[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Intenzivirale se zrakoplovne aktivnosti na planetu

U Europi gori, sukob je već odavno prerastao okvire uobičajene gospodarstvene utakmice, borbe za što bolje pozicije, za profit, za veći dio kolača. On je destruktivan, svi na njemu ozbiljno gube u nadi da će nakon rata profitirati. Dumping, ogromne rizične investicije u srcu tržišta onih drugih, financiranje projekata koji nikada neće vratiti uloženo, preskupe aktivnosti da se preotme tržište i partneri konkurencije, ta da se konkurenciji naškodi. „Nek crkne susjedova krava“ u ovom sukobu nije samo izraz jala, on je modus operandi aktivnosti najvećih sa željom da kad „krava crkne“ oni sami će imati više profita na „svojim kravama“.  Nažalost, isto je rezultiralo brojnim kolateralnim žrtvama, a pali su i neki od velikih igrača.

Jasno bilo bi iluzorno smatrati da je sukob ograničen samo na Europu. U stvari on je planetaran. Na planeti se događaju ogromne promjene, dešavaju se potezi koji će imati dalekosežne posljedice, a tih poteza je daleko više u istom vremenskom periodu nego prije, oni su bitno češći, koncentriraniji i žešći. U zadnjih dvije godine, kao i u Europi, aktivnosti su se višekratno intenzivirale.

U svijetu postoje tri velike alijanse Star Alliance, SkyTeam i oneworld, sve tri imaju kompanije diljem svijeta. Danas su alijanse osnova funkcioniranja zračnog prometa u svijetu, koja generira većinu putnika (52%) i prihoda industrije (57%), iako okupljaju tek manji broj zrakoplovnih kompanija (samo 4,3%). Ali kako su među tim zrakoplovnim kompanijama najveće kompanije svijeta nije čudno da one vode industriju i da je pristupanje alijansama privilegija i velika poslovna mogućnost. Uz tri velike postoje još i manje regionalne alijanse (Vanilla sa 5 članova, U-Fly sa 5 članova i Value sa 6 članova). SkyTeam planira oformiti i LCC alijansu u koju bi trebale uči Transavia, Smartwings, Pobeda i još neke LCC.

96% kompanija nisu u ni jednoj alijansi. Neki od velikih legacy carriera ne pripradaju alijansama, među kojima su Emirates, Alaska, Hawaian, WestJet, U-Tar, Hainan, Shandong, Sichuan, Etihad, Philippine, Iran, Virgin Australia idr. Ovdje spada i China Southern koja je do nedavno bila članica SkyTeama, no evidentno je da je iz njega izašla radi prelaska u oneworld.

Ipak najveći svjetski igrači više nisu legacy, nego su LCC. I dok prije dvadesetak godina LCC nisu značili ništa u zrakoplovnom svijetu, danas su na samom vrhu. Doslovce. Ryanair je broj 1 u Europi, a među prvi deset kompanija su čak 4 LCC i to easyJet (5.), Norwegian (8.), Wizz Air (9.). I u Sjevernoj Americi je prvi Southwest, dok su među deset najvećih i JetBlue (6.) i Spirit (8.). U Aziji među prvi deset kompanija su 3 LCC: Air Asia Grupa (4.), IndiGo (7.) i LionAir Grupa (8.). U Latinskoj Americi među prvih deset su također 3 LCC: GOL (2.), Azul (4.) i Viva Columbia (6.). U Africi LCC nisu razvijeni kao u ostatku planete pa ih nema među prvih deset, dok u Oceaniji pripadaju velikim grupacijama (Jetstar Quantas Grupi, a Tigerair Virgin Australia Holdingu).

Europa

Sukob u Europi sam obradio u 11 dosadašnjih članaka koji su izašli u manje od dvije godine, tj. od rujna 2017. kada se konsolidacija u Europi intenzivirala. Silovitost aktivnosti i promjena natjerao me da napišem članak u prosjeku svakih dva mjeseca. Ogroman članak. Teško je to pratiti, uveo sam doslovce svakodnevno praćenje i sustav bilježenja poteza i događaja koje onda satima selektiram, povezujem i nastojim objasniti svakih par tjedana.

Stoga u ovom članku neću ponavljati ono što je do sada napisano na preko 200 kartica teksta. Napisat ću samo vrlo kratak sažetak osnovnih postulata. U Europi se sukobljavaju tri najveća legacy carriera koje nazivamo EUB3 (Europe big 3), a to su Lufthansa grupa, IAG i Air France-KLM. Uz njih u sukobu sudjeluju, čak i aktivnije od legacya, tri LCC i to Ryanair (u privremenom savezu sa IAG-om), easyJet (u labavom savezu sa Air France-KLM), te Wizz Air (kao dio mega globalne grupacije Indigo-Parners). Ovih tri legacya i tri LCC će i preživjeti konsolidaciju, već sad drže veliki dio tržišta Europe, no cilj im je osvojiti cjelokupno tržište, uz pokoju „statističku pogrešku“ i zaštićenog prijevoznika na kojeg ne mogu utjecati i koji će zbog toga zadržati svoje mjesto pod suncem. Uz njih sigurno će preživjeti i Turkish, te Aeroflot, koji imaju zaštitu svojih država, pa se relativno nesmetano šire na svojim ogromnim tržištima, a samim time lako preuzimaju i dobar dio konekcija na svoja tržišta iz Europe i svijeta.

Norwegian, je i dalje treći po veličini LCC u Europi (iako će ga ove godine Wizz Air vrlo vjerojatno preskočiti) i ozbiljno se trudi da promjenama u poslovanju preživi. No mjere su drastične, prodaja obiteljske srebrnine, smanjenje flote i prolongiranja isporuka su već redovna pojava, a isto znači da je kompanija došla na dno i da rigoroznim mjerama nastoji tek glavu držati iznad vode. Norwegian ima jako malo šanse preživjeti kao neovisna kompanija. Kompaniju mogu izvući tek ekstremno jaki investitori, a takvih je istinski malo na planeti i već su involvirani u drugim zrakoplovnim interesnim grupacijama. Stoga je vrlo vjerojatno da će Norwegian pasti pod nekog od velikih igrača i eventualno zadržati dio svog poslovnog modela i djelomičnu neovisnost.

Glavna žarišta borbe u Europi u ovom momentu su Beč (Lufthansa grupa preko Austriana i Eurowingsa, Ryanair preko Laude, IAG preko Levela, te Wizz Air), Rim (Air France-KLM preko Delte koja postaje suvlasnik Alitalije; Ryanair i Norwegian sa svojim bazama u Rimu i ostatku Italije; Lufthansa grupa sa svim svojim kompanijama, ali i brojnim linijama u Italiji, te Air Dolomitima koje kani povećati za 120%; IAG koji je preko Qatara pokrenuto Air Italy, ali i Vueling ima baze u Rimu i Italiji; easyJet koji bio u utrci za Alitaliju, a u Rimu ima brojne linije, ali i baze diljem Italije, kao i najbližu suradnju sa NEOS-om; te Wizz Air koji je bio kandidat za Alitaliju, a ima brojne linije za Italiju), Paris (Air France-KLM, IAG preko Levela, easyJet, a najavio je baziranje aviona i Ryanair, te Norwegian sa svojim long-haul letovima), London (Air France-KLM sa Deltom su kupili Virgin Atlantic i flybe, easyJet koji ima tri baze u Londonu i brojne baze diljem Velike Britnaije, Wizz Air koji ima bazu u Lutonu, Norwegian koji ima najveću long-haul bazu na Gatwicku, te Ryanair koji najveću među svojih devedestak baza upravu u London Stanstedu, još dvije baze u Londonu, te niz baza u Britiniji), Island (bankrot Wow-a, te borba za pozicije na Raykjaviku, zračnoj luci iz koje se sa uskotrupcima mogu stvarati konekcije prema SAD-u i Kanadi, a u čemu prednjači Wizz Air, tj. IndigoPartners). Naravno, ovo nisu jedina žarišta u Europi, ali su najveća. U žiži javnosti je posljednjih tjedana bila i Malta gdje je Ryanair sa Vladom Malte osnovao Malta Air, velika borba vodi se u Barceloni i Madridu, Amsterdamu, Zurichu, Frankfurtu, Budimpešti, Berlinu, no sukobi su i na nizu drugih aerodroma, između bar dvije, ali često kada i nekoliko kompanija.

I sada se postavlja pitanje tko tu, zapravo, vodi igru. Na prvi pogled dalo bi se zaključiti da europske kompanije pokreću inicijativu. Sve tri alijanse pokrenute su od europskih kompanija, iako bez svojih glavnih partnera, Amerikanaca, od tih alijansi ne bi bilo ništa. Europske kompanija imaju i najveći broj joint venture i to na sve strane planete, i prema istoku, i prema zapadu i prema jugu. Amerikanci i ostali nisu toliko agilni u joint venture ugovorima međusobno, tj. bez sudjelovanja europskih kompanija. Tek je par takvih ugovora bez Europe, dok je u većini involviran europski partner. Europa je i daleko agilnija i u svim ostalim sferama. No, nemojmo se zavaravati. Amerikanci su jaki. Opako jaki. Iza njih stoji kapital. Pa čak i ako ne izgleda da oni vode igru, zapravo oni su glavni igrači. IndigoPartners danas još uvijek ne spada u top igrače, no kada mu dođu svi naručeni avioni (imat će flotu od preko 700 aviona) on će to svakako postati, a iza njega stoji jedna od najvećih financijskih institucija posljednjih 100 godina JP Morgan. U nizu akvizicija diljem Europe su američki investitori (posljednji je primjer flybe-a). Oni drže i velik broj dionica niza europskih kompanija, pa i najvećih. Delta i Air France-KLM se već ponašaju kao jedna kompanija, a evidentno je da tu glavnu riječ ima Delta (više dionica u Virgin Atlanticu, iniciranje joint venture sa Virgin Australiom, preuzimanje slotova od Air Francea na Heathrowu, otvaranje P2P linija iz sekundarnih aerodroma iz SAD-a prema pariskom hubu, akvizicija u Alitaliju, aktivno sudjelovanje u „europskim“ pregovorima, udarac na Qatar i Air Italy idr.). Naravno,  ne treba omalovažiti ulogu vrlo jakih kineskih igrača (Air China, China Southern, China Eastern), te ostalih igrača svijeta (Singapore, Korean, Cathay Pacific, Malaysian, JAL, ANA, Qantas, Qatar, LATAM, Air Canada idr.).

Ipak u prvu klasu svijeta jasno treba staviti: Star Alliance (Lufthansa, United, Singapore, Air China, ANA i Turkish), SkyTeam (Air France-KLM, Delta, China Eastern, Aeroflot i Korean), te u oneworld (British, American, Cathay Pacific, JAL, LATAM, Qantas), a od neovisnih Emirates i China Southern (prelazi u oneworld). Vrlo blizu ovom društvu je i Qatar. I oni drmaju svijetom, oni odlučuju kuda će zrakoplovstvo ići, oni utječu na specifikacije novih aviona, oni uništavaju kompanije koje im smetaju, oni utječu na svjetske regulatore, aerodrome, političare i business općenito. Svi ostali su druga klasa ili još manje. I u tom društvu 20 kompanija, tri europske, koliko god one bile eksponirane, te realno jake, ipak nisu baš toliko utjecajne koliko se čini.

Sjeverna Amerika

SAD je bitno odskočio od Europe deregulacijom, koja se u SAD-u desila 1978. godine, Deregulacija je u ropotarnicu povijesti odvela nekadašnje gigante Pan Am i TWA, ali je zato utjecala na otvaranje hub and spoke sustava, low cost carriera, velikog broja linija i daleko nižih cijena, te bitno veći broj putnika koji su si mogli priuštiti zračni prijevoz. Kako je Europska Unija deregulaciju provela tek 1997. (tek tada članice su bile obvezna provesti deregulaciju, iako su je neke provodile i ranije), isto znači da je Europa kasnila za SAD-om skoro 20 godina. Ovo je napravilo ogromnu prednost u SAD-u, bitno ranije postavilo velike hubove, iskristaliziralo 3 glavna legacy prijevoznika USB3 (US big 3), tj. Deltu, United i American, te potaklo razvoj Southwesta i drugih LCC.

U tako neravnomjernom položaju, vrlo brzo je uslijedio Open Skies. On je unutar Europe pokrenut 2002. godine (što je i logično zbog deregulacije), no pravi Open Skies zapravo je krenuo kada je Europska Unije potpisala sa SAD-om sporazum, 2008. godine, sa drugom fazom 2010. godine, tek desetak godina nakon deregulacije. Open skies omogućuje prijevoznicima iz Europske unije letenje između bilo koja dva aerodroma unutar Europske unije bez ikakvih ograničenja. Jednako tako i kompanijama iz SAD-a i Europe na transatlantskim letovima. I ovo je bila još jedna velika odskočna daska za prijevoznike iz SAD-a, nauštrb europskih.

Svaki od USB3 je u jednoj od tri alijanse, Delta u SkyTeamu, United u Star Alliance, a American u oneworldu. Američke kompanije vrlo mnogo investiraju u druge kompanije. Najviše udjela u drugim kompanijama ima Delta i to u Air France-KLM gdje ima 8,76% udjela (vrijednih 406,7 milijuna USD), Aeromexico gdje posjeduje čak 50,6% udjela, China Eastern gdje ima 10,0% udjela, brazilski GOL gdje ima 12,3% udjela, Virgin Atlantic gdje ima maksimalnih 49% udjela, te u Koreanu gdje ima 5,13% (sa intencijom povećanja na 10%). Delta će uskoro postati vlasnik i 10% dionica Alitalie. American je pak 2017. investirao 200 milijuna USD za 2,76% dionica China Southerna, dočim je ishodio izlazak ove kompanije iz SkyTeama i približavanje oneworldu. Izvjesno je da će China Southern postati član oneworlda.

Američke kompanije imaju brojne joint venture. Tako Delta ima joint ventru sa Air France-KLM i Alitalijom, no upravo je odobren i novi i veći sporazum sa Air France-KLM i Virgin Atlanticom. Delta ima posebne joint venutre i sa Koreanom, sa Virgin Australiom i sa kanadskim WestJetom. American ima joint venture sa Britishem, Iberiom i Finnairom, nadalje sa JAL-om, te sa Qatarom. United pak ima joint venture sa Air Canadom, Austrianom, Brusselsom, Lufthansom i Swissom, potom sa Air New Zealandom i sa ANA-om, kao i jedinstveni joint venture sa Aviancom i Copa-om. Osim gore spomenutih joint venturea Air Canada ima joint venture sa Air Chinom.

Upravo su svi ti joint venture razljutili nove igrače koji planiraju u skorije vrijeme krenuti preko Atlantskog oceana. Takve planove su za sada najavili američki IndigoParners (Wizz Air, Frontier idr.), nova Neemanova kompanija Moxy i JetBlue. Prvi koji će krenuti svakako je JetBlue i upravo se oni najviše bune. Naime, JetBlue je pokrenuo postupak u Uredu za prijevoz SAD-a (DOT) zbog joint venture Delte, Air France-KLM-a i Virgin Atlantica. JetBlue je ustvrdio da će ove tri kompanije kombinirano imati 8% slotova na Heathrowu, što uz 60% slotova IAG-a, čini konkurenciju na transatlanstkim linijama za Heathrow neprihvatljivom. Uz to JetBlue naglašava kako je preuzimanje britanske regionalne kompanije flybe od strane Virgin Atlantica, jedne od kompanija u spornom jointe venture, dodatan udarac na konkurentnost transatlantskih letova. Naime JetBlue želi i sam pokrenuti transatlantske linije, no smatra da nema jednake mogućnosti, te da uvjeti nisu pošteni, kao i da ne postoji realna konkurentnost na ovim letovima, već se radi o pokušaju stvaranja monopola ili ogromnog dijela udjela u tržištu od svega dvije kompanije (IAG-American i Delta-Virgin Atlantic-Air France-KLM). American airlines je također negodovao na ovaj jointe venture naglasivši da će ovaj sporazum poremetiti sadašnji balans na transatlantskim letovima, pošto će ove četiri kompanije držati velik udio slotova na London Heathrowu, London Gatwicku, Amsterdam Schipholu i Paris CDG. DOT je naglasio da iz podastrijetih dokumenata JetBluea i dobrovoljno datih podataka prozvanih kompanija nije vidljiva argumentacija koju pokušava imputirati JetBlue, tj. da DOT ne vidi da bi jointe venture bio ozbiljno štetan za konkurentnost transatlantskih letova, te je dao rok svim zainteresiranim da dopune svoje stavove dodatnim dokumentima iz kojih bi bilo jasnije stanje spornog jointe venturea. DOT je odbacio i potencijalne probleme Brexita, koje navodi JetBlue, kao i, tada, buduću kupovinu flybea kao hipotetičke.

Još veći problem izazvala je ogromna medijska hajka USB3 protiv MEB3 (Emirates, Qatar i Etihad). Osnovni problem nezadovoljstva USB3 je što po njima MEB3 svoju ekspanziju ne temelje na tržišnim uvjetima već na subvencijama njihovih vlada koje su bile preko 50 milijardi USD, te na taj način rade protiv duha Open Skies sporazuma. MEB3 su pak tvrdile da pomoć njihovih vlada nije bila toliko velika, te da su to bile investicije u pokretanje businessa. Za razliku od toga MEB3 su dokazivale kako su USB3 imali niz privilegija i financijskih pomoći vlade SAD-a. Nakon dugotrajnih mučnih optužbi SAD je postigla sporazum sa Qatarom, koji je bio prekretnica u ovom dugotrajnom i iscrpljujućem sukobu. Qatar je pristao na nezavisan nadzor svojih financija prema internacionalnim standardima, te da će poslovati isključivo prema komercijalnim uvjetima. No, Qatar je pristao i da neće koristiti petu slobodu na letovima za SAD. Peta sloboda znači da Qatar može iz Dohe preko neke Europske ili Afričke destinacije letjeti za SAD te puniti putnike na legu između te destinacije i SAD-a. Takve letove za sada ima samo Emirates i to na liniji Dubai-Milano-New York JFK i Dubai-Atena-Newark. Potom je SAD napravio identičan sporazum sa Emiratesom i Etihadom. Prijevoznici su se obvezali da neće koristiti petu slobodu i otvarati linije slične spomenutima. Nakon toga Emirates je zaobilazio korištenje pete slobode prema SAD-u, ali je zato otvorio niz linija sa petom slobodom prema Australiji i Novom Zealandu, Africi, Aziji, te Mexico Cityu iz Barcelone.

No, USB3 nisu smatrali da je isto dostatno, pa su i dalje nastavili napadati MEB3, ali su krenuli u još žešću akciju protiv Qatarovog Air Italy, smatravši da kompanija „krši uvjete“ Open Skies sporazma SAD-a i Katara. Air Italy potpuno je promijenila koncept svog poslovanja i iz leisure kompanije (Meridiana) prerasla u ozbiljnog legacy carriera sa ciljem preuzimanja pozicije flag carriera Italije. Baza Air Italy je Milano, a kompanija ubrzano nabavlja avione, posebno širokotrupce. Zbog toga je i otvorila niz novih letova prema SAD-u, a uz postojeće linije za New York i Miami.  U planu je i velik broj linija za SAD, obzirom da će Air Italy nabaviti velik broj širokotrupaca. Prethodna žalba na MEB3 je i imala nekog smisla, iako je koristila dvostruka mjerila, zanemarivši brojne subvencije i privilegije koje su USB3 koristili tijekom povijesti, pa i nakon 11-9-2001, no ova akcija nema baš nikakvog smisla. Prvo Qatar ima 49% vlasništva u Air Italy i nije većinski vlasnik. A drugo, Qatar nema čak ni code-share ugovore na linijama Air Italy prema SAD-u. Iza ovog napada svakako se krije i Deltina vrlo vjerojatna kupnja udjela u Alitaliji, a kojoj je Air Italy krajnje ozbiljan konkurent. No, i sukob Americana i Qatara sve je jači, kompanija je odbila prodati 10% dionica Qataru, a zbog svega toga Qatar je najavio ozbiljnu mogućnost izlaska iz oneworlda tijekom 2019. jer ne želi biti u istoj alijansi u kojoj je American koji joj radi o glavi kako sa vlastitim projektom, tako i sa Air Italy.

Sukob se dodatno zakomplicirao nakon što su se JetBlue i Atlas Air obratili Vladi SAD-a radi ovog problema. Jet Blue i Atlas smatraju da ako se uvedu restrikcije protiv Qatara i Air Italy to bi moglo napraviti lavinu jednakih restrikcija prema prijevoznicima diljem planete, pa i prema prijevoznicima iz SAD-a. Ove dvije kompanije smatraju da tretiranje odnos Air Italy i Qatara kao „sedmu slobodu“ nema baš nikakvog smisla. Kompanije naglašavaju da nema baš nikakve razlike investiranje Qatara u Air Italy spram 49% vlasništva Delte u Virgin Atlanticu (Velika Britanija) ili preko 50% vlasništva u Aeromexicu, te Americanovo suvlasništvo u China Southernu. Situacija zaoštrila prije par tjedana kada je Europska Komisije izdala oštro upozorenje vlastima SAD-a da ne poduzimaju nikakve mjere protiv Air Italy. Europska Komisija vrlo žestoko i jasno upozorava SAD da će poduzeti sve potrebne mjere kako bi se zaštitilo pravo država članica Europske Unije i njenih zračnih prijevoznika sukladno open skies sporazuma, pa tako i Air Italy da leti neograničen broj letova između Europe i SAD-a.

Situacija se toliko zakomplicirala da je i predsjednik SAD Donald Trump morao osobno intervenirati pozvavši USB3, MEB3, JetBlue i Atlas na sastanak u Bijelu kuću. Trump je potom naložio USB3 da ili podnesu formalnu tužbu IAFTCPA protiv MEB3 ili neka prestanu sa medijskim optužbama, pošto će se na taj način tužba rješiti u roku od 180 dana, dok ova kampanja traje 4 i pol godine i potrošila je milijune USD, te naštetila svim kompanijama u sukobu.

Na transatlanstkim linijama planira letjeti i Moxy, nova kompanija zrakoplovnog maga Davida Neelmana, koji je objavio da prvi od 60 naručenih A220-300 dolaze u travnju 2021, te će LCC Moxy krenuti sa letovima u svibnju te godine. Moxy sa A220 planira domaće linije, internacionalne linije, ali i transatlantske linije prema Europi. Moxi će pikirati na linije gdje nema konkurencije. Neelman je iznio i jednu simpatičnu pojedinost, da kada je suosnovao JetBlue htio ga je nazvati Moxy, no bio je nadglasan od suosnivača. Neelman je suvlasnik i Azul Brasilian Airlines (134 aviona u floti, 100 naručenih), francuske Aigle Azur (12 aviona), te TAP Portugal (85 aviona, 55 naručenih). Sve njegove kompanije su umrežene. Neelman je istovremeno najavio da će TAP Portugal, uz već postojeću narudžbu A321LR (2 u floti i još 12 za isporuku), naručiti i A321XLR, ali i konvertirati neke od LR u XLR. Neelman je naglasio da bi A321XLR bio idealan za linije poput Lisbon-Chicago, kao i letove do Sao Paula, no da mu je 2023. predaleko za čekanje. Ovog ljeta TAP je pokrenuo linije iz Lisbona za Washington, San Francisco i Chicago, a ima dalje planove jake ekspanzije interkontinentalnih linija. Samo za SAD, u posljednjih tri godine broj putnika je povećan za 176,5%. Neelman je naglasio da je vrlo loša politika imati sezonske linije prema Americi, te da će A321LR i XLR upravo omogućiti da će brojne interkontinentalne linije biti cjelogodišnje.

U Kanadi se pak dešavaju ogromne promjene. Nakon što je Kanada dozvolila da strani investitori mogu imati 49% udjela u kanadskim zrakoplovnim kompanijama (umjesto 25% koliko je do sada bio limit), gotovo sve kanadske kompanije krenule su u traženje investitora. Tako je Air Canada zatražila i dobila dozvolu suda da poveća udio stranaca na 49%, te traži investitora za preostalih 24% vlasništva. Istu dozvolu dobio je i Air Transat, te Chorus Aviation, vlasnik Jazz Aira. West Jet se već prodao za 3,75 milijardi USD Onex korporaciji. 25% udjela je prodao i Flair Airlines, start-up Jetlines je osigurao investiciju od latvijskog charteraša SmartLynx Airlinesa, dok je pompozno najavljivani Enerjet, projekt 49% vlasništva IndigoPartnersa, kao važna karika razvoja njihovih kompanija u Europi (Wizz Air), SAD-u (Frontier), Meksiku i Kostarici (Volaris), te Čileu (JetSmart), krenuo u realizaciju i pokrenut će se do kraja godine. Prodaju dijela udjela najavio je i cargo specijalist Cargojet Airways.

I potom veliko iznenađenje, jer su svi gledali prema stranim investitorima. Air Canda je ušla u ekskluzivne pregovore sa Air Transatom oko kupnje kompanije za 386 milijuna USD. Transakcija će se obaviti nakon potvrde dioničara obije firme i regulatora. Air Canada smatra da će ovo razviti njen sekundarni hub na Montrealu. Air Canada je otvorila LCC brend Rouge koji je u prvom redu duplirao leisure linije Air Transata i dumpingirao ga cijenama. Upravo to je i dovelo Transat u lošu financijsku situaciju i potrebu za prodajom onome tko je zapravo kumovao takvom stanju. Sada Rouge gubi svoju primarnu funkciju i za očekivati je da će se dobar dio linija Rougea prebaciti na matični brend, te da će broj linija Air Transata i Air Canade bitno smanjiti, poglavito tamo gdje su letjele obije kompanije. Ovo se svakako odnosi na Zagreb, gdje su i Air Canada i Air Transat letjeli zajedno čak 7 tjednih letova u sezoni. Za očekivati je korištenje većeg aviona na budućoj jedinstvenoj liniji, te smanjenje broja frekvencija na tri, maksimalno četiri tjedno. Priča se zakomplicirala prije par dana kada je Montrealski investitor u nekretnine Group Mach izjavio da želi kupiti 19,5% u Air Transatu kako bi blokirao preuzimanje od Air Canade.

Uz sve to važna je činjenica da nakon pet godina intenzivnog rasta, broj putnika između Kanade i Europe ove godine stagnira, u prvom redu radi bankrota Wow-a (imao 1,4% udjela na tržištu), Primere i Jet Airwaysa koji je imao petu slobodu na letovima između Europe i Kanade (imao 1,2% udjela). Sada Air Canada i Air Transat imaju 59% udjela na tržištu, ostale kanadske kompanije 5%, Lufthansa 6%, dok svi LCC zajedno (Norwegian, LEVEL, WestJet idr.) imaju tek 5% udjela.

Među važnim kanadskim vijestima je da IndigoPartners otvara ULCC u Kanadi pod imenom Enerjet. Dodamo li tome nedavnu narudžbu čak 50 A321XLR stvari postaju jasnije i potvrda moje teze da će IndigoPertners vrlo brzo spojiti svoje kompanije, o čemu sam višekratno pisao, a što će biti revolucija u zračnom prometu. Naime IndigoPartners je vlasnik europskog Wizz Aira, američkog Frontiera, meksičkog Volarisa, čileanskog JetSmarta a upravo otvara i LCC u Kanadi, te planira dvije ispostave JetSmarta u drugim latinomaričkim državama. Istovremeno Wizz Air ima napadno i nerealno mnogo letova za Raykjavik, gdje su 2. kompanija po veličini, a koje sigurno nemaju za cilj limitirane P2P putnike. Upravo stoga je za zaključiti da će Wizz Air, Frontier i buduća kanadska kompanija povezati svoje sustave preko Raykjavika i baze u London Lutonu. Preko Lutona Wizz Air može sa A321XLR ostvariti i letove prema Meksiku, te se povezati sa IndigoPartnersovim Volarisom. Ovime se dobiva nevjerojatan sustav u kojem će putnik sa dva presjedanja moći doći na bilo koju od nekoliko stotina destinacija u Europi, te Sjevernoj, Središnjoj i Latinskoj Americi. Wizz Air će dobiti 20 A321XLR, no još 18 ih dobiva Frontier i 12 JetSmart, što znači da u slučaju transatlantskih letova dobar dio od čak 50 aviona može i te kako povezati sustave 5 kompanija IndigoPartnersa. Koliko se gleda na ekonomičnost poslovanja i smanjenje troškova, pokazuje i činjenica da ni jedan A321XLR nije baziran u Volarisu, koji je u sredini mreže IndigoPartnersa, nego će buduće konekcije kompanija vršiti sa avionima ostalih kompanija, čime se povećava broj aviona flota tih kompanija a veći broj aviona smanjuje troškove po jedinici, dok Volaris neće imati duge linije i dodatnih troškova takvih operacija, što znači smanjenje troškovi na razini cijelog sustava. Uz to dio flote A320 i A321neo može služiti za transatlantske letove do najbližih destinacija Istočne obale iz Londona i Raykjavika.

Upravo radi dalje ekspanzije Norwegiana koji otvara sve više linija prema SAD-u, a od skora i Kanadi, WestJeta koji ozbiljno raste na transatlantskim letovima, skorim početkom transtlantskih letova JetBluea, kao i transatlantskim planovima IndigoPartnersa i Neelmanovog Moxya koji će se realizirati u idućih 5 godina, veliki legacy prijevoznici su najavili otvaranje brojnih transatlantskih linija. IAG, Lufthansa grupa i Air France su najavili više desetaka novih interkontinentalnih linija u idućih par godina. Posebno je agilan American koji svake godine otvori nekoliko novih linija prema Europi, među kojima je ove godine bila i linija za Dubrovnik, koja se iduće godine povećava na svakodnevnu. Delta je pak odlučila, među brojnim novim linijama, pokrenuti i linije iz aerodroma koji nisu njeni hubovi prema Parizu. Prve tri takve linije su iz Indianapolisa, Raleigha i Cincinnatia, dočim Delta iz Pariza ima čak 11 linija prema SAD-u. Takvih linija će u doglednoj budućnosti biti još.

Kao specifičan potez racionalizacije poslovanja treba spomenuti Deltinu kupnju Monroe Energy rafinerije nafte u Traineru, Pennsylvania, 2012. za 150 milijuna USD. Delta je smatrala da je ovo krucijalno pitanje za jeftinije poslovanje, obzirom da je cijena nafte sve više rasla i postala je glavno breme kompanije (kao i drugih kompanija na planetu). Naravno, tako što si mogu priuštiti samo najveće kompanije svijeta koje imaju tako ogromnu dnevnu potrošnju goriva, te si istim još više smanjiti trošak poslovanja. Delta je planirala prodavati gorivo i drugim kompanijama. No, u veljači 2019. su novinari dobili informaciju iz visokih izvora u Delti da ista planira prodati svoju rafineriju iz dva razloga: cijena goriva je značajno pala, a spajanje niza rafinerija pod velikim globalnim igračima u SAD-u, stvorilo je klimu u kojoj je trošak jedne rafinerije prevelik u usporedbi sa nižim troškovima grupe rafinerija. Delta je angažirala jednu investicijsku banku da proda rafineriju, no uz uvjet da novi vlasnik potpiše dugoročni ugovor o snabdijevanju Delte gorivom.

Australija i Oceanija

Ipak glavni oslonac aktivnosti velikih igrača u posljednjih par mjeseci nije u SAD-u i Europi, nego u dalekoj Australiji. Na svim ostalim kontinentima postoje po tri igrača (u SAD-u, u Europi, na Bliskom Istoku, u Kini, na Dalekom Istoku), no u Australiji je situacija bitno drugačija, tamo postoje dva igrača Qantas i Virgin Australija. I buru aktivnosti pokrenuo je Qantas, a potom je uslijedila reakcija ostalih igrača.

Prvi globalni šok Qantas je napravio prije nešto više od pet godina. Tada je potpisao joint venture sa kompanijom koja nije član njegove alijanse (oneworld) i najveća je kompanija koja nije ni u jednoj alijanski, moćnim Emiratesom. Ovo je bio to veći šok po legacy carriere, poglavito po British, Qatar, American i Cathay Pacific, kojima je Emirates ne samo trn u oku, nego im je enormno naštetio posljednjih 20 godina. Qantas je prije 30 godina imao velik broj linija iz Australije do Europe. Kompanija je letjela iz nekoliko australijskih gradova do Londona, Frankfurta, Beča, Pariza, Atene, Rima, Beograda, Manchestera, Istanbula. Danas se europska mreža linija svela na tek letove iz Melbournea i Syneya za London Heathrow. I niz europskih kompanija ukinuo je letove za Australiju, među njima i Air France, KLM, Alitalia, Austrian, Virgin Atlantic idr. British je nekada velik broj dnevnih letova sveo na tek jedan dnevni let. Upravo je razlog ukidanja ovako velikog broja letova ekspanzija MEB3, tj. preuzimanje gotovo svih putnika prema Australiji preko Dubaia (Emirates), Dohe (Qatar) i Abu Dhabia (Etihad). Ove kompanije daju veći luksuz putniku, imaju kratko vrijeme konekcije u svojim hubovima, imaju velik broj linija kako prema Australiji, ali tako i prema Europi, Bliskom Istoku i Africi koje se konektiraju, te imaju bitno niže cijene. Qantas je postupio samo prema onoj staroj „ako ih ne možeš pobijediti pridruži im se“, no, jednako tako je još više naškodio svojim partnerima u oneworldu, te drugim EUB3 i USB3. Qantas je obije svoje linije prema Londonu prebacio preko Dubaia umjesto Singaporea, te ukinuo letove za Frankfurt i putnike prebacio na konekcije. Nakon pet godina, Qantas se premišljao za dalje potpisivanje joint venture, no dobio je nešto povoljnije uvjete, pa je potpisao još jedan petogodišnji joint venture sa Emiratesom, što je najviše razljutilo partnera u alijansi Qatara, koji je to naglašavao kao jedan od dva glavna razloga za možebitan izlazak iz alijanse.

U novom jointe venture Qantas je let iz Sydneya za London vratio preko Singaporea. No za onaj iz Melbournea za London je napravio bitnije inovativnijim. Qantas je odlučio iskoristiti dolet i udobnost Boeinga 787-9 te pokrenuti liniju Perth-London Heathrow nonstop, pri čemu avion izvorno kreće iz Melbournea za Perth. Kako sam isto detaljno analizirao kada se to desilo nećemo ulaziti u brojne benefite ovog poteza. Qantas je oduševljeno rekao da je linija Perth-London postigla ogroman uspjeh i profitabilna je već od samog početka letenja, iako je planirano da će biti profitabilna tek nakon par godina operacija. Upravo zato je Qantas krenuo pregovarati sa Airbusom za A350 i Boeingom za 777X koji bi trebali imati manje putnika, ali veći dolet kako bi mogli otvarati direktne linije iz Sydneya i Melbournea za Europu pod nazivom Projekt Sunrise. Ukoliko uspije dogovoriti avion, te potom njegova karakteristike i troškovi budu imali poslovne logike pokrenut će nekoliko ultra-dugih linija za Europu, no u protivnom će odustati od ovog posla. Qantas pregovara i sa sindikatima oko izmjene radnih uvjeta kako bi posade mogle obavljati ovakve ultra-dugačke rute. Ove linije Qantas smatra zadnjom zrakoplovnom granicom, ali i prestižem za kompaniju. Prvi plan je bio da ukoliko poslovni model bude isplativ, iste će pokrenuti 2022. ili 2023. Prve nonstop linije bi bile od Sydneya i Melbornea za London, potom iz Pertha za Paris (ako sa Perthom riješe problematične takse), te iz Syndeya ili Melbournea nonstop za Paris. Posljednja bi bila linija iz Syneya ili Melbournea za Frankfurt, koja po njima ima najmanje potencijala, a koja se sigurno ne bi pokretala iz Pertha ili sa one stopom, nego isključivo nonstop iz Istočne obale. Prije par tjedana Qantas je izjavio da će projekt ubrzati i da bi linije mogle krenuti 2021. Qantas je odustao od kreveta u prtljažnom prostoru, u prvom redu radi regulative koja to danas ne omogućuje. No, svaki avion na ovim linijama imat će prostor za hidrataciju, te zonu za rastezanje, čak i putnici ekonomske klase. Avion će imati 4 klase (prvu, business, prime ekonomsku i ekonomsku). Ovi avioni neće prevoziti cargo. Sunirise bi išao i na drugu stranu, pa bi iz Sydneya i Melbournea letjeli za New York i Chicago, uz još jedan aerodrom na Istočnoj obali SAD-a. Razmatraju i jednu liniju za Brazil, te planiraju više direktnih letova za Afriku. Svi ovi letovi uvodili bi se postepeno, a prioritet je London. Qantas će uvesti i letove iz Brisbanea za Chicago i San Francisko sukladno jointe venture sa Americanom. No, kompanija planira uvesti još tri ultra-duge linije za koje ne treba Projekt Sunrise, jer će za iste koristiti postojeću flotu.

I Air Tahiti Nui ozbiljno razmišlja o uvođenju ultra-duge direktne linije Papeete-Paris CDG  sa Boeingom 787-9 bez sadašnjeg stopa u Los Angelesu (kako liniju lete već godinama), što bi bila najduža linija na svijetu, dugačka 15.715 km, duža 400 km od sadašnje najduže Singapore-Newark (Singapore Airlines). Ovime bi se ova oceanska kompanija pridružila Qantasovoj strategiji povezivanja regije bez stopova.

Qantas je izjavio da će dolazak 36 Airbusa A321XLR otvoriti nove mogućnosti i novu stranicu u povijesti kompanije te omogućiti nove linije i daleko veće frekvencija na dugim linijama poput Melbourne-Singapore i Cairns-Tokio.

Potom je Qantas još jednom iznenadio struku. Ne samo da je napravio joint venture sa Emiratesom, nego je potpisao i vrlo velik code-share sa Air New Zealandom, kompanijom konkurentskog Star Alliance. Ove dvije kompanije potpisali su code-share sporazum za čak 115 domaćih linija u Novom Zealandu i Australiji (Qantas na 30 linija u Novom Zealandu, Air New Zealand na 85 linija u Australiji). Obije kompanije će na ovaj način povećati konektiranost i povezati regiju, te omogućiti putnicima daleko kvalitetnije i brže putovanje u ovom „odvojenom“ dijelu planete.

Naravno Qantas, kao perjanica oneworlda ne odbija suradnju sa drugim velikim partnerima alijanse. Tako je nedavno DOT odobrio joint venture American Airlinesa i Qantasa, iako je 2016. isti sporazum odbio zbog bojazni od bitno smanjenih opcija izbora putnika na letovima između SAD-a i Australije. Ovaj puta kompanije su dokazale da će sporazumom putnici imati više vrijednosti, bolje konekcije, više linija i drugih benefita. Sporazum pokriva SAD, Kanadu, SAD teritorije na Karibima (Puerto Rico i Virgin otoke), Kanadu, Meksiko, Australiju i Novi Zealand. Sporazumom će se otvoriti nove linije između SAD-a, Australije i Novog Zealanada. Ipak DOT je zadao 7 uvjeta koje će DOT pratiti na kvartalnoj osnovi, a kojima se želi potaknuti suradnja sa drugim kompanijama (daje se primjer Alaska Airlinesa), limitirati tržišni udio i stvoriti benefiti za putnike. Sporazum privremen i to na 7 godina, nakon čega će se analizirati utjecaj na tržište. Sporazum već ima dozvolu Australian competition and consumer commission.

Qantas je agilan i u akvizicijama, poglavito u Australiji. Tako je prije par tjedana Austalian Copatition and Consumer Commission (ACCC) objavila preliminarnu zabrinutost nad Qantasovom kupnjom 19,9% udjela u Alliance Airlinesu, obzirom da je Alliance važan konkurent Qantasu uključujući i suradnju sa Virgin Australijom, uz činjenicu da Qantas i ovako ima ogroman udio u tržištu Australije. Stoga postoji šansa da se ova akvizicija ne dozvoli. Akvizicija je bitna za Qantas obzirom da im je Alliance Airlines bitan za feedanje letova iz njegovih sekundarnih baza.

Istovremeno je Virgin Australia najavila značajan pad financijskih performansi za fiskalnu godinu koja njima završava 30.6. Prihodi su bili 68,7 milijuna USD niži nego prethodne godine, te će kompanija imati gubitak u poslovanju. Virgin Australia će kratkoročno smanjiti broj linija, letova, veličinu flote i broj radnika, a paralelno će raditi na dugoročnoj strategiji razvoja kompanije.

Kao odgovor na velik broj joint venture, akvizicija i novu strategiju ultra-dugih linija, ostale dvije alijanse su morale reagirati. I dok je Star Alliance ipak koliko-toliko povezana sa Oceanijom preko jakog člana Singaporea, ali i preko Thaia i Air New Zealanda, SkyTeam nema ozbiljnog partnera u toj važnoj regiji. Stoga je prvo Delta uspjela potpisati joint venture sa Virgin Australiom. Potom su Virgin Australia i Virgin Atlantic podnijeli zahtjev australijskim antimonopolističkim vlastima (Australian Competition and Consumer Commission) u kojima traže odobrenje za suradnju na letovima između Australije, Velike Britanije i Irske, preko Hong Konga i Los Angelesa, kao i preko budućih destinacija na kojima će obije kompanije letjeti i moći će stvarati konekcije. Zašto je ovaj sporazum bitan? Iako Virgin Grupa nije nikada uspjela spojiti svoje brojne kompanije koje je otvarala diljem svijeta (Velika Britanija, Belgija, SAD, Australija, Nigerija, Oceanija) ovaj deal se desio u momentu dok Virgin Grupa ima tek simboličan udio u obije kompanije (u Atlanticu ima 20%, a u Australiji 8,7%) i više nije suvlasnik koji odlučuje. No, upravo ovo i jest indikativno. Virgin Atlantic je kupila Delta (49%) i Air France-KLM (31%). Kako je ACCC nedavno odobrila deal Qantasa sa Americanom, logično je da je SkyTeam, odnosno Delta i Air France-KLM prvi pokrenuo akciju. Na ovaj način u igru osim delte, ulaze i Air France, te KLM.

No, tada se i Turkish Airlines, kao jak član Star Alliance, upetljao u igru. Naime, Turkis je zainteresiran za kupnju 19,8% udjela u Virgin Airlinesu od posrnule HNA Grupe (Hainan i dr.). Turkish već godinama najavljuje linije prema Australiji, te ih je radi vlastite krize prolongirao, no sada je obnovio planove za iste. Samim time ekstremno mu je važna suradnja sa Virgin Australiom. Turkish nije jedini zainteresiran za dionice, nego su interes pokazali i Singapore Airlines, te kineski holding Nanshan Capital, pri čemu svaki od njih već posjeduje 20% dionica Virgin Australie, a ovako bi udio povećali na skoro 40%. Trenutno je najveći investitor u Virgin Australiju EAG Investment Holding Company iz kojeg stoji financijski posrnuli Etihad Airways, koji ima 20,9% udjela. Virgin Grupa Richarda Bransona i dalje drži 8,7% udjela. HNA (Hainan) je u velikim financijskim dubiozama i prodaje sve udjele u tvrtkama, posebno avio kompanijama. Tako je prodala udjele u nizu svojih lokalnim kompanijama lokalnim kineskim vlastima. Iz istog razloga od 2018. pokušava prodati i svoj udio u financijski posrnuloj Virgin Australiji. Turkish je do sada već investirao u avio kompanije. Pa je tako sa Lufthansom napravio joint venture u SunExpress (svaka kompanija ima 50% vlasništva), investirao je u 49,12% Air Albanie, 100% je vlasnik LCC AndoluJeta i business charter kompanije Turkish Airlines General Aviation. Turkish je investirao i u B&H Airlines, no investicija je radi razmimoilaženja sa BiH politikom prekinuta i Turkish se potpuno povukao iz kompanije, koja je potom vrlo brzo bankrotirala i prekinula sa operacijama. Turkish je pokazao interes za investiciju u LOT i Air Maltu, no iste se nisu realizirale.

Azija

Azija je toliko velika da se dijeli u pet velika tržišta. Bliski Istok, Indijski subkontinent, Kina, Daleki Istok i Jugoistočna Azija. Bliski istok ima svoje MEB3 (Emirates, Qatar i Etihad), Kina također ima tri velika igrača CHB3 (Air China, China Southern i China Eastern), na dalekom istoku su FEB3 (ANA, JAL i Korean), dok su u Jugoistočnoj Aziji to SEAB3 (Singapore, Garuda i Vietnam. U Indiji su najveće kompanije LCC, dok je od legacy preživjela jedino Air India (po bankrotu Jet Airwaysa i Kingfishera), iako i Air India grca u milijardskim dugovima, pa je upitno hoće li i ona preživjeti. Prva četiri mjesta među deset najvećih azijskih kompanija drže kineske kompanije, no Hainan je istinski u ogromnim problemima, rapidno smanjuje flotu, linije, zaposlene i prodaje udjele u kompanijama, u nadi da će na taj način preživjeti. Air China je izjavila da razmatra preuzimanje Hainana, a desi li se to isto bi je lansiralo na prvo mjesto kineske i azijske liste kompanija.

Sve tri alijanse imaju bar po jednog predstavnika u gotovo svakoj od azijskih regija:

Azijsko tržište rapidno raste, daleko više od svjetskog prosjeka. Upravo radi toga su i brojna dešavanja na tom prostoru. Vrlo je velik broj joint venture, ponajviše iz Europe prema Aziji, no ima i zavidan broj joint venture sporazuma prema Sjevernoj Americi, te prema Australiji. Prije par tjedana četiri kompanije članice Star Alliance: Air France, KLM, China Southern i Xiamne Airlines su dogovorile jedinstveni joint venture. Četiri kompanije će raditi na još boljem povezivanju posebno Europe preko Pariza i Amsterdama sa kineskim hubovima Pakingom, Chengdu, Guangzhou, Hangzhou i Xiamen. Trenutno ove četiri kompanije godišnje prevezu 1.250.000 putnika između Europe i Kine. Kompanije već surađuju na henlanju, kateringu, te maintenanceu, a joint venture osim novih linija i dodatnih frekvencija, donijet će suradnju na polju carga i mogućnost zarađivanja milja na letovima ovih četiri kompanije neovisno o njihovim ff programima. China Southern trenutno ima 2 linije prema Amsterdamu i jednu prema Parizu, Xiamen u prosincu otvara prvu liniju za Paris, a već leti za Amsterdam, KLM ima 6 linija prema Kini (svi hubovi China Southerna i Xiamena), dok Air France ima 3 linije prema Kini.

Na Bliskom Istoku Etihad je sve dalje od titule trećeg od MEB3, a Saudia je sve bliže da mu preuzme tu titulu. Saudia je povećala broj tranzitnih putnika za 115% u 2018. u usporedbi sa 2017,a  najviše je porastao na tranzitnim putnicima između Europe i Azije (178%).

Etihad je u ogromnim dugovima, 4,7 milijardi USD akumuliranog duga u tri godine, puno previše i za daleko veće kompanije od Etihada. Stoga je kompanija odlučila napustiti hub and spoke sistem i koncentrirati se na P2P linije. Dogovorena je i najbliža suradnja sa Gulf Airom, malenom kompanijom koja jednako tako nije u dobrom financijskom stanju, a od koje su nastala sva tri MEB3. Stoga je sporazum Emiratesa i Etihada, potpisan kao Joint Agreement na području sigurnosti i školovanja kadra, vrlo zanimljiv. Naime, Etihad je izjavljivao kako inicira najbližu suradnju sa Emiratesom, kompanijom susjednog emirata iste države. Etihad je išao toliko daleko da je spominjao i stvaranje jedne kompanije u UAE. Emirates je izjavio kako je suradnja moguća no da je to političko pitanje i da će oni postupati sukladno odluci vlasnika, tj. emira.

U isto vrijeme Emirates i indijski Low cost carrier (LCC) SpiceJet potpisali su MoU za code-share sporazum koji će omogućiti otvaranje novih linija između Dubaia i Indije, te konekcije preko hubova obiju kompanija prema Europi, Africi, Sjevernoj Americi, Indiji i Bliskom Istoku. Emirates trenutno leti na 11 destinacija u Indiji, a ovim sporazumom povećat će broj konektiranih destinaciju u indiji na još 6 destinacija (Amritsar, Calicut, Jaipur, Madurai, Mangalore i Pune), sa ukupno 67 tjednih polazaka. Istovremeno putnici SpiceJeta će imati pristup na mrežu linija Emiratesa u Africi, Europi i Sjevernoj Americi. Ovaj potez desio se vrlo brzo nakon prekida letova Jet Airwaysa sa kojim je Emirates imao code-share sporazum i brojne konektirane linije u Indiji. Ovo je prvi code-share sporazum Spice Jeta. Sličan sporazum su u prosincu 2018. potpisali Turkish i drugi indijski LCC IndiGo, kojem je sporazum sa Turkishem također jedini code-share ugovor.

Qatar pak prijeti izlaskom iz oneworld alijanse, zbog opstrukcije koju rade jaki članovi alijanse. Al Baker se posebno obrušio na American Airlines: „Cijela ideja iza alijansi je da kompanije zajedno rade, da se podržavaju kao obitelj. Ali se bojim da to više nije duh alijansi, osobito nakon što je American Airlines kontinuirano napadao Qatar, klevetao Qatar i davao pogrešne informacije o Qataru Američkoj vladi“. Uz to Al Baker naglašava da je American odlučio napasti projekt Air Italy (gdje Qatar drži 49%), pri čemu tvrdi da na ovaj način Qatar zaobilazi open skies sporazum. Ne treba zaboraviti da je Qatar želio investirati u American i to bar 10%, no American to nije dozvolio. Qatar je tada rekao da će, ako neće ići drugačije, neprijateljski preuzeti bar 5% dionica, no na koncu je od te ideje odustao. Qatar je ogorčen i na Qantas, koji je kao član oneworlda, u joint venture sa Emiratesom, glavnim konkurentnom Qatara. Upravo zato Qantas blokira ekspanziju Qatara u Australiji. Qatar trenutno ima 42 tjedna leta za Australiju, no želio bi bitno više. Al Baker je naglasio da su alijanse izgubile svoj smisao suradnje članova radi zajedničkih benefita i da su kompanije počele gledati samo svoje individualne interese, te da alijanse više nemaju onaj način funkcioniranja kakav su imale na početku, tj. da su izgubile svoj smisao. Qatar navodi da ima alternativu za izlazak iz oneworlda i to na način da će bitno povećati suradnju sa IAG-om gdje ima 20,1% (British, Iberia, Aer Lingus, Vueling, Level), te LATAM-om (10%), Cathay Pacificom (9,61%) i Air Italy (49%). Al Baker je čak naglasio da Qatar ima potencijala da sam oformi novu četvrtu alijansu odluči li izaći iz oneworlda. Qantas je izjavio da se neće boriti za ostanak Qatara u oneworldu i smatra da trebaju izaći iz alijanse ako smatraju da u njoj nemaju interesa.

Qatar je kupio i 5% vlasništva u kineskom China Southern Airlinesu, u kojem American već ima 2,68% vlasništva, što je utjecalo da kompanija izađe iz SkyTeama, a ovaj potez će još više utjecati na sukob Americana i Qatara. Očekuje se da će China Southern vrlo brzo uči u oneworld.

Da bi smanjile preuzimanje putnika od strane MEB3, Europska Unija i Kina su potpisale sporazume kojim bi se otvorila veća mogućnost letova kompanija Europske unije prema Kini, a koje sada imaju tek 20% udjela na ovim linijama. Kina je i liberalizirala svoje tržište pa je dozvolila da više kineskih kompanija leti na istoj liniji što do sada nije bilo moguće (dozvoljavala se samo jedna), te da strane kompanije bitno lakše dobivaju prava za letenje prema Kini.

Od važnijih vijesti u Aziji je i prodaja Malaysian Airlinesa koju je najavila malezijska vlada. Na to je reagirao suosnivač AirAsia Grupe, Datuk Pahamin Ab Rajab koji, uz pet pertnera, želi investirati u 49% vlasništva Malaysian Airlinesa, no inzistira da ima upravljačku kontrolu, da kompanija i dalje ima isto ime i nastavi kao internacionalna kompanija. U isto vrijeme JAL i Malaysian su proširili joint venture, na letove za SAD i Aziju, a JAL je najavio da želi investirati u Malaysian.

Latinska Amerika

U posljednjih dvije godine intenzivirale su se aktivnosti američkih, a još više europskih prijevoznika u Latinskoj Americi. Iako je ovo prije bio kontinent koji je bio „tamo daleko“ pa su i linije bile vrlo rijetke, konekcije tek usputne, a o investicijama se nije ni sanjalo, sada je ovaj kontinent postao vrlo blizak, a kompanije su ga počele i te kako respektirati te involvirati u trokut Europa-SAD-Latinska Amerika.

U Latinskoj Americi su prisutne sve tri alijanse sa po jednim članom, dok Star Alliance ima dva. Oneworld je u najboljoj poziciji jer na svojoj strani ima najveći LATAM, a u najslabijoj je SkyTeam. No ni Star Alliance nije u bajnoj poziciji obzirom da su dvije Aviancine kompanije bankrotirale (u Argentini i Brazilu), a i sama grupacija je u vrlo lošoj financijskoj situaciji na rubu bankrota.

U Latinskoj Americi reagirale su transatlantske kompanije oneworlda tj. LATAM, British, Iberia i American, koje traže odobrenja za joint venture za putnički i cargo promet između latinoameričkih država, Velike Britanije, Španjolske i SAD-a. Ovo je vrlo logično obzirom da je LATAM jedini stabilan od navedenih kompanija alijansi. Iako je ovaj joint venture dobio odobrenje institucija svih država, pa i nekoliko Latinoameričkih država u kojima LATAM leti, ipak je na kraju Vrhovni sud Čilea stopirao joint venture, pa je njegova provedba upitna. LATAM je zaprijetio prebacivanjem flote u Brazil i Argentinu kako bi ovaj sporazum realizirao bez Čilea, ukoliko ova odluka ostane na snazi. Star Alliance će vrlo vjerojatno pričekati razvoj događaja sa posrnulom Aviancom, a Aerolíneas Argentinas (SkyTeam) je relativno mala kompanija za joint venture, te također gomila gubitke.

Kao što sam rekao Avianca je u vrlo lošem stanju. U zadnjih par mjeseci bankrotirala je Avianca Brazil i Avianca Argentina, te su obije prizemljene, ostale bez aviona i slotova. Zato je američki član Star Alliancea dobio u zadatak stabilizirati kompaniju. Prvo je United silom maknuo Germana Eframovića, najvećeg dioničara Aviance Holdinga, iz upravnih tijela kompanije, radi čega je Eframović tužio United. Potom je United napravio joint venture sa Aviancom i Copa-om. Ovom dealu se želi pridružiti i Neelmanov Azul, hibridna brazilska kompanija sa uskotrupcima, širokotrupcima i regionalnim avionima, koja je po veličini 4. u Latinskoj Americi. Kako je Neelman u isto vrijeme i suvlasnik Star Allianceovog TAP Portugala vrlo je izvjesno da će Azul ući u Star Alliance. Desi li se to, Star Alliance će dobiti vrlo jakog partnera u Latinskoj Americi i mogao bi se vrlo približiti LATAM-u i oneworldu.

Sam Neelmanov Atlantic Gateway Consorcium je jedna od važnijih i jačih priča ne samo u Latinskoj Americi nego će za 5 godina biti jedan od najvećih globalnih igrača. Naime konzorcijum ima vlasništvo u Azulu (134 aviona, 100 naručenih, 112 destinacija), TAP Portugalu (89 aviona, 46 naručenih, 87 destinacija), francuskom Aigle Auzuru (11 aviona, 20 destinacija), a 2021. kreće i sa Moxi, LCC u SAD-u sa čak 60 aviona u narudžbi. Ovo znači da će kompanije Atlantic Gateway Consorciuma za pet godina imati preko 400 aviona u 4 kompanije na tri kontinenta. Sve kompanije su umrežene širokotrupcima, a Neelman je najavio da će i Moxi biti umrežen prema Europi sa A220, ali sigurno je da će i Azul napraviti konekcije prema SAD bazama Moxia. Osim zrakoplovnog maga Davida Neelmana u Atlantic Gateway Consorciumu su i zrakoplovne mega-veličine Bob Milton (bivši CEO Air Canade) i Henri Courpron (bivši CEO tada najveće leasing kuće ILFC). Kompanije ove korporacije su financijski vrlo uspješne za razliku od konkurencije.

I SkyTeam ne gubi vrijeme. Delta je investirala 12,6% u Gol (brazilska kompanije sa 126 aviona i 128 naručenih), sa očitim ciljem da ga privuče u alijansu. Kompanija nije u najboljem financijskom stanju, prošle godine je napravila 200,8 milijuna USD gubitka, pa je za očekivati dalje investiranje Delte u istu. Istovremeno su Air France-KLM i španjolska Air Europa svoj code-share ugovor proširili u joint venture. Code-share Air Europe i Air Francea datira iz 2003. i imaju ugovor na 21 europsku liniju. KLM i Air Europa imaju code-share od 2002. Na 19 linija. Joint venture otvara potpuno novi oblik suradnje posebno na linijama za Središnju i Južnu Ameriku, gdje Air Europa leti na 22 destinacije (50% njenih destinacija). Air Europa ima 45 aviona i 39 naručenih, a leti na 44 destinacije. U vlasništvu ima regionalnu feeding kompaniju Air Europa Express. Ovim dealom Air Europa je izašla iz suradnje sa Ryanairom koja je bila pompozno najavljivana i vrlo kratkog trajanja. No, ono što je za ovaj članak bitno interesantnije je da je Air Europa nakon potpisivanja ovog jointe venturea pokrenula subsidiary u Brazilu, koji će feedati njihove linije, ali i linije Air Francea, KLM-a, Delte i Virgin Atlantica. Sada je jasnija vijest objavljena početkom godine da će Virgin Atlantic pokrenuti prvu liniju prema Latinskoj Americi, što do sada nije bilo u strategiji kompanije koja je prvenstveno letjela prema Sjevernoj i Središnjoj Americi, Aziji i Africi, i to upravo prema Brazilu, točnije Sao Paulu, gdje će letjeti svakodnevno sa Boeingom 787-9 od 2020.

Ogroman iskorak u Latinskoj Americi je napravio i Norwegian pokretanjem long-haul linija iz London Gatwicka za Buenos Aires. Potom je pokrenuo i kompaniju u Argentini, Norwegian Air Argentina, koja je imala prvi let 16.10.2018. Danas, tek 10 mjeseci kasnije, kompanija u Argentini ima 3 Boeinga 737-800, te planira prebaciti još 6 ovih aviona u Argentinu, operira iz dvije baze, leti na 8 destinacija, a tijekom rujna će otvoriti još 5 destinacija u Argentini. Norwegian je dobio i dozvolu Brazilske agencije civilnog zrakoplovstva za direktne letove iz Europe do Brazila otvorivši prvu liniju iz Gatwicka za Rio de Janeiro. Kompanija planira i letove između Argentine i Brazila, te umrežavanje ovih sustava, ali i dalje letove iz drugih aerodroma Europe prema Argentini i Brazilu.

I ULCC mega-tvrtka IndigoPartners (u pet godina će imati flotu od 700 aviona) planira, kao i Neelman, povezati kompanije u Sjevernoj Americi (SAD, Kanada, Meksiko, Costa Rica) i Latinskoj Americi (Čile i Argentina). IndigoPartners je vlasnik europskog Wizz Aira, američikog Frontiera, meksičkog Volarisa, kostarikanskog Volarisa Costa Rica i čileanskog JetSmart (Čile), te otvara kompaniju u Kanadi (Enerjet). Kompanija je 8.4. otvorila podružnicu u Argentini JetSmart Argentina. JetSmart (Čile) ima 10 Airbusa A320, te još 82 naručena A320neo i A321neo, među kojim su i 12 A321XLR koje IndigoParners sa još 38 takvih aviona u ostalim kompanija (Wizz Air i Frontier) kani koristiti za long-haul letove i umrežavanje cijelog sustava. JetSmart Argentina u ovom momentu ima tri A320, te ima 8 linija iz Buenos Airesa (u studenom otvara 8.), 3 linije iz Cordobe (u studenom otvara 4.) i 2 linije iz Mendoze (u studenom otvara još dvije). Plan kompanije  je u kratkoročnom periodu bazirati čak 17 aviona u Argentinu.

IndigoPartners je na ovaj način odgovorio na otvaranje baze Norwegina u Argentini, nove kompanije Flybondi (prvi let 16.1.2018, 5 Boeinga 737-800, 13 destinacija), planiranog otvaranja podružnice u Argentini čileanske kompanije Sky Airline (20 aviona, 15 naručenih, 26 destinacija od čega trenutno 4 u Argentini) i Grupo Viva koja je pokazale interes da otvori podružnicu u Argentini. Upravo posljednja, Irlandia Aviation, osim meksičke centrale Viva Aerobus (33 aviona, 52 naručena, 42 destinacije) također raste u Latinskoj Americi. Viva Air u ovom momentu ima kompanije u Kolumbiji (osnivana 2012, 20 aviona, 37 naručenih, 16 destinacija), u Peruu (osnovana 2017, 3 aviona, 50 naručenih, 11 destinacija), a planira otvaranje i daljih kompanija u Latinskoj Americi.

Afrika

Afrika je daleko od svjetskih globalnih zbivanja. Tamo se tek dešavaju neki pokušaji suradnje, hubovi su rijetkost, putnici na pojedine destinacije putuju i nekoliko dana avionom. LCC su istinski skromne i sam model ne nailazi na plodno tlo.

Grupa investitora, među kojima i legendarni osnivač easyJeta Stelios Haji-Ioannou, pokušala je 2012. godine pokrenuti Fastjet, kompaniju koja je trebala uz LCC model, imati velik broj baza diljem Afrike, te istim omogućiti jeftino putovanje diljem kontinenta. No, kompanija je godinama samo grcala gubitke, a u svim svojim podružnicama zajedno nije uspjela prevesti niti milijun putnika godišnje. Najveća od podružnica Fastjeta je bila u Tanzaniji. No, ista je ovog proljeća prvo prekinula sa svim međunarodnim letovima, potom je prekinula i sa domaćim letovima. Fastjet tvrdi da je tanzanska podružnica samostalno poduzeće i da ove mjere neće utjecati na ostale Fastjetove podružnice.

Star Alliance drži najveće kompanija Afrike (Ethiopean, Egypt, South African), oneworld nema kompanija u Africi, no od 2020. u članstvu će biti Royal Air Maroc, dok SkyTeam ima samo Kenya Airways.

Jedna od rijetkih kompanija Afrike koji ima ozbiljan hub, broj linija (leti na 125 putničkih i 44 cargo destinacije) i zavidnu flotu (117 aviona) je Ethiopean, koji je odlučio osnivati nacionalne kompanije diljem Afrike i otvarati mini-hubove za međusobno povezivanje afričkih destinacija. Prva takva kompanija otvorit će se u Gani, gdje će Ethiopean imati 49% vlasništva, a Vlada Gane 51%. Kompanija će se otvoriti sa tri Ethiopeanova Q400, a Ethiopean vrlo skoro nakon toga kani prebaciti i 4. avion u Ganu.

Sporazum o suradnji ovog proljeća napravili su i Kenya Airways, Air Austral i Air Madagascar koji će povezati svoje hubove i sustave. Kenya Airways je bila vrlo respektabilna kompanija koja je posljednjih par godina rapidno krenula prema dolje. Stoga je kenijski parlament prije par dana izglasao renacionalizaciju kompanije, privatiziranu 1995, u želji da ju vrati u vrh afričkog zrakoplovstva.

Jednako tako nekadašnji ozbiljan igrač South African Airways (SAA) je u ogromnim dugovima, živi na velikim financijskim injekcijama vlade Južne Afrike i čim dobije novac odmah traži novi za puko preživljavanje. Vlast je višekratno spomenula da kompaniju treba iz korijena izmijenit i često mijenja CEO-e. U 2018. je na 3 mjeseca čak i suspendiran AOC South African Express, regionalnog feedera SAA, zbog sigurnosnih razloga, te je kompanija sa 24 aviona prizemljena, a SAA je imala istinskih problema sa konekcijom svojih internacionalnih linija. Stoga je posljednja ideja da se dijelovi SAA rasprodaju.

Velik broj bankrotiralih kompanija u svijetu

Stvari u svijetu se ozbiljno kompliciraju, konkurencija je bitno veća nego prije 5 godina. Tržišta koja su prije zanemarivana (Latinska Amerika i Australija) sada su u žiži interesa, a jedino tržište na kojem nema pretjeranih aktivnosti je Afrika. Konsolidacija je na razini planete u punom jeku, kao i u Europi.

Najviše bankrotiralih kompanija u Europi. Od intenziviranja sukoba (rujan 2017.) u Europi su bankrotirali: Air Berlin i Germania (Njemačka), Primera Air (Danska), FlyViking (Norveška), Nextjet (Švedska), Monarch, Flybmi i Cello Aviation (Velika Britanija), Small Planet (Litva), Bural, Pskovavia i Saratov (Rusija), Dniproavia i UM Air (Ukrajina), Taron Avia (Armenia), Tandem Airo (Moldavija), Bulgarian Eagle (Bugarska), Eagle Air (Island), Skywork, Belair, Private Air, JU Air i Darwin (Švicarska), Niki i Wellcome Air (Austrija), VLM (Belgija), Cobalt (Cipar), Atlas Atlantique (Francuska) i Wow (Island). I ovo nije kraj liste, ovo je tek početak.

I u svijetu su kolateralne žrtva velike. Brojne kompanije su u zadnjih dvije godine bankrotirale: indijski Jet Airways, američki Virgin America (kupila ju je Alaska) i Great Likes Airlines, kuvajtska Wataniya, hongkongški HK Express (kupio Cathay Pacific), tajlanski Orient Thai, tađikistanski Tajik Air, dominikanski PAWA Dominicana i Aserca, FastJet Tanzania, InselAir iz Kurakaoa idr. Niz kompanija je u egzistencijalnim problemima i teško će se izvući: Avianca (već su zatvorene poslovnice u Brazilu i Argentini), kineski Hainan (prodaje udjele u svojim brojnim kompanijama, smanjuje flotu), meksički Interjet (panično traži investitora i smanjuje flotu), Malaysian (traži investitora ili će ga vlada zatvoriti jer mu je preskup), Asiana (financijske malverzacije, smanjuje flotu, traži investitora, država odbila nacionalizirati), Hong Kong Airlines (dio HNA grupe, smanjio flotu, panično traži način da se proda), ruski Utar (traži investitore, smanjuje flotu, velik broj sudskih tužbi dužnika uključujući i Centralnu banku Rusije) idr.

S druge strane grade se mega-aerodromi (kapaciteta više desetaka milijuna putnika, dobar dio i preko 100 milijuna putnika) da bi podržali svoje nacionalne prijevoznike i razvoj linija u svojoj državi. Tako je u Istanbulu u travnju otvoren novi Aerodrom Istanbul, u rujnu se otvara drugi pekinški aerodrom Daxing, 2020. otvara se i drugi aerodrom u kineskom Chengdu, a ove godine u Dalianu i Qingdau, krajem godine kreću radovi za novi aerodrom u Manili, 2023. otvara se drugi aerodrom u Bombayu, 2025. novi glavni aerodrom u Vijetnamu Long Thanh uz Ho-Chi-Minh City, 2022. će se otvoriti novi Angola International, konačno će se sa 9 godina kašnjenja iduće godine otvoriti Berlin Brandenburg, Fraport do 2023. širi Frankfurt za 25 milijuna putnika, 2026. će se otvoriti drugi aerodrom u Sydneyu imena Sydney West, a nove aerodrome planira izgraditi Tajland (u Bangkoku), Poljska (Varšava) i Meksiko (Mexico City). Niz kompanija kupuje desetke aviona, neki i po par stotina.

Obzirom na toliko intenziviranje aktivnosti u posljednjih dvije godine, te na mega-planove kompanija i aerodroma, predstoji nam više nego zanimljiv period koji će svakako imati ogromnog utjecaja i na konsolidaciju u Europi.