Ministarstvo odbrane Bugarske pokrenulo je 9. septembra postupak javne nabavke četiri laka elisna školsko-trenažna aviona za potrebe bugarskog Ratnog vazduhoplovstva, preneo je u petak 13. septembra bugarski vazduhoplovni portal Aeropres.
Ugovor koji je procenjen na oko 1,4 miliona dolara bez PDV-a, uključuje isporuku do četiri aviona, vazduhoplovnu opremu, kompletan set alata i opreme za zemaljsko opsluživanje aviona, kontrolno-mernu opremu, tehničku i operativnu dokumentaciju kao i obuku do četiri pilota instruktora i do 10 pripadnika vazduhoplovno-tehničke službe. Rok za podnošenje ponuda je 16. oktobar a ceo ugovor mora da se ispuni u roku od 24 meseca od njegovog potpisivanja.
Kako dalje navodi Aeropres, tehnički zahtevi za avion podrazumevaju da se može koristiti za početnu dnevnu i noćnu obuku (VFR) kao i za obuku za instrumentalno letenje (IFR), mora biti u stanju da ispuni osnovne elemente složenog pilotiranja i da pripada kategoriji akrobatskog aviona koji zadovoljava EASA standarde CS-23 i FAR23 ili njihove ekvivalente. Avion mora biti elisni, može biti sa uvlačećim ili neuvlačećim stajnim trapom, može biti izrađen od metala ili kompozitnih materijala, moda imati masu do 1500 kg, najveću maksimalnu brzinu ne manju od 230 km/h, da ima eksploataciono opterećenje od +6/-3 G, da bude opremljen sa tzv. ‘’staklenih kokpitom’’, da ima navigacione sisteme VOR/ILS/DME, transponder Mod S.
Interesantno je da je autor teksta na bugarskom portalu, u nabrajanju mogućih kandidata spomenuo i srpski školski avion Utva Lasta-95 koga, kako je naveo, koristi Ratno vazduhoplovstvo Srbije i Iraka i koji ispunjava zahteve. Prethodno je navedeno i da vazduhoplov ne mora biti proizveden u državi koja je članica NATO i EU, pa je stoga spisak potencijalnih učesnika na tenderu veoma širok.
Od drugih aviona koji se ne proizvode NATO ili EU državi spomenut je pakistanski MFI-17 Mushshak koji je vrlo popularan u islamskim zemljama a koji je zasnovan na švedskom avionu SAAB Supporter. Od drugih aviona čije karakteristike takođe odgovaraju zadatim zahtevima tu su italijanski Leonardo SF-260, češki Zlin Z-242 i nemački Grob G 120A, svi ovi avioni su popularno i široko upotrebljavano sredstvo za obuku. Zanimljivo da je teoretski moguće učešće i aviona FC-4 (M540-Aldo) koga je konstruisao bugarski vazduhoplovni inženjer Aleksandar Marinosjan.
Aeropres podseća da je ideja za nabavku lakih školsko-trenažnih aviona za RV Bugarske dostara stara i u vazduhoplovnim snagama postoji još od vremena kada je komandant RV-a bio general Konstantin Popov (period 2011-2014.). Ovakvi avioni, koji imaju mnogo niže troškove korišćenja od PC-9M, namenjeni su za početni obuku, i prema podacima do kojih su došli u bugarskim vojno-vazduhoplovnim snagama, to će smanjiti troškove do 10 puta zbog male potrošnje goriva i potrošnog materijala kao i jednostavne i jeftine tehničke podrške.
U RV Bugarske su iskazali potrebu za 1200 sati naleta godišnje kako bi se u potpunosti pokrila početna obuka mladog letačkog sastava i održavanje trenaže pilota-instruktora. Takvi avioni omogućiće uvođenje jedinstvene metodologije za odabir i početnu obuku kadeta, koji će se zatim, u skladu sa sposobnostima pokazanim u toj fazi obuke, profilisati za pilote borbenih, transportnih aviona i helikoptera, što je u skladu sa savremenom praksom letačke obuke u većini NATO zemalja.
![[ANALIZA] Da li su Srbiji zaista potrebni izraelski raketni artiljerijski sistemi PULS i besposadne letelice Hermes?](https://media.tangosix.rs/2024/11/143473_215000086_-puls_fsvdk-2024-artikel-262x130.jpg)
![[POSLEDNJA VEST] Vučić najavio nabavku sistema „jačeg od HIMARS-a“ i dronova; dan ranije izraelski Elbit objavio da je prodao svoj konkurentski sistem PULS i dronove Hermes 900 „neimenovanoj evropskoj zemlji“](https://media.tangosix.rs/2024/11/jov8268_1732034004-262x130.jpg)
Gus
Neka je sa srecom nasoj Lasti da i Bugarsko nebo krasi🙂
@flyingbrka
Радо ћемо уступити наше Ласте уз солидну новчану надокнаду
Al-41F1
Jedino ako im Utva da neki zesci popust posto defitivno traze previse za ovoliko novca. Efovi pojeli sve pare izgleda :D
Aca
Sve nase komsije bi pre ostale bez avijacije nego da od nas kupe avione.
Leni
Zamisli da si pilot kadet na obuci i sjedas prvi put u avion, a on se zove Grob.
Paqe
@flyingbrka
Mislis da ne bi smo morali mnogo da im platimo?
aha
@ Aca
mani se paranoje…..
sagledaj činjenice pa reci dali bi ti za slične pare kupio ….
D
„Bugarski“ se piše sa malim početnim slovom, Gus, zato što je prisvojna zamenica u pitanju. A i „lasta“ bi trebalo malim slovom.
D
Ispravka – prisvojni pridev.
Al-41F1
@aha
bilo je, ‘ajmo reci slicnih situacija gde je npr. na tenderu za nove uniforme BiH kompanija iz Srbija dala najnizu ponudu i najbolji kvalitet, ali oni su ipak kupili losije i skuplje iz Madjarske jer nisu srpske. Ne verujem da bi bila slicna situacija u Bugarskoj, tj. ubedjen sam da ne bi, nego u odranu komentatora desavale su se takve stvari.
E sad sto se para tice, siguran sam da njihov budzet ne pokriva 4 laste, opremu, obuku itd. 3 i nekako, ali dobro, lepo je sto nas razmatraju
Pismen
Gus, „Bugarsko“ se piše sa malim slovom, u pitanju je prisvojni pridev.
Fly-ku
Neka je sa srecom,
Ali buni me cena-na Vikipediji-English pise da Lasta kosta 700.000 $, znaci duplo od predvidjenog,i to bez dodatnih troskova.Sta misli T6 o tome?
Medo
Lepe vesti ,a i izgleda mnogo bolje od konkurencije i ima bogato ratno iskustvo u Iraku! Jedina mana sto nisu ugradili izbacivo sediste sa padobaranom…
Beli
@Medo
Definitivno Lasta naj bolje izgleda na prvi pogled. Ali lepota nece biti odlucujuca.
Verovatno su ovaj nemacki i italianski avion najmoderniji, ali ne verujem da ce moci ponuditi bolju cenu nego Utva.
Moguci PLUSevi:
– Utva ce verovatno moci ponuditi najbolju cenu
– Lasta ima cak i nesto malo ratnog iskustva
– Pancevo nije tako daleko od Bugarske, u slucaju da nesto zatreba
Banja Luka
Neka je sa srećom „Lasti“!
BTW, znam da je neozbiljno, ali moram:
Njemci su školski avion nazvali „Grob“??! Stvarno? :))
slavke
Radi se o proizvodjacu – sada poznatom kao Grob Aircraft, a pre kao Grob Aerospace. Porodicna firma iz Nemacke…
No ako bi i gledali prevod reci “grob“ sa nemackog na srpski ili hrvatski jezik, dobili bi rec “grub“…
PeroZ
Da i što sa time? U Njemčkoj je službeni jezik srpski?
Kompanija (Grob Aircraft AG) koja proizvodi taj trenutno jedan od najboljih ako ne i najbolji evaluacijski/školski avion na svijetu (G120TP) dobila je ime po prezimenu osnivača i vlasnika kompanije – Dr. Burkhartu Grobu.
https://grob-aircraft.com/en/g-120tp.html
Volkswagen je Narodno vozilo.
Andrija
Grob je ime firme, koja je u tipičnom nemačkom maniru dobila ime po svom osnivaču, Dr. Burkhartu Grobu.
Modeli trenažnih aviona koji se trenutno proizvode su G 120, G 120TP, i G 115E.
Ne znam za etimologiju prezimena Dr. Burkharta, ali na nemačkom ,,grob“ znači grub, hrapav, itd.
Banja Luka
@Andrija
Naravno Andrija, ovo mi je dobro poznato. Ali morate priznati da je veoma zabavna činjenica da u vremenu korištenja složenih marketinških strategija za razvoj brenda potpuno trivijalnih proizvoda postoji proizvođač školskih aviona??! čiji naziv na ruskom, poljskom, Ex-YU jezicima, uzbečkom, ukrajinskom, bjeloruskom, na kraju krajeva bugarskom znači ili grob ili mrtvački sanduk. Bukvalno. Vrlo specifično ime za vrlo specifičan proizvod na tržištu od 250 miliona ljudi. Ja ga, npr., kao privatni korisnik nebih nikada uzeo samo zbog imena, bez obzira na cijenu i performanse. To je samo moje mišljenje, naravno- ja sam takav, sujeverje, šta li? Možda bi ga PeroZ i uzeo, to je ok, ali ja u grobu NE letim- neću da sikiram ženu i staru majku! :))
Poštujem ljude koji rade i žive tu kompaniju, poštujem njihove proizvode, ali šta mogu, znam da je potpuni crnjak, ne mogu da se ne osmjehnem kad vidim izvještaj o avio nezgodi koji počinje ovako:
„A Royal Jordanian Air Force Grob plane (Registration 461) crashed in Blila, Jerash, Jordan…“
I inače- avioni ove kompanije, potpuno nepovezano, imaju popriličan broj manjih i većih havarija zabilježenih na netu. Možda nebi bila potpuno suluda ideja razmisliti o rebrendingu (pogotovo jer su već bili bankrot 2008.godine) jer sve to sa imenom mi izgleda malo kao:
http://www.slobodnadalmacija.hr/Archive/images/2011/10/25/Zadnja/BRAND-AL%20USRAH.jpg
To me malo nasmijalo, ništa više nisam htio da kažem.:) Ne zamjerite nešto.
Pozdrav svima!
Ivan
Grob je firma koja se ranije bavila proizvodnjom kompozitnih jedrilica i svoju tehnologiju lakih klipnih i turboprop trenazere su izveli iz te tehnologije.Kvalitetan i cenjen je Grob 120A ali i skup.Tesko ce da zadovolje Bugarski tender po pitanju cene
Dragan
I na bugarskom se kaze grob, tj. groba. Ono letaca sto znam, svi su poprilicno sujevjerni :)
Amater
Zamisljam kako na vežbi napucavaju metu koja se zove Drakul ispaljivanjem raketnih zrna Glog iz aviona Grob
Drug traser
Sertifikacioni standardi CS-23 i FAR23 – Lasta otpada posto ne zadovoljava niti je sertifikovana po ovim standardima (niti cak nekom znanom ekvivalentu).
U Srbiji nema ko to da uradi.
p.s. Grob je prezime coveka i ime firme koja ima jako egzoticnu i poduzu istoriju u Avijaciji…
Ivan
Zaboga zasto verujete da nije projektovana i izradjeana po medjunarodnim stadardadima, to bar možete jednostavno da proverite
https://www.yugoimport.com
,,LASTA “ | SDPR – Yugoimport
Pa nije inženjerska struka bas toliko pala u Srbiji da radimo van medjunarodnih standarda
Pozdrav
Franc Hudomal
Bravo za komentar. Baš tako. Lasta nema nikakav tip sertifikat niti je moguće da ba dobije pa je kao takva interesantna samo za banana, ananas i mango države, koje još ne znaju da sve mora da bude provereno, ispitano, sertifikovano i kao takvo dokazano-bezbedno za upotrebu. Bez ćuvenog Tip sertifikta danas više nije moguće sebe nazivati proizvođaćem aviona i sličnih letelica… Kao onomad – eto stižu bespilotne kineske letelice…. da samo mi nije jasno ko će potpisati i udariti pečat na taj potpis da to može leteti u kontrolisanom vazdušnom prostoru gde vladaju zakoni EASA-e. Bezbednost upotrebe letelica se danas dokazuje protokolarnom prolaznošću procedure ispitivanja koja je strogo definisana i koja ne može da se zaobiđe. Samo u Srbiji se još na Balkanu smatra da standardi i standardne procedure nisu baš najneophodnija stvar u životu i na putu gde se (preko noći) mogu zaraditi pare. Ljudi… pa mi uporno teramo sav naš školovani svet iz zemlje jer on ume da čita standarde koji su uglavnom na engleskom i nisu u čirilici… Ajde uozbiljite se već jednom tamo na Balkanu…. ili zaboravite na avijaciju i proizvodnju aviona. To danas već sasvim dobro rade i Rumuni, Slovenci… Mi više nismo u toj priči, uglavnom zahvaljujući starom naraštaju koji uporno vedri i oblači i prizemljuje sve napore na ovom planu. Naravno da je Grob 120 najbolja opcija jer je dokazano najbolji od svih konkurenata. kakva borbena upotreba i dokazan u ratnim sukobima… To EASA uopšte ne vidi i smeje se takvim ocenma. Zadovolji standarde, ispoštuj protokole i procedure ispitivanja (od samog dizajna) pa onda pitaj ima li mesta za tebe na nekom (Europskom ili svetskom) nebu… Čak i Kinezi više ne veruju tim pričama i obećanjima kako je sve dobro da ne moš da bidne bolje… Radim sa njima pa vidim u kom pravcu razmišljaju… Sasvim sigurno ne u pravcu Utve i Laste…
Ivan
Bilo bi sjajno da prodamo jos Lasti,
Lasta kao i svi ovi avioni ima Lycoming motor
Zlin je pogonjen četvorcilidričnim Laycoming 360 kao i mfi-17 mushshak (mislim da se više ne proizvidi) verovatno je u ponudi mfi -17 super mushshak koji ima laycoming šestocilindrični 540 kao i grob 120A i SF 260
Naša Lasta 95V-54 trebalo bi da ima Laycoming AEIO 580
Zlin i mfi 17 nemju uvlačeći stajni trap
Lasta kao i Grob 120A i SF 260 imaju uvlačeći stjajni trap
Kod Laste jedino piloti sede jedan iza drugog.
Lasta ima neke prednosti ispred konkurenata.Cena koja je u tenderu dosta je niska.Srbija verivatno ima više Lasti nego što nam je potrebno,skoro je komadant vazduhoplovstva izjavio da školujemo 8 do 10 pilota godišnje.Sa tim potrebama,kupljenih i napravljenih 14 Lasti je previše.Mogu će je da ih ponudimo i po ovoj ceni.Prednost Srbije je i da bi mogli brzo da ih isporučimo
Jale
Lasta 95 je solidan avion za obuku pilota.Sto se tice konkurenata gore navedenih sigurno je najisplativija,zato za bugare to nebi bio los posao da uzmu ta cetiri komada.
misaru
Brko jel tolko dobra.
Jovan Munitlak
Od srca navijam za Lastu.Mada mi se čini da su šanse tanane. Ipak: Interesantno je da je autor teksta na bugarskom portalu, u nabrajanju mogućih kandidata spomenuo i srpski školski avion Utva Lasta-95 koga, kako je naveo, koristi Ratno vazduhoplovstvo Srbije i Iraka i koji ispunjava zahteve.
Albatros
Da, Lasta se nudila Bugarima i 1995-6 godine kao opcija za njihov novi školski avion. Na žalost u pripremi za prikazivanje aviona poginuo je Komandant opitnog centra i to na tom istom avionu koji se nudio za prodaju… To nikada i nigde nije bila dobra reklama za prodaju aviona iz sopstvene palete proizvodnje. Tada još ni EASA nije postojala pa je postojao neki manevrski prostor…
Dobra reklama danas za kupovinu i nabavku aviona jeste činjenica da je avion uključen u neki (naročito sopstven) sistem obuke pilota. Ukoliko toga nema, već u startu je teško dokazati (sem sa provizijama u evrima) da je avion odličan i podoban za tvoj sistem obuke, koji je na snazi u državi.
Cena koštanja nije koliko benzina troši avion na sat, već kako efikasno avion radi svoj posao… Postoje definitivni Training sylabus-i koji tačno definišu koliko čega i na kom tipu aviona u obuci profesionalnog (vojnog) pilota. Tu nema više laži i prevre. Mi smo možemo o tome ne razgovarati, ali to definitivno postoji. Ukoliko do prvih samostalnih letova treba četrdeset sati umesto dvadeset, a za akrobatsko letenje (završetak razdela obuke) dva puta više nego na Grobu 120, onda je valjda to cena obuke uz utrošak na stotine litara avionskog goriva… Koliko još pride ide na troškove održavanja i utrošene resurse koji zahtevaju Maintenance, crpe kojekakve resurse… to niko ne može ni da sračuna. Zato se danas svaki ozbiljan kupac obraća onima koji su sve ovo već dokazali i potvrdili u praksi a ne odlučuje na sopstveno ispitivanje novog aviona u sopstvenom sistemu. Nije toliko glup više ni Bugar, pogotovo ne sada kada je integrisan u Eurozonu. Tek sad dobro zna šta mu je činiti od od koga šta treba (ili može) kupiti.
Proizvodna cena jedne Laste odavno je premašila cenu celog (potencijalnog) aranžmana pa je besmisleno razmišljati više na tu temu. prosto nemoguća misija. Tako više ne bi trebalo da se razmišlja o budućnosti sopstvene vazduhoplovne proizvodnje… jer je nodrživa kao takva.
Jovan Munitlak
Nisam znao do sad za tu tragičnu epizodu Laste , niti da se razmišljalo još tad o poslu sa Bugarskom. One tanne šanse vidim u ceni koju komšije nude , njihovoj hitnoj potebi i na kakvom- takvom renomeu stečenom u Iraku.
Naravno pomaže i što ga i sama vojska koristi. Ali tanko je , tanko .
22201
Jedino da im prodamo ove koje koristimo, inače da napravimo nove za 24 meseca može, ali samo na SDPR prezentaciji, u stvarnosti teško do nemoguće
Dejan Drčić
Na koju foru misle da kupe 4 aviona za 1,4 miliona $ ?! Od ovih gore pobrojanih ni jedan ne ulazi ni u razmatranje. Za Leonardo znam da košta preko milion evra po komadu. Nemački avion je odličan i čuo sam da ga koriste u Lufthanzinoj školi za obuku ali i on je po ceni daleko iznad mogućnosti bugarskog RV. Ne znam koliko košta Zlin ali ubeđen sam da je skuplji od Laste. 1,4 miliona $ je oko 1,26 miliona evra podeljeno sa 4 to je 315 hiljada evra po avionu sa svom pratećom opremom i alatima + obuka pilota. Možda su mislili 1,4 miliona po avionu ? U svakom slučaju posle nabavke F-16ica ovo sad izgleda suviše smešno i naivno…
Nenad Perković
U kratkoj pretrazi na internetu , došao sam do sledećih cena :
1) Grob G 120 – 4 miliona dolara po komadu (u odnosu na prodaju RV-u Indonezije)
2) SF.260 – 1.6 miliona dolara
3) PAC Super Mushshak – 1,2 miliona dolara
4) Zlin 242 – nema pouzdan podatak o ceni ,ali u odnosu na nabavku RV-a Mađarske od pre nekoliko godina ( https://tangosix.rs/2017/19/01/ratno-vazduhoplovstvo-madarske-nabavilo-avione-zlin/ ) dođemo do zaključka da je negde oko 450 000 dolara , uz uračunatu opremu i obuku
5) Utva Lasta – navodno 700 000 dolara za baznu verziju
Iz svega pomenutog , ili će odabrati Zlin (jer jedini može da se uklopi u početnu cenu paketa avion + oprema + obuka) ili za bugarski model M540-Aldo (nema podataka o ceni).
Nije nemoguće da je favorit iz senke upravo M540-Aldo , kao vid podrške lokalnoj industriji , pod parolom „Kupujmo domaće!“.
Naravno , ja lično navijam za našu Lastu , ko se seća priče oko izvoza u Mjanmar , gde je bilo priče da nisu bili zadovoljni sa prvobitnom cenom , pa su kooperanti Utve pristali da snize cenu svojih proizvoda kako bi krajnja cena bila prihvatljiva Mjanmarcima.
Da li bi i ovog puta bili u stanju da dovoljno snize cenu da se uklope u zacrtan paket za RV Bugarske , ili bi čak eventualno ponudili polovne Laste iz našeg RV-a , videćemo posle 16. oktobra.
Franc Hudomal
Nemoguće i nerelane cene spominjete ovde. Prosto je nemoguće danas napraviti avion akrobatske kategorije (ili za naprednu obuku poput Laste) a da je taj proizvod jeftiniji od nekih 500.000 USD. To naprosto ne postoji. Ukoliko izlazite sa tom cenom to automatski znači da je građen od neidentifikovanih materijala (nije praćena njihova nabavka i put do finalnog proizvoda) ili komponenti, u nekontrolisanim uslovima ili da u radu nisu učestvovali mnogobrojni pojedinci sa kvalifikacijma za taj rad koje “vidi” agencija za kontrolu kvaliteta (recimo EASA). Najniža cena sličnog aviona (sličnih performansi i iste namene) iznosi oko 600.000 USD. To je u našem slučaju Čileanski Pilan koji je neke vrste pandam našoj Lasti. Francuski avion Epsilon nuđen nam je po značajnije većoj ceni. No njegova skromnost u svemu i želja proizvođaća mu je nametnula tu nisku cenu na ino tržištu. Na stranu njegov stepen ispitanosti i validnost ćuvenog „Tip sertifikata“, koji je vidljiv i van zemlje proizvođaća.
Naime poznata je stvar da vojska više ili manje može da radi šta hoće i kako hoće…pa tako u svojoj floti drži avione za koje je ona sama (ne zna se tačno ko) garant bezbednosti i kvaliteta upotrebe. Naravno da ti avioni danas mogu da lete u ograničenom vazdušnom prostoru gde nadležnost EASE nije primarna stvar i briga, a to znači da ne bi smeli da se mešaju sa avionima koji služe za komercijalni (i drugi) saobraćaj. Ovde na zapadu nije neuobičajeno videti u redu iza tebe za poletanje neki šareni F-18 Hornet ili slični avion koji čeka svoj red za poletanje i letenje u istom vazdušnom prostoru. Zamislite samo kada će se tako nešto desiti na aerodomu Nikola Tesla… da Mig 29 ili Orao čeka iza A320 svoj red za poletanje. Lično ne verujem da uskoro… Praktično sve to znači da vojni avioni mogu da budu korišćeni samo u ograničenom prostoru, koji je unapred definisan po svim granicama i ograničenjima (uključujući tampon među-zone, naročito gornje). Pod znakom pitanja je danas već i priznavanje takve obuke u civilnom svetlu (koji nadgleda EASA ili FAA), jer za ostale potrebe sticanja profesionalnih pilotskih ovlašćenja (dozvole, rejtinzi…) neophodnih za civilni saobraćaj, pilot u svojoj Knjižici naleta mora imati samo avione sa priznatim Tip sertifikatom i završene obuke u skladu sa priznatim Training Syllabusom, koji se pa opet vrši samo na avionima sa priznatim Tip sertifikatom. Taj mali „problemčić“ ima i Utva 75, a koliko sutra i Sova, jer ne poseduju Tip sertifikat, koji bi potvrdila EASA. Sovi trenutno nedostaje jedno 500 do 800 sati namenskog naleta za potrebe ispitivanja i sertifikacije po svetski priznatim programima ispitivanja, koje mi nedovoljno i poznajemo, a kamoli primenjujemo kod nas. Mnoga ispitivanja koja se ovde redovno nude inženjerima (FTE i LFTE) i budućim pilotima (FT) na obuci, kod nas su potpuno nepoznata stvar i čak ne postoje u protokolima domaćih ispitivnja. Već prolazak ispitivanja kovita je prema CS-23 prosto nemoguća misija, da ne spominjem mnoge prostije sekvence-vrste isptivanja, koje moraju da se urade, jer na Utvi 75 nikada nisu ni rađene. Posedovanje Tip sertifikata znači da je avion projektovan i proizveden po priznatim-zahtevanim standardima u kontrolisanom okružnju (DOA i POA) uz učešće pojedinaca vrlo uskih specijalnosti, koji poseduju lične Sertifikate za njegovo dovođenje u stanje upotrebljivosti. Mi takvih pojedinaca nemamo u Srbiji, niti se planira njihova obuka ili edikacija tamo gde to EASA nalaže i odobrava. Centri koji se bave projektovanjem, razvojem, proizvodnjom, opitovanjem i sertifikacijom vazduhoplova imaju kod nas samo i isključivo Nacionalne sertifikate (poput ćuvenog Part 21), koji se ne mogu automatski priznati van granica države. Dakle postoje u nekom obliku ali samo za sopstvenu proizvodnju i korišćenje unutar granica države ili tamo gde se smatra da jurisdikcija EASE ili FAA baš nije najneophodnija stvar u životu. To su te „južno voće“ države ili siromašne nesvrstane, koje još uvek misle da smo mi Jugoslavija i radimo ovaj posao kao nekada davno kada smo u tome bili ravnopravni sa nekim Europskim državama.
Ako je neka država pod sankcijama ili nekom drugom režimu spoljne kontrole jačanja ili osavremenjivanja svojih odbrambenih potencijala, naravno da neće da pita mnogo za EASA Tip sertifikat ili neku sličnu potvrdu o kvalitetu. Biće ono poznato – daj šta nudiš i ako imaš i dogovaramo se za sve ostalo! To ne izgleda loše, jer pije vodu na dnevnopolitičkom nivou, ali svakako neće ići na duge staze. Još gore – tera se nadalje negativna reputacija, koja će nam naneti mnogo štete na više-decenijskom nivou. Zaobilaženje procedura i iznalaženje baj-pas rešenja u nameri nastupa na nekom „blisko-dalekom“ tržištu osvetiće se nama samima pre ili kasnije, a najverovatnije već koliko sutra. Naravno da sve to ne potpomaže zapošljavanju (zadržavanju) stručnog kadra školovanog na našim vrlo priznatim Fakultetima, jer ubrzo biva vrlo jasno ko tu pije, a ko vodu nosi. Bolje je dakle nastaviti životne karijere tamo negde daleko, gde su sve ove stvari mnogo uređenije i gde se smisao kvalitetnog, bezbednog i sigurnog vidi u protokolarnosti i potpunom poštovanju merodavnih standarda uz potpunu transparentnost svih faza nastajanja skupih i složenih proizvoda, kao što je to jedan običan manji ili veći avion za vojnu ili civilnu upotrebu o kome je ovde zapravo celo vreme i reč. Mladi ljudi ne mogu da se prevare lako, bar ne na duže staze. Oni su danas pismeni i dovoljno razumeju situaciju, a umeju da baratju i društvenim mrežama i koječime još pride. Ne bi bilo loše jaće razmišljati na temu kako da im se nekako počne ograničivati pristup Internetu.
Naravno da praćenje složenih procedura i protokola u mnogome poskupljuje cenu proizvoda, jer pravo ispitivanje na zemlji i u vazduhu je danas vrlo, vrlo skupa stvar i mogu da ga rade isključivo Timovi i pojedinci sa kvalifikacijama za takav posao. Na žalost kvalifikacije za završni deo posla (ispitivanje i sertifikcija) ne mogu da se steknu u našoj zemlji već isključivo na samo nekoliko mesta u svetu. Cena koštanja pribavljanja tih sertifikta je ogromna. Radi svega toga mi smo se mudro opredelili za prostiju varijantu, koja podrazumeva (pre)visok nivo samoobućavanja u sopstvenoj režiji, na skraćeni (često improvizovani) način i u skladu sa tzv „materijalnim mogućnostima“ zemlje. I to je kao to! To znači da će nam u doglednoj budućnosti i proizvodi biti takvi. Nepriznati van granica naročito na uređenom svetskom tržištu vazduhoplova (kao težimo tome), gde svi znaju šta znaći posedovanje ili neposedovanje Tip sertifikata u skladu sa CS-23 ili 25 bar što se aviona tiče. U kratko Tip sertifikat znači da je vazduhoplov (avion, helikopter ili bespilotna letelica) ispitana po svim važećim standardima za tu kategoriju ili klasu letelice, da je ona kvalitetna i bezbedna za upotrebu, kao i da je njena upotreba potpuno definisana u obaveznim Priručnicima, gde se u potpunosti definiše njena upotreba i održavanje konkretnog tipa aviona. Dakle bez DOA, POA i FTC koje vidi EASA u svom sistemu (imaju njen overeni sertifikat za obim planiranih poslova i aktivnosti sa striktno naznaćenim nosiocima odgovornosti) ne može se danas ništa više uraditi, a da postoji šana za kakav-takav povraćaj velikih uloženih para u razvoj, proizvodnju i ispitivanje. Nema tu nikakvih mogućnosti dakle za nastavak ispitivanja aviona tokom upotrebe ili dopunskim mešetarenjem sa izmenama, dopunama ili promenama, jer sve ide protokolarno i kao što je EASA propisala. Vrlo sporo, vrlo transprentno i na kraju vrlo skupo. Pa ko voli nek izvoli… Ili avijacija ili neka druga (lakša) grana industrije. Izbor je dakle na nama samima.
Naravno da je savet kupiti skuplje jer je to uvek ispitanije i bolje na kraju, a i tokom upotrebe pokazaće se da je čak i jeftinije. Jeftino na početku najčešće znaći skupo na kraju i neretko nezvršen započeti posao. A zalog je ipak veliki. To što se nuči na početku letačke karijere ostaje i bude vrlo upotrebljivo sutra za letenje na kompleksnijim vazduhoplovima, lakše (jeftinije) prelaske na avione visokih performansi i viši stepen bezbednosti korišćenja vazdušnog prostora i vršenja letačke službe u celini.
Paqe
Pa ovaj avion nabavlja bugarsko Ratno vazduhoplovstvo a ne civilna skola. Sto znaci da ne mora da ima sve nabrojane sertifikate. Trazi se da avioni zadovoljavaju neke uslove po EASA standardima ili ekvivalentima, a ne i same standarde.
Nisam ni misljenja da posedovanje tip sertifikata garantuje kvalitet. Imao ga je i 737 MAX pa vidimo kako je prosao. A da je dobijanje sertifikata skupo jeste. Na neki nacin je i mera da mali ne mogu da se bave razvojem i proizvodnjom aviona.
Boza M
@Franc Hudomai
Sve ste sjajno objasnili, ali onda se setih Boinga i cela ta prica o sertifikatima i procedurama u svetu mi postade neuverljiva. Neki je nas inzenjer otisao u Boing jer mu se nije dopadalo kako se ovde radi, a tamo zbudzili nedovrseni i nebezbedni putnicki avion i poslali ga na trziste bez odgovarajuce procedure za preobuku pilota.
Dejan Drčić
@ Franc Hudomal Baš Vam hvala na ovako iscrpnom odgovoru. Dosta toga novog sam saznao jer uopšte i nisam stručnjak za avio industruju pa i ne znam kako stvari funkcionišu. Ipak ne bih se složio sa zaključkom da je skuplje nužno i bolje (mada priznajem da je često takav slučaj u praksi). Prvo cenu industrijskog proizvoda diktira mesto gde on nastaje (zemlja proizvođač) pa sa tim u vezi cena radnog sata inženjera, tehničara i radnika, pa zatim nabavna cena delova i sirovina (neke države same proizvode sirovine a neke moraju da ih uvoze), cena energenata itd… Drugo ako pričamo o prodaji proizvoda vojne industrije tu ima raznih faktora koji utiču na cenu a veze nemaju sa tržištem (međudržavni dogovori, specifični uslovi plaćanja i druge pogodnosti). SAD su recimo helikopter AH 64 prodale različitim zemljama po vrlo različitim cenama (Indiji za čak 100 % veću cenu nego Velikoj Britaniji) da ne pričam da ima i dampinga koji svetska trgovinska organizacija ne može da kontroliše kao u slučaju BOING vs BOMBARDIER oko prodaje aviona Delta Airlines-u. Ali bez obzira na sve ostajem pri vašem i svom zaključku da za ove pare ne mogu da kupe 4 nova aviona.
P.S.
Nisam shvatio komentar da skoro nećemo videti da na aerodromu Nikola Tesla iza nekog putničkog aviona vojni avion čeka red za letenje pa vojni avioni poleću sa Batajnice. Mnogo putujem i imao sam prilike da na nekim aerodromima (uglavnom u Velikoj Britaniji) vidim na civilnom aerodromu stare avione iz drugog svetskog rata koji su sređeni i održavani i verovatno su u vlasništvu aero klubova kojih tamo ima dosta ali sad baš supersonični avion kao što je F 18 da poleće sa civilnog aerodroma … Ne znam za slučaj na zapadu da je vojna baza na civilnom aerodromu (osim Zagreba). Opet ponavljam nisam baš upućen u temu.
Voja
Avion LASTA (a ne Lasta 95) je uveden u NVO VS što je praktično sertifikat (certifikat) nadlešnog organa MO. To praktično znači da je avion zadovoljio TTZ (Taktičko Tehničke Zahteve) i PKP-ove (Propis o Kvalitetu Proizvoda) koji predstavljaju akta vojne standardizacije. U pomenuotm TTZ-u se traži da se avion projektuje po civilnim standardima FAR-23 (pandan EASA CS-23) i u domenu stabilnosti i upravljivosti vojnim američkim standardima MIL STD 1797.
Pored toga pre par godina je pokrenut postupak civilne sertifikacije aviona LASTA kod nadležnog organa (DCV). Taj postupak još traje.
Pukovnik Vidić nije poginuo na ovom tipu aviona već na avionu LASTA-1 koja se od LASTE razlkuje krilom, trupom, repovima, a i u sistemima postoje ogromne razlike.
Ocena da se avion može prodati samo banana, ananas,.. državama je isuviše stroga. Jasno je da danas dobar papir često više vredi od dobrog proizvoda, a LASTA je dobar proizvod.
Cena od 1,4 miliona $ je isuviše niska za četiri aviona sa pripadajućom opremom i u tom slučaju ni LASTA, ni GROB, a ni mnogi drugi avioni ne mogu ući u igru.
Zale
Rodoljub sam i patriota, da se odmah razumemo, ali bih zamolio da mi date (Vasu) definiciju/argumente na kojima bazirate tvrdnju da je Lasta dobar proizvod.
Hvala unapred.
Aleksa Radojičić
@Zale
A po čemu nije? Lasta je sasvim dobar avion za obuku pilota. Ispunjava sve zahteve koje ima naša vojska. E sad, da li je ovo solidan avion za izvoz. Mislim da je cela priča sa Irakon pokazala da jeste.
Drug traser
NIKADA, NI JEDAN avion projektovan i izradjen kod nas nije bio niti SERTIFIKOVAN niti je njegova sertrifikacija bila moguca prema kako tada vazecim tako i sadasnjim standardima. Nije bitno bilo da li je to FAR, JAA, EASA CS, CAA….Nasi avioni i konstrukcije, kao mi metode rada, opitovanja i utvrdjivanja jednostavno nisu prihvatljive i daleko su ispod minimuma.
Takvo je stanje stvari…nepobitne cinjenice, i zbog toga ni jedan avion koji je napravljen kod nas ili na prostoru bivse SFRJ nikada nije prodat, niti ce biti prodat ni u jednu zemlju sa razvijenom vazduhoplovnom regulativom…(izuzetci su eksperimentalni oldtimeri, zezalice za bogatase gde pravila ne vaze i sl)
Neko kad nedje Muhamed bregu onda breg da dodje Muhamedu, ja predlazem da Yugoimport SDPR u saradnji sa DCV-om izmisli domaci standard i samo njima znana pravila… :)
Jovan Munitlak
@ Drug traser, nemojte me držati za reč ail čini mi se da je tmo nekim zemljama (mislim da je Libija) prodato prilično G2.A pred trgediju 90-tih se ozbiljno pričalo sa predvodnicima slobodnog sveta o prodaji G4.
Meš`čini da oko svega ima dogovora.
Možda je Libija takva kakao tvrdite ja je ne poznajem , ali šta je sa Uka Semom?
Drug traser
druze Jovane,
Ujka Sem je toliko daleko bio od prodaje (a cak i da se desila prodavali bi se iskljucivo zmajevi aviona a ne avion, kao sto je to AT-6II i PC-9 odnos) da cak ni u samom dvoristu ujka Sema nije bilo vredno pominjanja…
G2A ije civilni avion i nije namenjen za osnovnu obuku pilota…Ako pogledas zahteve u poslednjih 30plus godina videces da je za avion za osnovnu obuku pa i vojnih aviona impreativ Part 23 standard…
Pozdrav
Pavle
‘drugovi’ piloti…
pre nego pocnete da unazad ispisujete istorijske cinjenice….
galeb g2a je bio namenjen za sta?
libija je pokupovala pozamasan broj naoruzanih sa sve remontnim centrom da bi zaprasivala komarce?
ne mozete tako gledati operativne avione pre 30 I vise godina i porediti ih sa standardima koji su trenutno aktuelni,
a mozda I mozete I onda je sve veselo….
Jovan Munitlak
@ Pavle , istine radi , ja nism ni pilpt niti išta iz srodnih grana. Prosto volim avione i teme o njima. Izneo sam iz glave opšte činjenice bez namere da ih izvrćem ili nešto takvo.
@Drug traser slažem se sa tim da ništa nismo prodali ozbiljnim vazduhoplovnim zemljama. Ono što tvrdim je da nam nije nemoguće to postići i stoga sam izvukao tu epizodu o G 4 u SAD-u.
Kada sam prehodnih dana komentarisao male šanse Laste mislio sam na nezainteresovanost države , menadžmenta Utve i SDPR-a da to pogura. Kad to kažem mislim i na marketing i na dalje poboljšanje proizvoda.
Ma na te 4 dati im 1/2 gratis , ili neku drugu protivuslugu vojnu , ekonomsku itd itd . A onda kada se proizvod i prodavac dokažu stvar se same vraćaju .
Pošto to nije ni lako ni brzo ja sumnjam da će biti volje za to i šanse za Lastu , Galeba , Orla , itd itd.
Dok
Lepo.
Nek je srecno i uspesno nasoj Lasti
Ikarovi sanjari
Aero south east Serbia i g-din Matic – neko u ovoj zemlji postuje pravila i pribavlja zvanicne sertifikate za svoje proizvode . Bilo bi sjajno da Lasta zadovolji potrebe i postane konkurentna ali to trazi nacin razmisljanja i odnos ka proizvodnji i kvalitetu rada poput onog izmedju 1920-1941. Nekada je Srbija imala 5 fabrika aviona, ali pre svega, kulturu , profesionalnost i shvatanje cilja svog rada – na najvisem nivou.
Albatros
Ne spominjite previše tu ćuvenu domaću proizvodnju jagodinskih aviona. To nema šanse da daleko dogura. Moš’ sam da bidne neko vreme. Danas e skvalitet i performanse daleko druga’ije posmatraju, vrednuju i cene.
Želje su jedno, a mogućnosti sasvim jedno drugo. Videćemo šta će vreme pokazati i šta je tu plus a šta je tu minus. Mi smo ionako pobrkali sistem vrednosti pa uz neke „ja-tebi-ti-meni“ donacije možemo svašta da proglasimo kao uspeh. Na žalost mi uo[te ne razumemo šta danas stvarno, ali stvarno znaći uspeh. Dali možda razumete da mi upravo gledamo završni čin uništavanja vazduhoplovne industrije u zemlji zarad nekih ličnih (i sličnih) interesa manjih grupa pojedinaca, koji su odlučili da nastave našu bogatu vazduhoplovnu tradiciju ovim načinom i ovim putem… Živi bili pa videli. Ne radujem se zbog toga al ostajem zatećen sadađnjim stanjem stvari na polju vazduhoplovstva u zemlji.
peruni
Kolega Voja je lepo neke stvari objasnio jos da dodam koju iz mog ugla…u vrednost papira nikada se ne bi kladio – ukratko a sada malo duze o tome…
U toku je sertifikacija za Lastu a nakon uvodjenja u VS za civilni CS-23 mozda je cak i zavrsena nisam se raspitivao ali znam da su na tome pocetkom ove godine radili a projektovana je prema standardu FAR-23.
Usput nesto ne vidim da je 737 MAX imao puno vajde jer je sertifikovan po CS standardu odnosno uradjen po specifikaciji EASA, to nije pomoglo ni posadi i putnicima, koja je tu vrednost papira – izem ti papir?
Da ne ulazimo u to da li je neko iz Boinga vodio nekoga na pecenje iz FAA da zazmuri na sve propuste, mozda je bilo i toga samo sto to pecenje u SAD-u kada ima korpupcije kosta malo vise nego jedna Lasta…
TOC je nadlezna ustanova kod nas za izdavanje sertifikata.
Losa praksa u avio industriji ako i postoji vezano za sertifikaciju nismo mi nista tu izmislili sto vec drugi odavno ne rade na cak i na gore nacine od nas. Nisu Srbi izmislili ni korpuciju ni mesetarenje ni zabusavanje, zaosatjemo i tu za drugima… :) Ispred nas su Ameri, Kinezi, Nemci, Englezi i mnogi drugi…
Sto se tice tragicnog udesa i pogibije pilota Laste to je na zalost u poslu proizvodnje i projektovanja sredstava NVO pa i aviona moguce posebno u toku opitovanja a pre serijske proizvonje a ne bi bilo dobro da se desava i u toku upotrebe, rizik postoji uvek u proizvodnji posebno u projektovanju i ispitivanju svakog sredstva za vojnu primenu pa i Laste.
Da li ima potrebe navoditi koliko je aviona u svetu u toku opitovanja ili ispitivanja a pre serijske proizvodnje imalo udese sa cesto tragicnim posledicama po pilota i posadu….Lasta 1 nije u tome sama na zalost ali se nadamo da je Lasta serijska koja je uvedena u upotrebu to dozivela tek nakon korekcije svega sto se prethodno u opitovanju utvrdilo kao lose i kao takvo je ispravljeno.
UTVA se pored Sove sprema za proizvodnju jos letilica sasvim drugog tipa -malo eskluzive- a ako bi neko platio i narucio Laste nema potrebe da ceka predugo u zavisnosti od broja porucenih letilica sve bi islo slicno kao u bilo kojoj fabrici u svetu svuda se uglavnom ceka neki ciklus prozvodnje sem ako nema gotove letilice na lageru sto je retko ali i moguce…
Ima za moj ukus Lasta ima neke mane a i sam imam ideje sta bi tu menjao ali to nije toliko bitno u odnosu na avione slicne Lassti vise su to moja neka inovatorska i konstruktorska vidjenja sa stanovista upotrebe jednog vojnog avioan pa bio on i trenazni, recimo da se meni licno od UTVA kocepata – koncept Kobca kao nekog trenera u VS a Lasta moze npr na akademiju, mada imam i sam neke svoje koncepte koji su totalno drugaciji i od Laste i od Kobca – korak unapred.
Da li se Laste mogu prodavati, naravno da mogu ali to cesto zavisi vise od vestine trgovine odnosno trgovca a ne i od samog proizvoda, imati proizvod nije garancija prodaje to uopsteno vazi za sve proizvode pa i ovde pomenute UTVA proizvode.
Mali je broj trgovaca u svetu to je za mene jako cenjen zanat i iako se danas termin trgovac koristi masovno i pripisuje svima koji nesto prodaju ja ga posmatram kao specifican zanat koji jako mali broj ljudi zna kvalitetno da obavi. Da li neka firma ima kvalitetne trgovce pitanje je za sebe jer cak i najgori proizvodi mogu da se prodaju od strane dobrog trgovca.
Da rezimiram, sertifikat nije sprecio da se Boeing 737 max serijski avion(i ne samo on) dva puta srusi sto je tragicno tako da nema razloga da se sertifikaciji pripisuju cuda i kao da je ona jedini pokazatelj kvaliteta ili sta vec…
Kada bi parce papira imalo veci znacaj od ljudi koji ga prave i propisuju ili potpisuju ili onih koji ga koriste u proizvodnji da prave proizvode ili upravljaju-koriste proizvodom bili bi to lepo…
Svako moze da citira sertifikate ali nije u tome poenta jer nisu oni bogom dani da odrede da li ce se nesto proivoditi, prodavati ili nece ili da li ce biti ispravno ili nece. Tu su oni-sertifikati kao kolekcija ljudske svesti da se necemu uniformisanom tezi ali nista vise od toga.
Sertifikat za 737…
https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/EASA%20TCDS%20IM%20A%20120%20-%20rev%2018.pdf
U vazdohoplovstvu kao i automobilskoj industriji a i bilo kojoj drugoj proizvodnji cesto se i nakon uvodjenja u serijsku proizvodnju otklanjaju defekti ili mane koje se otkriju tek nakon nekog perioda upotrebe i prozvdnje i na zalost nikakav sertifikat tu ne moze da pomogne da sve to uvek spreci unapred.
Sustina je da se nakon uocenog defekta isti otkloni i ubuduce sopreci pojava probleam koji je mogao uzrokovati, na zalost u nekim industrijama taj proces prate i zrtve.
Isto tako i sami sertifikati su zrtve svog postojanja pa se i oni menjaju sa vremenom nista nije stalno ya ljude sem izgleda ljudske drame koja uvek postoji u razlitiim oblcima…
Cak se i cene sertifikata menjaju ni one nisu stalne….
Pa recimo ako padne potraznja za sertifikacijom moze da dodje i do pada cene setifikacije, muda bubrezi i sati koji su tu potrebni malo igraju ulogu ako nema prijavljenih kandidata za sertifikaciju bilo cega u bilo kojoj oblasti…
To isticem jer postojanje sertifikacije ne bi smelo da bude prepreka u inovacijama i novim proizvodima vec suprotno treba da podstice a ne da gusi proizvodnju sa naglaskom na neki kvalitet ali ne po cenu unistenja proizvoidnje…
Da su npr. pionori vazduhoplovstva prvi projektanti i piloti bili suoceni sa sertifikacijom na nacin kako je neki danas grubo svataju kao sveto pismo ne znam ni da li bismo danas imali i aviona. Slicno i za masu drugih proizvoda.
Obicnio sertifiakcija dodje kasnije kao neki propis nako sto vec postoje prioizvodi jer oni koji smisljaju sertifikaciju obicno nisu smilsili proizvode. Drzavne administtracije obicno nesto propisu i u svojoj donjoj sustini – sertifikat bude neki harac odnosno namet i kao takav on naravno nije mogao ni da spreci pad 737 MAX-a pa time najverovatnije ni opitne – prototipa Laste cak i da ga je imala od starta.
Drug traser
Evo ja ti odmah predlazem da napravis brosuru prodajnu za Lastu a kad treba da se pomene tip sertifikat ti opletes po Boingu, to ce zasigurno tebi kao prodavcu da podigne kredibilitet i kvalitet tvog proizvoda.
Inace da ti malo razjasnim nesto. TOC je niko i nista po bilo kakvom modernom uredjenju do instutucija u vlasnistvu vojske koja je sama u konfliktu interesa sa sobom. TOC nikakav sertifikat ne moze da izda i sustinski osim po ovlascenju MO ne moze nista da uradi osim da proveri da li je neko sredstvo dovoljno dobro za MO, sve ostalo su prazne price…to sto TOCu nije jasna sopstvena uloga je velikim delom i krivac za fijasko svakog razvojnog programa aviona od 1945te pa na ovamo…
peruni
Sto bih ja pisao prodajnu brosuru za Lastu, ko me placa za to? Onako grubo pitanje na koje se ne ocekuej odgovor…
Da li zato sto ne pisem brosuru nemam pravo na misljenje o trgovini, nacinu trgovanja i sertifikatima?
Sto ti ne napises brosuru i prodas Lastu kada si tako dobar trgovac ili pak ne znas bez sertifikata da prodajes…Pre nego sto predlozis drugima sta da rade daj neki primer sopstvenog pozrtvovanja time sto resavas nesto prakticno za Srbiju, ja sam dao i previse predloga i sto se mene tice dosta je bilo deljenja ideja i predloga besplatno za sada, mozda jedna sveobuhvatna knjizica u buducnosti za Srbiju u svim sferama ako budem smatrao da treba tako.
Sto se Bugarske tice ja bi im prodao vise od 4 Laste ali u jednoj sasvim drugoj kombinaciji, recimo mozda u onoj kao sto im placamo za gadjanje PVO sistemima, cak bi i nepostojeceg Kobca prodao ako bi me angazovali za to ali za dobrog trgovca neko mora da plati ili mislis da svako ko je dobar da postane trgovac za bilo koju firmu i da resi sve probleme uvek i to besplatno…
Dosta problema sam izneo javno na vise nacina i pod razlicitim pseudonimima kako da se rese a sada za neke druge i buduce probleme i njihova resenja neka se odresi malo i kesa…Mogu da pruzim konsultantske usuluge uvek i da dajem ideje ali to ima i neku svoju cenu zavisno od tipa problema i datog resenja ili ideje.
To sto naprica za TOC jednostavno nije tacno, sve nabrajanja s brda i s dola – slazemo se da su tvoja pisanja prazne price…
Ne mozes meni da razjasnis nesto sto tebi nije jasno. Domaca zakonska i podzakonska regulativa u skaldu sa Ustavom RS reguilse svasta nesto pa i TOC.
TOC je odgovarajucim aktima i sertifikatima nadlezna laboratorija i sertifikaciono telo za izdavanje odredjenih sertifikata u skladu sa domacom zakonskom regulativom. Da li ce uvek ih izdavati ili ce uvek biti od njega to trazeno je sasvim druga stvar i to vazi i za druge slicne institucije svuda u svetu. Isto tako je ovlascen u skladu sa domacom regulativom da ispituje vojne i civilne vazduhoplove u letu.
Sta je to moderno uredjenje? Sem ako to nije neko tvoje misljenje i vizija u tom slucaju nema potrebe da odgovaras na to pitanje jer za pocetak moras da razumes i poznajes postojece stanje a vidno je da ne poznajes domacu regulativu za pocetak i zadatak i ovlascenja institucija u kojoj diskutujes a zelis da nesto komentarises o njoj.
Moderno nije nuzno uvek i bolje reklo bi se – bilo sta nevezano samo za sferu o avijaciji – a da li se pisanjem o tome sta je lose moze dobiti bolje ne bih rekao. Ja kada bi pisao o boljem ne bih gledao da prepisujem sta drugi rade nego bi gledao da postignem bolje od svih drugih pa da ja budem etalon za svet a ne obrnuto. Resavska skola u Srbiji nas je dovela dobrim delom da budemo tu gde jesmo samo prepisivanje – nista iz sopstvene glave – nema se ideja – i nista u skladu sa zivotom i obicajima ljudi u Srbiji i njihovim standardom.
TOC-u nema sta da bude jasno oko sopstvene uloge niti sta on tu moze i sme da menja on mora da se drzi propisa i akata svog osnivaca – vlade RS i Ministarstva odbrane. Da li je tu nuzno konflikt intresa zavisi samo od sposobnosti i odgovornosti ljudi u TOC-u pred svojom svescu i moralom kao i pred zakonima.
Osnivac FAA je vlada SAD pa ako je TOC u sukobu interesa jednako je i FAA.
Po Boingu sam „opleo“ jer se ovde od strane pojedinaca spominje sertifikat kao lek za sve probleme i sveta vodica u avijaciji a bez koje avion zasigurno nije pozudan…Treba razbiti dogme koje su stetne.
Na sve to za vas poznavaoce situacije koji bi kao meni nesto da razjasne sto ja kao ne znam iako ja licno volim da ucim uvek – samo kada imam od koga a cesto imam od koga da naucim – na tenderu u Bugarskoj je nabavka do 4 aviona, znaci mozda 3 mozda 2 mozda 1. Ukjucena je u nabavku i obuka do 4 instruktora i do 10 avio mehanicara u ponudjenu cenu kao i mnoge druge stavke.
Dalje nije uslovljeno u Bugarskom tenderu da avion mora da ima CS-23 vec da je izradjen u skladu sa tim sertifikatom a moze da ima i neki ekvivalent tog sertifikata…
I onako opet usput i za kraj Bugarski piloti su pre par dana na Batajnici mogli pogledati Lastu uzivo…
Drug traser
Ovaj,NE! Mislim skroz si krivu i zao mi je sto ti kazem ali nemas pojma o cemu pricas!
Al-41F1
@Drug traser
Odgovor je $$$$$
znate i sami. Slazem se sa svim sto ste rekli. Neko moguce resenje bi bilo mozda smanjiti ukupan broj projekata, a povecati kvalitet na pojedinacnom nivou?
Albatros
Nemojte tako. Nije Max urađen po EASA standardima već je EASA prihvatila nešto što je prošlo FAA regulativu. Tako se danas prihvata sertifikaciona procedura svugde u svetu. EASA nije kriva i pitanje je kada će EASA (i kako -čitaj koliko će to da košta Boing) osloboditi zabranu korišćenja aviona. Boing je mogao zbog ovoga da nestane i bilo je pitanje da li će se izvući. No, naravno pripomogla je Amerika jer nije mogla da dozvoli da ga izgubi. To i tako nešto neće da se desi nikada više u civilnom vazduhoplovstvu.
Franc Hudomal
Moram dakle da budem oprezan koliko prostora i vremena posvećujem nećemu, što smatram da može u skoroj budućnosti da bude od koristi… bar za ovaj jako dobro školovan kadar sa tehničkih fakulteta, koji još nije ili još ne namerava da kolko već sutra pobegne iz zemlje i da padne u nemilost kapitalističkih oligarha poput Boinga, Bombardijera, Airbusa i drugih. Uostalom još noćas (šest sati sam iza vas) moram završtiti dve Sortie assessment-a i tri Report-assessmenta koje ne postizavam od obima posla u kapitalističkom svetu. Sutra me čekaju dva leta (3 do 3.5 sati naleta) na Albatrosu, koji je pandam našem G-4 poznatom kao najbolji mlazni avion za obuku vojnih pilota na svetu. A možda i šire! Još pritom sa dvojicom studenata iz Europske centrale Airbusa, kojima je EASA savetovala da ovde dođu na obuku kako bi postali pravi, vodeći FTE i sutra učestvovali u sertifikacijama novih modela aviona Airbus. Kratkovida EASA ne zna šta da savetuje ili je neka druga greška po sredi? Nije greška, već namera jako teška.
Sve ovo što ćujem u komentarima navodi me na tužnu pomisao da kod nas još duuugo vremen neće biti moguće da se seju avioni koji će naći mesto na nekoj od svetskih tržnica. Tamo gde se – ali stvarno – prodaju avioni. Gledm sve to već duži niz godina i ne mogu da se načudim našem razmišljanju i nemogućnosti sabiranja do 10 ili možda 15… Praksa nas iznova i opet demantuje, a pri tome neumitno odlazi sve što može da ode… energija, snaga, resursi… kako ljudski tako i materijlni. Još pa mi navijamo vodu na taj isti pogrešan mlin. Lično smatram da je to i jedini mogući spas, jer posle totalnog uništavanja onoga što su naši netakodavni preci mukom stvarali (i stvorili) sada ode u potpuno bezvređe, prošlost i zaborav – mora doći do pojave Feniksa koji će iz korena sve da izmeni i otera zle duhova iz svih rupa koje sada vedre i oblče i gledaju svoje uske interese, kako one dnevnopolitičke tako i one druge, malo materijalne prirode. Mora to da se desi pre ili kasnije, jer ovako ne može da se nastavi vazduhoplovna priča stvarana u bivšoj Jugoslaviji i pre nje, tada kada su se Kraljevi pitali idonosili sudbonosne odluke. A jako se dobro zna da je vazduhoplovna industrija najprofitabilnija u savkoj zemlji, naravno samo pod uslovom da se ona pravilno shvati i drži dalje od politike i uticaja pojedinaca.
Da, bili smo poznati proizvođaći aviona sedamdesetih godina sa jakim uzletom prema osamdesetim. Rodili su se vioni Galeb G-4 i Orao J-22. Sjajni avioni svaki u svojoj klasi, ali sa obiljem problema, koji su se otklanjali postepeno tokom njihovih sazrevanja odnosno njihove upotrebe. Nešto su materijalne mogućnosti kumovale tome, a nešto i zagriženo samohvaljenje i samozadovoljstvo sopstvenim, domaćem. Tržište je na kraju pokazalo koliko proizvod vredi, jer je ipak ostao pretežno samo na domaćem nebu. A jako dobro znamo da se ovakva industrija (proizvodnja aviona) ne isplati ukoliko nisi u stanju da prodaš (sebi ili drugima) bar 100 aviona istog tipa. Sve manje od toga ne može da pokrije ni proste troškove razvoja, proizvodnje i uvođenja u serijsku proizvodnju aviona kod sebe samog. Tako to ide i sa Utvom 75, sutra Sovom, pa i Lastom… Utva je neznatno premašila cifru od 100 komada, Sova neće dobiti priznati Tip sertifikat, a Lasta a velikom mukom stiće nekakav domaći (čitaj nacionalni) sertifikat. Koji na uređenom tržištu nešto znaći potencijalnim kupcima. Ovo trange-frange trgovina i ne treb smatrati za nešto značajno i važno… Ja tebi košulje, kravate i patike, ti meni avione i brodovo više ne postoji. Mož još da se pojavi tu i tamo, al naša omladina neće čekati takve (vrlo retke) prilike. Cenovni sistem vrednovanja pri tome je van svake logike poslovanja i valjalo bi ga staviti na nivo naučnih razmatranja, jer meni baš nije najjajsnije ko je sada tu u plusu i koja je matemtik na snazi. Moja, tvoja ili od onog Vojvođanskog seljaka, koji svaki dan (noč) sanja kišu tokom letnjeg perioda… inaće ode sva letina u propast i bezcenje za jedan dan ili noć.
Galeb G-4… Naravno da je situacija u zemlji zadnjih 20 godina jako pripomogla u njegovom nestajanju sa neba… još nekoliko primeraka krstari našim (vojnim) nebom. No, mi (projektanti) smo u startu napravili nekoliko gluposti koje su nas skupo koštale i avionu ograničile polet i mešnje sa Howkovima i Alfađetovima. Sami smo tome krivi. I niko van zemlje proizvođaća. Mada bi mi to voleli da prebacimo na opšte prilike i razvoj istorijskih događaja na prostoru SFRJ. Takve greške kasnije ne mogu više da se iprave, jer je bolje praviti novi avion (G-5) nego redizajnirati postojeći. Preskupo i za Ameriku, a kamoli za nas. Završiće priču u našim jedinicam na Batajnici i u Kraljevu i tu mu je budući domet. Može da posluži za tzv. „napredniju obuku“, ali LIFT naravno nikako. Neisplativa je modernizacija, a „glas-kokpitizacija“ sama za sebe ništa ne znači. Ne prati je serijska proizvodnja, korišćenje nije pokriveno sa sveobuhvatnim stepenom ispitanosti za namensko korišćenje na nivou koji se danas zahteva u ovoj vrsti obuke. Očekuje se od ove kategorije aviona (cena koštanja sata naleta, mogućnost praćenja elemenata programa obuke i početna cena primerka) da će osposobiti pilote za direktan prelazak na naprednu avijaciju četvrte i više generacije. A ispostavilo se da u paleti obuke nedostaje još jedan Turboprop – avion tipa Kobac… Da vam ne pričam koliko je Turke koštao razvoj i ispitivanje njihovog Kobca (Hurkuš) i gde su sada sa tim projektom. Sav probni tim je školovan u ovoj Školi ovde. Bio sam član nezavisne međunarodne komisije u cilju ređavanja nekih nagomilanih problema pre kretanja u sertifikaciju, pa sam jako dobro upoznat i sa tim projektom…
Ne može se dakle više to ni desiti (modernizacija), jer za tako nešto nema više dovoljno para od poreznih obveznika. Znaći predviljiva je njegova budućnost. Sve su ovo velike i duboke zamke za države jer u prinuđene, u želji da ne kupe skupe proizvode na tržištu, da se vračaju opet i opet na prevaziđeno u vremenu i prostoru, glasno govoreći kako je to sada to i to najbolje za tu cenu… Da, možda ne… više ne. To je samo popunjavanje šupljina u naoružavanju i obuci i ništa više od toga. Generalno vodi ka zaostajnju i to sve većem.
Naravno da je avijcija skupa. Nikada nije ni bila jeftina, samo smo mi bili bogatiji. Pogotovo vojna avijacija. Ali odluka je na nama. Niko nas ne tera da je sami razvijamo, jer tobože sve bolje radimo od odvratnog zapada, umemo sve i (pre)pametni smo. Ne treba nikoga ni da pitamo šta i kako.
Ako se samo već prebrojimo – videćemo da ta računica ne vodi u pravom smeru. Mora se dakle drugaćije shvatati realnost oko nas i u avijaciji. Moraju se prvo stvoriti kapaciteti koji će biti kadri da objedine matarijlne i ljudske potencijale (koje još uvek imamo) na jednom mestu, a na žalost pojedinaca iz ovih diskusija na blogu – uz potpunu i nezaobilaznu primenu međunarodnih propisa koji kontrolišu ovu oblast. Znači, opet EASA i američki FAR 23, 25, 27,29… Pa već Kinezi danas imaju svoje kopije svih ovih standarda u upotrebi kod sebe… Nisu baš glupi ko što neki mislite. Razumeju neke stvari. No, imaju veliki problem, jer standardi nisu za čitanje uz kafu i primenu po sistemu koji mi jako dobro poznajemo ovde na brdovitom Balkanu “ma ajde ne budali, daj skrati to i završi do srede”. Toga sam se jako puno nagledao tokom mog rada u naučnim institucijama sistema (zvalo se to tada – od naročitog značaja za državu) i naravno da opstanak u njemu nije bio moguć. I to sa obe strane.
Znači problem nije čitanje već primena svega što je jako propisno propisano u tim standardima. Mi to umemo da pročitamo, ali ne i da shvatimo kako sada to pretočiti u stvarnost. U kojim uslovima i na koji način. Koje metode i tehnike primeniti i kako. Šta ako nešto mora da se “leči”… kako to izvesti i kad biti siguran da će to proći kod vazduhoplovnih vlasti kako u zemlji tako i u inostranstvu. Kinezi još nisu vični ovom poslu, mada jako intenzivno rade na tome i najbrojnija su klientela u školi svake godine. Ne pitaju uopšte kolko košta obuka! Ne ide tako i nije uopšte jednostavno. Ovo se uči na polugodišnjem ili jednogodišnjem kursu koji košta milion dolara (pilot) ili 600.000 US dolara (inženjer). Za vodećeg inženjera i nešto malo više, jer on treba da vodi oba segmenta ispitivanja kako dole, tako i gore na nebu. Posao se radi protokolrno i po procedurama koje su strogo podeljene i povezane međusobno na neki način u vremenskoj odrednici.
E, nama ovo uopšte nije (bilo) jasno, niti nam to nešto mnogo danas znači. Šta to on pala..di, balvac jedan! Šta on zna o tome! Sad se rodio i nama ćeš soliti pamet! Nek ide odakle je došao Ili nek (još bolje) ostane tamo gde jeste. Za drugo i nije!
Da, tako treba raditi a onima koji drugačije misle ili vide stvarnost iz nekog drugog ugla, malo ili značajnije realnijeg za krajnjeg korisnika i mnooogo težeg za onoga koji drži ključ od kase i ko zapravo vedri, oblači ili deli činove i položaje i nagrade. Nagledano toga u prošlosti! Sad gledamo posledice. Budućnost uopšte nije svetla i ne vidim sunce na horizontu. Ne dok se ne promene kruta I potpuno prevaziđena gledanja na današnju stvarnost koja se zove – ajmo opet da proizvodimo I prodajemo avione…
Nipodaštavanje značaja standarda na bazi jednog slučaja (737 MAX) je samo posmatranje jednog kutka stvarnosti koji se na žalost desio neželjeno. Mnogo tog znam o uzročnoposledičnim vezama, koje su dovele do toga, pogotovo što mi je prošlogodišnji đak (8500 sati naleta na velikim Airbusovim I Boinzima) iz Indonezije postao šef komisije za ispitivanje prvog slučaja i to mu je bio prvi radni zadatak nakon završetka kursa za standardizaciju (zaposlio se u njihovom DCV, jer oni imaju razvoj avijcije za razliku od nas koji je gasimo). Takođe ovde nastavu đacima drže ljudi iz ove branše koji su i radili ove vrste ispitivanja kako na civilnim, tako i na najnovijim brbenim avionima, a imamo i simulatore za to. Ne bi o tom slučaju, mada mogu da kažem da je složeni splet okolnosti i slaba obućenost posade aviona doprinela nastanku udesa. Na platnom spisku Boinga I FAA, borba za prestiž na tržištu aviona.. Gubitak aviona i putnika je mogao da se preupredi pravovremenim poštovanjem propisane procedure u slučaju otkaza uređaja koji je sprečavao nedozvoljeno povećanje napadnih uglova. Uređaj je bazirao rad samo na jednom davaću napadnih uglova (umesto bar dva), što nije uobičajena praksa u cilju zadovoljenja bezbednosti I ispoštovanja otkaznog stanja važnog uređaja. No pravilne obuke I osposobljenost posade su to mogli da spreće.
Moglo bi se reći – u vezi potrebe za postojanjem standarda u avijciji – a to znači striktnog praćenja protokola, sadržaja, redosleda i načina ispitivanja novih vazduhoplova koji treba da se uvedu u upotrebu i/ili sertifikuju da to liči, bar meni, na ideju da se na putevima u zemlji ukinu saobračajni znaci i da svako vozi prema svojoj proceni i oceni sospstvene osposobljenosti ili sposobnosti praćenja situacije oko sebe. Valjda ja znam kojom brzinom mogu da uđem u krivinu, šta sad ti tu meni… Ja sam steko dozvolu kad se ti još nisi ni rodio… Šta će meni tvoji standardi, pa ja sam Doktor nauka! Ajde briši tamo!
Sudbina daljneg razvoja avijacije će biti takođe izbriana ukoliko se ne krene pravim putem, a to svakako nije zaobilaženje onoga što agencija za bezbednost vazdušnog saobraćaja kaže i zahteva. EASA jako dobro zna šta je osnov osnova i preko čega se ne može, ne sme i neće moći nikada. Pa koliko se vama to sviđalo ili ne! Neće se moći sertifikovati avion ukoliko se u njegovo ispitivanje ne uloži 5 do 10 miliona Eura i nakon toga nakrivi šešir uz zadovoljni osmeh kako smo u stvari jeftino prošli. Sva ova ostala naklapanja šta treba ili ne treba još više nas udaljavaju od svega a najviše od aviona koje želimo da vidimo u većem broju na našem nebu, kako vojnom, tako i civilnom… a bolje je na objedinjenom, gde niko nikoga ne ugrožava zbog stepena ispitanosti ili kvaliteta u svakom pogledu. Ne zaboravite da naša deca i naša pokolenja danas sutra koriste te iste avione, lete u tom istom vazdušnom prostoru (kao putnici i piloti), stiću krila i prave životne karijere…pa nemojti im onda ta krila činiti krhkim u startu i neshvatanjem problema predviđati teške životne situacije, koje ne moraju uvek dobro da se završe. Zato je obuka za ovaj posao neminovna, neophodna I definitivno nezaobilazna… Bez nje se ne može dalje i neće se ništa postići na duže staze ukoliko se nastavi na ovaj način. Vojska i TOC mogu kako hoće.. mogu da prate standarde koje hoće ili se to od njih trenutno zahtev, ali i oni moraju na obuku za primenu tih istih standarda. Sakrivanje iza tih ćuvenih TTZ I PKP je više bespredmetno i ne postoji ovde na zapadu. Zna se šta avion određene kategorije treb da radi I na koji način. Neki dodatni zahtevi mogu da postoje, ali avion je avion unutar svoje klase ili jedne kategorije. Takvih pojedinaca, na žalost ni ideja i razmišljanja, u zemlji (još) nema, a kad će ih biti to samo Đekna zna. Problem je i to što trenutno ovakve škole završava samo 50% polaznika. Obuka TP i FTE je vrlo složen, komplikovana i zahtevna.
Da to nije tako ne bi se desio ni onaj nemili događaj, kad je Lasta III završila u bašti porodične kuće u Pazovi, a za to je nekako okrivljen loš dizajn nožnih komandi aviona. Ne bi da pričamo o kontroli kvaliteta i-ili posledicama, al to je šta je.. Sve je ovo kasnije redizajnirano I sad je OK…? Nova ograničenja upotrebe? Koliko se obuka poklapa sa Semestrima školovanja koji su već godinama na snazi kod nas? Kada se stiže do prvih samostalnih letova? Kada momci mogu da rade prvu vertikalu, kovit sa (bar) tri okreta… Grupno instrumentlno letenje (ili bar pojedinačno) do meteorološkog minimuma za kategoriju aviona (ne onu koju je komandant eskdrile propisao interno)? Koji nivo osposobljenosti prema standardnom (zapadnom) Training silabusu stiću? Mogu li direktno na Orla ili Miga 29 ili mora još jedan avion sa 50 do 100 sati nalet borbne obuke (poput one na PC 7, 9 ili 21… Ima li odgovora na ova pitanja? Treba li spominjati koliko iznosi naša proizvodna cena jednog primerka Laste 3? Bolje ne.
Ali da li je danas to to samo zato što je to… ili treba još nešto više!? Slažem se da razvijamo domaće, ali dajte da se maknemo od nekih cifara broja proizvedenih aviona tipa dvadeset, trideset… razmišljajmo o pet stotina, osam stotina… hiljadu… E, te cifre su moguće samo kada zemlja već jednom shvati zašto postoje kruti civilni standardi i zašto se oni moraju primenjivati od početka do kraja i bez izuzetaka, nit po stričevima, tetkama ili još bližoj rodbini, a još manje od slučaja do slučaja. A do tada, ajde da sačekamo pojavu najavljenih letelica niže kategorije (VLA) iz naše jedine fabrike viona Utva Pančevo. I one malo treba da se sertifikuju i dokažu kvalitet i bezbednost upotrebe. Kupci danas znaju šta kupuju, a domaćih (koji i ne znaju baš u detalje) i nema nešto kolko vidim… Gledamo dakle u skoro budućnost… Znam sve o Lasti jer sam učestvovao u značajnom delu ispitivanja Laste i polu-dva, Utve 75 i 75A… pa nem potrebe da diskutujemo ovde o tome šta valja ili šta ne valja. Toliko toga ne valja da je sertifikacija prema CS-23 stndardima na jako dalekom štapu, a isplativost sticanja pod jakim znakom pitanja… sem ako poreski obveznici dobrano ne odreše kesu pa šta bude. Pitaće za vrlo jake garancije ne sumnjam. To važi i za Sovu, Kobca….
Sretno u daljni razvoj vazduhoplovne industrije. Aj da se ja vratim Albatrosima… nekako sam iz zavoleo u zadnje vreme.. Pogotovo kada sam uspešno progurao glas-kokpitizaciju sa G-3X i avion je dobio plovidbenost od civilnih vazduhoplovnih vlasti na nivou “single pilot IFR” I to nakon mog programa ispitivanja u ukupnom trajanju od šest meseci. Biće i novi motor uskoro, jaći naravno. To kod Galeba G-4 neće da se desi, jer je trup u startu nespretno oblikovan (malo tesan) pa je to sada već jako teško ostvarivo u budućnosti.
peruni
„A jako dobro znamo da se ovakva industrija (proizvodnja aviona) ne isplati ukoliko nisi u stanju da prodaš (sebi ili drugima) bar 100 aviona istog tipa.“
Postoji sijaset tipova vazduhoplova pravljenih u manje od 100 primeraka a da pri tome fabrike koje su ih je pravile nisu bankrotirale – da im se nije isplatilo najverovatnije bi bankrotirali.
Posto vidim da spominjete Albatros koliko je primeraka prozvedeno L-159A i L-59 i da li ce prozvodjac nakon sto proizvede prvu seriju od samo nekoliko NG modela zatvoriti vrata?
Isto tako ne znam odakle izvlacite da li ima ili nema para od poreskih obaveznik tj. u budzetu RS, pogledajte samo izvestaj DRI gde se bacaju pare a to je samo mali deo onoga sto se prekontrolise. Para ima a pitanje je gde idu a svakako bolje je da idu u industriju, posebno u onu koja moze da ponudi finalne proizvode, pa time i u industriju vazduhoplova jer industrija posebno ona koja ima u ucescu proizvoda i domaci razvoj znatno podize standard.
Kada vec toliko pricate o kako ispada po vasoj prici „strasnoj“ ceni i postpku sertifikacije za CS-23 koja je kao ispada nedostizna koliko ona zaista kosta po zvanicnom cenovniku EASA za avion tipa Lasta?
„Nipodaštavanje značaja standarda na bazi jednog slučaja (737 MAX)“
Ja ne podnistavam standard vec neka uskogruda svatanja i razmisljanja koja se baziraju na nerazumevanju sta standardi realno donose u praksi i samo kazem da standard FAA ili EASA CS nije merilo koje 100% garantuje da je vazduhoplov bezbedan i da nepostoji mogucnosti od udesa zbog tehnicke neispravnosti ako ga vazduhoplov poseduje a vi tvrdite suprotno sto je jedna dogma.
Vi nipodistavate cestu u vasim pisanjima sve domace vazduhoplove i sve domace strucnjake koji su radili ili i dalje rade na razvoju i proizvodnji jer nisat od nasih proiuzvoda ne valja i kako ispada globalno iz vaseg pisanja bez vas nista ne moze da se uradi u Srbiji jer samo vi znate kako se to radi u belom svetu. Niste ni prvi ni poslednji sa takvim odnosom prema Srbiji i ljudima koji u njoj nastavljaju da zive i rade – nazalost. Ja pri tome ne sporim da mnoge stvari u Srbiji ne valjaju, naprotiv mislim da sam poznati zestoki kriticar svega sto ne valja u Srbiji ali sa argumentima i vrlo cesto resenjima kako da bude bolje ali bez pausalnih ocena o ekonomiji i postojecim zakonima i pravilima.
I nije samo 737 MAX u pitanju odakle pukotine na strukturi 737 NG koji isto tako ima sertifikat, problemi sa baterijom na 787 Dreamliner a da ne bude samo Boing, na primer i Airbus A321neo ima probleme iako ima sertifikat.
Lista vazduhoplova koja ima sertifikate a ima tehnicke probleme moze da ide dalje i dugacka je i mnogo je aviona koji imaju razne sertifikate a imaju razne tehnicke probleme nakon dobijanja sertifikata.
Dakle ja tvrdim da sertifikat nije 100% garancija bezbednosti i da nije garancija da na vazduhoplovu koji ga ima ne postoje razni tehnicki defekti koji se mogu pojaviti u toku ekspoloatacije ili su cak proizvodjacu bili i poznati a od kojih neki mogu biti katastrofalni po pilota i posadu.
Ne tvrdim da postojanje neke sertifikacije za bilo koji proizvod pa i avion uvek odmaze proizvodnji i prodaji ali tvrdim da moze roba da se prodaje i bez toga. Da li bolje ili gore zavisi dosta od trgovca i njegovog umeca.
Pri tome svemu ne kazem da ne treba maksimalno koristiti sva saznanja pa i ona koja postoje u postupku ranih sertifikacija(evropska-EU i americka-SAD nisu samo oni da ne nabrajam) da bi se dobio sto bolji vazduhoplov.
Ko ne razume sta sam rekao o sertifikaciji ne treba da implicira u svojim postovima ono sto sagovornik nigde nije rekao ili spomenuo kao i da izvlaci stvari iz konteksta da bi dokazao neko svoje misljenje.
Ja ne mesam babe i zabe ne pricam o zameni kravata za vazduhoplove da bi izrazio svoje nezadovoljstvo sagovornikovom
U vazduhoplovnoj industriji Srbije ima dobrih strana i ljudi ali isto tako naravno ima i losih mada mislim u manjini ali vidim da vi spominjete samo mane i sve je uglavnom lose bez mogucnosti za napredak u kome licno ne planirate da pomognete.
Da bi izrazio svoje misljenje o sertifikaciji ili trgovini, proizvodnji ili ekonomiji gledam da imam koliko toliko uporiste u realnosti i argumentima ili pak nekim novinama koje mogu doprineti boljem u svemu tome a to ne vidim kod vas.
Ocigledno je da vam nedostaje osnovno poimanje o ekonomicnosti proizvodnje i ekonomisаnju raznih elemenаtа proizvodnje a kao sto rekoh trgovina je posebno umece…
Vi ste bili pilot i probni pilot i sada obucavate ali ovde se ne radi o postovanju vaseg posla jer vi svojim komentarima zadirete u oblast u kojoj kako ispada imate sporedna saznanja kada je u pitanju proizvodnja i ekonomija to je vise nego ocigledno. U proizvodnji i pre svega opitovanju aviona se naravno ceni input pilota ali on nije uvek najmerodavniji u svim situacijama za odluku inzinjera-konstruktora da se u svim fazama projektovanja vode samo po misljenju pilota bez sopstvenog razmisljanja.
Piloti koji smatraju da znaju i mogu bolje od postojecih konstruktora nikada nisu spreceni da sami pocnu da konstruisu svoje vazduhoplove, da prave svoje koncepte ili izlazu svoje konstruktorske ideje zar ne?
Ili ako to sto dolazi iz Srbije ne valja onda kako bas uvek ako dolazi negde sa strane onda je obavezno dobro.
Probajte da napravite nesto umesto sto samo obucavate ne treba mnogo kapitala za mnoge proizvodne delatnosti cisto da osetite kako to izgleda. Nije lako biti proizvodjac posebno ne u Srbiji ali nije ni tako kako vi predstavljate.
Niste znali uslove za tender u Bugarskoj a pozurili ste da opletete po domacem proizvodu da on ne moze da ucestvuje na tenderu bez CS-23 a onda pausalno i netacno pricate o raznim pravnim-zakonskim i ekonomskim aspektima pri tome ne navodeci nista od zvanicnih podataka pa ni zvanicnu cenu sertifikacije za avion tipa Lasta cime citaoce vasih postova dovodite u zabludu.
Iz kog zvanicnog izvestaja o uzrocima nesrece na oba 737 MAX-a tvrdite:
“ Gubitak aviona i putnika je mogao da se preupredi pravovremenim poštovanjem propisane procedure u slučaju otkaza uređaja koji je sprečavao nedozvoljeno povećanje napadnih uglova.“ …“No pravilne obuke I osposobljenost posade su to mogli da spreće“
Jer po vama ispada da su samo posade odnosno piloti za sve krivi sticajem slozenih okolnosti i da je sve moglo uvek u svim situacijama da se speci samo da su oni bili bolje obuceni a Boing je u svemu tome maltene nevin jer je mogao je a nije morao da stavi dva senzora i tu se sva njegova odgovornost zavrsava. Nema nista ni o odgovornosti sertifikacionog tela za prihvatanje takvog aviona sa jednim senzorom jer je navodno uobicajena praksa da se stave dva iako samo Boing 737 MAX ima MCAS pa neznam odakle vucete praksu o dva senzora za taj sistem kada drugi proizvodjaci taj sistem nemaju a pri tome ni FAA ni EASA nije smatrala da je to bitno – pazi njih „djavole“ – da u sertifikaciji propisu da mora dva senzora – a gde su tu i upustva za obuku za sistem za koji piloti nisu ni znali da postoji u avionu i nisu ni obucavani jer je proizvodjac to izostavio i sve ostalo oko proizvodjaca i FAA ispada da nije ni bitno samo piloti…
Samo jedno naravoucenije o 737 MAX udesima postoji a to je da o tome nece dati krajnju rec nijedno sertifikaciono telo niti proizvodjac vec sud jer je vec pokrenuta i krivicna odgovornost a u delu ce mozda biti vansudske pogodbe sa proizvodjacem ukoliko osteceni budu zadovoljni ponudom sto nece osloboditi proizvodjaca i FAA od odgovornosti za sopstvene propuste.
Albatros
Peruni,
Nisam ja nešto posebno uvređen ovim komentarima koji se u boksu smatraju jako niskim (nedozvoljenim) udarcima i kao takvi se sankcionišu. Suviše dugo radimu i živim u Srbiji da bi je mrzeo i želio loše. Naprotiv. Gledanje celokupne perspektive vezane za vazduhoplovstvo daje mi za obavezu da pokušam sa neke daleke distance da uputim na probleme, dileme, nedoumice i loše stvari kako bi se nekako osvetlio put ka nekim drugim destinacijma.
Cilje je svakako oživljavanje Vazduhoplovne proizvodnje koja je nakada ne’-tako-davno bila u jakom zaletu. Ne vređam naša dostignuća jer ona sam za sebe govore. Treba videti gde su i ko se sa njima bavi. Ako su to deca oko Vazduhoplovnog muzeja na Surćinu onda to tako treba i da se nazove.. Prošlost a ne budućnost.
Da, treba da se značajnim promenama u shvatnju i organizaciji posla izmeni milje koji će omogućiti da se mladi ljudi koji završavaju Fakultete kod nas i bave poslom koji im je Fakultet predodredio. Nikako da se odlučuju o nestjanju iz zemlje. Imam osećj da Vama to baš nije mnogo bitno, bar na osnovu Vađe diskusije. Zašto mislite da sam ja zadovoljan što se na ovaj način obračam raznovrsnim posetiocima bloga i tako diskutujem o ovim stvarima. Svakko ne da bi vas ocrnio, već isklučivo dao neku nadu da je i kod ns moguće to što se trenutno dešava u Rumuniji, Poljskoj, Češkoj ili Sloveniji… Da je vazduhoplovna industrija kako civilna tako i vojna krenula nekako dalje i da se vidi na nebu.
Mi se trenutno ne vidimo na nebu. Mi smo negde između. Nemojte smatrati uspeh aviona Laste čiji projekt neprekidno traje 30 godina kao neki veliki uspeh. Sama cena jednog primerka aviona proizvedenog u Utvi može samo da se opravda željom za ulaganjem u domaću industriju. I ništa više od toga. Sve ostalo je poražavajuće za sva naša buduća pokolenja koja nemaju nameru da ćekaju da im se desi neki kakav-takav život u ovoj sredini, pa da mogu da store neke svoje lične snove i ostvare porodični život. A bez toga Srbija je osuđena na postepeno i lagano odumiranje. Nema smisla nastavi sa školovanjem takvog kadra u zemlji ukoliko nem mogućnosti da se njegovo ostvarenje u produktivnom smilsu ne desi u toj istoj zemlji. Trebalo bi to da vam bude jasno i na prvom mesto tokom diskusija. Da, tačno je. Ja nisam rođen u Srbiji i možda, po Vašem, i ne treba toliko da brinem o njenoj budućnosti. Tačno. Sasvim dobro mogu da živim i bez vas, diskusija sa vama ili razmene čudnih mišljenja, kao i šetanja po Kalemegdanu, Ušću, Keju ili Košutnjaku.
To što zahvaljujući svom dokazljivom iskustvu, obukama i standardizacijama radim to što radim ne bi trebalo toliko da Vam smeta, već naprotiv… to je dokaz da su naše škole (koje smo nekada imali) bile sasvim dobre, čak i jako dobre i da mo ipak išli nekim pravim putem i da smo imali budućnost, bar što se tiće našeg učešća u vazduhoplovnoj proizvodnji i podeli kolača koji je bio namenjen Južno-Europskim zemaljama i bio u konekciji sa Nesvrstanim zemljama, kojima smo ne tako davno baš jako težili.
Ništa loše dakle. Radilo se drugačije i razmišljalo na neki drugi način. Ne ovj koji Vi sad stavljate u prvi plan. Nisam ja Marsovac ili vunderkind, već sasvim normalan proizvod koji je nastao u našim domaćim radionicama i obućavan, školovan i treniran tamo gde smo nekda svi živeli. U bivšoj Jugi dakle.
Sada sadašnja Srbija nije u stanju da prespoji ovolike napore i kojekakve više ili manje postojeće (preostale) potencijale, resurse koji su išli u tom pravcu kako bi koliko toliko oživela vazduhoplovnu tradiciju i proizvodnju nečega što je danas potpuno poznato i gde nema više nikakvih tajni. Samo radi i teraj. Avaj, ama nije baš tako kod nas. Nama sada ni ultralake letelice ne zadovoljavaju kvalitete koji opravdavaju cenu, a o generalnoj avijaciji bolje i ne razgovarati. Utva 75, tvrdim odgovorno, neće moći nikada da stekne bilo kakav sertifikat koji bi joj otvorio put ka tržištu koje će pokriti proste troškove razvoja vazduhoplova. Sova koja bazira na toj istoj koncepciji takođe, čak ni uz pomoć ćuvene Homologacije (na snazi kod nas samo) i pod šeširom “Nacionalni Part 21“ neće moći da dobije EASA-in sertifikt o kvalitetu proizvoda. Sve manje od toga znaći samo da će moći da je kupuju domaći biznismni kojima će poslužiti za poslovna putovanje i šepurenje pred poslovnim partnerima u Inostranstvu. Ali, avaj – to se neće ni desiti, jer ko danas planira da putuje sa 180 kmh avionom i to nisko i u VFR uslovima. Naravno da niko! Pa kako onda mislite da će ona nači nekog kupca i nekog tržište!? Ja to stvrno ne razumem i ne razume kako neko ima toliko para da ih baca u vazduh i da se naziva proizvođaćem aviona. Ili ne razume zahteve tržišta ili mu neko plaća za to šta priča.
Danas vam je pojam poslovne avijacije avion Diamond ili Cirrus… koliko sutra i Pantera iz Slovenije koja zaslužuje da se naziva ovim nazivom. Mogao bi vam slična razmatranja dotaviti iz iz novina kada se 1988 godine gurala Utva 75A kao rešenje u te svrhe.
Ne ide to tako ma koliko se Vi trudili da sve što ne misli kao Vi pomnožite sa nulom i okarakterišete kao samohvalisavcima i neprijateljima društva. Već viđeno i potpuno prihvatljivo jer je to normalno tamo daleko kod Vas. Nstavite amo tako, nemam ništa protiv.
Moje nastojanje je išlo u pravcu da se objasni avditorijumu gde su ti problemi koji nas toliko koče i ne daju da udahnemo svež vazduh i krenemo pravim putem. Kao što rekoh o Lasti )sve tri) znam sve. Nije da nije dobra koncepcija, ali mi nismo kadri u našoj orgnizaciji (pogotovo ako razmišljamo generalno kao Vi) da je isteramo dalje od izlaznih vrata kapije. Na tržište nem šanse. Ne radi se to danas tako. Pogotovo ne nkon promašja sa komandama koje je neko projektovao, a prošle su sve kontrole kvaliteta i pojavile se u nečijoj bašti. Prvo su promašile koncept, način i pravila projektovanja a završeile u kabini. To nije dobra slika naših mogućnosti i budućih iskoraka na ovom planu.
Šta reći za neobična rešenja koja nigde više na svetu danas ne postoje za rešenje Galebovih (G-4) komandi. Govorim o uzdužnom lancu komandovanja. Promena sile n plici nikada nije nikome dozvoljena da se koristi na ovaj način. Pa komande su hidrauličke i ne mehničke kao na mom Albatrosu. Pa nemojte da mikažete da nije presnažan “all moving horizontal tail” malo pripomogao da se desi deep stall na maloj visini i avion završi u njivi umesto na batajničkom aerodromu. Pričajte samo šta vas je volja jer navikli smo na to. Hvalimo svoje i to do besvesti, ali stanimo malo i pogledajmo već jednom gde jesmo a gde želimo da budemo. Ovim načinom ovako ćemo razgovarati i nakon deset ili dvadeset godina. Ništa se neće promeniti, samo će nas biti još manje u toj zemlji koju tako dobro štitite svojim razmišljanjem.
Imam mnogo toga da kažem, ali vreme nije na mojoj strani.. osamdeset sati naleta za dva meseca i to isklučivo obuke kako za potrebe EASE )Airbus), tako i mnoge druge iz drugih destinacije širom sveta daje mi za ravo slutiti da sam na pravom putu. To što sve ovo nije kompatibilno sa domaćim sistemom i svodi se pod “nepotrebno” ili “spreciti” to me više ne tangira nešto posebno. Želja da pomognem da bar nekoga uvućemo na ove obuke, a da sve to platimo sa razmenom usluga postoji već niz godina. No, domaći mislioci I dalje misle da može ovako I dalje da se živi I radi. Pa neka im je.. Vreme će na kraju presuditi I pokazati šta je tu crno, a šta belo. Mislim da trenutno nemmo tih kapacitet u zemlji, koji mogu proći selekciju u jednoj od osam škola ove vrste (samo dve su civilne) I da završe kompletnu obuku…da opravdaju uložen sredstva. Bez neophodne pomoći, podrške I ozbiljne edukacije to naprosto nije moguće. A bez ovog kadra zaboravite slobodno na budući razvoj vazduhoplovne industrije u zemlji. Možda nekad I neka bolja vremena, sa mladima koji danas drugačije gledaju I vrednuju vazduhoplovnu stvarnost I imaju neke druge (pozitivnije) nazore u životu nego što ih Vi imate. Nije lepo mrzeti nekoga što želi da ti pomogne, pomogn sistemu I nazivati ga samohvalisavcem ili neprijateljem, koji radi protiv interesa društva u celini. Ništa od toga mi ne treba, bar ne za mog života, al dajte da krenemo putem kojim su već svi oko nas krenuli… neki pre desetak godina. A mi? I dalje se vrtimo oko iste priće I očigledno uživamo u tome. Tu nema ni odgovornosti, ni lične, a ni kolektivne… jer doći će drugi pa će I oni tako I nikome ništa. Niko se ne pita za uložena sredstva I razbežavanje mladog naučnog potencijala po zapatnim hemisferama. Neka idu kad im nije dobro… da, znam I slažem se. Neka idu! I ići će, ne brinite.
peruni
@ Albatros
Vas post ima malo veze sa pomenutom temom – tender u Bugarskoj i sertifikacija…
Imam svoje misljenje zasto ljudi odlaze iz Srbije ali i kao i zadrzati i sta uraditi sa privredom i industrijom, skolovanjem itd…
Medjutim to nije ovde tema ovde a moja pisanja ovde se odnose i na neke konkretne informacije koje nisu iznesene u temi o tenderu ili su pak su pogresno interpretirane ili prenaduvane od strane pojedinaca u komentarima a odnose se na tender i uslove ucestvovanja na njemu.
Pitah na primer koliko kosta zvanicna cena sertifikacije aviona tipa Lasta jer je to istaknuto kao ogroman i kao nama nedostizan trosak a ne dobih odgovor na to vec neko sasvim drugo pisanije…
itd…
Imam svoje misljenje o duzini razvoja mnogih sredstava NVO i njihovom uvodjenju cak sam uocio i neke greske na nekim sredstvima u razvoju o kojima ne pisem uvek detaljno, vec sam ostavio na nadleznima da ih uoce i rese jer ne mogu ja besplatno da ispravljam sve krive drine u svakom komercijalnom poslu u Srbiji.
Mada cu u slucajevima kada smatram da je zivot vojnika ugrozen ili moze biti ugrozen ili ugrozen zivot gradjana reagovati svojim pisanjem i kritikom u meri u kojoj mogu da ukazem na neke propuste i kako da se poboljsaju i promene.
Da bi se bolje razumeo ovakav moj stav iznecu sledece razmisljanje.
Koliki je znacaj AIR Serbia ili bivseg JAT-a za sve gradjane da bi ga drzava to sponzorisala – gotovo nikakva jer manje od 4% populacije Srbije redovno koristi tu kompaniju. Ali zato 100% populacije ima potrebe za dobrom zdravstvenom negmo i bezbednoscu u zivotu i radu. U Jat i Air Serbia prema nekoj mojoj trenutnoj gruboj proceni u zadnjih dvadeset godina upumpano je preko 2 milijarde eura a blize najverovatnije 4 milijarde.
JAT i Air Serbia su dakle pojeli para da je moglo biti sazidano desetine najsavremenijih klinickih centara u Srbiji)procena cena za nov KC u BG je 110 miliona eura), uvedena sluzba vazdusne hitne pomoci kupovinom lakih helikoptera – npr Ka-226 okvirno recimo oko 150 miliona eura za 14 helica + ostalo sto bi taj sistem pratilo odnosno izgradnja heliodroma – a koja bi bila dostupna jednako za sve gradjane posebno u ruralnim sredinama gde hitna pomoc stize cesto nakon duze od 30 minuta, kupljen nov sistem PVO za recimo oko 800 miliona eura, sve vatrogasne stanice u Srbiji opremljene novim vozilima i individualnom opremom za recimo oko 200 miliona eura i kupljeni specijalizovani helikopteri za gasenje pozara npr Ka-32 koji je vrhunski i bez premca za tu duznost jedno 6 komada.
Nista od pobrojanog nemamo ali imamo „nacionalnog“ avio prevoznika sada sa novim imenom koga koristi zanemarljiv deo populacije a nemamo sve probrojano sto je od znacaja za celu populaciju.
Eto to je primer moje kritike sta je sve moglo sa parama upumpanim u glupavi JAT i Air Serbia. Glupavi je slaba rec u odnosu na sve ostale benifite za celu populaciju Srbije da su pare smisljenije trosene a ne upumpavane i takvog jednog avio prevoznika koji nista svima u drzavi ne doprinosi i samo stvara gubitke, ne doprinosi rastu industrijske proizvodnje i standardu a pri tome postoje kompanije koje su prevoz mogle da preuzmu cak i za daleko manje para.
Mozda je ironicno i tragicno najbolje je da nas neko opet ulupa sa neba i napravi milijarde eura stete i mnoge zrtve opet u nekom ratu jer nemamo PVO i deterent a bitno je da imamo JAT i Air Serbia ili da se deca lece SMS porukama a umesto adekvatnog lecenja da imamo JAT ili Air Serbia.
To je za mene NEOPROSTIVO za sve one koji su odlucivali kako da trose novac Srbije.
Ali sa druge strane ne mogu – to je jace od mene – da tvrdim kao pojedini da je sertifikacija znak 100% bezbednosti vazduhoplova i da se time otklanjaju sigurno sve tehnicke nedace, da posle sertifikacije tece med i mleko i da sertiifikacija za avion tipa Lasta kosta boga oca a da pri tome ne iznosim tacne cifre odnosno cene za tu vrstu usluge. Ne mogu da tvrdim da kod nas nema rada na serifikaciji avion Lasta jer niko nsita ne zna po CS-23 kada ga ima, ne mogu da tvrdim da se u projektovanju ne koriste razni standardi kada se koriste, ne mogu da tvrdim da ce se nrsto samo zato sto ima sertifikat prodavati bolje iako je prodaja u normalnim okolnostima pre svega vestina trgovca a ne i obavezno kvaliteta roba ili usluga.
U tome se moje pisanje i pisanje drugih ovde na ovoj temi sigurno razlikuje.
Lako je davati uopstene floskule i nedavati nikakva konkretna resenja za probleme koji se spominju, to rade sve politicke parije u Srbiji u svojim programima pa su neke od partija zaposljavale i po 300.000 ljudi na zidanju par zgrada u svojim programima a ono malo sto imaju konketno u programima su uglavno prepisivanja ili tudjih ideja ili jednostavno neostvarivi snovi ili gluposti…
Naravno da tako neko pisanje nece obavezno doprineti boljoj Srbiji ali sta hoce – odnosno vise je pitanje da li i da nam neko ponudi sva moguca resenje da li bismo to prihvatili ili bismo rekli sta ti znas….
Da se pojavi opet Nikola Tesla u 21 veku i da ima intreneta a nema naizmenicne struje svi bi ga napadali – sta on zna sta je naizmenicna struja, ko mu daje za pravo da pametuje nama pametnijima od njega itd…
Kako biramo tako ce da nam bude…
Voja
Процес цертификације сам поједноставио с обзиром да на порталу учествују људи разних специјалности.
Прецизно говорећи у Министарству одбране дату област регулише „Правилник о утврђивању усаглашености у о области произвидње наоружанја и војне опреме“ (СВЛ 20/97). По датом правилнику је Помоћник министра за материјалне ресурсе надлежан за цертификацију производа, Начелник Управе за одбрамбене технологије за цертификацију ремонтованих средстава и резервних делова, а Директор Војне контроле квалитета за усаглашеност система квалитета и оспособљеност оцењивача.
Цертификација војних авиона у свет се врши унилатерално, односно водеће ваздухопловне земље имају своју регулативу и поступак цертификације, као и ваздухопловне прописе по којима се врши цертификација.
Поред тога постоје три организације/удружења:
1. Air and Space Interoperability Council (ASIC), формиран као ваздухопловни стандардизациони координациони комитет 1948 у циљу договорног управљања ваздухопловним стандардима између Канаде Велике Британије и САД. Касније се овој организацији прикључила Аустралија и Нови Зеланд.
2. North Atlantic Treaty Organization (NATO) Airworthiness Working Group
3. European Defense Agency (EDA) Military Airworthiness Authorities (MAWA) Forum
Ако област деловања поделимо на : ваздухопловну политику, ваздухопловну регулативу и ваздухопловне стандарде онда можемо рећи да се ASIC има значајан напредак везано за ваздухопловне стандарде, као и NATO док EDA (MAWA) има значајна достигнућа и у ваздухопловној политици, а у току је рад на прописима.
У држави Србији је Директорат цивилног ваздухопловства надлежан за издавање Тип цертификата, а цертификацију врши на основу: „ПРАВИЛНИК О СЕРТИФИКАЦИЈИ ВАЗДУХОПЛОВА И ДРУГИХ ВАЗДУХОПЛОВНИХ ПРОИЗВОДА, ДЕЛОВА И УРЕЂАЈА И О ИЗДАВАЊУ ДОЗВОЛА ЗА ОБАВЉАЊЕ ВАЗДУХОПЛОВНО-ТЕХНИЧКЕ ДЕЛАТНОСТИ ОРГАНИЗАЦИЈАМА ЗА ПРОИЗВОДЊУ И ПРОЈЕКТОВАЊЕ“, (Службени гласник Републике Србије, број 5/18). Основа овог Правилника је: “ Уредба Комисије (ЕУ) бр. 748/2012 од 3. августа 2012. године којом се утврђују правила за извршење за сертификацију ваздухоплова и са њима повезаних производа, делова и уређаја у области пловидбености и заштите животне средине, као и за одобравање организација за пројектовање и организација за производњу“ која је саставни део Правилника.
Тврдња да ни један цивилни авион произведен у Србији од 1945. године нема цертификат је бесмислена.
Српски војни ваздухопловни стручњаци су у својој пројектантској пракси користили британске (AP970), француске (AIR2004), разне MIL STD, као и руске ЦАГИ норме, а од цивилних то су FAR 21, 23 и 25, JAR 23 и 25, EASA CSС-23 и 25, BCAR, НЛГ, ….
Albatros
Voja,
Tačno je da se kobajagi „radi po standardima“. I radi se, hmm, da. Al’ će pre da bidne da ih ljudi (koji ih kao koriste) očigledno slabo i razumeju. Bar ne u meri da bi mogli da ih u potpunosti primene tokom svih faza nastanka novog „projekta“ tj. vazduhoplova. Godinama sam slušao kojekakve priče, objašnjenja i trabunjanja o tome šta treba i kako treba, a sad vidim koliko sam nekad zbog tog bio u zabludi, jer sam (previše)slepo verovao ljudima da su potkovani i bili školovani za posao na bazi kojeg su nosili čin i dat im je bio položaj u nekom hijerarhijskom smislu organizovanja posla, naređivanja i odlućivanja (ovo kod nas ipak nisu isti pojmovi).
Sad radim posao iz mog-svog ugla, ali na bazi pune odgovornosti za izrečeno, napisano, pokazano i demonstrirano u letu. I naravno na bazi završene „standardizacije“ kojom se osposobljenost u potpunosti proverava i usaglašava sa nekim mnogo jaćim načelima poslovanja nego što je kod nas slučaj. Ovde na zapadu nema onog nama dobro poznatog i zanimljivog „partijskog zapošljavanja“ i dovođenja „svojih ljudi“ na prava (čitaj dobro plaćena) mesta, pa je ovaj postupak i procedura sasvim normalna i ne traži se ništa više od toga. Diploma moš’ da posluži da te neko tamo negde upiše u svoj pregled zaposlenih, al važi na prvom mestu ono koliko znaš i koliko si osposobljen (ali ono bas stvarno) i koliko možeš da doprineseš kapitalistu dok radiš kod njega u firmi… A zar mi nismo pre nekoliko godina krenuli putem prosperitenog kapitalizma umesto starog bednog socijalizma!?
Dakle – moram da tumaćim propise onako kako su osmišljeni, a ne kako ih je pretpostavljeni shvatio ili prihvatio ili mu u krajnjem odgovara zbog vremenskih rokova i godišnjeg plana realizacije zadataka jedinice.. To više ne postoji. Nema više zlatnih vremena! Ni srebrnih. Bilo pa prošlo.
To i jeste najveći problem u ovoj našoj prići ovde na blogu otvorenoj, a koja ima za cilj da bar malo osvetli dubiozu u kojoj se još uvek nalazimo. Bar što se tiće nastavka i osveženja vazduhoplovne tradicije i neke kvazi proizvodnje. Da, sve postoji kod nas i u papirima piše kako se radi to, tako i nikako drugačije.. Ovo sme, ovo ne sme… Ali to nažalost NIJE DOVOLJNO da se na kraju nešto kvalitetno i napravi, nešto sa ćime će se generacije ponositi, jer je komercijalno uspešno i usput otplatilo sva ulaganja u razvoj iz kog je nastalo, skupa i složena ispitivanja i samu proizvodnju svakog pojedinačnog primerka na kraju… Svi zadovoljni dakle. No, to na žalost neeema kod nas! Još uvek nema. I ako se ovako nastavi – neće nikada ni biti! Poješćemo sami sebe i polarizovaćemo se još više, do nivoa nepodnošljivosti, a onda nam ostane samo put pod noge pa koja je granica prema Evropi bliža. Peške ili kolima, šta se već nađe u blizini i jeftinije je.
Iz naše profesije (vazduhoplovna branša) odlazi mnoštvo školovanih ljudi (mladih i malo starijih uglavnom). Tako i treba. Ništa strašno. Sloboda narodu. Valjda moramo svetu pokazati koliko vredimo i ko smo mi zapravo. Nebeski narod… a to mu valjda znaći rastrešeni svugde po planeti. Na svim kontinentima. Dobro je to. Tako bar svet zna za postojanje jedne (manje) zemlje na brdovitom Balkanu… ponosne i prkosne svim vetrovima bez obzira na pravac i jačinu, ali i zašto uopšte duva. Krosvind mi zapravo još najviše odgovara, jer za bezbedno i kvalitetno sletanje treba se dobrano pomućiti i poznavati malo i čistu teoriju.. Krab engl ili side sliping pitanje je sad! Ili možda obe tehnike pariranja bočnog vetra odjedared, pa da vidimo ko je ovde ko. Ko zna da leti.
No, sve ovo ne pije vodu u smislu ulaganja velikih sredstava u neke grane proizvodnje, koje bi (već jednom) trebale možda malo da počnu i da vraćaju pare ili bar da traže manje donacijskih i preraspodeljenih buđetskih para na godišnjem nivou za sopstveni opstanak na nivou „vozim na malom gasu i čekam leđni vetar i bolja vremena“… Tek da se krećemo, nije ništa opasno dakle! Sva brzinska ograničenja su daleko od nas. Možemo ovako do vijeka.
Ne umemo da tumačimo propise koji svi vi tako rado spominjete ovde i krijete se iza njih. Tobože sve se radi isto ko u Francuskoj, Nemačkoj, Americi i Kini… Ali nije baš tako. Mi vrlo malo (da ne kažem nešto ružnije) znamo o protokolima ispitivanja jer još uvek robujemo nekim prevaziđenim propisima tipa SNO, DIN i AvP 970 i drugim lokalnim, koji više ne trebaju da budu ni spominjani kod nas, a kamo li deo dnevne priče. Bar ne u radu. Možda samo u toku nastave mladih, koji se pridružuju ovom poslu oko projektovanja, ispitivanja i razvoja letelica. Kao bilo jednom davno…
Mi još radimo koristeći te neke preporuke i shvatanja „šta valja a šta ne valja“. Najčešće selekciju u smislu primene propisa pravimo na osnovu sopstvenog ličnog (ne)iskustva ili „postupanja sa pozicije odlučivanja“ (to mu dođe kao kruto vojničko naređivanje po difoltu) pa to još dodatno ojaća problem i dovodi ga do nivoa usijanja. Pametni naravno beže iz takve sredine, jer teško je dugo prihvatati takav način rada, gde treba da razumeš nećija „lična pojmovanja stvarnosti oko sebe“, a ti stvarnost vidiš u sasvim drugom spektru šarenih boja. Ajmo dakle u Airbus… Nemačka, Francuska, Španija… traže stalno ljude sa osnovnim znanjem, završenim Fakultetom, voljom za rad i stručno napredovanje, željom za postizanje radnih uspeh (Lenjinova parola), dokazivanja i nemanje želje za zauzimanje rukovodećih mesta u kompaniji, čemu smo mi vrlo radi (skloni) i to već nakon nekoliko godina dobrog rada (prema sopstvenom shvatanju, naravno), koji se uzgred još i plača.
Da,vidim, razumeli ste – hteo sam da kažem da nedovoljno poznajemo smisao i logiku standarda i zahteva iz oblasti avijacije. Kako civilne, tako i vojne. Bio bi previše grub kad bi reka da ih baš i ne razuumeeemo najbolje. No svakako ih ne razumemo dovoljno i potpuno kako bi njihova primena vodila bezbednom, ispitanom i sigurnom za upotrebu i korišćenje vazduhoplova. Civilnog ili vojnog svejedno je. To jest sasvim isto na kraju. Vojni i civilni pilot isto vrede. To je čovek! Nečiji sin ili ćerka. Član porodice, svoje, naše, veće ili manje..
Uopšte ne razumemo protokole ispitivanja i procedure koje objedinjuju sveukupne napore na polju ocene i verifikacije zadovoljenja krutih, oštrih i vrlo ozbiljnih standarda. Nama standardi na kraju uopšte ne ispadaju oštri i mnogo zahtevni, jer ih primenjujemo vrlo selektivno, nepotpuno, neprincipijelno, a svakako ne onako kako samo njihovo značenje nalaže. Čak ne znamo dovoljno šta raditi prvo, drugo, treće, sledeće… Ni to ne postoji kod nas u protokolarnom smislu. Skračujemo procedure i zaobilazimo vremenske zahteve ispitivanja gde god možemo. Mnoge vrste ispitivanja u našoj zemlji nikada nismo ni radili niti su sadržane u ispitivanjima tzv prve, druge, treće i x-vrste. Čudni, na zapadu nepostojeći pojmovi kojima se naši momci još uvek služe. Moraju jer postoje u našim propisima načina ispitivanja nastalim nakon drugog svetskog rata.
Sve ovo i jeste zpravo ono zašta se mora na put pod noge na zapad i pravo na skupe obuke. Da naše pojedince neko nauči šta uopšte postoji od složene vazduhoplovne regulative danas, šta je standardizovano, kako i na koji način i kada se to primenjuje. Kako organizovati proces ispitivanja kako bi se primenio bildap princip i ispoštovalo sve što piše u pripadajućim standardima za kategoriju ili klasu aviona, koju smo sami ambiciozno zakačili na avionov vertikalac, jer tako hoćemo da ga koristimo. Svenamenski naravno! Kako se radi Hazard asesment koji je alfa i omega ovog posla. Ko, kako i kada autorizuje svaki opitni let il to ide kao već viđeno u slučaju pokojnog Savića. Spoj obuke, trenaže i ispitivanja.. Čas ja tebi instruktor, a čas ti meni. Pa ajde da obućimo jedan drugog kako se to radi. Dakle, ne razumemo DOVOLJNO standarde i ne primenjujemo ih kako treba i kako nam se može. Nedovoljno smo obučeni za to. Nikakve tradicije, godine u tom poslu i titule magistra, docenata ili doktora nauk tu ne pomažu. Ni profesorsko zvanje nije garant da se razumeš u ovaj posao za koji postoje specijalističke obuke isključivo u inostranstvu.
Samo Sertifikat o završenoj obuci za isptivanje kako FTE tako i TP je nešto što ti sutra daje pravo i mogućnost vršenja razvojnih ispitivanja određenog nivoa zahtevnosti, složenosti, važnosti, dakle i opasnosti. Naravno tu postoji više nivoa sertifikata zavisno od stepena obuke koji se želi (plati). Nivo jedan sertifikata daje za pravo ispitivanje nepoznatog (otvaranje anvelope novog aviona), a nivo dva ispitivanje u nivou već poznatog, delimično ili potpuno ispitanog ili druga manje složen ispitivanja (oprema, sistemi, upotreba..) Sve je ovde propisano, a kod nas maglovito i zapravo ništa konkretno. Nastavlja se neka stara praksa koja je sada okarakterisana kao „stvarne i realne mogućnosti u zemlji“ pa je tako stavljena tačka na celu ovu priču. I svi sretni i zadovoljni živeli do svoje stote. A Sove i Utve lete li lete, ne vidi se nebo i oblaci od njih…. Naravno da nema opasnosti da prekriju sunce ili mesec, to naprosto neće i ne moš da se desi. Sa razmišljanjem garnitura koje sada otvaraju, nastavljaju ili stvaraju nove „vazduhoplovne“ projekte, to je samo misaona imenica i ništa više od toga. Suviše je to na nerealnim, staklenim i tananim nogama, u laboratorijskim uslovima, da bi to mogo da opstane kada duvne vetar ili ne daj bože košava, pada kiša, seva ili grmi i sprema se jaće nevreme. Ne može da opstane i ne može da nađe put do kupca. Bar ne onog zadovoljnog na kraju kada odmeri cenu, kvalitet i performnse, a to je nešto čime se danas svi na tržištu vazduhoplova rukovode i prvo pitaju šta može, koliko i jel sertifikovano. To je i reklama da se jedan proizvod prodaje ili uošte ne prodaje. Pogledajte tržište automobila jer zapravo diše na isti način, svidelo se nama to ili ne.
Sovašima bi mogao da dam sledeći dobronamerni savet i neke vrste pomoć… Slovenački Pipistrel nije mogao više da ulaže enormna sredstva u realizaciju projekta GA aviona koliko danas sertifikacija stvarno košta, pa je krenuo vrlo pragmatičnim putem. Prvih 50 primeraka prodaje po sistemu „proizvedeno u fabrici, al momče sklopi sam avion“ i vidi šta češ dalje sa njim. Tako je cena po primerku otprilike na nivou 350 hiljada, a vlasnici mogu da avion registruju samo u Experimentalnoj kategoriji. Zna se šta to znači… u praksi skraćeno – da avion ne može da radi posao za pare, al može da se koristi shodno nivou opremljenosti, ali samo za sopstvene potrebe. Fabrika nema više para za nastavak skupe sertifikacije koja je otišla u nebesa, a još se ne vidi završetak. Njihov test tim je bio na obuci ovde ove godine pa tako znam celu priču jer sam radio sa dvojicom vodećih ljudi u test timu.
Eto, to je jedina mogućnost i za Sovu kako bi mogla da leti i po danu, a ne samo kratko i po noći. Naravno da tome treba da bude primeren i cena primerka Sove, jer Sova nije neka brza ptica (kao Kobac) i kruz joj je samo 180 kmh, dok je Pantera već postigla kruz brzinu od 190 čvorića, jer je do te brzine čista po pitanju ispitanosti flatera. Plan Pantere jeste postizanje brzine kruza 200 čvorova. Što je za nas ovde oko Beograda misaona imenica. To vam je danas baš, baš značajna razlika za sav pismeni vazduhoplovni svet. Znaći Pantera je čak dva puta brža i pri tome još klirensirana za izvođenje kovita sa svim mogućim težinama i položajima težišta. Plus toga avion nema ergonomske probleme sa kabinom, a Garminov glass kokpit je mnogo racionalnije pupunio instrumentalnu tablu. To slučaj kod Utve-Sove nikako nije i avion je kao takav osuđen samo na borbu za osvajanje nekog lokalnog, manjegabaritnog i slaboprobirljivog nebeskog tržišta, koji nema visoke zahteve i ne zna šta je to tačno ispisano u CS-23-FAR-23 ili CCS-23 standardima koji pokrivaju u potpunosti ovu oblast GA avijacije.
Mi još ne znamo šta nas čeka na ovom putu kojim putuje utva i sova. Svakako ne med i mleko. Ne zna se ni ko će raditi i gde ispitivanja jer kao što rekoh – nemamo Internacionalno sertifikovane kapacitete za to niti jednog jedinog (slovima i brojevima) pojedinca sa ličnim sertifiktima, koji je apdejtovan na današnji nivo Ispitivanja za potrebe razvoja i sertifikacije. Sve sem ovoga navedenog, vodi u trošenje energije, novca i vremena. Pri tome je krajnji ishod jako neizvestan i čisto slučajan. Mož da bidne, a njverovatnije i neće. Pri tome i sertifikaciono telo koje sve ove celokupne napore treba da objedini na državnom nivou i predstvi EASA telima u centralnoj Evropi, u svom sastavu nema ni jednog pojedinca koji se bavio ovim poslom (FTE ili TP) u prethodnoj karijeri ili je završio skupe obuke za Sertifikaciju koja takođe nešto košta i traje oko mesec do dva dana, zavisno od obima (vrste) složenosti posla za koji se kvalifikacija traži. Mi još nismo pokrenuli proceduru (inicijativu) da bilo koga u Srbiji školujemo za posao sertifikacije na nivou odgovornosti koji pokriva EASA. A kao primenjujemo njena načela, propise. Verovatno bi ja znao za to, jer se to radi ovde ili u komšiluku NTPS (USA). No ovde je cena obuke oko 30 posto manja, a i dolazak na obuku je značajnije lakši nego dolazak u USA koja je počela da ograničava ovu vrstu obuke strancima pogotovo iz x-y zemalja. Nema toliko provera porekla i moguće povezanosti sa terorističkim organizacijama širom sveta.
Dakle teško da može tek tako da se krene dalje i dalje sakriva iza „priznajemo propise i radimo striktno po njima“ kad znamo da to naprosto nije moguće i to iz razloga što pojedinci ili celine nisu u stanju da te iste propise pretoče u konkretno tj. protokolarna ipitivanja i primene u konkretnim slučajevima. Za tako nešto mora se završiti škola ili jako ozbiljan kurs, a sve to ne postoji i nikada nije ni postojalo u Srbiji. Mora se napraviti baš značajan zaokret ili – možda jednostavnije zboraviti na nastavak vazduhoplovne tradicije u smislu proizvodnje novih aviona. Vojnih ili civilnih, svejedno…
Voja
Poštovani,
Prvo izvinjavam se što Vam odgovaram sa malim zakašnjenjem, ali vikend je vikend.
U svojim natpisima uglavnom se bavite problematikom sertifikacionih ispitivanja aviona. Pri čemu tvrdite da naši stručnjaci nemaju pojima o tumačenju suštine vazduhoplovnih propisa koji se odnose na projektovanje odgovarajućeg tipa aviona (bilo vojni, bilo civilni).
Ovo o čemu Vi pišete je samo jedan segment u nastajanu aviona. U okviru tog segmenta Vi dajete akacenat na opitnom pilotu i njegovom subjektivnom doživljavanju aviona. Ne spominjete da se tu nalazi i test inženjer koji vodi ispitivanja i koji obrađuje podatke sa Ispitno Merne Opreme (IMO) i na osnovu toga, pa i mišljenja opitnog pilota donosi zaključke o uspešnosti/neuspešnosti odgovarajućeg ispitivanja.
Koliko znam, a mislim da znam, ispitivanja I, II, III i IV vrste su davna prošlost TOC-a.
Ako proces nastajanja (razvoja) novog aviona podelimo na faze (ovo je slobodna podela da bi se pojasnila opštost postupka) :
• Projektovanje
• Proizvodnja
• Fabrička i razvojna ispitivanja
• Sertifikacija
Projektovanje
Na osnovu zahteva naručioca posla definišu se propisi po kojima će avion biti projektovan i pravi se gantogram potrebnih aktivnosti-koraka u projektovanju.
Projektovanje se sprovodi kroz faze idejnog projekta, predprojekta i projekta (konceptualni dizajn, preliminarni dizajn i detalj dizajn). Otprilike za prvu fazu je potrebno oko 1% resursa, za drugu 9% i za treću 90%.
U svakoj oblasti projektovanja (aerodinamika, konstrukcija, čvrstoća i sistemi) se vrše odgovarajući proračuni, ispitivanja i sve se to dokumentuje. Dakle ispitivanja idu od aerotunelskih, ispitivanja pojedinih materijala, ispitivanja sistema na funkcionalnim modelima ………
Ova faza se završava izradom konstrukcione dokumentacije (KD), kao i tehničke dokumentacije (TD) za prototip/prototipove.
Proizvodnja
U okviru procesa proizvodnje se vrši i niz ispitivanja koje propisuje projektant, a koja se odnose na kvalitet materijal i tehnologiju gradnje.
Posebna pažnja se obraća elementima klase I koji imaju svoju „ličnu kartu“ t.j. dokument kojim je definisano i dokumentovano sve u procesu nastajanja takvog dela.
Takođe, svaki element opreme aviona (motor, elisa, busteri, pokretači, razni ventili, instrumenti, razni agregati,…) ima svoju „ličnu kartu“ koja prati avion i u kojoj se beleže sve aktivnosti koje su izvršene na datim uređajima.
Fabrička i razvojna ispitivanja
Fabrička ispitivanja, kao što sama reč kaže, se sprovode u ingerenciji fabrike, a ako je u pitanju prototip sprovodi ih projektant (pod uslovom da fabrika nije i projektant).
Tu spadaju ispitivanja opreme pred ugradnju, koja se sprovode na ispitnim stolovima.
Merenje geometrije aviona.
Ispitivanje po sistemima (komande, instalacija goriva, motor, pito instalacija, elektro instalacija i oprema, elektronska instalacija i oprema, instrumenti, naoružanje, ….).
Fabrička letna ispitivanja u okviru kojih se u 5 do 6 letova potvrđuje/nepotvrđuje da avion ostvaruje zadate karakteristike.
Razvojna ispitivanja vrši projektant u cilju dodatnih provera aviona i njegovog podešavanja pre nago što prijavi avion na završna/sertifikaciona ispitivanja.
Pored gornjeg u okviru lansiranja proizvodnje prototpova, lansira se i t.z.v. statička proba koju čini trup, jedno polukrilo, stajni trap, motorski nosač i repovi pri čemu je zmaj aviona opremljen i pripadajućim komandama. Data statička proba se ispituje postepeno sve do graničnog faktora opterećenja, a zatim i do lomnog faktora opterećenja i na kraju do loma.
Pored statičkih vrše se i ispitivanja na zamor. S obzirom da ne raspolažemo opremom za kompletno ispitivanje aviona na zamor se ispituju vitalne veze aviona.
Takođe se vrše i ispitivanja na vibracije pojedinih delova opreme.
Kada se proizvede prototip on se, pre prelaska na ispitivanje na velikim brzinama, podvrgava t.z.v. vibracionim ispitivanjima na zemlji (eksperimentalna modalna analiza) i nakon toga se vrši proračun kritičnih brzina flatera.
Sertifikacija
Nakon svih gornjih aktivnost avion se sa odgovarajućom dokumentacijom predaje na završna/sertifikaciona ispitivanja. Ova ispitivanja bi trebalo da vrši nadležni opitni centar (TOC), a u civilstvu u našim uslovima ih sprovodi Fabrika, a na osnovu odobrenog programa i stalnog nadzora DCV-a.
Dakle, sadašnje stanje u srpskom proizvodnom vazduhoplovstvu nije sjajno i tu se salažem sa g. Hudomalom. Ono što sam želeo da kažem to je da se sve procedure u proizvodnji aviona poštuju. Takođe smatram da, iako je kadrovska baza jako redukovana, još uvek postoji dovoljno kadrova da se može isprojektovati i proizvesti ozbiljan GA ili COIN avion.
Na kraju ako se pojavi neki problem/nedostatak u eksploataciji aviona to treba reklamirati da bi se izvršila odgovarajuća promena/poboljšanje.
Dakle i ovaj moj komentar nije baš povezan sa bugarskim tenderom.
Franc Hudomal
Poštovani,
Nisam baš rad da delimično komentarišem i odgovaram na nečiju, očigledno vrlo dobronamernu kritiku ili osvrt na realizam koji očigledno još uvek poprilično vlada u našoj zemlji. Još uvek je (uporno) smatram svojom i onom kojoj treba pomoći kako god znaš, umeš i možeš i koliko god te to košta u sveukupnim nastojanjima… što ugleda, što vremena i novca. To, na žalost u ovom slučaju nije tako lako, jer u proteklom periodu – bar što se tiće opstanka vazduhoplovne industrije i potencijalnog nastupa na neko prepoznatljivo tržište vazduhoplova, koji mogu legalno, a to znači svugde da lete) – nema nikakvih optimističnih pomaka, niti će ih biti ako nastavimo ovim putem i glavom kroz zid. Tvrdoglavi smo i samosvoji, sa velikom dozom samohvalnosti i reklamerstva već od momenta ustajanja iz kreveta… Krijemo se iza ruskih i kineskih leđa suviše često, mada za tako nešto uopte nema razloga. Bar ne vidljivih. Na žalost, nema više optimizma koji može bezrezervno da se poturi i oko čega možemo da pričamo uz kafu, ležerno i sa verom u bolju i svetlu budućnost.
Vaš (dobronamerni) komentar pobudio je moju pažnju i sigurno ću se duboko osvrnuti na tu temu kad budem u prilici. Dugujem to okruženju koje razume o čemu se ovde zapravo radi, mada je to meni sada, danas i sutra čisti utrošak vremena i energije. A to se na zapadu drugačije naziva.
Na žalost obaveze u procesu obuke kadra iz celog sveta koji se bavi ovim poslom, a diametralno suprotno gleda na realnost u vazduhoplovnom okruženju (nego što je vi predstavljate ovde, sada i danas) ne daje mi mnogo slobodnog vremena, tako da „sedenje besposleno za kompjuterom“ (ko što bi rekao Petar) nije baš najbolja opcija kojubi trebalo da prihvatim. Prosto je nemoguće jer kod nas ništa nema nikakakav značaj ukoliko se nije skupo naplatilo. Bezvredno dakle.
No, do sledećeg pozitivnijeg stanja stvari moram da komentarišem bar sledeće….. Sve u vezi Laste 1, 2 ili 3 nije tema koja je ovde inicirana preko Bugarske veze i ne bi trebalo da bude deo ove naše priče. No ipak nije na odmet da neko, dobronameran, odgovoran i željan učešća u održanju naših vazduhoplovnih potencijala, tradicije, mogućnosti i želja – dobije neku konkretniju informaciju (spolja, nezavisnu, nepartijsku i nepolitičku…) o tome šta se ovde zapravo dešava i zašto smo na kolenima po pitanju nastavka vazduhoplovne proizvodnje i stvaranja mogućnosti da zadržimo školovani kadar (mi smo ga školovali sami i to poprilično dobro) ovde u zemlji Srbiji i da ga uposlimo za proizvodnju aviona, a ne za uzgoj prasića i sklapanje kablova za osvetlenje na automobilima.
Jako uspešno radimo na ideji broj dva, a to jeste smanjenje broja nezaposlenih i potrebe za pakovanjem kofera iz kojih već vire pocepane čarape i nagrizle majice bez rukava i druge potrepštine.
Ne želim (više) da učestvujem u takvim naporima i smanjim (već dovoljno smanjenu) Srbiju tako što ću svaki dan i na svakom koraku pričati o potencijalima koji su neostvarivi i guraju nas dalje u živo blato iz koga (na kraju, to svi znamo) skoro da i nema izlaza… bar ako nema slučajnog prolaznika sa dugačkom granom ili konopcem. A takvih je danas beznačajno malo. Nema slučajnog spasa! Znači moramo sami i za sebe! I to onako kako neke zemlje u okruženju već neko vreme koračaju. Borba za teritoriju, borba za svakog čoveka, naročito školovanog, koji može da doprinese opštem boljitku države postoji i vidljiva je. Ali ne i kod nas. Država koja ulaže u tehnologije i industriju koja se isplati ima budućnost. Pa ajde onda već jednom krenimo tim putem.
Vaše objašnjenje o načinu projektovanja, proizvodnje i opitovanja na žalost nije kompatibilno sa sadašnjim stanjem stvari u svetu. Bar ne ovde na zapadu. Ne radi se to više tako i na taj način koji ste Vi ovde lepo opisali i predstavili kao Bogom dan. Sasvim je drugačija realnost i otuda i toliko problema na našem putu obnove vazduhoplovne tradicije i proizvodnje. Mi to uvek posmatramo iz svog ugla i puni smo samopouzdanja, samohvale i zadovoljstva samim sobom gde god je to moguće. Sve drugo stavljamo u rubriku „neprijatelj“ ili štetočina. A kome se to ne sviđa, neka nas zaobiđe!
Ne što nas zaobilaze, nego nas ostavljaju i ovi naši, svoji, moji…koji prate svetske tokove, čitaju, surfuju Internetom i drugačije razlikuju boje… šta je crno, belo, a šta ružičasto. Poznat im je bolje pojam transparetno i nepartijsko..
Dakle, ništa se neće promeniti na ovaj način. Nema šanse da se na nebu pojavi neki Lisac, Kobac ili kako se to već danas zove. Sve će to biti čisti, potpuni i jako skupi promašaji koji nikuda ne vode… sem u još veću dubiozu naše vazduhoplovne tradicije.
Kako ne razumete da danas prvo treba da oformiš, stvoriš, napraviš… neke kapacitete (timove stručnjaka), koji imaju neke međunarodne (ne ove lokalne, političke i partijske) sertifikate za svoj rad pa onda dalje razmišljaj o projektovanju i razvoju… uspehu i zaradi. Ovo sada i proteklih dvadesetak godina je samo bacanje para kroz prozor brzog voza u pokretu.
Projektantski tim čine pojedinci raznih specijalnosti i nemoguće je uraditi potencijalno uspešan projekat bez mešovitog tima danas u kome se nalazi naravno i neprekidno i projektni pilot! To kod nas nije (bio nikad) slučaj! Nije ni sada. Nemoguće je razvijati projekat bez učešća ljudi uskih specijalnosti (ali sa sertifikatima za to) a da to ide u pravom i pozitivnom smeru. Nemoguće je danas deliti ulogu opitnog pilota i opitnog Inženjera, jer obojica treba da razumeju, znaju i rade isti posao na isti način. Nema više takvih podela o kojima ovde govorite!
Za sav posao treba da postoji potpuna prostorna, kadrovska i vremenska podeljenost ljudi koji rade posao projektovanja, proizvodnje, kontrole i sertifikacije novog projekta. Kod nas (i dalje) sve to radi jedni te isti ljudi iz mešovitih timova pa zamislite onda kako to izgleda. Šta zapravo i znači „sukob interesa“? Kod nas očigledno ne puno. Kolko sam ja tu dobar a kolko ti!? Ista prića opet i ponovo. Bez nade za promene i uspeh. Nezavisna kontrola, al stvarno nezavisna, tek može sutra da da neki boljitak. Obučen i školovan kadar (kod nas takav ne postoji ni kao misaona imenica) tek mogu da nagoveste pravilan put prem uspehu, svetlu i izlasku iz tunela. Ovo sad je samo nastavak prema unutrašnjosti zemlje, bar što se tiče povratka na međunarodno nebo.
Naša školovanja i obuke su uvek bila po sistemu „danas ti mene obućavaš, a sutra ću ja tebe“. Uvek su nam obuke bile takve. Svi su sve završavali i dovoljno je bilo samo da se pojaviš na početku, da te vide i registruju. To naravno da ne pije vodu. Posledice vode u pravcu dobro poznatog slučaja „Lasta sletela u privatno dvorište u Novoj Pazovi“.
Naravno da nema tako dalje, bolje, više i brže. Nikada to nikome nije uspelo, pa ne znam zašto mislite da smo mi neki svetski izuzetak u tom smislu.
Ni jedan avion proizveden u Srbiji danas ne može da prođe nikakvu sertifikaciju po EASA ili FAR standardima. Može po nekim vojnim tipa „PKP i TTZ“ gde može kako se naredi, al to na žalost ne može na nađe put na tržište. Bar ne na ono ciljano, uređeno, koje nešto vredi i vraća sutra uložena ogromna sredstva.
Neće to moći tako i na ovaj način, verujte mi. Pa koliko se svi busali u jaka i razvijena prsa puna kiseonika. Vi meni držite lekciju o vrsti ispitivanja koje postoje i načinu projektovanja, razvoja i ispitivanja aviona… No kad sam se već predstavio po imenu i prezimenu… mogu da kažem i to da radim u jednoj od dve civilne škole na svetu kao ravnopravni Instruktor praktične nastave i objašnjavam već više godina Inženjerima i pilotima šta može, treba, mora, a šta ne može i neće. Pri tome i kako i to na petnaestak tipova vazduhoplova različitih kategorija. Radio sam sa studentima iz bar dvadesetak zemalja, uključujući i onih kod vas u Evropi (pokriveni su jakim i neprobojnim EASA sistemom). E sad Vi meni govorite kako ja ne razumem ovu problemtiku i kako treba da dođem na neku skraćenu ili malo produženu doobuku u Žarkovo ili TOC Batajnica!? Ili gde već? Pa baš čudno razmišljanje koje sve govori za sebe! Prosto neverovatna zamena teza, dobro poznata kod nas! Udri ga bre! Pa ako preživi balavac! Pa ja sam vam punih 14 godina proveo u VOC-u na Batajnici i radio podooosta ozbiljnih ispitivanja raznih vrsta i kategorija aviona. Pa to mi je i dalo prolaz (iskustvo) za rad napolju. To što se smatra da to kod nas samo remeti zimski san pojedincima u toplim kožnim bundicama, to više nije moja briga, mada se malo i sekiram zbog toga. Otuda i neki moj interes da se ipak malo bolje objasne ove stvari, velike zablude, dubioze i da na kraju da neka smernica (bar mladi ljudi će to razumeti tako) kako bi se neki svetliji (uspešniji) put pojavio na daleko na horizontu… neki raspakovali već delimično spakovane kofere i Srbija ostala tamo gde i jeste… U Srbiji! A ne na bespuću i vetrometini civilizacija gde čak i trava nije tako zelena kao što je u Srbiji, gde proleća nemaju trajanje i gde ljudi ne vide nikoga oko sebe ukoliko se nisu sudarili sa njim pa se pola sata izvinjavaju kako slučaj ne bi završio u Ujedinjenim nacijama…
Nastojati da se školovanim ljudima na našim državnim Fakultetima daje samo ta, zadnja, osudna opcija nikada nije bila moja želja, namera ili orijentacija. No, svakome ću sigurno pomoći sa savetima i kontaktima ukoliko zatraži pomoć, jer je tržište ovakve radne snage (očigledno nepotrebne u našoj državi) praktično neograničeno i stalno nepopunjeno, otvoreno… A vi razvijajte kobce, lastavice i sovice i druge životinjice ako mislite da je to baš neophodno bez nastupa na međunarodno (vrlo probirljivo) tržište i da to sutra vraća uložena sredstva u razvoj i proizvodnju plus davanja (ne)primereno visokih plata za takav posao. Ja tu ne mogu ništa više da pomognem. Sem da se ćudim tolikoj meri nerazumevanja za današnje tokove razvoja vazduhoplovne industrije i vazduhoplovnu regulativu koja je na snazi u celom svetu. To je prosto zadivljujuće i za moja shvatanja krajnje bezobrazno u odnosu na naša buduća pokolenja. Al – može se očigledno nekome, sada to i potpuno, do kraja! Do istrebljenja. Ko ne misli kao ja i nije za mene, on nije ni za ovde. Budućnost je dakle na ovakav način, neizvesna i van uobičajenih poimovanja uzročno’posledičnih odnosa koje kreiraju vazduhoplovne kapacitete, potencijale, domete i mogućnosti jedne zemlje.
Kriti se iza vazduhoplovnih vlasti zemlje, pri čemu znamo (već sam to spomenuo više puta) da u tim telima (ili jednom jedinom telu u praksi) nemamo ni jednog pojedinca koji je završio obuku u inostranstvu i ima bilokakav (sem lokalni, nacionalni, čitaj partijski) sertifikat za tu vrstu posla i delatnosti, je čisti zločin prema sakrivanju realnih činjenica i shvatanja neophodne realnosti koja postoji i postojaće duže vremena u ovoj oblasti Industrije. A to je EASA. Koliko se to nekome dopalo ili ne. EASA postoji i postojaće. Zaobilaziti ovu činjenicu je danas neprihvatljivo.
Ni jedna zemlja koja šalje svoje ljude ovamo na skupu obuku (o kojoj pričamo) ne razmišlja na ovaj način kako Vi ovde razmišljate i to glasno i jasno. Čeka se u redu bar godinu ili dve da se otvori prostor za dolazak na željenu obuku ove vrste (koja se sada već malo i ograničava ovde na zapadu)… šalju se ljudi koji su teoretski jako dobro potkovani i vrši se doobuka (priprema) za pravu obuku. Ineća nema smisla ulagati u obuku pojedinaca ukoliko znamo da je prolaznost zahtevne obuke svega oko 50% i to na mišiće. Kako ovde tako i u Americi. Pa ko voli nek izvoli. Ko neće, nek nastavi sa proizvodnjom pokretnih stepenica za robne kuće ili poljoprivrednim (manje-više letećim) mašinama. Avijacija? Zaboooravi! Eto, na tom smo dobrom i očigledno jasno zacrtanom putu! Uglanom zahvaljujući nerazumevanju ključnih pojedinca koji danas vedre i oblaće na ovom području ljudske delatnosti. Zarad nekih, nama baš nedovoljno poznatih, nedefinisanih interesa. Nazvati ih ličnim nije potrebno.
Približavam se naletu od 500 sati u Školi probnih pilota i Inženjera. Ne bi bilo tako loše da uvažite, bar ponekad, i moje mišljenje, a ne da slepo nastojite da objašnjavate kako se u našem Institutu, fabrici i opitnim timovima „stručnjaka“ sve radi najbolje što može i što treba. Ja znam da niste u pravu i da ste duboko u krivu. Sa tim iskustvom i tim učešćem u međunarodnom kolaču koje pokriva vazduhoplovno tržište – ovakve Vaše tvrdnje mogu da shvatim samo kao nepoznavanje problematike ili kao čistu ličnu uvredu iz nekih, meni nepoznatih razloga.
Da, moguće je da posredujem u obuci našeg kadra za ovu vrstu posla, čak i ulazak u neke zajedničke projekte pojedinaca je moguć… Jer danas se tako stiće iskustvo i stvara mogućnost završavanja zahtevnih Škola na zapadu. Mogu da uradim i edukaciju ili selekciju potencijalnog kadra za sutrašnji odlazak na neku od obuku u inostranstvu, no kod nas je to jaaako složeno i kontraproduktivno. Mi već duži vremenski period ama bas sve znamo i nikakve obuke nam nisu više čak ni potrebne. Sve imamo kod nas u Srbiji! To su zapravo i prednosti nebeskog naroda i mentaliteta koji se na taj način stvara (ili se već stvorio) sa te i takve pozicije posmatranja sveukupne stvarnosti oko sebe. To i tako je nažalost zadesilo i, danas skromnu i nepravedno prizemljenu, vazduhoplovnu industriju… koja čežnjivo sanja i mašta o povratku na otvoreno svetsko nebo, tržište vazduhoplova. Prenebregavajući pri tome celokupnu krutu regulativu koja joj stoji na tom renesansnom tako željenom putu u bolju i svetlu budućnost. Može i kapitalističku!
Eto, ode opet moje slobodno vreme…
Voja
Poštovani g. Hudomal,
Ne bih želeo da više trošim Vaše slobodno vreme, a i našu polemiku slabo ko više i prati. No to nije bitno.
Ono što je mene povuklo u dijalog to je čini mi se jedna nit u Vašim komentarima koja osporava srpsku vazduhoplovnu stručnost i to pre svega inženjersku.
Dakle, lično ne vidim da mi ne pratimo svetske trendove a ni našu tradiciju koja počiva na knjigama akademika Nenadovića, akademika Pivka (prvog Upravnika VTI-a), generala Rendulića, profesora Sime Milutinovića…, zatim klasicima literature u domenu projektovanja vazduhoplova (Nicolai, Roskam, Rayomer, Etkin, …), kao i modernoj literaturi iz ove oblasti autora: Ayou Kumar Kunda-Canbridge, Snorri Gudmundsson-Embry-Riddle Aeronautical University, Robert C. Nelson – Department of Aerospace and Mechanical Engineering University of Notre Dame, Ian Moir, Allan Seabridge , Malcolm Jukes, Mohammad H. Sadraey,…. i mnogi drugi. U svim tim knjigama pomenutih autora je osnovna tema projektovanje vazduhoplova i ne vidim u čemu smo to mi sa njima u koliziji?
Tačno je da je prvi korak svakog, pa i vazduhoplovnog projekta, definisanje radnog-projektantskog tima. Takođe je tačno da se negde kod nas izgubio opitni pilot/projektant u tim timovima. Kažem izgubio jer to nikako nije želja projektanta da nema opitnog pilota u projektnom timu, a posebno da opitni pilot ne prate proizvodnju prototipa koji če oni prvi poleteti. Ukoliko uđemo u neki ozbiljniji projekat i ukoliko budem u prilici biće mi čast da budete član projektnog tima.
Pominjanje sletanja Laste u privatno dvorište i to u dva maha mislim da nije potpuno korektno, ako ni zbog čega drugog onda iz pijeteta prema Vašim kolegama. Mada se slažem sa Vama da se u tom letu svašta pomešalo. Rezultat svega toga je da je projekat u zastoju najmanje 6 godina.
Da li su NTPS i ITPS dve jedine škole u svetu za obuku civilnih test pilota nisam siguran, a ono što znam to je da te dve kuće imaju EASA.ATO serifikat kao kuće koje su izvan EU.
Vama ne treba kurs projektovanja, posebno jer je projektovanje aviona multidisciplinarna oblast, tako da u projektantskom timu svako ima svoju ulogu, pri čemu vođa tima snosi odgovornost za izbor članova i dobro vođenje tima i projekta.
Ne stoji ni Vaša tvrdnja da se Vaše mišljenje ne uvažava, a da ste 14 godina radili u VOC-u mi je poznato.
Poznato mi je da ste u VOC-u završilu i KOP (Kurs Opitnih Pilota), koji, ako se ne varam, traje oko 2 godine. Kada se to prevede u neku novčanu vrednost verovatno iznos ne bi bio manji od onoga koliko Vaša škola naplaćuje obuku test pilota.
Uz želje za Vaše dalje profesionalne uspehe srdačno Vas pozdravljam.
Albatros
Voja,
Da, slažem se. U pravu ste! Koga pa je briga za sve ovo! Nije ni mesto, a ni vreme, pa čak nisu ni pogodne prilike da se nastavlja ovakva diskusija koja zadire u čorsokake razvoja i nastavka naše vazduhoplovne tradicije. Neka o tome mozgaju oni koji osećaju neki stepen odgovornosti ili su životno vezani za tu granu delatnosti. Ili po difoltu, ili im je to radna obaveza (prete im golim otokom) ili ih u tom pravcu naginje i usmerava prošlost čiji deo nje su i sami bili.
Šteta zbog naše školovane omladine i mlade generacije sjajno školovanih studenata (pre svega) Beogradskog Fakulteta katedre za vazduhoplovstvo čije teško breme optimizma za nastavak očigledno delimo. Svako na neki način.
Ja završetkom obuke za Opitnog pilota, koja je trajala skoro dve godine i koštala, da slažem se, koliko otprilike sada ova naša ovde na koju se čeka u redu… okrugli milion USD. Bar što se tiče opitnog pilota (ETP). Obuka za Inženjera ispitivanja (FTI) nešto je jeftinija jer leti kao deo tima u kome je njegov dedicated probni pilot. Ona košta oko 600.000 USD. Njegov obavezni nalet na avionima iznosi oko 60 časova naleta. Naravno pričamo o obuci za Kategoriju 1 ispitivanja, a to u prostom prevodu znači otvaranje anvelope i razvoj novog aviona, projekta. Mi takvih pilota i Inženjera trenutno nemamo u sistemu i dakle nepokriveni smo u zakonskom smislu u pogledu legaliteta vršenja razvoja novog projekta o kome se zna onoliko koliko se pretpostavlja ili su kalkulacije na računarima dale podataka, a iskustvo pojedinaca iz branše opitovanja procenilo da je to to I da sve treba da ide u očekivanom pravcu.
Znači, mi takav kadar nemamo, niti se planira da ga uskoro dobijemo, stvorimo ili još prostije – kupimo. Ne može, jer ga nema na slobodnom tržištu. Znači mora svako (svaka zemlja) da razmišlja za sebe kako če i šta da radi, koliko para da izdvoji ako misli u razvoj i proizvodnju avijacije. Mi jako dobro partijski raymišljamo, a to nam u krajnjem izgleda kao onaj princip „ne menjaj ništa sad dok smo kod korita“. Posle nema veze, nek oni drugi razmišljaju…
Odlična ideja I filozofija prosperiteta jedne vrlo važne grane industrijske proizvodnje i to one koja je zamajac i vuće mnoge druge u pravcu odakle vetar duva. Tamo gde je najteže sada, a sutra ima benefita.
Dobro ste detektovali gde je najveći i osnovni problem projektovanja u našim uslovima. Ne u čistoj teoriji koja je potpuno definisana i koja daje rezultate, naravno. To i jeste razlog što nas Europa i svet koristi kao jeftinu radnu snagu i angažuje na svojim projektima, ali na žalost samo kao slabije plačenu radnu snagu, koja ume da radi ono što joj se da da radi. Čak i u oblasti kompleksnog vazduhoplovstva. Tako mi eto, „uspešno radimo“ već duži vremenski period. Ali ne za sebe i za svoju državu. Školujemo kadar na Fakultetima, a drugi koriste ta stećena znanja I veštine koje se danas jako brzo razvijaju kod mladih ljudi.
Da, ali kako zadržati te mlade ljude u zemlji i ne oslaobađati ih se sa biroa rada (kao nezaposleni) preko noći i bez trunke savesti prema celokupnoj populaciji države Srbije. Ne tako da ih zapošljavaš na poslovima za koje im uopšte ne treba stećena kvalifikacija već uključivanje u poslove, projekte i projektove iza kojih stoji država ili jake institucije sistema. Nama mladi Doktori nauka zapravo malo i smetaju, jer su nabijeni energijom i svaremnim idejama i potkovani nvim pravilima igre koje danas diktiraju kreativno stvaralaštvo. Projekata nije da nema, no mala većinska manjina najčešće na srodnim katedrama ili blizu korita koja snabdeva Država kroz doniranja ili preusmeravanja sredstava na godišnjem nivou po sistemu „nije da ne ulažemo u naučni podmladak I budući potencijal Srbije“. Trenutno smo jako uspešni izvoznici naše sopstve pameti koju smo sami stvarali godinama unazad. Može nam se pa eto. To je direktna posledica neshvatanja da kvalifikacije nisu dovoljne ukoliko nemaš kapacitate koje će te sposobne i kreativne mlade ljude zadržati u zemlji a od njihovog stručnog rada sutra država imati koristi I dati smisao ulaganja u Nauku. Naravno da sve ovo treba da prati I pravilnije nagrađivanje (sistem plata)…jer (bar ja) ne vidim razloga da neko posao opitovanja I otvaranja anvelope novog aviona radi za znacajno manju nadoknadu nego Nemac, Francuz ili Grk. E, pa… Biće, samo strpljivo! Momci sačekajte i ne gledajte listu ponuđenih radnim mesta u Airbusu…
Radio sam u jednom takvom timu (koji spominjete kao primer) nekoliko godina… bio upoznat sa svim sitnicama od ideje do relizacije. No naši momci koji su radili po sistemu „Projekat“ jer tako se radi na Fakultetima kod nas nisu razumeli da razvoj i to uspešnog Projekta ima vremenska ograničenja i da ne može da traje 10 godina ko sve kod nas otprilike. Mi ne razumemo vremensku distancu u smislu zastarevanja i „nema-smisla-više nastavljati“ i dovodimo sve u takve relacije da se ljudi koji ulažu sredstva hvataju za glavu i uzimaju terapije kako bi preživeli. Mi volimo pet, šest projekata da teku i polako od svakog pomalo da nam kapne na mesećnom nivou. Nije loše! Al brate – nema smisla! I dokle tako_
Tako se razvijaju i male sovice, okretne lastavice i uobraženi kobčići koji treba sutra da nas oduševe i nekome tamo pokažu naše uspehe, znanja i sposobnosti… prigrle mlade stručnjake (naučnike kako ih zovemo iz milošti). No, to odvratno nemilosrdno tržište nam opet i ponovo pokazuje da nešto nismo pravilno razumeli u školi ili smo preskočili neku nastavu. Ne može do vijek da kaplje nešto i odnegde, a rezulatati toliko skromni da ih ne vredi ni pominjati.
Danas postoji kruta vazduhoplovna regulativa, koja traži da se kvalitet, proceduralnost i protokoli ispoštuju već od samog početka, od faze idejne zamisli Projekta. Dakle već tu mora da bude definisan tim pojedinaca koji su odlučni i sposobni za realizaciju projekta. Moraju da imaju lične kvalifikcije za taj posao i moraju da rade u ustanovama koje imaju DOA I POA sertifikate koje EASA vidi i daje im neke čudne brojeve. Takvih brojeva, na žalost, kod nas još nema, a kad će ih biti to treba da pitamo onog gore na vrhu. Naravno da ne može ni da ih bude jer se za takve kvalifikacije ne priznaje ad hok položaj na Univerzitetu, Fakultetu ili Katedri, već se traži dokazljivo iskustvo u delatnosti za koju je aplicira i završetak obuka u Školama koje ne postoje u Srbiji, niti će uskoro postojati. Tek za škole nema šanse. To je sada postala već misaona imenica i na to treba zaboraviti, preći na razmišljanje o fudbalu i pozorišnim predstavama. Nema nam ovde prolaza, bar ja ga ne vidim.
Presudan za uspeh Projekta danas je Tim i timski rad, kome mi baš nismo najskloniji jer se (pre)često timstvo zamišlja kao „ja odlučujem a ti radiš“. Opet ista naša stara priča, pa ti sad vidi gde češ I kako češ… Naravno – neminovno pakovanje kofera i pravac tamo gde vetar duva ili nosi… Tamo ovakvih problema tipa (ne)timski rad nema ni u naznakama. Neki drugi sistem organizovanja posla vlada svugde gde se očekuje da če uložena sredstva sutra da se vrate I da češ postići neki uspeh u naučnim i stvaralačkim krugovima. Nama to i nije na prvom mestu pa otuda tolika ravnodušnost po sistemu „biće, samo polako“, ajmo na pivo.
Naši piloti se plaše timskog rada i punog učešća u Projektu gde se odgovornost za sutrašnji (ne)uspeh vrlo lako može svaliti i na njih. Bolje je onda sedeti tamo gde jesi a nek razvija neko drugi ako mu se razvija ili mu je razvijen (mozak, naravno). Nema njih u tim malim stručnim sredinama, a kako bi ih i bilo kad su oskudnog iskustva, mizernog naleta i ne bave se strukom na pravi (zapadni) način, već sve ide od slučaja do slučaja. Neko ispliva da udahne vazduh pa ga okolna klima vrati ispod vode po sistemu ne talasaj mali. Ne treba od njih očekivati to što spominjete. Neće se to desiti uskoro. Bar ne u dogledno vreme. Ne može da se stvori ta kritična masa u tako kratkom vremenu koje mi planiramo da ispratimo na ovaj način, analizirajući uzroke i posledice.
Bez pravog projektnog pilota naravno da nema ni pravog (uspešnog) Tima koji gura na gore, ka uspehu. Sve je već u startu osušeno na samo jednu običnu vegetaciju i trošenje para i grtanje projekata koje država spušta na „niže naučne distanc ili pozicije“.
Danas se na obuku za probne pilote primaju pojedinci sa 300 stotine sati letačkog iskustva u Srbiji, što je nonsens svetske klase i već u startu sve zaustavlja i obezvrednuje. Prosek u svetu je 1000 sati za pilota i bar 10 potpuno različitih tipova-klasa aviona. Ne dakle dvosed, jednosed, crveni ili beli, stari ili novi… već različiti avioni po svemu, a naročito performansama, S&C i kvalitetima leta. Ne možemo mi to više postići jer smo iscrpeli sve preostale zalihe i izvezli kadar ili ga oterali u penzije ili kudgde po zemlji i okolini. Moglo se i nikome ništa.
Obuka novog opitnog pilota (ETP) traje godinu dana i kao što rekoh od osam priznatih škola za ispitivanje u svetu, samo dve su potpuno civilne sa vojnim programima. Ostale su vojne sa malo civilnih programa. Dakle narod sad hrli u ove civilne jer se civilna avijacija više traži, razvija i bolje ide danas. Vojna ionako moš kako oš (ono beše viđeno kod nas jel da) tako da se završetkom vojne škole ne dobijaju automatski civilni sertifikati. Opet moraš da radiš doobuke ili procenu pa nadogradnju jednostavnije. Opet je to skupo, treba da čekaš da se takav kurs pojavi u Americi ili kanadi, pa ajde idemo. Pa i Airbusovci iz Europe dolaze na nadogradnju ovde jer njihove obuke nisu vidljive kao takve u Europi. Nedostaje mnogo toga, naročito veći broj tipova aviona na kojima treba raditi sve vrste zadataka ispitivanja.
Mi još lutamo u pogledu zadataka i načina obuke. Potpuno smo demoralisali načela obućavanja, tako da se ona uporno udaljavaju od nas, beže, umesto da nam prilaze. Postoji oko 40 celina obučavanja (ja pokrivam oko 30 stalno i neprekidno), tema ili delova obuke koje se provlaće kroz godinu i odrađuju teoretski, nakon toga polupraktično (primenjena teorija) i na kraju tek idemo na letenje… ostaje još pisanje izveštaja koji se komisijski ocnjuju i označavaju (ne)uspešnost obuke. Pet manjih Projekata na raznim kategorijama aviona (CS23 I CS25), civilnih i vojnih, mlaznih… Završni kompletan projekat, složen i obiman. Komisijski se ocenjuje i brani pred auditorijem… nivo Mastera, priznat u naučnom smislu jer je škola u legalnom sistemu školstva Kanade, Amerike….
Pa ajde sad razmišljajte gde nači nekoga ko će krenuti ovim putem i nakon godinu dana doći u staru sredinu samo sa višom stručnom spremom, naleteti oko 100 sati naleta na 20 tipova aviona i odraditi 500 sati teorije i ispisati mnoštvo izveštaja koji se (kao i svaki let) vrednuju i ocenjuju.. ali realno, ne ko kod nas. Nema prepisivanja jer to vreme ne dozvoljava I opšta angažobvanost na zadacima svih, kako studenta tako i Instruktora… Dinamika je ubitačna i nema slobodnih hodova i neplaniranih dana, nedelja ili meseci. Ne postoji ništa sem učenj, rada, letenja, pisanja i razmišljanja o procedurama, protokolima, avionima, standardima…
Iskreno mislim da trenutno, pre svega zbog sistema obuke kod nas i mentaliteta đivotovanja i radovanja, nema šanse da niko završi ovakve obuke. Kako pilot, tako ni Inženjer. Vrlo su male šanse, a pare se ne vračaju već se zadržavaju ukoliko ne možeš da pratiš nastavu. Kruto da, ali sami smo stvorili ovaj uravnilovkovski sistem. Svi za sve i svima isto. Posledica bivših vremena i neprisustva pravok kapitalističkog načela… T radiš, a ja odlučujem… No „Ti“ smo mi, a oni su kapitalisti, mada bi mi obrnuto.
Šta zapravo sve ovo znači_ Znači da niko u zemlji ne može da radi ispitivanje aviona od početka, a to znači prvi letovi, otvaranje anvelope i opasna ispitivanja… nema ni tzv „fabričkih letova“ koje je neki pametnjaković kod nas izmislio… pa kao prvo fabrika će napraviti nekoliko letova i predati avion na ispitivanje. Ovo je kršenje osnovnih načela, principa i propisa na ovom području i povezano je sa totalnim nepoznavanjem Europske (EASA) regulative. Početna ispitivanja mogu da rade amo ljudi, piloti, inženjeri sa Kat1 završenom obukom a mogu da se zovu fabrički ili kako već, svejedno. Ne može tamo neko bez kvalifikacija za ovaj posao da radi ove vrste ispitivanja…kao u slučaju Sove kod nas gde je DCV izdao permit to fly na ime pilota koji nije probni odnosno opitni pilot. Onda se čudimo što nam se ne priznaje posao i što nas EASA čudno gled i opasno klima glavom. Ovakva postupanja nazaduju sam projekat a nikako mu ne otvaraju vrata niti ga približavaju serijskoj proizvodnji i-ili tržištu. Svakim danom je dalje od njega. No, nekome se može, pa može kako hoće. A i u sistemu se nađe neki prolaz pa eto…guramo.
Da ne spominjemo da je čista besmislica danas razvijati (sa katijom ili bez, svejedno) projekat koji bazira na prethodnom koji nije mogao nikada proči sertifikaciju po nenacionalnim zahtevima. Ove nacionalne još nekako, avaj ali šta da radimo kad svet ne priznaje nacionalne, već pita sa Europske (EASA) koji garantuju kvalitet i bezbednost korišćenja proizvoda. Hmm, mali problemčić da! I meni se čini. Kako sada to zaobići, smisliti nešto da pije vodu i daje mleko. Ajmo u Afriku i to tamo gde ananas, banane ineko drugo voće prevlađuju. Tamo još uvek može na mišiće i uz male „dogovore“ kako bi obe strane ipak bile zadovoljne, a razvoj išao „uspešno“ u pozitivnom smeru. Spomenimo još zainteresovanost nekih određenih (rezervnih) zemalja kojima se sve ovo jako sviđa i eto nas na listi uspešnih proizvođaća. Eto povratka na tržište… a u suštini samo nazadovanje. Pa ko od mladih ljudi oće da radi u Projektu za koji već u startu procenjuje (mladošću, znanjem, surfovanjem Internetom…) da je negde zalutao. Ili u pogledu performnsi, letnih karakteristik, S&C ili HQ, FQ…
Ja učestvovah u Jednom našem Projektu, al kad sam video kako to sve ide i kako se donose odluke đta će da bidne, gde i kako… pobegoh glavom bez obzira. Bilo mi je žao ljudi koji su uložili pare u sve to, ali sam naučio jako dobru lekciju koja se zove – Nemoj više nikada sa našim ljudima momče. Može pivo u kafani za slavu ili Božić, ali što se tiće posla oko Projekata beži ko šavo od krsta odatle. Ovi naši sve znaju, sve mogu da proračunaju, u sve se razumeju…samo slabo razumeju uzročno-posledične veze oke čine na kraju avion uspešan ili neuspešan. Ukoliko zaboraviš na kategoriju aviona a ergonomiju prilagodiš posadi bez padobrana (klirens komandi, način sedenja), ili zaboraviš da kabina mora da se možda odbacuje u letu ponekad kako bi posada napustila avion, da proizvodnja delova (rezervnih) ne bude skuplja od samog aviona (ili se zamena čeka mesecima jer je proizvodnja specifična i lepa samo za izložbe), ako zaboravis na TDPF repa i uzajamni položaj horizontalnih i vertikalnih površina (kao na novoj lasti) zbog ispitivanja kovita….nemogućnost smeštaja protivkovitnog padobrana za ispitivanje prevućenog leta i kovita… Još desetine drugih sitnica… Bez klimatizacije a ide na jarkosunce, vetar i pesak… Od ovog i ovakvog posla naravno nema ništa. A i ne bude, naravno. Bar koliko vidimo u prošlosti. Uspeh za uspehom… E tako rade naši Timovi. I opet svi zadovoljni. Zadovoljni jer se avion slikao u letu kako leti ili se privrće… Al zaboga momci – avion danas treba da radi posao za kojeg je osmišljen i projektovan I ima odnos cena-kvalitet-performanse. Uklapa se u trejning silabus većine zemalja u okruženju ili šire… Eeee, momče! Pa mnogo očeć! Šta bi ti, jeli? Nešto ti kao smeta? Pa iiiidi tamo, ko ti brani…
Da ne spominjem da mi još uvek ne znamo kako se zapravo cene, vrednuju I ispituju kvaliteti leta (HQ I FQ). Ovo je za nas uvek bilo i još uvek jeste špansko selo i potpuno zaobiđena oblast u ispitivanju naših aviona. Ne poznajemo dovoljno ni metodologiju i principe ni načine ispitivanja… Pa kako i bi kada nikada i od nikoga za to nismo obućavani jer u zemlji nema osnova za to. A ovo čini nakon stabilnosti i upravljivosti osnov uspešnog aviona. Ergonomija kabine izbor opreme i slične stvari donekle su sminka i zadovoljenje standarda je kudikamo lakše, ukoliko se vodi računa o tome i ne kao u slučaju sovice gde nisu ispoštovani osnovni principi uređenja kabinskog prostora i izbora opreme. Išlo se isključivo na glaskokpitizaciju kabine, što sem šarenih boja i poskupljenja proizvoda drugih benefita nema.
Eto naših timova projektantskih i sličnih, stvaralačkih, kreativnih. Nema tu skorog napredovanja verujte mi. Ne bez sveže, mlade i pametne, školovane omladine, koja će sve ove stvari složiti kao kocke na prava mesta. Ali kad se stvori ona kritična masa koja na kraju prevagne na onu pravu stranu. Na stranu konačnog i neumitnog napredka. Mi malo stariji sa našim uskim shvatanjem i interesnim pogledima na realnost u svom dvorištu koje ljubomorno čuvamo čak i od dnevne doze sunca… sve ovo ne možemo izmeniti u nekoj bliskoj budućnosti. Ovaj mentalitetni pristup okolini je nemoguće tek tako promeniti. Bar ja se uverih već nekoliko puta kako to u praksi zapravo izgleda. Pa eferim. Kome je dobro nek je dobro na ovaj način i dalje. Šta da se radi? Kome nije? Pa ko te drži da gledaš i pratiš sve ovo!
Hvala na pozivu u tim, ali mislim da je to kod nas danas vrlo teško i neizvesno. Ja ne vidim lično mogućnost da zemlja u sadišnjim okolnostima uspešno razvije projekat kobac koji je kudikamo kompleksniji od jedne lastavice. Ako znamo da je lastavica premašila milion po komadu možemo li da zamislimo uopšte koliko bi nas koštao takav rizičan eksperimenat bez velike verovatnoće za uspeh. Upoznat sam sa Projektom Hurkuš i mogu da Vam kažem da ni Turskoj nije svejedno bilo kad su se suočili sa problemima koje nisu mogli sami rešiti… Još uvek je projekt na staklenim nogama iz više razloga mada je kao sertifikovan prema CS-23 standardima. Poznavajući projekat nisam ubeđen da je to izvodljivo (isplativo).
Mnogo toga prethodne treba da se stvori u državi da bi sve ovo išlo nekim svojim, pravim tokom. Prvo treba da se stvori zakonodavno telo, koje će u stručnom smislu moći ispratiti nove vazduhoplovne projekte, nezavisna kontrola kvaliteta vazduhoplovnih proizvoda, DOA, POA organizacije, školovani pojedinci (piloti TP i LFTI inženjeri) za vodeće funkcije-položaje… odgovornost, tolerancija, timski rad, vrednovanje i cenjenje onoga do mene, druge, ostale…. Videćemo šta će nam doneti nova vremena i bliska budućnosti…
Hvala na odvojenom vremenu.
S poštovanjem.