ лет, Лот повећава са 7 на 10, easyJet ће нудити додатних 8 недељних летова у поређењу са прошлом зимом.

Када се сагледа мало шире ситуација онда се и те како види стагнација у Загребу.

A

Aegean, ČSA i Mostar su nebitno povećanje? Tu prestaje svaka ozbiljna rasprava.

Korean, Iberia, ČSA, Aegean, Mostar i povećanje kapaciteta i frekvencija na nizu linija je stagnacije? O bože.

Subvencije tvore liniju nebitnom? Osnosi li se to i na druge kompanije regije ili samo na Croatiu? I to ne pridonosi povećanju prometa, povezanosti, konektiranosti? Četitam.

О

Наравно да је небитно повећање. Тај исти Еџиан нуди 300 седишта на недељном нивоу. Погледајте њихово присуство у ширем региону па га онда упоредите са Загребом.

Атина-Београд, 3х А320
Атина-Будимпешта, 3х А320
Атина-Софија, 7х Q400/320
Атина-Беч, 7х А320
Атина-Загреб, 2х Q400

Дакле присуство Еџиана у Загребу је симболично у поређењу са осталим регионалним тржиштима. Уз све то, зашто нисте споменули чињеницу да Еџиан неће летети за Загреб у периоду 16.01-04.03? Неко ко је озбиљан аналитичар то не би пропустио. Зашто ви сматрате Еџиан као озбиљним повећањем ове зиме када скоро два месеца неће уопште имати летове? Толико ће опасти потражња да Грци неће моћи напунити ни 300 седишта недељно.

А сада пређимо на тај чувени ЧСА. По чему су они битно повећање? Да ли знате да уопште неће нудити летове у периоду 28.10-06.12 и 03.01-01.04?

Ево питања, зашто су по вама Еџиан и ЧСА важна повећања када скоро да неће ни летети током зиме? Молим вас појасните ми пошто очито не разумем.

Мостар нећу ни коментарисати, довољно је погледати који ће авион саобраћати између ова два града. Представљате те летове као да се ради о не знам ни је чему.

A

Ma usporedjujete samo Vi po djetinjastom nacelu „tko ima veceg“. Moja jedina teza je da ako ove zime imamo 5 linija koje nismo imali prosle godine, medju kojima i jedna sirokotrupna onda ne mozemo govoriti o stagnaciji.

О

‘Aegean, ČSA i Mostar su nebitno povećanje? Tu prestaje svaka ozbiljna rasprava.’

Ја сам се више освртао на ову изјаву. Мене занима како су Праг и Атина битна повећања ако неће саобраћати током великог дела зимске сезоне. Верујем да немате одговор те називате моје аргументе детињастим. Толико о томе.

A

Naravno da Aegean, ČSA i Mostar nisu jednako bitni kao Iberia, a neusporedivi su sa tri širokotrupna leta Koreana do Seoula. No, nitko e govori o tome što je bitno ili veće, nego da tih 5 linija zajedno uz povećaja kapaciteta i frekvencija drugih prijevoznika ne može se nazivati stagnacija. Da se radi samo o Koreanu bilo bi neozbiljno nazvati zagrebačku zimu stagnacijom. A uz sve ostalo isto postaje smješno.

О

У праву сте, признајем. Заборавио сам да је основа са које креће ваша зимска сезона тако ниска да вам је и бушан ред летења из Атине и Прага успех.
Искрено, да сам ја челник туристичке организације Хрватске или аеродрома у Загребу, ја бих се запитао како то да Загреб не може одржати линију ка Прагу и Атини а да притом већина Европе и света може. Као што сам доле написао, све је у приступу. ;)

Ви сте у пар наврата писали о томе како линија Загреб-Букурешт мора бити успешна због разних фактора. И где је она данас? Зашто није продужена у зимску сезону? Како то да Таром лети за Београд још од 2009. и да узастопно повећава летове. Ето, ове зиме подиже са 8 на 9.

Нешто не штима у хрватском систему пословања.

A

Dobro, koji Vam vrag ovo treba. Čemu rečenica „zaboravio sam da je osnova sa koje kreće vaša zimska senoza toliko niska…“. Niti je ovo istina, niti je nivo kumunikacije koji je prihvatljiv na ovom strukovnom forumu. Ako Vas već mod neće banati, onda ću ja prekinuti komunikaciju sa Vama. Niti želim ovakvu raspravu na mojoj kolumni, niti imam naviku raspravljati na ovakvim prizemnim, nacionalno obojanim i birtijaškim novoima komunikacije.

О

У реду је господине Пургеру, од самог почетка одбијате да одговорите на моја питња тако да је за очекивати да се повучете из дискусије на овакав начин.

Ако вама 170.000 путника у једном месецу није скроман успех онда ја не знам шта јесте.

Велики поздрав.

S

Lep tekst kao i uvek.
Ja bih jedino dodao jedab stari engleski vic:
“ Svaki ponedeljak AlItalija bankrotira, i svaki petak je još uvek tu.“
Ili to nije vic?

Odgovori
A

Hvala na pohvalama.

Hahaha… nije vic. Samo taj „nije vic“ je u posljednjih 10 godina koštao talijanske porezne obveznike 9 milijardi EUR, a koštat će još bar milijardu, ono okruglo 10 milijardi. Opak novac!

S

Sigurno ste u pravu za iznos novca, ali ima nešto što se zove politička volja naroda ili koga već… zar mislite da ljudi u Italiji ne znaju za te cifre, ili još gore propuste i padove nacionalne kompanije?
naravno da znaju,ali
1. Oni ŽELE Alitaliju, baš takvu kakva ona jeste, jer to je ogledalo njih samih, i oni hoće sebe svetu i da predstave tako. Lepi i puni para.

Kome je do efikasnosti ,nek ide u Nemačku.

2. I spremni su da plate koliko god treba, ali će se italijanska zastava vijoriti na repu, zvanični jezik u kompaniji će biti italijanski, i stjuardese će biti kao da su sišle sa Milanskih modnih pista ( bolji poznavaoci bi podsetili na skroz muške posade -ali to je sad neka druga tema)
….
i to je sve legalno.

British dok nosi krunu na repu, neće biti u finansijskim problemima.

Croatia i Air Srbija takođe-oslikavaju društva iz kojih
dolaze(nepošteno je od jednih i drugih samo što su skinuli petokraku sa repa) .
To je sve normalno.
zar očekujete da Adria ili ,nedaj Bože, Air Bosna posluju kao Ryanair??

A

E baš ste u pravu. I te kako ste u pravu.

P

Alene – ostavite se ćorava posla. Dokazujete nešto što nema smisla. Zagreb nije čvorišna zračna luka, ali je relavantna i ima vrlo dobar izbor stranih kompanija. 95% aviolinija, što stranih a što od domaće Croatia Airlines leti na glavne zračne luke (nisu sporedni aerodromi) i konekcije su za potrebe Hrvatske i Zagreba sasvim solidne. British, Iberia, Air France, Emirates, Korean, Air Canada, Czech Airlines i Air Transat – lijepo ih je imati i obogaćuju ponudu zračnih opcija u Zagrebz. Zagreb kao destinacija se može pohvaliti solidnim rastom i razvojem. Usporedbe su nezahvalne i sama zračna luka ima još puno „žganaca za pojesti“ ako se želi mjeriti sa drugim aerodromima u okruženju, međutim Zagreb kao destinacija je na dobrom putu.
Sastav turista u Zagrebu uključuje velik raspon zemalja i turiste solidno platežne moći, a Zagreb je u Hrvatskoj pa i regiji #1 po broju turističkih dolazaka, ove godine će biti blizu ili možda čak preći 1,4 miliona dolazaka.
I to su notorne činjenice. Nije Zagreb superioran, ali u regionalnim okvirima je itekako važan i perspektivan.

Ostalo neću komentirati, pljuvanje po drugima nije moj stil.

Odgovori
P

Ispravak – prethodni komentar je upućen korisniku Olen „Олен“, a ne Alenu.

A

Potpisujem

V

Evo još jedne vesti koja oslikava kuda i kojim putem ide tržište Evrope.

https://www-irishtimes-com.cdn.ampproject.org/c/s/www.irishtimes.com/business/transport-and-tourism/ryanair-customers-able-to-book-onward-flights-from-malta-1.3603323?mode=amp

Biće još kombinacije, samo da se ugovore i objave.

Odgovori

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Živojin Banković na: Srbiji isporučeni vojni helikopteri Mi-17V-5, stigao i još jedan H145M

У тексту је је јасно пренесено шта је је наведено у другим медијима а шта су наша сазнања,

17. Oct 2019.Pogledaj

Paqe na: Srbiji isporučeni vojni helikopteri Mi-17V-5, stigao i još jedan H145M

U tekstu ima par gresaka. Dva nova helikoptera ce imati klasicna utovarna vrata a ne rampu. Mi-17 za koji se ceka remont nikada nije imao naoruzanje. Onaj drugi koji je pao je imao.

17. Oct 2019.Pogledaj

Paqe na: Srbiji isporučeni vojni helikopteri Mi-17V-5, stigao i još jedan H145M

Sta znaci da je helikopter analogni i gde je granica izmedju "analognog" i "digitalnog"? Postojeca dva kao i nova tri imaju digitalni pokazivac meteo radara. Takodje imaju i multifunkcionalni pokazivac za navigaciju itd. Jeli to analogno ili digitalno?

17. Oct 2019.Pogledaj

Send this to a friend