Neispričane letačke priče Suada Hamzića: Tri rizična sletanja Ćurguz Slobodana

Kada sam pre dve godine pisao „Letačke priče“, nisam želeo da moja knjiga bude preopširna, da je opterećujem detaljima ili kratkim sadržajima koji sami po sebi nisu mogli biti jedna od priča niti se uklopiti u jednu od napisanih. A bilo je događaja koje vredi spomenuti, zapisati. Neki nisu ništa više do anegdote iz našeg svakodnevnog života vazduhoplovaca. Neki su se dogodili drugima koji će to možda i ispričati ali ih zasigurno neće zapisati. Ima ih koji nikada to više i neće moći, čak i da su želeli da ih neko upamti, da ih se seća, da se spomenu.

Neki od tih događaja su pravi podvizi, podvizi koje treba upamtiti – kao i njihove aktere, prave junake. Zbog toga, a i na traženje brojnih ličnih i Fejsbuk prijatelja, odlučih da nastavim pisati. Nemojte mi zameriti ako neka od priča, posebno čiji akter ili očevidac nisam bio, ostane pomalo nedorečena. Sa vremenske distance ću prepričati ono što sam nekada čuo od onih koji to jesu bili.

U idućih pet sedmica svakog ponedeljka objaviću po jednu do sada neispričanu priču na Tango Six portalu. Sve moje do sada napisane priče, osim u knjizi, možete pronaći grupisane ovde.

522

Od kada postoji avijacija događala su se i rizična sletanja, u vanrednim okolnostima prouzrokovana raznim tehničkim razlozima, meteorološkom situacijom, greškama pilota i drugim okolnostima, uključno onim ratnim. Ipak, u miru i normalnim okolnostima, posebno uvođenjem u naoružanje težih, mlaznih aviona, takva sletanja su bila retka, izuzeci! Retki piloti su ih doživeli, još ređi preživeli nepovređeni. Neki su imali i po dva a ne znam za slučaj da ih je neki pilot u novijoj istoriji našeg vazduhoplovstva imao tri.

Izuzev moga klasića Ćurguz Slobodana.

U proleće 1965. godine pitomac Slobodan na avionu Soko 522 izlazi iz mitraljeskog napada na poligonu kod Benkovca. Uvodi avion u borbeni zaokret radi izvršenja novog napada kada mu motor bez ikakvog predznaka staje. Šanse za pokretanje motora bile su ravne nuli, što zbog male visine, što zbog činjenice da je motor stao iz nekog ozbiljnog tehničkog razloga te bi svaki pokušaj bio samo gubljenje dragocene visine i vremena. Okreće avion u pravcu pomoćnog letilišta, neposredno uz poligon i nepokušavši da ispusti stajni trap, koji se verovatno, zbog nedostatka pritiska hidro-ulja i ne bi pravilno ispustio, još manje zabravio, a svojim aerodinamičkim otporom bi mu smanjio šansu da se „dovuče“ do početka sletne staze.

Isključuje magnete (paljenje motora) i akumulator, zatvara ručicu gasa i slavinu goriva da bi smanjio mogućnost varničenja i požara. Uspeva meko pristati na sami početak sletne staze, naravno na trbuh aviona. Malo oštećeni avion je kasnije popravljen i vraćen u stroj eskadrile.

F-13

U januaru 1969. sedim u ulozi vođe para, u pripravnosti broj 1 na severozapadnoj pomoćnoj stajanci aerodroma Zemunik (Zadar), samo pedesetak metara bočno od PSS u ravni sa njenim pragom. U toku je redovno letenje naše 352. iae opremljene lovačkim avionima L-12 (MiG-21F-13). Bosanske zime te i naredne godine i nedovoljnost mehanizacije za brzo čišćenje snega na pistama aerodroma Bihać prinudile su nas da prebaziramo po eskadrilama u Zadar. Tamo smo leteli i davali borbeno dežurstvo u sistemu PVO tokom još uvek tinjajuće „Čehoslovačke krize“ sa SSSR i Varšavskim ugovorom avgusta 1968. godine.

Vreme je prijatno. Beton stajanke i PSS je mestimično još mokar posle jake kiše prethodne noći. Kroz nekompaktnu visoku oblačnost proviruje sunce. Nije mi hladno u metalnoj kabini MiG-a, postaje čak prijatno. Dremkam.

Odjednom, vidim mehaničara mog aviona kako trči prema meni! Nešto viče i pokazuje rukom na gore, iza mene. Zbog kacige ne čujem šta viče ali se okrećem ulevo i unazad. U prilaznoj ravni, u pravcu piste na visini od dvadesetak metara i 200 metara od praga piste vidim avion koji očigledno prilazi na sletanje. I ne bi tu bilo ništa neuobičajeno, da mu desni točak stajnog trapa nije okrenut pod 90 stepeni u odnosu na pravac sletanja!

– Ovaj je morao da iskače! – rekoh glasno za sebe.

Ne znam da li sam disao dok sam gledao kako MiG snižava, preleće prag piste na visini oko jednog metra, snižava dalje, zaustavlja snižavanje na ispod pola metra, skida snagu motora na minimalnu i očigledno sleće a ne produžava! Lagano tone ka pisti, povećava napadni ugao smanjujući brzinu, točkovi su mu nekoliko centimetara iznad betona a onda pokulja gust dim iza desne gume, koja je dodirnuvši beton piste trenutno počela da se topi. Avion se nagnu na desnu stranu ali ostade u pravcu! U oblaku dima nestaše krila i trup aviona. Vidim samo vertikalni stabilizator aviona nagnut udesno i potom milione blještavih varnica kao da ih je pravila neka ogromna brusilica za rezanje metala. Nagnuti vertikalni stabilizator nestade iza varnica. Potom nestaše i varnice.

Tišina.

Vidim u daljini vrh vertikalnog stabilizatora Slobinog MiG-a. Odahnuh. Znao sam da je sve dobro prošlo a da sanitetsko i vatrogasna vozila samo rutinski vrše svoju dužnost. U karijeri sam video mnogo mekih pristajanja aviona kolega, ali čini mi se da nikada nisam video MiG-a koji je tako lepo, meko pristao na pistu i to u tako važnom, životno važnom sletanju, kao ovom Slobinom!

Naknadno je utvrđeno da je do okretanja točka došlo zbog pucanja poluge u sistemu kinematike, stojke stajnog trapa, čija je funkcija zakretanje točka pod 90 stepeni ali po drugoj osi, da bi točak u uvučenom položaju mogao biti smešten u trup aviona uz koren krila. Izvršena je tehnička kontrola na svim avionima i utvrđena ista greška na još jednom, kao posledica zamora materijala. Kontrola te poluge kasnije je uključena u rutinske na stočasovnim pregledima svih aviona tipa MiG-21.

R

Još jednim izuzetno mekim pristajanjem Slobodan je sačuvao avion od oštećenja, ovaj put izvidjački L-14i (MiG-21R).

Istina, događaju je predhodila njegova greška ali i greška dežurnog pilota na startu koji je propustio na vreme uočiti da Slobin avion u prilazu na sletanje nema izvučen stajni trap.

Slobodan je leteo na rutinski izviđački zadatak i posle uvlačenja stajnog trapa zaboravio je komandnu ručicu staviti u neutralan položaj. To je učinio pripremajući avion za sletanje, istim pokretom kakav mu je bio potreban za izvlačenje stajnog trapa. Prevideo je izvršiti kontrolu izvučenosti, koju je uredno javio preko radio stanice i dobio odobrenje za sletanje.

I dežurni pilot na startu imao je olakšavajuću okolnost: izviđački MiG-21 normalno leti sa potkrilnim rezervoarima i kabastim podtrupnim kontejnerom sa izviđačkom opremom, što otežava jasno uočavanje konfiguracije aviona na sletanju, u ovom slučaju blagovremeno uočavanje položaja točkova stajnog trapa.

Bilo kako bilo, oba pilota, i Slobo u kabini i kolega na izvršnom startu su grešku uočili kasno, kada je Slobin avion podtrupnim izviđačkim kontejnerom već dodirnuo asfalt piste broj jedan u Bihaću! Mladi pilot dežurni na startu, shvativši šta se dešava, instiktivno je sugerisao produžavanje na drugi krug (što je podrazumevalo ponovno odlepljenje aviona od zemlje sa kontejnera!) ali iskusni kapetan 1. klase Slobodan je odlučio dugačije – pravilno!

Potpuno je skinuo gas a potom i ugasio motor, isključio napon akumulatora i kormilom pravca održavao pravac aviona, koji je pistom klizao velikom pa sve manjom brzinom do potpunog zaustavljanja. Otvorio je kabinu i napustio avion koji je potpuno neoštećen stajao na sred piste! Vatrogasci, sanitet i deponažna ekipa su vrlo brzo stigli do aviona ali nisu trebali preduzimati ništa. Sačekali su da se do usijanja zagrejani delovi kontejnera ohlade. Kontejner je od struganja o pistu izgubio celu donju trećinu. Dizalicama su podigli avion na potrebnu visinu i, priključivši hidroagregat na instalaciju aviona, redovnim postupkom ispustili stajni trap, uklonili dizalice i avion odvukli u VTR (vazd. tehničku radionicu) u podzemnom objektu „Klek“.

Izvršene su potrebne tehničke provere uključujući i preciznu proveru „geometrije aviona“. Konstatovano je da je avion potpuno ispravan i sposoban za letenje. Oštećeni izviđački kontejner, tačnije njegovi ostaci, demontiran je i rashodovan. Avion je nekoliko dana kasnije poleteo na probni let a probni pilot je nakon dva leta konstatovao njegovu potpunu tehničku i aerodinamičku ispravnost.