[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Koliko se letjelo prije 33 godine?

Kada sam ljetos napisao članak kako se letjelo 1991. to sam učinio jer je jedno te godine na domaćim linijama u regiji letio i JAT, i Adria i Croatia Airlines. I dio čitatelja je rekao da sam prvo trebao obraditi rekordnu 1987, jer ta 1991. nije prikazala JAT u svom najboljem svjetlu „zlatnih godina„. Iako je namjera bila dobra, prikazati usporedbi tri kompanije koje se bore za isto tržište, a što se desilo samo 1991. (po osnivanju Croatie), čitatelji su istinski u pravu. Trebao sam prvo opisati „rekordnu“ godinu tadašnjeg jugoslavenskog zrakoplovstva, a tek onda ovu usporednu 1991. I tada sam obećao da ću to uskoro učiniti. Stoga sam iskoristio ovo vrijeme kada pišem „soft“ članke da ispunim obećanje.

Ipak, odlučio sam obraditi godinu ranije 1986. Naime, 1987. je bila Univerzijada u Zagrebu, na kojoj je JAT bio službeni prijevoznik i tada je Zagreb imao neuobičajeno mnogo letova, bitno više nego prijašnjih i kasnijih godina. Stoga se ne bi stvorila dobra slika o stvarnim relacijama u bivšoj državi. Tako da sam odlučio obraditi godinu prije. Svakako još jednom naglašavam da ta 1986. nije bila rekordna i najbolja u povijesti JAT-a, nego je to bila iduća 1987.

30 aviona u floti i skoro 4 milijuna putnika

Te 1986. JAT je prevezao 3.862.373 putnika, od čega na domaćim linijama 1.858.182 putnika uz load faktor od 63,4%. Na charterima JAT je prevezao 499.308 putnika. Na redovnim europskim linijama prevezeno je 1.280.440 putnika, uz load faktor od samo 60,0%, dok je na long-hual linijama prevezeno 224.443 putnika uz load faktor od 67,8%. Rekordne 1987. godine JAT je prevezao 4.531.000 putnika, dakle 668.627 putnika više. Ovu brojku Air Serbia ni izbliza nije dostigla.

Te godine iz bivše države kao domaće kompanije letjeli su JAT, slovenska Adria Airways i charteraš Aviogenex. JAT je bio istinski nacionalni prijevoznik, dok se Adria prvenstveno koncentrirala na Sloveniju, Hrvatsku i BiH. Croatia tada nije bila niti u planovima.

JAT je 1986. imao 30 aviona u floti i 7.333 zaposlenika. JAT je godinu prije, 1985, počeo dobivati nove Boeinge 737-300, tada u srebrnoj boji. JAT je bio launch customer ovog aviona za Europu, koji je bio tadašnji vrhunac tehnologije, state of the art. Do ljeta 1986., koje danas obrađujemo, kompanija je imala 4 Boeinga 737-300, dva su došla još do kraja 1986. (u XI i XII mjesecu), a ostali su došli nakon toga. Tri od tih 737-300 lete i danas u floti Air Serbie. Te godine JAT je letio sa flotom McDonnell Douglasima DC-10, McDonnel Douglasima DC9-30, te Boeinzima 727-200 i 737-300. U floti još nije bilo turbopropa ATR 42-300 koji su u flotu počeli dolaziti iduće 1987. godine (i bili u njoj do 1990. kada su ih zamijenili ATR 72-200). Ni ovaj broj aviona Air Serbia nije stigla.

Te 1986. Adria je letjela sa McDonnel Douglasima MD-82 (167 sjedala), DC9-33 i DC-9-51 (139 sjedala), te Dash-7 (turboprop sa 50 sjedala), a naručeni su i prvi najsuvremeniji Airbusi A320 (prve isporuke od 1988. Air Franceu, a u Adriji od 1989.).

Iste godine Aviogenex je letio sa Tupolevima Tu-134 i Boeinzima 727, dok su Boeinzi 737-200 Advanced krenuli dolaziti u flotu 1987.

Velik broj letova i linija

Realnosti u komunistički ustrojenoj državi, koja je JAT doživljavala kao promotivno-propagandni alat i kvazi-dokaz uspješnosti jugoslavenskog socijalističkog društva, svakako su daleko od stvarne komercijalne tvrtke. Bilo je bitno na što više destinacija, kako na zapadu, tako i na istoku, pronijeti jugoslavensku zastavu, a bilo kakva poslovna logika, profit ili komercijalni principi ne samo da nisu bili prioritet, nego nisu bili čak ni važni. Stoga su neke linije imale i samo jedan let tjedno (da se poveća broj linija), a bilo je i krajnje nelogičnih i neisplativih linija poput Beograd-Osijek, Zagreb-Osijek, Skopje-Ohrid, Pula-Rijeka, Split-Dubrovnik i dr.

Konačno, kompanija je tada funkcionirala u daleko povoljnijem okruženju. Ne samo da je djelovala u državi koja je imala više od 22 milijuna stanovnika, nego je bila idealna spona zatvorenog komunističkog Istoka i kapitalističkog Zapada. Kako je Jugoslavija bila otvorena i prema Istoku i prema Zapadu, najjednostavnija konekcija je bila upravo JAT-om. Niz zapadnih businessmena, političara i diplomata nije mogao iza željezne zastave, i obratno, ali su se istočni i zapadni businessmeni mogli naći u Jugoslaviji. Samo u Jugoslavniji,  što se i te kako koristilo. Konkurencija na matičnom tržištu bila je neusporediva spram ove danas, nije bilo LCC, ali i broj legacy carriera bio je smiješno malen u usporedbi sa današnjim brojem. Jedina otežavajuća okolnost spram današnjice su bile interkontinentalne linije, obzirom da je uz JAT na ovom prostoru letio i Pan Am (New York-Zagreb 4 puta tjedno), Air Canada (Toronto-Zagreb 3 puta tjedno), Air China (Peking-Beograd jednom tjedno), te Qantas (Sydney-Beograd). Stoga JAT nikako ne treba gledati današnjim očima.

JAT je imao dva huba (Beograd i Zagreb), no ni oni nisu bili sustavno organizirani, već su konekcije preko oba bile stihija, ako su se desile bile su stvar slučaja, a ne sustava. Stoga se na konekcije čekalo i po 10, pa i više sati, a putnici su nemalo puta bili smještani u hotele JAT-a da bi dočekali konekciju idući dan. Neke konekcije mogla su se ostvariti i preko drugih aerodroma koji su imali više domaćih linija i poneku interkontinentalnu. Tako su se neke konekcije radile i preko Splita, Dubrovnika, Ljubljane, Skopja, Sarajeva, Zadra i Pule.

Letovi nisu imali ustaljeni red letenja, pa su neke linije imale po više polazaka u neke dane tjedna, no neke dane tjedna nisu imali čak ni jedan jedini let, primjerice linija Beograd-Ohrid letjela je ponedjeljkom i utokom dva puta dnevno, ali subotom nije imala ni jedan let, ili Beograd-Ljubljana koja je imala i po 5 dnevnih polazaka, dva puta tjedno imala je samo 2 polaska, ili Beograd-Priština koja je petkom imala čak 3 dnevna polaska, subotom nije imala ni jedan. Vremena letova u dane tjedna bili su vrlo različiti i rijetko koje vrijeme se ponavljalo više puta tjedno. Jedina konstanta i natruha konekcija u hubu su bili letovi koji su iz ostalih aerodroma dolazili u Beograd do 8 sati i vraćali se kasno navečer. No, i ovdje je bilo nonsensa, pa čak i aerodromi koji su imali i preko 14 polazaka tjedno za Beograd nekih dana nisu lovili taj jedini jutarnji val (primjerice Dubrovnik subotom, Skopje ponedjeljkom i četvrtkom, Sarajevo 4 dana u tjednu itd.) ili je posljednji večernji let odlazio prerano i nije lovio konekcije. Čak su i pojedine linije imale bitno različit broj letova u obije strane. Tako je Beograd-Zagreb imao 31 tjedni polazak, ali Zagreb-Beograd samo 24 nonstop i 4 sa 1 stopom, tj. ukupno 28 tjednih polazaka. I raspored letova je bio krajnje nelogičan i loš za hubne konekcije. Tako je Maribor imao svakodnevne letove za Beograd radnim danima, no subotom je imao dva leta u razmaku od nešto više od 3 sata (u 6:00 i 9:40), a nedjeljom nije imao letova.

JAT je imao 37 domaćih linija koje su ostvarivale 651 tjedni polazak. JAT te 1986. nije letio iz Portoroža, Lošinja, Mostara i Niša (tek se otvorio za civilni promet), a Brač, Banja Luka (nije se koristio za civilni promet) i Tuzla tada nisu postojali. Što znači da je letio iz 16 od 20 tadašnjih aerodroma Jugoslavije.

Međunarodnih letova JAT je najviše imao iz Beograda, pa Zagreba, dok su ostali aerodromi imali bitno manje letova izvan granica države. Niz linija je išao preko nekog drugog jugoslavenskog aerodroma. Primjerice iz Beograda je sa 1 stop bio let za Amsterdam (3 puta tjedno preko Zagreba i 1 puta tjedno preko Ljubljane).

JAT je imao 87 međunarodnih linija, uz to je 28 linija imalo stop, a 4 linije su obnašali u code-share samo stranci. Beograd je imao duplo više međunarodnih linija od Zagreba, Ljubljana i Dubrovnik pola manje nego Zagreb.

JAT je imao 194 nonstop tjedna međunarodna leta, od kojih je 101 imalo i dodatni stop (neke linije i više njih). Broj nonstop međunarodnih letova je bio skoro podjednak između Beograda i Zagreba, no ukupan broj međunarodnih letova (sa stopovima i sa code-shrae) je i opet bio u Beogradu duplo veći nego u Zagrebu.

JAT je imao je 110 code-share na letovima 19 stranih prijevoznika.

I dok je u domaćem prometu JAT imao relativno mnogo letova po liniji, u međunarodnom je bilo potpuno drugačije, prosječan broj letova po liniji je bio i više nego skroman. Rezultat je to „potrebe“ da se jugoslavenska zastava vidi na što više aerodroma.

JAT je te 1986. imao 4 širokotrupca DC-10, od kojih su dva bila u vlasništvu, a dva su uzeta na kratkoročni leasing (do isporuke preostalih DC-10 koja se desila u idućih četiri godine). Sa tim avionima kompanija je letjela letove iz Beograda, Zagreba, Ljubljane i Dubrovnik prema zapadu i prema istoku. Većina linija je imala stop ili u još nekom gradu Jugoslavije ili u inozemstvu, neke i po nekoliko stopova. Tako je za Australiju linija letjele Beograd-Dubai-Singapore-Melbourne-Sydney, tj. do Sydneya je linija imala čak 3 stopa. Gotovo da nije bilo long-haul linije koja nije imala neki stop u inozemstvu, a većina ih je uz to imala i stop u tuzemstvu (npr. Beograd-Zagreb-New York-Chicago).

Beograd je 12 širokotrupnih linija, jednu više nego sve ostale zračne luke zajedno. Te godine Ljubljana je imala isto linija kao i Zagreb, što kasnije nije bila praksa. Očito je JAT na ovaj način pokušao udariti na Adriu.

I po broju širokotrupnih letova Beograd je bio superioran, te je imao bitno više letova nego sve ostale zračne luke zajedno, dva i pol puta više nego Zagreb, tri puta više nego Ljubljana.

Široka paleta usluga JAT-a

JAT je te 1986. imao flotu poljoprivredne avijacije, koja se uporabljala za zaprašivanje poljoprivrednih zemljišta. Kompanije je imala i vrlo suvremen školski centar u Vršci gdje je komercijalno školovala i posade drugih kompanija. JAT je imao i svoje hotele (različitih kategorija) gdje je smještao putnike i posade. Kompanija je imala i niz drugih nekretnina i pokretnina. Većinu imovine stvorenih osamdesetih JAT je prodao od 2003. do 2010. kako bi pokušao spriječiti bankrot.

Jedan od važnijih poslova JAT-a je bio cargo. Samo iz Ljubljane kompanije je prevezla 3.600 tona carga. Te godine JAT je uveo u novost, cargo avion. Sa ruskim četveromotornim turbopropom Antonov An-12 letjeli su subotom na liniji Beograd-London, a nedjeljom Beograd-Munich. Kapacitet aviona je bio 100 kubičnih metara i 16 tona. Avion se mogao unajmiti za prijevoz specijalnih tereta. Te godine je otvorena i kamionska linija prema Nišu koja je prevozila cargo iz Beograda i koja je prometovala jednom dnevno od ponedjeljka do petka iz Beograda u 5:00 pod brojem JU1836 (u Niš je dolazila u 9:00), te iz Niša (JU1837) u 14:00 (u Beogradu u 18:00).

Kao posebnu cargo usluga JAT je imao Express service koji je osiguravao visok nivo usluga za transport malih, osjetljivih i prioritetnih pošiljki, od vrata pošiljaoca do vrata primaoca. Ovim pošiljkama se rukovalo izuzetno pažljivo i garantirala se isporuka na bilo koje odredište u Jugoslaviji u roku od 24 sata, u Europi, SAD-u i Kanadi u roku od 48 sati, te u Australiji u roku od 60 sati.

JAT je imao 20 poslovnice u Jugoslaviji (od Bitola do Maribora), te 64 poslovnice u 42 zemlje, najviše u SAD-u (6 poslovnica), u Njemačkoj (6 poslovnica), Australiji (4 poslovnice), Velikoj Britaniji (4 poslovnice) i Kanadi (3 poslovnice). JAT je bio prodajni zastupnik za 54 avio kompanije iz svih kontinenata.

Business klasa JAT-a zvala se Adriatik klub, a osim bolje usluge tijekom leta (hrana, piće, odabir novina), udobnijih sjedala u prednjem dijelu avionu, prioritetnog check-ina na posebnim šalterima, te godine kompanija je otvorila i Adriatik klub business ložu na Aerodromu Beograd.

JAT je imao i turističku agenciju Airlift koja je prodavala karte, ali i cijele turističke aranžmane, ljetovanja, ski pakete, organizirala aranžmane za posjete kongresima i sajmovima, organizirala školovanja jezika u inozemstvu, zdravstveni i lovni turizam, seoski turizam u Srbiji, poslovna putovanja, hotelske i rent’a’car rezervacije u zemlji i inozemstvu.

JAT je imao i podružnicu Air Yugoslavia koje je imala organizacijsku autonomiju u sustavu, svoj ICAO kod (YRG), callsign (Yugair), ali ne i svoju flotu, podružnice, prodaju i samostalnost u odlučivanju, poglavito linija i frekvencija. Air Yugoslavia se bavila radničkim letovima i charterima. Te 1986. Air Yugoslavia je sa JAT-ovim DC9 letjela iz Zagreba za Dusseldorf (5 puta tjedno), Hamburg (2 puta tjedno) i Stuttgart (2 puta tjedno) uz konekcije na Beograd i Skopje.

JAT je 1987. imao nevjerojatnih 205 milijuna USD prometa, što bi danas bilo ekvivalentno 440,1 milijuna USD (ukalkulirana inflacija).

Iako je kompanija bila među 10 najvećih u Europi, i imala je relativno dobru reputaciju, ipak je imala i vrlo loš nadimak „JAT – Joke About Time„, rezultiran čestim kašnjenjima i otkazivanjima letova.

Usporedba stanja danas i tada

Realno, danas svi aerodromi regije imaju daleko više letova nego su ih imali 1986. Ovo se posebno odnosi na letove iz manjih aerodroma. Veliku većinu letova radio je JAT, ponešto Adria, koja je bila dominantna samo u Ljubljanu. Stranih kompanija je bilo malo, a o LCC još nitko nije ni razmišljao. Danas stranci dominiraju regijom, pa čak i Beogradom i Zagrebom. Nešto što je bilo nepojmljivo 1986.

U usporedbi sa domaćim prijevoznicima danas i JAT-om tada (uz naravno napomenu da je i Adria letjela na istom tržištu sa značajnim brojem letova), stanje je tek neznatno bolje u Beogradu nego je bilo tada, a lošije je samo u Sarajevu i Mostaru. U Zagrebu Croatia danas ima bitno više letova nego je tada imao JAT, a u ostatku Hrvatske stanje je gotovo jednako kao i tada. U Ljubljani Adria je ovog ljeta imala tri puta više letova nego je imao JAT 1986, no kako je Adria bankrotirala u rujnu (septembru) zapravo je stanje danas kritično. Crna Gora je najviše „profitirala“ na svom nacionalnom prijevozniku koji ima neusporedivo više letova nego što je imao JAT 1986. Niš tada nije imao letova (aerodrom se tek otvarao za civilni promet), dočim je stanje bitno bolje danas. Uvjetno rečeno svi su „profitirali“ nestankom JAT-a osim Beograda i Sarajeva.

Dodamo li ovome i strane prijevoznike kojih je tada bilo malo radi „zaštite JAT-a“, dok isti danas generiraju više od 75% broja putnika, treba zaključiti da je stanje bitno „protiv“ JAT-a. Konačno, JAT je 1986. imao 3,86 milijuna putnika, a nacionalni prijevoznici zajedno (Air Serbia, Croatia, Adria, Montenegro) imali su 2018. 6,52 milijuna putnika. U isto vrijeme broj putnika u regiji porastao je za oko 4 puta spram 1986.

JAT jest bio izuzetno uspješan u vrijeme svojih zlatnih godina, no ipak je imao i niz ozbiljnih pogrešaka. Prvenstveno, nije imao razrađen sustav valova u hubova i konekcije su bile više nego loše, linije i posebno frekvencije su bila stihijske i krajnje nelogične, brojne inozemne linije sa malim brojem frekvencija nisu dobra praksa bez obzira na specifičnosti tog vremena, sustav nije postojao (trebalo se više bazirati na povećanje broja frekvencija na bližim udaljenostima u Jugoslaviji, a na daljim udaljenostima npr. Ljubljana-Ohrid, trebalo se postaviti 1stop sustav preko bližih aerodroma), imao je puno previše zaposlenih i rasipanja novaca, kompanija je imala reputaciju da otkazuje letove i ozbiljno kasni. Ipak velik je broj inovativnosti koje je kompanija uvodila, flota je bila moderna i funkcionalna, pratili su se trendovi, maksimalno se koristila nicha i prednosti tržišta. Indikativno je da je u usporedbi sa tadašnjim Austrianom, Turkishem, LOT-om i nizom drugih kompanija JAT bio gigant i da je povijesna sreća kompaniji bila naklonjena istoj je samo nebo moglo biti granica.

Svi čitateljima želim sreće, zdravlja i blagostanja u 2020. Neka ova okrugla brojka bude ispunjenje svim Vaših želja, neka bude neusporedivo bolja nego sve godine do sada, i neka nas sve konačno pomazi osobni prosperitet. Želim mnogo prekrasnih trenutaka Vama i Vašim cijenjenim obiteljima u idućih 365 dana. I nadam se da ćete biti sa nama u idućih 52 uzbudljiva članka i analize u 2020.