BEG airport status
LYBE 2803:30 Z VRB°02KT 0250 R12/0325N R30/0300N FZFG VV002 M01/M01 Q1015 NOSIG=
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Laudina baza u Zadru ogroman iskorak "Aerodrom je pronašao prihvatljiv model funkcioniranja i dalje ga razvija."

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Laudina baza u Zadru ogroman iskorak

Iako je izgradnjom autoputa A1 koji je Zadar povezao sa Zagrebom i Splitom, ali i sa Rijekom (uz konekciju na A6) 2005. godine, izgledalo da će Zračna luka Zadar krenuti rapidno dolje i vjerojatno postati tek zračna luka sa simboličnim prometom, management ove luke je svoj hendikep blizine zračnih luka Zagreba, Splita, Rijeke i Banja Luke, pretvorio u svoju prednost, te je privukao putnike ovih zračnih luka.

U prvom redu ogroman broj zagrebačkih putnika koristi tek dva i pol sata udaljen Zadar za putovanje jeftinim Ryanairom i drugim LCC koju mogućnost nemaju iz Zagreba ili bližih zračnih luka. No, Zadar je iskoristio i limitiranost Splita, poglavito vikendom kada zračna luka mora uvoditi slotove i odbijati kompanija, dok Zadar nema takvih limitiranosti.

Ipak Zadar je svih ovih godina bio u sjeni Splita. No, usprkos otvaranju novog terminala u Splitu, ovaj aerodrom i dalje ima limitiranost stajanke (aprona), što Zadar i te kako koristi. Kako god, Zadar je ove godine kada je povećao broj putnika za oko 200.000 i iduće kada će ih povećati i više, pokazao da management radi odličan posao, te da zna iskoristiti svoje potencijale.

Iako je Zadar pet godina (od 2013. do 2018.) imao bazu Ryanaira, nova baza Laude sa čak tri bazirana A320 biti će jedan od najvećih iskoraka u povijesti zrakoplovstva regije.

Današnji Zadar neusporediv sa predratnim

Prve letove u Zadru obavljala je talijanska kompanija Ala Littoria već 1936. godine. No, današnja zračna luka u Zemuniku Donjem izgrađena je 1968. godine. Rekordna Zadarska prijeratna godina je bila 1976. kada je imao 146.000 putnika.

JAT je 1986. 6 puta tjedno letio za Beograd (D93, 722), 2 puta tjedno za Pulu (D93), 7 puta tjedno za Zagreb od čega dva puta preko Pule (D93), te po jednom tjedno za Amsterdam (D93) i za London (722). U ljeto 1989. godine 7 put tjedno JAT je letio za Beograd (AT4, D93, 733, 722) i 8 put tjedno za Zagreb (AT4, D93, 733, 722), od čega je jedan let bio preko Pule. U zimi 1990. za Beograd je letio 5 puta tjedno (D93), a Zagreb 7 puta tjedno (AT7 i D93), od čega su tri leta bila preko Pule (AT7). U ljeto 1991. JAT je letio 7 puta tjedno za Beograd (D93, 733, 722) te samo jednom tjedno za Zagreb preko Pule (D93), što je bilo razultirano pokretanjem Croatijine linije za Zagreb, ali i vrlo jakim političkim tenzijama.

Adria je u ljeto 1991. letjela tek jedan let za Zagreb (D93) nedjeljom, koji je bio stop leta iz Splita tj. linija je bila SPU-ZAD-ZAG-ZAD-SPU.

Croatia je već u prvom redu letenja 6.5.1991. letjela za Zadar 9 puta tjedno sa C550, dok je jedan od tih letova (utorkom) išao preko Pule sa MD-82. Nešto kasnije tog ljeta Croatia je smanjila broj letova sa C550 i povećala sa MD-82, te ukinula stop u Puli. No, ubrzo istog ljeta letovi prestaju radi ratnih djelovanja.

Ratne godine potpuno su uništile promet u Zadru, a aerodrom je tri godine bio zatvoren. U to vrijeme aerodrom je bio potpuno devastiran, sva oprema je opljačkana i odvezena, a objekti su razrušeni. Redovni promet ponovo kreće na improviziranom terminalu tek 2.6.1994. i to sa dva leta tjedno prema Zagrebu sa ATR-42. Iste zime broj letova raste na 4 tjedno, da bi već u ljeto 1995. Zagreb i Zadar bili povezani sa 10 tjednih letova (AT4).  Sjećam se prvih letova nakon ponovnog pokretanja prometa, kada smo na kiši preuzimali prtljagu direktno sa prtljažnika aviona i odlazili prema ogradi, bez da smo i prošli kroz ikakvu zgradu, dok je „odlazni gate“ bila improvizirana kontejnerska prostorija apsolutno neadekvatna za putnički promet pri čemu bi polovica putnika stajala na kiši i vjetru izvan kontejnera radi nedostatka prostora.

Idućih godina linija se stabilizirala na dva dnevna leta za Zagreb ljeti, te jedan tjedni let zimi, svi povezani sa Pulom. Prvi međunarodni let iz Zadra, Croatia je otvorila prema Beču 15.5.1999. subotom sa ATR42. U ljetnom redu letenja 2016. Croatia je letjela dva puta tjedno za Frankfurt (sa A319), te 15 puta tjedno za Zagreb u kombinaciji sa Pulom, što je stvaralo i dva dnevna leta za Pulu, te jedan dnevni leti iz Pule, uz drugi dnevni let srijedom, sve sa Q400.

Obnovom razrušene luke Zadar je dobio suvremen terminal koji se 2007. dodatno proširuje. 2008. Zadar dobiva VIP terminal sa vrhunskom uslugom najbogatijoj klijenteli. Aerodrom je ima lokalnu cestu koja je prelazila rulnicu i koja bi se rampama zatvarala kada bi prolazili avioni. Isto je bilo rizik za sigurnost, ali i ozbiljan potrošač resursa obzirom da je nekoliko ljudi kontroliralo promet na ovom prijelazu. Ova cesta je zatvorena 2010. godine. No, upravo radi toga Zadar dobiva potpuno novu suvremenu četverotračnu i brzu magistralnu cestu od izlaza sa autoputa (Zadar II), preko aerodroma, do nove brodske i trajektne luke Gaženice i centra Zadra, u narodu nazvanu „Kalmetina“ po tadašnjem ministru prometa Kalmeti (kasnije i gradonačelniku Zadra) koji je iskoristio svoj utjecaj za ogromne infrastrukturalne investicije u zadarski promet (brodska i trajektna luka, treminal za kruzere, proširenje i osuvremenjivanje aerodroma, studija osuvremenjivanja željeznice kojom bi se spojili Zadar, Gaženica, aerodrom, te ostatak pruge za Knin-Zagreb, nove cestovne prometnice). Ova prometnica je koštala ogromnih 87 milijuna EUR. Terminal se još jednom dograđuje 2012, te se kapacitet povećava za milijun putnika. Zadar je jedini civilni aerodrom u regiji koji ima dvije piste. Zadar ima stajanku za putničke avione i za generalnu avijaciju.

Velik dio aerodroma je vojni (93. zrakoplovna baza HRZ-a) na kojoj su stacionirane obije flote protupožarnih aviona (Canadairi CL-415 i Air Tractor AT-802), flota borbenih helikoptera (OH-58D Kiowa) i transportni helikopteri (Mi-8), dvije flote školskih aviona (Zlin Z-242 i Pilatus PC-9), te školski helikopteri (Bell 206), kao i  akro skupinu Krila Oluje. Na aerodromu je stacionirano preko 60 aviona i helikoptera Hrvatskog ratnog zrakoplovstva.

Početkom tisućljeća aerodrom je imao tek 39.000 putnika. No, nakon toga promet postepeno raste, i uz male oscilacije, predratni rekord je sustignut 2008. godine. Od tada promet ubrzano raste, da bi otvaranjem Ryanairove baze 2013. godine promet porastao na čak 472.572 putnika (više od 100.000 u godinu dana). Iako je 2015. promet neznatno pao, 2018. aerodrom je zabilježio čak 603.819 putnika. U prvih 11 mjeseci ove godine Zadar je zabilježio 798.736 putnika, što znači da će ovu godinu sigurno završiti sa preko 800.000 putnika, vjerojatno preko 801.000. Šest puta više nego rekordne predratne godine. Iduće godine očekuje se više od milijun putnika.

Od 2002. do 2010. na Zadarskom aerodromu je bila Lufthansina pilotska škola InterCocpit koja je odškolovala preko 1.000 pilota.

Ovog ljeta Croatia je iz Zadra letjela Zagreb (14 puta tjedno), Pulu i Frankfurt (2 puta tjedno), no i Lufthansa je letjela za Frankfurt (3 puta tjedno) i Munich (3 puta tjedno), sve u code-share sa Croatiom. Istime Croatia ljeti ima svojih i code-share 22 tjedna leta (više od 3 dnevno). Tijekom zime Croatia leti 6 puta tjedno liniju Zagreb-Zadar-Pula (svaki dan osim subote) kasno navečer, koja se istim putem vrača rano ujutro.

Vlasnik Zračne luke Zadar je Republika Hrvatska (55%), Zadarska županija (20%), grad Zadar (20%) i općina Zemunik Donji (5%). Republika Hrvatska je odlučila investirati 70 milijuna EUR u još jedno proširenje infrastrukture. Tako će Zračna luku Zadar dobiti produženje jedne piste 14/32 sa 2.500 na čak 3.200 metara što će joj omogućiti slijetanje širokotrupaca, što u Splitu u dogledno vrijeme nije realno. Istovremeno će se proširiti terminal, te stajanka za civilne zrakoplove. Zračna luka je raspisala natječaj za izradu arhitektonsko-urbanističkog rješenja putničke zgrade na koji se javilo 12 kandidata, a komisija je u procesu odabira. Istovremeno Zračna luka je u procesu je ishođenja potrebnih dozvola za gradnju. Ovime će se Zadar pridružiti Splitu, Dubrovniku i Zagrebu sa visokim investicijama u infrastrukturalne objekte. Hrvatska je u posljednjih 25 godina u aerodromsku infrastrukturu uložila preko milijardu EUR izgradivši četiri nova terminala (Zagreb, Dubrovnik, Split, Zadar), te jedan potpuno novi aerodrom (Brač).

Danas iz Zadra leti čak 22 kompanije, koje obnašaju fascinantnih 68 linija. Za Zadar leti i niz legacy carriera koji ga povezuju sa velikih hubovima: Austrian (Beč), Lufthansa (Frankfurt, Munich), Brussels (Bruxelles), Iberia (Madrid), LOT (Varšava), Luxair (Luxembourg), SAS (Copenhagen), Croatia (Zagreb, Pula, Frankurt), te Air Serbia (Beograd). Istovremeno za Zadar lete i najveći LCC (Ryanair, easyJet, Eurowings, Norwegian, Transavia, Vuleing), kao i leisure/charter kompanije (Jet2, Condor, Titan, Chair, Neos). Nažalost osim dvije Croatijine linije, sve ostale linije su sezonske, tijekom ljeta.

Udio LCC u broju linija je čak 72,1% što je istinski previše. Udio u broju putnika je i veći od toga. No LCC su upravo nicha koju je Zadar pronašao kao aerodrom između Zagreba i Splita. Ovaj udio je 2016. bio bitno manji, tek 56,8% što samo dokazuje zadarsku orijentaciju na LCC. Upravo LCC istiskuju chartere i leisure prijevoznike koji su 2016. tvorili bitno većih 21,6% (danas duplo manje, 10,3%). Legacy carrieri su tek neznatno pali (sa 21,6% na 17,6%).

Najveći broj putnika ima linija iz Zadra za Frankfurt na kojoj je prošle sezone letjelo čak četiri prijevoznika: Ryanair, Condor, Lufthansa i Croatia (posljednja dva u code-share). Najveći broj putnika na ovoj liniji ima Ryanair, iako nema i najviše frekvencija, no prosječna popunjenost mu je enormnih 91%, dok je primjerice Croatijina tek 71%. Nakon Frankfurta najlinije su za London Stansted, Charleroi, Stuttgart, Cologne i Dublin.

Subvencioniranja Ryanaira (tzv. udruženo oglašavanje) je u Zadru kroz godine bilo od milijun do milijuna i pol EUR. Nemam podatke znači li ogromna Laudina (Ryanairova) ekspanzija i srazmjeran porast iznosa subvencije, no vrlo je vjerojatno da je isto financijski motivirano. Svi znamo modus operandi Ryanaira.

Zadar je prije par godina pregovarao i već najavio Hainanove letove za Kinu, no ovi planovi nisu realizirani, a Hainan je demantirao svoj interes za letove prema Zadru. No, Zadar je jedan od kandidata za regionalni distributivni centar kineske Alibabe, što bi otvorilo neslućene mogućnosti za aerodrom i to ne samo za cargo nego i sa njim povezani redovni putnički promet. Krije li se iza visoke investicije od 70 milijuna EUR možda i širenje infrastrukture povezano sa ovim projektom?

Koje su prednosti Zadra spram Splita?

U prvom redu Split je bitno važniji grad od Zadra. Veći je tri puta, gospodarstveno razvijeniji, politički i društveno utjecajniji. U splitskoj okolici je daleko više turističkih središta (Makarska Omiš, Ploče, Hvar, Brač, Vis, Korčula, Šibenik, Primošten, Trogir, Kaštela…) nego u zadarskoj (Biograd, Nin/Vir, Ugljan/Pašman, Pag). Uz to preko Splita putuje dobar dio hodočasnika u Međugorje, te poslovnih putnika u Hercegovinu čime preuzima putnike dobrog dijela BiH.

Upravo radi toga Zračna luka Split je daleko prihvatljivija opcija za turopertore, a samim time i potencijalne prijevoznike. Većina prijevoznika, poglavito leisure i charteraša odabire samo jednu luku u krugu 150 km, te od tamo organizira prijevoze autobusima na više destinacija i kvaliteta hotela. Tako će turoperator radije odabrati Split, pa iz njega uz gradove koji mu gravitirati radije organizirati prijevoz autobusima u gradove koji gravitiraju Zadru, pa čak i u sam Zadar. To mu je organizacijski povoljnije i profitabilnije. Poglavito ako ima više linija iz više gradova odjednom na aerodromu (a što charteraši i leisure obično imaju), što znači i bitno više autobusa koji dalje razvoze turiste. Naravno sa više linija i frekvencija prijevoznici dobivaju i veće popuste, a što je i te kako bitno za postizanje niže cijene prijevoza, ali i profitabilnije poslovanje.

I upravo tu je Zadar pronašao svoju nichu. On ima četiri ogromne prednosti spram Splita. Prva je da je Zadar jeftiniji od Splita. A isto je i te kako važno za prijevoznike. Zadar svakako može biti jeftiniji od Splita. Naime, dobar dio zajedničkih troškova koje ima Zadar pokriva velika baza Hrvatskog ratnog zrakoplovstva (energija, operativni troškovi, navigacijske i infrastrukturalne investicije i održavanje, zajedničke službe idr.). Uz to Zadar je istinski smješten na pustopoljini za razliku od Splita i nema problema napučenosti okolnih naselja poput Splita što mu operacije, održavanje i širenje čini jeftinijim.

Druga ogromna prednost Zadar je što nema apsolutno nikakvih prometnih limita. Split je puno pretrpan u dobrom dijelu sezone, poglavito od petka poslijepodne do nedjelje navečer. U subotu je gotovo nemoguće dobiti slobodan slot i aerodrom u taj dan doslovce mora odbijati prijevoznike, ima niz limita poglavito za business i generalnu avijaciju. Zadar ima dvije piste (04/22 dugu 2.000 metara i 14/32 dugu 2.500 metara koja se upravo produžuje na 3.200 metara), ogromne stajanke (apron), a u slučaju velike potrebe Hrvatsko ratno zrakoplovstvo je kooperativno i ustupa svoje manevarske površine za civilne potrebe, kao što to čini i u Puli, pa čak i u Zagrebu. U Splitu to nije u mogućnosti obzirom da letjelište HRZ-a u Divuljama (nekada 95. baza HRZ-a, danas helikoptersko letjelište 93. baze) nije spojena sa splitskim aerodromom.

Uz to Zadar upravo kreće u već spomenutu investiciju od 70 milijuna EUR (preko pola milijarde kuna) koja će povećati terminal, manevarske površine, ali i uzletno-sletnu stazu 14/32 na 3.200 metara. Zadar će time, uz Zagreb i Dubrovnik, postati treća hrvatska zračna luka koja će moći primati širokotrupce. Nešto što se u Splitu neće skoro desiti radi kompliciranosti, ali i skupoće proširenje piste. Zadar ima i paralelnu rulnicu sa dužom pistom 14/32 koja spaja oba praga piste, uz još i dodatne manevarske površine prema civilnom dijelu, te prema vojnom dijelu koje ubrzavaju operacije, a što Split nema, dočim mu ovaj hendikep dodatno usporava operacije i smanjuje kapacitete.

Treća ogromna prednost Zadra je što je vrlo blizu autoputu i sa njim povezan suvremenom i brzom četverotračnom „Kalmetinom“. Istom prometnicom povezan je i sa potpuno novom state of the art gradskom brodskom lukom Gaženicom (9 km, što je manje od 10 minuta vožnje). Sve to Split nema, njegova povezanost sa autoputom (zavojite cesta preko planine), splitskom brodskom lukom i samim Splitom (i Trogirom) preko prezagušene lokalne prometnice kroz Kaštelu je vrlo spora, nepraktična i demotivirajuća. Stoga je putovanje do turističkih središta između Splita i Zadra (Šibenik, Posedarje, Vodice, Tribunj, Pirovac, Biograd) bitno brže iz Zračne luke Zadar nego iz Splita) i motivirajuće je korištenje zadarske zračne luke. Na isti način Zadar privlači i putnike između Rijeke i Zadra (Karlobag, Senj, Novalja, Rab, Lošinj, Gospić, Novi Vinodolski, Crikvenica) obzirom da je broj linija iz Rijeke vrlo skroman, ali je i povezanost za zadarskim aerodromom bolja (autoput) nego sa riječkim (osim za Crikvenicu do kuda je nedavno napravljen autoput).

Četvrta ogromna prednost Zadra je agilnost samog aerodroma i turističkih organizacija čime Zadar daleko najviše od ostalih hrvatskih aerodroma koristi subvencije u zračnom prometu (tzv. „udruženo oglašavanje“). 50% ovih sredstava dolazi od strane države, dok ostalih 50% financira županijska turistička zajednica, lokalne turističke zajednice gradova i općina, hoteli, turističke agencije i ostale lokalne turističke institucije. Sredstva koja se izdvajaju za ovu nakanu variraju od godine do godine, no kretali su se do 1,5 milijuna EUR. Upravo zato Zadar ima toliko velik broj letova Ryanaira, ali i drugih LCC.

Velik broj zadarskih putnika, posebno na Ryanairovim i easyJetovim letovima, je iz Zagreba. Brza veza autoputom (malo više od 2,5 sata), relativno jeftino parkiranje i ekstremno jeftine cijene Ryanairovih karata velika su motivacija potencijalnim putnicima iz Zagreba i okolice na korištenje Zadra. Ove letove svakako koriste i potencijalni putnici zračnih luka Split i Rijeka što im oduzima putnike. Čak i banjalučki putnici koriste Zadar zbog velikog broja linija ljeti, a poglavito oni koji su između ove dvije zračne luke (Bihać, Cazin, Velik Kladuša, Bosanska Krupa, Kulen Vakuf, Korenica, Udbina, Donji Lapac idr.).

Zadar diskriminiran u PSO

Hrvatska izdvaja za PSO čak 12,6 milijuna EUR. Od toga Croatia Airlines dobiva 10,3 milijuna EUR, a Trade Air 2,3 milijuna EUR godišnje. Idućih četiri godine će izdvajati i više, po mojim izvorima čak 15 milijuna EUR.

Linija Zagreb-Zadar-Pula prži čak enormnih 3.153.068 EUR godišnje. Na njoj je load faktor ekstremno loših 35,7%, a godišnje se preveze 17.053 putnika. Hrvatska za svakog putnika izdvaja čak 184,90 EUR, što je i treće najveće izdvajanje po putniku od 10 hrvatskih PSO linija. PSO obvezuje 6 zimskih letova, koliko Croatia i provodi, te 11 ljetnih letova, a Croatia ih provodi i više, 13 do 15.

Ova linija je krajnje demotivirajuća po putnike zbog 1 stopa. Putovanje za Zagreb iz Pule preko Zadra ili od Zadra preko Pule do Zagreba traje 1:45 sati. Kada uključite putovanje do i iz zračne luke, te činjenicu da morat doći na check in sat vremena prije, to znači da putovanje traje 4 sata, više nego autobusom i bitno više nego automobilom. O gnjavaži putovanja sa jednim stopom na tako kratkoj liniji da i ne govorim. Putovao sam tako na ovoj liniji samo jednom i nikada više. No, zato sam na direktnom letu Zagreb-Zadar i obratno putovao više puta. Glavni razlog ovog spajanja dva aerodroma je činjenica malog broja putnika, poglavito zimi. Putnika na legu Zadar-Pula ima vrlo malo, može ih se nabrojati na prstima jedne ruke po svakom letu. Stoga ne treba čuditi da je ova linija najneuspješnija među PSO. Linija ima load faktor od samo 35,7%, a na njoj je tek 17.053 putnika. To znači da je na svakom od ovih letova u prosjeku 27 putnika. I to bez obzira što je na ovu liniju potrošeno čak 3,2 milijuna EUR, više nego i na liniju za Dubrovnik, te tek neznatno manje nego na liniju za Split. Ova linija troši čak 25% financijskih resursa za PSO. Totalni nonsens.

I alternativa postoji, a o njoj sam pisao prije tri mjeseca. Linija za Brač je sezonska i ima tek dva tjedna polaska od kojih je onaj subotom prvenstveno zato da se avion pozicionira za obavljanje chartera prema Austriji. Brač je relativno izoliran otok, koji ima značajan broj turista. Sukladno nacionalnom projektu revitalizacije otoka svakodnevni letovi za otok imali bi i te kakvog PSO smisla. Upravo povezivanje otoka i jest glavna intencija PSO. Ona ima pravog smisla upravo u Braču i Lošinju. Stoga bi svakodnevni letovi Brač-Zadar-Zagreb zimi i minimalno dva takva dnevna leta tjedno ljeti bili daleko logičniji. Putniku koji sada mora koristiti brod+avion (vlak, autobus) iz Splita, linija bi svakako bitno skratila i pojednostavnila putovanje iz otoka čak i sa jednim stopom do Zagreba. Bilo bi i putnika do Zadra (sveučilište, turizam, poslovni putnici, obiteljske veze), a isto bi značilo da sa Q400 20-tak putnika iz Brača i isto toliko iz Zadra čine break-even. Ovo bi napravilo liniju Zadar-Zagreb uvijek nonstop i prihvatljivom za putnike. Takva linija omogućila bi i brz protok robe i pošte na otok. Konačno, obzirom na broj migranata na relaciji Zagreb-Dalmacija (studenti, učenici, zaposlenici, rodbina, političari) i te kako bi bilo takvih putnika i za Brač i iz Zagreba. Linija bi omogućavala i short break putnika, što bi dodatno moglo zaposliti kapacitete hotela više kategorije na otoku izvan sezone. Naravno, većina putnika ne bi bila P2P (za Zadar i Zagreb), nego konektiranih putnika preko Zagreba, pa čak i Zadra ljeti, a što je i te kako važno za turizam, dijasporu i poslovne putnike. Iz istog razloga bi se i razdvojena linija za Pulu trebala produžiti prema Lošinju, na isti način kao i ova iz Zadra za Brač.

Iako Trade Air leti na 4 linija, sa 6 legova (iz Osijeka za Zagreb, Pulu, Rijeku, te iz Splita za Pulu, Rijeku i Dubrovnik), nema ni jedne linije za Zadar. Zadar je zapravo jedina zračna (uz izuzetak Brača i Lošinja) za koji ne leti Trade Air u PSO. Koje je objašnjenje da ovim PSO postoje letovi iz Osijeka za Pulu, Rijeku, Split i Dubrovnik, ali ne i Zadar? Pula i Rijeka, kao slične luke Zadru nemaju samo letove prema Osijeku, već i dužobalne linije, Pula dva put tjedno za Split, a Rijeka isto toliko za Split i Dubrovnik. U tom kontekstu Zadar je istinski diskriminiran i trebao bi ekvivalentno dobiti bar dva leta tjedno za Osijek i dva za Dubrovnik tijekom cijele godine. Zadar je od Osijeka udaljen čak 564 km (5 sati vožnje), a od Dubrovnika 350 km (4,5 sati uključujući i granicu sa BiH kod Neuma). Idealna opcija bi bio let Osijek-Zadar-Dubrovnik. Po svakoj od ovih linija Trade Aira (Osijek-Pula-Split, Osijek-Rijeka-Split) Hrvatska izdvaja se oko 350.000 EUR, što znači da bi i Zadar za takva dva leta prema Osijeku i prema Dubrovniku trebao dobiti toliko. Na svakoj od ovih linija bilo je po 5.000 putnika godišnje, što znači da je PSO pokrivao oko 70 EUR po putniku, pa je samim time i cijena avionske karte vrlo povoljna. Linije su dobro popunjene, uz prosječnu popunjenost od oko 75%.

U slučaju da se logično razdvoji linija Pula-Zadar-Zagreb bilo bi čak i logičnije da se otvori linija Osijek-Pula-Zadar-Dubrovnik, po istom principu kao i Osijek-Rijeka-Split-Dubrovnik. Naime, putnik od Osijeka do Zadra sa 1 stopom nije previše demotiviran jel je alternativa skupa i duga. Ljeti postoji direktna linija Osijek-Dubrovnik, a zimi ovaj predug put od čak 9 sati kroz BiH ili 10 sati kroz Hrvatsku svako nije demotiviran i sa 2 stopa.

Najbolja opcija svakako bi bio potpuna izmjena PSO u Hrvatskoj, koju sam obradio u gore spomenutom članku, a koja bi značila ljeti dva puta dnevno letove Brač-Zadar-Zagreb, te 5 puta tjedno Zadar-Zagreb (radnim danom ujutro iz Zagreba za Zadar oko 8:30 i povratak oko 21:00 sat), tj. 19 tjednih letova na legovima Zagreb-Zadar. Identično bi bilo i na svim ostalim linijama što pak znači da bi se preko Zagreba omogućile sve konekcije sa minimalnim vremenom konektiranja za Pulu (5 puta tjedno), te za Dubrovnik (10 puta tjedno). Zimi bi takve konekcije bile rjeđe (za Pulu 3 puta tjedno), te za Dubrovnik (5 puta tjedno). Ovo bi pak značilo i da poslovni putnik može u istom danu obaviti posao u Puli i Dubrovniku i vratiti se istog dana.

Na ovaj način Zadar bi umjesto sadašnjih 13 letova tjedno sa 2 lega imao 21 tjedni let sa 5 legova ljeti i umjesto 6 tjednih letova zimi, imao bi 14 tjednih letova. A Zadar bi osim sadašnje povezanosti samo sa Pulom i Zagrebom, bio povezano još i sa Bračem, Osijekom i Dubrovnikom. A zbog većeg broja frekvencija i isključivo nonstop linije do Zagreba (umjesto sadašnjih 50% sa 1stop preko Pule) imao bi maksimalne i brze konekcije (sa vremenom konekcija od 30 do 75 minuta) preko Zagreba što bi akumuliralo daleko više putnika i na ovoj liniji. Za istu svotu novaca. Daleko logičnije, neusporedivo povoljnije za Zadar, ogroman benefit za putnike. A to i jest svrha PSO-a. Još jednom naglašavam, za istu svotu novaca.

Lauda otvara bazu

Ove godine Zadar je imao istinski veliko povećanje ljetnih letova. Čak 16 novih linija, od čega 12 LCC (9 Ryanair/Laude, 2 easyJeta i 1 Transavie), 2 legacy carriera (Iberia i Air Serbia), te 1 leisure prijevoznika (Condor sa 2 linije). Stoga ne treba čuditi da će aerodrom ove godine imati skoro 200.000 novih putnika, tj. povećanje od nevjerojatnih 32,7%.

U 2020. najave su još veće. Najveća vijest je da Ryanairova Lauda pokreće bazu u Zadru sa 11 novih linija od početka svibnja (maja) 2020. Kompanija će 1.5. pokrenuti letove za Aarhus, Hamburg, Maastricht i Wroclaw; 2.5. za Beauvais i Bremen, 3.5. za Cork, Kaunas, Liverpool, Rigu i Toulouse. Lauda od prošle godine leti za Stuttgart. Istime će kompanija imati 12 linija. Ukupno će Lauda iz Zadra letjeti 26 tjednih letova. Kompanija se odlučila za zadarsku ekspanziju umjesto prvotno planirane Palme de Mallorca sa kojom nije uspjela postići sporazum.

Lauda će u Zadru bazirati tri aviona A320. Kako broj za sada najavljenih frekvencija pokriva samo jedan bazirani avion, moguće je da će Luda naknadno najaviti još novih linija i frekvencija (uobičajena praksa Ryanaira je da u serijama najavljuje linije i time dodatno „krade“ medijski prostor), ili da će Lauda preuzeti sve letove Ryanaira i Malta Aira (21 linija), ili da operira i neke letove iz drugih aerodroma baziranim avionima iz Zadra.

Iako su linije predviđene kao sezonske, Lauda ima naviku naknadno neke letove proglasiti cjelogodišnje. Kompanija u načelu leti cjelogodišnje letove. Stoga je vrlo realno da će se tijekom idućih mjeseci neke od 12 linija (vjerojatno Stuttgart, Hamburg i Beč) proglasiti cjelogodišnjim, što bi bio još dodatan iskorak za Zadar za smanjenje sezonalnosti. Po istom ključu Eurowings u Splitu, te Vueling, British i Turkish u Dubrovniku neke od svojih brojnih ljetnih frekvencija produžuje i na zimu, pa ne vidim razloga zašto to ne bi mogla i Lauda u Zadaru.

Ryanair će istovremeno pokrenuti novu sezonsku liniju za Gdansk sa tri tjedna leta (od 31.3.), a njegova kompanija Malta Air (od 30.3.) za Beč. Istime će Ryanair u kombinaciji sa Laudom imati čak 33 linije iz Zadra, na kojima planira imati 672.000 putnika (što je povećanje od 50%). Ryanair idućeg ljeta ukida dva tjedna leta za Hamburg (zbog zatvaranja tamošnje baze), no istovremeno i povećava po jednu tjednu frekvenciju za Berlin (SXF), Cologne, Stockholm (NYO), Prag i Dublin.

Od iduće godine nove letove za Zadar će pokrenuti i Austrian sa čak svakodnevnim letovima (29.3.), easyJet za Basel (22.6.) i Amsterdam (23.6.), Jet2 za London Stansted i Manchester (oba 24.5.), te SAS za Copenhagen (30.6.). Osim već spomenutih Ryanairovih smanjenja 2 tjedna leta za Hamburg, minus su i po jedan tjedni let Titana za London (STN) i Manchester, isto toliko Vuelinga za Barcelonu, Eurowingsova tri leta (jedan za Munich i 2 za Beč), Norwegianova dva tjedna leta za Oslo, te Condorova tri tjedna leta (2 za Dussledorf i 1 za Hamburg). No, istovremeno Ryanair povećava već spomenutih 8 tjednih letova, ali i Lufthansa uvodi 1 dodatnih let za Munich, te Transavia 1 dodatni let za Rotterdam.

Sveukupno (kad se oduzmu smanjenja) to znači 39 novih tjednih letova. Za sada, uz vrlo vjerojatne i nove najave Laude u idućih par tjedana. Ove godine Zadarski aerodrom će imat preko 801.000 putnika, što će biti povećanje od enormnih preko 32,7%. Obzirom na sve spomenute najave za očekivati je u 2020. preko milijun putnika. Što pak znači preko 400.000 putnika u samo dvije godine (povećanje od oko 70%). Više nego fascinantno.

Istime Zadar smanjuje razliku spram Splita. 2001. razlika ova dva aerodroma je bila tek pola milijuna putnika, što je 12 godine kasnije poraslo na 1,1 milijun. No, od tada Split ekspresno raste i povećava razliku spram Zadra, da bi ona rekordna bila prošle godine kada se popela na preko 2,5 milijuna putnika, povećanje od 1,4 milijuna u samo 5 godina. Ove godine Zadar će smanjiti razliku za oko 16.000 putnika, no broj bi se iduće godine trebao još i dodatno smanjiti.

Spram obližnje Rijeke, Zadar već godinama rapidno povećava razliku i umanjuje konkurentnost ove zračne luke. I dok je do 2004. promet Rijeke i Zadra bio gotovo jednak, od 2005. do 2007. Zadar je bio bitno ispod Rijeke po broju putnika, da bi od 2008. Zadar rapidno povećavao razliku spram Rijeke. Prošle godine ona je bila 420.213 putnika, a ove godine će biti oko 580.000.

Zadar ovime naglo povećava razliku spram Pule sa kojom je u zadnjih 10 godina vodio mrtvu utrku za 4. poziciju u Hrvatskoj. I dok je još 2007. Pula imala čak 265.038 putnika više, Zadar je 2015. imao 128.226. putnika više. 2017. aerodromi su bili izjednačeni da bi prošle godina Pula naglo odskočila na čak 113.368 putnika razlike. No, ove godine Zadar će ponovo biti bolji za 30-tak tisuća. Iduće godinse ta brojka će se ozbiljno povećati u korist Zadra.

Jednako tako Zadar je baziranjem Laude i povećanima ostalih Ryanarovih kompanija u Zadru potpuno eliminirao utjecaj baze Ryanaira u Banja Luci na preuzimanje putnika iz Zagreba, te prostora između Banja Luke i Zadra, koji su sada i više nego motivirani koristiti Zadar za iste linije Ryanaira u oba ova grada, ali i neusporedivo više ostalih linija iz Zadra. Banja Luka ovime nikako nije konkurentna Zadru i svodi se na putnike Banja Luke i prostora BiH prema Sarajevu i Tuzli, te putnike Moslavine i Jugozapadne Slavonije (Istočna i Sjeverozapadna Slavonija koristi ogromnu Ryanairovu bazu u Budimpešti). Svima ostalima Zadar je bolja opcija.

Zadar mora smanjiti sezonalnost

U prošloj analizi Zadra od prije gotovo tri godine naglasio sam da je prioritet Zadru „otvaranje novih linija Ryanaira koje su konkurentne svim ostalim prijevoznicima u okolici“. I to se upravo desilo. Bravo Zadar!

Tada sam rekao i da „Zadar također ima mjesta za razvoj linija koje imaju velik i zadovoljavajući broj putnika i frekvencija iz Splita, pa prijevoznici traže dodatne lokacije za dalje povećanje frekvencija uvođenjem istih, paralelnih linija.“ I ovo se desilo. Od tada Zadar je uveo brojne iste linije koje ima i u Splitu u prvom redu Lufthanse, Austriana, Brusselsa, easyJeta, Norwegiana, Eurowingsa, Air Serbie, Iberie, SAS-a, Condora, Jet2 idr.

Napisao sam da Zadar mora raditi na povezivanju sa velikim hubovima što nije bio slučaj prije 3 godine. I to se desilo uvođenjem brojnih letova Luftahansa grupe (4 linije Luftahanse, Austriana i Brusselsa), Iberie, SAS-a i Air Serbie.

Zadru sada prioritet mora biti dobivanje što većeg broja PSO linija ili bar onolikog koliki imaju Pula ili Rijeka (4 tjedna lete, po dva za Osijek i Dubrovnik). I na tome mora inzistirati, lobirati i na sve načine ih dobiti. Natječaj mora biti proveden do kraja veljače (februara). Stoga direktor ZL Zadar mora iskoristiti svoj politički utjecaj, koji je evidentan, da dođe do bitno boljeg ugovora za Zadar.

No, ipak glavni prioritet Zadra mora biti smanjenje sezonalnosti i povećanje broja zimskih letova. Iako je trend u Hrvatskoj u ovoj godini ponovno smanjenje broja zimskih linija i frekvencija, poglavito sa Jadrana, Zadar, kao luka koja će iduće godine imati preko milijun putnika, mora imati više od samo 6 tjednih letova iz Pule preko Zadra za Zagreb.

Ryanair je još prije dvije godine i sam naglasio planove produžavanja nekih linija na cjelogodišnje. Ovo baziranjem Laude ima i te kakvog smisla. Lauda u načelu nema sezonske linije. Od 78 linija u Beču, samo je 18 sezonskih (tek 22%). Naravno, taj racio Lauda i Ryanair neće postaviti u Zadru, nema tu toliko tržišta, ali da bi na tri bazirana aviona barem jedan trebao letjeti sa nekih 25 tjednih letova na par linija, to jest za očekivati. Da je Lauda planirala postaviti samo sezonsku bazu, ne bi bazirala više od jednog aviona. Konačno, kao što sam rekao, to nije njen modus operandi. Stoga treba očekivati zimske letove Laude iz Zadra u doglednoj budućnosti. I ovdje Lauda ne računa samo na skroman broj zimskih putnika iz Zadra nego i na putnike iz Zagreba, Kvarnera (Rijeke), Splita, te BiH. Zagreb je i ovako katastrofalno pokriven LCC, a iduće zime se i dalje smanjuje broj i ovako skromnih Eurowingsovih letova, dok ostali dio navedenog tržišta zimi ima ekstremno slabu povezanost. Naglašavam da Zadru ovo mora biti glavni prioritet. Nitko ne očekuje da će u pet zimskih mjeseci promet biti nekoliko desetaka tisuća putnika, pa i u bitno većim Dubrovniku i Splitu on je oko 40.000 putnika, no 10 puta više nego do sada, tj. prosječno oko 20.000 putnika zimi Zadar bi morao imati.

Zadar bi morao organizirati i autobusne transfere iz okolnih mjesta, uključujući i Split, Rijeku i Zagreb, kako bi olakšao i pojeftinio potencijalnim putnicima korištenje zadarskih linija, poglavito sada kada ima toliko mnogo Ryanairovih letova, tj. Laudinu bazu. I pritom Zadar ne treba ulaziti u rizik. Brojne autobusne kompanije koje opslužuju zadarsko područje mogu preuzeti taj rizik. I uvjeren sam da bi to htjele. Niški primjer svakako najbolje pokazuje kako to napraviti i koliko benefita to donosi. I ovdje ima pomaka nabolje od prošlog članka. Tako je aerodrom osim redovnih linija prema Zadru javnog gradskog prijevoznika Liburnie, otvorio i liniju prema Šibeniku koja u top sezoni (u VII i VIII mjesecu) prometuje pet do sedam puta na dan. No, ova linija bi se svakako trebala produžiti u od IV do VI mjeseca, te u IX i X mjesecu, sa manje polazaka, no ne manje od tri dnevno. Ako Lauda pokrene svoju bazu onda je linija „must“ i tijekom zime.

Aerodrom je u 2015. imao profit od simboličnih 131.589 EUR. U 2017. profit nakon oporezivanja se popeo na 728.351 EUR (5.389.804 kune), da bi prošle godine on bio skoro milijun EUR nakon oporezivanja, točnije 997.193 EUR (7.379.235 milijuna kuna). Za razliku od perioda od prije par godina kada je aerodrom bio na granici profitabilnosti, sada je ovo već značajan rezultat. Naravno, uz prednosti Hrvatske vojske na aerodromu i preuzimanja dijela troškova, ali i udruženog oglašavanja koje ipak, iako se ni na koji način ne isplaćuje aerodromu, ima benefita po sam aerodrom, obzirom na bitno veći broj putnika uvjetovan tim subvencijama i time povezanu naplatu aerodromskih taksi, te prodaje robe i usluga takvom velikom broju putnika. Promet aerodroma u prošloj godini je bio 72,4 milijuna kuna (9,8 milijuna EUR), a aerodrom je tada imao 128 zaposlenika.

U svakom slučaju aerodrom je pronašao prihvatljiv model funkcioniranja i dalje ga razvija, maksimalno koristi svoje prednosti (Hrvatska vojska, limitiranost Splita, zagrebačko odbijanje LCC, „udruženo oglašavanje“, turizam), te im na tome treba iskreno čestitati. Još više im treba čestitati na tome što novi terminal u Splitu nije imao utjecaja na promet Zadra. A baziranje Laude, te najave za iduću godinu su za istinske ovacije.

Komentari

B

Aj sad, ne bi se bas moglo kazati kako je Sibenik u okolici Splita u ovom kontekstu Zadra.
Na pola puta.

Uglavnom, drago mi je da se oba Sibenska aerodroma dobro razvijaju…

I Sibenik-Istok i Sibenik-Zapad idu dobrim smijerom.

Odgovori
A

Od Šibenika do ZL Split ima 59 km i treba oko 55 minuta, po staroj cesti ima 51 km, no treba pet minuta duže.
Do ZL Zadar ima 84 km i treba oko sat i 5 minuta po autoputu ili 1:20 minuta po magistrali (72 km).

Nekako je uobičajno da radi tih 25 km i par minuta bliže Splitu, Šibenik svrstavaju u gravitacijsku zonu Splita, no iskreno, ste u pravu. Upravo zato isti autobusni prijevoznik i ima liniju i za Split i za Zadar iz Šibenika.

Nije to neka velika razlika, dakle putnik se stvarno bez ikakvog razmišljanja odlučuje za bilo koji od ta dva aerodroma, kao i bilo koji putnik između ova dva grada (Biograd, Pirovac, Vodice, Tribunj, Tisno, Šibenik, Primošten, Benkovac, Knin…).

B

Po staroj cesti samo 5 minuta dulje?

E svaka ti cast ako mozes odoljeti onim mirisima pecene janjetine sta se u auto zavuku kad preko Boraje ides 😃

Ja tu cestu od milja zovem janjecom magistralom

m

Ma definitivno bi trebalo napraviti Aerodrom Šibenik, odmah nakon što završe Drniš.

A

Beduin, sve to ovisi o situaciji, dobu godine, dijelu tjedna, vremenu dana (kad je špica radnog dana ili subota u top sezoni sigurno da je i bitno gore), uzeo sam trenutno stanje na google maps navigaciji.

Janječa magistrala… hahahahaha…. istina, istina!

max:
Hahahahaha… odličan. Aerodrom Šibenik i/li Drniš, pa Stankovci, Šestanovac i sve one ostale gluposti svakako su jednaki nonsens kao i Aerodrom Trebnje, Bihać, Nikšić…

P

@Alen
Dobar tekst kao i uvek. Veliki pozdrav
@Beduin
Hehe…svidja mi se. Inace put Zlatibor Cacak zovu Prase strase… Pozdrav

A

Hvala Peronije.

Što se janjetine tiće tu je ipak Jablanica (bitka na Neretvi) br. 1 u regiji. Nemože to nitko potuć ni po cijeni, ni po kvaliteti.

A

A prasetina u Aranđelovcu…. :-)

Nekako mi je Zlatibor više za kajmak, pršutu…

B

Pokrovnik 🤔
Taj cemo nazvati Sibenik-Centar ili Sibenik-City 😃

A

Hahahahahahahaha! Tooooooo. I na Zlarin internacionalni aerodrom sa pistom od bar 4 km. Istina to će doći do Šibenika pa smo odmah dobili i most! Taj bi mogao onda biti Šibenik Jug.

B

Necemo ici tako daleko.
Mada je Maglica svojedobno htio helipad na Zlarinu.

Ajmo jednu crticu oko Pokrovnika…nepoznatu.
Bio jedan tzv sibenski zet, zrakoplovni entuzijasta, koji je htio urediti malo letjeliste na Pokrovniku…..trust mozgova ga je u cudu gledao…..
Da skratim, u Livnu sad stoji ljepa pista od 900 metara duzine.

A

Ma zašto ne? Halo, Beduin, pa aerodrom na svakih 50 km. To je trend u regiji: Trebnje, Bihać, Nikšić, Udbina, Morava… Tako da Šibenik mora pod svaku cijenu biti izrađen!!!!! I Šestanovi, Stankovci…

S

Kako Šibenik već ima dva aerodroma, Zlatibor takođe, selo Stopanja kod Trstenika će vrlo skoro imati „veoma moderan „aerodrum““, neprihvatljivo će biti da Aranđelovac/Mladenovac ostanu bez „moderne vazdušne luke“, a sa takvim resursom, još nedovoljno iskorišćenim. Samo u slučaju postojanja „LYAR“ da je tako nazovemo aerodrom u Sjenici bi mogao da ostvari svoje ciljeve u kargo operacijama i to transferom mlade pešterske jagnjetine na doradu sa žarom bukve iz Šumadije.
Pozdrav svima, pozdrav za Zadar
P.S. Najbolje je biti u vreme ručka kada se ručak i skida sa ražnja, kako bi se izbegao uticaj mikrotalasne pećnice, koji je jako primetan u popodnevnim časovima

B

Ok….pocetna sala se malo otela kontroli.
Bez brige, Sibenik-Centar se nece dogoditi.

Doslo iz guzice u glavu lokalnim parazitima kako je Sibenik itekako dobro pokriven uslugama zracnog prijevoza.

A

Apsolutno ste u pravu. :-)

Mislim, ovo za mikrovalnu i skidanje sa ražnja.

A

Što ne znači da nisu potrošili kamaru para na izradu planova, promejnu GUP-a, da nisu zaposlili direktora i plačali mu plaču (mislim da je imao i sekretaricu, ali to stvarno nisam siguran), organizirali presice…

B

Da jesu.
I mojoj malenkosti je onomad ponudjeno mjesto direktora tog fantomskog aerodroma, sto sam glatko odbio u nekoliko navrata.

No dobro, mislim da sam uspio ubito tu pricu jednom zauvijek.
Trebalo mi je samo 13 godina za to.

No dobro.
Ono o cemu bi zupanija Sibensko-Kninska trebala prorazmisliti jest kako uci u vlasnicku strukturu obaju aerodroma investiranjem na obistranu korist.
Prefix aerodroma je nebitan, jer SK zupanija ima ogromne koristi od oba.

A

Samo 13 godina? Mašala!

B

Dobro, bilo je na daljinsko upravljanje 😉

A

Aha… a onda je to OK. ;-)

a

Za nas sa ljetnom (a i bozicnom) bazom u Vodicama, koje su starom cestom tocno na pola puta, prilicno je uzbudljivo pratiti ova dogadjanja u Zadru i stasanje u istinsku alternativu SPU. Sad jos samo da netko uvede NYC, ORD ili ATL , moze i iz Sestanovca :D

Kad smo kod Zlarina – on vec ima asfaltirani helipad – https://www.google.com/maps/@43.6923171,15.8458163,555m/data=!3m1!1e3

A

Jasno da smo se Zračnom lukom na Zlarinu šalili, ali da je helipad logičan, jest. Kamo sreće da to ima svaki otok i grad u zaleđu, najveći i više njih.

S

Vrhunski članak…pozdrav iz Splita

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama. Lako je napisati dobar članak kad su vijesti dobre. :-)

D
A

Hvala za link. Taman je objavljeno nakon što je članak predan! Šteta mogao je i ovo biti dio članka :-(

Kako god, izgleda dobro. Mislio sam da će to biti manji zahvat nadogradnje postojećeg terminala, ali vidim da je to ogromno. Respect!

D

Ovo su lijepe slike jednog umjetnika koje ce zazivjeti 2030. godine.
Ono sto se moze napraviti odmah je na krovu postojeceg terminala napraviti otvorenu terasu na koju bi se ulazilo iz ugostiteljskog objekta koji bi bio u prostorima sadasnjih ureda na katu. Ali bi gospoda direktori morali iseliti u neke improvizirane kabine na kraju parkinga.
I naravno, ne ugovarati nove letove subotama.

A

Ma moguće je prebaciti liniju za bodiček od bodičeka do vrata, tamo uz WC. Tako bi se oslobodio prostor za check-in. Ako se na tom dijelu napravi cik-cak, a ne prema check inu svakako se dva prostora potpuno „odvajaju“. To bi bilo daleko logičnije.

Restoran je na desnoj strani do ulaza u terminal. Moguća je komunkacija, samo nije moguće staviti stolove u premalen odlazni prostor. No, moglo bi se staviti stolove na terasu (možda je čak i zatvoriti nekim staklenim panelima). U tom slučaju bi se od 4. do 10 mjeseca (kada je 90% putnika) mogla posluživati hrana i tamo. A zimi, iskreno, i nema potrebe za posluživanjem hrane za 60-tak putnika dnevno. Za to su previše i sendviči.

Ne mislim da bi bilo pametno subotom odbijati kompanije. Upravo je to prednost Zadra spram Splita. Mjesta na manevarskim površinama ima dovoljno. A reorganizacijom prostora moglo bi se dobiti dodatnih kapaciteta. Mislim da bi trebalo u tom smjeru gledati do izgradnje novog terminala.

D

Uz sve pohvale ZL Zadar za ostvarene brojke i rezultate, morao bih ovdje iznijeti i neke kritike, nadam se da ce biti shvacene dobronamjerno.
Prije svega to je pretrpanost u sezoni letova. Na prostoru odlazaka doslovno 10 putnika se bori za jednu sjedalicu, ljudi sa malom djecom sjede po podu izmedju klupa, dok ostali putnici pokusavaju zakoraciti preko njih.
Redovi za check-in se sudaraju sa redovima za kontrolu, a vikendima je zavrsetak reda za kontrolu vani na parkingu. Uzasan metez u kojem se ne zna tko gdje stoji i ceka.
Na odlascima postoji samo jedan kafic koji od hrane doslovno ima jedan izbor sendvica (ako) i nekoliko muffin-a. U slucaju veceg kasnjenja leta (sto se meni dogodilo nekoliko puta) ljudi mogu doslovno umrijeti od gladi.
Lijepo je imati potraznju za puno putnika i letova ali moraju postajati neke granice. postoje prostorna ogranicenja i ne bi se smjelo samo trpati i trpati. Da li je normalno imati 50 odlaznih letova u danu sa odlaznog terminala 25×8 m? Ipak je svaka medjunarodna zracna luka ogledalo zemlje.
Za razliku od Zadra, u Puli je sve puno organiziranije i prostranije a i ponuda ugostiteljskih objekata je neusporedivo bolja.
O grbavosti same piste da ne govorim, svako slijetanje je kao na makadam.

I jedna digresija na gornji komentar.
Od Sibenika do Zemunika treba maksimalno 50 minuta. I da, Sibenik je zaista na savrsenom polozaju na pola puta i odlicno bi im stajali nazivi Sibenik-Istok i Sibenik-Zapad.

Odgovori
A

Ovo za restoran mogu potvrditi. To bi svakako moralo biti bitno bolje. Poglavito u sezoni. Ima tržišta za to. Nije mi jasno zašto nije. Toviše što postoji restoran u kojem sam par puta jeo.

Što se tiče gužvi i redova, pa upravo zato se i proširuje terminal, tj. investira pola milijarde kuna. Ovaj terminal navodno ima kapacitete za milijun putnika. No, bojim se da sadašnju sezonalnost ne može podnjeti.

Dino, ima li tu mjesta za privremenu reorganizaciju prostora da se dobije bolja funkcionalnost i protočnost u postojećem prostoru do izgradnje novog terminala? Ja sam imao tu sreću da sam iz Zadra uvijek letio dok nije bila pretjerana gužva pa nemam tih kaotičnih iskustava koje ste napisali.

B

Alene….milka putnika u godini i milka putnika u 5 mjeseci….nisu ista milka

A

Pa da, da… to i govorim. Milja godišnjih putnika koliki mu je kapacitet nažalost nije dostatno za ovu sezonalnost u kojoj je duplo više od 84.000 putnika mjesečno u top mjesecima, a koja brojka bi x12 tvorila milju godišnje.

B

Ne znam koja bi brojka x 12 dala milu godisnje, ali znam koju bi ja formulu uzeo za kapacitiranje.

Statistika……tocan zbroj netocnih podataka

J

Olakotna okolonost za sljedeću sezonu je ta što od novih najvaljenih linija većina njih nema letove tijekom subote tako subotom ne bi trebalo biti osjetnijih gužvi od onih na koje su Zračna luka Zadar i korisnici njezinih usluga već navikli.

Većina toga se rasporedila ostalim danima kada kapaciteta ima relativno dosta tako da ne bi trebalo biti većih problema.

Zračna luka Zadar treba raditi na uvođenju linija s istoka Europe, u prvom redu Rusije i Ukrajine te dodati nekoliko sa skandinavskog tržišta jer tu ima najviše prostora za napredak.

A

Beduin, upravo tako.

Josip, ima tu dosta toga nepokrivenog. No, rusko tržište je bitno smanjeno od uvođenja viza. U Puli je odjednom palo na pola. To će ići daleko teže.

B

Vize, vize, vize…..nikad paraziti nauciti nece.

To se lako rijesi.
Viza on arrival ili e-viza i problem rijesen.
Dakle, za sva zanimljiva nam trzista s kojima imamo vizni rezim, uvesti e-vize ili on arrival.
I ne samo za drzavljane tih zemalja, vec i za njihove rezidente.

Bio u Gruziji prosli weekend.
Na dupe pao koliko rezidenta zaljevskih zemalja ima.
A vizni rezim?
Jednostavn. Za sve rezidente GCC, viza on arrival.

A

Da, e-viza pojednostavljuje problem. Ne rješava ga, ipak je i to u konačnici demotivirajuće za najveći broj prosječnog stanovništva (dobar dio još uvijek je kompjuterski nepismen). Ali pitanje je želi li Hrvatska (čitaj: Europa) e-vizu za Rusiju ili želi zakomplicirati postupak iz političkih razloga.

Viza on arrival je rizik koji putnik koji potroši par tisuća EUR (za avion, smještaj, prehranu, rent’a’car unaprijed) ne želi riskirati. Što ako ga odbiju na dolasku?

B

Tko ce ga odbiti?
Za gradjane tih i tih zemalja viza on arrival.
Da li je to toliko komplicirano?

Da, jemas praf, ipak o Hrvatskoj pricamo 🤔

A

Upravo tako o Hrvatskoj. No, svejedno, ja prvi ne bih išao u neku tamo zemlju bez garancija da će mi se viza odobriti. E-viza je tu ipak najbrže, najjednostavnije i najsigurnije rješenje!

Iako… ove godine išao sam u Grčku, a ne Tursku za godišnji, jer me, eto, bila tlaka ispunjavat aplikaciju za e-vizu. I tako je Turska izgubila nekih 5-6.000 EUR.

d

Po meni najsrećnije rješenje bi bilo da se Split fokusira na LCA prevoznike, a zadar na LCC. Da postoji neka sinergija ova dva aerodroma.
Aerodromu Zadar, koji realno, ima veće potencijale od Splita, nije se smjelo desiti da ga promet „pretekne“. Istina i da su velika ulaganja upitna sa stanovišta da li se isplati ulagati previše u nešto što radi samo par mjeseci. I što će svakako raditi. Ljudi putuju na more pa neka se malo i „prepate“…
Ali opet neke se stvari moraju riješiti. Barem još 2/3 restorana, pekara, WC čvorovi, nervira gužva na vrućini… od najma ljeti se može lijepo zaraditi.
Uopšteno „ljtni“ aerodromi bi morali malo da se ubrzaju. Meni je ljetos palo na pamet kako nemaju nekau aplikaciju da se vidi, da obavijesti da je let u kašnjenju ako to kašnjenje znači minimum 60 minuta u dolasku. Ne da gledam na sajt, nego da dobijem sms ili viber poruku. Ne bih kretao, stvarao i gužvu i nervozu.
Aerodromu Zadar gravitira i dobar dio BiH. Kompletan USK sa velikom dijasporom, dio livanjskog kantona, kao i velik dio Republike Srpske. A nigdje se ne može naći bilo kakva reklama. Neće ta reklama nešto drastično pomoći, ali opet je dobro da se vidi.
PS. PUSTOPOLJINA – odavno se nisam više nasmijao. Ekstra kulturna riječ za vu…….a
Prijedlog za vas da novčane iznose navodite u evrima. Ovo kad je u kunama… dok se preračuna

Odgovori
A

Kako to mislite da Zadar ima veće potencijale od Splita. Nema! Argumentirao sam to u tekstu.

Cijeli jedan dio tjeksta govori o dijelu BiH koji gravitira Zadru. Ipak, to je malen broj potencijalnih putnika i aerodroma ne treba trošiti resurse na njihovo „privlačenje“.

A da, to je ljepša riječ za vu…. Hahahaha… U pravu ste. Ali baš ono je, zar ne? Usred kamena, bez drveča, ozbiljnih naselja u okolici. Čista suprotnost Splitu.

Pa stavljam novčane iznose uvijek u Eurima, pa i kad su u nekoj drugoj valuti uvijek ih proračunavam i u EUR pa to objavim u zagradama. Gdje nisam?

A

@Dembelan: za LCC ne znam, ali svi linijski prijevoznici traze pri bukingu kontakt koji je obavezan. U slucaju kasnjenja ili promjene gate-a funkcionira to izvanredno: ako das mobilni broj, dobijes SMS, ako das email adresu, email. Ali puno puta pri bukingu ljudi ne ostave broj mobitela ili ostave broj cvrste linije, a dobar dio ne zeli dati nikakav broj u strahu od reklama… U Amadeusu se taj element daje kao SR element i ima tri opcije: mobilni broj, email adresa ili „refused“ kada putnik ne zeli dati svoj kontakt… Probaj iduci puta.

A

Upravo tako, ja uvijek dam broj moba i stvarno je korisno. Daju informacije o letu, podsječaju na check-in, vrijeme leta, daju informaciju o gateu, eventualnim promjenama gatea, kašnjenjima, u tom slučaju i novim konekcijama ili gdje se treba javiti. Vrlo korisno!

S

Alene, u krivu ste za nemogućnost Splita da primi širokotrupce. Split je imao širokotrupne ad hoc operacije tijekom devedesetih, bilo je tu Fedexa i TNTa… MD-11, 744, 763…a i ruski prijevoznici su letjeli sa 767 tijekom sezone…

Odgovori
A

Slaven širokotrupac pod punim opterečenjem ne može polijetati iz Splita!!!! Može na kraćim linijama i sa bitno manje goriva (npr. Rusija, ili Velika Britanija poput Pule), može i sa limitiranim opterećenjem (npr. 70% kapaciteta, no to nema ekonomskog rezona). No long-haul linije sa širokotrupcima na pisti od 2.500 metara nisu moguće!

R

Slaven

“Alene, u krivu ste za nemogućnost Splita da primi širokotrupce. Split je imao širokotrupne ad hoc operacije tijekom devedesetih, bilo je tu Fedexa i TNTa… MD-11, 744, 763…a i ruski prijevoznici su letjeli sa 767 tijekom sezone…“

…………………………………………………………………….

Istina, slijetali su u Split i pred tri godine širokotrupci iz Scandinavije; A330 i A340… No, vjerovatno nije isto kada A330 doleti / poleti prema destinaciji od cca 1500km ili kad mora polijetati prema udaljenim destincijama u Americi, Kini i sl. Vjerovatno bi i tada mogao poletiti iz Splita uz kakve restrikcije težine carga ili manje putnika….
No, Alen kada je nabrajao aerodrome u Hr. gdje bez problema slijeću širokotrupci zaboravio je navesti Pulu. Pula ima stazu dužine 3.000m i to je sasvim dovoljno za gotovo većinu širokotrupnih aviona iz bilo kojeg kontinenta…

Z

Slavene,
Sa MTOW u Hot and Humid pista je kratka i onda bi se moralo ici na stopover za re-fuel. (Dobar mi sleng)

S

Alene, u devedesetima u istom danu iz SPU Fedexov MD-11F i 742F poletjeli prema MEM na non-stop letu. Da li su bili napunjeni kargom ne znam. Nastavno letjeli su westbound što znači da su imali vjetar u nos.

A

A o svemu tome sam već više puta pisao, primjerice da bi Air Transat mogao sletjeti iz Toronta u Split, pa potom preko Zagreba (tamo nadoda gorivo) letjeti dalje za Toronto. Ali direktno long-haul ne može! A321XLR će dušu dati za Split. No, ta opcija je moguća tek od 2023, realna od 2027. (nakon prve ekspanzije u kojoj Split sigurno neće biti prioritet). Za sada je Airbus prodao 450 ovih aviona u samo 6 mjeseci prodaje. Prodaju se kao alva.

S

Alene, nemojte biti trivijalni, Air Transt 330 je jedna priča, a primjeri koje sam naveo su druga priča. To što ste Vi o tome pisali ne znači ništa dok nekakav djelatnik nekakvog airlinea, u odjelu performance/navigation ne napravi izračun. Dakle evidentno je da je SPU imao ad hoc interkontinentalne operacije u (vjerojatno) punom payloadu, i to letjevši prema zapadu.

B

Slavene,
Nije.
Ako i jeste doletio „pun“ tereta, sletio je na „rezervi“. Niti priblizno MTOW.
A budi siguran kako iz Splita nije poletio s punim payloadom. Opet niti priblizno MTOW.

A

Slavene NIJE! Širokotrupci sa punim payloadom ne mogu poletjeti iz 2.500 metara!!!!! A limitiranje kapaciteta aviona nema smisla i čini operacije neisplativima.

Širokotrupci u Splitu mogu poletjeti samo i isključivo na kraćim linijama gdje je količina goriva u tanku mala. To znači ili na letovima za Rusiju, Tursku, Veliku Britaniju (ili kraće) ili pak preko oceana, ali sa 1stop na kojem dopuni gorivo (npr. cargo koji poleti, a onda sleti u npr. Veneciju ili Zagreb na dopunu goriva za let preko bare). Posljednje i opet poskupljuje operacije na naisplativu mjeru.

I nisam trivijalan, nego govorim činjenice!

A

Imenjace, kao i uvijek odlicna analiza. Samo si kod sirokotrupca zaboravio Pulu. Imali su godinama ruski Aero sa 747, te neke ruske kompanije sa 767

Odgovori
A

Hvala na pohvalama.

Nop, na Pulu ne mogu polijetati širokotrupci pod punim opterečenjem. Ono što mogu je da mogu slijetati na kraćim linijama kada nose bitno manje goriva, kao što su bile 747 za Rusiju, ili 787 za Veliku Britaniju. Tako mogu i u Split, i u Zadar i sada prije produženja. No, ne mogu long-haul linije kada je potreban pun ili veći dio tanka goriva.

S

I iranske 747 koji su prevozili „cargo“

A

Ovu raspravu vodimo samo jedan komentar više gore. Pa da se ne ponavljamo.

t

kao hamburškog stanovnika i zadarskog putnika barem jednom godišnje me veseli baziranje laude, ali me ne veseli što je rajan ukinuo meni potreban 4. mjesec a lauda starta operacije u 5.

također sam se ugodno iznenadio kad sam na kajaku vidio konekciju austriana preko beča u 4. mjesecu točno za datume kad mi paše (petak-ponedjeljak, jednodnevna subotnja regata u saliju, dugi otok, s minimalnim utroškom godišnjeg). ipak, 200 € po glavi povratno znači da se meni i ženi više isplati skoknut do Berlina i letit s rajanom za 170 € ukupno, čak i s noćenjem (jel je odlazni let u 6:30 ujutro)

off topic, nije mi jasna taktika rajana i ukidanje baze u hanburgu, zar nije rajan govorio da lufthansi treba malo potkresat krila a čini mi se vladimir m ovdje pisao da bi se moglo i napast lufthanzin monopol na službena putovanja njemačkih firmi, tako nešto? i onda ukinu bazu?! MAX? bdv, osim što je boeing prekinuo proizvodnju maxa, ako sam dobro razumio jutros na radiju (njemački mi još uvijek nije tečan u govoru i slušanju), denis muillenberg će bit razriješen?

Odgovori
A

Kako je Austrian pokrenuo svakodnevne letove onda su i konekcije svakodnevne, naravno i najdudarnija opcija petak-ponedjeljak.

Nisam siguran da je opcija od 170 EUR isplativija od 400. Kad se plati duži put do Berlina, pa hotel (bar 50 EUR) to ispadne tek neznatno skuplje, ali za gubitak noćenja, pa vremena… ja svakako ne bi.

Ryanair svakako ima modus operandi udarac na Lufthansu. To im je prioritet i zato i jesu otvorili tolike baze u Njemačkoj i Austriji. No, morate znati da je problem sa 737MAX za njih ogroman. U ovom momentu avion neće doći do svibnja (maja), sam bog zna hoće li i onda. Ryanair je smanjio ekspanziju, zatvorio neke baze i nema alternative za neisporučene avione. Za sada planiraju tek 10 komada, umjesto prvotno planiranih 50 za iduću sezonu. Iako sada i ovo dolazi u pitanje. Stoga su nešto morali napraviti. Očito je Hamburg najamanja šteta.

Evo Vam moja vijest iz Dnevnog biltena od prije 3 dana:

BOEING PREKINUO PROIZVODNJU 737MAX
Boeinga je to najavljivao kao moguću nužnu opciju, FAA je zabrinuto pratio stanje stacioniranja proizvedenih a naisporučenih aviona te tražio očitovanja, radnici su sa čuđenjem gledali kako im se parkirališta za automobile pretvaraju u stacionar za avione, no Boeing je i dalje proizvodio avone koji nisu polijetali. Punih 9 mjeseci. I parkirao ih kao sardelice. Popunjavoa svako slobodno mjesto uz tvorničke hale, pa čak i rulne staze između parkirnih pozicija, da bi kada je i to popunio pretvarao sve prostore tvornice u parkirne pozicije, čak i parkirališta za automobile radnika. Više nije moguće isporučiti avione prema starosti, tj. vremenu prozvodnje, nego će se prvo morati u zrak dizati oni kasnije proizvedeni da oslobode prolaze kojima bi mogli u drugoj i trećoj fazi aerodrom napustiti i oni prvotno parkirani.

No, i to nije bilo dostatno. Pa se Boeing odlučio za jedino moguće rješenje, da prekine proizvodnju modela 737MAX od početka siječnja (januara) 2020. Boeing će se tako koncentrirati na dorade i isporuke postojećih aviona po certificiranju. U ovom momentu Boeing ima stacioniranih 400 aviona uz svoje tvorničke pogone, dok je još 381 avion već isporučen i prizemljen diljem svijeta. Do kraja godine proizvest će se još dvadesetak avona. To znači da će inžinjeri i tehničari Boeinga morati doraditi preko 800 aviona od kojih je polovica stacionirana diljem planete.

Boieng će 12.000 zaposlenika u Renton tvornici koji su radili na skapanju 737MAX prebaciti na druge zadatke u projektu 737. Za sada neće biti otpuštanja radnika. Posljednji puta Boeinga je prekinuo proizvodnju modela 737 i 747 na tri tjedna 1997. godine zbog nedostatka dijelova i radnika.

Iako se Boeing nadao da će FAA obaviti certificiranje do kraja godine, gotovo sve kompanije su prebacile rok za pokretanje operacija sa 737MAX na ožujak (mart), a neke od najvećih već su najavile prolongiranje na travanj (april), poput Americana koji je novi rok zacrtao za 7.4.2020.

t

stvar osobnih afiniteta, s rezervarom goriva i hotelom smo još uvijek na 110-120 € uštede, let sa SXF je direktan tako da ukupno put ne traje bitno dulje ako uopće te ima za mene nešto povoljnija vremena letenja i u dolasku i u polasku a auto je davno amortiziran(:

izgleda da sam krivo razumio za CEO Boeinga, nisam poslije nigdje našao vijest

šta je to dnevni bilten, zašto ja to ne primam?

A

Naravno da je to stvar osobnih afiniteta. Neosporno.

Dnevni bilten je posebnog projekta no on je namjenjen zračnim lukama, avio kompanijama, institucijama u zrakoplovstvu, za sada, ne i privatnim korisnicima.

J

Stvarno je lepo videti kako se razavijaju aerodromi u našem regionu. Mnogo lepih vesti ove godine. Od otvaranja novog terminala u Splitu, preko fenomenalnih rezultata u Beogradu i Nišu, zatim rasta Banja Luke… FANTASTIČNO

Alene, započeli smo priču o TAROMu, Air Serbiji i potencijalnom članstvu u Sky Teamu pre 2 nedelje. Tada ste naveli kako TAROMu dobro ide, naručuje nove avione, širi se…. No mislim da sam ipak ja bio upravu kada sam rekao da im ne ide baš najbolje. Evo pročitajte ovaj kratak članak:
https://emerging-europe.com/business/romanias-national-airline-heading-in-the-wrong-direction/

Na računu imaju 20 miliona evra a godinu završavaju sa 40 miliona u minusu. Nekako nisam siguran da će se ona nabavka novih aviona koje ste pominjali ostvariti. Ne bi me čudilo da čelnici Air Serbije i Sky Teama već uveliko pregovaraju o članstvu imajući u vidu kako TAROMu ide.

Takođe, zanima me kako teče proces učlanjivanja u alijansu. Koliko sam proces traje, koliko košta…

Veliki pozdrav

Odgovori
A

Ne treba svemu vjerovati što se pročita, zar ne? Jasno da je TAROM u lošem stanju (bio je i LOT, i Air Baltic). Ono što je evidentno je pregovaraju sa LOT-om i da im je očito taj model zapeo za oko. Pa stoga sve mjere koje provode imaju taj predznak. Novac koji će upucati Rumunjska je dio takvog „velikog“ plana u nadi da će se desiti scenarij LOT-a i Air Baltica. Evo vijesti koju sam u Dnevnom biltenu objavio prije dva dana:

TAROM DOBIVA 110 MILIJUNA EUR
TAROM ulazi u restrukturiranje, a Vlada Rumunjske je odlučila izdvojiti čak 110 milijuna EUR investicija u kompaniju, od kojih će 47 milijuna ići odmah. TAROM je zadnji puta bio profitabilan 2007. godine (21,8 milijuna EUR), a od tada stvara gubitke i to od 1,7 do čak 79 milijuna EUR godišnje. Od 2008. do 2018. akumulirao je čak 385,2 milijuna EUR gubitka. Ove godine kompanija planira imati gubitak od čak 39,9 milijuna EUR, a financijske rezerve su mu došle na samo 20 milijuna EUR.

Kao dio restrukturiranja kompanija je odlučila nabaviti 9 ATR 72-600 koji bi trebali zamijeniti sve postojeće ATR-ove u floti i to 7 ATR 42-500 i 2 ATR 72-500. Novi ATR-ovi su trebali krenuti sa isporukama ove godine, no još ni jedan nije isporučen. Kompanija je odlučila nabaviti i nove avione po načelu dry leasa, te je pozvala ponuđače da ponude avion kapaciteta 160 do 190 sjedala u dvije klase, MTOW od 79 tona i dolet od 4.630 do 8.334 km. Lizing se potpisuje na 10 godina uz mogućnost da TAROM otkupi avone nakon tog perioda. Lezor od TAROMA treba otkupiti cjelokupnu postojeću flotu od 4 Airbusa A318, te 12 starijih Boeinga (po četiri 737-300, 737-700 i 737-800). Sigurno je da se najstariji Boeinzi 737-300 kane izbaciti iz flote 2020.

TAROM je naručio 5 Boeinga 737MAX sa isporukom od 2023. no razmišlja o otkazivanju ove narudžbe.

Kompanija planira od svibnja (maja) 2020. pokrenuti letove za SAD (zatražio je slotove na New York JFK, Newarku i Chicagu OTP), a za isto je već dobio privremenu licencu SAD-a sa rokom od dvije godine. U planu je nabava dva Airbusa A330 u dry leasu. Prvotni plan je bio nabava dva bitno veća Boeinga 777. Kompanije je u prošlosti imala letove Bucharest-New York JFK sa A310-300. TAROM razmišlja i o linijama za Kinu.

Investicija Rumunjske nije mogla doći u bolje vrijeme, obzirom na ozbiljne probleme glavnog domaćeg konkurenta LCC BlueAira koji ukida baze, smanjuje flotu i linije, te je u vrlo ozbiljnim problemima. Mjere TAROM-a bi mogle ozbiljno naštetiti ovoj kompaniji.

TAROM ima u floti 25 aviona (najveći Boeing 737-800). Kompanija leti za 43 destinacije na 45 linija, uz 111 dnevnih letova. U prošloj godini je prevezla 2,8 milijuna putnika, a load faktor kompanija bio je 74%.

U regiji TAROM leti samo za Beograd, gdje ima i code-share Air Serbie, a pokazao je interes za pokretanje letova za Zagreb. U prošlosti kompanija je letjela i za Dubrovnik. Iskreno, sve ove mjere mogle bi biti ozbiljan udarac na Air Serbiu. Logično bi bilo da TAROM uz Beograd pokrene letove za Zagreb, Skopje (ili Prištinu) i Ljubljanu, te sezonski za Split, Dubrovnik i Pulu.

Postupak učlanjenja u alijansu traje godinama. Čak i evidentni, strateški bitni slučajevi poput LATAM-a (izašao iz Oneworlda radi kupnje dionica od strane Delte) i China Southerna (izašao iz SkyTeama radi kupnje dionica od strane Americana) ne znače automatsko učlanjenje u drugu alijansu. Pregovori obično traju desetak godina, neki i duže, nikad manje od 5 godina. Evo i posljenje vijesti (od prije 4 dana) iz Dnevnog biltena:

Royal Air Maroc će 31.3.2020. postati punopravni član Oneworlda. Kompanija je šest godina pregovarala oko članstva i biti će prva afrička članica ove globalne alijanse.

J

Novac koji će Rumunija upucati u TAROM sigurno neće pomoći da kompanija postane LOT 2.0 iz prostog razloga što u TAROMu rade nestručni kadrovi kakvi rade i u ovim našim prevoznicima. I Croatia je dobila ogromu svotu novca pre par godina pa šta je uradila? I sami ste napomenuli više puta da se ništa suštinski nije promenilo. Da li stvarno mislite da u Rumuniji, koja je jedna od najkorumpiranijih zemalja Evrope, može da se sprovede reforma nacionalne avio kompanije kakva je urađena u Poljskoj? Moje mišljenje je da ne može a vreme će pokazati.

Od tih 110 miliona, dosta će biti namenjeno za vraćanje duga i pokrivanje gubitaka. Ako je samo ovogodišnji gubitak 40 miliona, koliko se nakupilo od 2007. godine?

Sa ovakvim finansijama nisam siguran da TAROM ima bilo kakve šanse da nabavi širokotrupce i pokrene long haul linije. Nažalost, ATRovi isto deluju nerealno, da ne spominjem MAX… Jedno su želje, drugo mogućnosti.

Air Serbia koja radi na tržištu tri puta manjim od tržišta TAROMa ima skoro pa isti broj putnika (2.5 miliona) sa manjom flotom. TAROM je kompanija koja posluje u tri puta većoj i nekoliko puta bogatijoj zemlji od Srbije, pa ipak ima tek zanemarljivo veći broj putnika. To mi govori da su nesposobni da prave pare. U tekstu piše da u UK živi MILION RUMUNA, a TAROM ima samo DVE linije. Razumem da imaju jaku konkurenciju ali ima je i LOT, Air Baltic, Aegean pa uspevaju da zarade. I ovim se opet vraćam na svoju prvu tezu. Rukovodstvo TAROMa je nestručno i nesposobno i oni će kompaniju odvesti u bankrot bez obzira koliko para dobiju od Rumunije.

A

Bome je LOT bio u gorem stanju nego je TAROM sada. I LOT je imao katastrofalan kadar. Pa ga smjenila vlast! I Air Baltic je bio u gorem stanju nego je TAROM sada.

M

Alene,
Da li je to EK postala popustljivija kad je u pitanju finansiranje EU avio kompanija od strane svojih Vlada?
Pisete da ce Tarom od svoje Vlade dobiti veliku sumu novca, OU dobija od svoje Vlade 33 mil EUR, Al Italia godinama dobija od italijanske Vlade velike svote…
Istovremeno Malev, Cyprus Airways, Estonian Air itd su morali prestati sa letenjem jer su morali vratiti novac koji su, odlukom EK-a, nezakonito dobili i samim tim automatski bankrotirali.
Sta se promenilo kod EK?

Odgovori
A

Nije. Drzave imaju pravo investirati u nacionalnog prijevoznika jednom u 10 godina al isti mora u restrukturaciju i sam pridonjeti istoj (prodaja aviona il druge imovine, rezanje linija i frekvencija, krediti)

Alitalija je piseban slucaj o kojem cu uskoro pisati. Tu EU ne sa glexa kroz prste nego se skroz okrenula na drugu stranu.

Z

United je upravo objavio porudzinu od 50 A321-XLR.

United je svojevremeno odlucio da uzme veliku narudzbu 737-ica po cudnim cenama umesto A220, u to doba Bombardier C series. Sada im se to odbilo malo o glavu, tako da me ova porudzina 321-XLR ne cudi (Ko se jednom na mleko opece, taj i u jogurt duva)

Odgovori
A

Mala ispravka, United to nije upravo sada objavio, nego prije 20 dana, a isto sam objavio u Dnevnom biltenu 5.12:

United je naručio 50 Airbusa A321XLR koji će zamijeniti 53 Boeinga 757-200 za letove između Istočne obale SAD-a i Europe. Ovo je još jedan gubitak za Boeing čiji projekt NMA će kasniti bar 10 godina za Airbusom, a koji bi bili odabir Uniteda, no isti više nije mogao čakati sa zamjenom starih 757.

Dakle osnovni razlog nije što se United „opekao“ o Boeing 737MAX nego što jednostavno treba zamjenu za 757-200. NMA će radi fijaska 737MAX, ali i problema sa 737NG, 787, 777X kasniti bar 3 godine spram prvotnog plana, tj. neće izači pri 2028, čak 5 godina nakon prvih isporuka 321XLR. United toliko ne može čekati sa starim 757. Još jedan ogroman propust Boeinga. Puno je toga previše Boeing „propustio“ i uprskao. Sada to već treba ozbiljno zabrinuti.

t

čitam da i tim clark, ceo emiratesa, ode u penziju u 6. mjesecu 2020.

Odgovori
A

To je velik gubitak za Emirates i za zrakoplovstvo uopće.

L

Gosp. Šćuriću informacija da ZLZ dijeli troškove ili op.povrsine sa HRZ-om su Vam netocne. Osim zajednicke USS-e 13/31 sce ostalo Vam je ili netocna ili stara informacija. Imate u clanku jos dosta pausalnih da ne kazem krivih informacija npr. da je veliki broj putnika na low cost linijama iz Zagreba, to je putpuno kriva i nicim provjerena pausalna procjena. Ili npr. da Zadar ima veliku stajanku sto je također kriva ili pausalna procjena. Za sto se ne biste obrazili nekome iz zravne luke pa popricajte s ljudima. Vjerujem da biste dobili tocnu informaciju. Sto se tice linija tu ste sistematicni i vrlo tocni te Vam cestitam na trudu.

Odgovori
A

Postoje zajednički troškovi i to je činjenica. Čak štoviše upoznat sam sa strukturom troškova, poglavito operativnih, i to vrlo konkretno, i na Zemuniku i na Lučkom.

Što se tiće putnika iz Zagreba govorim o opservaciji i osobnom iskustvu. I opet kažem na Zemuniku sam jako mnogo pa mi je situacija i bitno poznatija. A i surađujem sa HRZ-om, kao što i imam vrlo prijateljske odnose sa visoko pozicioniranim kadrom HRZ-a. Prilično je teško ovu brojku dati precizno, ali je jasna činjenica opservacije parkiranih automobila na Zadru, te, kao što sam rekao osobnog iskustva. Naravno, ne govorimo o stotinama tisuća putnika, ali da je brojka zanemariva, nije.

Stajanka Zadra je izuzetno velika za promet koji aerodrom ima.

Sa managmenentom Zadra sam višekratno razgovarao i to vrlo dugo. Čak mi je i bivša direktorica bila sudionica panela, pa smo više sati razgovarali. Nadam se da ću uskoro imati prilike porazgovarati i sa novim direktorom.

K

Mene samo zanima kako su (i da li su uopšte) uspeli da razminiraju pistu.

Odgovori
A

Zar mislite da bi se letjelo na aerodrom da nije razminirana pista?

K

Pa naravno da ipak nema tolikih „entuzijasta“ koji bi sletali/poletali sa minirane piste.Više me je zanimao tehnički aspekt procesa razminiravanja s obzirom na količinu TNT postavljenog direktno ispod poletno-sletne staze i činjenicu da su kompletni planovi miniranja nestali prilikom pogibije minera.Davno jeste bilo ali koliko se sećam posle prestanka ratnih dejstava privatna inostrana firma je tražila milionska sredstava za razminiravanje pa je čak bilo ideja da se napravi nova PSS te bih vas molio da napišete ukoliko imate kakvih saznanja.

B

Razminiranje aerodorma Zemunik je obavljeno odmah po oslobadjanju.
Planova miniranja nije bilo jer onaj tko je minirao aerodrom nije zateknut na istome.
Cini mi se kako su 2 pirotehnicara poginula tijekom razminiranja.

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

dgimp na: [POSLEDNJA VEST] Srušio se helikopter hrvatskog ratnog vazduhoplovstva OH-58D Kiowa Warrior

Bilo je kritika na račun ovih helikoptera to što su jednomotorni i nisu zbog toga pogodni za let iznad otvorenog mora.

27. Jan 2020.Pogledaj

AL-41F1 na: Pripadnici RV i PVO se obučavaju na desantno-jurišnim helikopterima Mi-35M

@Mayer ispotavilo se da novi ruski helikopteri ipak imaju klimu i pored tih ventilatora.

27. Jan 2020.Pogledaj

max na: [POSLEDNJA VEST] Srušio se helikopter hrvatskog ratnog vazduhoplovstva OH-58D Kiowa Warrior

kada usa nesto izbaci iz upotrebe, onda znas koliko je to dobro... ne izbacuju oni tek tako stvari iz upotrebe..

27. Jan 2020.Pogledaj

Send this to a friend