BEG airport status
LYBE 1820:00 Z 060°02KT CAVOK 10/08 Q1020 NOSIG=
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Da li je danas teže prodati Croatiu nego prije dvije godine? "Deseci kompanija diljem svijeta u ovom momentu se žele prodati ili traže investitore."

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Da li je danas teže prodati Croatiu nego prije dvije godine?

O prodaji Croatie sam prošli puta pisao prije malo manje od dvije godine. I tada sam postavio pitanje želi li vlast uopće prodati Croatiju? Iz poteza koji su tada poduzeti bilo je evidentno da vlast to zapravo i nije htjela, a jednako tako i uprava Croatie. I zato kompanija, eto, usprkos najavama, već dvije godine nije prodana.

No, danas je situacija drugačija. Vlast iskreno želi prodati Croatiu, te se riješiti vrućeg krumpira, management je i sam uvidio da je to jedino rješenje, a u apatiji u koji su ušli djelatnici, te sindikati, i oni se slažu da je to jedini način da kompanija u nekoj formi preživi. Kompanija stagnira, no stvarni pokazatelji stanja kompanije zapravo su vrlo loši. Je li zadnji čas da se kompanija proda? Samo dubinsko skeniranje kompanije od strane onih koji će biti zainteresirani za prodaju će pokazati je li kompanija još uopće vrijedna da ju se kupi. A ako jest onda je ovo stvarno zadnji vlak u koji se može uskočiti. Bilo je daleko boljih prilika, bolji globalnih okolnosti, a i kompanija je bila u bitno boljem stanju. Croatia danas nema velikih stvarnih vrijednosti zbog kojeg bi se glavni igrači osvrnuli na nju, no još uvijek se ima sa čime tržiti. Za razliku od, primjerice, Adrie, pa i vlast nije u lošoj situaciji da mora postupiti kao slovenska vlast, tj. da kompaniju pokloni lošem kupcu i da pritom još mora i „platiti“ da bi taj loš kupac preuzeo kompaniju.

Danas je situacija bitno bolja nego što je bila prošli puta kada je vlast pokušala prodati Croatiju (2013.), a kada nije bilo zainteresiranih. Iako je kompanija tada bila u nešto boljem stanju (imala je više imovina i država je preuzela sve dugove), to je bilo vrijeme recesije, velikih gubitaka u zrakoplovstvu rezultiranih visokom cijenom nafte, te je bilo neusporedivo manje investitora u zrakoplovstvo, poglavito u Europi. Danas se u Europi kupuje mnogo. No, nemojmo se zavaravati. Osim niza kompanija u koje se u posljednjih pet godina investiralo ili ih se kupilo (NIKI, Air Berlin, Virgin Atlantic, flybe, Aer Lingus, CityJet, TAP, Volotea, Corsair, Germania Flug, Meridiana/Air Italy, Adria, ČSA, Air Baltic idr.), investitori nisu htjeli investirati u neke kompanije koje su bile bitno važnije od Croatije i koje su radi toga bile prisiljene propasti. Lista onih koje su investitori pustili da propadnu je bitno veća od onih u koje se investiralo. Samo u posljednjih dvije godine propali su: Germania (Njemačka), Primera Air (Danska), FlyViking (Norveška), Nextjet (Švedska), Monarch, Flybmi i Cello Aviation (Velika Britanija), Small Planet (Litva), Bural, Pskovavia i Saratov (Rusija), Dniproavia i UM Air (Ukrajina), Taron Avia (Armenia), Tandem Airo (Moldavija), Bulgarian Eagle (Bugarska), Eagle Air (Island), Skywork, Belair, Private Air, JU Air i Darwin (Švicarska), Welcome Air (Austrija), VLM (Belgija), Cobalt (Cipar), Atlas Atlantique (Francuska) i Wow (Island). Za golu egzistenciju trenutno se u Europi bore Norwegian, Eastern, Thomas Cook, Aigle Azur, Alitalia, CityJet, Bulgaria Air, BlueAir, Air Moldova, SkyUp, UTar i niz drugih kompanija. Svi oni očajno traže investitora. Uz to investitore traže i neke uspješne kompanije poput AirBaltica da bi financirali planiranu ekspanziju. A investitora, iako ih ima više nego prije, ni izblizu nema dovoljno za sve.

„U vrhuncu sezone kompanija ima tek 16% udjela u prometu Hrvatske, no čak i u zimskim mjesecima kompanija je pala na tek polovicu prometa u državi“

U svjetskim relacijama gladnih usta ima još bitno više. Deseci kompanija diljem svijeta u ovom momentu se žele prodati ili traže investitore. I uspješnih i onih pred bankrotom. I velik broj ih u tome nije uspio, pa su bankrotirali: indijski Jet Airways, američki Great Likes Airlines, kuvajtska Wataniya, tajlanski Orient Thai, tađikistanski Tajik Air, dominikanski PAWA Dominicana i Aserca, FastJet Tanzania, InselAir iz Kurakaoa idr. Niz kompanija je u egzistencijalnim problemima i teško će se izvući: Avianca (već su zatvorene poslovnice u Brazilu i Argentini), kineski Hainan (prodaje udjele u svojim brojnim kompanijama, smanjuje flotu), meksički Interjet (panično traži investitora i smanjuje flotu), Malaysian (traži investitora ili će ga vlada zatvoriti jer mu je preskup), Asiana (financijske malverzacije, smanjuje flotu, traži investitora, država odbila nacionalizirati), Hong Kong Airlines (dio HNA grupe, smanjio flotu, panično traži način da se proda) idr.

U regiji se osim Croatie prodaje još i Montenegro Airlines, a crnogorska vlast je kompaniju odlučila restrukturirati, što znači da će je vrlo brzo staviti na tržište. Ponovo se prodaje i Adria u kojoj je investicijski fond 4K, u svom potpunom neiskustvu u zračnom prometu, kompaniju ne samo doveo u lošije stanje nego što je bila prilikom njihove kupnje, nego ju je doveo pred sam banktrot. Očito je da 4K nema više sredstava za investicije ili nema volje za dalje upucavanje novaca u kompaniju, te se iste želi riješiti. A ne investira li 4K vrlo brzo novac, ili ne proda kompaniju u roku od dva mjeseca Adria će vrlo teško dočekati zimu. Stoga je ovaj članak interesantan i za ove dvije kompanije.

Što zapravo kupac Croatie kupuje?

U nekoliko članaka u posljednjih tri godine sam vrlo detaljno napisao u kojem je stanju Croatia. Stoga samo ukratko. U vrhuncu sezone kompanija ima tek 16% udjela u prometu Hrvatske, no čak i u zimskim mjesecima kompanija je pala na tek polovicu prometa u državi (52-55% prometa od prosinca do veljače). Tako na razini cijele godine Croatia ostvari samo 20,8% putnika u zračnom prometu Hrvatske (ukupno 10,5 milijuna). I dok zračni promet u Hrvatskoj raste preko 10% godišnje, u Croatiji je 2018. u usporedbi sa 2017. porast bio tek 2%. Na Jadranu ju je istisnula konkurencija, no i u Zagrebu Croatia sve više gubi tržište. 65 kompanija koji lete u Hrvatskoj ima čak 396 linija, dok Croatia ima tek 64 linije na 40 destinacija. Load faktor kompanije je 2018. pao na 73,5% što je loše za legacy carriere, koji mahom imaju LF preko 80%. Aegean, primjerice ima LF od 83,9%. Kompanija stvara financijske gubitke (prošle godine gubitak je bio 11 milijuna EUR), dugoročne i kratkoročne obveze su joj 65,7 milijuna EUR, od čega su obveze prema bankama i po zajmovima 20,1 milijuna EUR, što pak znači da se nakon restrukturacije kompanija ponovo zadužila, Croatia i dalje gubi udio u tržištu, prodala je slotove na Heathrowu, dobar dio motora, avion i Pleso prijevoz, imo loše odnose sa pilotima, mehaničarima i stjuardesama, koji u velikom broju odlaze iz kompanije.

Sezonalnost je vrlo izražena u Croatiji Airlines, tako da zimi dio flote stoji prizemljen, a broj putnika je bitno niži nego ljeti. I dok u veljači Croatia ima tek 125.000 putnika, u srpnju i kolovozu ima preko 300.000 mjesečno. Drugi i treći kvartal su profitabilni za kompaniju. No, prvi i četvrti donose gubitak koji je veći od profita isplative polovice godine, dočim kompanija u konačnici stvara gubitak (u prošloj godini 11 milijuna EUR), dok su prethodnih godina iskazani profiti, no isti se temeljio na prodaji aviona, motora, Pleso prijevoza i slotova na London Heathrowu.

Stoga ću ovdje pokušati pobrojati što u kompaniji vrijedi, tj. što to zapravo kupuje potencijalni kupac kompanije. Kao što sam rekao vrijednost nije velika, no još uvijek ima dosta toga što kod kompanije vrijedi.

Velika vrijednost kompanije je tehnika. Croatia još uvijek ima nekoliko desetaka vrhunskih mehaničara, zavidnu količinu alata, te rezervnih dijelova. Tehnika ima i zavidnu reputaciju među stranim kompanijama, obzirom da je obavljala radove na nizu kompanija sa visokom reputacijom. Uz to kompanija radi svakodnevni linijski maintenance za nekoliko najvećih svjetskih kompanija u Zagrebu, ali i nekim drugim aerodromima.

Croatia ima i tri hangara, omanju stajanku, manevarske površine, servisne i skladišne prostorije i parkiralište na Zagrebačkoj zračnoj luci koje nekretnine su vrlo vrijedne. Uz to kompanija ima i još neke nekretnine kako na Zračnoj luci Zagreb, tako i u centru Zagreba. Ukupna vrijednost zemljišta i građevinskih objekata je 5,9 milijuna EUR. Vrijednost alata, pogonskog inventara, transportne imovine, postrojenja i opreme je 51,2 milijuna EUR, dok je ostala materijalna imovina vrijedna 9,6 milijuna EUR.

Nacionalna kompanija po nacionalni tim / Foto: Alen Grubelić, Croatia Airlines

Croatia posjeduje i pet Airbusa A320ceo obitelji, i to četiri A319 i jedan A320. Ovi avioni su prilično stari, u prosjeku 20,3 godine (najmlađi je CTL star 19,2 godine, najstariji CTG star 21,6 godina). Ipak, kompanija koja bi preuzela Croatiu ove avione bi u svakom slučaju mogla koristiti još bar 5 godina, koliko je uobičajeno korištenje aviona u legacy carrierima, te ih nakon toga čak i prodati.

Kompanija je naručila i četiri A320neo, najnovije i bitno ekonomičnije avione ukupne kataloške vrijednosti 442,4 milijuna USD sa isporukom 2022. i 2023. godine. Svaki iole ozbiljniji kupac i te kako bi rezonirao nabaviti upravo ovaj avion, pa je ovo vrlo pozitivna strana u slučaju prodaje, jel kupac gotovo da neće čekati novi i ekonomičniji avion koji će ili zamijeniti dio postojeće flote ili je povećati. Kako je dio predujma za ove avione već plaćen isto svakako ulazi u pozitivnu stranu vrijednosti kompanije.

Prema nekim izvorima Croatia ima u vlasništvu pet motora, po drugima samo tri, no neki izvori tvrde i da su neki motori, kao i avioni, pod hipotekama za kreditna zaduženja, te da kompanija ima neopterećena tek dva motora.

Kompanija ima slotove na nizu aerodroma diljem Europe, no one najvrjednije na Heathrowu je prodala za 17,6 milijuna EUR i to 5 dnevnih jutarnjih slotova. Preostala su tek četiri popodnevna dnevna slota koja vrijede daleko manje od onih podanih.

Croatia ima i nefinancijsku vrijednost u uhodanim linijama i tržištu, imageu koji istinski nije loš (u 30 godina poslovanja Croatia Airlines je prevezla 38,3 milijuna putnika na 590.000 letova), te u članstvu u Star Alliance što može biti ogromna prednost potencijalnom kupcu, ali i velik nedostatak ukoliko bi zainteresirana kompanija bila iz druge alijanse.

Croatia je suvlasnik u joint venture sa Amadeus Global Travel Distribution iz Madrida u kompaniji Amadeus Croatia d.d., a jedini je vlasnik turističkog poduzeća Obzor putovanja d.o.o.

Na domaćem tržištu Croatia Airlines gotovo da nema konkurencije. Na ovom tržištu Croatia ima 8 linija sa 97 tjednih polazaka ljeti i 54 tjedna polaska zimi. Na domaćem letove nema ni jedna druga kompanija osim Trade Aira koji sa minijaturnim LET-410 Turboletom sa 17 sjedala obnaša 6 linija sa tek 16 tjednih polazaka, te tri mjeseca top sezone leti češki Silver Air sa istim avionom leti tri puta tjedno na liniji Zagreb-Lošinj. U prvom polugodištu ove godine Croatia je imala 960.620 putnika od čega je 23,7% bilo u domaćem prometu (227.681), a 76,3% u međunarodnom prometu. No, važnije je za reći da za ove domaćim linijama Croatia godišnje dobiva 10,4 milijuna EUR sredstava po osnovi PSO, što je za četverogodišnji ugovor iznosilo preko 41 milijun EUR. Prema mojim izvorima za idući četverogodišnji PSO aranžman predviđaju se i veća sredstva. I ovo svakako jest benifit potencijalnog kupca.

„Mehaničari i piloti Croatie su vrlo jeftini u kontekstu europskih primanja u toj branši“

Ipak glavna vrijednost Croatie su djelatnici. U prvom redu to je više od 100 pilota, nekoliko desetaka mehaničara, kabinsko osoblje, zemaljsko operativno osoblje u zračnim lukama, kao i niz stručnjaka u operacijama i drugim službama u upravi. No, ovdje treba jasno reći da Croatia na 12 aviona i 2,2 milijun putnika ima puno previše zaposlenih u administraciji. Croatia u ovom momentu zapošljava 1040 zaposlenika, od čega je 712 operativnog osoblja, a čak 328 neoperativnog. Aegean, kao izuzetno uspješna kompanija koja radi u gotovo identičnom okruženju kao i Croatia (turizma, dijaspora, domaće linije, država u vrlo lošem stanju) primjerice, na 13,9 putnika i 61 avionom u foti ima samo 2.703 radnika. Dakle Aegena ima tek 1.660 radnika više na šest puta više putnika i pet puta više aviona. Uz ovakav racio Croatia bi trebala imati tek 420 radnika. Naravno, manja kompanija mora imati nešto više djelatnika u hladnom pogonu, no 1040 radnika je istinski prevelika brojka.

Mehaničari i piloti Croatie su vrlo jeftini u kontekstu europskih primanja u toj branši. Ozbiljnijim investiranjem u školovanje ova brojka bi se još bitno više mogla povećati. A hrvatske srednje škole i fakulteti, kao i privatne škole, stvaraju dokazano kvalitetne pilote i mehaničare. Hrvatska je izuzetan izvor ovih deficitarnih radnika, u budućnost mogla bi biti i bitno veći izvor. Zamislite situaciju u kojoj kupac Croatie otvori školovanje pilota i kabinskog osoblja, te doškolovavanje brojnog potencijalnog srednjoškolskog i visokoškolskog mehaničarskog i ostalog kadra (strojarski, računarsko-elektrotehnički i ostali tehnički fakulteti, te prometni fakultet). Da krene sa stipendiranjem kadra na postojećim školama, te otvori vlastiti sustav edukacije uspjeh bi bio ogroman. I to sve u, za njih, vrlo jeftinoj Hrvatskoj, koja ima odličnu infrastrukturalnu podršku. U Zadru, ali i još jeftinijoj Rijeci, Osijeku, Varaždinu ili Braču. Hrvatska je vrlo jeftina i vrlo blizu Njemačkoj, Švicarskoj i Austrij (45-90 minuta leta), odlično povezana sa svim ovim zemljama autoputevima, željeznicom i kroz brojne zračne luke. A blizu je i rasadniku kadrova iz susjednih zemalja koje nisu u Europskoj uniji (BiH, Crna Gora, Srbija, Albanija) koji bi se tako mogli jednostavno i bitno jeftinije školovati za potrebe velikog igrača. Stoga je bitno prihvatljivija od Rumunjske, Bugarske, pa čak i od skuplje Poljske, Mađarske, Češke, Slovačke ili Baltičkih zemalja. Uz to piloti i mehaničari u Hrvatskoj nisu ni izbliza toliko „razmaženi“ i skloni štrajkovima kao oni u Zapadnoj Europi. Iako rade u bitno gorim uvjetima.

Potencijal kompanije je velik i to svakako jest važna stavka za potencijalnog kupca. 10,5 milijuna putnika i dalji rast istih, velik broj turista, te velika dijaspora svakako su potencijali koje će svaki kupac prepoznati. Jednako tako važno je naglasiti da u glavnom hubu u Zagrebu kompanija ima zanemarivo malen broj LCC. Potencijalni investitor uz vrlo mala ulaganja mogao bi preuzeti većinu feeding prometa ne samo prema Hrvatskim aerodroma, nego i prema konekcijama iz regije. Adria je na koljenima, rapidno sječe broj letova u regiji, a vrlo teško će preživjeti iduću zimu. Air Serbia jest jaka i stvorila si je ozbiljnu poziciju u regiji, no ozbiljan investitor vrlo bi brzo i efikasno mogao preuzeti dobar dio feeding putnika od srpskog nacionalnog prijevoznika, te ga istisnuti na linijama za Sarajevo, i Skopje, smanjiti broj frekvencija prema Splitu, Dubrovniku, Puli i Zadru, te preuzeti manji broj putnika na linijama za Podgoricu, Niš i Tiranu.

Uz to Croatia nije ni izbliza iskoristila mogućnosti Jadrana (gdje su sada dominantni stranci, što se lako može ispraviti), ali i neka tržišta koja bi ju mogla feedati kao što je daleko veći broj letova iz Zagreba za Mostar, te uvođenje linija za Prištinu, Tiranu, Tuzlu i Podgoricu. Iz glavnog huba u Zagrebu Croatia još uvijek ima nepokrivene linije prema Europi i Mediteranu, prvenstveno prema Manchesteru, Moskvi, Rimu (nonstop), Genevi, Gothenburgu, Sofiji, Kijevu i Cairu, većina sezonskih linija morala bi postati cjelogodišnje (Bukurešt, Helsinki, Lisabon, Milano, Oslo, Prag, Stockholm, Tel Aviv), dok bi sve linije osim Frankfurta, Municha, Beča, Zuricha i Bruxellesa, morale imati više dnevnih polazaka nego ih danas imaju.

Država od budućeg kupca traži širenje prometne mreže i povećanje tržišnog udjela, cjelogodišnje povezivanje u domaćem i međunarodnom zračnom prometu, dokapitalizaciju u svrhu potpore budućeg razvoja kompanije i sudjelovanje u obnovi flote. Sa svrhom traženja kupca odabran je financijski savjetnik: konzorcij Privredna banka Zagreb i DVB Bank SE. Država traži investitora za dokapitalizaciju, tj. strateškog partnera. Uprava smatra da je potrebno minimalno 33 milijuna EUR investicije da bi se kompanija mogla nastaviti razvijati.

Vrlo je važno naglasiti da Hrvatska ne može ponovo dokapitalizirati kompaniju obzirom da to može učiniti jednom u 10 godina, a restrukturacija i dokapitalizacija se desila 2012. Realno Croatia nema sredstava da do tada preživi sama, što znači ili će se preskupo zaduživati i tako agoniju prolonigirati još tri godine, ili će potražiti investitora i prodati mu dio ili cijeli udio u kompaniji.

Koje kompanije više nisu realni kupci?

„Da se razumijemo, za Croatiu bi bilo najjednostavnije da uđe u Lufthansa grupu.“

U prošlom tekstu o prodaji Croatie naveo sam kompanije koje su u tom momentu kupovale druge kompanije ili investirale u iste. Neke od njih više ne kupuju, jer su promijenile strategiju ili ušle u financijske dubioze, no pojavile su se brojne nove koje investiraju.

Hainan, financijski posrnula kineska privatna kompanija (u vlasništvu jednako tako posrnule HNA grupe), ne samo da više ne kupuje, nego prodaje udjele koje je imala u zrakoplovnim kompanijama, i to masovno. Sve što su mogli prodati, prodali su, a trude se prodati i preostali portfolio učešća. Hainan ne samo da više ne može kupovati, on se bori za puku egzistenciju. Air China je izjavila kako razmišlja o kupnji ovog 4. najvećeg kineskog prijevoznika, čime bi se sa trećeg lansirala na prvo mjesto u Kini i Aziji.

Kupac sigurno više nije ni Garuda Indonesia, koja je pokazala interes za Croatiju u prvom pokušaju prodaje. Kompanija je falsificirala financijske izvještaje, a nakon što je ulovljena u istom, morala je ispravljati izvješća, pa je umjesto iskazanog profita, u konačnici imala ogroman gubitak. I oni se bave svojom egzistencijom, te nisu u stanju kupovati druge kompanije.

Daleko najbolja opcija za Croatiu bio bi Singapore Airlines, jedna od najvećih i najutjecajnijih kompanija svijeta. Prvenstveno Singapore bi mogao pokrenuti letove prema Zagrebu uz konekcije preko Singaporea na Australiju (velik broj turista u Hrvatskoj i velika dijaspora) i Daleki Istok (velik broj turista). Ova linija bi mogla nastaviti i prema New Yorku (trenutno jedan let za New York ide preko Frankfurta). Putnika prema SAD-u bi bilo i više nego prema Singaporeau, obzirom da je u SAD-u ogromna hrvatska dijaspora, ali i preko pola milijuna turista iz SAD-a je u Hrvatskoj godišnje. Uz to Hrvatska je izuzetno vezana na SAD, kako politički (NATO, EU), tako i gospodarstveno. Singapore pripada Star Allianceu. No, Singapore ne kupuje izvan Azije i Australije. U ovom momentu bori se za 19,8% dionica Hainana u Virgin Australiji (već imaju 20%, a čime bi povećali vlasništvo na skoro 40%). Također su koncentrirani na vlastiti rast, rast svoje LCC Scoot, te na Vistaru, indijsku kompaniju u kojoj imaju 49% vlasništva (ostatak ima Tata grupa), a koja nastoji uzeti što veći dio kolača bankrotiralog Jet Airwaysa.

Icelandair je bio prilično agilan u investicijama, no posljednjih par godina bavi se svojom egzistencijom (recesija 2009, pa mu je  velik udarac bio LCC Wow, te velik broj linija Wizz Aira u Raykjaviku).

CityJet je investirao (75%) u joint venture sa KLM-om (25%) u Air Antwerp, no CityJet nije u dobroj financijskoj situaciji, malen je, a i koncentriran je na ACMI business, te spajanje sa Air Nostrumom.

Rumunjski LCC BlueAir je otvorio nekoliko baza u Rumunjskoj i izvan nje, otvorio podružnicu u češkoj BlueAir Moravu (Brno), te investirao u moldovskog nacionalnog prijevoznika Air Moldovu. No, kompanija se malo zaletjela, u posljednjih godinu dana je evidentno da ima financijskih problema (nakon investicija u Air Moldovu i Moravu), te zatvara baze i rapidno smanjuje flotu, linije i frekvencije.

Ni investicijski fond 4K, koji je kupio Adriu, više nije u igri, iako je vlast njihovo ime ponavljala kao mantru za uspješnu prodaju. 4K je pokazao interes, no oba pokušaja u zrakoplovstvu su mu propala. Prvo je bankrotirao švicarski Darwin i to nakon samo četiri mjeseca, a što ima i sudski epilog zbog sumnje na prijevaru. Adria je, pak, u vrlo lošem financijskom stanju i ne pronađu li investitora uptno je njeno preživljavanje zime.

A tko bi onda mogao kupiti Croatiu?

U ovom momentu veliki kupac je Qatar. Qatar je već kupio 20,1% u IAG-u (British, Iberia, Aer Lingus, Vueling, Level), 10% u LATAM-u, 9,61% u Cathay Pacificu, 49% u Air Italy i 5% u China Southernu. Sve ove investicije su od nekoliko stotina milijuna EUR. Nisu uspjeli u nakani kupovine 10% vlasništva u Americanu zbog otpora postojećih dioničara, a već dvije pregovaraju oko kupovine 25-49% dionica u Royal Air Maroc, te su nekoliko puta potvrdili svoj interes za kupnju. Qatar ima dva dnevna leta za Zagreb i svake godine povećavaju kapacitete i broj frekvencija. Kompanija bi bila odlična opcija za Croatiu, ali Qatar za sada investira isključivo u oneworld, a za Air Italy je imao jasan plan da ju pretvori iz leisure prijevoznika u glavnu konkurenciju Alitaliji, pa čak i da Air Italy postane novi nacionalni prijevoznik Italije, što može kolidirati sa možebitnom investicijom u susjednu Hrvatsku.

Turkish je jedna od najvećih europskih kompanija. 100% su vlasnici LCC Anadolujeta, 50% SunExpressa (ostatak je vlasnik Lufthansa), 10% North Cyprus Airwaysa (u osnivanju), te 49,12% Air Albanie. Bili su suvlasnici 49% B&H Airlinesa, no zbog neslaganja sa vlasti u BiH povukli su se iz kompanije. Turkish je u više navrata izrazio interes za osnivanje kompanija u Makedoniji, BiH, Albaniji, pregovarao je oko preuzimanja Air Malte i LOT-a. Turkish je iskazao interes i za preuzimanje Croatie Airlines. No, svi ovi planovi su prolongirani radi političkih previranja (vojni udar) i terorističkih napada u Turskoj radi čega je i sam Turkish morao smanjiti ekspanziju, čak i flotu, te broj letova. Turkish leti za ogroman broj destinacija u regiji, te ima preko 100 tjednih letova iz regije. Konačno Turkish leti i prema više od 200 destinacija u Europi. Samim time nije baš najbolja opcija za hubnu ekspanziju Zagreba. No, osnivanje jedne tvrtke za Albaniju, Makedoniju, BiH i Hrvatsku, a ako ne bi bila svrha te kompanije feeding isključivo Turkisha, ista bi mogla biti zavidna kompanija se letovima prema Europi i SAD-u, a Zagreb bi se mogao razvijati kao hub takve kompanije za letove prema Zapadu i Sjeveru. Turkish je Star Alliance član, te je turski TAV suvlasnik ZL Zagreb što su dodatne poveznice. No, Turkish je jako oprezan, posebno nakon fijaska sa B&H Airlinesom, te ne baš uspješnog početka Air Albanie. Uostalom Turkish se bori sa Singaporeom za 19,8% Virgin Australie, što je ne samo ogroman financijski zalogaj, nego bi bio i ozbiljan izazov za dalji razvoj kompanije.

Aegean je pokazao interes za preuzimanje Croatie u prošlom pokušaju privatizacije. Kompanija vrtoglavo raste i u samo 18 godina je sa dva regionalna aviona narasla na flotu od 65 aviona, te ima naručenih 30 A320 (A320neo i A321neo). Zadnjih šest godina su profitabilni, a u to vrijeme su akumulirali 375,6 milijuna EUR profita. Godišnji promet im je 1,2 milijarde EUR. LF im je 83,9%. Vlasnik su regionalne kompanije Olympic Airlines, a nakon što nisu uspjeli preuzeti Cyprus koji je bio pred bankrotom otvorili su hub u Larnaci. U posljednje vrijeme kompanija je pokazala velik interes za regiju, otvara linije u regiji i povećava kapacitete postojećih linija. Član su Star Alliance. Negativna stvar kompanije je malena ekspanzija iz hubova koji nisu Atena, pozicija koja je prilično blizu, ipak premalena kompanija da se othrva globalnim igračima, ogroman utjecaj Lufthanse, te ekspanzija u regiji što umanjuje potencijale Zagreba kao huba. Iskreno, postoje i bolje opcije za Hrvatsku.

Air France-KLM je 100% vlasnik HOP!, suvlasnik KLM-a, 60% LCC Transavia France i 11,94% Air Corsice. U srpnju (julu) 2017. ušli su u 31% vlasništva britanskog Virgin Atlantica, a preko njega i u flybe. Bili su vlasnici 25% dionica Alitalije, te su kupili CityJet koji su prodali 2014. Suvlasnici su afričke Air Cemac koja treba krenuti sa letovima. Vodili su rat sa Lufthansom oko kupovine Alitalije, Swissa, Austriana i Brusselsa, uspješno samo u prvom slučaju. Air France ima istog suvlasnika kao i ADP, glavni koncesionar ZL Zagreb, pa bi eventualna kupnja značila sinergiju dva aerodroma. Negativna strane je činjenica da Air France u ovom trenutku ne stoji dobro financijski (pa po Europi „za njih“ u načelu kupuje Delta) i da su najmanji od MEB3, kao i da sigurno Zagreb ne bi razvijali kao hub, već nešto slično kao HOP! baze.

Air France-KLM i Delta se de facto ponašaju kao jedna kompanija, a evidentno je da tu glavnu riječ ima Delta. Delta kupuje prilično mnogo i to ne više samo u Sjevernoj i Južnoj Americi. Delta u Air France-KLM ima 8,76% udjela (vrijednih 406,7 milijuna USD), investirala je u Aeromexico gdje posjeduje čak 50,6% udjela, China Eastern gdje ima 10,0% udjela, brazilski GOL gdje ima 12,3% udjela, Virgin Atlantic gdje ima maksimalnih 49% udjela, te u Koreanu gdje ima 5,13% (sa intencijom povećanja na 10%). Delta će uskoro postati vlasnik i 10% dionica Alitalie. Ipak Delta ulaže u daleko značajnije i veće kompanije, te ne vjerujem da bi se osvrtala na Croatiu. Konačno, kao i Air France, ona pripada konkurentskoj SkyTeam alijansi, a tu članstvo Croatie u Star Alliance bitno komplicira stvari. Nije neizvedivo, ali komplicirano jest. Kako god, SkyTeamu bi dobro došao član u ovim prostorima, obzirom da ČSA, Alitalia i TAROM nemaju zadovoljavajuću prisutnost u regiji. Uostalom, prelazaka iz alijanse u alijansu bilo jest. Jasno, to bi rezultiralo reakcijom Lufthanse, no, Delta je dovoljno moćna da se istom odupre. Ipak, kako je u ovom trenutku „primirje“ između Air France-KLM i Lufthansa grupe, a sa ciljem zajedničke borbe protiv zajedničkog neprijatelja     IAG-a, malo je vjerojatno da bi ova grupacija „udarila“ direktno u Lufthansinu zonu interesa. Radi minijaturne Croatie ne isplati se prekinuti „sporazum“.

No, ako bi se Delta i Air France i odlučili kupiti Croatiu i time si pribaviti člana u regiji, dosta je vjerojatno da bi to učinili preko Virgin Atlantica, ili u kombinaciji Virgin Atlantica (koji kao britanska kompanija može imati najviše 49% udjela u Croatiji) i Air Francea. Virgin Atlantic je bio u vrlo lošem stanju dok ga nije kupila Delta (49%), a potom i Air France (31%), pri čemu je Bransonova Virgin Grupa zadržala tek 20% udjela. Kompanija je nakon ovih investicija postala jako agilna, kupuje avione, otvara linije, traži feeding partnere potpisuje joint venture (posljednji sa Virgin Australijom), pa je čak i kupila dio u britanskom regionalnom prijevozniku flybe. Delta i Air France su potpuno promijenili koncepciju kompanije i jedan od glavnih prioriteta je feedanje interkontinentalnih linija iz London Heathrowa, Gatwicka i Manchestera prema Sjevernoj i Srednjoj Americi, Aziji i Africi, a od 2020. i prema Latinskoj Americi. Upravo zato kompanije i jest kupila flybe te ga rapidno mijenja iz „sve i svašta kompanije“ (ACMI, hub, regionalne feeding linije, PSO, franšize, regionalne linije za druge prijevoznike, charteri) u regionalnog feedera, a flybe je odmah po kupovini otvorio tri linije za Heathrow, aerodrom na kojem je „nemoguće“ dobiti slotove. Upravo zato za očekivati je u vrlo kratkom vremenu da će interkontinentalne linije Virgina i Delte iz gore spomenuta tri britanska huba feedati ne samo flybe, nego i Air France, KLM, HOP!, te Alitalija. Virgin Atlantic je naglasio da u skoroj budućnosti planira kupovati i druge kompanije poput flybea. Jasno da se to u prvom redu odnosi na britanske kompanije kako bi što više feedao svoje hubove i preuzeo tržište od glavnog konkurenta i egzistencijalnog neprijatelja u globalnom ratu u Europi, Britisha. No, Croatia je jeftina, bila bi odličan feeder ne samo iz Hrvatske, uz konekcije na regiju, nego bi mogla otvoriti i pokoju liniju iz Središnje i Istočne Europe za Veliku Britaniju, te tako feedati Virgin Atlantic i Deltu, kao i preko Pariza Air France, preko Amsterdama KLM, a preko Madrida Air Europa-u.

IAG (British, Iberia, Vueling, Aer Lingus, Level) bi mogao imati interes u Croatiji, u prvom redu da umanji ekspanziju Lufthanse što mu je u ovom momentu prioritet djelovanja. Ukoliko je British imao hrabrosti preko Levela udariti direktno na Beč, dvorište Lufthansa grupe, gdje je osnovao kompaniju, bazirao avione, otvorio brojne linije, a planira otvoriti i long-haul letove u roku od tri godine, onda se sigurno ne bi libio preuzeti kompaniju u Lufthansinoj zoni interesa. Konačno, u posljednjih par mjeseci British i Lufthansa su već ukrstili rogove u Norwegianu. IAG je nastao 21.1.2011. Kod osnivanja British je imao 55%, a Iberia 45%. U međuvremenu IAG je kupio BMI (British Midland) i involvirao ga u British (20.4.2012.), španjolski LCC Vueling (26.4.2013.), irskog nacionalnog prijevoznika Aer Lingus (18.8.2015.), te osnovao long-haul LCC Level (prvi let 2.6.2018.). 17.7. ove godine u Austriji su osnovali Anisec Luftgahrt koji leti iz Beča sa uskotrupnim avionima, ali pod brendom Levela. IAG je kupio BMI od Lufthanse za 196 milijuna EUR. Za Vuelingu je isplatio 123,5 milijuna EUR, obzirom da je Iberia već imala 45,85% Vuelinga, dok ih je Aer Lingus koštao ogromnih 1,36 milijardi EUR. Ogromne investicije koje su donekle iscrpila kompaniju, no još više su okupirale njene resurse na involviranje toliko različitih kompanija u zajednički sustav, pa je pitanje koliko British ima snage i volje za dalje akvizicije u skorije vrijeme. Upravo zato im je u posljednje vrijeme Air France-KLM i Delta preuzeo Virgin Atlantic i flybe, a nisu uspjeli u planiranoj akviziciji Norwegiana. No, Croatia je mala i financijski zanemariva za IAG, mogu je kupiti od tjednog profita (u prošloj godini profit im je bio 2,9 milijardi EUR). A IAG-u i oneworldu i te kako treba feeder iz ovog prostora. Oni, za razliku od ostala dva EUB3 i alijanse nemaju igrača ni blizu ovih prostora. Star Alliance servisira regiju preko Austriana, Lufthanse, Swissa, Turkisha, Aegeana, Adrie i Croatie, SkyTeam nije toliko pokriven, ali ipak regiju servisira ČSA, Tarom, Alitalija i Air France, u budućnosti se očekuje bitno veća ekspanzija sva četiri igrača. No, oneworld nakon bankrota bivšeg člana Maleva nema nikoga ni u bliskoj, ni u daljoj okolici tko bi pokrivao širu regiju. British, Finnair, Iberia i Qatar to nisu čak ni u tragovima, a broj linija i frekvencija jest zanemariv. Razvojem Air Italy i njenim ulaskom u Star Alliance to jest moguće, no kompanija se prvenstveno koncentrirala na Italiju i transatlantske letove, pa širenje u regiju nije realno u idućih 10 i više godina. Uz to IAG se koncentrirao isključivo na Hrvatsku. British leti za Zagreb, Pulu, Split i Dubrovnik; Iberia za Zagreb, Dubrovnik, Split i Zadar; Aer Lingus za Pulu i Split; a Vueling za Zagreb, Dubrovnik, Zadar i Split, dok Level ima jednu liniju za Dubrovnik. Čak 21 linija svih pet prijevoznika. U isto vrijeme oneworldov American leti za Dubrovnik, koju sezonsku liniju od iduće godine povećava na svakodnevnu, te Qatar čak dva leta dnevno za Zagreb, koji mu je najfrekventnija linija u regiji. Od toga šest linija sa 20 tjednih polazaka iz Zagreba i Dubrovnika su cjelogodišnje. British, Iberia i  Aer Lingus ne lete ni za jednu drugu državu u regiji (čak ni za Beograd), dok Vueling ima tek simbolično prisustvo u Beogradu sa tek jednom sezonskom linijom. Je li ova prisutnost ekskluzivno u Hrvatskoj znakovita?

Korean je investirao u ČSA no nakon toga više nije imao europskih investicija. Nedavno je svoj udio u ČSA prodao SmartWingsu. Uz to kompanija je vlasnik LCC Jin Air. Korean je otvorio interkontinentalnu liniju za Zagreb iz Seoula, jedinu svoju liniju u regiji. Linija je cjelogodišnja, sa frekvencijom od tri leta tjedno (zimi preko Zuricha, ljeti nonstop), a od ove jeseni linija povećava kapacitete uvođenjem većeg aviona Boeinga 787, uključujući i iduće ljeto. U prošloj godini u Hrvatskoj je bilo 408.110 koreanskih turista, najviše od njih u Zagrebu, a odlika koreanskih turista je da vrlo značajno putuju i tijekom zime. Stoga ne treba čuditi da se u kuloarima spominje da je Korean pokazao interes za kupovinu Croatie. Kompanija bi vrlo lako mogla povećati svoju liniju za Seoul na svakodnevnu, a potom feedati ovu liniju preko Croatie u regiju (hrvatska obala svakako jest interes brojnih koreanskih turista), ali i šire.

U kuloarima se priča i da je TAP zainteresiran za Croatiu. No, ovdje je važno spmenuti da, ako je to i istina, zapravo je onda zainteresiran Neelmanov Atlantic Gateway Consorcium, u kojem su suvlasnici zrakoplovne mega-veličine Bob Milton (bivši CEO Air Canade) i Henri Courpron (bivši CEO tada najveće leasing kuće ILFC). Ovaj konzorcij je jedna od važnijih i jačih priča u zrakoplovnom svijetu, te će za 5 godina biti jedan od najvećih globalnih igrača. Naime konzorcij ima vlasništvo u brazilskom Azulu (134 aviona, 100 naručenih, 112 destinacija), TAP Portugalu (89 aviona, 46 naručenih, 87 destinacija), francuskom Aigle Auzuru (11 aviona, 20 destinacija), a 2021. kreće i sa Moxi, LCC u SAD-u sa čak 60 aviona (A220) u narudžbi. Ovo znači da će kompanije Atlantic Gateway Consorciuma za pet godina imati preko 400 aviona u 4 kompanije na tri kontinenta. Sve kompanije su umrežene širokotrupcima, a Neelman je najavio da će i Moxi biti umrežen prema Europi. Sve kompanije ove korporacije, osim Aigle Azura (u kojem vlasništvo ima i posrnula HNA grupa) su financijski vrlo uspješne. Da Neelman preuzme Croatiu to bi bilo kao da ju je pomilovao Bog. Neelman očito zna raditi posao (osim gore uspješnih kompanija razvio je i vrlo financijski unosno prodao dionice u JetBlue, Morris Airu i WestJetu), Croatia bi tada bila dio globalnog sustava koji joj i te kako odgovara. Ogromna dijaspora i turisti iz SAD-a (Moxi) i Latinskoj Americi (Azul), te umrežavanje dosta udaljenih TAP i Aigle Azur. Iako Neelmanove kompanije imaju odličnu prisutnosti u Jugozapadnoj Europi preko portugalske i francuske podružnice, u ostatku Europe, a poglavito u Jugoistočnoj nisu skoro uopće prisutni. Ovo znači ogromnu priliku za Croatiu da postane značajan dio tog velikog sustava, ali i da prvi puta u povijesti funkcionira po modernim trendovima zračnog businessa. Naime, Neelman ima hibridne kompanije koje imaju i regionalne avione, i uskotrupce i širokotrupce, naručio je 12 A321LR, te planira naručiti i A321XLR, idealan avion za možebitne Croatijine interkontinentalne linije. Neelman investira, ima odlične veze i ugovore sa proizvođačima aviona, velik je i može se othrvati svakoj konkurenciji, te izjavljuje da investitori u njegove projekte stoje u redu, te da ima novaca za investicije bitno više nego planova u ovom momentu. Iskreno ovo bi bila jedna od boljih, ako ne i najbolja prilika za Croatiu.

Od izvora u samom Ministarstvu mora, prometa i infrastrukture Hrvatske sam doznao da LOT nije samo iskazao interes nego je vršio i preliminarne razgovore u Ministarstvu vezano uz investiciju u Croatiu. LOT je godinama bio velik gubitaš, pokušao se prodati Lufthansi i Turkishu, no posljednjih par godina Vlada Poljske je odlučila postaviti profesionalni management, te je kompanija krenula funkcionirati izuzetno kvalitetno. Kompanija je profitabilne od 2016. LOT kupuje brojne avione, te u floti trenutno ima 90 aviona od čega 14 potpuno novih širokotrupaca (787-8 i 787-9), a ima naručenih još 13 aviona, od čega 2 širokotrupca. No, ono što je vrlo znakovito je da LOT funkcionira i izvan svog huba u Varšavi. Iako se tijekom restrukturacije povukao iz Krakowa, prepustivši tržište brojnim prijevoznicima, među kojima i najvećim LCC (baze u Krakowu imaju Ryanair i Wizz Air), u posljednjih dvije godine vratio se u Krakow, ima tamo bazirane avione, te linije za Chicago, Bukurešt, Budimpeštu, Gdansk, Tel Aviv, Varšavu, Dubrovnik i Olsztyn. Nedavno je LOT od Nordice (100% u vlasništvu Estonije) preuzeti letove za Bruxelles, Stockholm i Varšavu, dok Nordica ukida sve letove. Regional Jet, kompanija u vlasništvu Nordice (51%) i LOT-a (49%) će nastaviti operirati kao ACMI i charter kompanija. Jedno od ogromnih iznenađenja je bilo baziranje jednog 787-8 u Budimpeštu, te pokretanje transatlantskih linija. Krajem ožujka LOT u Budimpeštu bazirati i dva Embraera ERJ 195, što znači da će tamo imati ukupno 3 aviona. Interkontinentalne linije su mu New York, a u rujnu pokreće i Seoul, dok Chicago postaje sezonska linija. Istovremeno kompanija će letjeti svakodnevno, a neke linije i više puta dnevno, i to za Beograd, Bruxelles, Bukurešt, Krakow, London City, Prag, Sofiju, Stuttgart i Varšavu. Ukupno 12 linija iz sekundarnog huba u Budimpešti. Fascinantno. Kompanija je iskazala i interes za letove Budimpešta-Zagreb. Kako LOT leti cjelogodišnje linije za Zagreb i Dubrovnik, te sezonske za Pulu, Split i Zadar, kako mu je linija Zagreb-Varšava najfrekventnija u regiji, nije ni čudo da je pokazao interes. No, uz otvaranje toliko jakog huba u Budimpešti, LOT ne može imati pretjerane logike pokretanja još jednog huba u tek 350 km udaljenom Zagrebu (3 sata autoputom). LOT je vrlo prisutan u regiji, leti za brojne aerodroma (uz gore spomenute još i za Skopje, Ohrid, Podgoricu, Tivat i Ljubljanu), dakle na sveukupno 11 aerodroma u regiji. Agilna kompanija, logičan rast, no zbog svega napisanog nije pretjerano loša, ali ni pretjerano dobra opcija za Croatiu.

Ryanair više nije koncentriran samo na vlastitu ekspanziju već je krenuo investirati u druge kompanija. Kompanija je 2004. kupila Buzz od KLM-a, no nakon toga se borila samo za Aer Lingus. No, od 2018. kreće ozbiljna ekspanzija izvan kompanije. Prvo je Ryanair osnovao poljski Ryanair Sun (uskoro će se preimenovati u Buzz). Potom je od Nikija Laude tijekom 2018. kupio prvo 25, pa 75, na kraju i 100% Laudamotiona (bivši Niki) i preimenovao ga u Lauda. Da bi na kraju, prije par tjedana sa Vladom Malte suosnovao LCC Malta Air. Oba partnera imaju po 50%, no Vlada Malte ima zlatnu dionicu. U istom kontekstu je potpisana najbliža suradnja sa nacionalnim prijevoznikom Air Maltom sa kojim više nije u ratu, nego će kompanija djelovati na zajedničkom razvoju, sinergiji i benefitu. Opak model koji je i te kako primjenjiv na Croatiu. Ryanair i Lauda u Hrvatskoj ima sveukupno 35 linija sa preko 100 tjednih polazaka iz Zadra, Pule, Rijeke, Splita i Dubrovnika, a pokazao je vrlo ozbiljan interes pokretanja letova iz Zagreba. Uspije li hrvatska vlast napraviti isti deal kao i u Malti bio bi to pun pogodak. „Ako ih ne možeš pobijediti (a ne može), pridruži im se“. Ryanair bi bio apsolutno savršen za turistički razvoj Hrvatske, već je ozbiljno profiliran na tržištu, a više je nego dovoljno jak da se usprotivi Lufthansi. Konačno Ryanair je rekao da će Malta Air otvarati baze i izvan Malte, da će Lauda otvoriti iduću bazu na Baltiku ili u Istočnoj Europi, te da planira kupiti još jednu kompaniju veličine poput Laude kada ju je kupovao (a te veličine jest Croata).

AirBaltic je najavio da planira dio od ogromne narudžbe A220 (60 komada) bazirati u nekoj novoj bazi u Europi, posebno je izrazio želju da to bude Istočna Europa. Konačno, kompanija već sada osim u svom hubu u Rigi, ima bazirane avione u Tallinnu i Vilnijusu.

Češka grupacija SmartWings osniva LCC podružnice diljem Srednje Europe (bazirane avione ima u Poljskoj, Slovačkoj i Mađarskoj), a 100% je vlasnik legacy carriera ČSA. Kompanija ima konstantan višegodišnji profit, te je usmjerena na turizam. Samim time Croatia bi joj mogla biti vrlo interesantna kao turistička zemlja, a uz to spajanje ČSA i Croatie u jedan sustav, uz SmartWingsove turističke linije prema Jadranu moglo bi imati izvrstan sinergijski efekt. Negativna strana je činjenica da sve SmartWingsove kompanije imaju tek 67 avion i 39 naručenih, te je kompanija globalno neutjecajna, kao i vrlo ranjiva u slučaju uzimanja na zub nekog od EUB3 ili velikih LCC (Ryanair, easyJet ili Wizz Air). Obzirom da iza SmartWingsa stoji i kineski kapital vrlo su vjerojatne dalje akvizicije.

I IndigoPartners (Wizz Air, Frontier, Volaris, JetSmart, Enerjet) postaje jedan od glavnih igrača na planeti sa svojim kompanijama u Europi, te Sjevernoj i Latinskoj Americi, kao i činjenicom da će u idućih 5 godina imati preko 900 aviona, među kojima i 50 A321XLR. Iza kompanije stoje najveći igrači, među kojima i JP Morgan. IndigoParners je pregovarao o kupovini brojnih posrnulih kompanija. U Volarisu je izgubio od konkurencije u zadnjem krugu, odustao je od Alitalije (pregovarao je Wizz Air), te od Thomas Cooka. Ali pregovarao je i sa indijskim Jat Airwaysom, Aviancom Brasil i islandskim Wow-om. Svi ovi pregovori su bili istinski ozbiljni i dugotrajni, no u sva tri slučaja deal se nije desio i kompanije su bankrotirale. I tu jasno treba reći dvoje činjenice zašto IndigoParners ne bi bio dobar za Croatiu. Prvo, on je ultra low cost (ULCC), dakle Croatia bi nestala i na njeno mjesto bi došao Wizz Air. Drugo, IndigoParners je usmjeren na vlastitu vrtoglavu ekspanziju, te bi kompanije preuzeo samo i isključivo ako bi mu to bilo super-isplativo i jeftino. Ako je pustio Wow iz ruku, a što mu je strateški važno radi povezivanja svih kompanija u jedan sustav, onda budite sigurni da se na Croatiu ne bi ni osvrtao, te bi postavio svoje teške uvjete i okrenuo leđa čim bi vidio da to nije njima izuzetno isplativo, te da postoje neki uvjeti koji se kose sa njihovom strategijom poslovanja.

Poljski leisure i charter prijevoznik Enter Air, koji ima 25 aviona, sa bazama u četiri poljska grada, nedavno je investirao u švicarsku poslovnicu bankrotirale Germanie, koja se primenovala u ChAir (3 aviona). U ChAiru Enter ima 49,99%, a u istu je investirala i Albex Aviation (vlasnica virtualne kompanije Air Prishtina). Enter je naglasio da planira povećati svoj udio u ChAiru. Enter u regiji leti za Dubrovnik, Split, Ohrid i Podgoricu, a ChAir za Zadar. No, bez obzira na turistički potencijal Croatie, ova kompanija je premala, ona nema interesa u legacy carrierima, te nema velike šanse da investira u Croatiu.

Od zrakoplovnih kompanija koje u ovom momentu kupuju je nekoliko kineskih kompanija, no iste ne kupuju izvan Kine, ANA koja za sada kupuje samo u Japanu i Istočnoj Aziji, AirAsia čije akvizicije su također samo u Aziji, Aeroflot koji trenutno vrši ekspanziju samo u Rusiji, kao i Ethiopean koji otvara i preuzima kompanije isključivo u Africi.

Investicijske kompanija kao mogući kupac Croatie

U svijetu velik broj investicija u zrakoplovstvo vrše investicijske kompanija. Neke od njih su specijalizirane za zrakoplovstvo. I među njima postoje i one koje istinski nikako nisu dobar izbor, ali i one koje su se pokazale kao dobri investitori.

4K je doživio fijasko u oba svoja zrakoplovna projekta: Darwin i Adria. Činjenica je da pokušava prodati Adriju, te, iako je pokazao ozbiljan interes za Croatiu i Montenegro, ne vjerujem da ima i sredstva i volje dalje ulagati u zrakoplovstvo regije. No, čak i da iznađe interesa, kompanija je izgubila svaki kredibilitet.

INTRO Aviation je sličan investicijski fond kao i 4K samo bitno iskusniji u zrakoplovstvu. Cilj mu je preokrenuti kompaniju i potom je brzo prodati. Prije par tjedan INTRO je kupio 53% udjela u Corsairu, TUI je zadržao 27%, dok je Benefit Trust zaposlenika Corsaira zadržao 20% dionica. INTRO Aviation je javnosti postao poznat 2014. godine kada je kupio CityJet i VLM od Air Francea, te ih vrlo brzo prodao, VLM radnicima (ubrzo su bankrotirali), CityJet osnivaču Pet Byrneu (2016.). Kompanija je kupila i LTU (2007. i odmah je prodala Air Berlinu), dba (2003. kupljena od Britisha, 2006. prodana Air Berlinu). INTRO je za vrijeme vlasništva nad CityJetom naručio 15 SSJ-100 koje je ove godine CityJet nakon samo dvije godine operiranja i tek 7 isporučenih aviona izbacio iz flote. Iako se INTRO Avitaon ponosi time da kompanije u ekstremno kratkom roku pretvara u profitabilne, sve kompanije koje su oni preprodali više ne postoje (VLM je bankrotirao, a Air Berlin koji je kupio LTU i dba je također bankrotirao), osim CityJeta koji još uvijek traži poslovni model i radi korijenite promijene kako bi preživio.

Knighthood Capital, Jamesa Hogana, bivšeg CEO-a Etihada (koji je smislio kupovinu Alitalije, Air Berlina, Jet-a, Air Serbie, Air Seychellesa, Virgin Autralie i Darwina) i njegovih poslovnih partnera iz Etihada, otvorio je investicijski fond koja nastoji postati globalni zrakoplovni investicijski portfolio. Kompanija ima sjedište u Švicarskoj, a urede u Genevi, Abu Dhabiu i na Malti. Knighthood Capital je u utrci za investiciju u Air Zimbabwe, za koji konkurira i Ethiopean. Ipak ova kompanija nije dovoljno velika da preuzme Croatiu Airlines.

Synergy Group Germana Eframovića vrlo je ozbiljno investirala u kompanije diljem planete. Najveću investiciju kompanija je napravila u latinoameričku mega-kompaniju Avianca Holding (imala 66,66% dionica), sa sjedištem u Kolumbiji i poslovnicama u Costa Rici, Ekvadoru, El Salvadoru, Guatemali, Hondurasu, Nikaragvi i Paruu. No, Avianca je u vrlo lošem stanju. U zadnjih par mjeseci bankrotirala je Avianca Brazil i Avianca Argentina, te su obije prizemljene, ostale bez aviona i slotova, dok i sam holding prodaje avione da spriječi sudbinu tih dviju poslovnica. Zato je američki United silom maknuo Germana Eframovića, najvećeg dioničara Aviance Holdinga, iz upravnih tijela kompanije, radi čega je Eframović tužio United. Synergy grupa je kandidirala i za portugalski TAP, no izgubila je od Neelmanovog Atlantic Gateway Consorciuma. Synergy ima u vlasništvu i meksički Aeromar (2 ATR 42 i 7 ATR 72), koji je prije par dana objavio da traži investitore. Synargy Grupa je u posljednje vrijeme kandidirala za niz kompanija, pa i u Europi, među kojima i za Alitaliu, no bezuspješno.

Avia Solution Groups (sjedište na Cipru, iako je većina zaposlenika iz Vilniusa) nedavno je preuzela latvijsko-estonsko-maltešku ACMI, charteri leisure kompaniju Smartlynx. Smartlynx ima 24 uskotrupca u floti. Kompanija je prije par dana investirala 5 milijuna u kanadski startup Jetlines. U prošlosti Avia Solution Groups je preuzeli bankrotirali flyLAL, preuzeli i odustali od projekta novog terminala u Vilniusu, rascjepkala je dvije kompanije, te preprodala dvije firme među kojima i Small Planet koji je nakon toga bankrotirao. Firma u vlasništvu ima i business charter kompaniju KlasJet.

HRS Management, investicijskoj kompaniji iz New Yorka, posjeduje 1,65% American Airlinesa i 1% u AerCap Holdings, najvećoj svjetskoj kompaniji za leasing aviona. HRS management je prošle godine imao i veliku investiciju u španjolsku LCC Voloteu, u kojoj je u zadnjem krugu pobijedio IndgiParners, onemogućivši mu da spoji sva sustava u jedan: Istočnu Europu Wizz Aira i Zapadnu Europu Voloteje. HRS Management je kupio 49% vlasništva Voloteje, te nastavio rast kompanije.

Irlandia Aviation, Declana Ryana, sina osnivača Ryanair, do sada je investirao u nekoliko LCC poput azijskog Tigera (43 aviona), američkog Allegianta (100 aviona), no te dionice je prodao. Zadržao je dionice u Ryanairu, te je suvlasnik meksičkog Viva Aerobusa (33 aviona, 52 naručena, 42 destinacije), Viva Columbie (20 aviona, 37 naručenih, 16 destinacija), Viva Air Peru (3 aviona, 50 naručenih, 11 destinacija), a u osnivanju je kompanija VivaCan i Viva Air Ecuador. Irlandia Aviation ima interesa gdje god ima novaca, iako se trenutno koncentrirala na Latinsku Ameriku gdje se bori za što bolje pozicije sa IndigoPartnersom, Auzlom, LATAM-om i Norwegianom.

Američki Cyrus Capital Partnersa je sa Virgin Atlantica (30%) i Stobart Grup (30%) kupio posrnulog regionalnog prijevoznika Flybe. Pritom su za Flybe platili 2,8 milijuna USD, ali osigurati su i 20 milijuna GBP kroz pozajmicu da se omogući Flybeu likvidnost, a dodatnih 80 milijuna GBP kompanija će investirati u razvoj Flyba. Cyrus ima udio i u American Airlinesu. Kompanija danas upravlja portfolijom vrijednim preko 4 milijarde USD. Cyrus je već surađivao sa Virgin Grupom (vlasnik 20% Virgin Atlantica), kod pokretanja Virgin Americe, te prodaje iste Alasaka Airlinesu. Cyrus je kupio i dionice u Stobart Grupi.

Ogromna cargo firma ASL Aviation je pak prodana STAR Capital Partnershipu LLP i to svih 100% dionica. Ukupno ASL ima 115 aviona među kojima širokotrupce, uskotrupce i regionalne avione, daleko najviše je cargo aviona, neki su quick change, a u floti ima i nešto putničkih aviona.

Zeitfracht grupa u vlasništvu ima WDL Aviationa, ACMI kompaniju sa 7 aviona i 3 naručena. U javnosti je postala poznata kada je od Lufthanse kupila regionalnu kompaniju LGW, koju je pak Lufthansa kupila u talu sa Air Berlinom. LGW ima 17 Q400 sa kojima leti za Eurowings, a koje od kraja ove godine mijenja za isto toliko Embraera 190, sa kojima će letjeti i dalje za Eurowings. Uz to kompanija je u žižu javnosti došla kada je 12.12.2018. kupila 10% posrnulog rumunjskog LCC Blue Aira.

Među investitorima spominje se i sama Privredna banka, koja je jedan od većih kreditora Croatie Airlines, ali i savjetnik za privatizaciju kompanije. Desi li se to Privredna banka će vjerojatno svoje kredite pretvoriti u vlasništvo. Logično bi bilo da Privredna banka restrukturira kompaniju i potom je sređenu proda novom vlasniku, obzirom da je malo vjerojatno da bi banka bila voljna uči u zrakoplovni business i na njemu zarađivati.

Je li u igri i dalje Lufthansa?

Kada Lufthansa odluči preuzeti neku kompaniju onda duplira linije te kompanije i dumpingira cijene karata na tim linijama. Istovremeno otvori vrlo mnogo vlastitih linija prema hubu i fokus aerodromima prijevoznika, i to ne samo svojih, nego i linija svojih partnera u Star Alliance koje „nagovori“ da naglo povećaju letove prema tim aerodromima 100 i više posto. Borba ne traje dugo, tek par godina, jer kompanije jednostavno ne uspijevaju konkurirati moćnoj i bogatoj kompaniji. Tako je bilo sa Austrianom, Brusselsom, Dolomitima, bmi, Eurowingsom, Swissairom, te nedavno sa Air Berlinom, Darwinom i Alitaliom. I ovo se već duže vrijeme dešava sa Croatiom. Lufthansa grupa doslovce otvara linije gdje već leti Croatia, pa čak i u istim vremenima letenja (posebno na liniji iz Zagreba za Beč i Frankfurt). Nemalo primjera je gdje Lufthansa dumpingira Croatijine direktne linije, pa su Lufthansine konekcije preko njenih hubova jeftinije od direktnih letova njenog „partnera“ Croatie. Lufthansa čak prodaje i jeftinije karte na Croatijinim letovima nego što to čini sama Croatia. Lufthansa je od Croatie preuzela i cargo business, no kada je isti zapao u krizu, „vratila“ ga je Croatiji.

Iako Lufthansa naglašava kako je najbliži partner i prijatelj Croatie, zapravo je vidljivo da radi sve da se Croatia maksimalno oslabi i u konačnici dovede na sam rub bankrota. Potom, po standardnom Lufthansinom ključu, kompanija se preuzme. I još se Lufthansa doživi kao „spasioc“. Mnogo je pokazatelja koji govore da je ovaj scenarij u tijeku. Lufthansa grupa rapidno preuzima hrvatsko tržište (sama leti na brojnim linijama za Zagreb, Pulu, Zadar, Split, Dubrovnik, Osijek i Rijeku). Ovo je bitno više linija nego u cijeloj ostaloj regiji zajedno. Lufthansin LCC Eurowings ima neuobičajeno mnogo letova za Hrvatsku. Eurowings leti za sve aerodrome osim Brača i Lošinja. Eurowings ima najviše linija za Italiju (koja je prioritetna meta Lufthanse), a potom za Hrvatsku. Eurowings više leti za Hrvatsku nego za Grčku, Veliku Britaniju, Francusku, Poljsku ili druga Lufthansi važna i bitno veća tržišta. Vrlo indikativno, zar ne? Posebno kada se zna da Eurowings nije izvor profita Lufthanse, nego je njegov alat za postizanje globalnih ciljeva.

Lufthansa od 1990. intenzivno ulaže u ovo tržište. Da nije bilo Lufthanse i njene svekolike pomoći, danas sigurno ne bi bilo Croatie. Lufthansa sigurno ne bi toliko ulagala u posljednjih tridesetak godina da nema daleko šire planove.

No, Lufthansa se jako zaletjela. Nakon što je početkom stoljeća kupila Austrian, Swiss, Air Dolomite, Eurowings, Brussels, bmi i dionice u JetBlue, morala je pokrenuti vrlo bolnu restrukturaciju. Sada je ponovo u kupovini, jer je kupila Air Berlin, a borila se za Alitaliu i Norwegian. No, u isto vrijeme Lufthansa je tek završila žestok rat sa Etihadom, a odmah po završetku tog rata žestoko ju je napao IAG i Qatar, Ryanair (u paktu sa IAG-om) i Wizz Air (tj. IndigoPartners). Rat je žestok, krvav i već je pokazao ozbiljne štete po kompanije, ponajviše Lufthansu. Kompanija je ozbiljno smanjila profit, a u ovoj godini zabilježila i multimilijunske gubitke, zbog čega je najavila drastične mjere. Kompanija je priznala da je ovo direktna posljedica žestokog napada gore spomenuta tri igrača. Uz sve to Lufthansi je u ovom momentu prioritet kupovina Condora, te involviranje istog u Eurowings. Stoga je kompanija povukla ručnu, i istinski je pitanje imali volje bakčati se sa minijaturnom i problematičnom Croatiom.

Lufthansa je u nekoliko navrata naglasila da su joj Adria i Croatia mete. No, kada je 4K preuzeo Adriu i krenuo u još bližu suradnju sa Lufthansa grupom jasno sam rekao da Lufthansa želi preuzeti kompaniju ako je 4K uspije očistiti i stabilizirati, te će u tom slučaju i nagraditi 4K za obavljen posao. No, naglasio sam i da ako 4K u tome ne uspije, da se Lufthansa neće libiti uništiti Adriu i tržište preuzeti sa svojim kompanijama (Lufthasa, Austrina, Swiss, Brussels, Eurowings). Nemalo primjera takvog ponašanja je u skorijoj prošlosti. Lufthansa je do sada bez imalo savjesti uništila svoje donedavne partnere i poslala ih u ropotarnicu povijesti: Augsburg, Contact Air, bmi, Air Berlin te u izvornom obliku kao regionalne kompanije Air Dolomiti i Eurowings. Nema u businessu ni simpatija, ni milosti. Ako Lufthansa nije trepnula za bmi ili Spanair, što bi se osvrtala za minijaturnu Adriu. Lufthansa samo ne želi da joj se desi još jedan Niki, gdje je povukla ponudu za kupnju, bila uvjerena da će kompanija nestati, te će tržište preuzeti preko Eurowingsa. A umjesto toga ju je u par tjedana nakon bankrota kupio Ryanair preko Nikija Laude. Rezultat: Lufthansa grupa je u Beču dobila preko 100 linija glavnih konkurenata (IAG, Ryanair, Wizz Air), što je uz ostale baze Laude i Ryanaira na Lufthansinom području, postalo egzistencijalno opasno za samu Lufthansa grupu. U tom kontekstu treba gledati i ubrzani bankrot Darwina, čime se izbjegla nova opasnost po Swiss da mu se još jednom desi skupa avantura kakvu je imao Etihad Regional na njenom području. Stoga se ne treba zanositi da bi se Adriji vrlo vjerojatno mogla desiti sudbina Darwina i drugih gore navedenih kompanija. A Croatiji? Nema tu velike razlike, osim što je Luftahansa grupa, za razliku od Slovenije u Hrvatskoj već sveprisutna, tj. ima više tjednih letova i od same Croatie.

Croatia se potpuno vezala na Lufthansinu cjelovitu podršku. Od lizinga (i Q400 i Airbus su uzeti na lizing od Lufthanse), održavanja, operacija, prodaje na aerodromima izvan Hrvatske, hendlinga i osoblja na aerodromima izvan Hrvatske, slotovima u Njemačkoj, cateringa, prodajnih sustava, VIP loža, ff programa, pa do potpune predanosti interesima Lufthanse. Lufthansu se doslovce i napadno zadovoljava u svakom pogledu, pa čak i samoinicijativno. Istovremeno Lufthansa na sve načine guši Croatiu, ali ova i dalje „sretno i veselo“ surađuje sa Lufthansom. I ovdje to nije samo Stockholmski sindrom, već opravdani strah od možebitnih posljedice osvete Lufthanse za „neposlušnost“. Na sastanku sa CEO i ostalim direktorima Croatie 2010. godine, tadašnji CEO Srećko Šimunović rekao je da Croatia nema velikih financijskih obveza u slučaju izlaska iz Star Alliance (tada tek 2 milijuna EUR), no da bi odgovor Lufthanse u tom slučaju bio užasan i poguban po Croatiu. Rekao je da je siguran da bi Lufthansa dumpingirala sve letove Croatie prema Njemačkoj, ali i bazirala avione u Zagrebu te duplirala ne samo letove prema Europi, nego i prema Splitu, Dubrovniku, Sarajevu i Skopju. Stoga Croatiji preostaje šutjeti i nadati se da će Lufthansin stisak omogućiti da Croatia još neko vrijeme plitko diše, tj. da je neće potpuno udaviti.

I stoga Croatia tu nema puno alternative. Ili će ući pod Lufthansa grupu, ili će ubrzano bankrotirati i nestati sa lica zemlje, ili država mora iznaći vrlo jakog partnera koji se može usprotiviti Lufthansa grupi, tj. ući u deal sa nekim od Lufthansinih neprijatelja u globalnom sukobu.

Da se razumijemo, za Croatiu bi bilo najjednostavnije da uđe u Lufthansa grupu, kako organizacijski, tako i operativno, a i sa pozicije članstva u Star Alliance, ali i kontinuiteta sustava fukcioniranja. I to ne mora nužno biti loše, samo Hrvatska mora, u tom slučaju, iznaći načina da se zaštiti, te da ju ne zadesi sudbina Air Dolomita, ili Austriana čije tržište rapidno preuzima Eurowings, ili Brusselsa koji upravo, usprkos protivljenja belgijskih vlasti, dobrim dijelom prelazi u Eurowings.

Najpametnija strategija Croatie bila bi tajno pregovaranje sa više jakih kompanija, te zaprimanje ponuda više njih. To bi izazvalo rat velikih koji imaju interes u Croatiji. Na taj način mogli bi se postaviti daleko bolji uvjeti i benefiti za kompaniju i Hrvatsku.

Nažalost, za Hrvatsku bivšu, sadašnju i buduću politiku postoji samo i isključivo Njemačka, ostatak planete ne postoji. Stoga nisam siguran da će vlast gladati dalje od Njemačke, iako postoje daleko bolje opcije. Sada je vrlo povoljna slika za prodaju Croatie, mnogo kompanija međusobno ratuje i pokušavaju preuzeti tržišta u zoni interesa onih drugih. No, tu treba biti vrlo oprezan da se ne desi fijasko kao sa Adriom i 4K, ali i sličnim akvizicijama koje su završile bankrotom, a opisane su u ovom članku. Hrvatska mora biti sigurna da se za kompaniju i Hrvatsku što više izvuče. Pritom državi ne smije biti prioritet financijska zarada, ona je privremena, vrlo mala i u dugoročno krajnje nebitna, nego prioritet mora biti samo i isključivo dugoročni benefit za hrvatsko zrakoplovstvo, pa čak i pod cijenu da se Croatia pokloni, a da država pritom još i investira novac u novu i bitno uspješniju kompaniju. A onda bi Hrvatska vrlo brzo mogla uživati benefite kakve svojim državama daju Aegean, LOT, AirBaltic i druge kompanije.

Komentari

1

U suštini, ili Lufthansa, ili njen rival, ili na doboš.

Odgovori
A

Upravo tako!

B

Hvala Delta na sazetku. Alen je dobar, al brate nisam imao snage sve da iscitam.

A

Hahahahaha… a izgleda da ću morati pisat summary.

G

Ja ne vidim nijedan logican razlog za kupovinu. Iskreno najvrednije sto OU ima je ugovor sa Hrvatskom od 10mil godisnje za PSO plus pitaj boga jos koliko za marketinske aktivnosti. Koliko god gospodin Alen bio objektivan u svojim clancima, 95% opcija potencijalnih kupaca nabrojanih ovde su nista drugo da vlazan san. Da OU nije zasticena u Zagrebu od strane MZLZ, LCC bi ih istisnuli i odatle. Po meni, najverovatniji scenario je jos neko kresanje troskova i dalja rasprodaja imovine (npr. tehnika i vezane nepokretnosti), dodatno upumpavanje novca kroz PSO ili turisticki marketing (sto inace rade svi, uopste ne krivim Hrvatsku sto rade isto) do 2022 kada ce se opet raditi neka dokapitalizacija i odpis odredjenih dugova. Evo skoro smo ugazili u 2020, zacas ce da dodje 2022. Pozdrav iz Ljubljane.

Odgovori
A

Nije Lufthansa vidjela ni logičan razlog za kupovinu Nikija, jer je tržište htjela pokriti sa Eurowingsom, pa sad čupa kosu.

I stoga i nije pustila da Darwin kupi netko drugi, nego poslušnik koji ga je rapidno odveo u bankrot (u samo 4 mjeseca).

Ako ste dobro pročitali članak, onda vidite da 10 milijuna PSO nije sva vrijednost koju ima Crotia. Imovina (hangari i ostale nekretnine, alati, rezervni dijelovi…) je 67 milijuna EUR, 5 aviona imaju svoju realnu vrijednost i rok trajanja za bilo kojeg legacya je bar još 5 godina, a ako se raubaju kao kod Air Serbije, Americana, Uniteda i Delte i 10 godina. Slotovi na LHR vrijede bar 10 milijuna čak i ako se prodaju navrat-nanost kao prošli, a ako se ozbiljno trže i 20+ milijuna. Tehnika vrijedi bar 10 milijuna. Amadeus i ostala vrijednost još bar 5 milijuna. To je sveukupno bar 110 milijuna EUR + PSO 42 milijuna u 4 godine + piloti i mehaničari koji imaju i te kakvu vrijednost + uhodano tržište + eventualno članstvo u Star Alliance.

Scenario sa povećanim PSO 2020. + kreditno zaduživanje + „udruženo oglašavanje“ + prodaja preostale imovine i slotova svakako jest moguć scenarij. I ne baš tako nerealan. Nažalost. Ali onda je vlast zakasnila i na posljednji vlak. Jer za 5-6 godina kada će firma „potrošiti“ dokapitalizaciju imat će ispod 10% tržišnog udjela i baš ništa imovine.

d

Alene, to je materijalna vrednost u knjigama, i tu ste verovatno manje više pogodili broj.
Ali…
Potencijalni investitor gleda i mnoge druge stvari. Setite se koliko je Srbija dobila odnosno morala da uloži u JU da bi je neko hteo. JAT Tehniku da ne spominjemo. Svako svoga konja hvali…
Hrvatskoj vladi mogu besplatno da preporučim što pre da oteraju OU u bankrot. Najbolje već 15.9.
Razlozi su:
1. LH a verovatno i ostali imaju interes da im se neko ozbiljan ne uvuče na hrvatsku obalu. Ovo je jedini ozbiljan razlog da neko uzme OU. Sve ostalo je nebitno.
2. Svi žele da zavuku LH grupi…
3. Nova Svetska Ekonomska KrizA samo što nije počela. Ako budu oklevali a SEKA u međuvremenu počne biće ćao doviđenja.
4. Za pilote i osoblje neka ne brinu. Doći će drugi i uzeće ih. A administracija treba da bude zahvalna i što je i ovoliko dugo trajalo. Imali su puno prijatnih nezasluženih godina. Neka ih primi Vlada :-)
5. I neka daju 20 miliona popust ako se neko obaveže da ostavi šahovnicu. I svi srećni…
I u tom slučaju im dajem 70-80% verovatnoće da će uspeti negde da nađu ovcu jako brzo. Ako budu oklevali vrrovatnoća pada.

A

Dax, pa upravo sam to i napisao, da investitora ima daleko više, ali i gladnih usta, i onih važnih koji su u banani (npr. flybe), i onih manje važnih, i onih koji su u super stanju, ali trebaju investitora za ambiciozni rast (npr. Air Baltic) još bitno više. I da, takvih koji trebaju investitore je puno previše. Croatia u tom društvu nije baš udavača-ljepotica, ne spada ni u prosjek.

Ne slažem se da OU treba u bankrot. Moj stav je dijametralno suprotan. LOT je pokazao da se može. Čak i da kompanija ostane ovakav parazit kakav je danas, to je bolje za državu, nego da lešinari naprave ono što je napravljeno u Budimpešti koja je potpuno izgubila povezanost sa regijom (tek sada visokim subvecijama Wizza i ekspanzijom LOT-a to se donekle vraća, još uvijek ni izbliza kao u vrijeme Maleva i košta bitno više, a izgubljene godine i poslovi..).

1. Obala jest bitna, ona je opak benifit, no tamo se treba klati sa velikim igračima, brojim LCC… Ali nije samo obala bitna. Zagreb je jednako bitan. On je ipak tržite broj 1 u državi. Što je vidljivo i po kompanijama koje se za njega bore, te činjenicu da nije sezonalan kao Jadran (SPU i DBV zimi imaju tek 20-30.000 putnika, što je 1.000 putnika dnevno, dobar dio od toga PSO prema Zagrebu, kojeg da nema i manje bi putnika bilo).

2. Što znači „da zavuku LH grupi“?

3. IATA je objavila dokumente kojima tvrdi da će smanjenja biti, ali recesije neće. A sad, ja nisam ni izbliza stručnjak da mogu tvrditi hoće li biti velike krize, recesije ili depresije. Istinski svjetlosnim godinama sam daleko da o tome mogu raspravljati.

4. Niste u krivu. No, ipak piloti i mehaničari jesu nešto što je „kapital“. Netko bi ih mogao „kupiti“ samo zato što su jeftini, što su tu (za male pare) i što ih dobivaju odmah.

5. Ma šahovnica je tu potpuno nebitna. Budućnost hrvatskog zrakoplovstva je prioritet. A ako umjesto šahovnice dobimo zeleni Air Baltic, ili tamno plavi LOT na repu, to Vam nitko više ovdje neće ni zamjeriti, niti će ga interesirati.

Sa okljevanjem… apsolutno the end. A okljevaju. I u izboru CEO-a, i u pregovorima sa sindikatima, i u privatizaciji… Zadnji vlak odlazi, otpravnik je već zafučkao u zviždaljku.

d

Alene, namerno puštanje u bankrot je u mom predlogu deo pregovaračke strategije. Postoje mnogobrojne metode izvlačenja maksimalne koristi iz pregovora čak i kada jedna strana ima loše karte u rukama. Pitajte Ryan, aerodrome i Boeing. Genijalna strategija.. .
A ovde je situacija takva, da je hrvatska obala zlatna koka, da je to LH dvorište u koje svi žele da ulete, i da LH to verovatno želi da spreči.
Pregovarač mora na nečemu da bazira svoju strategiju.
A za pilote, tehničare i osoblje ne brinite. Ostali hvala doviđenja. 3 meseca nakon kraja Air Berlina skoro svi njihovi avioni, piloti, itd. su bili opet u vazduhu pod Lufthansom i Easy Jetom.
Primeri loše pregovaračke strategije su: Srbija i Etihad, Srbija oko Železare Smederevo, Srbija i Fiat.

A

Stoji, nemalo je takvih primjera. I onih kao strategija, i onih gdje se to napravilo „po direktivi“ i uz vrlo nelegalnu i nemoralnu „financijsku motivaciju“ onih koji su odlučivali i odvali kompanije u bankrot kako bi se tada jeftinije prodala.

Pa LH do sada baš i nije spriječavala da se ne nasele brojne kompanija na obalu. Udio Croatie na obali je vrlo mali, i udio Lufthansa grupe na obali nije baš nešto značajan. Konkurencija je tu ubila, unakazila, poharala…

Naravno da su piloti Air Berlina bili u zraku obzirom da ih je kupila Lufthansa i easyJet. I oni Nikija su u zraku kada ih je kupio Lauda i kasnije Ryanair. Dapače, zaposlilo se i brdo novih. No, gdje su piloti B&H Airlinesa, Avioimpexa, MAT-a, Belle Aira? Razgulili po bijelom svijetu… Odakle lete piloti Air Dolomita, iz Verone ili iz Municha?

m

Napet članak, imamo sve elemente thrillera – uvod oko neminovnosti prodaje, pa zaplet i čak malo nade oko mogućih kupaca i onda rasplet i sudar sa realnosti – hrvatska vlada i poslušna predaja nijemcima :)

Odgovori
A

Da, kad ovako prikažete, baš da.

t

Nisam siguran da je ulazak u nabavku novih NEO aviona koji se ne mogu plaćati iz tekućeg poslovanja dobra stavka za privlačenje ozbiljnog kupca.
Postoje velike šanse da to bude privlačno nekoj polu-špekulantskoj kompaniji koja bi uzela OU da bi nove avione dobila „preko reda“ i premestila negde drugde i isplativije.

Neo varijante su dobre ali opet obzirom na cenu kupovine morate imate linije i popunjenost na njima da bi u totalu to imalo smisla i došlo do izražaja. U fazi konsolidacije i redefinisanja biznis modela, mreže itd. verovatno je mnogo bolje isplativije uzeti neke second hand varijante.

Odgovori
A

Nabavka NEO je iz nekih drugih vremena i okolnosti (nije tu ekonomska logika bila presudna). Ona je svakako bila neracionalna i nerazborita, te može uništiti kompaniju. Potpuno se slažem da je sadašnjoj Croatiji (sa ovakvim načinom poslovanja) to nepotrebno, preskupo i prerizično, te da je trebala umjesto toga nabaviti desetak godina stare A320ceo.

No, ako govorimo o prodaji i nekom razumnom i kvalitetnom kupcu onda je to odličan potez i jedan od benifita kupnje Croatie. Evo i primjera: TAP prije prodaje je bio u banani, nije si ni izbliza mogao dozvoliti NEO, no Neelman naručuje nove avione ko lud i na tome štedi. Ako Nellman (ili netko njemu sličan) uđe u vlasništvo Croatie sigurno bi napravio isti potez, ovako je taj potez samo napravljen brže (avioni dolaze već za 3 godine) i jeftinije (dio će već biti plačen predujmom).

t

Samo je pitanje u toj hipotetičkoj situaciju (npr. TAP) da li ti avioni na kraju lete za recimo London iz Zagreba ili iz Lisabona.

A

No, to stvarno nema veze. Air Baltic leti sa potpuno novim A220. Naručili su ih 60.

Ako je avion pun, po dobrim cijenama karata, i ako ste pogodno nabavili A320neo, daleko više ćete zaraditi nego sa A320ceo. Samo je pitanje imate li love za njega i hoćete li ga napuniti.

Po čemu mislite da bi A320 više zaradio na letu za LHR iz Lisabona nego iz Zagreba?

t

AirBaltic je u malo drugačijoj situaciji, to je kompanija koja ne dobija novog vlasnika, već onaj ko je kupio avione njih raspoređuje na rute.

Pokušaću da pojasnim na šta sam mislio (u celoj ovoj priči TAP, Lisabon, London su samo uzeti kao primer).
Ako Croatiu kupi neko poput TAPa kome su suštinski interesantni novi avioni koji stižu „preko reda“ u odnosu na porudžbine koje bi tek sada bile urađene on onda ima mix različitih aviona, modela, koje mora po nekom principu organizovati da bi imao najviše efekta odnosno profita u okviru kompanije. Tu onda imamo nekoliko kriterija (nisu poređani po redosledu važnosti):
-Croatia avioni su verovatno plaćeni više nego što bi ih platila firma koja poručuje 30-60-100 aviona
-novi avioni imaju prednosti koje se mogu bolje ili lošije iskoristiti. Ako je glavni benefit novog aviona da ima 15% manju potrošnju goriva na cruising speedu onda ta karakteristika više dolazi do izražaja na dugim rutama. Ne važi da su 2 kratke isto što i jedna duga
-novi avioni će se pre koristiti na tržištima gde ima više konkurencije da bi dobili prednost u odnosu na njih. Tamo gde nema konkurencije može se leteti sa nekim drugim avionom iz flote
-novi avioni će se pre koristiti tamo gde su finasijski parametri rute kvalitetniji: ima više premium putnika koji su spremni platiti veću cenu, ima bolji LF, možda više cargo revenua…

Narvno, ima tu još kriterija, manje ili više racionalnih.
Kad se ovo skupi na gomilu u scenariju „TAP kupuje OU“ ili sl. nisam siguran da bi svi novi NEO avioni ostali bazirani u ZG…

A

Nisam ni ja siguran da bi svi NEO ostali u Zagrebu, ali ako je ozbiljan kupac, onda bi se i bitno povećala flota i količina NEO u floti (ili nekog drugog aviona poput A220), jer ovi A319 i A320ceo ni na koji način se ne mogu još dugo raubati (stari su već sada 20 godina, a kad dođu NEO biti će 24 godine stari i spremni za otpis).

– ovo sa dugim rutama je potpuno točno. Novi avioni se obično stavljaju na duže rute radi što veće uštede

– u načelu vam je svejedno gdje vam je konkurencija, na kojoj liniji. Vi u konačnici gledate ukupan trošak po firmu. Da banaliziram, ako koristite A320neo na liniji Zagreb-Manchester gdje nemate kokurencije i koja je dugačka, to je u konačnici isplativije za kompaniju, nego da ga koristi na liniji Zagreb-Prag koja je vrlo kratka i gdje ima konkurenciju. Stoga nećete koristititi avion na Pragu samo zato da na toj liniji izgleda da se isplativije leti od konkurencije, a sa bitno žednijim i skupljim avionom ćete letjeti Manchester gdje ste sami. Na koncu ili letite isplativo, ili ne. Ako ste isplativi tako je svejedno jel konkurencija više isplativa, taj let donosi profit (neki drugi više, neki manje), ako niste, tako vam je svejedno jel konkurencija je ili nije na toj liniji isplativa, vi morate ukinuti liniju (osim ako nemate sredstava, živaca i volje ulagati u to da ih izgurate sa linije). Dakle, šak i da ste na Pragu isplativiji od ČSA, što vam to pomaže ako ste izgubili velik novac na Manchesteru (i drugim linijama) na kojem letite sa neisplativim avionom i u konačnici ćete bankrotirati.

– ovo sa premium putnicima je apsolutno točno. Pa se sa starim ragama leti tamo gdje su putnici manje zahtjevni i osjetljivi, a sa novim avionima kod onih razmaženijih i koji su voljni više platiti.

No, još uvijek mi nije jasno ovo za AirBaltic. Kako to mislite „onaj ko je kupio avione raspoređuje na rute“. A tko je kupio avione za Air Baltic?

t

Vezano za AirBatlic samo sam hteo reći da tu ne postoji novi vlasnik koji dobija na raspolaganje flotu pa sa njom radi šta želi, već kompanija ima nepromenjenu strukturu i u toku nabavke i tu toku planiranja/eksploatacije.

Vezano za konkurenciju – to je svakako samo jedan od kriterijuma, svakako ne najbitniji. Pojednostavljeno, ukoliko imate 2 linije sa sličnim parametrima nove avione pre koristite tamo gde će vam koristiti za diferencijaciju u odnosu na konkurenciju nego za rutu gde iste nema.
Nisam mislio da novi avion uvek i po svaku cenu ide na rutu sa konkurencijom. Analiza i planiranje uvek uzima u obzir više parametara, često suprostavljenih.

A

To stoji. Uzgled, oni su tijekom vremena vrlo mnogo toga promijenili. Letjeli su i sa RJ70 (9 godina), F50 (5 godina), 6 godina su imali čak i 757-200. Sada imaju 737-500 i 737-300 koje izbacuju, a uskoro lete iz flote i svi Q400, pa će kompanija ostati samo i isključivo na 50 A220-300.

L

odlična analiza …

Odgovori
A

Hvala puno Luka.

S

Nijedna opcija u koj vlasnik nije pravno ili fizicko lice sa sedistem u EU, nije realna. I nece se ni desiti. Finasijska injekcija u zamenu za 10/20% vlasnistva – jos je vise nerealna.

Ljudi u Hrvatskoj bi na kraju trebali biti zadovoljni-ako u bilo kom obliku ostane grb Hrvatske na repu. ( kakvi su indijanci iz KPJ vodili sistem -to bi bio jos i bingo)

Kada bih bio investitor, to bih sigurno i uradio. U prvom clanu ugovora o kopuprodaji bih napisao: kompanija zadrzava ime, logo, imena aviona-neka narod na referdunumu odluci…
a onda bih im rekao, ostavite prazan prostor da upisem po svom nahodjenju, nakon sto potpisete ugovor, ekonomske elemente ovog Ugovora.
Hrvati su sigurno spremni to platiti ( svi desnicari ovog sveta, a oni su u CRO dominantni, vise vrednuju nacio od racia a to je uvek na polzu investitora.) i to je detalj na kome bih bazirao tu kupovinu.

Znaci, braco i sestre, uljanikairways.com ili jos bolje 3maj.hr pustajte to niz vodu, cuvajte lovu tj potrosite lovu na sebe ( pice, droga, zene, skolujte decu da ona ne budu budale kao ovi iz KPJ)…
sve je to pametnije od ovoga sto sada imate i sto vam se sprema.

da ne budem pogresno shvacem isto ili slicno bi se moglo reci i za one vatikanskomasonskazaveraprotivsmislenogredaletenja.rs

Odgovori
m

Najrealniji scenarij je da ce se dat lufthansi da je pusti niz vodu. Ryanair koji je unutar EU bi bio mokri san, ali nasi politicari ne bi dozvolili takav scenarij.

B

Zaboli me na oznake na repu.

d

Singapurćanac kao i uvek pogodak. Pogotovo je vrh ova zadnja rečenica :-) :-) :-)
E bilo bi super naložiti nekoga iz JU da ide na pregovore i da da ponudu za OU da se i jedni i drugi razbude a svi da imamo zabave. Već vidim vesti i komentare :-).
Šalu na stranu.
Malo je verovatno da će neki globalni neprijatelj krenuti u akviziciju OU jer kao što ste rekli preterano su okrenuti ka LH i te veze raskinuti bi koštalo. A i ne vidim neku preteranu vrednost Zagreba kao haba. U Hrvatskoj i u regionu je zlatna koka obala i turizam.

A

Kako to mislite? Kako je onda Neelman imao logike uči u TAP Portugal, Delta u Alitaliju, Virgin Atlantic i flybe, Qatar u Meridianu (Air Italy), niz američkih firmi u Ryanair?

Desničari su dominantni u Hrvatskoj? Ajme majko kako ste u krivu. Ni jedna desničarska stranka u Hrvatskoj nije uspjela preći izborni prag već dva izbora, a prije su imali i preko 10%. U Hrvatskoj Vam, moj Singapurcanac, velika većina stanovništva ne da ne puca na naciju, nego ih nije briga ništa drugo nego vlastita egzistencija i benefit. Odu oni u Njemačku, Švedsku, Irsku, Ameriku, Kanadu, Australiju i jako brzo zaborave koje su nacije. A ovi domaći… uf što nas to puca… Tko se više sjeća kako se pjeva „ustani Bane“ (blagi pjesmuljak nacionalnog otpora). Kog to više interesira. Sad smo Europečanci i jupiiiiii u vedru budućnost. Ovo što Vi pišete je iz nekih drugih vremena, bar 10 godina zastario pogled na Hrvatsku.

I iskreno, ne bi baš previše ljudi zaplakalo za kockicama na repu. Poglavito ako bi netko drugi doša sa jeftinijim kartama i više linija. Brzo bi se svi zaklinjali u Ryanair, eaysJet, Lufthansu, Air France ili nekog XY prijevoznika. Air Serbia ima 32 tjedna lete na 6 linija u Hrvatsku. Nekih 2% putnika Hrvatske putuje sa Air Serbijom. Da Vam je to netko rekao prije 10 godina jel bi vjerovali da će se to desiti? Jel i to dokaz desničarstva u Hrvatskoj?

Sve ostalo, a pogotovo ovo o školovanju djece, trošenje na žene, piće… se potpuno slažem. No, to nema veze sa desničarstvom, nego sa nesposobnosti i punjenju vlastitog džepa.

A

max:
Možda bi oni i dozvolili, ali nemaju pojma da takva opcija postoji.

d

Alene u Srbiji postoji utisak da u Hrvatskoj dominiraju negativni nacionalisti.
Velikim delom je to proizvod politike i izveštavanja ovdašnjih medija, gde se sve interpretira negativno i ne uzimaju se obzir prave okolnosti svakog događaja. Budala u svakoj populaciji ima skoro u istom procentu.
A kada se to spominje mora se reći da su Istra i Vaš Zagreb primeri lepe domaće atmosfere i da nikad nisam čuo da je nekom bilo loše ili neprijatno. Osim ako se nije previše napio ili nesrećno zaljubio :-) :-).
Sa druge strane, priča se da ako neko iz Srbije poželi da investira u Hrvatsku nailazi na gomilu problema koji nisu formalne prirode. Pitajte uostalom poslovne prijatelje po Srbiji. E ova priča se toliko raširila da niko više ni ne pokušava.

V

Singapurcanac,

Sasvim solidno napisana i opisana trenutna situacija. Nemam šta puno da dodam, niti želim da dodam, na tvoj komentar.

O vlažnim, mokrim i suvim snovima ne bih ovde javno na mediju.

Što se nas tiče, Ryanair, mi ne gledamo u CA. Pogled nam je, trenutno, usmeren nešto malo u šreh. Imamo neke druge opcije na vrhu liste želja. Ukoliko tamo ne uspemo, ko zna? Sve zavisi gde će biti CA do tog vremena.

B

Dax, to sto si napisao kako investitori iz Srbije prolaze je u najmanju ruku u istim manirima medija na koje si se osvrnuo.

Ne prolaze samo tako investitori iz Srbije, vec svi potencijalni investitori.
To pak nema apsolutno nikakve veze s „krvnim zrncima“ vec sustavom koji je zakazao u svakom pogledu na svim nivoima.

K

@dax, investitori iz Srbije izgube zivce i odu kao i svi ostali. Nema to veze za nacionalnosti. Mogao bi o tome pisati dugo. Ali hrvatska ti je prošla stadij pobjede i sna kada se mislilo da imamo novaca i da ćemo ga imati kako god ga prosipali. Onda je došlo vrijeme buđenja, štednje, recesije i u financijskom smislu policijske države. U tom trenutku smo i preuzimali standarde EU. Negdje u toj fazi smo si jako zakomplicirali zivot. EU ima propise ali mi smo ih dodatno zakomplicirali valjda nebi li bili „veći katolici od pape“. Što iz straha od policijske države, a većim dijelom iz neznanja i političkog kadroviranja i nepotizma.

I da se referiram na desničare, Alen je u pravu. Naši najljući desničari ne prelaze izborni prag, a ovih par u saboru su kamilica spram mađarskih, talijanskih ili vaših. Samo eto voli nam se stavljati etikete. A usput budi rečeno da sam godinama radio na terenu sa većinskim srpskim stanovništvom i zaista nisam nikada svjedočio ispadima. Naprotiv samo smo se znali tome nasmijati. Dakle ovo što iznosi singapurcanac nema veze sa zbiljom.

A

Dax, ja jako puno radim sa Srbijom. I nitko od nas nema nikakvih problema. Ni oni, ni mi. I kao što su ostali rekli, to nema veze sa Srbijom, nego sa hrvatskom birokratkom idiotarijom. Jednake probleme imaju i Njemci, i Amerikanci.

Krunoslav, ovdje kod nas „biti veći katolici od pape“ je svakodnevna pojava. To susrećemo svaki dan, zar ne?

Vladimire, u pravu si, tvoja struka u Ryanairu u Velikoj Britaniji gdje i ti radiš za Ryanair, gleda malo u štreh. A taj šreh se zove štrajk. A vjerojatno će vam se pridružiti i kolege iz Irske, iz Španjolske i Portugala. Bogami opak štreh. A oni iznad vas gledaju kako da vam taj štreh isprave što bezbolnije, jeftinije i da vas usmjere na put dalje zarade svojih bonusa, tj. da vi i dalje upravljate avionima i zarađujete za njih. A da se manje bavite drugim stvarima.

Jesi i ti u štrajku ovih dana? Ili nastavljaš letjeti?

d

Krunoslave, sve je stvar percepcije. Oni što su kod vas u desnom centru u Srbiji se doživljavaju kao krajnja desnica zbog svoje uloge 90ih. Pretpostavljam da isto važi i u obrnutom smeru. Budalaština ima dovoljno…
Realno ovo o čemu se ovde diskutuje bi zakačilo i JU da je Srbija ušla u EU.
Ne bih voleo da sam u koži menadžmenta OU sve i da je najprofesionalniji i bez uticaja politike. Šta god da urade već godinama neće valjati…

P

@singapurac
Iduća podjela u hr je na realni sektor i na parazite proračuna
Ovo je u grubo ali eto moja procjena
Kakvi hebeni desničari, pa kad si vidio čuo nekog u hr da je rekao zemun je hr, a talijani,mađari,srbi svi imaju te neke nazovi desničare s idejama mjenjanja granica u hr toga nema, znači pored ostalih mana nemamo ni „poštenu desnicu“ koja bi se bavila kartografijom

V

Šreh je šreh. Od njega se mogu dobiti zrikave oči, pa onda bude zrikav pogled. Nisam mislio samo na štrajk, mada sam i to imao u vidu.

Večita borba za prava radnika i čoveka se nastavljaju i u XXI veku. Na zapadu ništa novo. Na istoku stare priče.

Kud moje Kolege, tuda i Ja. Osnovno pravilo struke i ljudskog dostojanstva.

A

Dax, oni koji su danas na vlasti u 90-tima su bili po Belgijama, Njemačkama ili su bili jako mali. Ja imam 50 godina, a tada sam bio klinac, brucoš.

Ovi koji su tada vodili politiku ili su mrtvi, ili po zatvorima, ili otišli u političku penziju i nemaju baš nikakvog utjecaja na politiku.

B

Yok Miroslave, u se i u svoje kljuse a za ostalo BMK

m

dax: u hr mainstream politici nije ostao nitko od aktera iz 90tih (osim možda Pupovca). A razni desničari i ultradesničari na koje se vučičeva štampa stalno poziva nemaju ni par posto podrške. Tuitamo se za izborne svrhe lansiraju takvi naboji ali većini ljudi to ide na onu stvar pa će i to poćeti jenjavati jer počinje raditi veću štetu nego korist (opet vidljivo na izbornim rezultatima). Najbolji primjer je premijer i predsjednik HDZa – sitni neutralni briselski poslušnik, a u kontekstu ovog članka lufthansin poslušnik :(

S

Uvek sam se divio, do imbecilnosti, onima što kada ispričaju vic moraju posle da ga objašnjavaju.
Bogu fala pa nisam analitičar-te me niko ozbiljan ni ne pita za mišljenje.
Tako i ovo, izneo moju ideju-koja je bazirana na mojoj percepciji-koja je opet bazirana na meni dostupnim podacima.

Samo ste me ubedili da sam nabo dobru liniju.

da malo preciznije pojasnim šta mislim da će biti :
1. Lufthanza će pustiti uljanikairways.hr niz vodu. Već sada ima bitno više letova od Uljanika, i nije joj nikakav problem da pojača koji let ako joj slučajno bude trebalo. Tako nešto su uradili sa Swiss-om.Sačekali su da rikne i taj dan umesto A320 poslali A310/300 i rešili sav višak putnika( tj sve one koje su ostali na aerodromima u ZRH i GVA-naravno uz manju finansijsku nadoknadu).
Da sam CEO Lufthanze ni pfeninga ne bih dao za nešto što već imam( A Lufthanza ima Hrvatsku, i BiH pride)
Samo što bih video i dodatnu priliku za zaradu, pa pitao partnere u ZG, da li žele da neki od mojih aviona ofarbam u kockice, da im dam lokalno prihvatljiva imena, da stavimo reklamu „Visit Mrduša donja“….
tarife bi bile:
-kockice na repu- Baranja katastarski da se upiše u Minhenski grund.
-„visit Mrduša Donja“ – deset vagona slavonskog kulena ( kiflice gratis)*
itd
I poznavajući mentalni sklop i političke stavove, u tom segmentu bi bilo više zarade nego u čistom prevozu putnika.
To ništa nije loše, nego činjenično stanje.
Sad šta će se desiti, niko od nas nije Baba Vanda pa da zna.

Navodite primer Nilmana i TAP-a. I nadate se takvom nekom ishodu. TAP i Uljanik, nemaju ništa zajedničko, osim lošeg upravljanja u prošlosti.
TAP-va suštinska prednost u odnosu na sve ostale u Evropi, je da avion koji leti iz Lisabona/Porta može da obavi rotaciju unutar 24h sa Brazilom. A sa A321XLR stvari postaju još zanimljivije. manji avion-čitaj moći će više point-point aerodroma da obuhvate u Brazilu i da ga potom vezu na hub-spoke TAP sistem iz Lisabona. Nilmanova zainteresovanost i investicija je upravo u tom malom detalju. Omogućiće konekciju iz manjih brazilskih mesta ka Evropi sa jednim brzim presedanjem-malim avionom ( relativno govoreći). Zaradiće na Brazilskom tržištu, što mu je i fokus, a sa manjinskim udelom u TAP-u navlačiće vodu na svoju vodenicu. Koliko bude rastao profit sa Brazilskog tržišta toliko će Nilmanov uticaj u TAP-u rasti . i sve legalno,unutar pravila da EASA AOC efektivni vlasnik 51%v mora biti državljanim EU/ECA.
Taj problem upravo imaju Air Italy i Air Serbia ( ili ga je bar imala jedno vreme)
Zar mislite da su u Briselu sve budale koje lako popuše priču da bilo ko može biti vlasnik Uljanikairways-a i da vršlja po tržištu EU?
To se jednostavno rečeno, neće desiti.
U stvari može, ali Uljanikairways mora naći tržište van EU gde ga neće mnogo pitati o vlasništvu ( i da nađe koje je tržište perspektivno,profitabilno, i da ima dovoljno punjenje…)
Taj isti uljanikairways nije u stanju da efektivno spoji Mostar-Zagreb u smislenom i upotrebljivom redu letenja ( isti je slučaj kao onaj što sam neki dan objašnjavao između Bl-BEG i BCN-PMI).( sve SFRj zemlje imaju iste idijote iz istog KPj na vlasti-zato se lako i povlače paralele)

TAP je imao i bez Nilmana smislen red letenja i povezivao je tačke od portugalskog političkog/društvenog interesa na vrlo dobar način. Decenijama.

Zato nije uporedivo- i zato se manjinski vlasnik izvan EU neće javiti za kupovinu uljanikairways-a.

——-
* kiflice bez kulena su kao mešalica u ‘ladovini.

A

Ovo za Neelmana i sa A321XLR ste u pravu (to piše i u tekstu), osim što on taj avion planira poslati i za SAD. Već je nekoliko puta to najavio. No, cijela ova teorija oko toga da Neelman nema interesa u Croatiji Vam pada u vodu kad vam kažem da je TAP zainteresiran za Croatiu (izvor informacije je istinski bitan i pouzdan). Opala, što sad? A321XLR iz Zagreba može potegnuti bez stajanja do Istočne obale Sjeverne Amerike, pa i dublje (do Chicaga, Toronta…). Više nego dovoljno za Croatiu. Nema ona potencijala da leti za Los Angeles, ali za Newark, Chicago, Pittsbourg, Washington Dulles, Toronto, Montreal, možda čak i Boston, pa na drugu stranu za Delhi, Bombaj i Peking i te kako ima. Dva leta tjedno za turiste i dijasporu, a za Newark i češće (5 puta tjedno, možda i svakodnevno), te za Toronto u code-share sa Air Canadom. A to sve može odletjeti sa A321XLR.

Air Italy ima problema sa amerikancima, ne sa EU. Kao što ste mogli pročitati u mojim prijašnjim člancima, Europska unija ne samo da je stala iz Air Italy, nego je jasno rekla da će poduzeti SVE MJERE, pa i one najoštrije, da zaštiti Air Italy kao EU prijevoznika, te da ima pravo otvaranja bilo koje linije u SAD koju želi. To je do sad u dva navrata službeno i javno objavila SAD-u i to na najvišem nivou (znači iza zatvorenih vrata i daleko žešće). A evidentno je da tu Qatar sa 49% vlasništva ima 100% upravljačkih prava. I, jel to prepreka?

Croatia ne može spojiti Mostar-Zagreb radi trenutne uprave o kojoj svi znamo kakva je, a ne zato što tu nema potencijala.

Iskreno neke kompanije izvan EU imaju više smisla ući u Croatiu, nego one iz EU. Za Hrvatsku to je i te kako više smisleno. No, svi znamo da se to neće desiti i da će se desiti isključivo ono što će instruirati Luftahansa, tj. sukladno njenim planovima za Croatiu.

S

daj bože da ste u pravu. Uopšte ne sumnjam da su Vaši podaci tačniji i pouzdaniji.
ideju sam više bazirao na nekom „opštem utisku“ i zdravorazumskoj logici nego na samim podacima sa izvora informacija.

U svakom slučaju Vi ste lepo izložili ideju kako bi se lepo mogla udati mlada, a sad ko će je zaskočiti -to je uvek drugo pitanje( ili prvo).
puno pozdrava

A

Tu vam ima jako puno problema:

1. Interes ne znači i nastavak pregovora ili finalizaciju istih. IndigoPartners je do sada pregovarao sa 6 velikih kompanija. Ni jednu nije kupio, tri su otišle u bankrot.

2. Većini treba pokucati na vrata, prezentirati im milijardu podataka, odgovoriti na 1000 pitanja, forsirati ih, biti dosadan, dovući u Hrvatsku da im se još bliže prezentira potencijale i da skeniraju kompaniju i okruženje. Prošli konzultant je „poslao pisma potencijalnim kupcima“. Kriste bože!!!! A i kad ih se dovuče to treba onim stvarno zainteresiranim (Lufthansa) pokazati i još malo napuhati. Ne uvijek javno, naravno. Pa da vidiš odjednom intersa glavnog konkurenta. U protivnom što ga priječi da zadrži status quo (da država i dalje plaća) ili da Croatia ode u ropotarnicu povijesti?

3. I na kraju, ostaje problem da hrvatska vlast zna gledati samo prema Njemačkoj. Ma da ih netko vuče za rukav, da im ponudi više, da im nacrtate kako je to isplativije, povoljnije, višekratno bolje za državu, oni će rađe pokloniti Croatiju Lufthansi, zatvoriti je ako to Lufthansa (ili Njemačka) zatraži, ili i dalje ukucavati 100 milja EUR za PSO + 50 milja za restrukturaciju svakih 10 godina i zadržati status quo kako bi Luftica mogla profitirati na tome.

P.S.
E da je mlada? Bojim se da je to boležljiva usidjelica na respiratorima koja ima nekoliko ozbiljnih „falinga“. Takve je bitno teže udati, posebno ako doktori ne vide da postoji način da ju se izljeći, ili bar zalijeći i prikrije falinge da ženik ne vidi koliko je bolesna, ili bar da se da toliki miraz da ženik kupi bolesnika. A uz to tata uopće ne traže ženika, nego misle da će on pokucati na bolesnička vrata i past na koljena. Pritome zločesti susjed na bolesnici i dalje zarađuje, zarađivat će i dalje ako jadnica i ubuduće ostane na respiratorima, a zaradit će i ako umre pa preuzme njen posao.

d

Uz svo uvažavanje Vas kao analitičara, smatram da su sve ove pobrojana kompanije ipak više želja nego realnost.
CA nema veliku tržišnu vrijednost da se oko nje lome velike kompanije, a male koje bi htjele da je pazare, prije će htjeti neki lov u mutnom ili špekulaciju nego ozbiljno ulaganje i razvoj.
Osnovno pitanje je zašto nekom treba CA? Nabrojali ste vrijedne nekretnine, ali šta je sa zaduženjima kompanije? Kad se sve sabere o oduzme koja je to razlika?
Hrvatska je zemlja EU i bilo koja EU kompanija može pokrenuti posao. Zašto bi se neko „mlatio“ sa CA?
Najveća vrijednost CA su ljudski resursi u vidu pilota i mehaničara. A oni će se više manje brzo snaći za nove poslove. I ovako su u kompaniji manje više iz nekih svojih razloga, a ne iz prevelike koristi. Kako koja kompanija bude preuzimala posao CA tako će i povlačiti potrebne ljude. Ovo što radi u administraciji manje više nikom ne treba.
Po meni, jedini spas za CA jeste da se država potrudi da pronađe ozbilljnog investitora, po mogućnosti više domaćih kompanija, kao i sposoban menadžment za kompaniju. Koji će opet da pronađe ozbiljnog partnera „sa druge strane planeta“ sa kojim bi CA mogla da funkcioniše. Imajući u vidu da CA treba novi koncept poslovanja. Kompanija kakva je sad ne može da ispoštuje/servisira ljetnje potrebe Hrvatskog turizma jer svi avioni koji su ljeti prihod zimi su veliki balast. Realne potrebe CA u sezoni jesu preko 40 aviona koje ona niti ima, niti će ih imati, a i da ih ima šta bi zimi radila s njima. Pravili bi gubitak kao što je i sada slučaj. CA ne može da ima veći udio u tržištu jer nema s čim. A ne zato što neće.
Pravo rješenje jeste kompanija sa „kontra strane“ sa kojom bi mogla sinergijski da funkcioniše. Mi vama 10, 11, 12, 1, 2 i 3 mjesec vi nama 4, 5, 6, 7,8 i 9 mjesec.
Možda griješim, ali kad se sve sabere i oduzme to je tako.

Odgovori
A

Ova rasprava se već vodi kod Gregora, i imate gore i moje dodano objašnjenje. Da ne razvodnjavamo raspravu na dva mjesta.

m

Naravno da jagme neće biti, ali ovo je popis kompanija sa kojima bi odgovoran vlasnik morao krenuti u razgovore. Druga je stvar sto država nije odgovoran vlasnik vec au spremni prepustiti luftici da pokopa kompaniju…

A

Za tri čevrtine ovog nemaju pojma, a za one koje imaju misle da to nije vrijedno spomena. Kao što rekoh hrvatska vlast vidi samo u jednom smjeru. Danke Deutchland.

7

Zar najjeftinija i najrealnija opcija za ozbiljne investitore ne bi bila da se jednostavno pusti da kompanija prirodno završi svoj put kojim je krenula? I nakon toga se lepo podele ostaci tržišta šta je kome interesantno. Uostalom tako će i biti sa verovatno svim balkanskim mikro kompanijicama. Tržišta su premalena, platežno kaskaju za ostatkom Evrope i koja je poenta ako si ozbiljan investitor da ulažeš u podgrejane leševe? Stvarno ne vidim niti jedan ozbiljan razlog da recimo bilo ko iz LH grupe baca novac na kupovinu OU kada sve imaju na tacni. Bukvalno od svih ovih pobrojanih kompanija ne vidim ni jednog ozbiljnog kandidata koji bi u normalnim okolnostima bacio novac u jamu koja je jako lepo elaborirana u tekstu.

Odgovori
A

Da, tako je razmišljala Lufthansa u Beču, da će NIKI propasti, a nakon toga će Eurowings pokupiti vrhnje, a ovo ostalo ako netko hoće… Pa gle sra*ja. 4 velika igrača otvorila baze i 100 novih linija. Austrian, Eurowings u totalnoj banani, a načelo i Lufthansu.

Nakon ovog primjera, Lufthansa ništa ne prepušta slučaju, nego bankrotira čak i minijaturan i nebitan Darwin.

m

To je put kojim je Lufthansa pustila Niki pa joj nije dobro završilo. U hr ce joj to ići lakše uz par poslušnih državnih apartcika koje kupiš za kikiriki, ovaj put su pametniji…

A

To niste u krivu.

B

Kad se sve zbroji i oduzme, jedino sto treba pod zurno prodati jest brend Vlada RH.
Sve ostalo je, pod sadasnjim ravnanjem iste, ionako na intenzivnoj njezi.

Ulagati u pacijente s intenzivnim unutarnjim krvarenjima je uber glupost.

Odgovori
A

Stoji! Potpuno točno!

P

I sad bi netko trebao uložit novac, pa kad prvi put bude razgovarao s tim likovima trebat će im 10 dana da shvate što su im između redaka poručili
A još pad prometa u zagrebu na koji je potpuno iracionalno navezana OU je za dr. Hausa i još 10-ak sličnih
Nije teško nekog prevarit puno teže ga je naći.

A

Kad vam u Hrvatskoj stranac prezme kompaniju (poglavito ako je po direktivi sa zapada, a mi damo guze i ne tražimo vazelina), onda odmah očisti kompaniju od bivšeg kadra. Brzo, energično i efikasno. I uvede engleski kao službeni jezik (što mislite na kojem jeziku se u managementu ZLZ raspravlja?).

I potom zapošljava svoje. I nitko ga više ne pita za stručnost, enormno visoke plaće i benefite, provizije i bonuse, provizije na nabavku, promet, dobaljače… I na nepotizam. On je kod privatnog vlasnika „dobro gospodarenje“.

P.S.
ZLZ pregovara sa vlasti oko nekih benefita koje sam opisao u prošlom članku (stari teminal koji ne bi ušao u kvotu nakon kojeg se mora proširiti, smnjenje konesijske naknade, priznavanje investicija u VIP terminal radi manjeg plaćanja koncesije…). Što mislite, je li stagnacija ove godine metoda za prisilit vlast da se dobije ono što se hoće, ili nesposobnost managementa (koji je prethodnih godina bio hiper-sposoban i doveo tako velike igrače). Nisu stvari baš takve kakve se čine, moj Pajdo.

B

Ti likovi ne znaju ni kako kupiti a kamoli prodati.

Doveo sam im zlatnu koku, najtrazeniju udavacu u svijetu, prije par godina.
O Kutini se radilo……
Nije na dobro zavrsilo.

P

Nisam baš siguran da je plod njihovih sposobnost rast.
Ni dogodine neće biti posebnog rasta max3%,a ove godine ako se zadrži sadašnji kumulativni rast bit će super
A vidim da ih hvališ , pa čitam između redaka.
Ne vidim razlog za širenje novog terminala, osobno bi prolongirao iduću fazu za jednu godinu.
Managment zlz pa to su otpatci iz njihovih matičnih kompanija, kao ht kada se svi divili ultra managerima a oni odmah ušli u deal sa nekretninama, da su tako velike face vodili bitnije luke u portfelju tav ili adp
Zagreb gubi bitku za putnike, idiotske cijene parkinga i sl. Inače nisam bio sklon tezi da će ljudi ići sa drugih zl ali što čujem u zadnje vrijeme postaje blago rečeno bolesno

A

Ma ne…. baš sam začuđen!

A

ovaj gore komenta je za Beduina.

Pajdo, nije da ih hvalim, fino sam ih oprao u prošlom članku, zar ne? Samo kažem da znam da vode pregovore sa vlasti i da je vrlo moguć scenarij po kome je ovo metoda pritiska.

Širenje novog terminala nema nikakvog smisla uz postojeći stari koji zjapi prazan, a savršen je za LCC. No, u ugovoru nije predviđeno njegovo korištenje, tj. ako promet naraste mora se graditi novi teminal po sili ugovora. Neovisno o tome je li taj promet akumuliran na starom terminalu ili ne. To pak znači da ako ZLZ otvori stari terminal, bazira jednog LCC i dovuče niz drugih, te poveća promet za 1,5 milijuna (što se lako desi za 2-3 godine sa realnom ekspanzijom LCC) oni moraju dograđivat novi termial iako na njemu u stvari nema posla, niti kompanija koje bi ga punile. Notorna glupost, zar ne. Ne mogu vjerovati da su obije strane potpisale tako slijep ugovor koji nije vidio problem bliske budućnosti.

Ako su manageri u ZLZ otpatci ADP, zamislite što su onda tek oni na Beogradu obzirom da Vinci ima nekoliko desetaka aerodroma. A što sam ja napisao kada sam pisao o koncesiji beogradskog aerodroma? I ne samo to, nego veliki igrač, čim vidi da je iznjedrio netko sposoban od lokalaca, prebaci ga tamo gdje je „njegov talent isplativiji“ po mega-kompaniju. To je bio jedan od glavnih razloga zašto sam protiv koncesija.

P

Ovaj put se 100% slažem sa Vama.
Čudne su te koncesije, svašta se potpiše a ovo je radikalan slučaj gdje u određenom scenariju nitkome ne odgovara ono što je potpisano.
Sve zemlje bivše YU po pitanju koncesija trebaju raditi sve suprotno HR koncesijama.
Npr. Istarski ipsilon država plaća koncesionaru jer nije postignut prosječan dnevni promet , ali to nije sve prosjek se računa na razini godine (za ljetne mjesece kada se dođe do tog prosjeka se isto plati , HR je jedna od najbogatijih zemalja svijeta)
Ukupan iznos koji je RH platila koncesionaru je preko 2,2mlrd kuna tj. Pelješki most

A

Ma da… iako sam bog zna jel to našim dibidusima u Vladi možda i odgovara (možda oni i ne žele da LCC lete u Zagreb, možda zbog ku*cenja zele nadogradnju novog terminala da je naš veći od…, a stari nek istruli, možda žele potaknuti investicije u građevini… sam bog može znati što se roji u priglupim glavama političara koji kao konji ne vide dalje od nosa).

Da Istarski Ipsilon je jedan od najgorih primjera koncesije. Pisao sam o tome dok sam pisao o koncesiji Zračne luke Zagreb. Interesantno je da je jedan od jačih koncesionara Zračne luke Zagreb i koncesionar Istarskog Ipsilona.

m

Mi smo tipičan primjer one izreke – druge drzave imaju mafiju a kod nas mafija ima državu. Tako da se nećemo njih nikada riješiti, a Croatia ce otići onome tko bude dao najbolju pinku (a to su obično oni kojima kompanija najviše odgovara u stečaju). I nema tu političkih boja kada su pare u pitanju – i najljući protivnici se čvrsto podržavaju kod podijele plijena.

Odgovori
B

Mafija bar posluje na komercijalnim osnovama

P

Svako jutro se probudi budala koju se može prevariti, samo je tu budalu teško naći.

A

Max i Pajdo, potpisujem.

Beduin, kako to mislite da „politička mafija koja upravlja državom“ posluje na komercijalnim osnovama?

m

Alene, ali realno, tko od u članku navedenih kompanija uopće ima uvjete/želje da se bakće sa croatiom:
1) Da je iz EU (upravljačka prava, jer inače nema smisla)
2) Da je trenutno u fazi širenja/investiranja
3) Da mu je toliko bitna ova regija
4) Najvažnije – da ima živaca prolaziti kroz dogovore sa našim državnim i upravljačkim strukturama/upravom Croatie/Ministarstvom (a vi najbolje znate kakvi ljudi s kakvim interesima tamo sjede)

S druge strane, svi znamo kome bi najviše pasalo da Croatia ode u stečaj, da preuzme linije i kadrove (nekretnine i avioni su joj nebitni, a tehnika će inercijom završiti kod njih). A luftica tu odavno ima svoje apartčike koji će joj to omogućiti.

Odgovori
A

1) Nemalo kompanija koje nisu iz EU imaju 49% vlasništva u kompanijama i imaju de facto upravljačka prava. Qatar u Air Italy, Delta u Virgin Atlanticu, AGC u TAP-u, Hainan u Aigle Azur, imao je i Etihad u Air Serbiji… To nije prepreka. Postoje modaliteti.

2) Svi navedeni su trenutno u fazi investicija u druge kompanije.

3) Ha, sve regije su danas bitne. Tržište je već odavno pokriveno, sada se svi kolju da preuzmu dio kolača onog drugog, a posebno male kompanije u propadanju. Samo da bi netko shvatio potencijale Hrvatske i regije, to mu treba i prezentirati. Dubrovnik je 15 godina pregovarao i prezentirao Americanu i drugima potencijale za otvaranje linija. A sad American povećava broj letova sa 3 na 7. To samo pokazuje koliko nisu vjerovali i koliki trud je potreban, te koliko to u stvari ima potencijala. Oni koji nemaju interesa u ovoj regiji su navedeni u odlomku da više nisu realni za investiranje u regiju (npr. Singapore investira samo u Aziju i ne petlja se u Luftahansino dvorište = vjerojatno poslovni dogovor).

4) A tko ima interesa mrcvariti se sa zračnim lukama, izgradnjom terminala (i svim prokletim dozvolama i birokratskim gluparijama)? Zračna kompanija je jednostavnije od izgradnje terminala, zar ne? Pa svejedno stoje u redu. A tek tehnika i sve dozvole? Pa se i to vrlo dobro prodaje. To je business. Ako imaš interesa platit ćeš onog tko će se mrcvarit sa birokracijom. Konačno Hrvatska je očajna sa Croatiom i vrlo je fleksibilna u pregovorima i biroktatskim procedurama. Sjetite se kako je Etihad rekordno brzo sredio sve sa Srbijom oko JAT-a. Od skeniranja do preuzimanja kompanije prošlo je samo pola godine. A koliko inače strana poduzeća čekaju na papirologiju u Srbiji?

Croatia je prejeftina za ono što nudi i za imovinu koju ima. I zato svakom prijevozniku treba biti u interesu da ju preuzme. Jer sa time dobiva bitno više. Ode li u stečaj, piloti i mehaničari će se iste sekunde razbježati kao rakova djeca. Ovako ih dobivate u paketu. O linijama, pravima, slotovima, članstvu u Star Alliance da i ne govorimo. Jednako tako imovina (koja ipak vrijedi, posebno hangari na ZLZ) odlaze u stečajnu masu, dakle vjerovnicima. ZLZ ima pravo prioriteta na zemlju i te hangare. To ne bi išlo nekom budućem operateru koji bi uletio umjesto Croatie. Potpuno ste u krivu da može biti u interesu ikome da Croatia propadne.

Konačno, mislili ste na Lufthansu kad ste rekli da ima interes preuzeti tržište. OK, stoji, ali zašto interes ne bi imao i Ryanair, i IAG (Level), Turkish, LOT, AirBaltic, Wizz Air i svi drugi navedeni. Svi se oni šire, najavili su baze u Istočnoj Europi i preuzimanje kompanija, neki čak i javno interes za Croatiu.

I niste u pravu. Lufthansi u ovom momentu nije u interesu da preuzme Croatiu. Još uvijek se bakče sa Austrianom, Swissom, Brusselsom i Eurowingsom, a tek sa Air Berlinom (involviranje takvih sustava traje). Uz to opako ratuje sa IAG-om, Ryanairom i Wizz Airom. Lufthansi je u interesu zadržati status quo. Da Croatia ovako životari, tek preživljava. Ovako Croatia leti 21 dnevni let za FRA, MUC, VIE, BRU i ZRH, a to plačaju porezni obveznici (kroz PSO i dokapitalizaciju svakih 10 godina). Vrhnje i profit ubire Lufthansa, a bez da išta investira. Gdje ćeš bolje? I ona će se truditi da tako i ostane! Pa se nemojte čuditi ako i opet ne bude „zainteresiranih“. Jer savjetnik je njemačka banka, zar ne?

U svakom slučaju ako neće biti više zainteresiranih, Lufthansa možda čak i može pomisliti zatvoriti kompaniju i preuzeti tržište (više manje preko Eurowingsa), ali ako bude i jedan glavni konkurent (IAG, Ryanair, Turkish, Air France…) vjerujte mi da će se klat i neće riskirat sa bankrotom kao u slučaju Nikija.

m

Problem je sta CA nemoze prezivjeti jos 2 godine do iduce financijske injekcije.
Iako mozda sam samo naivan, naci ce se nesto za prodati i staviti pod hipoteku plus se jos napravi neki imaginarni PSO kao onaj u nišu koji cemo mi placati…

A

Još 2010 sam ustvrdio da CTN ima imovine za preživljavanje do 2020. rekao sam to i prije dvije godine, i prošle godine. I to tvrdim i dalje. Prodaju li se slotovi, tehnika, avioni, preostali motori, ostala imovina, ima novaca za još godinu dana i servisiranje postojećih dugova i obveza. A onda se dvije godine može živjeti na kreditima. I tu je nebitno što će kamate biti lihvarske. I ovako će ih 2022. platiti država dokapitalizacijom i novom restrukturacijom.

Samo, koja je svrha toga? Opet uništenih 50-100 milijuna EUR ove osiromašene države + kompanija koja je nakon restrukturacije u lošijem stanju nego prije nje i koja ima skroman promet te ne obavlja fukciju za koju se plaća?

M

Alen, odlicno napisan clanak, bas ih sa zadovoljstvom citam.

Recimo meni nikad nije bila jasna ekonomska logika uprave pa i odjela koji je odgovoran za planiranje letova.

Vise puta preko ljeta letim na liniji ZAG-ZAD (6 – 8 mjesec) i mogu reci, da mi nije jasno da na toj liniji koriste u zimskoj sezoni kada je stvarno nizak LF i u ljetnoj sezoni kada je visok LF ,jednak tip aviona – DH8.
Preko ljeta bi bilo logicno, da se par puta izveze ta linija sa vecim Airbus319 avionom, jer bi mogao lagano napuniti takav tip aviona posebno s putnicima koji presjedaju u ZAG a ciljna destinacijam im je ZAD, ovako sam vidio par puta primjere kada dolaze stranci u ZAD na ljetovanje, i onda dio familije je isao letom u 14:10 kao i ja, a drugi dio je cekao do 21:10 kada ide drugi let za ZAD :) jer jednostavno avion je bio prebukiran.
Nikako mi nije jasno, da nisu niti pokusali da stacioniraju neki avion u ZAD i pokusaju da lete od tamo preko ljeta na neke destinacije.
Isto tako vrijedi i za ZAG-MUC, nelogicno je sto se koristi DH8, jer bi puno puta se mogao koristiti veci avion i lagano bi se napunio.

Croatia je uvijek poslovala na „svoj nacin“, uvijek su namaknuli lovu od drzave (tu mislim i razne drzavne tvrtke, institucije i slicno) koje su preplacivale cijenu avionskih karata, da bi po drugoj strani nekolicina ljudi, njihovih prijatelja i familije putovali sa „stand by“ kartama za smijesne novce, da o raznim vanjskim strucnjacima, kooperantima i slicno i ne govorim, koji su uzimali „svoj dio kolaca“ i kad se crta potegne, uvijek su zavrsavali u minusu, jer se je netransparentno poslovalo.

Zadnji put kada sam letio, sam kupio neki sok u SkyShopu, i dobijem racun od UJE d.o.o. ,znaci cak i SkyShop je outsourcan nekoj tamo firmi iz Splita kojoj je „core biznis“ bio prodaja maslinovog ulja, da bi sad cak i one privjeske sa logom od Croatia Airlines oni prodavali.. :)

Mislim, da je realno da se u doglednom vremenu Croatia Airlines kao brand ugasi, proda za nominalnu neku vrijednost 1kn ili pokloni Lufthansa grupi i radna snaga prenese u Eurowings, jer kao sto si vec u svom clanku napisao, Eurowings je iz godine u godinu sa letovima u HR jaci i jaci i to nije slucajnost, a po drugoj strani Croatia koristi sve od Lufthansa grupe, od lizinga aviona pa do usluga i slotova na drugim aerodroimima na koje lete…
Cekam samo dan kad ce Eurowings letjet iz ZAG – MUC umjesto Cityline CRJ9 ili Dolomita..

Odgovori
A

Ma uprava Croatie vam je ostala u 1988. Linija ZAG-SPU-FCO, ZAG-DBV-FCO, ZAG-DBV-ATH, pa i ZAG-ZAD-PUY su iz tog vremena. Zastarjele bar 25 godina.

Nije na toj liniji pitanje aviona. Ljeti je Q400 OK sa 15 dnevnih frekvencija, zimi puno prevelik. Ako je ljeti ta linija puna (a najčešće nije), onda bi trebalo povećati broj frekvencija, a ne avion.

No, na toj liniji (a to sam već više puta napisao) notorna je glupost letenje sa 1stop. Koristio sam je dva puta i više nikada. Iz ZAD preko PUY, to znači 2 sata leta + sat i pol prije na aerodromu + sat vremena do aerodroma i iz aerodroma = 4,5 sati. I u ZAD i u PUY autom možete doći za 2-3 sata. Pobogu! I busom se dolazi za 4,5 sati. Zašto bi onda netko koristio avion? No, da se PSO napravi logičnije pa da se uspostavi:

Zagreb-Zadar-Brač
i Zagreb-Pula-Lošinj sa STOL avionom (to se može i sa ATR 42 uz tek par putnika manje na legu LSZ-PUY koji bi se i ovako popunili u PUY)

tada bi putnici i iz Zadra i iz Pule putovali uvijek 45 minuta, a ovi iz Lošinja i Brača i ovako putuju daleko više od 2 sata (autobus+brod+ autobus ili autobus+brod+autobus+avion).

Ljeti bi za puno linija bilo logičnije koristiti A320 (MUC sigurno), ali što sa tim avionom zimi? Stoga je logično da ga koristite i ljeti i zimi, samo ljeti sa nešto više frekvencija (a to se i radi) i sa višim cijenama karata. No, ono što mene ubija je da genijalci u Croatiji ne koriste A319 za MUC zimi kada se zna da je povećan broj putnika (dijaspora). To je uvijek petak i nedjelja, te kad su praznici (Sisvete, Božić, Nova godina, Tri Kralja, Uskrs) ili neki izvanredni veliki događaji (nogometne utakmice, veliki sportski događaji, koncerti isl.), neki problemi na destinaciji (štrajkovi, otkazivanja letova radi tehničkih problema u konkurentskoj kompaniji isl.). A319/320 tada čuče nezaposleni na stajanci, a Q400 se i dalje rauba sa 100% popunjenosti. Pa tko je tu lud?

Uje d.o.o je posebna priča. Da to je outsorcing. Krajnja nelogično. Ali da bar taj Uje d.o.o. nekog vraga i daje. Ali ništa. Što možete tamo pojesti? Grickalice (sorry ne jedem ih), maslini i sir? Nemaju čak i jedan sendvič, a kamoli što drugo što imaju druge kompanije (nekoliko vrsta preukusnih sendviča radi kojih jedva čekam da dođem na let, tjestenine koje posada prigrije u mikrovalki, juhe, jednostavnija jela, čak i pizze, deserte). Pogledajte ponudu npr. Air Baltica. Čudo jedno. Doslovce nemate potrebe jesti na aerodromu ili kod kuće, obavite to tijekom dosadnog leta za povolje cijene. I onda se mi čudimo zašto je Air Baltic superprofitabilan i raste (kupili 60 A220), a Croatia propada.

Još prije tri godine sam napisao da je realan scenarij da Croatia umre i da tržište preuzme Eurowings. Ali ne za FRA i MUC. Tamo će letjeti ili Lufthansa ili CityLine. Eurowings preuzima sve za Cologne, Stuttgart, Dusseldorf, Hamburg, Berlin, Beč, Zurich, Brussels, te još pokoju liniju. Sa ogromnim brojem frekvencija. A ako i brend Croatie ostane on bi bio kao i Dolomiti dio Citylinea koji bi iz svakog minijaturnog aerodromčića letio za MUC (pa čak i iz Osijeka), a iz nekih i za FRA, sa bazom u MUC (kao što i „talijanski“ Air Dolomiti ima samo talijanske natpise, malo talijanskog štiha i bazu u MUC).

m

Samo zaboravljas cinjenicu da eurowings sada leti s kalkuliranim gubitkom bas sa ciljem da ugase CA. A kada se jednom CA ugasi vise nece tebi biti eurowingsa sa dumping cijenama nego ces luftici placati premium cijenu. Ne moze ovce i novce…

A

Ne, ne zaboravljam. To sam višekratno napisao. I to ne sa gubitkom samo radi Croatie, nego i radi Ryanaira, Wizz Aira, Levela, easyJeta, Britisha, Emiratesa, Air France-KLM-a, Norwegiana, u prošlosti radi Etihada…

I da… jasno da će se plačati. Pogledajte koliko su cijene karata u Njemačkoj porasle bankrotom Air Berlina. Otišle su u nebo.

m

Alen ma to sam pisao Mariu, samo je zavrsilo ispod.
A nas dvoje smo inace iz nekog razloga na Vi – jako smo fini (i valjda stari), khm khm :)

A

Sorry…

B

Alene čini mi se da je ovl spisak lepih želja. Hrvatska samu sebe uništava mržnjom pa i svoju nacionalnu kompaniju. Hiljade i hiljade lažnih ratnika na budžetu, stranačko zapošljavanje, odlazak mladih. Sada je kasno da se nešto uradi. Jedino da se mašta.

Odgovori
A

Da hrvatska vlast pljačka ovu državu i narod, bogami i sami građani u tome sudjeluju (svaki taj lažni ratnik koji je na penziji, onaj koji zarađuje u inozemstvu, a i dalje se lječi u Hrvatskoj na račun poreznih obveznika, svi oni koji utajuju porez ili ga plačaju negdje drugdje poput sporataša i estrade…).

Lista lijepih želja? Ne. Lista je realna. I bazira se na trenutnom stanju u Europi i svijetu. Ona je u domeni znanstvene fantastike samo zato što ju ovdje (za razliku od Portugala, Baltika, Poljske, Velike Britanije, pa čak i prejadne Italije…) nema tko provesti. Oni koji bi trebali su nesposobni (i nevide), neki od njih instruirani iz „zna se odakle“, a neki će biti „financijski motivirani“.

C

Odlican clanak Alene, kao i obicno. Vidi se da navijate sa CA opstane, sto vam ne zamjeram, jer ste entuzijast.

Ja samo zelim (inzistiram) da drzava izadje iz CA, a hoce li ju pritom prodati, pokloniti ili ugasiti mi je potpuno svejedno. Zapravo, nije mi svejedno, navijam za bankrot i gasenje. Zasto? Zato sto kod prodaje postoji opasnost da CA u nekom trenutku opet zavrsi nazad kod drzave, a to ne zelim ni pod koju cijenu.

CA je jedna velika LAZ i rupa bez dna, bas kao i Uljanik, 3. Maj, Petrokemija u Kutini i stosta drugoga. Nenormalno me nervira taj zivot u lazima.

Zelim i da se ukine PSO. To sto i drugi rade neku glupost, ne znaci da nije glupost. Europa naginje socijalizmu i interveniranju u trziste na sve moguce i nemoguce nacine. Zracni prijevoz nije ljudsko pravo, nije nuzda, i ne treba ga subvencionirati. Ako bracki hoteli misle da im trebaju avio-gosti, super, neka se udruze i subvencioniraju linije na Brac. Ali drzava, van iz toga.

Jedna negativna posljedica toga sto je Hrvatska relativno bogata drzava je to sto si moze priustiti nivo rasipnosti koji bi odavno unistio skoro svaku drugu drzavu istocnog bloka (u raznim Estonijama, Latvijama i Slovackama zato ne vidjamo nivo odrzavanja zombi firmi kakav vidimo u HR). Moze nam se. Nitko ne vidi da zbog tog bacanja novca u vjetar imamo ogromne poreze i ljudi sele van jer ne mogu u Hrvatskoj dobiti dobre neto place.

P.S., lingvisticko pitanje. Alene, zasto koristite rijec „restrukturacija“ a ne „restrukturiranje“? Ne prigovaram vam, imate pravo pisati kako zelite, nego nikad nisam uopce cuo rijec „restrukturacija“.

Odgovori
S

svaka čast

A

Hvala puno na pohvalama, Creato. Ma ja navijam da bilo koja kompanija opsane, posebno u regiji. Borio sam se i za druge. Kako sam u Croatiji bio involviran još od 2010. jasno da mi je ona bliža po informacijama.

Bojim se da ste izvrnuli uzrok, posljedice i krivicu. Nije problem što je Croatia pod državom. Pod državnom upravom su i brojne uspješne tvtke. Problem je kako država upravlja sa tim firmama. I stoga ne treba raditi na tome da Croatia propadne jer bi mogla ponovo biti nacionalizirana, nego da se politički (na izborima) kazni one koji tako loše upravljaju kompanijom (koji postavljaju tako loš management).

Za PSO se nikako, ali nikako ne slažem. Vrlo skoro ću pisati članak o PSO. On nije samo nužnost, on je velik motor razvoja regija, ali i cijele države. Samo on mora biti potpuno drugačije koncipiran. Potpuno. Mogu se složiti da u PSO mora sudjelovati i lokalna samouprava!

P.S.
Isreno nema nekog razloga. Restrukturacija se puno češće koristi u komunikaciji nego restrukturiranje. Jednostavno je u uhu. Sorry.

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Paqe na: Vulin obišao vojni aerodrom u Batajnici: plate pilota značajno “unapređene“, obnavlja se infrastruktura

PeDu Ako ne ulazes godinama lako je moguce. Doduse izgradjeni su i hangari i novi toranj pre ovoga. Polusrusenih objekata i dalje ima. Nadstresnice nisu ni postojale ali kaponiri jesu. A povrsina je u milionima kvadratnih metara. Recimo povrsina dimenzija 3 x 2,5 kilometara je 7,5 km2, tj 750 ha, tj 7.500.000 m2 a to…

18. Nov 2019.Pogledaj

AL-41F1 na: Belorusija dobila prva dva višenamenska borbena aviona Su-30SM

Zato sto Belorusiji ne sedi NATO u generalstabu, ni britanski "savetnici" u vladi. Da je srece, sami bi zaradili i kupili sve sto nam treba, samo ne mozes od korupcije i kriminala.

18. Nov 2019.Pogledaj

AL-41F1 na: Vulin obišao vojni aerodrom u Batajnici: plate pilota značajno “unapređene“, obnavlja se infrastruktura

@SP Naravno da su negativni komentari kada ti lik koji je pocinio krivicno delo i ogresio se o instituciju kojoj sada predvodi dodje i kaze "mi ulazemo", a da pride jednog jedinog dinara u svome zivotu nije uplatio u poreski sistem koji to finansira i sve to treba da oprostimo jer se grade 2 hangara…

18. Nov 2019.Pogledaj

peruni na: Ministarstvo odbrane odgovara Aleksandru Radiću i pojašnjava šta će raditi sa Orlovima iz Muzeja vazduhoplovstva

FTC-2000G moze uspesno zameniti istovremeno Orla i Galeba u ulozi trenera i dobiti borbenu platformu sposobnu za dejstva krstarecim raketama i raketama V-V izmedju ostaloga cime time se dobiti jedna unificirana platforma za letenje i pojeftinuje odrzavanje. FTC -2000G je upravljiv na malim brzinama, treba mu kratka PSS a ima maksimalnu brzinu preko 1 mach…

18. Nov 2019.Pogledaj

Send this to a friend