BEG airport status
LYBE 1804:00 Z 130°14KT CAVOK 14/09 Q1011 NOSIG=
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Intenzivirale se zrakoplovne aktivnosti na planetu "IAG, Lufthansa grupa i Air France su najavili više desetaka novih interkontinentalnih linija u idućih par godina." / Foto: Lufthansa

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Intenzivirale se zrakoplovne aktivnosti na planetu

U Europi gori, sukob je već odavno prerastao okvire uobičajene gospodarstvene utakmice, borbe za što bolje pozicije, za profit, za veći dio kolača. On je destruktivan, svi na njemu ozbiljno gube u nadi da će nakon rata profitirati. Dumping, ogromne rizične investicije u srcu tržišta onih drugih, financiranje projekata koji nikada neće vratiti uloženo, preskupe aktivnosti da se preotme tržište i partneri konkurencije, ta da se konkurenciji naškodi. „Nek crkne susjedova krava“ u ovom sukobu nije samo izraz jala, on je modus operandi aktivnosti najvećih sa željom da kad „krava crkne“ oni sami će imati više profita na „svojim kravama“.  Nažalost, isto je rezultiralo brojnim kolateralnim žrtvama, a pali su i neki od velikih igrača.

Jasno bilo bi iluzorno smatrati da je sukob ograničen samo na Europu. U stvari on je planetaran. Na planeti se događaju ogromne promjene, dešavaju se potezi koji će imati dalekosežne posljedice, a tih poteza je daleko više u istom vremenskom periodu nego prije, oni su bitno češći, koncentriraniji i žešći. U zadnjih dvije godine, kao i u Europi, aktivnosti su se višekratno intenzivirale.

U svijetu postoje tri velike alijanse Star Alliance, SkyTeam i oneworld, sve tri imaju kompanije diljem svijeta. Danas su alijanse osnova funkcioniranja zračnog prometa u svijetu, koja generira većinu putnika (52%) i prihoda industrije (57%), iako okupljaju tek manji broj zrakoplovnih kompanija (samo 4,3%). Ali kako su među tim zrakoplovnim kompanijama najveće kompanije svijeta nije čudno da one vode industriju i da je pristupanje alijansama privilegija i velika poslovna mogućnost. Uz tri velike postoje još i manje regionalne alijanse (Vanilla sa 5 članova, U-Fly sa 5 članova i Value sa 6 članova). SkyTeam planira oformiti i LCC alijansu u koju bi trebale uči Transavia, Smartwings, Pobeda i još neke LCC.

96% kompanija nisu u ni jednoj alijansi. Neki od velikih legacy carriera ne pripradaju alijansama, među kojima su Emirates, Alaska, Hawaian, WestJet, U-Tar, Hainan, Shandong, Sichuan, Etihad, Philippine, Iran, Virgin Australia idr. Ovdje spada i China Southern koja je do nedavno bila članica SkyTeama, no evidentno je da je iz njega izašla radi prelaska u oneworld.

Ipak najveći svjetski igrači više nisu legacy, nego su LCC. I dok prije dvadesetak godina LCC nisu značili ništa u zrakoplovnom svijetu, danas su na samom vrhu. Doslovce. Ryanair je broj 1 u Europi, a među prvi deset kompanija su čak 4 LCC i to easyJet (5.), Norwegian (8.), Wizz Air (9.). I u Sjevernoj Americi je prvi Southwest, dok su među deset najvećih i JetBlue (6.) i Spirit (8.). U Aziji među prvi deset kompanija su 3 LCC: Air Asia Grupa (4.), IndiGo (7.) i LionAir Grupa (8.). U Latinskoj Americi među prvih deset su također 3 LCC: GOL (2.), Azul (4.) i Viva Columbia (6.). U Africi LCC nisu razvijeni kao u ostatku planete pa ih nema među prvih deset, dok u Oceaniji pripadaju velikim grupacijama (Jetstar Quantas Grupi, a Tigerair Virgin Australia Holdingu).

Europa

Sukob u Europi sam obradio u 11 dosadašnjih članaka koji su izašli u manje od dvije godine, tj. od rujna 2017. kada se konsolidacija u Europi intenzivirala. Silovitost aktivnosti i promjena natjerao me da napišem članak u prosjeku svakih dva mjeseca. Ogroman članak. Teško je to pratiti, uveo sam doslovce svakodnevno praćenje i sustav bilježenja poteza i događaja koje onda satima selektiram, povezujem i nastojim objasniti svakih par tjedana.

Stoga u ovom članku neću ponavljati ono što je do sada napisano na preko 200 kartica teksta. Napisat ću samo vrlo kratak sažetak osnovnih postulata. U Europi se sukobljavaju tri najveća legacy carriera koje nazivamo EUB3 (Europe big 3), a to su Lufthansa grupa, IAG i Air France-KLM. Uz njih u sukobu sudjeluju, čak i aktivnije od legacya, tri LCC i to Ryanair (u privremenom savezu sa IAG-om), easyJet (u labavom savezu sa Air France-KLM), te Wizz Air (kao dio mega globalne grupacije Indigo-Parners). Ovih tri legacya i tri LCC će i preživjeti konsolidaciju, već sad drže veliki dio tržišta Europe, no cilj im je osvojiti cjelokupno tržište, uz pokoju „statističku pogrešku“ i zaštićenog prijevoznika na kojeg ne mogu utjecati i koji će zbog toga zadržati svoje mjesto pod suncem. Uz njih sigurno će preživjeti i Turkish, te Aeroflot, koji imaju zaštitu svojih država, pa se relativno nesmetano šire na svojim ogromnim tržištima, a samim time lako preuzimaju i dobar dio konekcija na svoja tržišta iz Europe i svijeta.

Norwegian, je i dalje treći po veličini LCC u Europi (iako će ga ove godine Wizz Air vrlo vjerojatno preskočiti) i ozbiljno se trudi da promjenama u poslovanju preživi. No mjere su drastične, prodaja obiteljske srebrnine, smanjenje flote i prolongiranja isporuka su već redovna pojava, a isto znači da je kompanija došla na dno i da rigoroznim mjerama nastoji tek glavu držati iznad vode. Norwegian ima jako malo šanse preživjeti kao neovisna kompanija. Kompaniju mogu izvući tek ekstremno jaki investitori, a takvih je istinski malo na planeti i već su involvirani u drugim zrakoplovnim interesnim grupacijama. Stoga je vrlo vjerojatno da će Norwegian pasti pod nekog od velikih igrača i eventualno zadržati dio svog poslovnog modela i djelomičnu neovisnost.

Glavna žarišta borbe u Europi u ovom momentu su Beč (Lufthansa grupa preko Austriana i Eurowingsa, Ryanair preko Laude, IAG preko Levela, te Wizz Air), Rim (Air France-KLM preko Delte koja postaje suvlasnik Alitalije; Ryanair i Norwegian sa svojim bazama u Rimu i ostatku Italije; Lufthansa grupa sa svim svojim kompanijama, ali i brojnim linijama u Italiji, te Air Dolomitima koje kani povećati za 120%; IAG koji je preko Qatara pokrenuto Air Italy, ali i Vueling ima baze u Rimu i Italiji; easyJet koji bio u utrci za Alitaliju, a u Rimu ima brojne linije, ali i baze diljem Italije, kao i najbližu suradnju sa NEOS-om; te Wizz Air koji je bio kandidat za Alitaliju, a ima brojne linije za Italiju), Paris (Air France-KLM, IAG preko Levela, easyJet, a najavio je baziranje aviona i Ryanair, te Norwegian sa svojim long-haul letovima), London (Air France-KLM sa Deltom su kupili Virgin Atlantic i flybe, easyJet koji ima tri baze u Londonu i brojne baze diljem Velike Britnaije, Wizz Air koji ima bazu u Lutonu, Norwegian koji ima najveću long-haul bazu na Gatwicku, te Ryanair koji najveću među svojih devedestak baza upravu u London Stanstedu, još dvije baze u Londonu, te niz baza u Britiniji), Island (bankrot Wow-a, te borba za pozicije na Raykjaviku, zračnoj luci iz koje se sa uskotrupcima mogu stvarati konekcije prema SAD-u i Kanadi, a u čemu prednjači Wizz Air, tj. IndigoPartners). Naravno, ovo nisu jedina žarišta u Europi, ali su najveća. U žiži javnosti je posljednjih tjedana bila i Malta gdje je Ryanair sa Vladom Malte osnovao Malta Air, velika borba vodi se u Barceloni i Madridu, Amsterdamu, Zurichu, Frankfurtu, Budimpešti, Berlinu, no sukobi su i na nizu drugih aerodroma, između bar dvije, ali često kada i nekoliko kompanija.

I sada se postavlja pitanje tko tu, zapravo, vodi igru. Na prvi pogled dalo bi se zaključiti da europske kompanije pokreću inicijativu. Sve tri alijanse pokrenute su od europskih kompanija, iako bez svojih glavnih partnera, Amerikanaca, od tih alijansi ne bi bilo ništa. Europske kompanija imaju i najveći broj joint venture i to na sve strane planete, i prema istoku, i prema zapadu i prema jugu. Amerikanci i ostali nisu toliko agilni u joint venture ugovorima međusobno, tj. bez sudjelovanja europskih kompanija. Tek je par takvih ugovora bez Europe, dok je u većini involviran europski partner. Europa je i daleko agilnija i u svim ostalim sferama. No, nemojmo se zavaravati. Amerikanci su jaki. Opako jaki. Iza njih stoji kapital. Pa čak i ako ne izgleda da oni vode igru, zapravo oni su glavni igrači. IndigoPartners danas još uvijek ne spada u top igrače, no kada mu dođu svi naručeni avioni (imat će flotu od preko 700 aviona) on će to svakako postati, a iza njega stoji jedna od najvećih financijskih institucija posljednjih 100 godina JP Morgan. U nizu akvizicija diljem Europe su američki investitori (posljednji je primjer flybe-a). Oni drže i velik broj dionica niza europskih kompanija, pa i najvećih. Delta i Air France-KLM se već ponašaju kao jedna kompanija, a evidentno je da tu glavnu riječ ima Delta (više dionica u Virgin Atlanticu, iniciranje joint venture sa Virgin Australiom, preuzimanje slotova od Air Francea na Heathrowu, otvaranje P2P linija iz sekundarnih aerodroma iz SAD-a prema pariskom hubu, akvizicija u Alitaliju, aktivno sudjelovanje u „europskim“ pregovorima, udarac na Qatar i Air Italy idr.). Naravno,  ne treba omalovažiti ulogu vrlo jakih kineskih igrača (Air China, China Southern, China Eastern), te ostalih igrača svijeta (Singapore, Korean, Cathay Pacific, Malaysian, JAL, ANA, Qantas, Qatar, LATAM, Air Canada idr.).

Ipak u prvu klasu svijeta jasno treba staviti: Star Alliance (Lufthansa, United, Singapore, Air China, ANA i Turkish), SkyTeam (Air France-KLM, Delta, China Eastern, Aeroflot i Korean), te u oneworld (British, American, Cathay Pacific, JAL, LATAM, Qantas), a od neovisnih Emirates i China Southern (prelazi u oneworld). Vrlo blizu ovom društvu je i Qatar. I oni drmaju svijetom, oni odlučuju kuda će zrakoplovstvo ići, oni utječu na specifikacije novih aviona, oni uništavaju kompanije koje im smetaju, oni utječu na svjetske regulatore, aerodrome, političare i business općenito. Svi ostali su druga klasa ili još manje. I u tom društvu 20 kompanija, tri europske, koliko god one bile eksponirane, te realno jake, ipak nisu baš toliko utjecajne koliko se čini.

Sjeverna Amerika

SAD je bitno odskočio od Europe deregulacijom, koja se u SAD-u desila 1978. godine, Deregulacija je u ropotarnicu povijesti odvela nekadašnje gigante Pan Am i TWA, ali je zato utjecala na otvaranje hub and spoke sustava, low cost carriera, velikog broja linija i daleko nižih cijena, te bitno veći broj putnika koji su si mogli priuštiti zračni prijevoz. Kako je Europska Unija deregulaciju provela tek 1997. (tek tada članice su bile obvezna provesti deregulaciju, iako su je neke provodile i ranije), isto znači da je Europa kasnila za SAD-om skoro 20 godina. Ovo je napravilo ogromnu prednost u SAD-u, bitno ranije postavilo velike hubove, iskristaliziralo 3 glavna legacy prijevoznika USB3 (US big 3), tj. Deltu, United i American, te potaklo razvoj Southwesta i drugih LCC.

U tako neravnomjernom položaju, vrlo brzo je uslijedio Open Skies. On je unutar Europe pokrenut 2002. godine (što je i logično zbog deregulacije), no pravi Open Skies zapravo je krenuo kada je Europska Unije potpisala sa SAD-om sporazum, 2008. godine, sa drugom fazom 2010. godine, tek desetak godina nakon deregulacije. Open skies omogućuje prijevoznicima iz Europske unije letenje između bilo koja dva aerodroma unutar Europske unije bez ikakvih ograničenja. Jednako tako i kompanijama iz SAD-a i Europe na transatlantskim letovima. I ovo je bila još jedna velika odskočna daska za prijevoznike iz SAD-a, nauštrb europskih.

Svaki od USB3 je u jednoj od tri alijanse, Delta u SkyTeamu, United u Star Alliance, a American u oneworldu. Američke kompanije vrlo mnogo investiraju u druge kompanije. Najviše udjela u drugim kompanijama ima Delta i to u Air France-KLM gdje ima 8,76% udjela (vrijednih 406,7 milijuna USD), Aeromexico gdje posjeduje čak 50,6% udjela, China Eastern gdje ima 10,0% udjela, brazilski GOL gdje ima 12,3% udjela, Virgin Atlantic gdje ima maksimalnih 49% udjela, te u Koreanu gdje ima 5,13% (sa intencijom povećanja na 10%). Delta će uskoro postati vlasnik i 10% dionica Alitalie. American je pak 2017. investirao 200 milijuna USD za 2,76% dionica China Southerna, dočim je ishodio izlazak ove kompanije iz SkyTeama i približavanje oneworldu. Izvjesno je da će China Southern postati član oneworlda.

Američke kompanije imaju brojne joint venture. Tako Delta ima joint ventru sa Air France-KLM i Alitalijom, no upravo je odobren i novi i veći sporazum sa Air France-KLM i Virgin Atlanticom. Delta ima posebne joint venutre i sa Koreanom, sa Virgin Australiom i sa kanadskim WestJetom. American ima joint venture sa Britishem, Iberiom i Finnairom, nadalje sa JAL-om, te sa Qatarom. United pak ima joint venture sa Air Canadom, Austrianom, Brusselsom, Lufthansom i Swissom, potom sa Air New Zealandom i sa ANA-om, kao i jedinstveni joint venture sa Aviancom i Copa-om. Osim gore spomenutih joint venturea Air Canada ima joint venture sa Air Chinom.

Upravo su svi ti joint venture razljutili nove igrače koji planiraju u skorije vrijeme krenuti preko Atlantskog oceana. Takve planove su za sada najavili američki IndigoParners (Wizz Air, Frontier idr.), nova Neemanova kompanija Moxy i JetBlue. Prvi koji će krenuti svakako je JetBlue i upravo se oni najviše bune. Naime, JetBlue je pokrenuo postupak u Uredu za prijevoz SAD-a (DOT) zbog joint venture Delte, Air France-KLM-a i Virgin Atlantica. JetBlue je ustvrdio da će ove tri kompanije kombinirano imati 8% slotova na Heathrowu, što uz 60% slotova IAG-a, čini konkurenciju na transatlanstkim linijama za Heathrow neprihvatljivom. Uz to JetBlue naglašava kako je preuzimanje britanske regionalne kompanije flybe od strane Virgin Atlantica, jedne od kompanija u spornom jointe venture, dodatan udarac na konkurentnost transatlantskih letova. Naime JetBlue želi i sam pokrenuti transatlantske linije, no smatra da nema jednake mogućnosti, te da uvjeti nisu pošteni, kao i da ne postoji realna konkurentnost na ovim letovima, već se radi o pokušaju stvaranja monopola ili ogromnog dijela udjela u tržištu od svega dvije kompanije (IAG-American i Delta-Virgin Atlantic-Air France-KLM). American airlines je također negodovao na ovaj jointe venture naglasivši da će ovaj sporazum poremetiti sadašnji balans na transatlantskim letovima, pošto će ove četiri kompanije držati velik udio slotova na London Heathrowu, London Gatwicku, Amsterdam Schipholu i Paris CDG. DOT je naglasio da iz podastrijetih dokumenata JetBluea i dobrovoljno datih podataka prozvanih kompanija nije vidljiva argumentacija koju pokušava imputirati JetBlue, tj. da DOT ne vidi da bi jointe venture bio ozbiljno štetan za konkurentnost transatlantskih letova, te je dao rok svim zainteresiranim da dopune svoje stavove dodatnim dokumentima iz kojih bi bilo jasnije stanje spornog jointe venturea. DOT je odbacio i potencijalne probleme Brexita, koje navodi JetBlue, kao i, tada, buduću kupovinu flybea kao hipotetičke.

Još veći problem izazvala je ogromna medijska hajka USB3 protiv MEB3 (Emirates, Qatar i Etihad). Osnovni problem nezadovoljstva USB3 je što po njima MEB3 svoju ekspanziju ne temelje na tržišnim uvjetima već na subvencijama njihovih vlada koje su bile preko 50 milijardi USD, te na taj način rade protiv duha Open Skies sporazuma. MEB3 su pak tvrdile da pomoć njihovih vlada nije bila toliko velika, te da su to bile investicije u pokretanje businessa. Za razliku od toga MEB3 su dokazivale kako su USB3 imali niz privilegija i financijskih pomoći vlade SAD-a. Nakon dugotrajnih mučnih optužbi SAD je postigla sporazum sa Qatarom, koji je bio prekretnica u ovom dugotrajnom i iscrpljujućem sukobu. Qatar je pristao na nezavisan nadzor svojih financija prema internacionalnim standardima, te da će poslovati isključivo prema komercijalnim uvjetima. No, Qatar je pristao i da neće koristiti petu slobodu na letovima za SAD. Peta sloboda znači da Qatar može iz Dohe preko neke Europske ili Afričke destinacije letjeti za SAD te puniti putnike na legu između te destinacije i SAD-a. Takve letove za sada ima samo Emirates i to na liniji Dubai-Milano-New York JFK i Dubai-Atena-Newark. Potom je SAD napravio identičan sporazum sa Emiratesom i Etihadom. Prijevoznici su se obvezali da neće koristiti petu slobodu i otvarati linije slične spomenutima. Nakon toga Emirates je zaobilazio korištenje pete slobode prema SAD-u, ali je zato otvorio niz linija sa petom slobodom prema Australiji i Novom Zealandu, Africi, Aziji, te Mexico Cityu iz Barcelone.

No, USB3 nisu smatrali da je isto dostatno, pa su i dalje nastavili napadati MEB3, ali su krenuli u još žešću akciju protiv Qatarovog Air Italy, smatravši da kompanija „krši uvjete“ Open Skies sporazma SAD-a i Katara. Air Italy potpuno je promijenila koncept svog poslovanja i iz leisure kompanije (Meridiana) prerasla u ozbiljnog legacy carriera sa ciljem preuzimanja pozicije flag carriera Italije. Baza Air Italy je Milano, a kompanija ubrzano nabavlja avione, posebno širokotrupce. Zbog toga je i otvorila niz novih letova prema SAD-u, a uz postojeće linije za New York i Miami.  U planu je i velik broj linija za SAD, obzirom da će Air Italy nabaviti velik broj širokotrupaca. Prethodna žalba na MEB3 je i imala nekog smisla, iako je koristila dvostruka mjerila, zanemarivši brojne subvencije i privilegije koje su USB3 koristili tijekom povijesti, pa i nakon 11-9-2001, no ova akcija nema baš nikakvog smisla. Prvo Qatar ima 49% vlasništva u Air Italy i nije većinski vlasnik. A drugo, Qatar nema čak ni code-share ugovore na linijama Air Italy prema SAD-u. Iza ovog napada svakako se krije i Deltina vrlo vjerojatna kupnja udjela u Alitaliji, a kojoj je Air Italy krajnje ozbiljan konkurent. No, i sukob Americana i Qatara sve je jači, kompanija je odbila prodati 10% dionica Qataru, a zbog svega toga Qatar je najavio ozbiljnu mogućnost izlaska iz oneworlda tijekom 2019. jer ne želi biti u istoj alijansi u kojoj je American koji joj radi o glavi kako sa vlastitim projektom, tako i sa Air Italy.

Sukob se dodatno zakomplicirao nakon što su se JetBlue i Atlas Air obratili Vladi SAD-a radi ovog problema. Jet Blue i Atlas smatraju da ako se uvedu restrikcije protiv Qatara i Air Italy to bi moglo napraviti lavinu jednakih restrikcija prema prijevoznicima diljem planete, pa i prema prijevoznicima iz SAD-a. Ove dvije kompanije smatraju da tretiranje odnos Air Italy i Qatara kao „sedmu slobodu“ nema baš nikakvog smisla. Kompanije naglašavaju da nema baš nikakve razlike investiranje Qatara u Air Italy spram 49% vlasništva Delte u Virgin Atlanticu (Velika Britanija) ili preko 50% vlasništva u Aeromexicu, te Americanovo suvlasništvo u China Southernu. Situacija zaoštrila prije par tjedana kada je Europska Komisije izdala oštro upozorenje vlastima SAD-a da ne poduzimaju nikakve mjere protiv Air Italy. Europska Komisija vrlo žestoko i jasno upozorava SAD da će poduzeti sve potrebne mjere kako bi se zaštitilo pravo država članica Europske Unije i njenih zračnih prijevoznika sukladno open skies sporazuma, pa tako i Air Italy da leti neograničen broj letova između Europe i SAD-a.

Situacija se toliko zakomplicirala da je i predsjednik SAD Donald Trump morao osobno intervenirati pozvavši USB3, MEB3, JetBlue i Atlas na sastanak u Bijelu kuću. Trump je potom naložio USB3 da ili podnesu formalnu tužbu IAFTCPA protiv MEB3 ili neka prestanu sa medijskim optužbama, pošto će se na taj način tužba rješiti u roku od 180 dana, dok ova kampanja traje 4 i pol godine i potrošila je milijune USD, te naštetila svim kompanijama u sukobu.

Na transatlanstkim linijama planira letjeti i Moxy, nova kompanija zrakoplovnog maga Davida Neelmana, koji je objavio da prvi od 60 naručenih A220-300 dolaze u travnju 2021, te će LCC Moxy krenuti sa letovima u svibnju te godine. Moxy sa A220 planira domaće linije, internacionalne linije, ali i transatlantske linije prema Europi. Moxi će pikirati na linije gdje nema konkurencije. Neelman je iznio i jednu simpatičnu pojedinost, da kada je suosnovao JetBlue htio ga je nazvati Moxy, no bio je nadglasan od suosnivača. Neelman je suvlasnik i Azul Brasilian Airlines (134 aviona u floti, 100 naručenih), francuske Aigle Azur (12 aviona), te TAP Portugal (85 aviona, 55 naručenih). Sve njegove kompanije su umrežene. Neelman je istovremeno najavio da će TAP Portugal, uz već postojeću narudžbu A321LR (2 u floti i još 12 za isporuku), naručiti i A321XLR, ali i konvertirati neke od LR u XLR. Neelman je naglasio da bi A321XLR bio idealan za linije poput Lisbon-Chicago, kao i letove do Sao Paula, no da mu je 2023. predaleko za čekanje. Ovog ljeta TAP je pokrenuo linije iz Lisbona za Washington, San Francisco i Chicago, a ima dalje planove jake ekspanzije interkontinentalnih linija. Samo za SAD, u posljednjih tri godine broj putnika je povećan za 176,5%. Neelman je naglasio da je vrlo loša politika imati sezonske linije prema Americi, te da će A321LR i XLR upravo omogućiti da će brojne interkontinentalne linije biti cjelogodišnje.

U Kanadi se pak dešavaju ogromne promjene. Nakon što je Kanada dozvolila da strani investitori mogu imati 49% udjela u kanadskim zrakoplovnim kompanijama (umjesto 25% koliko je do sada bio limit), gotovo sve kanadske kompanije krenule su u traženje investitora. Tako je Air Canada zatražila i dobila dozvolu suda da poveća udio stranaca na 49%, te traži investitora za preostalih 24% vlasništva. Istu dozvolu dobio je i Air Transat, te Chorus Aviation, vlasnik Jazz Aira. West Jet se već prodao za 3,75 milijardi USD Onex korporaciji. 25% udjela je prodao i Flair Airlines, start-up Jetlines je osigurao investiciju od latvijskog charteraša SmartLynx Airlinesa, dok je pompozno najavljivani Enerjet, projekt 49% vlasništva IndigoPartnersa, kao važna karika razvoja njihovih kompanija u Europi (Wizz Air), SAD-u (Frontier), Meksiku i Kostarici (Volaris), te Čileu (JetSmart), krenuo u realizaciju i pokrenut će se do kraja godine. Prodaju dijela udjela najavio je i cargo specijalist Cargojet Airways.

I potom veliko iznenađenje, jer su svi gledali prema stranim investitorima. Air Canda je ušla u ekskluzivne pregovore sa Air Transatom oko kupnje kompanije za 386 milijuna USD. Transakcija će se obaviti nakon potvrde dioničara obije firme i regulatora. Air Canada smatra da će ovo razviti njen sekundarni hub na Montrealu. Air Canada je otvorila LCC brend Rouge koji je u prvom redu duplirao leisure linije Air Transata i dumpingirao ga cijenama. Upravo to je i dovelo Transat u lošu financijsku situaciju i potrebu za prodajom onome tko je zapravo kumovao takvom stanju. Sada Rouge gubi svoju primarnu funkciju i za očekivati je da će se dobar dio linija Rougea prebaciti na matični brend, te da će broj linija Air Transata i Air Canade bitno smanjiti, poglavito tamo gdje su letjele obije kompanije. Ovo se svakako odnosi na Zagreb, gdje su i Air Canada i Air Transat letjeli zajedno čak 7 tjednih letova u sezoni. Za očekivati je korištenje većeg aviona na budućoj jedinstvenoj liniji, te smanjenje broja frekvencija na tri, maksimalno četiri tjedno. Priča se zakomplicirala prije par dana kada je Montrealski investitor u nekretnine Group Mach izjavio da želi kupiti 19,5% u Air Transatu kako bi blokirao preuzimanje od Air Canade.

Uz sve to važna je činjenica da nakon pet godina intenzivnog rasta, broj putnika između Kanade i Europe ove godine stagnira, u prvom redu radi bankrota Wow-a (imao 1,4% udjela na tržištu), Primere i Jet Airwaysa koji je imao petu slobodu na letovima između Europe i Kanade (imao 1,2% udjela). Sada Air Canada i Air Transat imaju 59% udjela na tržištu, ostale kanadske kompanije 5%, Lufthansa 6%, dok svi LCC zajedno (Norwegian, LEVEL, WestJet idr.) imaju tek 5% udjela.

Među važnim kanadskim vijestima je da IndigoPartners otvara ULCC u Kanadi pod imenom Enerjet. Dodamo li tome nedavnu narudžbu čak 50 A321XLR stvari postaju jasnije i potvrda moje teze da će IndigoPertners vrlo brzo spojiti svoje kompanije, o čemu sam višekratno pisao, a što će biti revolucija u zračnom prometu. Naime IndigoPartners je vlasnik europskog Wizz Aira, američkog Frontiera, meksičkog Volarisa, čileanskog JetSmarta a upravo otvara i LCC u Kanadi, te planira dvije ispostave JetSmarta u drugim latinomaričkim državama. Istovremeno Wizz Air ima napadno i nerealno mnogo letova za Raykjavik, gdje su 2. kompanija po veličini, a koje sigurno nemaju za cilj limitirane P2P putnike. Upravo stoga je za zaključiti da će Wizz Air, Frontier i buduća kanadska kompanija povezati svoje sustave preko Raykjavika i baze u London Lutonu. Preko Lutona Wizz Air može sa A321XLR ostvariti i letove prema Meksiku, te se povezati sa IndigoPartnersovim Volarisom. Ovime se dobiva nevjerojatan sustav u kojem će putnik sa dva presjedanja moći doći na bilo koju od nekoliko stotina destinacija u Europi, te Sjevernoj, Središnjoj i Latinskoj Americi. Wizz Air će dobiti 20 A321XLR, no još 18 ih dobiva Frontier i 12 JetSmart, što znači da u slučaju transatlantskih letova dobar dio od čak 50 aviona može i te kako povezati sustave 5 kompanija IndigoPartnersa. Koliko se gleda na ekonomičnost poslovanja i smanjenje troškova, pokazuje i činjenica da ni jedan A321XLR nije baziran u Volarisu, koji je u sredini mreže IndigoPartnersa, nego će buduće konekcije kompanija vršiti sa avionima ostalih kompanija, čime se povećava broj aviona flota tih kompanija a veći broj aviona smanjuje troškove po jedinici, dok Volaris neće imati duge linije i dodatnih troškova takvih operacija, što znači smanjenje troškovi na razini cijelog sustava. Uz to dio flote A320 i A321neo može služiti za transatlantske letove do najbližih destinacija Istočne obale iz Londona i Raykjavika.

Upravo radi dalje ekspanzije Norwegiana koji otvara sve više linija prema SAD-u, a od skora i Kanadi, WestJeta koji ozbiljno raste na transatlantskim letovima, skorim početkom transtlantskih letova JetBluea, kao i transatlantskim planovima IndigoPartnersa i Neelmanovog Moxya koji će se realizirati u idućih 5 godina, veliki legacy prijevoznici su najavili otvaranje brojnih transatlantskih linija. IAG, Lufthansa grupa i Air France su najavili više desetaka novih interkontinentalnih linija u idućih par godina. Posebno je agilan American koji svake godine otvori nekoliko novih linija prema Europi, među kojima je ove godine bila i linija za Dubrovnik, koja se iduće godine povećava na svakodnevnu. Delta je pak odlučila, među brojnim novim linijama, pokrenuti i linije iz aerodroma koji nisu njeni hubovi prema Parizu. Prve tri takve linije su iz Indianapolisa, Raleigha i Cincinnatia, dočim Delta iz Pariza ima čak 11 linija prema SAD-u. Takvih linija će u doglednoj budućnosti biti još.

Kao specifičan potez racionalizacije poslovanja treba spomenuti Deltinu kupnju Monroe Energy rafinerije nafte u Traineru, Pennsylvania, 2012. za 150 milijuna USD. Delta je smatrala da je ovo krucijalno pitanje za jeftinije poslovanje, obzirom da je cijena nafte sve više rasla i postala je glavno breme kompanije (kao i drugih kompanija na planetu). Naravno, tako što si mogu priuštiti samo najveće kompanije svijeta koje imaju tako ogromnu dnevnu potrošnju goriva, te si istim još više smanjiti trošak poslovanja. Delta je planirala prodavati gorivo i drugim kompanijama. No, u veljači 2019. su novinari dobili informaciju iz visokih izvora u Delti da ista planira prodati svoju rafineriju iz dva razloga: cijena goriva je značajno pala, a spajanje niza rafinerija pod velikim globalnim igračima u SAD-u, stvorilo je klimu u kojoj je trošak jedne rafinerije prevelik u usporedbi sa nižim troškovima grupe rafinerija. Delta je angažirala jednu investicijsku banku da proda rafineriju, no uz uvjet da novi vlasnik potpiše dugoročni ugovor o snabdijevanju Delte gorivom.

Australija i Oceanija

Ipak glavni oslonac aktivnosti velikih igrača u posljednjih par mjeseci nije u SAD-u i Europi, nego u dalekoj Australiji. Na svim ostalim kontinentima postoje po tri igrača (u SAD-u, u Europi, na Bliskom Istoku, u Kini, na Dalekom Istoku), no u Australiji je situacija bitno drugačija, tamo postoje dva igrača Qantas i Virgin Australija. I buru aktivnosti pokrenuo je Qantas, a potom je uslijedila reakcija ostalih igrača.

Prvi globalni šok Qantas je napravio prije nešto više od pet godina. Tada je potpisao joint venture sa kompanijom koja nije član njegove alijanse (oneworld) i najveća je kompanija koja nije ni u jednoj alijanski, moćnim Emiratesom. Ovo je bio to veći šok po legacy carriere, poglavito po British, Qatar, American i Cathay Pacific, kojima je Emirates ne samo trn u oku, nego im je enormno naštetio posljednjih 20 godina. Qantas je prije 30 godina imao velik broj linija iz Australije do Europe. Kompanija je letjela iz nekoliko australijskih gradova do Londona, Frankfurta, Beča, Pariza, Atene, Rima, Beograda, Manchestera, Istanbula. Danas se europska mreža linija svela na tek letove iz Melbournea i Syneya za London Heathrow. I niz europskih kompanija ukinuo je letove za Australiju, među njima i Air France, KLM, Alitalia, Austrian, Virgin Atlantic idr. British je nekada velik broj dnevnih letova sveo na tek jedan dnevni let. Upravo je razlog ukidanja ovako velikog broja letova ekspanzija MEB3, tj. preuzimanje gotovo svih putnika prema Australiji preko Dubaia (Emirates), Dohe (Qatar) i Abu Dhabia (Etihad). Ove kompanije daju veći luksuz putniku, imaju kratko vrijeme konekcije u svojim hubovima, imaju velik broj linija kako prema Australiji, ali tako i prema Europi, Bliskom Istoku i Africi koje se konektiraju, te imaju bitno niže cijene. Qantas je postupio samo prema onoj staroj „ako ih ne možeš pobijediti pridruži im se“, no, jednako tako je još više naškodio svojim partnerima u oneworldu, te drugim EUB3 i USB3. Qantas je obije svoje linije prema Londonu prebacio preko Dubaia umjesto Singaporea, te ukinuo letove za Frankfurt i putnike prebacio na konekcije. Nakon pet godina, Qantas se premišljao za dalje potpisivanje joint venture, no dobio je nešto povoljnije uvjete, pa je potpisao još jedan petogodišnji joint venture sa Emiratesom, što je najviše razljutilo partnera u alijansi Qatara, koji je to naglašavao kao jedan od dva glavna razloga za možebitan izlazak iz alijanse.

U novom jointe venture Qantas je let iz Sydneya za London vratio preko Singaporea. No za onaj iz Melbournea za London je napravio bitnije inovativnijim. Qantas je odlučio iskoristiti dolet i udobnost Boeinga 787-9 te pokrenuti liniju Perth-London Heathrow nonstop, pri čemu avion izvorno kreće iz Melbournea za Perth. Kako sam isto detaljno analizirao kada se to desilo nećemo ulaziti u brojne benefite ovog poteza. Qantas je oduševljeno rekao da je linija Perth-London postigla ogroman uspjeh i profitabilna je već od samog početka letenja, iako je planirano da će biti profitabilna tek nakon par godina operacija. Upravo zato je Qantas krenuo pregovarati sa Airbusom za A350 i Boeingom za 777X koji bi trebali imati manje putnika, ali veći dolet kako bi mogli otvarati direktne linije iz Sydneya i Melbournea za Europu pod nazivom Projekt Sunrise. Ukoliko uspije dogovoriti avion, te potom njegova karakteristike i troškovi budu imali poslovne logike pokrenut će nekoliko ultra-dugih linija za Europu, no u protivnom će odustati od ovog posla. Qantas pregovara i sa sindikatima oko izmjene radnih uvjeta kako bi posade mogle obavljati ovakve ultra-dugačke rute. Ove linije Qantas smatra zadnjom zrakoplovnom granicom, ali i prestižem za kompaniju. Prvi plan je bio da ukoliko poslovni model bude isplativ, iste će pokrenuti 2022. ili 2023. Prve nonstop linije bi bile od Sydneya i Melbornea za London, potom iz Pertha za Paris (ako sa Perthom riješe problematične takse), te iz Syndeya ili Melbournea nonstop za Paris. Posljednja bi bila linija iz Syneya ili Melbournea za Frankfurt, koja po njima ima najmanje potencijala, a koja se sigurno ne bi pokretala iz Pertha ili sa one stopom, nego isključivo nonstop iz Istočne obale. Prije par tjedana Qantas je izjavio da će projekt ubrzati i da bi linije mogle krenuti 2021. Qantas je odustao od kreveta u prtljažnom prostoru, u prvom redu radi regulative koja to danas ne omogućuje. No, svaki avion na ovim linijama imat će prostor za hidrataciju, te zonu za rastezanje, čak i putnici ekonomske klase. Avion će imati 4 klase (prvu, business, prime ekonomsku i ekonomsku). Ovi avioni neće prevoziti cargo. Sunirise bi išao i na drugu stranu, pa bi iz Sydneya i Melbournea letjeli za New York i Chicago, uz još jedan aerodrom na Istočnoj obali SAD-a. Razmatraju i jednu liniju za Brazil, te planiraju više direktnih letova za Afriku. Svi ovi letovi uvodili bi se postepeno, a prioritet je London. Qantas će uvesti i letove iz Brisbanea za Chicago i San Francisko sukladno jointe venture sa Americanom. No, kompanija planira uvesti još tri ultra-duge linije za koje ne treba Projekt Sunrise, jer će za iste koristiti postojeću flotu.

I Air Tahiti Nui ozbiljno razmišlja o uvođenju ultra-duge direktne linije Papeete-Paris CDG  sa Boeingom 787-9 bez sadašnjeg stopa u Los Angelesu (kako liniju lete već godinama), što bi bila najduža linija na svijetu, dugačka 15.715 km, duža 400 km od sadašnje najduže Singapore-Newark (Singapore Airlines). Ovime bi se ova oceanska kompanija pridružila Qantasovoj strategiji povezivanja regije bez stopova.

Qantas je izjavio da će dolazak 36 Airbusa A321XLR otvoriti nove mogućnosti i novu stranicu u povijesti kompanije te omogućiti nove linije i daleko veće frekvencija na dugim linijama poput Melbourne-Singapore i Cairns-Tokio.

Potom je Qantas još jednom iznenadio struku. Ne samo da je napravio joint venture sa Emiratesom, nego je potpisao i vrlo velik code-share sa Air New Zealandom, kompanijom konkurentskog Star Alliance. Ove dvije kompanije potpisali su code-share sporazum za čak 115 domaćih linija u Novom Zealandu i Australiji (Qantas na 30 linija u Novom Zealandu, Air New Zealand na 85 linija u Australiji). Obije kompanije će na ovaj način povećati konektiranost i povezati regiju, te omogućiti putnicima daleko kvalitetnije i brže putovanje u ovom „odvojenom“ dijelu planete.

Naravno Qantas, kao perjanica oneworlda ne odbija suradnju sa drugim velikim partnerima alijanse. Tako je nedavno DOT odobrio joint venture American Airlinesa i Qantasa, iako je 2016. isti sporazum odbio zbog bojazni od bitno smanjenih opcija izbora putnika na letovima između SAD-a i Australije. Ovaj puta kompanije su dokazale da će sporazumom putnici imati više vrijednosti, bolje konekcije, više linija i drugih benefita. Sporazum pokriva SAD, Kanadu, SAD teritorije na Karibima (Puerto Rico i Virgin otoke), Kanadu, Meksiko, Australiju i Novi Zealand. Sporazumom će se otvoriti nove linije između SAD-a, Australije i Novog Zealanada. Ipak DOT je zadao 7 uvjeta koje će DOT pratiti na kvartalnoj osnovi, a kojima se želi potaknuti suradnja sa drugim kompanijama (daje se primjer Alaska Airlinesa), limitirati tržišni udio i stvoriti benefiti za putnike. Sporazum privremen i to na 7 godina, nakon čega će se analizirati utjecaj na tržište. Sporazum već ima dozvolu Australian competition and consumer commission.

Qantas je agilan i u akvizicijama, poglavito u Australiji. Tako je prije par tjedana Austalian Copatition and Consumer Commission (ACCC) objavila preliminarnu zabrinutost nad Qantasovom kupnjom 19,9% udjela u Alliance Airlinesu, obzirom da je Alliance važan konkurent Qantasu uključujući i suradnju sa Virgin Australijom, uz činjenicu da Qantas i ovako ima ogroman udio u tržištu Australije. Stoga postoji šansa da se ova akvizicija ne dozvoli. Akvizicija je bitna za Qantas obzirom da im je Alliance Airlines bitan za feedanje letova iz njegovih sekundarnih baza.

Istovremeno je Virgin Australia najavila značajan pad financijskih performansi za fiskalnu godinu koja njima završava 30.6. Prihodi su bili 68,7 milijuna USD niži nego prethodne godine, te će kompanija imati gubitak u poslovanju. Virgin Australia će kratkoročno smanjiti broj linija, letova, veličinu flote i broj radnika, a paralelno će raditi na dugoročnoj strategiji razvoja kompanije.

Kao odgovor na velik broj joint venture, akvizicija i novu strategiju ultra-dugih linija, ostale dvije alijanse su morale reagirati. I dok je Star Alliance ipak koliko-toliko povezana sa Oceanijom preko jakog člana Singaporea, ali i preko Thaia i Air New Zealanda, SkyTeam nema ozbiljnog partnera u toj važnoj regiji. Stoga je prvo Delta uspjela potpisati joint venture sa Virgin Australiom. Potom su Virgin Australia i Virgin Atlantic podnijeli zahtjev australijskim antimonopolističkim vlastima (Australian Competition and Consumer Commission) u kojima traže odobrenje za suradnju na letovima između Australije, Velike Britanije i Irske, preko Hong Konga i Los Angelesa, kao i preko budućih destinacija na kojima će obije kompanije letjeti i moći će stvarati konekcije. Zašto je ovaj sporazum bitan? Iako Virgin Grupa nije nikada uspjela spojiti svoje brojne kompanije koje je otvarala diljem svijeta (Velika Britanija, Belgija, SAD, Australija, Nigerija, Oceanija) ovaj deal se desio u momentu dok Virgin Grupa ima tek simboličan udio u obije kompanije (u Atlanticu ima 20%, a u Australiji 8,7%) i više nije suvlasnik koji odlučuje. No, upravo ovo i jest indikativno. Virgin Atlantic je kupila Delta (49%) i Air France-KLM (31%). Kako je ACCC nedavno odobrila deal Qantasa sa Americanom, logično je da je SkyTeam, odnosno Delta i Air France-KLM prvi pokrenuo akciju. Na ovaj način u igru osim delte, ulaze i Air France, te KLM.

No, tada se i Turkish Airlines, kao jak član Star Alliance, upetljao u igru. Naime, Turkis je zainteresiran za kupnju 19,8% udjela u Virgin Airlinesu od posrnule HNA Grupe (Hainan i dr.). Turkish već godinama najavljuje linije prema Australiji, te ih je radi vlastite krize prolongirao, no sada je obnovio planove za iste. Samim time ekstremno mu je važna suradnja sa Virgin Australiom. Turkish nije jedini zainteresiran za dionice, nego su interes pokazali i Singapore Airlines, te kineski holding Nanshan Capital, pri čemu svaki od njih već posjeduje 20% dionica Virgin Australie, a ovako bi udio povećali na skoro 40%. Trenutno je najveći investitor u Virgin Australiju EAG Investment Holding Company iz kojeg stoji financijski posrnuli Etihad Airways, koji ima 20,9% udjela. Virgin Grupa Richarda Bransona i dalje drži 8,7% udjela. HNA (Hainan) je u velikim financijskim dubiozama i prodaje sve udjele u tvrtkama, posebno avio kompanijama. Tako je prodala udjele u nizu svojih lokalnim kompanijama lokalnim kineskim vlastima. Iz istog razloga od 2018. pokušava prodati i svoj udio u financijski posrnuloj Virgin Australiji. Turkish je do sada već investirao u avio kompanije. Pa je tako sa Lufthansom napravio joint venture u SunExpress (svaka kompanija ima 50% vlasništva), investirao je u 49,12% Air Albanie, 100% je vlasnik LCC AndoluJeta i business charter kompanije Turkish Airlines General Aviation. Turkish je investirao i u B&H Airlines, no investicija je radi razmimoilaženja sa BiH politikom prekinuta i Turkish se potpuno povukao iz kompanije, koja je potom vrlo brzo bankrotirala i prekinula sa operacijama. Turkish je pokazao interes za investiciju u LOT i Air Maltu, no iste se nisu realizirale.

Azija

Azija je toliko velika da se dijeli u pet velika tržišta. Bliski Istok, Indijski subkontinent, Kina, Daleki Istok i Jugoistočna Azija. Bliski istok ima svoje MEB3 (Emirates, Qatar i Etihad), Kina također ima tri velika igrača CHB3 (Air China, China Southern i China Eastern), na dalekom istoku su FEB3 (ANA, JAL i Korean), dok su u Jugoistočnoj Aziji to SEAB3 (Singapore, Garuda i Vietnam. U Indiji su najveće kompanije LCC, dok je od legacy preživjela jedino Air India (po bankrotu Jet Airwaysa i Kingfishera), iako i Air India grca u milijardskim dugovima, pa je upitno hoće li i ona preživjeti. Prva četiri mjesta među deset najvećih azijskih kompanija drže kineske kompanije, no Hainan je istinski u ogromnim problemima, rapidno smanjuje flotu, linije, zaposlene i prodaje udjele u kompanijama, u nadi da će na taj način preživjeti. Air China je izjavila da razmatra preuzimanje Hainana, a desi li se to isto bi je lansiralo na prvo mjesto kineske i azijske liste kompanija.

Sve tri alijanse imaju bar po jednog predstavnika u gotovo svakoj od azijskih regija:

Azijsko tržište rapidno raste, daleko više od svjetskog prosjeka. Upravo radi toga su i brojna dešavanja na tom prostoru. Vrlo je velik broj joint venture, ponajviše iz Europe prema Aziji, no ima i zavidan broj joint venture sporazuma prema Sjevernoj Americi, te prema Australiji. Prije par tjedana četiri kompanije članice Star Alliance: Air France, KLM, China Southern i Xiamne Airlines su dogovorile jedinstveni joint venture. Četiri kompanije će raditi na još boljem povezivanju posebno Europe preko Pariza i Amsterdama sa kineskim hubovima Pakingom, Chengdu, Guangzhou, Hangzhou i Xiamen. Trenutno ove četiri kompanije godišnje prevezu 1.250.000 putnika između Europe i Kine. Kompanije već surađuju na henlanju, kateringu, te maintenanceu, a joint venture osim novih linija i dodatnih frekvencija, donijet će suradnju na polju carga i mogućnost zarađivanja milja na letovima ovih četiri kompanije neovisno o njihovim ff programima. China Southern trenutno ima 2 linije prema Amsterdamu i jednu prema Parizu, Xiamen u prosincu otvara prvu liniju za Paris, a već leti za Amsterdam, KLM ima 6 linija prema Kini (svi hubovi China Southerna i Xiamena), dok Air France ima 3 linije prema Kini.

Na Bliskom Istoku Etihad je sve dalje od titule trećeg od MEB3, a Saudia je sve bliže da mu preuzme tu titulu. Saudia je povećala broj tranzitnih putnika za 115% u 2018. u usporedbi sa 2017,a  najviše je porastao na tranzitnim putnicima između Europe i Azije (178%).

Etihad je u ogromnim dugovima, 4,7 milijardi USD akumuliranog duga u tri godine, puno previše i za daleko veće kompanije od Etihada. Stoga je kompanija odlučila napustiti hub and spoke sistem i koncentrirati se na P2P linije. Dogovorena je i najbliža suradnja sa Gulf Airom, malenom kompanijom koja jednako tako nije u dobrom financijskom stanju, a od koje su nastala sva tri MEB3. Stoga je sporazum Emiratesa i Etihada, potpisan kao Joint Agreement na području sigurnosti i školovanja kadra, vrlo zanimljiv. Naime, Etihad je izjavljivao kako inicira najbližu suradnju sa Emiratesom, kompanijom susjednog emirata iste države. Etihad je išao toliko daleko da je spominjao i stvaranje jedne kompanije u UAE. Emirates je izjavio kako je suradnja moguća no da je to političko pitanje i da će oni postupati sukladno odluci vlasnika, tj. emira.

U isto vrijeme Emirates i indijski Low cost carrier (LCC) SpiceJet potpisali su MoU za code-share sporazum koji će omogućiti otvaranje novih linija između Dubaia i Indije, te konekcije preko hubova obiju kompanija prema Europi, Africi, Sjevernoj Americi, Indiji i Bliskom Istoku. Emirates trenutno leti na 11 destinacija u Indiji, a ovim sporazumom povećat će broj konektiranih destinaciju u indiji na još 6 destinacija (Amritsar, Calicut, Jaipur, Madurai, Mangalore i Pune), sa ukupno 67 tjednih polazaka. Istovremeno putnici SpiceJeta će imati pristup na mrežu linija Emiratesa u Africi, Europi i Sjevernoj Americi. Ovaj potez desio se vrlo brzo nakon prekida letova Jet Airwaysa sa kojim je Emirates imao code-share sporazum i brojne konektirane linije u Indiji. Ovo je prvi code-share sporazum Spice Jeta. Sličan sporazum su u prosincu 2018. potpisali Turkish i drugi indijski LCC IndiGo, kojem je sporazum sa Turkishem također jedini code-share ugovor.

Qatar pak prijeti izlaskom iz oneworld alijanse, zbog opstrukcije koju rade jaki članovi alijanse. Al Baker se posebno obrušio na American Airlines: „Cijela ideja iza alijansi je da kompanije zajedno rade, da se podržavaju kao obitelj. Ali se bojim da to više nije duh alijansi, osobito nakon što je American Airlines kontinuirano napadao Qatar, klevetao Qatar i davao pogrešne informacije o Qataru Američkoj vladi“. Uz to Al Baker naglašava da je American odlučio napasti projekt Air Italy (gdje Qatar drži 49%), pri čemu tvrdi da na ovaj način Qatar zaobilazi open skies sporazum. Ne treba zaboraviti da je Qatar želio investirati u American i to bar 10%, no American to nije dozvolio. Qatar je tada rekao da će, ako neće ići drugačije, neprijateljski preuzeti bar 5% dionica, no na koncu je od te ideje odustao. Qatar je ogorčen i na Qantas, koji je kao član oneworlda, u joint venture sa Emiratesom, glavnim konkurentnom Qatara. Upravo zato Qantas blokira ekspanziju Qatara u Australiji. Qatar trenutno ima 42 tjedna leta za Australiju, no želio bi bitno više. Al Baker je naglasio da su alijanse izgubile svoj smisao suradnje članova radi zajedničkih benefita i da su kompanije počele gledati samo svoje individualne interese, te da alijanse više nemaju onaj način funkcioniranja kakav su imale na početku, tj. da su izgubile svoj smisao. Qatar navodi da ima alternativu za izlazak iz oneworlda i to na način da će bitno povećati suradnju sa IAG-om gdje ima 20,1% (British, Iberia, Aer Lingus, Vueling, Level), te LATAM-om (10%), Cathay Pacificom (9,61%) i Air Italy (49%). Al Baker je čak naglasio da Qatar ima potencijala da sam oformi novu četvrtu alijansu odluči li izaći iz oneworlda. Qantas je izjavio da se neće boriti za ostanak Qatara u oneworldu i smatra da trebaju izaći iz alijanse ako smatraju da u njoj nemaju interesa.

Qatar je kupio i 5% vlasništva u kineskom China Southern Airlinesu, u kojem American već ima 2,68% vlasništva, što je utjecalo da kompanija izađe iz SkyTeama, a ovaj potez će još više utjecati na sukob Americana i Qatara. Očekuje se da će China Southern vrlo brzo uči u oneworld.

Da bi smanjile preuzimanje putnika od strane MEB3, Europska Unija i Kina su potpisale sporazume kojim bi se otvorila veća mogućnost letova kompanija Europske unije prema Kini, a koje sada imaju tek 20% udjela na ovim linijama. Kina je i liberalizirala svoje tržište pa je dozvolila da više kineskih kompanija leti na istoj liniji što do sada nije bilo moguće (dozvoljavala se samo jedna), te da strane kompanije bitno lakše dobivaju prava za letenje prema Kini.

Od važnijih vijesti u Aziji je i prodaja Malaysian Airlinesa koju je najavila malezijska vlada. Na to je reagirao suosnivač AirAsia Grupe, Datuk Pahamin Ab Rajab koji, uz pet pertnera, želi investirati u 49% vlasništva Malaysian Airlinesa, no inzistira da ima upravljačku kontrolu, da kompanija i dalje ima isto ime i nastavi kao internacionalna kompanija. U isto vrijeme JAL i Malaysian su proširili joint venture, na letove za SAD i Aziju, a JAL je najavio da želi investirati u Malaysian.

Latinska Amerika

U posljednjih dvije godine intenzivirale su se aktivnosti američkih, a još više europskih prijevoznika u Latinskoj Americi. Iako je ovo prije bio kontinent koji je bio „tamo daleko“ pa su i linije bile vrlo rijetke, konekcije tek usputne, a o investicijama se nije ni sanjalo, sada je ovaj kontinent postao vrlo blizak, a kompanije su ga počele i te kako respektirati te involvirati u trokut Europa-SAD-Latinska Amerika.

U Latinskoj Americi su prisutne sve tri alijanse sa po jednim članom, dok Star Alliance ima dva. Oneworld je u najboljoj poziciji jer na svojoj strani ima najveći LATAM, a u najslabijoj je SkyTeam. No ni Star Alliance nije u bajnoj poziciji obzirom da su dvije Aviancine kompanije bankrotirale (u Argentini i Brazilu), a i sama grupacija je u vrlo lošoj financijskoj situaciji na rubu bankrota.

U Latinskoj Americi reagirale su transatlantske kompanije oneworlda tj. LATAM, British, Iberia i American, koje traže odobrenja za joint venture za putnički i cargo promet između latinoameričkih država, Velike Britanije, Španjolske i SAD-a. Ovo je vrlo logično obzirom da je LATAM jedini stabilan od navedenih kompanija alijansi. Iako je ovaj joint venture dobio odobrenje institucija svih država, pa i nekoliko Latinoameričkih država u kojima LATAM leti, ipak je na kraju Vrhovni sud Čilea stopirao joint venture, pa je njegova provedba upitna. LATAM je zaprijetio prebacivanjem flote u Brazil i Argentinu kako bi ovaj sporazum realizirao bez Čilea, ukoliko ova odluka ostane na snazi. Star Alliance će vrlo vjerojatno pričekati razvoj događaja sa posrnulom Aviancom, a Aerolíneas Argentinas (SkyTeam) je relativno mala kompanija za joint venture, te također gomila gubitke.

Kao što sam rekao Avianca je u vrlo lošem stanju. U zadnjih par mjeseci bankrotirala je Avianca Brazil i Avianca Argentina, te su obije prizemljene, ostale bez aviona i slotova. Zato je američki član Star Alliancea dobio u zadatak stabilizirati kompaniju. Prvo je United silom maknuo Germana Eframovića, najvećeg dioničara Aviance Holdinga, iz upravnih tijela kompanije, radi čega je Eframović tužio United. Potom je United napravio joint venture sa Aviancom i Copa-om. Ovom dealu se želi pridružiti i Neelmanov Azul, hibridna brazilska kompanija sa uskotrupcima, širokotrupcima i regionalnim avionima, koja je po veličini 4. u Latinskoj Americi. Kako je Neelman u isto vrijeme i suvlasnik Star Allianceovog TAP Portugala vrlo je izvjesno da će Azul ući u Star Alliance. Desi li se to, Star Alliance će dobiti vrlo jakog partnera u Latinskoj Americi i mogao bi se vrlo približiti LATAM-u i oneworldu.

Sam Neelmanov Atlantic Gateway Consorcium je jedna od važnijih i jačih priča ne samo u Latinskoj Americi nego će za 5 godina biti jedan od najvećih globalnih igrača. Naime konzorcijum ima vlasništvo u Azulu (134 aviona, 100 naručenih, 112 destinacija), TAP Portugalu (89 aviona, 46 naručenih, 87 destinacija), francuskom Aigle Auzuru (11 aviona, 20 destinacija), a 2021. kreće i sa Moxi, LCC u SAD-u sa čak 60 aviona u narudžbi. Ovo znači da će kompanije Atlantic Gateway Consorciuma za pet godina imati preko 400 aviona u 4 kompanije na tri kontinenta. Sve kompanije su umrežene širokotrupcima, a Neelman je najavio da će i Moxi biti umrežen prema Europi sa A220, ali sigurno je da će i Azul napraviti konekcije prema SAD bazama Moxia. Osim zrakoplovnog maga Davida Neelmana u Atlantic Gateway Consorciumu su i zrakoplovne mega-veličine Bob Milton (bivši CEO Air Canade) i Henri Courpron (bivši CEO tada najveće leasing kuće ILFC). Kompanije ove korporacije su financijski vrlo uspješne za razliku od konkurencije.

I SkyTeam ne gubi vrijeme. Delta je investirala 12,6% u Gol (brazilska kompanije sa 126 aviona i 128 naručenih), sa očitim ciljem da ga privuče u alijansu. Kompanija nije u najboljem financijskom stanju, prošle godine je napravila 200,8 milijuna USD gubitka, pa je za očekivati dalje investiranje Delte u istu. Istovremeno su Air France-KLM i španjolska Air Europa svoj code-share ugovor proširili u joint venture. Code-share Air Europe i Air Francea datira iz 2003. i imaju ugovor na 21 europsku liniju. KLM i Air Europa imaju code-share od 2002. Na 19 linija. Joint venture otvara potpuno novi oblik suradnje posebno na linijama za Središnju i Južnu Ameriku, gdje Air Europa leti na 22 destinacije (50% njenih destinacija). Air Europa ima 45 aviona i 39 naručenih, a leti na 44 destinacije. U vlasništvu ima regionalnu feeding kompaniju Air Europa Express. Ovim dealom Air Europa je izašla iz suradnje sa Ryanairom koja je bila pompozno najavljivana i vrlo kratkog trajanja. No, ono što je za ovaj članak bitno interesantnije je da je Air Europa nakon potpisivanja ovog jointe venturea pokrenula subsidiary u Brazilu, koji će feedati njihove linije, ali i linije Air Francea, KLM-a, Delte i Virgin Atlantica. Sada je jasnija vijest objavljena početkom godine da će Virgin Atlantic pokrenuti prvu liniju prema Latinskoj Americi, što do sada nije bilo u strategiji kompanije koja je prvenstveno letjela prema Sjevernoj i Središnjoj Americi, Aziji i Africi, i to upravo prema Brazilu, točnije Sao Paulu, gdje će letjeti svakodnevno sa Boeingom 787-9 od 2020.

Ogroman iskorak u Latinskoj Americi je napravio i Norwegian pokretanjem long-haul linija iz London Gatwicka za Buenos Aires. Potom je pokrenuo i kompaniju u Argentini, Norwegian Air Argentina, koja je imala prvi let 16.10.2018. Danas, tek 10 mjeseci kasnije, kompanija u Argentini ima 3 Boeinga 737-800, te planira prebaciti još 6 ovih aviona u Argentinu, operira iz dvije baze, leti na 8 destinacija, a tijekom rujna će otvoriti još 5 destinacija u Argentini. Norwegian je dobio i dozvolu Brazilske agencije civilnog zrakoplovstva za direktne letove iz Europe do Brazila otvorivši prvu liniju iz Gatwicka za Rio de Janeiro. Kompanija planira i letove između Argentine i Brazila, te umrežavanje ovih sustava, ali i dalje letove iz drugih aerodroma Europe prema Argentini i Brazilu.

I ULCC mega-tvrtka IndigoPartners (u pet godina će imati flotu od 700 aviona) planira, kao i Neelman, povezati kompanije u Sjevernoj Americi (SAD, Kanada, Meksiko, Costa Rica) i Latinskoj Americi (Čile i Argentina). IndigoPartners je vlasnik europskog Wizz Aira, američikog Frontiera, meksičkog Volarisa, kostarikanskog Volarisa Costa Rica i čileanskog JetSmart (Čile), te otvara kompaniju u Kanadi (Enerjet). Kompanija je 8.4. otvorila podružnicu u Argentini JetSmart Argentina. JetSmart (Čile) ima 10 Airbusa A320, te još 82 naručena A320neo i A321neo, među kojim su i 12 A321XLR koje IndigoParners sa još 38 takvih aviona u ostalim kompanija (Wizz Air i Frontier) kani koristiti za long-haul letove i umrežavanje cijelog sustava. JetSmart Argentina u ovom momentu ima tri A320, te ima 8 linija iz Buenos Airesa (u studenom otvara 8.), 3 linije iz Cordobe (u studenom otvara 4.) i 2 linije iz Mendoze (u studenom otvara još dvije). Plan kompanije  je u kratkoročnom periodu bazirati čak 17 aviona u Argentinu.

IndigoPartners je na ovaj način odgovorio na otvaranje baze Norwegina u Argentini, nove kompanije Flybondi (prvi let 16.1.2018, 5 Boeinga 737-800, 13 destinacija), planiranog otvaranja podružnice u Argentini čileanske kompanije Sky Airline (20 aviona, 15 naručenih, 26 destinacija od čega trenutno 4 u Argentini) i Grupo Viva koja je pokazale interes da otvori podružnicu u Argentini. Upravo posljednja, Irlandia Aviation, osim meksičke centrale Viva Aerobus (33 aviona, 52 naručena, 42 destinacije) također raste u Latinskoj Americi. Viva Air u ovom momentu ima kompanije u Kolumbiji (osnivana 2012, 20 aviona, 37 naručenih, 16 destinacija), u Peruu (osnovana 2017, 3 aviona, 50 naručenih, 11 destinacija), a planira otvaranje i daljih kompanija u Latinskoj Americi.

Afrika

Afrika je daleko od svjetskih globalnih zbivanja. Tamo se tek dešavaju neki pokušaji suradnje, hubovi su rijetkost, putnici na pojedine destinacije putuju i nekoliko dana avionom. LCC su istinski skromne i sam model ne nailazi na plodno tlo.

Grupa investitora, među kojima i legendarni osnivač easyJeta Stelios Haji-Ioannou, pokušala je 2012. godine pokrenuti Fastjet, kompaniju koja je trebala uz LCC model, imati velik broj baza diljem Afrike, te istim omogućiti jeftino putovanje diljem kontinenta. No, kompanija je godinama samo grcala gubitke, a u svim svojim podružnicama zajedno nije uspjela prevesti niti milijun putnika godišnje. Najveća od podružnica Fastjeta je bila u Tanzaniji. No, ista je ovog proljeća prvo prekinula sa svim međunarodnim letovima, potom je prekinula i sa domaćim letovima. Fastjet tvrdi da je tanzanska podružnica samostalno poduzeće i da ove mjere neće utjecati na ostale Fastjetove podružnice.

Star Alliance drži najveće kompanija Afrike (Ethiopean, Egypt, South African), oneworld nema kompanija u Africi, no od 2020. u članstvu će biti Royal Air Maroc, dok SkyTeam ima samo Kenya Airways.

Jedna od rijetkih kompanija Afrike koji ima ozbiljan hub, broj linija (leti na 125 putničkih i 44 cargo destinacije) i zavidnu flotu (117 aviona) je Ethiopean, koji je odlučio osnivati nacionalne kompanije diljem Afrike i otvarati mini-hubove za međusobno povezivanje afričkih destinacija. Prva takva kompanija otvorit će se u Gani, gdje će Ethiopean imati 49% vlasništva, a Vlada Gane 51%. Kompanija će se otvoriti sa tri Ethiopeanova Q400, a Ethiopean vrlo skoro nakon toga kani prebaciti i 4. avion u Ganu.

Sporazum o suradnji ovog proljeća napravili su i Kenya Airways, Air Austral i Air Madagascar koji će povezati svoje hubove i sustave. Kenya Airways je bila vrlo respektabilna kompanija koja je posljednjih par godina rapidno krenula prema dolje. Stoga je kenijski parlament prije par dana izglasao renacionalizaciju kompanije, privatiziranu 1995, u želji da ju vrati u vrh afričkog zrakoplovstva.

Jednako tako nekadašnji ozbiljan igrač South African Airways (SAA) je u ogromnim dugovima, živi na velikim financijskim injekcijama vlade Južne Afrike i čim dobije novac odmah traži novi za puko preživljavanje. Vlast je višekratno spomenula da kompaniju treba iz korijena izmijenit i često mijenja CEO-e. U 2018. je na 3 mjeseca čak i suspendiran AOC South African Express, regionalnog feedera SAA, zbog sigurnosnih razloga, te je kompanija sa 24 aviona prizemljena, a SAA je imala istinskih problema sa konekcijom svojih internacionalnih linija. Stoga je posljednja ideja da se dijelovi SAA rasprodaju.

Velik broj bankrotiralih kompanija u svijetu

Stvari u svijetu se ozbiljno kompliciraju, konkurencija je bitno veća nego prije 5 godina. Tržišta koja su prije zanemarivana (Latinska Amerika i Australija) sada su u žiži interesa, a jedino tržište na kojem nema pretjeranih aktivnosti je Afrika. Konsolidacija je na razini planete u punom jeku, kao i u Europi.

Najviše bankrotiralih kompanija u Europi. Od intenziviranja sukoba (rujan 2017.) u Europi su bankrotirali: Air Berlin i Germania (Njemačka), Primera Air (Danska), FlyViking (Norveška), Nextjet (Švedska), Monarch, Flybmi i Cello Aviation (Velika Britanija), Small Planet (Litva), Bural, Pskovavia i Saratov (Rusija), Dniproavia i UM Air (Ukrajina), Taron Avia (Armenia), Tandem Airo (Moldavija), Bulgarian Eagle (Bugarska), Eagle Air (Island), Skywork, Belair, Private Air, JU Air i Darwin (Švicarska), Niki i Wellcome Air (Austrija), VLM (Belgija), Cobalt (Cipar), Atlas Atlantique (Francuska) i Wow (Island). I ovo nije kraj liste, ovo je tek početak.

I u svijetu su kolateralne žrtva velike. Brojne kompanije su u zadnjih dvije godine bankrotirale: indijski Jet Airways, američki Virgin America (kupila ju je Alaska) i Great Likes Airlines, kuvajtska Wataniya, hongkongški HK Express (kupio Cathay Pacific), tajlanski Orient Thai, tađikistanski Tajik Air, dominikanski PAWA Dominicana i Aserca, FastJet Tanzania, InselAir iz Kurakaoa idr. Niz kompanija je u egzistencijalnim problemima i teško će se izvući: Avianca (već su zatvorene poslovnice u Brazilu i Argentini), kineski Hainan (prodaje udjele u svojim brojnim kompanijama, smanjuje flotu), meksički Interjet (panično traži investitora i smanjuje flotu), Malaysian (traži investitora ili će ga vlada zatvoriti jer mu je preskup), Asiana (financijske malverzacije, smanjuje flotu, traži investitora, država odbila nacionalizirati), Hong Kong Airlines (dio HNA grupe, smanjio flotu, panično traži način da se proda), ruski Utar (traži investitore, smanjuje flotu, velik broj sudskih tužbi dužnika uključujući i Centralnu banku Rusije) idr.

S druge strane grade se mega-aerodromi (kapaciteta više desetaka milijuna putnika, dobar dio i preko 100 milijuna putnika) da bi podržali svoje nacionalne prijevoznike i razvoj linija u svojoj državi. Tako je u Istanbulu u travnju otvoren novi Aerodrom Istanbul, u rujnu se otvara drugi pekinški aerodrom Daxing, 2020. otvara se i drugi aerodrom u kineskom Chengdu, a ove godine u Dalianu i Qingdau, krajem godine kreću radovi za novi aerodrom u Manili, 2023. otvara se drugi aerodrom u Bombayu, 2025. novi glavni aerodrom u Vijetnamu Long Thanh uz Ho-Chi-Minh City, 2022. će se otvoriti novi Angola International, konačno će se sa 9 godina kašnjenja iduće godine otvoriti Berlin Brandenburg, Fraport do 2023. širi Frankfurt za 25 milijuna putnika, 2026. će se otvoriti drugi aerodrom u Sydneyu imena Sydney West, a nove aerodrome planira izgraditi Tajland (u Bangkoku), Poljska (Varšava) i Meksiko (Mexico City). Niz kompanija kupuje desetke aviona, neki i po par stotina.

Obzirom na toliko intenziviranje aktivnosti u posljednjih dvije godine, te na mega-planove kompanija i aerodroma, predstoji nam više nego zanimljiv period koji će svakako imati ogromnog utjecaja i na konsolidaciju u Europi.

Komentari

S

Postovani, fin, obiman i u Vasem stilu nabrijan podacima teskt.

jedino bih dodao uticaj Bergzita, koji sigurno nece biti zanemariv u svetu, a u Evroipi moze svasta da izrodi. Ali razumem da je potpuno tesko sada proceniti uticaj necega sto se jos nezna kako ce izgledati.

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

O Brexitu ću pisati poseban članak kada konačno i nastupi (a sam bog može znati hoće li biti još odgoda).

П

Неће бити, у току Ноћи вештица Уједињено краљевство напушта Европску унију.

A

Da, da… Kao već nije bilo odgode do sada? I ovaj puta će se to desiti zato što se Boris Johnson busa u prsa i tako pokazuje zube Europskoj uniji? Pa EU se niti žuri, niti je očajnom položaju (za razliku od konzervativaca u Britaniji) Johnson ima zestoke predizborne govore, zbog izbora je i stavljen na to mjesto i konzervatici su promijenili retoriku? „Nema ako, nema ali“ kaže novi britanski premijer. Super je to reči, dok se ne pohrvaš sa milijardu problema koji postoje. Pa konačno i bivša premijerka je pala radi toga što to nije mogla ishendlati i što bi jednostrane akcije dovele Britaniju u katastrofalan položaj. Kaže Johnson „idemo van i sa No deal“. Moš si mislit. Pa to bi bila propast za Britaniju. Već sada je frka, a tada… Tako da političku retoriku bi ja stavio na stranu. Neosporno je da će Britanija izači iz EU, samo je pitanje kada. Možda već u listopadu. Vrlo vjerojatno (jer u protivnom konzervativci padaju, a puca njima za Britaniju, njima je stolica važnija), no kako i u kojoj mjeri, uz koje uvjete, to će se vidjeti.

A čak i da se to konačno desi (a vjerojatno hoće), to još uvijek ne znači da neće biti odgode za zračne prijevoznike, kao što je bilo odgode već dva puta do sada. Puno previše je tu otvorenih pitanja. Već sada su neke avio kompanije u Britaniji propale radi Brexita, investitori se libe investicija, niz kompanija se žali na gubitke radi Brexita i vrlo su pesimistični nad stanjem zračnog prijevoza Britanije kad se on desi (uključujući i najveći Ryanair)… Što će biti sa Virgin Atlanticom (samo 20% britanskog vlasništva), sa ranjivim flybeam (kad se sve zbroji isto manjinsko britansko vlasništvo), sa Iberiom (manje od polovice europskog vlasništva), Britishem, Ryanirom, Jet2, Thomas Cookom i drugima?

П

Симболика је битна.

Уједињено краљевство неће дати 39 милијарди фунти. Очекивати да ће Северне Ирска бити издвојена су смешна.

Питање је шта ће сада да раде сви они који су се „скривали“ иза УК – Данска, Холандија, Норвешка… Ту списак није готов.

A

Ma pustite politiku. Nema smisla pronicati u glave politicara.

Ono sto je nama bitno je da je ta britansko zrakoplovstvo brexit vrlo los, a nodeal jos bitno gori.

Neki su vec pali, neki tek budu.

П

Не бих се изненадио да Британци имају екстремне мере према ЕУ ако процене да ће им се исплатити. Савез са Русијом није незамислив.

Ако ЕУ прети блокадом, Ирска ће је врло тешко поднети. А и Фарска острва постају веома битна.

S

jutros dok sam radio u paradajzu, pade mi na pamet da bi Aramco ( saudijska naftna korporacija) mogla da se listira na LSE-vrlo verovatno bi sa izlaskom UK iz EU to sigurno pravno bilo moguće-što bi u krajnjoj liniji moglo finansijski kompezovati cenu koštanja hard Bergzita u sektoru vazduhoplovstva ( koji je neminovan-ako ovi ne plate alimentaciju -a sve su prilike da neće)
Irska?
šta da vam kažem momci, kafana vam je na lošem mestu…

A

Ne bih se ni ja iznenadio. Savez sa Rusima? Tekško. Britanci su američka marioneta, od njih su i dobili instrukcije da izađu iz EU.

Žestoke mjere? Moguće. Ali tada će i EU uvesti ekvivalentne mjere. A onda će i Ameri reagirat. I sve to skupa bi moglo rezultirati kao totalno sra*e, a najviše bi ispaštala mala raja i business. A onda teško da će konzervativci dobiti iduce izbore.

P

Svaka čast na trudu i vremenu odvojenom za ovako velik i detaljan tekst.

Odgovori
A

Molim. I drugi put.

1

Alene, svaki članak ti je zlata vredan, ali ovaj ti je vredniji od svih plemenitih metala, dijamanata, dragog kamenja i ostalih luksuza.

Da pređem na pitanja.

1. Da li je na pomolu neka vrsta globalne konsolidacije?
2. Da li je realno zaključiti da će u Evropi nastati oligopol koji će ipak i dalje težiti ka monopolu, za razliku od SAD?
3. Da li se slažete da je potrebna neka globalna regulacija koja ne bi sprečavala konkurenciju i stvorila zdravije okruženje za aviosaobraćaj ? Jeste da je stanje takvo kakvo je da moje pitanje liči na naučnu fantastiku, ali ipak je budućnost neizvesna…

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama. Sad baš od dijamanta??? :-)

1. Globalna konsolidacija se već provodi. To najbolje možete vidjeti na primjeru Delte i Air France-KLM koji su de facto jedna kompanija. Imaju razmjenjene dionice, rade koordinirano, sinkronizirano i sinergijiski, provode jednu politiku, imaju dogovorenu strategiju i konkretne zadatke za udarce na konkurenciju koje svaka od kompanija dobija i provodi.

2. Naravno. Nekoliko puta sam napisao da Lufthansa ko papiga ponavlja da u Americi tri najveća igrača drže oko 60% prometa SAD-a, a isto žele i EUB3. Kako to mislite za razliku od SAD-a? Pa prošle godine USB3 su imali 58,4% utjela u prometu, Southwest je imao 18,0%, Alaska 7,3%, JetBlue 5,2, a svi ostali 11%. U Europi, ako ništa drugo, imat ćete tri velika LCC, za razliku od SAD-a gdje imate jednog velikog (Skywest) i jednog malog (JetBlue). Osim toga situacija će vam biti ista, dakle Lufhansa grupa, IAG i Air-France KLM će vam imati oko 50% prometa, Ryanair oko 20%, easyJet oko 10%, Wizz air nešto manje od easyJeta, a Turkish, Aeroflot i pokoja beznačajna kompanijica koja će preživjati svi zajedno oko 15%. Naravno, teško je prognozirati što će biti i za godinu dana, vidite i sami kako se stvari mijenjaju, sam bog može znati što se sve može desiti, kakve se sve nesreće mogu stranopizditi na svijet, ali ovo je realno sa sadašnje perspektive.

3. Ma regulatori glume da ne dozvoljavaju ovakvo stanje, a zapravo ga potiću. Bolja regulacija? Da znanstvena fantastika, slažem se da se isto neće desiti. A ako će i bolje izgledati na papiru, sigurno se neće provoditi.

B

Regulatori…..da nema njih, ne bi se ni za lobiste culo

1

Da razjasnim pitanje broj 2. Razlog zašto sam rekao „za razliku od SAD-a“ je taj što prema Vašim ranijim ratnim izveštajima EUB3 ne samo da ratuju protiv konkurencije, već i međusobno, i to do istrebljenja, dok se na drugoj strani Atlantika USB3 i ostali kao da imaju „gentleman’s agreement“ i međusobnu „miroljubivu“ koegzistenciju. Na to sam pre svega mislio.

Uostalom, jedno je sigurno. Aviosaobraćaj će biti devastiran po pitanju broja prevoznika, samo je pitanje kada…

g

Konsolidacija sektora avioprevoza se može vrlo lako dokazati ako bi se odgovorilo na sledeća pitanja:

1) Da li je broj aviokompanija danas puno manji (ili pak puno veći) nego u nekom istorijskom preseku. Konsolidacija bi značila da danas postoji mnogo manje avio-kompanija.

2) Da li danas u toku godine bankrotira puno više (ili puno manje) kompanija nego inače? Konsolidacija implicira da je taj broj veći nego inače.

3) Da li se danas osniva puno manje (ili puno više) novih kompanija u odnosu na istorijske proseke. Konsolidacija implicira da bi danas trebalo biti mnogo manje novih učesnika u tržišnoj trci.

A

Beduin:
baš ste me nasmijali, ali iskreno. Hahahahaha… I potpuno ste u pravu. 100%

126LAE-Delta:
Ja sam bio premalen, te 1978., da znam što se tada i idućih par godina dešavalo u Americi i je li bilo krvi do koljena. No, znam da Pan-Am, najveća kompanija na svijetu, koja je žarila i palila ne samo Amerikom, nego i planetom bankrotirao (malo više od desetljeća nakon deregulacije). I mega-igrač TWA je otišao u ropotarnicu povijesti. I da su se Continental i United, Northwest i Delta, te US i American morali spojit. U protivnom bi neki (vjerojatno oni manji) bankrotirali. U to vrijeme svih 6 navedenih kompanija tražilo je stečajnu protekciju države, te su se morali restrukturirati. I tek to je bio kraj konsolidacije u SAD-u koja je trajala skoro 40 godina. I da, danas su si razdijelili tržište, ima nekih sitnih fajtića, ništa bitno, poduzimaju se veliki potezi (joint venture, code-share, usluga u avionu, CRJ-550 isl.) da budu „bolji“ od ostala dva, ali ne tako da udaraju direktno protiv konkurencije. Razumno se bore za tržište uz respekt prema druga tri velika igrača (USB3 i Southwest) jer znaju da bi im ovi vratili.

Naravno, i u Europi će se prije ili kasnije konsolidacija stabilizirati. Nestat će brdo malih kompanija (požderat će ih veliki ili će bankrotirati, a tržište će preuzeti veliki), veliki će biti još bitno veći, iscrpit će se u ratovanju i onda će stabilizirati svoje tržište i krenuti fukcionirati kao i u SAD-u. Samo je pitanje hoće li i njima trebati 40 godina kao i Amerikancima.

U konačnici zadnja faza konsolidacije će biti stvaranje giga-panplanetarnih kompanija, tj. jedne komapanije od Uniteda, Lufthansa grupe, Air Canade, Singaporea i drugih i Star Alliancea, druge kompanije od Delte, Air France-KLM i drugih kompanija SkyTeama, te treće od Americana, IAG-a, Cathay Pacifica i drugih kompanija oneworlda, te vrlo vjerojatno i četvrte kompanije od preostalih igrača, uz tek pokojeg manjeg individualca koji će pokrivati svoju nichu ili živjeti pod zaštitom svoje države, te biti „statistička devijacija“.

1

@gorkov

Sa Vašim komentarom se uglavnom slažem, ali ipak mislim da sada imamo malo složeniju situaciju za dokazivanje. Takođe ću pokušati da odgovorim na pitanja.

1. Mislim da konsolidacija može da postoji i bez promene broja aviokompanija. Za razlog uzimam vlasničku strukturu, gde imamo i kompanije-roditelje i ćerke-kompanije (subsidiary).

2. Zbog prvog odgovora možemo reći da broj bankrotiranih kompanija u godini ne mora da bude jasan pokazatelj da se događa konsolidacija.

3. Takođe zbog prvog odgovora možemo reći da ni broj novih osnivanja ne mora da bude jasan pokazatelj, uz izuzetak da nova aviokompanija nije ćerka-kompanija neke druge aviokompanije.

U suštini, konsolidacija ima mnogo oblika. A ako još dođe i do klasifikovanja avioprevoznika kao u američkom železničkom saobraćaju, tek tu bi bio džumbus…

g

A kako bi vi dokazali za 300 godina npr. da se u Evropi od 2017 dešavala konsolidacija? Kojim parametrima?

1

@gorkov
Da ne dužimo dalje, mogu se koristiti parametri koje ste Vi predložili (broj aviokompanija u istorijskom vremenskom preseku, broj aviokompanija koje su bankrotirale, broj novih aviokompanija) uz koje bih dodao broj aviokompanija koje su postale ili nastale vlasništvo druge aviokompanije (npr. Lufthansa preuzela Swiss i priključila ga svojoj grupi kao ćerka-kompaniju /subsidiary/). Ovaj parametar koji sam ja predložio najviše i sakriva konsolidaciju aviosaobraćaja po mom mišljenju, pa je samim tim i teže ustanoviti konsolidaciju.

A

Gorkov jesu li Swiss, Austrian, Eurowings, Brussels i Dolomiti, koji su u 100% vlasništvu samostalne kompanije ili su involvirani u Lufthansa grupu?

g

Apsolutno je nebitno moje mišljenje na metodologiju dokazivanja postojanja ubrzane konsolidacije kao posledice „rata“ aviokompanija. Možemo uzeti da to nisu posebne aviokompanije za početak. Da li danas Lufthansa kao grupa drži mnogo više tržišnog segmenta nego pre 10, 20 i 30 godina? Plus sva gore navedena pitanja (ne znam na njih odgovor).

A

Lufthansa danas drži apsolutno više tržišnog segmenta nego prije 10 (tada su već dobvršili prvi krug akvizicija i inkorporacija istih u Lufthansa grupu), a posebno nego prije 20 ili 30 godina.

1) Je li broj avio kompanija manji? Teško će se pronaći broj avio kompanija prije 20 ili 30 godina. Gdje pronaći takvu preciznu listu. Danas su takvi spiskovi bitno kvalitetniji, no iznači tako što za vrijeme prije interneta nemoguća je misija. Uz to, broj putnika u 20 i 30 godina se abnormalno povećao, nekoliko puta. Pa je i logično da ima više avio kompanija. No, evidentno je da:
– kompanije bitno više bankrotiraju i zatvaraju se nego prije
– da je prije 30 godina svaka država imala nekoliko kompanija, ove najveće i po par desetaka, a to danas nije tako, i najveće države imaju malo kompanija, a one najmanje jednu ili ni jednu
– da je prije 30 godina bilo 30-tak kompanija koje su bile gotovo iste veličine i još toliko srednje velikih igrača, a da danas postoji četiri giganta (Ryanair, Luftahansa grupa, IAG i Air France-KLM), tek par srednje velikih igrača i ostalo su mali igrači (kojih je sve manje i manje)

2) Da, u posljednjih dvije godine je daleko više bankrotiralih kompanija nego u dvogodišnjem periodu prije

3) I ponovo je odgovor na ovo djelomično sadržan u 1, broj putnika je danas neusporedivo veći nego prije 30 godina, pa je i broj kompanija neusporedivo veći. No, danas se nove kompanije osnivaju vrlo rijetko. Brojka je doslovce zanemariva u Europi. Možda desetak godišnje, a veći dio njih ne uspije preživjeti prvih dvije godine.

g

Uzmimo primer Lufthansa grupe. Između 2007 i 2017 su više nego uduplali broj putnika (rast od nekih 107%). Pri tome je rast putnika u EU u istom periodu bio 28%. Šta mislite koliko se promenio tržišni udeo Lufhanse u EU? Iznenadili bi se.

A

Mislim gorkov da mi govorimo o bitno dužem periodu od 10 godina. 2007. su već kupili Swiss, Austrian, Brussels, Eurowings, Dolomite…

Ali da usporedite 1997. i 2017, što mislite kakav bi bio rezultat. Kao što sam rekao u prvom odgovoru u 20 ili 30 godina razlika je daleko veća.

Istoremeno morat znati da konsolidaciju ne čini samo Lufthansa. 2007. Ryanair je imao 49 milijuna putnika, 2017. 139 milijuna. To je skoro 3 puta. Jednako tako i easyJet , Norwegian 5 puta, Wizz 10 puta. Realnost promatranog perioda je da su LCC rasli neusporedivo više nego legacy carrieri.

g

Ja ovde ne mogu da postavljam tabele i grafikone, ali ako vam pošaljem podatke za danas 20 najvećih avioprevoznika u Evropi uočiti ćete sledeće (uz određene metodološke ograde jer prvih 20 prevoznika ne čini 100% već nekih 90% tržišta):

1) Niko od Legacu EU3 nije povećao tržišni udeo. Štaviše tržišni udeo velike trojke pada uprkos silnim mergerima. Od trojke jedino se Lufthansa drži koliko toliko i taj pad nije toliko značajan;

2) Dobitnici su Aeroflot i Turkish koji za 10 godina povećavaju svoj tržišni udeo za 10 procentnih poena.

3) Dobitnici su očekivano i LCC EU 3 koji isto tako značajno povećavaju tržišni udeo.

1

@gorkov Tabele i tragikomedija možete da smestite na Google disk, pa da podelite s nama.

1

Ispravka mog komentara (pisao na telefonu, pa se uključio autocorrect):

gorkov, tabele i grafikone koje biste želeli da pošaljete smestite na google disk ukoliko možete, pa podelite link sa nama. Pozdrav

t

ovdje cijelo vrijeme govorimo o udjelu u putničkom kolaču? da li je taj i najbitniji? šta je s financijskim udjelom i da li se on promatra?

g

Evo..naravno uz ogradu da ovo podrazumeva da su prvih 20 kompanija ukupno kontrolisale zajedno otprilike isto tržišta 2007 i 2017 što je verujem i slučaj u neki procenat.

https://drive.google.com/file/d/1Dx-53nKtobWJW84LE5CJeTr1N81focqb/view?usp=sharing

A

U ovom kontekstu treba pratiti koliki je udio pet najvećih prijevoznika (EUB3, Ryanair i easyJet). Obzirom na sve akvizicije i povećanja flote ne mogu vjerovati da Lufthansa nije povećala svoj udio. Molim Vas da mi pošaljete te grafikone na mail. Iskreno me interesiraju, a posebno izvori.

g

Dobro, kako sad stojimo sa računicom? Moja kaže da vodeća petorka nije puno makla napred tj. da joj se tržišni udeo povećava marginalno. Da li je to tačno. Da li EUB3 gubi tržišnu utakmicu, da li ih kanibalizuje EUB3 LCC i da li su najveći dobitnici tržišta poslednjih 10 godina Aeroflot i Turkish?

A

Informativan i iscrpan članak kao i uvek, hvala. Pošto često u poslednje vreme uhvatim sebe kako posle putovanja govorim ,,svi bankrotirali dabogda“ :) zanima me da li mislite da je moguć razvoj situacije u kome (skoro) svi veliki igrači propadaju? Da se svi toliko ,,zalete“ u ovoj igri izdržavanja ko će pre da pukne pa da na kraju skoro svi odu i bankrot u slično vreme?

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

Joj, i ja masu puta to kažem „dabogda svi bankrotirali“. Majke mi, koliko puta sam i ja to rekao.

Veliki igrači sigurno neće propasti. To se sigurno neće desiti. Preveliki su, to bi imalo dalekosežne i ogromne posljedice ne samo po države u kojima funkcioniraju, nego i po planetu (i ne samo u zrakoplovnom smislu nego i u proizvodnji aviona, turizmu, te svekolikim direktno i indirektno povezanim gospodarstvenim segmentima). Može se desiti neki izdvojeni slučaj (pa i u Americi su bankrotirali Pan Am i TWA), ali sigurno neće bankrotirati svi ili većina njih. A tri velika igrača su minimum konkurentnosti u Europi, kao i drugdje. Duopol je puno preopasan, zar ne?

Eventualnu totalnu devastaciju zabrenzali bi oni sami i njihovi dioničari, pa bi se i dogovorili o miru ako bi svi bili u koliko-tolio jednakom dreku, ili bi dogovorili paktu o predaji nekih od njih uz uvjete kapitulacije, ali koji znače preživljavanje svih (u protivnom bi i dalje ratovali ako bi to i ovako i onako značilo potupuno uništenje nekog od njih, zar ne?) Ali ako bi oni bili toliko ludi da idu u krajnost, napravila bi to za njih država (države) i zabrenzala bi ih svojim metodama, koje su moćne i efikasne.

Pogledajte samo primjer Kine u kojoj se Hainan zaigrao. Prvo je Kina zabrenzala Hainan (HNA grupu), onda ih je zaštitila (zabrana trgovine dionicama do 2023., zamrzavanje imovine, zabrana naplate dugova, ukucavanje novaca preko nacionalne banke, kupovina dionica regionalnih kompanija u kojima su imali vlasništvo od samih lokalnih vlasti, a znamo da je u centraliziranoj Kini to naputak partije i vlasti, a ne poslovna odluka lokalaca…), a sada će ih lijepo inkorporirati u Air Chinu i lansirati ju na broj 1 u Kini, a vjerojatno i na planetu. U ovom slučaju su postupili drugačije nego sa nizom manjih beznačajnih kompanija, zar ne? I Indija si može dozvoliti bankrot Jet Airwaysa i Kingfishera dok god na životu drže Air Indiju (a drže je na životu jakoooo skupim mjerama) i dok istovrmeneno imaju IndiGo, SpiceJet, Vistaru i Air Asia Indiju.

A

Nekako iz ovih tekstova deluje da aviokompanije posluju po diktatu svojih matičnih država,a ne po ekonomskoj računici.
Najbolji primer je naš region. Za Hrvatsku ne znam, ali uzeću za primer Crnu Goru.
Kada se osamostalila, na Tivat su sletali samo Rusi, a kada je postala član NATO-a, naprasno su EU avokompanije počele da sleću i dovoze turiste, samim time devizni priliv u budžet države. Kada Makedonija postane član NATO-a, predosećam da će Ohrid postati destinacija snova i karte će se prodavati po ceni 1 evro.
Da li mislite da se AA ne isplati konekcija iz Čikaga i Nju Jorka do Beograda, a isplatila im se ruta do Dubrovnika? Ideju za ovakvo pitanje dali su mi brojni autobusi iz Dubrovnika, Bjelovara, Karlovca, Daruvara,itd. koji vozikaju putnike iz Azije po Beogradu sa svojim vodičima. Pa zar oni nisu mogli sleteti u Beograd, nego ovako idu preko Zagreba? Preko preče, naokolo bliže. Ili se na primeru vazduhoplovstva EU pretvorila u SSSR? Pogledajmo Lufthansu. Njen CEO je izjavio kako će u budućnosti Lufthansa postati jedna od vodećih komp. u Evropi. Ajde da pogađamo ko je vodeća država u EU? Da li Vi Alene preko tekstova svesno ili nesvesno pisanjem o alijansama i grupacijama šaljete poruku da se prateći politiku svojih Vlada, kompanije integrišu na osnovu Orvelove „1984“?

Odgovori
S

Moj imenjače,
udario si na suštinu od suštine. Ne postoji ozbiljna zemlja na ovoj planeti koja u potpunosti ne kontroliše svoj vazdušni prostor ( u smislu pozitivne kontrole -ne u smislu pružanja usluge kontrole letenja ATM) i u kojoj je civilni vazdušni sabraćaj skrajnut, slučajan i mesto za uhljebe( zakruhnjaci na hrv, p.a. :) ) i pranje novca.
navešću Vam samo neke zemlje u tom kontekstu:
1Australija
2.Singapur
3.SAD
4.Kanada
5. Švajcarska
6. Nemačka,
7. Austrija
8. Uk
9. Rusija ( do neke mere)
10. Turska
11. Grčka
12. Poljska
14. Francuska
15. Holandija
….
Možemo i ovako reći : svaka loša je prvo loša u vazdušnom prostoru. Tj ne postoji dobra zemlja ( ispred čije ambasade su redovi za useljeničke vize)- a da nema bezbedan, redovan i efikasan vazdušni sabraćaj.

zašto je to tako?
Idealan primer Vam je Srbija u vreme komunističke vladavine ( od 07.07.1943- ufn ) . Kada je bila jaka-bilo je i vazduhoplovstvo upotrebjivo- i u vojnom i u ekonomskom smislu.
Kada su odlučili ( šefovi KPJ) da je prodaju i izdaju, prvo su sasekli krila. Posle je sve ostalo bilo lako.
Još niko nije dobio rat, a da ga je izgubio u vazduhu. I to se fala Bogu, neće ni desiti (šta god o tome pričale budale sa kopnene vojske). Srbija je izgubila 15% teritorije bez ijednog ispaljenog metka od strane okupatora.(bitke na Košarama i Paštriku -su u stvari naše navlačenje- i to vrlo uspešno- majmuna na tanak led. Nažalost bez ikakvog dubljeg efekta) Ali je pre toga izgubila kontrolu nad vazdušnim prostorom.

Republia Srpska je nastala u periodu dok je eskadrila u Mahovljanima radila. Da nije bilo jednog pogotka na koridoru iz Orla- ona ne bi postajala ni u kakvom obliku. Kasnije, je neprijatelj samo blokirao rad te eskadrile- i uspeo da ostvari većinu svojih ciljeva. A rezultat ti je vidljiv u svakom pogledu danas -političkom,ekonomsko, i vojnom)

Paralela sa ekonomijom je potpuna. Postoji direktna veza između prometa i profita na berzama i broja putnika tj uspešnosti pripadajućih aerodroma ( jedini izuzetak koji potvrđuje pravilo je Atalanta,SAD-tamo nema berze- a najveći aerodrom na svetu)

Recimo Austrija- kada idu da osvoje neko tržište redosled je sledeći.
1. ambasada
2. Austrian airlines
3. rajfazen banka
pa sve ostalo…
već smo o tome diskutovali na ovim stranicama , i još uvek nemam odgovor -odakle Sloveniji hrabrost da napusti ovaj model ( ko im je odobrio da ne prate Austriju…)
Postoje dve verovatnoće : 1.KPJ-odeljak Slovenija, ušao je u retrogradni period i sledi mu sudbina Srbije
2. Slovenci su čuli i otkrili nešto novo- a to novo se ne oslanja na vazduhoplovstvo.
Sa interesovanjem pratim dalji razvoj događaja.

Nažalost mi smo generacija, koja je svojim očima videla šta znači vazduhoplovstvo, i da crnjak bude kompletan-izdajnici nam i dalje ne daju za pravo ( razumem ih- ne isplati im se- igra je ili mi normalni ili oni).

Nadam se da će potonje generacije pravilno razumeti grešku. i ko ju je počinio. I da to sebi ne dozvole.

A

Oba Aleksandra, potpuno ste u pravu. I da se odmah razumijemo globalizam je ljepši naziv za neokolonijalizam, a tzv. „liberalna ekonomija“ je alat za taj globalizam. Konsolidacija je faza tog globalizma. O tome ću vrlo skoro napisati i članak.

Orvelova 1984? O daaa… već odavno to govorim. Ja sam jedan od onih koji hvale orvelovsko vizionarstvo i govore o tome kako se 1984. već desila. U mom žargonu „orvelizam“ je redovna riječ.

d

Aleksandar S i Singapurćanac, pun pogodak. Svaka vam je ka u Njegoša.
Ali šta i kako dalje u exYU vazduhoplovstvu?
Eto JU je malo pustila krilca i probala da napravi regionalni hab, i ubrzo krenulo gnječenje. A OA čak nije ni probala da bude neprikosnovena u prevozu turista u Hrvatsku. Rezultat sličan u oba slučaja.

S

@dax,
Nemam pojma. Verujem da je jedino ispravno raditi svoj posao, učiti i prenositi znanje na ove posle nas. Možda se njima karte drugačije okrenu-ili budu pametniji od ovih naših budala iz KPJ-u. Evolucija je čudo.
Mada, kada iskreno sagledamo stvari ne mora da znači da su samo naši menadžeri: korumpirani ,nesposobni, klimoglavci, izdajnici…
Postoji čitav niz primera i u ozbiljnim zemljama, gde stvari i nisu najsjajnije, Uberlingen je bio u švajcarskoj Kl, Concord je pao u Parizu, Mody i Liman brothers su dali ocenu boniteta A+ onim bankama što su propale 2008/2009 tri dana pre propasti…ko zna šta čeka Lufthanzu ili ne daj Bože RYR, Easy…

A

Olympic Airlines? Pa on je već odavno mrtva kompanija čiji brend Aegean koristi za svoje regionalne feeding linije.

Iskreno ne razumijem ovu konstataciju.

d

Singapurćanac, KPJ ne postoji odavno. A i za njihovo vreme je nastao veliki JAT i mnogo šta drugo, i to im treba staviti kao plus u ukupnom zbiru njihovih dela i nedela.
A za Lehmane i slične, samo bih rekao da su došli neki drugi umesto njih a sve je slično ostalo. A nama neće takve stvari biti dozvoljene. Primetite da su svi srpskohrvatski tajkuni, čim su postali ozbiljni igrači završili u zatvoru ili su im imperije zgnječene. Da ih ne imenujem…
Ja vidim da je ovde problem što nikome iz istočne Evrope nikada veliki igrači neće dati da se razmaše. I tu koga god da stavima za CEOa ne bi mogao puno bolje. Eto čuli ste šta onaj iz TradeAir-a kaže. A realno dobro vode firmu i nisu budale.
Po meni je jedina šansa da se desi neki veliki tehnološki preokret i da P2P letenje postane komercijalno isplativo za jako naki broj putnika i za kratke i srednjevrelacije.
Da se pojednostave aerodromske tehnologije itd.
A druga stvar je da sva društva moraju ekonomski okačati, jer ovako aviokompanije ne mogu da nabace dovoljno putnika po dobrim cenama šta god da smisle.
Znači svaka priča o održivosti JUa i OUa ne sme da bude vezana za hab sistem jer to veliki ne daju. E tu OU zaista sa hrvatskom obalon ima ludilo od uslova, ali i izazov sezonalnosti.

A

Nije krivo ovo što pričate dax. Ali postoje primjeri malih tržišta i malih kompanija koje su se uspjele razmahati kroz hub sustav. U prvom redu Air Baltic. Ali i LOT (koji nije bio velika kompanija i bio je u ogromnim dugovima), Aegean, SmartWings, Air Europa, TAP… svi oni su imali balast dugova, rade na problematičnim (i vrlo turbulentnim) tržištima, te za vratom imaju i ogromne USB3, ali i brdo LCC. Pa su se sabrali, trgnuli i uspjeli.

S

@dax,
verovatno nam se percepcije razlikuju, ja sam ubeđen da u SFRj već 70+ isti su na vlasti. Pokušaću malo kasnije odbraniti tezu.

Takođe i u leksičkom smislu lakše je napisati KPJ(pošto nema suštinske razlike), nego sad nabrajati sve tzv stranke. Možda ima ljudi koji se ne bi snašli u svim tim skraćenicama. Ovako je sve jasno tj sa najmanjim brojem slova i pojmova opišemo osnovnu postavku na koju onda kačimo analizu. Treba jezik poštovati. On je naše bogatsvo.

Nisam ni rekao da je KPJ uvek bila loša. U vremenu kada je imala istorijski odgovor bila je je i uspešna. I to se tako i lepo vidi u „zlatnom vazduhoplovnom „periodu. Ali onog trenutka kada su klasični liberalni kapitalizam i fasizam propali-red je bio da i KPJ propadne jer su došle na red neke druge društvene vrednosti.

Iz tog razloga danas je loše( u većem delu SFRJ). Jer imamo politički sistem koji je prevaiziđen -i nesposoban da da odgovore na vreme u kome živimo.

Zato su u SFRJ aviokompanije takve kakve jesu ( 33% load factor na letu 15.08. popodne-majko mila….) , zato aerodromi ne isplaćuju dividende( nego kukaju za državnim subvencijama), zato nema vazduhoplovne industrije u celokupnom smislu- i umesto da bude poluga razvoja društva postaje kočnica i teret.

Preko 11% BDP USA je poreklom iz vazduhoplovne industrije. Ima zemalja( sa onog spiska normalnih zemalja) sa još većim procentom učešća u BDP ( kombinovano sa turizmom cifra bude i puno veća)

Društvo ne može ojačati bez vazduhoplovstva. Šta god o tome pričale budale sa KoV-a i pravnog fakulteta.

a evo i kako,
nemaš smisleni red letenja Banja Luka -BEG
a trebaš zbog nečega otići do Beg i vratiti se.

Voz? tzv Brze pruge Srbije-sećaš se toga?

autobus- ima. 5 puta dnevno ( ona brža verzija treba mu oko 5 sati- ovo uzeti sa krajnjom rezervom) i košta 40 tak eura. Znači odeš i vratiš se, najmanje 10 sati u prevozu ( plus vreme dok sačekaš adekvatnu konekciju) . Da sumiramo 40-50 eura za prevoz ( torbe kafa, taksi vamo tamo) plus izgubio si dnevnicu za taj dan. Nisi mogao da uradiš ništa na svom poslu , kući ( neka je i to u bruto verziji 40/50 eura).
Stotka.
Autom. Može za tri sata ( kada je hrvatska granična policija raspoložena) . Auta sa minimalnim potrošnjama goriva/plina 600/700km puta 5 eura/100km-35 eura . putarina -oko 25 eura. U kopnenom transportu možemo računati da je gorivo 50% troškova. 95 eura.
Stotka. Da ne komplikujemo. I imaš pola dnevnice da nešto uradiš svojoj kući.
Znači 120 eura.

istovremeno,
Barselona-Palma De Majorka -slična kilometraža.
Avion. RYR. Tri puta dnevno, u 6, 3, 21..
Desetak eura. I 40′. U Barseloni 3 eura bus do aerodroma. na Palmi bus do grada 1 euro i 30.
Odeš i završiš šta imaš u osam sati ,ili manje , za 30 eura. Pola bruto dnevnice 50 tak eura.
80 ukupno.
Španska prosečna plata je u nivou od 1000 eura ( može biti samo veća od toga)
Prosečna plata u RS je 460 EUR-a
Za isti put stanovnik RS plaća 25 % svog mesečnog prihoda a stanovnik Španije 8% u apsolutnom iznosu- tj u nominalnom plati 30/40 eura manje. E onda on sa tih 30/40 uđe u prodavnicu i kupi više nego ti za iste pare ( koje već nemaš jer si previše platio transport).
Indikativno ili u ne, u isto vreme kada je u Španiji ( i tamo ima budala koje žale za dobrim starim vremenima) bio fašizam- i kod nas su se komunisti prsili dostignućima. Samo su oni na vreme promenili društveni sistem. tako da na tome baziram ideju o kontinuitetu vladavine KPJ. Na brojkama a ne na emocijama.

Samo što je naravno suludo to ovde i objašnjavati. Naši tekstovi na iterenetu neće promeniti.

Ali je lepo ostaviti trag, da nisi jedan od njih.

d

Alene, delimično se slažemo. Meni se čini da ih je neko pustio da se razmašu iz ko zna kog razloga. Očas posla može početi gnječenje, pa ko izdrži. A njih još vezuju i EU pravila, koja se pogotovo za tako male igrače primenjuju i mogu začas da budu gotovi
Rumuni i Bugari su u istoj situaciji, kao i mi. Ma cela istočna Evropa osim Rusa.

d

A LOT i Poljska se ne mogu smatrati primerom malog tržišta i društva koje nema snage da pokaže zube po potrebi kome god.
Oni po svim svojim potencijalima moraju biti jedna od vodećih evropskih nacija. Sve od njih zavisi. SSSR ih je ostavio pre 30 godina i članovi su EU i NATO, jer verovatno smatraju da je to dobro, i mogu da rade šta hoće, jer su dovoljno veliki. I ako ostanu nečiji sateliti i motla u tuđoj ruci onda su sami krivi.

A

EUB3, ne USB3*

A

Dax, nisam rekao da je LOT na malom, nego problematičnom tržištu, te za vratom imaju USB3 i ogroman broj LCC. I bio je mala kompanija sa ogromnim dugovima. Pa je svejedno uspio provesti restrukturaciju i postati ozbiljan, profitabilan igrač koji pametno i relativno brzo raste.

Singapurcanac, ko papiga, na svim medijima i u kontaktima sa direktorima zračnih luka i kompanija, te političarima, ponavljam da je zrakoplovstvo GLAVNI MOTOR svekolikog gospodarstva jedne države i da je zrakoplovstvo ono što je bila željeznica prije 150 godina. I to je, kako i Vi kažete, prva i osnovna istina od koje sve kreće.

Ovo što ste napisali za avionske linija u komparaciji sa autobusom, vlakom i automobilom se više nego u pravu. Evo i mog primjera. U četvrak sam bio poslovno u Beogradu, i to samo zato što sam mogao od doma krenuti u 8:30 i vratiti se već u 19:00. Normalno sam ustao u 8:00 (a ne u cik zore), i navečer sam sa prijateljima već u 19:30 pekao roštilj. Automobilom to ne bih mogao (u Beogradu mi je trebalo 5 sati za sastanke). Pa da nije bilo Air Serbije, ne bih ni išao u Beograd. O gnjavaži 8 satnog drndanja po prepunom i dosadnom autoputu, gužvetinom od bar pol sata, koji puta i sat na granici (što to meni treba), troškovima koji su bitno veći od 170 EUR koliko je koštala avionska karta, te raubanju auta (nitko mi ga neće pokloniti) da i ne pričamo.

Jednako tako za Dubrovnik, ako nema opcije leta, ni ne pokušavam kretati autom (bar 12 sati u oba smjera). Za tri osobe mi je jeftinije avion i po cijeni od 150 EUR nego auto (benzin, cestarina, raubanje auta, usputna hrana i piće). Nema boga da me netko tamo pošalje autom. Ni za koje pare.

Ili još gore Crna Gora. Ona je na samo sat vremena leta od Zagreba. A ja do tamo moram izgubiti bar 6-7 sati na put radi relativno loše konekcije preko Beograda (u BEG moram čekati bar 3-4 sata), ili ako odletim do Dubrovnika, pa rent’a’carom do Podgorice (granica, trajekt, pretrpana cesta od Herceg Novog do Tivta, gdje miliš 30 km/h). Čak i autom do Ljubljane i avionom do Podgorice treba mi 5 sati (uz rezervu za neko sranje na granici ili putu). I ne mogu put odraditi u samo jednom danu baš nikako (a trebao bi), najčešće ni u dva dana (prva opcija preko BEG mi je dolazak u Podgoricu oko 16 sati, dakle dan prije dolazim da bi odradio seminar ili sastanak prije podne jer je 16 sati prekasno za većinu toga), uz povratak oko 16:00 sati iz Podgorice idući dan (u Zagrebu oko 19:30). No, masu puta to ne uspijem (nama sve dane u tjednu dva leta dnevno za Zagreb), pa mi treba i dva noćenja, tj. tri dana. Ništa bolje nije ni Dubrovnik + rent’a’car (ako u Dubrovnik sletim oko 12, u Podgorici sam oko 15). Gotovo uvijek moram u Podgorici imati dva noćenja i izgubim tri dana. Prestrašno!!!! I zbog toga daleko manje radim sa Podgoricom nego sa Beogradom. Mudrome dosta!

P.S.
Što sam stariji to više otkrivam da ste u pravu kad kažete da je KPJ isti drek kao i ovo danas (isti ljudi, isti modus operandi). U Hrvatskoj ima jedan vic: Zašto se HDZ-ovci drže za srce dok svira himna? Da im Partijske knjižice ne ispadnu ih džepa.

d

Singapurćanac, razumeo sam na šta mislite kada kažete KPJ. I u velikoj meri bih se složio sa vama. Ali…
Ja sam toliko puta u svom privatnom a pre svega poslovnom životu gledao more teških i i po društvo skupih budalaština. I tu nikako nisam uspeo da pronađem krivicu uobičajenih krivaca (Političari, partije, NATO, Masoni, Vatikan, bivši sugrađani,…).

V

Primer kako se situacija brzo menja je i ovaj link na vest da Norwegian prekida letove između Irske i USA.

https://eu.usatoday.com/story/travel/airline-news/2019/08/13/norwegian-air-ending-service-between-north-america-and-ireland/1998545001/

U Africi ima jedna kompanija na koju u budućnosti treba obratiti pažnju. To je RwandAir.

Odgovori
П

Владимире,

Да ли би се РајанЕру исплатило да лети брже и убаци још један лет дневно по авиону?

V

Perice,

Kako mislite brže?
Ako ste mislili na stvarnu brzinu aviona kroz vazduh, tu nema nekog prostora za brže letenje. Osim da idemo M2.

Ako ste mislili na ground speed, to zavisi od vetra.

Naši avioni su već sada na maksimumu dnevnih operacija iz razlog što ne letimo noću. A samo zato što je potrebno vreme za tehničko održavanje.

t

Vladimire, na letu Ryanaira HAM-SVQ prije cca dva tjedna nas je pretekao drugi Ryanov avion na FL barem 1000 ft nižem, da li na tim visinama može postojat značajna razlika u brzini vjetra? Računam da su oba kapetana jednako „nagazili gas“ (to oko gasa sam vas jednom već bio pitao i odgovorili ste da je analiza pokazala da se ne isplati „žurit“). To se desilo duboko u španjolskom zračnom prostoru, našem avionu je to bio drugi let dana (iz SVQ je ujutro krenuo) a pretpostavljam da se izvan baze ne toči kako bi se smanjilo vrijeme rotacije? Dakle trebo je bit pri kraju s gorivom? Naravno, mogu samo nagađat, a o drugom avionu čak ni to. Osim toga nije li niže gušći zrak? Zbog svega toga me iznenadilo da nas je pretekao

П

Има доста података да се због штедње горива лети спорије.

Не бих да улазим у то колико спорије или колико је то тачно јер не знам.

Али, ако је тачно, неким превозницима би се вероватно исплатило да лете брже уз већу потрошњу горива и да имају већи број летова за исто време.

РајанЕр је вероватно најагресивнији превозник и ако се некоме исплати, то ће бити управо РајанЕр.

V

Touchmeduza,

Ima više razloga koji mogu biti iza tog događaja.

Recimo da je niži avion leteo većom brzinom zbog zahteva kontrole leta. Ili da je Vaš avion leteo sporije zbog istog zahteva. Ili da su oba imala te zahteve istovremeno.

Ono što sigurno znam je da nije moglo biti samo 1000 ft ako ste leteli u istom smeru. Moralo je biti bar 2000 ft.

Naše posade ne odstupaju od procedure da lete brzinama koje su izračunate u FMC za zadate parametre leta. Razlika od 2000 ft ne bi bila dovoljna da opravda različite brzine.

V

Perice,

Nije to tako velika razlika da bi se ubacio još jedan let.

Kad smo promenili Cost Index sa 30 na 6 prosečno se let povećao za 3 minuta. No, zato smo po letu trošili u proseku oko 100 kg manje. Prosečan let u Ryanairu je 01:45.

U ovom trenutku imamo oko 2000 letova dnevno u celoj Kompaniji. Ostavljam bilo kom zainteresovanom da izračuna ušteđeno gorivo na godišnjem nivou.

П

Fly faster, fly cheaper!

Your Ryanair

We value Your time!

Your Ryanair

То би постао једини модел пословања :) – FLCC

A

Na koncu sve je stvar matematike. Eto kod komparacije ATR-a i Q400, neki ljudi neoprezno govore kako Q400 troši više goriva, ali pritom zanemare da on obavi posao bitno prije i da može u danu obaviti jednu rotaciju više, što naravno utječe na ukupnu ekonomičnost poslovanja onih koji lete sa tim avionom.

Kao što rekoh sve je stvar matematike. I naravno to se može odnositi samo i isključivo na P2P kompanije, ne i na hubne kompanije koje imaju sustave valova pa im je boravak na stajanci, čekanjem vala modus operandi.

П

Слажем се, управо сам због тога и добио идеју :)

А и било би лепо да се лети брже :)

Питање математике :)

V

Perice,

Evo odgovara matematike.

Ryanair leti preko 2400 letova dnevno u proseku. Uzmimo da ih je tačno 2400 za ovu matematičku operaciju.

Prosečan let Ryanaira traje 01:45 izraženo u satima i za taj period vremena avion potroši u proseku preko 100 kg goriva. Uzmimo da je tačno 100 kg za ovu matematičku operaciju.

Ryanair leti 364 dana u godini, ne letimo 25-og decembra. Godina može imati ili 365 ili 366 dana. Uzmimo da je tačno 364 dana za ovu matematičku operaciju.

Cena goriva mlaznog je od 750 do 1300 evra za hiljadu litara goriva. Hiljadu litara je u proseku 800 kg. Uzmimo da je cena 1000 evra za tonu iliti 1000 kg.

2400 letova X 364 dana = 873600 letova za jednu kalendarsku godinu.

873600 letova godišnje X 100 kg uštede goriva po letu = 87360000 kg ušteđenog goriva za kalendarsku godinu.

87360000 kg : 1000 = 8736 tona goriva.

8736 tona goriva X 1000 evra cena jedne tone goriva = 87 miliona 360 hiljada evra uštede za jednu godinu.

Simples?

E

Po cemu je Southwest LCC? Letim s njima stalno kao i sa Frontier (klasicni LCC). Volio bi to pojasnjenje jer je Southwest najjaca “domaca” kompanija u SAD i kompanija sa poprilicno dugom istorijom.

Odgovori
S

Southwest je izmislio LCC koncept. Da sad ne detaljišem šta je sve LCC koncept.
I Bogu hvala da postoji Southwest, RYR, Easy…

1

Edine, upravo je Southwest bio taj koji je i osmislio LCC model poslovanja. A ako se ne varam, i dalje radi po tom modelu

A

Edin, kao što Vam kaže Singapurac i Delta, Southwest je prva (i najveća) istinska LCC. Samo mali ispravak, Southwest nije izmislio LCC model, i on ga je kopirao, evo vam citata o mom članku o LCC:

„Low cost kompanije (LCC) su fenomen koji je krenuo u svijetu još davne 1949. kada je osnovan prvi LCC Pacific Southwest Airlines (kao osnivači 1988. involvirani u USAir). 1971. Southwest Airlines, danas najveća LCC, doslovce je kopirala LCC model Pacific Southwest Airlinesa i to su javno naglašavali. U Europi prvi LCC su bili long-haul. Tako je 1964. Loftleiđir Icelandic krenuo sa prvim low cost letovima između Islanda i Amerike. 1977. je krenuo i revolucionarni Laker Airlines. Pionirski pothvati ove dvije kompanije završili su bankrotom prve 1979, a druge 1982. godine u prvom redu radi dumpinga koji su provodile veliki legacy carrieri.“

No Southwest ga je usavršio i time poharao SAD. Jednako tako je O’Leary doslovce kopirao Southwest, evo i opet citata iz mog članka:

„1994. u Europi kreće sa LCC letovima Ryanair nakon što je mladi CEO Michael O’Leary dobio zadataka da kompaniju pred bankrotom preokrene u profitabilnu. Nakon posjeta Southwestu O’Leary je pokrenuo identičan model u Europi.“

Kao što sam i u jednom od kasnijih članaka napisao, danas je mala razlika između LCC i legacya, daleko manja nego što je bila prije 20, 15 ili 10 godina. LCC su preuzeli neke odlike legacya (konekcije, ff programi, suradnja sa drugim kompanijama, čak i code-share sa legacy, kvalitetnije usluge poslovnim putnicima…). I tu opet prednjače američke kompanije spram europskih gdje Southwest i JetBlue daju neke usluge koje su još uvijek nezamislive za europejce. No, jednako tako morate znati da u Americi i legacy ozbiljno dižu nivo svojih usluga i vračaju ih na ono prije ili čak iznad toga (CRJ-500 sa samo 50 mjesta i velikom udobnošču putovanja, video-ekrani na uskotrupce, bitno kvalitetnije posluženje na kraćim linijama, konstantno povećanje kvalitete business klase i na kratkim linijama…).

Uz to, morate razlikovati ULCC (Ultra-low cost carrier) i LCC. Frontier nije „klasični LCC“ (to je u Europi easyJet i Norwegian, u Americi Southwest i JetBlue), već je on ULCC (kod nas Wizz air, u Americi Frontier i Spirit).

E

OK, slazem se da je SW krenuo sa tim konceptom ranije, medjutim danas SW po svemu se ponasa kao legaculy, bar sa potrosacke strane. Cak sta vise, SW nudi vise nego legacy kompanije, leti na iste aerodrome (uz par izuzetaka, posebno Dallas Love Field). Cak sta vise, na nekim od najvaznijih aerodroma je glavni igrac ili medju glavnim (LAS). Zato potam cemu svrstavanje u LCC. Doduse, slazem se sa Alwnom, i legacy su se promjenili toliko da je razlika skoro neprjetna. Da, Frontier, Spirit se definitivno mogu svrstati u ULCC.

A

Ne ponaša se baš po svemu. Ima Southwest još uvijek odlike LCC. I ne nudi više od legacy kompanija. On to možda nudi u komparaciji sa ogoljelom uslugom europskih kompanija, ali u komparaciji sa bitno boljom uslugom USB3 (dakle na svom tržitu) sigurno da ne.

Frontier i Spirit svakako jesu ULCC, to i sami propagiraju, posebno Frontier koji je dio IndigoPartnersa i ima samo ULCC filozofiju u svojim kompanijama (Wizz Air, Frontier, Volaris, JetSmart, a bit će to i u kanadskom Enerjetu).

m

Poštovani Alene. Zahvaljujem na još jednom odličnom članku i doista detaljnom pregledu situacije na tržištu te odnosima u industriji između tržišnih lidera.
Možda ipak jedan mali komentar, nije nipošto kritika, već samo komentar. Iz svake Vaše rečenice se vidi entuzijazam što je odlično i između ostalog zato i volimo Vaše tekstove, ali sve ovo što ste opisali nije svojstveno samo za sektor zračnog prometa već i za mnoge druge sektore. Istina je da se open skies u EU pojavio relativno nedavno i da sad to veliki igrači koriste, ali vjerujte mi da i u mnogim drugim industrijama globalizacija i konsolidacija je možda čak intenzivnija.
Interesantno je vidjeti koliko su ove naše kompanije, ali čak i cijela EU po prometu i po broju putnika relativno male u odnosu na Aziju i USA. U svakom slučaju ja se divim AEGAN-u pa i našem Trade Air-u, a i još nekim malim/manjim kompanijama koje su uspjeli naći nišu i model za održivo poslovanje u ovakvim uvjetima tržišta.

Odgovori
A

Molim, i drugi put.

Jasno da je globalizacija sveprisutna, ona se u nekim privrednim segmentima desila daleko prije zrakoplovstva. Vjerujte mi u svom svakodnevnom businessu stalno se srećem sa time. To što ste napisali je neosporno.

Aegean se razvija i stvarno fascinantno raste. I biti će tako sve dok ne dođe na red. Veliki u konsolidaciji imaju plan koji provode, to vam se zove „metoda rezanja na kriške“. Oni osvajaju tržište u dijelovima. Prvo najranjivije, kad njih apsorbiraju, pralaze na jače igrače. Na kraju kada i sami tim asimilacijama postanu dovoljno veliki udaraju na one kvalitetne i otporne. Lufthansa grupi Aegean trenutno odgovara sa svojim rastom i stabilnim poslovanjem. Oni se trenutno bave onima koji su im strateški bitniji (Air Berlin se morao inkorporirati preko reda, jer da nije netko drugi bi tu uletio, kao što su pogriješili sa Nikijem, sad im je prioritet Condor i Norwegian, nakon što su odustali od Alitalie). Nema Lufthansa snage, ni resursa da odjednom preuzme sve (a prije par godina su najavili npr. preuzimanje SAS-a i LOT-a koji sada više nisu u srednjoročnom planu, pa su odjednom počeli „uspješnije poslovati“). Slomili bi zube na pretjeranoj ekspanziji (kao što skoro i jesu kad su krenuli u masovno i pretjerano preuzimanje Swissa, Austriana, bmi, Dolomita, Eurowingsa, JetBlua, brusselsa, Spanaira, pa su morali povući ručnu i pokrenuti žestoku restrukturaciju nazvanu Score), kao što je zube slomio nekada močni Swiss i relativno jak Etihad. I zato se Aegean podržava, pomaže, ali se i tolerira neko njegovo neposlušno ponašanje koje jako smeta Lufthansi (u jeku žestokog rata Lufthanse protiv Etihada, Aegean potpisuje vrlo jak i opsežan code-share sa Etihadom).

A kad Aegean dođe na red, budite sigurni da će odjednom gomilati gubitke i da će vrlo brzo biti „prisiljen“ na predaju. Sjetite se kako je Lufthansa uništila Brussels. Odjednom gomila novih linija i enormno povećanje frekvencija prema Bruxellesu ne samo Lufthansinih kompanija, nego i pulena na koje su imali utjecaj (Adria, Croatia, SAS, Spanair, LOT…). I dumping. Hrvao se Brussels dvije godine, a onda se morao predati i „prodao“ se Lufthansi. A bili su uspješna kompanija, čak su inkorporirali Brensonov Virgin Express, imali profit, rasli, širili se. Eto danas postaju dio Eurowingsa i polako (u stvari i ne baš tako polako) odlaze u ropotarnicu povijesti. A sjeća li se itko više Sabene (patnera Swissaira u Qualifyeru)? :-)

Trade Air je dovoljno mali da leti ispod radara i da veliki ni ne znaju da postoji. Cvijin mi je nemalo puta ponovio da on ne želi talasati, da ne kani pokretati redovne linije i ulaziti u bilo kakav sukob (čak i sa minijaturnom Croatiom) da zbog toga ne dovede u pitanje opstojnost kompanije. Čitajte: da i dalje može letjeti ispod radara. On je mali, nije prijetnja, a voliki od njega imaju koristi kad im usfali kapaciteta (ad hoc ili na par mjeseci). I zato živi, a živit će i dalje. I niz sličnih kompanija Trade Airu.

V

Od Novembra, Ryanair.

Niš-Malta-Niš

Odgovori
S

ljubav, sreća, rados’

B

@Singapurcanac
😂😂😂😂😂

G

Hoće li biti još najava ove jeseni od Ryanair-a za BNX možda? :)

V

No comments

G

Kao vječiti optimista i veliki lokal patriota to nekako shvatam kao biće nešto :😀

G

Vladimire
kao vječitom optimisti i velikom lokal partioti to „no comments“ meni znači da bi ipak moglo biti nešto… :)
brzo će jesen!

d

Konsolidacija (prinudna) je počela i na našem prostoru. JU je pod velikim pritiskom pre svega LH grupe i svojih dojučerašnjih partnera iz AF-KLM grupe.
Na skoro svakoj direktnoj liniji JU iz BEGa ka Evropi kao i jedinoj interkontinentalnoj ih gore spomenute grupe a pogotovo LH dampinguju i nude dosta cenovno povoljnije letove sa prlično prihvatljivim vremenom presedanja.
Po pravilu 2 poletanja, 2 leta, 2 sletanja i 3 hendlanja prtljaga ne bi trebala biti jeftinija od 1 poletanja, 1 direkt leta, 1 sletanja i 2 hendlanja prtljaga.
A verovatno još ima primera po Evropi kako LH gnječi male igrače.
Koliko li će JU izdržati onako lošu popunjenost kabine i loš rezultat koji iz toga proizilazi?

Odgovori
A

OK, Lufthansa je Air Serbiji konkurencija, pa to još i ima smisla.

A Croatiji je parner, pa cijena leta Croatie Zagreb-Paris košta 230 EUR, a Lufthasa preko MUC ili FRA košta 180 EUR. Gdje je tu pamet i logika. Parneri u alijansi pa dumping.

d

Znači još jedan front. A to je veliki protiv malih. I to traje kontinuirano i košta puno zasigurno, ali veliki na tome istrajavaju. Ne verujem da nešto posebno zarađuju na onako jeftinim letovima.
A logika je da ništa na ovim prostorima ne treba da bude u vlasništvu i pod kontrolom lokalaca.

A

Nije to samo na ovim prostorima. To je modus operandi velikih svagdje.

Z

Malo off topic ali toplo javljanje iz Deltinog B 757-200. Moraću češće da letim sa njima jer su jedni od retkih koji još imaju MD u floti.

Odgovori
A

:-)

Pozdrav i vama iz ATR 72 Air Serbie

Z

Sa lepse nego letiti avionom u kome sam zadnji put bio na letu Canada 3000, piti kavicu (sluze Stabucks) i citati Alenov clanak. Bilo je jace od mene, tako da je pozdrav stigao negde na pola puta izmedju ATL i MSP.

ATL je istinsko cudoviste. Interesantno je kako uspevaju da rade poletanja za kombinaciju 320/CRJ/ERJ sa 45 sekundi razmaka (wingtip vortices izgleda nisu bili faktor zbog profila aviona u sekvenci). ATL ima 4 paralelne piste i nije bilo stetanja na blizoj paralelnoj pisti i bilo je impresivno gledati kako iz taksiranja maltene odmah krece roll. Na ORD-u sa CRJ-em je bilo propisnih 90+ sekundi iza A330.

Kada smo kod Delte i AF-KLM. MSP je jedan od njihovih hub-ova i dva interkontinentalna leta koja sam zapazio su bila Delta/AF-KLM ( Pariz i Amsterdam).

EnerJet vec leti za Fort MacMurray ali kao carteras, tako da je ovaj novi ULCC dobar dodatak i ekspanzija postojece firme koja postoji.

Novi CEO Aviance je dosao iz AeroMexico-a u Maju-Junu ove godine.

A

Hvala na pohvalama.

Starbucks su prije prodavali u easyJetu. Jako sam nesretan što to više ne čine. :-(

Ovo sa fascinantnim operacijama se može vidjeti na više aerodroma. Istinski vas može prikovati uz prozor ako imate pogled na pistu i vidite kako avoni polijeću svakih 45 sekundi. Pa čak i sljeću. A ako netko i promaši brzi izlas za USS onaj idući ide u go-around. Fascinantno.

Enerjet je charteraš već 13 godina (od 2006.). Imaju jedan 737-700. Sa njima je deal napravio IndigoPartners i zajedno kreću u kanadski ULCC. Sigurno ne sa 737-700, nego sa A320 IndigoPartnersa, ali sa Enerjetovim AOC-em.

Hvala za info za novog CEO-a Aviance. Koliko je ta kompanija u banani, imat će jako težak posao. No, lijepo je vidjeti da je United uspio za Aviancu ukrasti Deltin kadar (Aeromexico).

A

:-)

Pozdrav i vama iz ATR 72 Air Serbie

Odgovori
A

Zagreb-Beograd
15.8. u 10:05, kasnio 20 minuta
Air Serbia ATR 72
63/66 = 95%
pola aviona je bila neka kosooka delegacija koja je imala prioritetan uzlazak u avion u Zagrebu, pa nakon toga i prioritetno bila iskrcana u poseban autobus u Beogradu, dok smo mi dodatno čekali 15 minuta, pa je kašnjenje bilo 35 minuta

Beograd-Zagreb
15.8. u 18:30, kasnio 15 minuta
Air Serbia ATR 72
22/66 = 33%

Odgovori
A

I puno hvala kapetanu ATR 72 Miloševiću za lijepu gestu kojom me počastio i istinski razveselio tijekom leta Beograd-Zagreb.

B

Reklo bi se da je komercionalno vazduhoplostvo dobar produkt kapitalizma (bolji od ostalih). Jednostavno industrija je jako kompetitivna sto nam govore i niske profitne stope u industriji kao i sam ovaj clanak

Odgovori
A

Apsolutno se slažem.

S

Sve je lepo napisano i dobro opaženo.
Možda samo kao najveći ograničeni resurs treba staviti čoveka, kao rukovaoca i sada velikog broja vazduplohova, ali broja koji će u narednom periodu vrlo verovatno biti limitirajući faktor planiranim poslovnim modelima.
Mada, kako se 737-MAX „progledalo kroz prste“, nije isključeno da se i nekom od polaznika obuke progleda na neke ne baš na pravi način sprovedene procedure. Dalje ne bih, nadam se da grešim.
Uostalom, mašina i opreme može se napraviti koliko god je potrebno i više od toga, ali opslužioca opreme , pa makar sedeli jednog dana u nekim kontejnerima ili gde već, a ne u avionu, nije lako proizvesti za potrebe koje su još juče ili proteklog meseca postojale.

Odgovori
A

Ne griješite. Ljudi su najslabija karika u zrakoplovstvu u ovom momentu, a još više će biti u budućnosti. Jednostavno ih jako mnogo nedostaje. Kompanije štancaju pilote, daleko se lakše dolazi do licence, posebno u malim privatnim školicama, kabincima se daju ogovori unaprijed da bi što jednostavnije završili i ovako prejednostavno školovanje, manje se polaže na procjene, progledava se kroz prste, postoji čak i priličan broj pilota koje se pronašlo da lete sa falsificiranim dozvolama (ima i film o tome), mehaničarima se daju neadekvatno školovani pomoćnici koji onda rade i poslove koje ne bi smjeli (poglavito u zemljama „trećeg svijeta“ gdje sve više kompanija servisira avione radi nižih troškova)… Kompanije predlažu procedure koje su sve lošije (ali jeftinije), regulatori im se odhrvavaju, ali sve manje. U tom svjetlu ona nakaradna „ideja“ O’Learya da se u avionu ostavi samo jednog pilota, a da u slučaju nužde komande preuzme purser koji bi za to bio dodatno priučen.

Mislim da je to razlog, zašto avioni konstantno rastu, a iz uporabe se izbacuju oni manji. Više ni 70-seateri nisu isplativi, kompanije moraju letjeti sa najmanje 100-seaterima (to ne može baš svatko napuniti), a do prije 15 godina letjeli smo sa 30-seaterima i 50-seat jetovima. A319 i 737-700 više nema budućnosti, a do nedavno se radio A318 i 737-500. LF na legacy je 80+% (do nedavno je bio 60%), na LCC skoro 95%. I to na razini cijele godine.

I hvala na pohvalama.

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

17. Nov 2019.Pogledaj

Сремац na: Vulin obišao vojni aerodrom u Batajnici: plate pilota značajno “unapređene“, obnavlja se infrastruktura

Ресурс.....па у томе се и огледа трагедија ове државе где се већ 20 година аматери уче како се она води...у свим сегментима....па и војсци. Тако да ја поздрављам било какав корак, кад се нешто корисно и паметно уради . Без обзира ко је тај који је урадио или наредио да се то нешто напраби.

17. Nov 2019.Pogledaj

Send this to a friend