BEG airport status
LYBE 1713:30 Z 310°11KT CAVOK 27/13 Q1012 NOSIG=
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Može li se Budimpešta desiti u Ljubljani, Zagrebu, Beogradu i Podgorici? "To što se desilo sa Budimpeštom nakon bankrota Maleva je nešto što bi se vrlo brzo moglo desiti Adriji, a nije mala vjerojatnoća da će tim putem, prije ili kasnije, Croatia, Montenegro i Air Serbia" / Foto: Malev Hungarian Airlines

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Može li se Budimpešta desiti u Ljubljani, Zagrebu, Beogradu i Podgorici?

Budimpešta baš i nije u našoj regiji, koja je zona interesa ove kolumne. No, dobar dio putnika regije još uvijek je udaljen 4-5 sati vožnje i koristi ovu zračnu luku, u prvom redu to se odnosi na Istočnu Sloveniju, Sjevernu, Središnju i Istočnu Hrvatsku, Sjevernu Srbiju, te Sjeveroistočnu BiH. Stanovništvo trokuta Ljubljana-Zagreb-Beograd, uključujući i ove gradove i te kako su motivirani koristiti budimpeštanski aerodrom. Govorimo o gravitacijskom području od čak 7 milijuna potencijalnih putnika naše regije. Uz to Wizz Air je otvorio linije iz Budimpešte prema regiji, točnije prema Podgorici, Prištini, Sarajevu i Skopju.

No, ono što je daleko važnije je što se desilo sa Budimpeštom nakon bankrota Maleva, mađarskog nacionalnog prijevoznika, nešto što bi se vrlo brzo moglo desiti Adriji, a nije mala vjerojatnoća da će tim putem, prije ili kasnije, Croatia, Montenegro i Air Serbia. Stoga bi na primjeru Maleva trebalo naučiti i poduzeti preliminarne mjere ako se, ne daj Bože, tako što desi nacionalnim prijevoznicima regije.

Stoga je aerodrom kojeg neki i danas zovu Ferihegy, a koji službeno nosi naziv po slavnom kompozitoru Franzu Lisztu (Ferenc Liszt) i te kako bitan i indikativan za našu regiju.

Povijest Aerodroma Budimpešta

Krajem 1939. godine dovršen je natječaj za novi aerodrom u Ferihegyu. Vojni dio aerodroma je otvoren 1940. godine zbog II. svjetskog rata, no civilni dio aerodroma se počeo raditi tek 1943. godine, da bi radovi bili prekinuti 1944. Od kraja 1944. aerodrom je pod sovjetskom okupacijom. Aerodrom se dovršava i otvara za civilnu uporabu 1950. godine. Prva kompanija koja je operirala sa aerodroma bila je mađarsko-sovjetska MASZOVLET, sa letovima prema Bukureštu, Sofiji, Pragu i Varšavi. Četiri godine kasnije, 1954. osniva se Malev, a prvi let prema zapadu se desio 1956. i to prema Beču. Iduće godine prema Ferihegyu je krenuo letjeti i KLM iz Amsterdama, kao prva zapadna kompanija.

Milijun putnika aerodrom po prvi puta dostiže 1974. Godine 1985. otvara se novi Terminal 2, dok prvotni terminal iz 1950. dobiva ime Terminal 1. Malev je otvorio prvu interkontinentalnu liniju, za New York, 1993. godine. Terminal 2B otvorio se 1998. godine.

Aerodrom je dat u koncesiju na nevjerojatnih 75 godina, 8. prosinca (decembra) 2005. i to BAA, tadašnjem operateru Heathrowa i niza drugih velikih aerodroma. Cijena je bila enormnih 2,16 milijarde USD za 75% dionica aerodroma. Kad je BAA preuzeo aerodrom isti je imao 8,1 milijun putnika, a BAA je obećao da će se broj putnika povećati na čak 20 milijuna do 2010. Te 2010. aerodrom je imao gotovo isti promet kao i kod preuzimanja.

Za samo 10 mjeseci BAA je obznanio da želi prodati svoj udio u Aerodromu, te je isto uspio realizirati 6. lipnja (juna) 2007, prodavši svoj udio Hochtief AirPort konzorciju. Ovaj konzorcij su sačinjavali njemački Hochtief AirPort (49,666%), Caisse de dépôt et placement du Québec iz Montreala (23,167%), GIC Special Investments iz Singapura (23,167%) te KfW IPEX-Bank iz Frankfurta (4,0%). BAA je svoj udio prodao za 2,22 milijardi USD.

Ugovorna je bila obveza da Mađarska preostalih 25% proda 2011. godine za 75 milijuna USD, uvećanih za 11,5% svake godine do 2011. Na koncu Mađarska je 2011. za preostalih 25% tražila 201 milijuna USD, a dobila 193 milijuna USD, nešto više nego što je prethodno dogovoreno.

Hochtief Aktiengesellshaft je svoju kompaniju Hochtief AirPort 27.9.2013. prodao korporaciji u vlasništvu Kanade pod imenom Public Sector Pension Investment Bord. Hochtief se nadao dobiti 2,03 milijuna USD, no nakon opsežnih pregovora sa kompanijama diljem svijeta, dobio je 1,49 milijuna USD od kanadske korporacije dugog imena. Ova korporacija je vlasnica kompanije AviAlliance koja je preuzela udio u Budimpeštanskom aerodromu.

Uz Budimpeštu AviAlliance ima suvlasništvo na aerodromima u Ateni (40%), Dusseldorfu (30%), Hamburgu (43%) i San Huanu (40%). Dio tog udjela (u ostalim aerodromima, ne i u BUD) ima investicijska kompanija AviAlliance Capital GmbH & Co. KGa sa sjedištem u Dusseldorfu, koja ima gotovo isto ime sa kanadskom kompanijom, no management je njemački, a o kompaniji se jako malo zna (nastala 2005.).

Vlasništvo se mijenjalo nakon 2013, pa su tako 2015. suvlasnici kompanije koja operira budimpeštanskim aerodromom, a koja se sada zove Budapest Airport Limited (Zlt), bili: AviAlliance 52,666%, Malton Investment (22,167%), kompanija koje je vlasnik GIC Special Investment iz Sinagapura, Caisse de dépôt et placement du Québec (20,167%) iz Kanade i KfW IPEX Bank (5%) iz Njemačke. Danas su vlasnici 55.44% AviAlliance, 23.33% Malton i 21.23% Caisse de dépôt et placement du Québec.

Sve skupa vrlo čudno, udjeli se mijenjaju ekspresno brzo, iza stoje tipične super-bogate kompanije i investicijski fondovi o kojima se zna malo ili ništa. Nevjerojatno je kako u svijetu možete doznati skoro sve, ali o dioničarima koji raspolažu desecima milijardi EUR gotovo da nema podataka, satima pretražujete, vrtite se u krug, a jedva uspijete naći sjedište kompanije, suvlasnike nikako. Što dalje kopate to manje znate, vlasništva su isprepletena, vlasnici imaju vlasnike koji imaju vlasnike, a koji pak imaju treće vlasnike čudnih imena i o kojima nema informacija. Nemalo puta kada kopate dovoljno dugo ustanovite da je vlasnik neke kompanije kompanija X, koje je određeni postotak vlasnik kompanija Y, nje pak u nekom postotku kompanija W, a ove pak ona prva kompanija X.

U svakom slučaju tri različita budimpeštanska vlasnika i nekoliko suvlasnika u samo 10 godina? Kako takvi vlasnici mogu kvalitetno upravljati aerodromom? Pa ne stignu se ni snaći i već se mijenja vlasnik koji postavlja svoje upravljačke strukture, management, poslovne principe, način upravljanja.

Iako je ovako što pogubno za vođenje aerodroma, još su pogubnije loše ugovorne klauzule koje mogu biti egzistencijalne po aerodrom i zrakoplovstvo ali i po ukupno gospodarstvo države. Tako je pri bankrotu MALEV-a 2012. Mađarska morala plaćati kompenzacije aerodromu. Prijetilo se isplatama od nevjerojatnih 500 milijuna EUR. I onda je Mađarska vlada napravila dvije stvari, prvo je otvorila ured koji je imao za cilj privlačenje što više kompanija da naknadi broj putnika MALEV-a, te je to proglasila top prioritetom Vlade, a uredu dala sva ovlaštenja. Drugo, ucijenila je aerodrom postavivši ga u istu poreznu zonu kao i najstroži centar Budimpešte. Vodio se taj rat vrlo žestoko, a rezultirao je promjenom vlasništva i to dva puta.

Sky Court, dugo očekivana konstrukcija koja je spojila terminale 2A i 2B, a u kojoj su otvoreni restorani, trgovine i lože otvoren je 27.3.2011. Pier B je otvoren 2018. godine kao dodatak Terminalu 2B, sa 27 gateova i 10 zračnih mostova namijenjenih prvenstveno širokotrupcima.

Ove godine se krenuo graditi Terminal 3 (prvotno se trebao zvati 2C), koji se proteže uz Terminal 2A. Novi Terminal 3 trebao bi biti otvoren 2021. godine.

Danas Budimpešta ima skoro 15 milijuna putnika, 115.028 operacija, te ima 146.113 tona carga godišnje.

Iako Budimpešta nije jedini aerodrom u Mađarskoj on opsluži veliku većinu putnika ove države, čak 97,1%. Debrecin ima tek 20 linija 6 prijevoznika, pri čemu Wizz Air ima bazu sa 13 linija, dok Balaton ima tek jednu sezonsku liniju Lufthanse (za Frankfurt) i Gyor jednu charter liniju.

Pad Budimpešte nakon bankrota Maleva

Malev, mađarski nacionalni prijevoznik prekinuo je operacije 9.2.2012. Aerodrom je ovim bankrotom izgubio 1,5 milijuna tranzitnih putnika i veliku konektiranost koju je imao. Ni 7 godina kasnije Budimpešta nije uspjela vratiti niz linija sa velikim brojem frekvencija koje je imala u široj regiji i zbog koje je povezanost Budimpešte bila iznimna. Isto je imalo utjecaja na gospodarstvo Mađarske, poglavito kroz kompanije koje su imale predstavništva u Budimpešti, a koje više nisu imale povezanost sa širom regijom, za razliku od Beča, Municha, Frankfurta, Beograda i Zagreba. No, aerodrom je izgubio i prihode koje je imao od objekata koje je koristio Malev.

PSO linije koje je uvela Mađarska sa Wizz Airom u nadi da će ponovo pokrenuti konekcije preko Budimpešte, i to za Skopje, Podgoricu, Prištinu, Sarajevo i Tiranu nikako nisu dovoljno dobra alternativa. Naime, ove linije Wizz Aira imaju frekvencije 2 do 3 leta tjedno, dok je Malev imao 7 do 21 tjedni let na bitno više linija.

Ovo se posebno osjeti na linijama za Transilvaniju u kojoj živi čak 1,2 milijuna Mađara, a koji imaju tek pet tjednih letova iz Turgu Muresa za Budimpeštu i broj ovih letova se smanjuje. U vrijeme Maleva Budimpešta je bila povezana sa Cluj-Napocom i Turgu Muresom sa nekoliko letova dnevno. U nekoliko navrata mađarska vlast je zatražila pokretanje linije za Cluj i povećanje one za Turgu Mures radi povezivanja nacionalnog korpusa, no bezuspješno. Komercijalne tvrtke ne interesira nacionalni interes, već isključivo profit.

Malev je imao 48 linija u 33 države Europe, Afrike i Azije. Posebno velik broj linija je imao prema Istočnoj i Jugoistočnoj Europi te je bio istinska konkurencija Austrianu koji je također bio specijaliziran za Istočnu i Jugoistočnu Europu i konekcije iz te regije. Bankrotom Maleva cijene konekcija prema ovim destinacijama su se bitno povećale. Ranije u povijesti Malev je letio long-haul linije i za Kinu, Tajland, Pakistan, Irak, SAD i Kanadu.

Samo desetak dana nakon prekida operacija Maleva, Hainan je zatvorio liniju za Peking, a liniju za New York je ukinuo i American. Obije kompanije to su učinile zbog nemogućnosti feedanja koje su imali od strane Maleva prema brojnim destinacijama u Rumunjskoj, Bugarskoj, Poljskoj, Češkoj, Sloveniji, Hrvatskoj, BiH, Srbiji, Makedoniji, Crnoj Gori i dr. Interkontinentalne linije pokrenule su se tek 3 godine kasnije.

Na bankrot Maleva vrlo je brzo reagirao Wizz Air, kojeg vodi Jószef Janos Váradi, a koji je do 2003. godine bio CEO Maleva. Hm, hm, hm. Wizz Air po bankrotu Maleva bazira nove avione i otvara brojne linije.

No, još je čudnovitije reagirao Ryanair. Netom prije bankrota Maleva Ryanair je objavio nove linije iz Budimpešte, iako je aerodrom javno objavljivao da Ryanair nije dobio slotove željene linije. Ovaj problem slotova vrlo se „brzo riješio“, poglavito nakon bankrota Maleva. Vrlo je znakovito i da je Ryanair imao čak 7 aviona „viška“ koje je bazirao na Budimpešti sam par tjedana po bankrotu Maleva, te je ekspresno brzo pokrenuo operacije i desetke linija. Nove linije i frekvencije iznenađujuće brzo su pokrenuli i Lufthansa, Aegean i Air Berlin.

Koncesionar samo mjesec dana od bankrota, 14.3.2012. „privremeno“ zatvara Terminal 1, koji je tek par godina ranije bio vrlo kvalitetno obnovljen za što je primio i prestižne nagrade. Terminal 1 se zatvorio radi ekonomičnosti (7 km je udaljen od Terminala 2), obzirom da je promet ozbiljno pao zatvaranjem Maleva, pa je koncesionar, da bi smanjio troškove, prebacio sve low cost carriere (LCC) na Terminal 2. Iako je Terminal 1 „privremeno“ zatvoren, velikim povećanjem prometa posljednjih godina koncesionar je ipak odlučio širiti Terminal 2 i otvoriti novi Terminal 3, dok Terminal 1 i dalje ostaje zatvoren.

Usprkos ogromnom trudu vlasti Mađarske, već te 2012. promet je pao za preko 400.000 putnika, a brojka se vratila na stanje od 2011. nakon tek tri godine, 2014.

Cargu je trebalo još više, čak pet godina (2016.) da se oporavi.

No, najviše je stradao broj operacija, koji je dostigao razinu iz 2011. tek prošle godine. Što je i logično. Velik broj letova sa manjim avionima, zamijenili su sardina-konfiguracija LCC uskotrupci koji imaju manje letova sa vrlo mnogo putnika. Jel to dobro za Budimpeštu? Za općenito gospodarstvo svakako nije. No, kako su i prihodi aerodroma djelomično vezani uz broj operacija, ovo svakako nije dobro ni za business samog operatera.

Promet je ubrzo ponovo počeo rasti, prvenstveno zahvaljujući LCC, samim time i turizam je ozbiljno narastao, na koncu su nakon tri godine ponovo krenule i brojne interkontinentalne linije, no ipak benefite koje je Budimpešta i Mađarska imala od Maleva ni danas nije uspjela povratiti. Pisac ovih redaka je godišnje preko Budimpešte putovao 5-6 puta, a u 7 godina od bankrota Maleva i smanjenja broja linija, sveukupno sam sa aerodroma Budimpešta putovao samo 4 puta.

Iskreno ne mogu se oteti dojmu da MALEV nije „slučajno“ propao. Iako je to bilo pogubno za Mađarsku, mnoge kompanije su na tom zaradile. Wizz Air je opako profitirao. Ryanair je „baš imao“ nezaposlenih 7 aviona sa kojima baš eto „nije znao što bi“, koje je hitno bazirao u Budimpešti i ekspresno brzo je uspio pokrenuti bazu i komplicirane operacije, desetke linija i preko stotinu letova tjedno iz aerodroma u kojem je do tada imao tek simboličnu prisutnost. O svemu što se desilo sa aerodromom (kompenzacije, ukidanje terminala 1, otpuštanja radnika, promjena vlasničke strukture) da i ne govorimo. No, najviše je pritome profitirao Beč i Lufthansin Austrian.

Budimpešta danas

Budimpešta ima ukupno 215 linija (uključujući i nove koje su najavljene za uskoro otvaranje). No, velik broj linija iz Budimpešte je LCC, bitno više nego iz drugih zračnih luka te veličine u široj regiji. Udio LCC u ukupnom broju linija je enormnih 68,4%. Puno previše. Legacy carrieri imaju tek 18,6% linija.

Baze u Budimpešti imaju Wizz Air, Ryanair, LOT i Smartwings Hungary. Wizz Air i Ryanair vode istinski rat u Budimpešti. Iako Wizz ima bitno više linija, u idućih 4 mjeseca otvara samo jednu novu liniju, dok Ryanair u listopadu (oktobru) otvara čak 15 novih linija, i jednu u srpnju (julu), a u to vrijeme ukida samo jednu liniju. Ukupno iz Budimpešte leti 51 putnička avio-kompanija, te još 14 cargo kompanija na 31 cargo liniji.

U srpnju (julu) 2017. LOT je najavio baziranje jednog 787 u Budimpešti i pokretanje linija za Chicago i New York 2018. godine, prvu sa dva, drugu sa četiri tjedna leta. I tada sam rekao da to sigurno nije kraj, nego da će LOT sigurno i napraviti feeding linije kako bi mogao povećati popunjenost ovih letova, te hub u Budimpešti. Te 2018. godine LOT je već imao letove za Varšavu, a nešto kasnije otvorio je letove za Krakow i London City. Stoga nije bilo iznenađenje kada je LOT objavio da će 2.9. ove godine bazirati jedan Embraer E195 u Budimpešti te pokrenuti letove prema Bruxellesu (Belgija) i Bucharestu (Rumunjska), koje će operirati dva puta dnevno, šest dana u tjednu. Ovime će LOT imati čak sedam linija iz Budimpešte: Chicago, New York, Krakow, Varšava, London City, Bucharest i Bruxelles. Linije će se međusobno konektirati (primjerice iz Bucharesta preko Budimpešte za Varšavu, Krakow, New York, Brussels i London City), dočim će Budimpešta postati LOT-ov mini hub. LOT je u 2018. narastao za 2 milijuna putnika, na 8,8 milijuna, a u 2019. planira narasti na 10 milijuna putnika. Kompanija ima 80 aviona (od čega 14 širokotrupaca), te 17 naručenih (15 Boeinga 737MAX8 i 2 širokotrupna 787-9). Kompanija leti na 131 destinaciju. LOT je u 68% vlasništvu države, te još 25% ima regionalni gospodarski fond, dok zaposlenici imaju 6,93% vlasništva. Kompanija je profitabilna od 2016. godine.

Odmah po najavi širokotrupne baze LOT-a i American je najavio sezonske letove Philadelphia-Budimpešta. Uz to long-haul linije ima i Air China za Peking, Shanghai Airlines za Shanghai, te Air Canada Rouge za Toronto (sezonsku). Čak 6 long-haul linija. Za Budimpeštu je letio i Air Transat sa A330, no isti se povukao nakon otvaranja linije od strane Air Canade Rouge. Za Budimpeštu leti i Emirates sa širokotrupnim Boeingom 777-300ER, a paralelno sa njim od listopada (oktobra) liniju će obnašati i LCC flydubai.

Najuspješnija linija iz Budimpešte je ona za Frankfurt, no među top 10 linija čak je 4 onih koje su za LCC sekundarne aerodrome. Frankfurt je prošle godine imao povećanje od čak 47%, zbog čega je preskočio dva mjesta spram 2017, tj. Luton i CDG, koji su pali za jedno mjesto.

Za svih 6 londonskih aerodroma (Heathrow, Gatwick, Stansted, Luton, City i Southend) leti čak 5 prijevoznika (British, LOT, Ryanair, Wizz Air i easyJet), koji obave nevjerojatnih 117 tjednih letova, tj. u prosjeku skoro 17 dnevno! Između Londona i Budimpešte se preveze preko 1,5 milijuna putnika godišnje, što je više od 10% putnika Budimpešte. Druga destinacija po broju letova je Frankfurt sa 52 tjedna leta (više od 7 dnevno) dva prijevoznika (Lufthansa i Wizz Air). Brussels i Charleroi imaju 52 tjedni polazak čak četiri prijevoznika (Brussles, LOT, Ryanair i Wizz Air). Velika većina destinacija koje imaju više dnevnih polazaka i najveći broj putnika ima dva ili više prijevoznika koji na njima konkuriraju.

Što bi Budimpešta mogla napraviti?

Neosporno je da svi najveći LCC imaju velik broj linija u Budimpešti i da taj broj linija i frekvencija i dalje raste. Ovo se posebno odnosi na Ryanair i Wizz Air koji vode istinski rat u Budimpešti. Wizz Air je broj 1 prijevoznik u Budimpešti, sa preko 6 milijuna ponuđenih sjedala u 2019. (povećanje od 8% spram 2018.) i čak 14 baziranih aviona (A320 i A321). U 2018. Wizz Air je prevezao preko 5 milijuna putnika iz Budimpešte, dakle više od 1/3 svih putnika. Nakon njega slijedi Ryanair, koji je imao 18% putnika iz Budimpešte, a u 2019. planiraju prevesti 3,2 milijuna putnika, što je povećanje od 24% spram 2018. Treća kompanija na tržištu je easyJet. Ekspanzija LCC prijevoznika će se sigurno nastaviti i u budućnosti.

Budimpešta ima i zadovoljavajući broj leisure i charter prijevoznika, za češki Smartwings ima i jedan bazirani avion u Budimpešti koji obavlja ove linije tijekom ljetne sezone, sa čak 15 linija za turiste.

No, ono što Budimpešti jako nedostaje svakako je broj legacy carriera. Samo 40 linija, što je tek 18,6% linija iz Budimpešte. Stanje se djelomično popravlja baziranjem dva aviona LOT-a (jednog širokotrupca i jednog regionalca). I upravo je ovo najveća šansa za Budimpeštu. Mađarska vlada bi istinski trebala pregovarati sa LOT-om da postane nacionalni prijevoznik u Mađarskoj. U Budimpešti svakako ima mjesta za još jednog širokotrupca, te nekoliko 100-seatera. Osim Embraera 195 koji je idealan za budimpeštanske linije (112 sjedala), LOT bi mogao bazirati i jedan ili više Embraera 170 koji imaju 42 sjedala manje (70). Evidentno je da LOT-u trebaju feeding linije da poboljšava punjenje svojih aviona za SAD, koje sada nije zadovoljavajuće. Stoga je za očekivati povećanje broja linija koje će feedati ove sjevernoameričke linije, a ovdje nije nevjerojatno da se takve feeding linije dese i u našoj regiji.

Ovdje je vrlo realna i suradnja sa BAS, Budapest Aircraft Service. Kompanija u floti ima tri Embraera EMB-120ER Brasilije sa 30 putnika. Idealan avion za konekcije iz feeding destinacija na kojima treba više tjednih frekvencija, a broj potencijalnih putnika je manji, poglavito u početku pokretanja linije. Konačno i Malev je koristio ovu kompaniju za ovaj posao. Ovo nije dugoročna opcija, iz dva razloga. BAS-ove Brasilije su vrlo stare, svakako se na njima ne može temeljiti višegodišnja strategija. Konačno ovaj avion nije isplativ ni kad mu je popunjenost 100%. No, koristiti dva od tri Brasilije za par idućih godina i pokretanje novih feeding linija, koje bi LOT, nakon što se linije ustale, prebacivao na Embraer 170, je istinski manje rizičan potez. A LOT je vrlo razumnom ekspanzijom u Budimpešti pokazao da ne želi riskirati i da raste izuzetno logično.

Mađarskoj je suradnju ponudio i Sukhoi, koji je ponudio ustupiti čak 15 SSJ kao svoj udio za 49% u kompaniji koja bi bila novi nacionalni prijevoznik. Očito da Mađarska nije prihvatila ovaj posao, a nakon što je CityJet i Brussels iz svojih flota izbacio SSJ-100 i prije isteka ugovora, Interjet se svojih rješava, Adria nje zatvorila posao, dočim više ni jedan zapadni prijevoznik ne želi letjeti sa SSJ-100, a poglavito nakon posljednje nesreće SSJ-100 u Moskvi u kojoj je poginula 41 osoba, ovaj posao više nije realan.

Ako Mađarska ne uspije sa LOT-om, a za sada izgleda da hoće, mogla bi ponuditi suradnju češkom Smartwingsu, koji već ima baziran jedan avion u Budimpešti. Ovaj avion sada leti charter i leisure linije, no Smartwings ima i LCC letove, te njegov brend ČSA leti legacy letove i planira se ozbiljna ekspanzija svih ovih divizija. Stoga bi Smartwings mogao svoj leisure business u Mađarskoj povećati i na redovne LCC i legacy linije.

Kako Turkish rapidno raste, a evidentno planira pokretanje i preuzimanje kompanija u regiji, otvaranje kompanije u Mađarskoj u kojoj bi imao 49% suvlasništva nije nerealno. Jednako tako i Aegean je pokazao interes za otvaranje novih baza izvan Grčke.

Mađarska vlada dala je Aerodrom u koncesiju, aerodrom sam prilagođava svoj poslovni plan okolnostima zračnog prometa. Istovemeno ona nema puno utjecaja na to i ne može si baš previše pomoći oko nedostatka nacionalnog prijevoznika. Wizz Air i Ryanair su puno prejaki i preutjecajni, Vlada nema novaca za pokretanja nove nacionalne kompanije, konačno sve je sada već otišlo u drugom smjeru. Sad je daleko teže hrvati se sa brojnim LCC i legacy carrierima koji su pokrenuli letove iz Mađarske nakon bankrota Maleva. Nedavno su izjavili da se ogromna većina konekcija u regiji nije obnovila ni 7 godina nakon bankrota Maleva. A to svakako nije prihvatljivo ni za poslovanjake, ni za Mađarsku.

Primjer Budimpešte je vrlo indikativan. Mađarska je uspjela brzo i efikasno, u par godina, anulirati bankrot Maleva, no to je napravila jedinom mogućom mjerom, LCC. Hoće li nakon dužeg vremenskog perioda povratiti i toliko potrebne legacy linije, te osnovati omanjeg nacionalnog prijevoznika, bitno skromnijeg nego je bio Malev, a uz pomoć drugih kompanija ili čak samostalno, ostaje za vidjeti.

Komentari

S

Kao i uvek lepo osmišljena i podacima odbranjena teza.

Druga je stvar što ja ne kapiram suštinu ideje da se mora imati po svaku cenu nacionalni avioprevoznik i aerodrom pod kontrolom države. Čemu???da se zapošljavaju rođaci ,švalerke, pere novac iz budžeta ili da se radi posao?
Ako su ove prve ideje onda je ok imati nacionalno i državno kontrolisano, a ako nam je na umu bezbedan, redovan i efikasan ( čitaj profitabilan ) posao -a takav bi trebao svaki biti u avijaciji – jer nema beznednog posla bez profita i obrnuto ( pitajte o tome RYR,EASY, DLH isl) onda pitanje vlasništva nije pitanje -nego tzv nepotrebno znanje. Lepo zvuči-ničemu ne služi.

A evo zašto ( što bi rekli debilni mediji) :
Transilvanski mađari su nezadovoljni brojem linija ka matici, ajde da prebacimo na nama bliže Banja Luka -Beograd (relativno govereći slično- mada i nije jer je RS jedina pobeda srpskog naroda 90-ih ,a Transilvanija u Rumuniji je poraz mađarskog naroda, ali da ne sitničarimo :) ) uglavnom Bl-Beg pet letova sedmično . Što nema 5 puta dnevno?
zato što:
-nikome to ne treba!
-oni kojima to treba nemaju novac da to pokrenu, a pošto nemaju novca ko ih šta pita
-oni kojima je interes da to ne bude -imaju novca i moći da to blokiraju
i šta bi sad trebalo svi iz budžeta da plaćaju pet rotacija dnevno. Rekao bih da ima pametniji stvari da se plaća iz budžeta.

Isto tako i aerodromi. Dotira se iz budžeta, kapitalne investicije by vlada , renacionalizacija itd… Zar je neki aerodrom postao bezbednij, profitabilniji i bolje štitio interese otkada ga je iz privatnih ruku preuzela država????
Jedan jedini primer gde se to desilo.
Na drugoj strani imamo desetine ozbiljnih primera gde se raspušteno, zapušteno državno vlasništvo u privatnim rukama pretvorilo u sve gore pomenuto ( bezbedno, profitabilno i kao takvo štiti nacionalne interese).

Jedina mera uspešnosti u svakom poslu je tržište tj ako pričamo o avijaciji ( zbog puno većeg obima novčanih sredstava koje su u igri) berzanski izveštaj poslovnog subjekta.

Naravno, čitaoci predstavljaju i glasačku mašineriju i njima treba podilaziti. S obzirom da je u SFRJ na vlasti ista nomeklatura još od 07.07.1943 ( proboj na Sutjesci) a nju drže stanovnici te iste SFRJ -jer im ona odgovara tj najbolje artikuliše njihove ideje o državi, poslu i životu.
Te je i logično u takvom okruženju gurati besmislene teze o superiornosti državnog upravljanja poslom nad tržišnim -to je ono što se čita i razume.

I vaši tekstovi su predivni dokaz tih teza. Još je bolje što dolazite iz Hrvatske a ne iz RS ili slično, jer se vidi konstanta misli i dela. I ja to poštrujem. To je poštenije nego da se svaki dan menja dres.

Samo nije jedina istina a pogotovo nije odgovor na način na koji treba raditi danas i sutra -u ovom slučaju govorimo o vazduhoplovnim subjektima.

Stavljeno u kontekst teksta:
Šta fali Mađarskoj što je gurnula u provaliju Malev i prodala aerodrom? Zar bi životni standard Mađara trenutno bio veći da se ove dve stvari nisu desile u prošlosti?
-da li bi bilo više putnika na budimpeštanskom aerodromu danas da je ostalo „kako je bilo nekad“? Ne bi.
-Da li je veći efekat na mađarsku ekonomiju sa bazama Wizz air i RYR ili sa mastodtontom Malevom??

Ista ta pitanja možete postaviti menjajući naconalne predznake u ASL, ADR, CTN, BNX, BEG, ZAG itd…

I do istih zaključaka ćete doći.

Odgovori
d

Singapurćanac, vaši argumenti o „totalnom“ tržištu kao merilu uspeha na prvi pogled zvuče logično, ali i teorija i praksa je pokazala da to ne pije vodu na srednji i duži rok.
A zaposlene švalerke, rodbinu, prijatelje i decu od bogatih imate i po najvećim bastionima liberalnog kapitala na berzi. A tek laganja po kvartalnim izveštajima, a sve u skladu sa računovodstvenim standardima. Raspitajte se.
Ovo naravno ne znači da to treba dozvoljavati u državnim firmama. Ali izgleda da je to u ljudskoj prirodi.
Priča o „slobodnom“ tržištu je prodata samo naivnima dok su bili slabi. Čim su malo ojačali kreće prljava igra i blokada (Huawei npr).

A

Singapurćanac, u mojim tekstovima niste vidjeli da legacy carrier u pojedinoj državi treba biti nacionalni. On to je u Latviji (Riga) i izvezao se u dvije susjedne države, on to jest i u Poljskoj i u nekim drugim zemljama gdje je uspješan. I u nekim gdja je neuspješan. No, u nekima je i privatan. Aegena, ČSA/Smartwings, Aer Lingus, TAP… Ja ni na koji način ne zagovoram državno vlasništvo avio kompanija (aerodromi su druga priča), ali da jednoj Mađarskoj treba nacionalni prijevoznik treba.

Jednako tako ni privatni vlasnici nisu garancija uspjeha. Da neidemo predaleko, eto pogledajmo što je i 4K napravila od Adrije i Darwina i u koliko kratkom roku.

Nelogična je komparacija Banja Luke i Transilvanije prvenstvno radi trajanja putovanja, ali i broja potencijalnih putnika.

dax:
O tome kanim napisati jedan tekst u dogledno vrijeme.

t

Singapuranac, aerodrom u Singapuru je u drzavnom vlasnistvu. U tvrdjavi kapitalizma i privatnog vlasnistva, u Americi, svi veliki aerodromi su u vlasnistvu neke vlasti, od gradske pa do drzavne. Oni izgleda znaju nesto sto vi ne znate.

A

I u Zapadnoj, Središnjoj , Jugozapadnoj i Sjevernoj Europi svi veći aerodromi su u državnom vlasništvu, osim u Velikoj Britaniji i Portugalu.

S

Hvala na detaljnom informisanju o oblicima vlasništva.
Dakle,
Irelevatno je ko je vlasnik- ako radi kako treba – to je prvo što sam rekao,

Drugo, ne postoji primer da je država pametno prodala svoj aerodrom ili aviokompaniju, onda je privatnik uspeo da je skrši, pa je država morala da je renacionalizuje i onda je država svojim znanjem i kapitalom postavila firmu na zdrave noge i postala bezbedna i profitabilna.

Treće, poredite neuporedivo- SFRJ banana države i Singapur, Kanadu , SAD. I to logikom: ako može Singapur uspešno da upravlja kapitalom može i RS – plačem na vašu ideju.
Znači države koje mogu da upravljajaju te ni ne prodaju svoje resurse(jedan deo država zapadne civilizacije-ukljičujući Japan, Singapur, Aus, Nz, ) a ostale države koje su realno na nižem civilizacijskom nivou ipak nisu konkurentne privatnom upravljanju.
Razlozi su brojni za to i uključuju kulturu, potrošačke navike, nivo kapitala, ličnih sloboda i najvažnije od svega mehanizme kontrole vlasti.
Tu se SFRJ ističe.
Zbog svega toga ( i još sijaset nenavedenih razloga) za zemlje kao što su naše – samo berza i pojedinci. Država još uvek je nula bodova- u smislu održivog biznisa.

A

Joj kako se ne slažem sa vama. Eto Air Baltic je renacionaliziran jer je privatni vlasnik napravio čumez. A o tome koliko je koncesija prekinuto i renacionalizirano mogla bi se knjiga napisati. Koji je čumez sada sa talijanskim auroputima kada su ljudi izginuli jer nisu popravljali mostove. A što je sa privatiziranim autoputima u Njemačkoj?

Ovo sa nesposobnim balkancima zataknice mačku za rep. To je tipično kolonijalistička priča sa zapada. Jednaka kao i što su crncima govorili da nikad neće naučiti čitati pa im oni moraju biti turori. Što fali spliskom aerodromu, dubrovačkom, zadarskom, tivatskom, podgoričkom? Što je falilo zagrebačkom, imao je visok profit, preko 100% povećanja u 8 godina, našao sredstva da sam napravi terminal, iznašao modalitet… pa su svejedno aerodrom dali u konceciju… Kao što rekoh napisat ću članak o tome.

П

Тачно тако – РајанЕр и Изиџет су доказали који модел пролази.

Изгледа да такозвани стари (legacy) авиопревозници служе да имају политичке економски неисплативе линије.

П

„Ovo sa nesposobnim balkancima zataknice mačku za rep. To je tipično kolonijalistička priča sa zapada. Jednaka kao i što su crncima govorili da nikad neće naučiti čitati pa im oni moraju biti turori.“

Веома тачно!

Цела западна култура почива на грчкој, балканској култури

Ко је направио највеће царство на свету – Александар Велики (несеверномакедонски ;) ) – Балканац

Источно римско царство – 11,5 векова трајало, најдуговечнија држава.

Универзитет код Златних врата – први универзитет на свету

Ренесанса је почела са избеглим Ромејима.

Тесла – наизменична струја која покреће свет, Балканац (и Србин :) )
Миланковић – календар
Ђурић – кочнице за возове које се још увек користе

И онда кажу „Ви Балканци…“

Па @#&#&#&##&&##_$@&#&#&&#$

А ми им испунимо жељу.

A

A dobro nije baš da su im sve linije neisplative, velika većina jest, no da oni obnašaju i društvenu funkciju, a ne samo komercijalnu i to je istina.

Највећи проблем је, а уједно и одговор на сва питања:“шта ми у ствари хоћемо“?.
Свака фирма, па и авио-компанија, аеродром, и сл. морају да буду профитабилне. Из разлога да покрију све трошкове, да имају дивиденде као мотив да се тиме баве и као ненадокнадиву штету, уколико раде мимо прописа.
Ако ми народ, држава, врховни ауторитет или сл. хоћемо да имамо авио-компанију по чисто финансијским мерилима, у реду, знају се правила и то је то. Мање-више ту нема некаквих непознаница.
Али ако желимо и хоћемо нешто друго, где авио-компаније имају кључну улогу (туризам, нови привредни процеси, национални интереси и сл.) онда у финансијске билансе авио-компанија морамо унети и део прихода који се стварају у тим другим секторима а не би могле да се остваре без одређених операција авио-компанија.
Прорачун мултипликатора.
Тако шире гледано, можемо донети закључак да ли нам треба или не авио-компанија, и каква врста исте…
Али ако не знамо шта ћемо, онда нам никакви савети нити експертизе неће помоћи.

п.н. на овим просторима углавном немамо појма шта хоћемо.
п.п.н. Живот није само општеприхваћен редослед одређених бројки, некада се мора радити и нешто ирационално.
п.п.п.н. Поштовани Алене, одлична анализа, одличан рад, свака част.

П

,,A dobro nije baš da su im sve linije neisplative, velika većina jest, no da oni obnašaju i društvenu funkciju, a ne samo komercijalnu i to je istina.“

Онда то мора другачије да се опорезује или да и стари авиопревозници добијају новац за отварање линија као РајанЕр.

Овако није права тржишна утакмица јер неки обављају и друштвене функције, док друге занимају само паре.

A

Milane, hvala puno na pohvalama. I potpuno potpisujem što ste napisali. Od slova do slova, uključujući i interpunkcije.

Perica, i to je osnova svega. Od tuda cijela prića razlike između LCC i legacy carriera (hubova) i kreće. PSO je samo jedan segment svega. Daleko od toga da i jedini.

S

A ko sprecava legacije da uzmu sto uzima RYR i Easy?? ( mislim na subvencije od turistsickih zajednica, opstina i ostalih koji placaju ovima da lete kod njih)
Ljudi placaju legalnu reklamu ( to je ono kada na RYR avionima vidite „Visit Valencia“ )
Zamislite svet u kome bi na Air Serbijon avionu pisalo „Visit Mrdusu Donju“ i avion leti Zadar-Mancester dva puta dnevno ili
„Visit Brijanje Donje“( stvarno postoji to mesto u Nisavskom okrugu) na avionu Croatie Airlines i avion leti tri puta dnevno iz Nisa nesto za zapadnu Evropu.
Legalno posmatrano, to moze, a zasto se to nikad nece realno desiti?
Zato sto gradjani SFRJ jednostavno nisu na tom nivou civilizacijskog razvoja.
A vi imate pravo da tvrdite, kako mi smo mi jeli viljuskom a oni prstima, i kako je sve ovo propaganda i nesuvislo.

Ali niste u pravu glede biznisa i nacionalnih interesa u vazduhoplovstvu, vec ste samo sledebenici ideja socijalistickog samoupravljanja( imate pravo da budete to) koje je da se izrazim recnikom autora ( koga postujem i cenim) otislo u „ropotarnicu povijesti“ i to najprirodnijim evolutivnim procesom.

Znaci da zakljucimo,
Ne postoji bezbedan posao u avijaciji a da ujedno nije i profitabilan.

Zasto? Zato sto avijacija moze da kupi u odredjenoj meri ono sto se tesko kupuje.
Vreme.

A

Malo koristi danas u businessu ima od toga što je netko radio prije 100, 200, 500 ili 1000 godina. I jako malo će mu to pomoći. A zašto netko može ili ne može uzeti ono što uzima Ryanair ili easyJet sam pisao već nekoliko puta u tekstovima o LCC.

Sve je manje živih „sljedbenika socijalističkog samoupravljanja“. Eto meni pol stoljeća na plečim, a nemam ni dana rada u socijalizmu jer sam bio puno premlad da bi radio dok je na ovim prostorima vlada socijalizam.

g

Nadam se da niste mislili na sadašnje vlasnike Aerodroma Franc List kad ste napisali o kojima se malo ili ništa ne zna. Radi se o državnim penzionom fondovima i državnim/regionalnim fondovima nekih od najbogatijih zemalja na svetu (Kanade i Singapura)

Odgovori
A

Dobro se nadate, o AviAlliance sam vodio jednu podužu raspravu i znam da je vlasnik kanadski mirovinski fond.

g

I GIC je singapurski državni fond, a Caisse de dépôt et placement du Québec, regionalni razvojno/investicioni fond pokrajine Kvebek.

O kojima niste uspeli naći podatke?

A

Mislim da je sve jasno napisano u tekstu oko toga koje probleme u traženju podataka za takve firme postoje.

g

Ne bih da ulazim u raspravu, no napisali ste da se o kompanijama i investicionim fondovima koje su vlasnici aerodroma Franc List zna vrlo malo ili nista. Samo sam vam ponudio da vam rasvetlim ko su ti fondovi i kompanije. U svetu finansija malo ce ljudi reci da se o GIC-npr. ne zna nista ili vrlo malo.

A

:)

g

Iliti „…“. Navikli smo.

Vazduhoplovni deo vaših tekstova je vrlo čitljiv i najčešće vrlo zanimljiv, naročito u pogledu istorijskog pregleda, kao i statističkih podataka o redovima letenja itd.. Čovek zaista ima šta da pročita.

U oblasti analize, pogotovo one finansijske postoji ogroman prostor za napredak. Krenemo od budžetu Abu Dabija za koji još dugujete info koji ste obećali, pa do apsolutnog neznanja o nekoliko velikih državnih investicionih i penzionih fondova na svetu.

A

Jedva čekam da pročitam nešto što ćete Vi napisati Gorkov. Ali nikako da dočekam.

Rekao sam Vam da ne pišem po narudžbama. Nemam vremena za to. Eto tri dana nisam imao ni vremena da odgovorim na pitanja čitatelja. To se još nikada nije desilo…

Gorkov, okanite me se. Slobodno zaobiđite ovu kolumnu ako vrijeđa Vaš „visok profesionalizam i ekspertizu“. Nitko Vam ne zavija ruku da čitate ovu kolumnu i gubite Vaše vrijeme na komentare. Takav ekspert kao Vi zasigurno nema vremena na bacanje. Ili? Eto, možda da ga uporabite na nešto kreativno. Napišite neki tekst od 20-tak kartica. Koji će biti čitkiji i na kojem ćemo mi drugi tražiti dlaku u jajetu i izmišljati probleme koji ne postoje, te u beskraj ponavljati kontrateze na koje ste dobili odgovor u nadi da će postati kompromitirajući samo zato što to dovoljno puta ponovimo.

g

Tačno sam znao kakav će odgovor biti. Očekivano.

1. Ovo ovde je javni prostor. Urednik ove stranice je omogućio postavljanje komentara na tekstove (kao i većina internet news portala bilo koje vrste). Koristim svoje pravo da ovde javno komentarišem i iskažem mišljenje. S obzirom na takvu mogućnost koju mi je omogućio ovaj sjajan portal, ja ću uzeti slobodu da komentarišem šta god želim i kad god želim.

2. Nisam naručio niti jedan tekst od vas. Vi ste 2x obećali poreklo jednog podatka. Sada sam vas samo podsetio. Ni manje, ni više. Mene je to profesionalno zanimalo u smislu odakle vi crpite izvore finansijske prirode.

3. Već jednom vam vam napisao da se moji tekstovi mogu naći u stručnim publikacijama. Poštujem vaše vreme i trud. To ne znači da ne mogu i ne trebam da dam konstruktivne kritike. ovo nije vreme jednoumlja i verujem da je OK saslušati ih.

V
t

Rekoh ja na nekoj drugo vesti – MRJ tj. SpaceJet je nova zvezda…biće interesantno…:)

A

Da, ove vijesti su od danas i jučer. Jednu sam ubacio u članak koji će ići idući utorak, a druga ide u članak za tri tjedna.

V

Kao što sam i najavio, stiže nam i treća vest, važna za region.

https://www.exyuaviation.com/2019/06/flybosnia-ceo-resigns.html

A

Interesantno, ali ne i jako bitno. Svakako ne za regiju, jedva za BiH. Majušna tvrka sa dva aviona, tek 4 linije sa samo 9 tjednih polazaka. Važnija bi bila promjena CEO Trade Aira nego ova.

V

Toliko nebitno Alene, da si toj jednoj „nebitnoj“ kompaniji posvetio ceo jedan nedeljni tekst?

Pa ovo je više nego zabavno.

Ali nije poenta u tome, već je poenta da Ti nisi znao za tu vest čija najava postoji u stručnim krugovima od pre no što si ti bio u Sarajevu i skupljao materijal za tekst o Fly Bosnia. Zašto nisi znao, a činjenica je da nisi znao, to nije moje da razmišljam o tome.

A

Ta kompanija ima potencijala. Ali sada je istinski mala i nebitna. No, pisao sam i o manjim projektima u ovim prostorima. To što je nešto malo i nebitno ne znači da nije čiteteljima (i meni) interesantno. Pisao sam i o Silver Airu, koji sa jednim Turboletom leti 6 tjednih letova u tri mjeseca sezone. Misliš da su i oni bitni? Naravno da ne, ali su interesantni. Pisao sam i o VLM-u koji nije imao ništa, i ostao na tome ništa. Interesantni su radi bajki i gluposti koje su valjali. Kao i Sea Air. Ništa od toga nije bilo bitno, ali je bilo interesantno.

Zašto bi to bilo bitno što ja to nisam znao? To te veseli? Čini sretnim? Zar je to stvarno bitno da sam ja znao ili ne? Čini me to bitnijim ili nebitnijim? Sposobnijim ili nesposobnijim? Pazi molim te ja ne znam sve sa ovog prostora. Naravno da ne znam! Zar netko misli drugačije? Zar misliš da ja mislim drugačije? Ne Vladimire, ne znam. Naravno da ne znam sve, ne znam ni večinu toga. Naravno da ne znam. Bio bi prepotentan i glup da mislim drugačije.

Nisi je ni ti znao dok nije bila objavljana, jer da jesi napisao bi to, a ne čakao objavu. „Ima puno lipih stvari ali ne smim kazat“. Je baš. No, zar je to bitno? Imam li ja, ili ova javnost drugačije mišljenje o tebi radi toga što neke stvari ne znaš? Ili što neke znaš? Naravno da ne. Apsolutno ne. Ljudi te cijene radi tvojih stavova, tvog znanja, tvojih sposobnosti, ne zbog jedne nebitne, polubitne ili čak bitne informacije koju slučajno ili ne tako slučajno znaš.

I čemu uopće ova rasprava? Kojeg smisla ona ima? Ovo je rasprava točno ko male djece koja se igraju u pjesku i raspravljaju čiji je autić bolji i čiji tata je jači.

Vladimire, istinski te cijenim i poštujem, to znaš. Ali ovo stvarno nema smisla. Baš nikakvog. Ja nemam potrebe se sa tobom dokazivati tko više zna ili tko ima više informacije. Ali baš ni najmanje. A ti?

Hajde da ovo sada stane. Postaje naporno, istinski nepotrebno i ja u tome više ne kanim sudjelovati. Hvala unaprijed!

V

Alene,

Pogledaj količinu teksta napisanog sa tvoje strane i sa moje strane, pa mi reci onda ko ovu raspravu stalno diže na neki drugačiji nivo.

Po hiljaditi put ću ti napisati da profesionalac u ugovornom odnosu ne može/ne sme/ne želi da pise javno o nekom događaju ili vesti dok se ne desi. Postoje zakoni koji to regulišu. Ti možeš da pišeš po medijima šta god poželiš, bilo tačno ili ne. Nemaš nikakvu ugovornu obavezu koja te sprečava.

Ono što je meni zasmetalo jeste da ni dve nedelje od teksta gde je tema, podvlačim tema , bila Fly Bosnia ti napišeš da je promena CEO iste nebitna. Ja samo pitam što si posvetio toj nebitnoj kompaniji ceo tekst. I ne, nisi pisao o Silver Air i VLM na isti način. Njih si pominjao u okviru neke druge teme, a za Fly Bosnia si izabrao da bude tema teksta.

Odbijanje sudelovanja u konstruktivnoj i činjenicama potkovanoj diskusiji govori samo jedno. Da nemaš argumente koji mogu da te odbrane na tu temu. Ono vulgarno i besmisleno odgovaranje ljudima sa tri tačke ili Smajlijima je ispod svakog dostojanstva. Posebno što tako odgovaraš ljudima koji su toliko visoko na profesionalnom nivou u temama o kojima pišeš da kada bi se popeo na njihov nivo zavrtelo bi ti se u glavi.

Podvlačim sledeće:

Da imaš pojma s kim pišeš u komentarima smrzao bi se. Od tih ljudi imaš i ti, i ja i svi ostali ovde da naučimo mnogo. Oni to nude ovde, a ti im se podsmevaš. Toliko o kulturi.

I ovo neće stati sve dok ili ne prihvatiš da i drugi ovde imaju šta da kažu i imaju pravo da kažu, složio se ti s time ili ne, ili kad god napišeš ili reaguješ na neprofesionalan način. Toliko o stručnosti.

Ovde ispada da neko ko nije stručan u sferi o kojoj se piše, podsmeva se ili bude nekulturan prema ljudima koji su stručnjaci visokog, da ne kažem svetskog ranga. U ovo uopšte ne računam sebe, zato što nisam u tome stručan koliko ti drugi. Ja samo „vozim“ avion.

P.S.

Čak i šofer aviona ume da napiše gomilu teksta.

A

Meni ovakve rasprave u životu ne trebaju. Imam puno premalo vremena za dječja rasprave. Uživaj u vječnim sukobima i u životu.

Demantij netočnog navoda:
Tekst o Silver Airu je naslovljen na njega i pisan samo njemu:

SILVER AIR OTVORIO BAZU U LOŠINJU

https://tangosix.rs/2018/26/06/kolumna-alena-scurica-silver-air-otvorio-bazu-u-losinju/

Silver air je majušna i potpuno nebitna kompanijica.

V

Alene,

Ako ti ne trebaju slobodno preskoči odgovor.

Deca su budućnost ovog Sveta.

Tačno! Netačan navod. Namerno napisan da bih ovde svojim primerom pokazao kako se postupa kad se pogreši. Napiše se, izvinjavam se pogrešio sam.

Evo i da potvrdim to:

Izvinjavam se, pogrešno sam naveo da Alen nije pisao o SliverAir na posebnoj temi.

B

Sram bilo sovjete… Kako su mogli okupirali aerodrom, i to još 1944-te… Baš su bezobrazni

Odgovori
A

Ovaj komentar nema baš nikakvog smisla. U tekstu ne piše ni pozadina toga, niti se politički referira, samo je navedena činjenica. The end!

M

@Alen
„Okupacija“ i te kako ima političku konotaciju i to pristrasnu, samo jedna ispravka, po svim knjigama taj aerodrom je mogao biti samo oslobođen 1944 godine!

m

Stalno neka politika i rusofilija, isto tako su Rusi oslobađali Mađarsku tenkovima 56te od Mađara.

M

@max
O kakvoj rusofiliji je riječ!? Možda sovjetofilija! Iako ni s tm veze nema nego samo o istorijskim činjenicama! Htjeli vi to priznati ili ne Budimpešta je 1944 je ipak oslobođena! E sad gdje vi tu vidite rusofiliju ja ne znam a vjerovatno je kod vas prisutna rusofobija!?

A

Stvar percepcije. U svakom slučaju svako nasilno vojno prisustvo na nekom području jest okupacija. Okupacija ne mora nužno biti negativna, iako najčešće jest.

Nemalo puta smo vidjeli dirigirana „dešavanja naroda“, iskreno sumnjam da je većina mađarskog naroda htjela komunizam koji joj je pri „oslobođenju“ nametnut i kasnije tenkovima zadržan (jasu li i i 1956. Rusi bili oslobodioci ili okupatori kada su ubili 20.000 mirnih prosvjednika i zatvorili desetke tisuća). Mađarska jest bila na drugoj strani tijekom rata i bila je poražena. Po toj istoj logici i Berlin je „oslobođen“, i podjeljen u 4 „oslobođene“ zone. Naravno da se one nisu tako zvale nego 4 okupacijske zone i dan danas se tako službeno nazivaju.

Pustimo političku retoriku, ona nema baš nikakvog smisla i zadržimo se na prostim činjenicama. Aerodrom je bio vojno okupiran. Jel to bilo dobro ili loše za Mađarsku pustimo povjesničarima, političarima i vremenu. Mi se ovdje bavimo zrakoplovstvom.

B

Bilo politički korektno i činjenično tačno napisati da su sovjeti bili na aerodromu tada. Onda bi izjava imala smisla za sve.
Generalno moramo tražiti gdje se slažemo a ne gdje se ne slažemo

m

Nema kontra Rusa, ha? Ja tu nigdje ne vidim politicke konotacije kao vi. Autor clanka je napisao da je sovjetska vojska okupirala mađarski civilni aerodrom na kraju rata i da se nije mogao koristiti i razvijati za civilni promet.

A

@Milers

Sovjetska medalja (tj. orden, odlikovanje) dodeljena onima koji su učestvovali u borbama za Beograd 1944. zove se ,,medalja za oslobođenje Beograda“ (Медаль «За освобождение Белграда»). Isto tako ima ,,za oslobođenje Praga“ i ,,za oslobođenje Varšave“.

S druge strane orden dodeljivan onima koji su učestvovali u borbama za Budimpeštu 1944. zove se ,,medalja za zauzimanje (osvajanje) Budimpešte“ (Медаль «За взятие Будапешта»), isto kao i medalja ,,za zauzimanje Berlina“ i ,,za zauzimanje Beča“.

Mađarska je ceo rat bila na strani Nemačke te ona 1944. nije oslobođena od okupacije već poražena u ratu i shodno tome okupirana od strane sile pobednice (SSSR). Dakle Sovjeti jesu 1944. okupirali budimpeštanski aerodrom i to nije nikakav antiruski ili antisovjetski stav, štaviše reći da su ga ,,oslobodili“ bi bilo negiranje mađarskog učešća u ratu (tokom celog njegovog trajanja) na strani sila Osovine.

M

Kad neko napise da je:
„Od kraja 1944. aerodrom je pod sovjetskom okupacijom““

To ima i te kakvu pozadinu. Odali ste se Alene, ponovo!

Izvinite, ali ja na ovakvu vasu tezu moram da reagujem! Na to me obavezuju zrtve Ausvica, Mathauzena, Sarvara, Jasenovca, Stare Gradiske, i svih ostalih „kampova“ u kojima su ljudi muceni, silovani, izgladnjivani… i na kraju ubijani na najgnusnije nacine.
Za normalnog coveka pobeda nad nacizmom je civilizacijsko pitanje!

Za svakog normalnog coveka ulazak Saveznickih snaga u Berlin i Budimpestu je oslobodjenje Evrope od najgnusnijeg zla.

B

Miles, jos gore…. U tvom se slucaju radi o nekrofiliji

M

@Andrija
Predlažem vam da odete u „Kuću terora“ pa da viditebi čujete odnos Mađara prema nacistima, jasno i glasno kažu da szću bili okupirani od strane Njemačke. Onda da mi kažete da li su oslobođeni ili просто взяти

M

@Bedni
Vi niste dostojni komentara, puno pijete očigledno

M

@Max
Politička konotacija se ogleda u tome da današnja politika zapadnih evropskih zemalja sve više nipodaštava ulogu SSSR-a u oslobađanju Evrope i pojavljuju se takve izjave o nekakvoj okupaciji istočno evropskih država! U Poljskoj se recimo ruše spomenici žrtvama koje su svoj život dali za slobodu Poljske jer su oni navodno „okupirali“ Poljsku! Sramota i tuga

B

SSSR mrtav.
Fetis na mrtve – nekrofilija

Sto sam krivi kazao?

Ne boj se, nisi Sam. Svi mi imamo svoje fetise.
Moj su zene s roga Afrike.

B

Miroslave, ne brkaj pojmove i ne ljepi etikete napamet.
Ovdje se radi i pravnim terminima a ne civilizacijskim tekovinama.
Budimpesta, pa tako i njezin aerodrom su okupirani jer je Madjarska, kako je vec receno, porazena u ratu.
Drugim rijecima, Madjarska nije bila okupirana od strane nazi Njemacke.
Docim je npr Cehoslovacka i Prag sve suprotno od toga.

Da li je sad jasnije?

A

Mislim da je sve rečeno u Andrijinom objašnjenju:

„Sovjetska medalja (tj. orden, odlikovanje) dodeljena onima koji su učestvovali u borbama za Beograd 1944. zove se ,,medalja za oslobođenje Beograda“ (Медаль «За освобождение Белграда»). Isto tako ima ,,za oslobođenje Praga“ i ,,za oslobođenje Varšave“.

S druge strane orden dodeljivan onima koji su učestvovali u borbama za Budimpeštu 1944. zove se ,,medalja za zauzimanje (osvajanje) Budimpešte“ (Медаль «За взятие Будапешта»), isto kao i medalja ,,za zauzimanje Berlina“ i ,,za zauzimanje Beča“.

Mađarska je ceo rat bila na strani Nemačke te ona 1944. nije oslobođena od okupacije već poražena u ratu i shodno tome okupirana od strane sile pobednice (SSSR). Dakle Sovjeti jesu 1944. okupirali budimpeštanski aerodrom i to nije nikakav antiruski ili antisovjetski stav, štaviše reći da su ga ,,oslobodili“ bi bilo negiranje mađarskog učešća u ratu (tokom celog njegovog trajanja) na strani sila Osovine.“

U da skratimo, isto piše i na službenim stranicama budimpeštanskog aerodroma

„By the end of 1944, Budapest and its airport were under Soviet occupation.“

https://www.bud.hu/en/budapest_airport/facts_about_bud/history/history#1939

Mislim da je više nego dosta politike!

M

Beduine,

Po tvojim „pravnim“ terminima i Hrvatska je 1495-te porazena u ratu., pa se ulazak oslobodilaca moze tretirati kao okupacija, po tebi.

Meni se kao civilizovanom coveku gade rezimi koji ubijaju decu, bacaju ljude u zaledjeni Dunav, ubijaju ljude u gasnim komorama, kopaju oci, seku ruke i noge…
Treba jasno postaviti razliku izmedju zlocina rezima i Madjara kao naroda. Ja imam mnogo prijatelja medju Madjarima, i nikada ne mogu znak jednakosti izmedju naroda i zlocina organizovane bande koja je u datom momentu bila na vlasti.

Zato za mene pobeda nad nacizmom nije poraz Madjarske. Pobeda nad rezimom zlocina je pobeda i za svakog normalnog coveka, bio on Jevrejin, Hrvat, Madjar ili Rus.

M

Naveo bih jos par cinjenica, posto je ovde bilo dosta naklapanja:

1. Madjarsku su od Nacista oslobadjale jedinice Ukrainskog Fronta na celu sa Generalom Malinovskim ( Ukrainac rodjen u Ogesi). Znaci Ukrainci, a ne Rusi.

2. Madjarsku su prethodno i formalno nemacke trupe okupirale tokom marta 1944, smenile vladu koja je htela da pregovara o miru sa Saveznicima. Dovedena je na vlast banda ultradesnicara na celu sa Ferencom Salasijem (koji je BTW, tipicno za ovakav mentalni kompleks, pobegao iz Budimpeste cim su se sovjetske trupe priblizile i ostavio na cedilu svoje ljude i Nemce). Znaci Madjarska je bila pod okupacijom Nacista.

3. Nemacki garnizon se predao tek 13.02.1945. Tako da ne stoji podatak o 1944-toj.

B

Miroslave, znas li ti uopce sto je predstavljao pojam ‘Ukrainski front’ ili ‘Bijeloruski front’ u crvenoj armiji?

B

Ne nasmijavaj me Miroslave.
Mislis valjda 1945.?

Znas Miroslave, tama pomislis kako si civliziran…kad ono manevarski metak olitiga corak.

Ne znam koliko si upucen, vjerojatno poprilicno dobro, ali te to ne smeta da se pravis blesav.
Kazi mi, da li je ta porazena Hrvatska postojala u tenutku izbijanja 2.sv.rata?
Da li je ta porazena Hrvatska postojala u trenutku napada sila osovine na kraljevinu jugoslaviju?
Da li je npr.Slovacka oslobodjena ili okupirana tada?

Naj se ljutiti, ali o tvoj fetis mi je pomalo sumnjiv 🍻

A

I kao što rekoh Mađari su sami napisali:

„By the end of 1944, Budapest and its airport were under Soviet occupation.“

https://www.bud.hu/en/budapest_airport/facts_about_bud/history/history#1939

I da režimi koji ubijaju djecu, pale, siluju, uništavaju, ubijaju jesu odvratni i trebaju se svakome gaditi. Svakom normalnom. Bilo koje godine. I 1941. i 1944. i 1955. i 1979. i 1991. i 2019.

m

Miroslav baš si uporan – ako sami Mađari smatraju da je to okupacija i tako napišu na stranicama o povijesti aerodroma i cijeli svijet osim Rusije, Srbije i Sjeverne Koreje se slaže – onda zaista treba politizirati autora što je u kratkim crticama o povijesti prenio njihov vlastiti opis aerodroma?

M

@Max
Mađari isto tako smatraju da su bili okupirani od strane nacista a s tim da je Crvena Armija se borila protiv njih ipak znači da su oslobođeni jer u protivnom i Hrvatska je zauzeta a ne oslobođena!
@Alen
By the end of 1944 znači da je bio pod sovjetima do kraja 1944 nikako od 1944, slab vam engleski!

M

Preporučujem vam da odete u „Kuću terora“ u Budimpešti pa da vidite i čujete šta Mađari govore o periodu od početka pa do kraja 2. s.r., jasno i glasno da su okupirani od nacista! A to što piše na stranici aerodroma Budimpešta je ovde loše preneseno, tako da sav svijet, ne samo Srbija, S. Koreja i Rusija su uvjereni da aerodrom nije bio „okupiran“ od kraja 1944! Da ste bar pročitali šta tamo piše bilo bi vam jasno. Ovako vaši komentari odišu rusofobijom i ničim više!

M

Milers

Dzabe je pisati istinu onom ko ne zeli da je vidi. Ne zanima njega kuca terora, niti konstatuje stotine hiljada Madjara koji su se suprotstavili nacistickoj okupaciji. On vidi – dnevno-politicki – desno.

Alen napisa (i ostade ziv) da je isto „“Bilo koje godine. I 1941. i 1944. i 1955. i 1979. i 1991. i 2019.““
Znaci ubiti 7 miliona Jevreja samo zato sto su Jevreji, je njemu isto sto i razbiti demonstarcije 1955 ili 1975. Njemu je isto kad neka nacisticka banda pobije milione ljudi samo zato sto su Jevreji (ili Rusi, Poljaci ili Srbi) kao i kad vojska i policija razbiju demostrante protiv vladajuce Komunisticke partije!

Tom logikom uopstavanja se moze reci da je isto pobiti Jevreje u gasnoj komori Ausvica, kao brutalno razbiti demonstrante zutih prsluka u Parizu!

Minorizacija zlocina nacistickih rezima. Tipicno za tzv desnicu. Tuga!

Alene,
Ako vam dopire do savesti podseticu vas:

http://www.intermagazin.rs/jastrebarsko-jedini-logor-koji-je-formiran-iskljucivo-za-decu-bio-je-na-teritoriji-nezavisne-drzave-hrvatske/
http://jadovno.com/andjeli-u-paklu-ndh-stradanje-dece-u-hrvatskim-logorima-tokom-drugog-svetskog-rata/#.XRX_x-gzaMo
https://www.bastabalkana.com/2018/05/ausvic-istoka-mesto-stravicnih-eksperimenata-nad-ljudima-kao-iz-horor-filma/

m

Jao kuda ste vi došli od povijesti mađarskog aerodroma sa njihove slizbene stranice do citiranja ultra nacionalističkih portala, sta je vama na pameti… Covjek bi se nadao da takvih komentara ovdje ipak neće biti.

A

Miroslav i Vi ste to sve pročitali iz mog komentara

„I da režimi koji ubijaju djecu, pale, siluju, uništavaju, ubijaju jesu odvratni i trebaju se svakome gaditi. Svakom normalnom. Bilo koje godine. I 1941. i 1944. i 1955. i 1979. i 1991. i 2019.“ iz kojeg ste izbrisali prvi dio i izvan konteksta ostavili ovaj drugi. Podvlačim riječi „JESU ODVRATNI I TREBAJU SE SVAKOM GADITI. SVAKOM NORMALNOM. BILO KOJE GODINE“.

Gdje ste Vi u ovom komentaru pročitali da ja izjednačavam sve povijesne događaje?

I da odvratno mi je i jedno jedino necivilizirano ponašanje. Potpuno oprečno mojim životnim opredjeljenjima. I jedno jedino silovanje, ubojstvo djece i ostale nagore životinjske manifestacije idiota koji imaju vlast i koriste je za životinjske negone najgore vrste. Kako ste Vi mogli nešto drugačije pročitati u ovoj mojoj rečenici? Što to govori o pobudama za pisanje Vašim komentara?

M

Siguran sam da Beogradski aerodromnetreba da brine jer koncesija koja de data omogucuje velike benefite jednostavno to se desilo Montenegro nije za uporedbu kad je u pitanju Air Srbija pa i Kroacija pa cela Crna Gora ima stanovnika gao jedna Beogradska opstina ili pola Zagraba to se nemoze uporediti Licno mislim da ce Kroacija smognuti snage i prebroditi trenutnu krizu Mislim da bi to dobro bilo za ceo region imajuci Hrvatski turisticki potencijal ne samo u regiji vec u celoj Evropi sto se tice Air Srbije ovog momenta nema nekih vecih problema i ide napred mozda ne dovoljno brzo ali svi su trendovi pozitivni

Odgovori
A

Ne dijelim Vaš optimizam ni za jednu od tri navedene kompanije. Adrija je mrtvac na aparatima, Croatia i Montenegro nisu u dobrom stanju i traže kupca, Air Serbi bez višemilijunske pomoći države ne bi ovako poslovala. A što ako ta pomoć iz bilo kog razloga stane (Europska unija, nova vlast u Srbiji, nedostatak novaca, drugi prioriteti)?

d

Alen je na žalost u pravu. Ne znam za CA i MA ali ASu neće biti lako. Skoro sve velike zapadnoevropske kompanije ih dampinguju na letu za JFK. AF pogotovo. Pogledajte na Kayak-u razlike u cenama.

A

Air Serbia je imala vrlo niske cijene za JFK od samog početka. Ne bih ja čak rekao da se tu radi o dumpingiranju Air Serbie, ona je zanemariva za velike igrače, potpuno nebitna, koliko za njihove međusobne igre. Moja grupa (35 osoba) ove godine ide za Peking. Uspio sam dobiti cijenu sa Air Franceom za 480 EUR iz Venecije!!!! Pa kako, pobogu. I pritom se ne dumpingira Croatia, nego Air China 590 EUR Lufthansa 624 EUR, Aeroflot 625 EUR, Emirates 661 EUR, Qatar 734 EUR, Turkish 767 EUR, Korean 785 EUR (Air China iz Beča, ostali iz Zagreba).

Prošle godine smo išli u Shanghai. Najpovoljniji je bio Emirates iz Zagreba. Air France nije bio dovoljno motivirajuć. Ove godine jest!

U tom svjetlu trebate gledati cijene. Jednostavno sa jednim avionom interkontinentalno poslovanje Air Serbije jest preskupo. No, oni imaju prednost koju zapadne kompanije nemaju: dobivaju ogromna sredstva za financiranje ove linije od države. I time postaju konkurentni.

d

Alene, to nema šanse da im je isplativo. Čist damping. Verovatno tako poboljšaju LF i onda sa biznis klasom nekako (možda) izađu iz crvene zone.
Avijacija je zaista fascinantna. Nigde nema toliko žustre borbe za tako niske profite. I nakon toliko bankrota uvek ima dovoljno dobrovoljaca da gube pare.

A

Ha, računice treba ostaviti zrakoplovnim kompanijama. Ne vjerujem da rade sa crvenim, konačno, sve te kompanije su profitabilne, zar ne?

I da to je istina, konačno ne zaboravimo da je zrakoplovni mag Richard Branson rekao „razlika između profita i bankrota u zrakoplovstvu je u par postotaka load faktora“.

А

Хвала за текст Алене,

Јожеф Варади јесте Хм, Хм, Хм,
Али Рајан је урадио заиста логично потез: заузео је аеродром! Као и остали побројани актери.

Такве су прилике ретке, и ту би виспрене авио компаније требале да створе авион из ничега када се укаже прилика, макар и wet lease.

Посебно поздрављам коментаре везане за корелацију лоукостера и националне економије а такође и комерцијалних и националних превозника.

Odgovori
I

Zbog cega je Jozef Varadi „hm, hm, hm“? Dok je radio za Malev ta kompanija je bila uspesna. Kad je presao u drugu kompaniju ona se uzdigla. Mozda je bolje pitanje zasto je Malev dozvolio da mu sposoban CEO ode?

A

Hvala za pohvalae Aleksandar.

ITS, slažem se da Malev nije trebao dozvoliti da mu sposoban CEO ode. Ali Vi stvarno mislite da Wizz nije kumovao iznenadnoj propasti Maleva? I da u tome CEO nije imao važnu ulogu? A ako jest nije li iskoristio poznavanje detalja i slabih točaka svoje bivše kompanije? Pa ta ne razvijamo teorije urote i zavjere koje nemaju dokaza, čak i ako su izvjesne, pa ostavimo samo hm, hm, hm… a neka svaki čitatelj stvori svoje mišljenje o tome.

I

Naravno da ne mislim, gospodine Alene; ali ako su u Malevu mislili da ce takav strucnjak sa takvom referencom po odlasku iz kompanije sedeti kuci i kuvati gulas, zreli su za jedan ozbiljan psihijatrijski pregled. Njegov naslednik morao je da zna gde se Jozef Varadi zaposlio, a da se iole razumeo u svoj posao prvo bi se pobrinuo da otkloni „slabe tacke“ u Malevu, a svakako ne bi dozvolio da mu Wizz posle samo par godina „dahce“ za vratom i na kraju ga prestigne. Ukoliko g. Varadi nije prekrsio zakon prelaskom u drugu kompaniju, u cemu je problem?
Nema tu nikakve zavere, samo (ne)sposobnost.

A

Da, u pravo ste, i fakat ste me nasmijali sa ovim kuhanjem gulaša, al jeste u pravu. Potpuno. Na koncu ako i je kumovao, sami su si krivi, zar ne?

l
S

na koju foru opstina Arandjelovac ima 1% akcija???

A

Nadam se da ju neće prodati nekom kao 4K

S

Udeli članova bi trebalo da su u navedenim procentima:

REPUBLIKA SRBIJA 95,40930%
REPUBLIČKI FOND ZA PIO 2,72730%
REPUBLIČKI ZAVOD ZA ZDRAVSTVENO OSIGURANJE 1,08040%
SKUPŠTINA GRADA BEOGRADA 0,60550%
NACIONALNA SLUŽBA ZA ZAPOŠLJAVANJE 0,15740%
OPŠTINA STARA PAZOVA 0,00910%
OPŠTINA PEĆINCI 0,00380%
GRAD PANČEVO 0,00230%
OPŠTINA ALIBUNAR 0,00110%
OPŠTINA KOVIN 0,00090%

Jeste opštine članovi, ali kao što je navedeno.
Možda i bude neki domaći 4K, vrlo verovatno

A

Zagreb-Peking 29.10. povratak 9.11. za 35 osoba

541,69 Air France iz Venecije via AMS/CDG = karta je 528,10 – 26,41 EUR popusta od 5% u konačnici za BlueBizz + 40 EUR je po osobi trošak putovanja autom Zagreb-Venecija-Zagreb (benzin, cestarina, parkiranje) – KUPLJENO
624,18 Lufthansa iz Zagreba via MUC/FRA (iz GRZ i VIE su i skuplje, neznatno jeftinij je TRS)
625,04 Aeroflot iz Zagreba via SVO
635,00 Air China iz Beča = 590 EUR karta + 45 EUR po osobi trošak putovanja Zagreb-Beč-Zagreb
661,00 Emirates/flyDubai iz Zagreba via DBX
734,00 Qatar iz Zagreba via DOH
767,84 Turkish iz Zagreba via IST
785,00 Korean iz Zagreba via ICN
sve ostale opcije su bile još skuplje

Razlika u cijeni između Air France iz Venecije sa svim troškovima i iduće najjeftinije Lufthanse iz Zagreba je 82,49 EUR po putniku ili ukupno 2.887,15 EUR. Nimalo zanemarivo!

Odgovori
N

Imali ste za 435 eur po osobi iz Beograda uz noc u Dohi uz doplatu od 20 eur za spavanje u hotelu od 4 zvezdice

A

Da, ali individualno. Meni je trebala grupna karta.

m

Ja kad idem Peking uvijek najbolju ponudu ima Air China iz Munchena.
Evo trenutna ponuda je 492EURa, Beč im je zaista bitno skuplji.
Do munchena se dodje za par sati autom ili nocnim vlakom(mimara) couchet gdje se cak i naspavam.

A

Išao sam sa svojom grupom iz Municha za Martinique (Fort de France). I nije neki problem, troškovi do Municha (nekih 700 km) su relativno niski. No, problem je što Air China nije dala ponudu za Munich za grupu, kao i za Budimpeštu i druge aerodrome, iako sam ih tražio, već samo za Beč.

No, kada ukalkuliram veće troškove do Municha (duplo više km, skuplje parkiranje, skuplje cestarine) onda mi je Air France sa višom cijenom karte jeftiniji iz Venecije. Pod uvjetom da bi grupna karta bila po cijeni koju ste napisali, a vjerojatno je i skuplja.

M

Iz Beograda su Qatar i Etihad oko 430-460eur.
I to sa ukupnim trajanjem leta (sa sve pauzom u Abu Dabiju ili Dohi) – oko 14-16 casova.

Ako racionalno razmisljamo – najisplativije vam je bilo iz Zagreba ici do Beograda. Daleko je brze (nema guzvi kao oko Ljubljane ili na delu Trst-Venezia na kojima se gubi po vise sati).
I jeftinije.

Naravno, pod uslovom da je racio kriterijum ;)

A

Ponavljam još jednom, Qatar nije ponudio grupnu kartu iz Beograda, nego samo iz Zagreba. A uvjet je bila grupa karta (depozit, garantirana cijena, imena 60 dana prije puta, besplatna promjena imena bez posljedica do 8 dana prije puta, mogućnost otkazivanja 20% karata 60 dana prije puta). Etihad nisam ni kontaktirao nakon što je prošle godine ponudio cijenu 300 EUR višu od svih ostalih.

Inače meni bi Beograd bio daleko bolja opcija jer ne plačam parkiranje, sponzor ima ograomnu garažu i djelatnici bi vozače prebacili na aerodrom. Ušteda od nekih 600 EUR za parkiranje. I put do Beograda je jeftiniji nego do Venecije. Ali, kao što rekoh nije bilo ponude. Pokušat ću idući tjedan kontaktirati Qatarov ured u Beogradu i Etihad iako nisam siguran da će mi dati ponude obzirom da smo iz Zagreba.

Ako imate kontekt za Etihad ili Qatar Beograd grupne rezervacije bio bih zahvalan. Ništa strašno da mi propadne depozit u Air Franceu.

M

Alene,

Ne razumem ovo sto ste napisali:
„Pokušat ću idući tjedan kontaktirati Qatarov ured u Beogradu i Etihad iako nisam siguran da će mi dati ponude obzirom da smo iz Zagreba.“

Za jedan Qatar ili Etihad svejedno je da li ste iz Zagreba ili Brazilije! Vi trazite kartu od tacke a do tacke B.

Meni firma iz Hong Konga kupuje kartu od Shanghaia do Istambula. A ja sam drzavljanin Srbije.

Ne zanima njih ni Srbija ni Hrvatska! Oni se bave Avioi-prevozom!

Barem vama bi ovo trebalo biti jasno!

A

Neke kompanije imaju osobe ili čak cijele službe u poslovnicama (gradovima). Emirates, primjerice, ima tim ljudi koji se bave prodajom grupnih karata. Više o tome možete pročitati u mom članku o kupnji grupnih karata:

https://tangosix.rs/2018/06/11/kolumna-alena-scurica-avio-putovanja-za-grupe-kako-ustedjeti-tisuce-evra/

Zagrebački ured Qatara za grupna putovanja, nije mi ponudio opciju iz Beograda iako sam to specificirano tražio.

P

Sve same lepe cifre ali nigde ne vidosmo koliki je profot Budimpestanskog aerodroma za 2018 god.? Uspesnost nekog preduzeca gleda se kroz ostvareni profit.

Odgovori
A

Ne samo kroz profit. Nikako ne samo kroz profit. Ne slažem se.

B

Trebao su gledati Mahan Air iz BNX… 😄
Meni se stalno pojavljuju reklame za Peking za 555 eur, iako direktor aerodroma još uvijek demantuje tu liniju…

Odgovori
A

Sa tom kompanijom sigurno ne bih letio. Ona ima ban od strane FAA i niza europskih zemalja, optuženi su za podržavanje terorista, presjedanje preko Irana sa 35 djevojaka (mažoretkinje = minice) baš i nije sretna okolnost zbog čeka niz tih djevojaka ne bi htjelo na put (zabrinuti roditelji), sam bog zna hoće li ti letovi krenuti i hoće li preživjeti do studenog, hoće li i sama kompanija preživjeti, pa im dati 20.000 EUR a oni prknu?!?!?!, pa stalna prijetnja američkim napadima na Iran… ono stvarno ni u ludilu! Toliki avanturista nisam!

V

Kako sada stoje stvari BB, biće da je Direktor u pravu.

A

Odakle onda ta cijela priča sa Mahanom. Prvo najava, pa onda baš i nije… Jel su to u Banja Luci pognuli glavu nad pritiskom iz Europe i SAD-a?

G

Vladimire
Ima li barem nekih drugih lijepih vijesti za BNX?

V

Alene,

Mahan Air je dobio dozvolu od Vazduhoplovnih vlasti za let.
Mahan Air nije sklopio ugovor sa Aerodromom Banja Luka, nit je dobio slotove.

Ovo je direktno sa izvora informacija. O pritiscima nismo razgovarali, te to ne znam.

Gorane,

Opet sa izvora informacija, radi se intenzivno. Novi Direktor je veoma ozbiljno i profesionalno pristupio svom poslu i iskreno se nadam da će taj trud brzo uroditi plodovima kakvim svi mi želimo da Banja Luka se okiti.

V

A sad malo drugačijeg pisanja o Budimpešti, Malevu, evropskom avio saobraćaju i tako dalje.

Budimpešta će teško uspeti u privlačenju „legacy“ carriers. Neće to dozvoliti Wizz, a vala nećemo ni Mi, Ryanair. LOT je već pod ogromnim pritiskom što Wizza, sto nas. Mi smo im uzeli gro pilota sa novim ugovorom koji je ponuđen preko Ryanair Sun/Buzz. I da unapred izbegnemo rekla kazala, stotine poljskih pilota je prešlo iz lokalnih, poljskih kompanija u Ryanair, uključujući veliki broj iz LOT. Da nije problema sa Max, uzeli bi još, no smo trenutno zaustavili taj proces dok ne vidimo „đe će Makso da završi“.

Pritisak koji smo izvršili na Lufthansu već pokazuje opipljive rezultate, a nastavljamo dalje sa pritiskom. Ne puštamo Lufthansi ni sekundu da udahne svežeg vazduha.
https://www.aerotime.aero/rytis.beresnevicius/22783-lufthansa-slashes-eurowings-long-haul-routes-repositions-airline?utm_source=newsletter&utm_medium=email

Malta Air je samo jedna od nekoliko novih kompanija koje smo zamislili u narednom vremenu. Gde, kada i kako, neka ostane mala, slatka tajna za sada. No gde god da bude, „boleće“ i Lufthansu i ostale.

Indikativno je da od tri velike grupacije u Evropi, jedino Lufthansa u gubitku. Pokorno javljam, radimo intenzivno da bude što veći u narednom periodu.

Citiraću jednog poznatog lajavog lika.

„Vreme je da Lufthansa nauči koji su joj limiti i gde joj je granica“

Znajući tog lika velikih usta, ne bi me iznenadilo da od Lufthanse Group ostane jednog dana samo Lufthansa Deutch.

Ostavljam najstrožem sudiji, Vremenu, da kaže zadnju.

Odgovori
t

BTW, Makso ima novi problem, otkriven bug u SW za flight control computer bez direktne veze sa MCAS, FAA status „catastrophic“…

V

Jeste Tandara,

Ali nije ni to sve. Ima još. No dok ne objave šta, ćutim.

t

ima, ima…setih se onog filma – neke ptice nikad ne polete ;)

d

Vladimire, ako imate uticaja, molim da Ryan razmotri let u zimskoj sezoni od BEG do negde u francuskim, italijanskim ili austrijski Alpima. To bi bio pogodak. A cena da bude dž :-).

V

Dax,

Nemam uticaja na takvo nešto. A da bi se desilo ne pita se samo Ryanair. Za svaki ples potrebno je bar dvoje.

Pre ili kasnije će se dogoditi.

Z

Ovo nema veze sa Malev-om i pesto, ali je fresh off the press.
Air Canada objavila kupovinu Air Transat za $13.00/share
Ovo ce biti interesantno za Zagreb gde bi mogli izgubiti jednog prevoznika ali dobiti na svakodnevnoj rotaciji jer izgleda da obadva prevoznika imaju dobru pounjenost.
Ko zna mozda extra avion pocne da leti za Dubrovnik ili Beograd sledece sezone. SkyService je svojevremeno poceo letove za Beograd i Zagreb. Zbog dometa 757 imao refueling stopover u Shannon-u sto vecini putnika nije odgovaralo. Takodje i nacin prodaje karata je bio preko turistickih organizcija za razliku od Transat-a i AC-a.
Sto bi rekle komsije „Kar bo pa bo.“

Odgovori
A

Evo i dva moja članka za pretplatnike na tu temu:

KANADSKE KOMPANIJE MASOVNO PRODAJU UDJELE
Nakon što je Kanada dozvolila da strani investitori mogu imati 49% udjela u kanadskim zrakoplovnim kompanijama (umjesto 25% koliko je do sada bio limit), gotovo sve kanadske kompanije krenule su u traženje investitora.

Tako je Air Canada zatražila i dobila dozvolu suda da poveća svoj udio na 49%, te traži investitora za 24% vlasništva.

Istu dozvolu dobio je i Air Transat, te Chorus Aviation, vlasnik Jazz Aira. Transat pregovara sa više strana i očekuje više od jednog investitora za 49% suvlasništva kompanije. Među investitorima sa kojima se pregovara su TUI, Air Canada i West Jet (sa novim vlasnikom)

West Jet je već prodan za 3,75 milijardi USD Onex korporaciji, o čemu sam pisao jučer, što je bio indikator da će se krenuti sa akvizicijama i u ostalim kompanijama. Nedavno je 25% udjela je prodao i Flair Airlines, start-up Jetlines je osigurao invsticiju od latvijskog charteraša SmartLynx Airlinesa, dok je pompozno najavljivani Enerjet, projekt 49% vlasništva IndigoPartnersa, kao važna karika razvoja njihovih kompanija u Europi (Wizz Air), SAD-u (Frontier), Meksiku i Kostarici (Volaris), te Čileu (JetSmart), krenuo u realizaciju i pokrenut će se do kraja godine.

Prodaju dijela udjela najavio je i cargo specijalist Cargojet Airways.

AIR CANADA KUPUJE AIR TRANSAT
Air Canda je ušla u ekskluzvne pregovore sa Air Transatom oko kupnje kompanije za 386 milijuna USD. Transakcija će se obaviti nakon potvrde dioničara obije firme i regulatora. Air Canada smatra da će ovo razviti njen sekundarni hub na Montrealu. Air Transat je naglasio da će operacije teči po planu bez obzira na pregovore i izvjesno spajanje dvije kompanije.

Air Canada je otvorila LCC brend Rouge koji je u prvom redu duplirao leisure linije Air Transata i dumpingirao ga cijenama. Upravo to je i dovelo Transat u lošu financijsku situaciju i potrebu za prodajom onome tko je zapravo kumovao takvom stanju. Sada Rouge gubi svoju primarnu funkciju i za očekivati je da će se dobar dio linija Rougea prebaciti na matični brend, te da će broj linija Air Transata i Air Canade bitno smanjiti, poglavito tamo gdje su obije kompanije letjele.

Ovo se svakako odnosi na Zagreb, gdje su i Air Canada i Air Transat letjeli zajedno čak 7 tjednih letova u sezoni. Za očekivati je korištenje većeg aviona na budućoj jedinstvenoj liniji, te smanjenje broja frekvencija na tri, maksimlano četiri tjedno.

P

Aerodrom je izgubio 1,5 milijun transfernih putnika

Odgovori
P

Zašto : Ne da Bože da propadne CTN (spominjem CTN jer sam iz HRV).
Osobno ne vidim nikakav problem za bilo koga u Hrv ako ctn rikne, više nećemo plaćat nečije egzibicije.
Croatia se može samo nekome na prevaru uvalit , ono u celofanu između bajadere i franckove ciglice

Odgovori
A

Da, u celofanu između bajadere i frankove ciglice. Tu ste potpuno u pravu.

P

Što se tiče regionalnih centrala većih kompanije tu je Beograd u prednosti, jer primanja koja su u skladu sa zapadnim kriterijima, u kontekstu troškova života u Bg koji su najmanji u odnosu na druge gradove imaju za posljedicu ogromne uštede. Zbog toga se i dosta toga preselilo u bg

Odgovori
M

Beograd ima odredjenu prednos ali verujte ozbiljne sanse unapredjenja imaju jedino Beograd i Zagreb govorio sam o tome Gospodo Srbija i Hrvacka su u sveru prepoznatljive po svojim nacionalnim konpanijama i to je za svaku zemlju najbolji marketing a on mora drzavu da kosta Verujtemi dali znate sta znaci kad se u svetskim metropolama pojavljuju avioni na kojima je ispisan logo Air Srbija iliKroacija to nema cenu Svi vasi komentari sa ekonomske tacke gledano su manje vise opravdani Ali ovo sto sam ja naveo kao drzavni marketing nema cenu

Odgovori
A

Prošlo je vrijeme kada su nacionalni prijevoznici bili promotori zastave na trupu. Već davno prošlo.

M

Gospodine Alene budite sigurni da gospodarstva ili vlade ni Hrvatske a ni Srbije nece to dozvoliti a sto se tice Srbije promene vlasti nece biti najmanje jos 10 godinaAko se nametnu ozbiljni propisi i pravila posle svih ovih nemilih dogadjaja oko ovih udesa o kojima smo pricali mislim da ce upravo niskobudjetne konpanije da budu na udaru koje lete kao sto ste rekli za 19 EURA One to nece moci da izdrza i ako su sad u velikom usponuPojavljuju se novi multinacionalni potencijali daleko solventniji na istoku nego na zapadu i covek mora biti oprezan i da ima Drzavnu potporu Verujte mi to vam govori moje iskustvo

Odgovori

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Aleksa Radojičić na: Vučić: Kupili smo 18 sistema Mistral sa 50 raketa

@vesko Po čemu je taj tužan događaj krivica pripadnika trupne PVO koja nije ni namenjena da obara B52. Tu je zakazala lovačka avijacija i pripadnici ARJ RViPVO, ali nije ni da je njima bilo baš lako tokom rata? Jednostavno, trupna PVO je svoj posao odradila, ali sve u životu ima svoje granice mogućnosti. Em što…

17. Jul 2019.Pogledaj

Aleksa Radojičić na: Vučić: Kupili smo 18 sistema Mistral sa 50 raketa

@Strela Problem je što ljudi to ili ne znaju ili neće da shvate. Većina ljudi smatra da mi kupimo S-300 i mirna Bačka. A što taj sistem traži gomilu drugih sistema PVO i lovačke avione da bi se iz njega izvukao maksimum izgleda svi svesno zaboravljaju. U osnovi, priča je ista kao sa nosačima aviona.…

17. Jul 2019.Pogledaj

Aleksa Radojičić na: Vučić: Kupili smo 18 sistema Mistral sa 50 raketa

@125 Mislim da ne shvatate o kojoj PVO ja i ovaj članak govori. Trupna PVO ne brani pripadnike ARJ RViPVO. Trupna PVO brani pripadnike brigada KoV-a. Tako da mi u našoj vojsci imamo dve paralelne organizacije koje se bave PVO različitih ciljeva. Za odbranu pripadnika KoV-a mi i veliki broj vojski širom sveta koriste jedinice…

17. Jul 2019.Pogledaj

Aleksa Radojičić na: Vučić: Kupili smo 18 sistema Mistral sa 50 raketa

@Dead1 Pa ovo je rezultat veoma optimističnog i nerealnog plana. Stvarno ne znam šta su u MORH očekivali od ovakvog procesa. Na kraju na MORH je da izvede prave zaključke i pobrine se da se ovo više nikad ne ponovi.

17. Jul 2019.Pogledaj

vesko na: Vučić: Kupili smo 18 sistema Mistral sa 50 raketa

Strela na Kosarama su 1999 11 maja ,izginuli vojnici u velikom broju od bombi koje je na njih bacio B52 nisu ih pobili Apaci i A10.Objasni njihovim porodicama zasto nisu imali zastitu od vazdusnih napada tada.

17. Jul 2019.Pogledaj

Send this to a friend