BEG airport status
„Utva avio industrija“ sa partnerom iz Dubaija pokreće proizvodnju modernizovane Utve 75 Utva je od 2017. godine u vlasništvu "Jugoimport SDPR-a" koji je nakon preuzimanja kompanije u njoj uložio više od pet miliona evra / Foto: Dušan Atlagić, Tango Six

„Utva avio industrija“ sa partnerom iz Dubaija pokreće proizvodnju modernizovane Utve 75

„Utva avio industrija“ potpisala je na sajmu Partner 2019 ugovore ukupne vrednosti 1.260.000 evra za proizvodnju aviona, remont i za poslove na razvoju novog aviona za potrebe kompanije „SmartLink“ iz Dubaija, saopštila je danas kompanija Jugoimport SDPR.

– Ugovori se odnose na proizvodnju modernizovanih aviona dvoseda, tipa UTVA 75. Ovi ugovori omogućuju da se nakon više od 30 godina pokrene proizvodnja letelica ovog tipa. Pored pomenutih poslova, ugovori podrazumevaju razvoj i razradu projektne dokumentacije za letelicu opšte kategorije kao i pružanje dodatnih usluga iz delatnosti kompanije „Utva avio industrija“.

Prvi klijent Utve pod novom upravom / Foto: Jugoimport SDPR

Upoznajući kompaniju „SmartLink“ iz Dubaija sa našim proizvodnim programom i projektnim kapacitetima fabrike, došlo je do dogovora i konačnog potpisivanja ugovora između kompanije „Utva avio industrije“ iz Pančeva i kompanije „SmartLink“ iz Dubaija. – stoji u saopštenju.

Utva je od 2017. godine u vlasništvu „Jugoimport SDPR-a“ koji je nakon preuzimanja kompanije u njoj uložio više od pet miliona evra uz početak zanavljanja proizvodnog i inženjerskog kadra.

Autor:

Petar Vojinovic Glavni i odgovorni urednik petar.vojinovic@tangosix.rs

Komentari

A

ocigledno je kupac tako hteo

Odgovori
A

Oprostite na off topicu, ali neko je spomenuo izvoz Utvi-75 kao SAFAT 3.
Da li je istina da negde na niškom aerodromu i dan danas ima negde u kontejnerima rastavljenih Utvi iz tog posla? Odnosno da se nešto iskomplikovalo i da nisu sve poslate. Nego je deo ostao u Srbiji.

Odgovori
š

Mnogo je vremena izgubljeno na oporavak ove firme. Mnoge manje firme iz okruženja u privatnom vlasništvu su se od nule podigle i preuzele Utvino tržište sad je red da se ovaj gigant oporavi i vrati na svoje mesto. Dvosedi su odavno spremni za serijsku proizvodnju. Sova je jos uvek prototip i tek kad sva ispitivanja budu gotova i dobijeni svi potrebni sertifikati ,tek tada se moze razmisljati o seriskoj proizvodnji. O tome govori i odluka da se uvedu u Vojnu upotrebu novi dvosedi ,sto je ucinjeno relativno skoro. Mozda malo pretenciozno ali ja ocekujem od njih razvoj novih letilica. Najavljivala se saradnja sa Americkom kompanijom Sttavati ,pa i neke druge stvari oko razvoja srednjih transportnih aviona. To ja ocekujem da za dve godine bude predstavljeno kao novitet na Partneru ’21.

P

@sucpur
Ma daj….. Sttavati kazes??? Mislim da smo tu temu apsolvirali, svakako je bila diletantska prica….

D

Otkud sada „odluka“ RV da se uvedu novi UTVE dvosedi. Zar tek nabavljena Lasta ( koja se uzgred budi rečeno uvodi u upotrebu u vremenskom periodu od jednog izgubljenog medjuremontnog roka) nije gromoglasno reklamirani novi avion za početnu obuku letača u RV. Ili Lasta ne ispunjava očekicanja. Nije moguće da sve izgleda tako haotično. A lepo se mogu kupiti savremeni školski avioni u svetu kojima se opremaju i mnogo moćnije zemlje od Srbije, ali čini se da smo mi i dalje na titovom putu po konceptu ONO i DSZ sve možemo i hoćemo sami pa makar u startu bilo tehnološki zaostalo. Novi vazduhoplovni i vojni menadžment koji vlada već poslednjih 13-14 godina ( usput budu rečeno isključivo po nato standardu) se posle 30, 40 godina setio da modernizuju sve iz vazduhoplovnog arsenala JNA. Baš perspektivne i obećavajuće osnove za napredak. Normalno pre toga su osakatili VTI VOC VZ Momu Stanojlović GŠ i celo RV organizacijskim promenama i smanjenjem ljudstva i nemaju nameru da te greške isprave, a za neke popravke sada je već prekasno. Skupo će u ne baš dalekoj budućnosti sve te modernizacije koštati čitavo vazduhoplovstvo kada budu zaostajali ne tri već 4 ili 5 decenija za Evropom i savremenim svetom za koji tvrdimo da mu pripadama iskonski. Jedini svetli primer je nabavka H 145 sve ostalo je čisto tapkanje u mraku.

D

Нек’ је са срећом. Само да крене…

Odgovori
M

Ma Miskom aerodromu nema nista osim 1 ili 2 An2 za skidanje delova

M

Jedan An 2 za skidanje delova. Njega je vetar bacio na drvo i razlupao i trebalo bi da je sproveden postupak rashoda uz meru donosioca odluke da se izvrši spasavanje rezervnih delova a ostalo ide u tzv kilogram furde. Drugi An je remontovan u Madzarskoj (bez remonta motora) pre otprilike 3 godine. E sada da li leti ili stoji neispravan pitanje je. Ako RV ima dva An konstatacija da služe za skidanje delova ne stoji jer gde bi ih ugradili nema treceg a delove svakako ne prodaju trećim licima to nije praksa u RV.Modernizacija UTVE 75 posle 40 i kusur godina. Šta bi to podrazumevalo?I neko reče UTVA gigant. Hajte molim vas davljenik na vratu države posredno ili neposredno. Bolje da se drže prikolica ili ti prikljucnih vozila. Pitanje za nekog ko zna šta se dešava sa programom Laste ili je prodajom 14 kom VS stavljen ključ u bravu. Sto su ti mišići moćna stvar zastarelo a već leti.

B

Sta je to 3 aviona

Odgovori
B

Pa nije to lovačka avijacija da je toliki problem dići iz pepela. Ipak se radi o generalnoj avijaciji, to ne bi trebalo biti previše komplokovano. Znači, dokbse utva crtala na papiru, bilo je aviona a odkad krenuše sa CAD programima, sve teško ide…

Odgovori
В

Ми морамо да радимо као што је некад рађено. Ни смо послодавци и надређени. Они су само имаоци пара.

Odgovori
Б

Просто је невјероватно да ничега новог нема на менију?!
Је ли то неко забранио да се праве нове, лијепе, модерне и безбједније конструкције ваздухоплова у тој земљи?!
Ништа горе у својој каријери нисам летио од тог авиона. Ни мала дјеца више не цртају авион таквог облика.
Ниска цијена није више критеријум за избор ваздухоплова од стране купца. Тражи се естетика, безбједност, комфор и привлачан дизајн. Ниво буке да и не помињем.
Те концепте из прошлог вијека заиста треба ставити у музеј. Не постоји ни промил шансе да купим тај авион ако бих и куповао. Ни џаба да ми поклоне.
Исплати се покушати нешто сасвим ново, заиста…

Odgovori
A

Bijeli,
Da, danas se traži mnogo, mnogo više od niske cene. No pre svega da biste proizvodili vazduhoplove bilokoje (pa tako i generalne) kategorije morate da imate sertifikovane ustanove za tako nešto. U njima treba sve da bude sertifikovano, transparentno, organizovano i poređano kako EASA kaže. Takva organizacija rada i aktivnosti garantuje uspešnost, isplativost i bezbednost krajnjeg proizvoda. Svi ključni pojedinci u lancu moraju da imaju Individualne sertifikate koji se stiću na nekim (vrlo retkim) mestima u Inostranstvu i vrlo su skupi. Ti sertifikati se (na žalost) ne stiću završetkom fakulteta smer Vazduhoplovstvo ili doktoratima. Takođe ne dugogoišnjim bivanjem u okruženju koje radi na projektima (delova) aviona. Oni se stiću isključivo na određenim mestima u svetu. A tih ima samo nekoliko.
Nama još ne pada na pamet da konačno krenemo tim putem, već mislimo da možemo to da radimo ukoliko imamo ideju i/ili želju da to radimo jer smo (pre)samouvereni da to i nije komplikovano i da sve znamo jer smo to već nekad radili.
To „mi sve znamo i možemo“ vodi nas u stalan krug raznoraznih aktivnosti (često neobičnih tipa pokušaj-promašaj ili aljmo ponovo iz početka) iz kojeg se ne može naći jedan određen pravac, pravac ka uspehu, uspešnom proizvodu, koji može da se sertifikuje prema CS-23 standardima (koji u potpunosti pokrivaju ovu kategoriju letilica) i tako nađe put na zahtevno tržište vazduhoplova.
Avion ne može danas da bude jeftin. Ukoliko je jeftin (kao naši domaći proizvodi) onda to znači da nije ispitan i da nije dokazano na pravi (propisani) način njegova bezbednost upotrebe i korišćenja. Kao takav ne može da se pojavi na nebu gde vlada sistem EASA. A to je dakle cela Europa. U ostatku sveta vlada (uglavnom) FAA pa takođe avioni moraju da zadovolje za nijansu manje zahtevne CAR 523 (Kanada), FAR-23 (ostatak sveta) ili CCAR-23 (Kina). Samo u „vojnom miljeu“ možeš kako ti je volja i kako ti se hoće. No to sigurno nije tržište o kome je ovde reč i ta priča ne pije vodu.
Ovo i jeste najveći problem… Za dokazivanje upotrebnosti aviona treba minimum dve, tri godine mukotrpnog rada i opitovanja…treba naleteti bar 1000 namenskih sati letenja po tačno definisanom protokolu i sadržaju u realizaciji koju organizuje Opitni tim, gde ključna dva pojedinca imaju Sertifikat za Ispitivanje, a ostali manje više završen neki Kurs za ispitivanje u jednoj od osam (8) svetski priznatih Škola probnih pilota i inženjera.
Dakle sertifikati su milionskih cena koštanja pa ih zato i nema kod nas, letenje u obimu od nekoliko stotina ili hiljada sati traje u nedogled, komplikovano je i opasno i na kraju košta nekoliko miliona Eura. Ova naša „skraćena“ ispitivanja od desetak sati i gotovo (viđeno onomad u Pančevu) ne može nigde da bude priznato van granica države Srbije… EASA to uopšte ne zarezuje niti vidi. Uzgred (mi još uvek) nemamo Sertifikaciono telo koje ima EASA priznate sertifikate za takav posao.. Imamo samo neke domaće sa domaćom logikom razmišljanja, što već u startu umanjuje bilokakvu perspektivu na planu renesanse vazduhoplovne industrije i proizvodnje aviona kod nas.
Pa se onda i postavlja logično pitanje – Kada ćemo mi biti u stanju da u nesertifikovanim uslovima (od strane EASA-e) sa nesertifikovanim vodećim pojedincima, sa dominantnom željom da sve skratimo i improvizujemo, zaobilazimo složene i komplikovane protokole i procedure – stignemo do konkurentnog proizvoda koji se zove Novi avion generalne kategorije.
Razmišljanja o nekim tamo više ili manje dalekim „neuređenim tržištima“ su na kratkom štapu i samo još produbljuju jaz i zaostatak za Europskim proizvođaćima vazduhoplova.
Kako stići razvijeni (uređeni) svet? Odgovor je vrlo prost. Ne uskoro svakako. I ne bez ulaganja mnogo novaca u kapacitete i specijalističke timove ljudi koji će imati licencu za posao od projektovanja do realizacije ispitivanja, pribavljanja EASA sertifikata i serijske proizvodnje aviona radi prodaje na međunarodnom tržištu.
Način nastupanja u proteklom periodu ne govori u prilog ovome već govori o jednom opštem nerazumevanju ovih tokova koji danas pokrivaju kompletnu vazduhoplovnu proizvodnju u Europi. Nerazumevanje ponekad za sobom povlaći i odgovornost. U ovom slučaju odgovornost za (ne)povratak na listu uspešnih proizvošaća aviona.

B

Albatros, bravo za komentar…
Ako ima poprijeki put, ka ga vidim u saradnji sa kinezima. Oni pokupovaše sve u GA. Skoro su otkupili prava na Grumman GA7 (od ranije: Cirrus, Continental, Mooney, Diamond, sa Pipistrel – om neku šemu…). Dakle (pošto smo prijatelji, jelte), oni otkupe prava na neku „perspektinu ragu“ (Socata mi pada na pamet, TB9, 10, 20…) koja je izgubila smisao na zapadu zbog visokih cijena rada, pa su investitori napustili ideju da ulažu u male avione i nastavili sa većim (dakle dizajn aviona nije loš već je bio preskup), i kod nas se malo, zajedno sa njihovim stručnjacima, došminka, usaglasi sa novim standardima i tehnologijama, i počne proizvodnja (veće serije, nije „kinesko“, ipak neka Evropa, a nisu visoki troškovi,..) .

Jedno tako vidim perspektivu (tj. veće količine).

S druge strane, koliko to god bio skup biznis, pa to sve stane (sertifikacija organizacije, ljudstva, pa možda i aviona) u cijenu jednog većeg helikoptera. Odjednom postade prejeftino… 😄

A

Koja je to firma ,,SmartLink“ i čime se bavi, i zašto je zainteresovana za Utvu 75? Guglanje termina „SmartLink Dubai“ daje tri firme, jedna je IT firma, druga se bavi hotelijerstvom, a treća proizvodi razvodne table, osigurače i automatske prekidače. Ne mogu da nađem nijednu koja ima nekakve veze sa avijacijom

Odgovori
A

BB,
Sa Kinezima već neko vreme sarađujem(o). Bar ja sve vrlo aktivno i dinamično… U;estvujem vrlo aktivno u obuci njihovog vayduhoplovnog kadra. Imaš osećaj da se nešto yna;ajno dešava.. Momci pokušavaju sve i svašta ali im to ipak slabo polazi za rukom. Bar to šta ima je krajnja namera. A namera im je da imaju svoju sopstvenu proizvodnju svega i svačega što može da leti u komercijalne svrhe. I vojno i civilno.
Tačno je.. oni kupuju cele projekte na Zapadu i uošte ne pitaju koliko to košta. No faza kasnije realizacije traje predugo i često ne daje efekte bar ne u komercijalnom smislu. Jedini smisao na kraju bude u „učimo na sopstvenim greškama „. No, I to je bolje od ništa ili načina na koji mi trenutno radimo. Mi pak potpuno prenebregavamo činjenicu da u vazduhoplovnoj industriji postoje vrlo složeni i komplikovani standardi (requrementsi) i da za njihovo savladavanje treba ići na zapad u Škole. Radimo sami I držimo pri tome glavu u pesku (kao noj) sanjajućI u povratku na scenu na kojoj dominiraju sjajni vazduhoplovni proizvodi poput Galeba I Jastreba….možda Orla…
Radio sam kod Kineza i oživljavao tako kupljene Projekte. I opet ću naravno… Slaba vajda… U ovoj profesiji ipak treba nešto značajnije više i značajnije bolje osmišljeno, kanalisano i vođeno. To kod njih naprosto nije moguće jer potiću iz istog gnezda odakle smo i mi krenuli.
Skloni su Improvizacijama, haotičnom načinu posla od danas do sutra.. rezulati rada su im zadovoljavajući ukoliko su pozitivni (ne ukida se Projekat!)… vreme ne igra neku posebnu ulogu čak i ako te plačaju na sat… Nemoguća misija. Uspesi su slučajni i procentualno zanemarljivi u odnosu na količinu Projekata koji se trenutno vrte.
Da, znam.. Oni i prema nama „otvaraju vrata“ u tom pogledu… Vazduhoplovna industrija I proizvodnja… Verovatno misle da smo mi bolje organizovani i bolje razumemo susštinu, jer smo kao bliže pravoj Europi. Naravno da tu jako greše jer mi i dalje funkcionišemo po principu „Nacionalnih sertifikata“ koji sada na Europskom nivou ne znaće ama baš ništa više nego želje i spremnosti da nešto radimo. Ali nas baš briga za to! Rezultati ne ulaze u fazu realizacije i nema konkurencije europskim proizvodima pa otuda europska opšta nezainteresovanost za naše napore i utrošak vremena, energije i ljudskih potencijala, koji u međuvremenu hrabro napuštaju ove (domaće) prostore i nalaze sasvim pristojna uhlebljenja na zapadu. Bezobrazluk da! A mi ih školovali ovde, a oni nam tako vraćaju. Mi čak i doprinosimo Europskoj ideji gde se, u genaralnoj podeli poslova, jako dobro zna ko će sutra moći da radi i koje verste poslova. Nama tako ostaju kablovi (sve sa pampers pelenama), prasići, paradajz i još poneke sitnice, a Airbus i svemirske projekte zna se ko će raditi. Možda neki novi dekret o zabrani odlaska u Inostranstvo nakon završenih Fakulteta u Srbiji I nije tako loša ideja!?
No ipak mislim da dobro radimo na tom polju pa tu ne bi trebalo ništa menjati, bar ne u dogledno vreme dok nam tako dobro ide I vazduhoplovstvo uspešno napreduje. Skupe Lastavicesada već lete dan I noć I zamaraju se od prekomerne upotrebe u cilju brze, efikasne I uspešne obuke pilotskog I tehničkog kadra koji nam sutra čini okosnicu odbrambenog sistema našeg vazdušnog prostora. Ništa čudno, zato su I projektovane, proizvedene I sertifikovane (doduše samo po “Nacionalnom standardu”) I koštaju samo 1.3 miliona Eura. Za kvalitetnije I svrsihodnije naravno danas treba izdvojiti mnogo više novca. Budimo dakle skromni I pomognimo sopstvenu vazduhoplovnu industriju koja nam obećava mnogo u narednom vrlo skorašnjem periodu. Svet će (kad tad) prepoznati kvalitet I naše mogućnosti, a onda ćemo mi diktirati cenu I sve ostalo šta sa time već ide.

Kinezi. Da, rade svašta, školuju se I vredno pokušavaju na sve moguće načine da doskoče zapadu. Naravno da to ne ide tako I tu postoje velike prepreke.
Kurseve ne završavaju uspešno jer nemaju bazne kvalifikacije za to. Volja I želja danas nisu dovoljne. Prolaznost na specijalističkim obukama manja je od 50 posto, što je gotovo poražavajuće. No, to je slučaj I sa ostalim blisko I daleko Istočnim zemljama. Slaba početna obućenost I nespremnost za ovu vrstu obuke..obuka u opitovanju I sertifikaciji vazduhoplovnih proizvoda.
U toku ove godine Zapadne zemlje su počele oštrije da ograničavaju njihov (Kineski) pristup specijalističkim obukama pa je to sada već neki novi (dodatni) problem, koji ne može da se premosti u narednom periodu.
Te kupovine Pipistrela, Cirrusa ili Dajmonda ne govore mnogo same za sebe, jer oni nisu kadri da se nose uspešno sa takvim izazovima I da napreduju tamo gde su stali ili odakle kreću dalje. Pokušaj sertifikacije novog (velikog) kineskog srednjeprugaša propao je, recimo, zbog nesavladane lekcije o “Uređenju kabinskog prostora”. Već dve godine, tražeći pomoć čak I od nas, oni nisu u stanju da prevaziđu ovaj problem. A bez toga nema komercijale I budućnosti projekta. Projekat je osuđen na propast dakle.
Njihov “Litl Eagle” je nelicencna kopija francuskog Trinidada. Lično sam ga dobrano pregledao u Luančengu (gde se proizvodi) I nemam pozitivan stav o njemu. Njegova upotreba nikako ne odgovara kineskom tržištu (potrebama) te samim tim nije uspešna na njihovoj teritoriji, još manje van Kine. Takođe veliki vazduhoplovni promašaj. Neki drugi projekti su već godinama u raznim fazama ″razvoja″ al se razvoj nikako ne završava. Takva praksa dosta podseća na našu svakidašnju vazduhoplovnu situaciju tipa razvoj laste koji traje tridesetak godina ili ″modernizacija″ Galeba G4 koja traje skoro isto toliko… A ja recimo završih modernizaciju Albatrosa L-39C za manje od godinu dana. Gotovo. Airworthiness stiže do kraja ovog meseca.
Kina. Daleko od realnosti I svakako je ne treba uzimati zdravo za gotovo u vazduhoplovnom smislu. Takođe (kao I mi) ni Kinezi ne razumeju u potpunosti značaj vazduhoplovnih standarda ni krajnji smisao njihovog postojanja. Gledaju da ih zaobiđu gde god je to moguće I da procedure simplifikuju na “Balkanski način”. Do svega se može stići zaobilaznim putem I uz dogovore u kojima učestvuju pojedinci koji su u rodbinskim odnosima sa nosiocima Projekata ili posla. Već viđeno dakle. Dometi ograničeni…
No, da se vratimo u naše vode. Vode u kojima plivamo mi I iz kojih uporno izlaze (više ili manje mokri) naši stručnjaci školovani u našoj zemlji I na našim Fakultetima. Nakon sticanja nekih osnovnih veština posla I počinjanja razumevanja značaja Timskog rada oni tako smelo (rado) napuštaju gnezda u kojima su hranjeni I gde su im davana početna znanja. Nefer naravno I nepošteno prema onima koji odvajaju za naše visokoškolstvo I obrazovanje. Prema onima koji “očekuju rezultate” I viđenje naših proizvoda na Europskom (svetskom) nebu… To nikako da se desi. I dalje sa setom posmatramo Sovu kad će da se vine (već jednom) u visine, mada dobro znamo kada sove lete I šta zapravo one nagoveštavaju. Sova teži sumraku I mirnoći nesputanog samovanja… Nama trebaju Kobci I neke druge opasne(ije) ptice koje će biti kadre da popune praznine do brzih Galebova I Orlova, a možda I Migova. E, za to već treba malo više mudrosti I poznavanja tokova vazduhoplovnih zbivanja na polju projektovanja, proizvodnje I obuke. E tu smo baš nešto posustali u zadnje vreme, a nove ideje koje kruže oko nas nikako da budu priznate, prihvaćene I prepoznate kao dobronamerne I korisne za naš budući vazduhoplovni podmladak. Eferim!

Odgovori
X

Svi drzavni fakulteti u Srbiji,trebaju biti privatizovani, i skinuti sa drzavnog platnog spiska. Zasto bi zaposlemi izdvajali doprinose za one koji se skoluju o njihovom trosku, i kasnije napuste zemlju???
Za ona zanimanja koja su potrebna drzavi, drzava treba da im da stipendiju, i naravno ,sa ugovorom o minimalnim brojem godina koje moraju po zavrsetku studija, provesti u drzavnoj firmi.
Takodje i privatne kompanije, mogu stipendirati talente i njihove buduce zaposlene.Svi ostali ,da plate studiranje svojim novcem, i posle neka rade sta hoce i neka idu gde zele.

Odgovori
A

Xenon

Ovo su poslovi od naročitog značaja za jednu državu i strateško opredelenje u cilju razvoja sopstvene (avio) industrije kao jedne od najprosperitetnijih grana privrede jedne drzave. Te stvari podižu naučni i tehnološki nivo jedne države pa tako i naše Srbije. Prepuštanje ovakvih stvari „privatnom sektoru“ i otvorenim tržnim centrima svakako nije dobra ideja, a njena realizacija bi trajno unizila stepen tehnološkog (i naučnog) ugleda i renomea jedne države.

Nemoguće je složiti se da svi u našem okruženju trebamo da se bavimo uzgojem voća i povrća ili sklapanjem kablova za ne-tako-važne automobilske potrebe ili sklapanjem kreveta I stolova od impregnirane iverice… Ne vidim razloga zbog čega bi svi koji (jako) uspešno završavaju naše priznate Fakultete bil već u samom startu osuđeni na izbeglištvo i gasterbajterski rad.

Mišljenja sam da i u sopstvenoj zemlji treba stvarati takav radni, naučni i ljudski životno-radni milje i okruženje koji će prihvatiti i omogućiti da se i Srbija bavi visoko tehnološkim disciplinama i tako dostizati tržišta koja se sve više rezervišu za „tamo neke druge države“, a mi im lepo u tome pomažemo i istovremeno ronimo suze u sredstvima informisanja kako nam eto tamo neko radi jer nas mrzi. Biće da je istina malo drugačija, bar koliko se meni čini.

Nemoguće je raditi u sredinama koje rade po starom, dobrom i proverenom principu „Ja sam šef a ti ništa ne znaš i imaš da me slušaš i radiš kako ti se kaže“. Takva „radna sredina″ ne može dati komercijalne uspehe i nema tih sankcija koje će sprečiti mlade, školovane i edukovane kadrove da ucenom i moranjem nastave da rade na taj način. Može, ali samo neko vreme. Onoliko koje je dovoljno da se stekne neki ozbiljniji sadržaj za svoj lični CV, a nakon toga – „Doviđenja momci! Vidimo se u nekom drugom filmu!“ To je na žalost naša neminovnost! Dekretima, pretnjama i kaznama ništa se tu ne može rešiti ili promeniti. Partijske podobnosti takođe ne piju vodu, jer te stvari ne mogu da se uređuju na taj način i da traju duže vremena, a projekti traju više godina, možda i deceniju od početne ideje.

Mora se poći od već priznatog načina uređenja ove oblasti, onako kako to funkcioniše u zapadnom svetu. Projekata ima mnogo…no u projektu moraju glavne i rukovodeće uloge da prihvate pojedinci koji su završili usko-specijalističke obuke u za to priznatim Školama, ustanovama ili centrima. Pojedinci koji poseduju od EASE priznate Sertifikate o obućenosti. Jedino tako taj posao od projektovanja preko razvoja i do sertifikacije može da bude uspešan i priznat i vodi sve učesnike u neki „plus“ nakon podvlačenja crte ispod obavljenog posla.
Mi još uvek vrlo uporno radimo bez toga. Nema kod priznatih stručnjaka sa priznatim ličnim sertifikatima koji nisu lokalnog ili Nacionalnog porekla, Nema onih koji su već radili ovaj posao napolju i učestvovali u ozbiljnim stranim projektima pa se, eto iz nekog (financijski neopravdanog) razloga vraćaju u zemlju jer im je neko obećao ovde med i mleko. Nema ih i neće ih ni biti! Njihov povratak je već u startu osuđen na težak i mukotrpan rad, svakodnevni napor da se dokaže da je „ono tamo potrebno, neophodno ili nezaobilazno i mora da se tako radi“ a naš domaći, nametnut, prihvaćen kao lakši uz puno improvizacija, skraćivanja i uprošćavanja „ono pravo“ i ćemu treba težiti u radu na vazduhoplovnim projektima od kojih se na žalost očekuje mnogo.
Vrlo brzo takvi „povratnici“ budu izolovani i puštani da se bave sami sa sobom, pa dok izdrže ili im se sviđa takav pristup naučnom radu, odricanju i utrošku vremena koga u životu nema na odmet. Vraćaju se pre ili kasnije tamo gde su već bili i gde takvih „problemčića“ nema i neće ih nikad ni biti.. gde se poštuju slova iz ugovora i gde je cena rada primerena stručnoj spremi i stećenom iskustvu (dakle sposobnosti stvaranja) kao i privrženosti poslu u kome si angažovan i koji teče isključivo protokolarnim i proceduralnim vodama… Gde se tvoj doprinos ceni i nagrađuje a ne kažnjava i omalovažava radi zadržavanja upravljačke garniture Projekta..

Dok se ovo kod nas ne promeni i krene nekim „zapadnim načinom trajanja“ nema mogućnosti da se i mi uključimo u svetsku podelu rada na području vazduhoplovne industrije ili proizvodnje međuproizvoda, sklopova i komponenti. Potrebni su nam svetski Sertifikati kapaciteta koji se time bave, potrebni su nam ključni pojedinci koji nadgledaju i usmeravaju, koordiniraju takve aktivnosti, koji donose ključne odluke i otvaraju perspektive, treba nam državno Sertifikaciono telo koje ima iskustva iz Sertifikovanja prema EASA (ili FAA) standardima…
No takvih kod nas nema i neće ih ni biti uskoro, jer je to jako skupo i planira se godinama unapred. Kapaciteti obuka u retkim Školima su jako ograničeni a potražnja je sve veća (sem kod nas). Neka osnovna obuka pojedinaca iz tima koji na nivou države učestvuje u Sertifikaciji vazduhoplova ( što znaći da država garantuje njegov kvalitet i bezbednost njegove upotrebe).
Uobićajeno je u zapadnom svetu da na mestima gde se vrši sertifikacija u državnom telu (CAA) sede pojedinci iz vazduhoplovno-opitnog miljea (piloti sa velim letačkim iskustvom na raznim kategorijama vazduhoplova I Inženjeri uključeni u projektovanje I razvoj. Priprema radi sticanja neophodnih (od EASE) priznatih sertifikata za nastavak posla na toj poziciji mora se izvršiti u jednoj od (civilnih) registrovanih Škola (ima ih 8 na svetu), obuka traje 6 (šest) nedelja po strogo definisanom programu u kome se nalazi I 25 časova naleta iz programiranog opitovanja. Pisanje Programa opitovanja, definisanje sadržava opitovanja-letova radi provere zadovoljenja konkretnih standarda, priprema TC sa uslovima opita, pisanje Izveštaja uz davanje mišljenja I ocena je završni deo njihove obuke. Njihova obuka košta oko 25.000 USD (po pojedincu) I daje garanciju da će ti pojedinci sutra kvalifikovano raditi posao iz domena državnog Tela za Sertifikaciju. Obuka vodećeg inženjera (LFTE) košta oko 600.000 USD (ili više) I traje deset meseci. Pored obimne teorijske obuke na nivou 500 strogo programiranih časova stručno teorijske nastave, tu je I nalet u ulozi FTE (a nešto I TP) u nivou 60 do 100 časova na svim kategorijama (klasama) vazduhoplova. Obuka novog opitnog pilota košta 600.000 USD za Kat2 ispitivanja ili 1.000.000 USD za Kat1 Ispitivanja. Sto sati naleta na raznim kategorijama aviona je nezaobilazno, mnogo projekata (većih ili manjih), odbrana radova, javnih prezentacija pred stručnjacima iz raznih oblasti… Završni rad na nivou Mastera…

Uporno nastojanje da se I dalje radi na ovaj blago rečeno “simplifikovani, prilagođen našoj realnosti” način još više nas udaljava od kazana koji se zove “vazduhoplovna proizvodnja” I ponovni nastup na vrlo zahtevnom I probirljivom tržištu aviona I drugih vazduhoplovnih proizvoda.
Nastavljanje na ovaj način ujedno znači I neodgovornost za naše buduće generacije stručnjaka koji završavaju naše škole (na ili bez buđeta) I daju smisao, imiđ I pročaz našim Fakultetima u međunarodnom pogledu. Nemoguće se uključiti u trku na tržištu vazduhoplova bez sertifikovanih segmenata od projektovanja preko razvoja I ispitivanja do sertifikacije. Prosto je smešna ideja onih koji misle da ovako možemo nastaviti I napraviti bilokakav iskorak na polju oživljavanja vazduhoplovne industrije. Trenutni “uspesi” su kap vode u moru I baziraju isključivo na tvrdoglavom neprihvatanju činjenice da je ovo područje ljudske delatnosti već potpuno uređeno I pod kontrolom ozbiljnih stručnih tela kako Europske unije, tako I ostaka sveta. Okretanje glave I traženje retkih država koje jopš nisu čule za “EASA”-u može poslužiti samo I isključivo za dnevnopolitička nadmudrivanja I pristup svežem novcu koji država, najčešće nepovratno, “odvaja” za nadobudne Projekte u visokoškolskim ustanovama I oko njih.

A

Titove reči i dobro poznate parole Komunističke partije bivše velike države. Stvaranje zatvorenog sistema poput bivše Albainije još nikome nije uspelo na neke duže staze (duže od 30 godina) pa neče ni nama. Naravno da će da pobegne sve šta je školovano i šta planira nešto u svom životu da uradi sa sobom i stvori za svoju porodicu, narednu(e) generacije. Pa valjda je to logično i normlno… Pa neće valjda da se svaki dan ponizno povinuju i klanjaju ljudima koji ne razumeju kako sada sve ovo vezano za avijaciju i njen razvoj funkcioniše i šta je crno, a šta je belo.. Nakon mesec dana svakoga zaboli vrat, ali i sujeta počinje da daje neke efekte…. što raditi za konfete i priznanja umesto pare koje ovakav posao, znanje i sposobnosti neminovno donose svugde sem kod nas koji i dalje sanjamo da partijskim uređenjem možemo da se vratimo na puteve slavnih proizvođača vazduhoplova svih kategorija, klasa, brzina… Na žalost uporno nastavljamo sa stvaranjem klime koja uporno odnosi sav cvet mladosti i školovanosti naših mladih ljudi koji su stekli ipak zavidna početna znanja na našim (u svetu) uvaženim Fakultitima. Naša znanja su kompatibilna sa zapadnim, radne navike su čak bolje nego ovde na obroncima Amerike. rezultati rada i napora, utrošenih resursa poklapaju se sa očekivanjima posladavaca ili ih čak značajno premašuju… pa šta je onda problem da nikako krenemo putem kojim Rumunija, češka, Slovenija i Poljska več koračaju i izazivaju zavist u vazduhoplovnim krugovima!?
Osnovni problem jeste nedovoljno rzumevanje kako je zapravo urežen ova oblast u svetu (Europi)… Sve je već odavno definisano i osnovni postulati su u potpunoj uređenosti celog sistema. A to znači da ovim poslom mogu da se bave samo oni (ustanove, pojedinci, timovi…) koji imaju lične i kolektivne sertifikate za takav posao i aktivnosti…koji su završili obuke u skolama i centrima koje vidi EASA i ostali deo sveta. Tako nešto kod nas ne postoji niti imamo pra (očigledno) da razmišljamo o takvom putu nastavka vazduhoplovne tradicije od (skoro) sto godina…. Onda se logično nameče i zaključak da smo sve ipak prepustili odumiranju i planiramo razvoj zemlje na nekim drugim granama industrije i da se uklpamo u europsku podelu poslova gde se mi uopšte „ne vidimo“ kao proizvođači aviona ili nekih drugih letelica, koja se mogu vinuti na europsko (svetsko) nebo i ugroziti neke tamo koji već uspešno posluju i priznati su kao „sertifikovani“ proizvođaći VAZDUPOHLOVA…

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Alen Šćuric Purger na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Zimska dominacija Air Serbie

Svi aerodromi regije su u vlasništvu država, osim Portoroža, Ljubljane, Lošinja i Brača. Neki su dati u koncesije (Beograd, Zagreb, Priština, Skopje). Air Serbia ima najveće šanse u regiji, tu se slažemo. Ali da će letjeti još desetljećima, ja se ne bih baš kladio, u današnje vrijeme konsolidacije koja je u punom zamahu. Da ste…

16. Nov 2019.Pogledaj

srx na: [FOTO] Detaljne fotografije Orlova iz Muzeja vazduhoplovstva

Izrael svake godine od SAD dobije vise od 3 milijarde dolara za budzet svoje vojske.

16. Nov 2019.Pogledaj

Petrovic Dusan na: Belorusija dobila prva dva višenamenska borbena aviona Su-30SM

@Medo Tacnije,Amerikanci imaju F-22 a F-35 je razvijen od samog pocetka u kooperaciji oko 10 zapadnih zemalja. Rusija za sada nema avion 5 generacije u upotrebi.navodno razvijaju svoj prvi,ali jos nijedan nije uveden,a bice jedan do kraja ove godine (1).Priznacete, to je dosta slabije od oko 200 F-22 i za sada 450 f-35 koji lete.…

16. Nov 2019.Pogledaj

AL-41F1 na: Crna Gora za potrebe vojske nabavlja helikoptere Bell 505

Za nadzor kupis dron i kamere. Unifikacija na Bell, nije ni to lose

16. Nov 2019.Pogledaj

Alen Šćuric Purger na: Montenegro airlines nabavlja Embraer E195 do travnja (aprila) 2020

Kao i uvijek situacija nije crno-bijela. Kupnja ili zavisno preuzimanje kompanija svakako nije interes Crne Gore, jel ako nema utjecaja na svoju kompaniju vrlo lako bi Montenegro bio samo i tek feeder Air Serbiji sa više dnevnih letova prema Beogradu nego danas i ništa drugo. Uz to pokoji charter let Avioleta i to je to.…

16. Nov 2019.Pogledaj

Send this to a friend