BEG airport status
[KOLUMNA АLENA ŠĆURICA] Što bi bilo da je JAT ostao regionalni SAS? Kada bi regija ostala u mentalitetu kakav je bio devedesetih, a dobrim dijelom je i danas, takav JAT ne bi imao nikakve šanse

[KOLUMNA АLENA ŠĆURICA] Što bi bilo da je JAT ostao regionalni SAS?

U uvodu ovotjednog članka želim odmah jasno i nedvosmisleno napisati da pisac ovih redova nije jugonostalgičar, upravo suprotno. Moj obiteljski background nije podržavao jugoslavensku ideju, nitko od moje obitelji nije bio u komunistima i istinski moja obitelj je proživljavala dosta neugodnosti vezano uz svoje stavove i načela. U tom okruženju sam odgajan, istovremeno sa čvrstim principima tolerancije, poštivanja različitosti i cijenjenja vrlina bez ikakve nacionalne, religijske i ine obojanosti. Dokazano nisam nacionalista i nerealni lokal-patriota. Jugoslavija je imala niz prednosti, ali još više nedostataka. I upravo radi toga se i nije održala. Imala je ozbiljnih potencijala, no isto tako je spojila stvari koje su, očito, bile nespojive. Ona je povijesni pokus koji je imao vrlo teške posljedice i uništio sudbine stotina tisuća nedužnih ljudi.

Ovaj članak ni na koji način neće se upuštati u politiku, ona nije dobrodošla u ovoj kolumni, pa molim sve čitatelje da se u komentarima obuzdaju od nagona za političkim raspravama. Ovaj članak temelji se isključivo na strukovnim i ekonomskim postulatima i pokušati će odgovoriti što bi bilo da je Jat opstao kao kompanija cijele regije. U ovom članku koristit ću ime Jat, iako bilo kakav opstanak jedne kompanije u regiji sigurno bi značio promjenu imena, pošto „Jugoslavenski“ u imenu svakako ne bi bio prihvatljiv za dobar dio povijesnih učesnika.

Dva su moguća scenarija kojima je Jat mogao opstati na ovim prostorima. Prvi je da je Jugoslavija opstala u bilo kakvom obliku. Bilo kao federacija, kakva je i bila prije, što je u povijesnom trenutku bilo potpuno nerealno. Ili kao konfederacija, zajednica neovisnih država, bilo po načelu Švicarske ili po sličnom modelu kakva je danas Europska unija. Iskreno ni ovaj model nije imao previše šanse u povijesnom trenutku počeka devedesetih.

Drugi model opstanka bio bi onaj kakav ima SAS, jedna kompanija potpuno neovisnih država koja se razvija na realnostima vrlo velike povezanosti regije, te prilično kompatibilnog tržišta. Naravno, ova kompatibilnost i povezanost direktan su rezultat 73-godišnje zajedničke povijesti, te izmiješanosti koja je pritom nastala. I ovdje ne mislim samo na obiteljsku povezanost tri generacije, nego i na gospodarstvenu, kulturnu, znanstvenu, obrazovnu, estradnu, imovinsku pa i religijsku, sportsku i političku povezanost. Sve ove spone svakako će regiju definirati još desetljećima, neovisno o ovakvom ili onakvom političkom utjecaju ili aktivnostima.

Trenutno stanje

Krajem osamdesetih godina u Jugoslaviji su postojale dvije kompanije JAT i Adria. Šezdesetih i sedamdesetih godina u Hrvatskoj je poslovala i Pan Adria, kompanija koja je razvila značajnu flotu i broj linija, no ista nije opstala na tržištu, kako radi krive poslovne politike, tako i radi ogromnog pritiska prvenstveno JAT-a, ali i Adrie koja je velik broj letova imala iz Zagreba i ostalih hrvatskih aerodroma. Pan Adria je po bankrotu involvirana u JAT. Dio Pan Adrijine flote otišao je u Adriu Airways, a veći dio u JAT.

JAT je bio jugoslavenski državni projekt sa velikom flotom i ogromnim brojem linija. JAT nije imao za cilj samo povezivanje jugoslavenskih aerodroma, nego i povezivanje Jugoslavije sa ostatkom svijeta. JAT je koristio odličan geostrateški položaj na rubu željezne zavjese. Naime, Jugoslavija je bila otvorena i prema istoku i prema zapadu. Za razliku od toga ostale komunističke zemlje nisu bile otvorene prema zapadu, te putnici, čak ni poslovnjaci i političari nisu mogli putovati u zapadne države, bez posebnih dozvola koje su se vrlo teško dobivale. Stoga je niz političkih susreta i poslovnih kontakata rađen upravo u Jugoslaviji, i pritom ne mislim samo na trgovinsku razmjenu preko Zagrebačkog velesajma ili niza jugoslavenskih uvozno-izvoznih i posredničkih poduzeća, nego na svakodnevne sastanke i kontakte koji su se dešavali u Jugoslaviji, uz učešće jugoslavenskih političara i gospodarstvenika, ali, još više i bez njihova učešća. JAT je tu činjenicu iskoristio.

No, JAT je bio i političko-propagandni alat jugoslavenskog socijalizma. Niz linija je imao tek jednu tjednu frekvenciju, što je bilo poslovno neracionalno, čak i u onim vremenima, no politici je bilo bitno imati što više linija, pokazati na što više mjesta jugoslavensku zastavu. Zbog tog cilja bilo je i ogromnih neracionalnih pretjerivanja. Kako god, JAT je letio gotovo na sve jugoslavenske aerodrome, 1989. imao je 331 let na čak 43 domaće linije. JAT je letio na brojne europske destinacije, kako na istoku, tako i na zapadu, ali i na brojne prekooceanske letove. Pa je tako u zlatnim godinama, krajem osamdesetih, letio za Chicago, New York, Los Angeles, Detroit, Cleveland, Toronto, Montreal, Singapore, Bangkok, Kuala Lumpur, Calcuttu, Karachi, Sydney, Melbourne i Peking. JAT je imao flotu od preko 30 aviona, a 1987. je imao čak pet DC-10. Godine 1991. kreću problemi u JAT-u da bi kompanija 2010. godine pala na samo 985.072 putnika. JAT je imao hub u Beogradu i Zagrebu, ali i međunarodne linije iz drugih gradova Jugoslavije. Cijelo to vrijeme JAT je letio sa flotom iz vremena Jugoslavije, a dio Boeinga 737-300 i ATR 72-200 leti još i danas za Air Serbiu. Air Serbia je osuvremenila flotu sa A320 obitelji, A330 i ATR 72-500.

Adria otvarala samo one linije koje nije htio JAT

Druga kompanija koja je preživjela raspad Jugoslavije je slovenska Adria Airways, osnovana 1961. Kompanija je imala brojne domaće linije, no tek pokoju međunarodnu, prvenstveno zato što tada nije bilo open skya pa je Adria otvarala samo one linije koje nije htio JAT. Kompanija je imala hub u Ljubljani i Zagrebu, ali kao i JAT imala je po jednu do dvije međunarodne linije iz Skopja, Splita, Sarajeva, Beograda i Prištine. U Zagrebu kompanija je imala i hub za tzv. radničke letove, za radnike na radu u inozemstvu i njihove obitelji, a koji je srijedom i subotom ujutro imao letove iz regije prema Zagrebu koji su se kratkim vremenom konekcija spajali na brojne njemačke letove, da bi popodne sve to išlo u suprotnom smjeru. Najviše međunarodnih, ali i domaćih linija Adria je imala iz Zagreba, 25% više nego iz Ljubljane.

Za razliku od JAT-a, Adria se nakon raspada države razvijala, flota joj je rasla iako je izgubila svoje glavno tržište u Hrvatskoj. Posljednjih godina otvorila je baze i u drugim gradovima, a u regiji to je učinila u Prištini. Adria je za vrijeme raspada Jugoslavije imala flotu DC-9, MD-82 i Dash-7. Kasnije je nabavila A320 obitelj, CRJ-100 i 200, da bi danas letjela sa A319, CRJ-700 i CRJ-900, a u flotu uvodi i Saab 2000.

Godine 1989. u Hrvatskoj je osnovan Zagal, koji je za UPS obavljao cargo letove sa avionom Cessna 402. Godine 1990. Zagal mijenja ime u Croatia Airlines, da bi 1991. sa dva Adrijina MD-82 pokrenuli domaće letove prvenstveno unutar Hrvatske, ali i prema Skopju, Sarajevu, Tivtu, te radničke letove prema Njemačkoj i Švicarskoj. Vrlo brzo kompanija nabavlja svoje avione Boeinge 737-300, ATR-42, te kasnije A320 obitelj i Q400.

Montenegro Airlines je nastao 1994. godine. Prvi avion je bio Fokker 28, a prvi let je bio tek 1997. na liniji Podgorica-Bari. Kasnije kompanija nabavlja Fokkere 100, kojih dva lete i danas, te Embraere E190 i E-195, posljednji lete i danas. Kompanija ima bazu u Podgorici i Tivtu.

U regiji nacionalne prijevoznike imale su još Bosna i Hercegovina, te Makedonija, obije sa po dva „pokušaja“. Istovremeno bankrotiralo je više od 50 različitih kompanija koje su letjele u regiji.

Da je Jat preživio kao kompanija regije kako bi morao biti ustrojen?

SAS-Scandinavian Airlines je oformljen 1946. godine kao prijevoznik Danske (28,6%), Norveške (28,6%) i Švedske (42,8%). Danas SAS ima tri huba, u Copenhagenu, Oslu i Stockholmu, te fokus gradova i baze u Bergenu, Gothenburgu, Stavangeru i Trondheimu. Vlasnici su mu vlade Švedske (21,4%), Danske (14,3%) i Norveške (14,3%), te privatni kapital (50%). SAS Grupa ima 37,5% vlasništva u Air Greenlandu, te 100% u SAS Cargo i regionalnoj kompaniji Wideroe. Ovo je jedini model po kojem bi, da je povijest drugačije htjela, mogao preživjeti JAT.

To znači da bi kompanija imala vlasništvo pojedinih republika (država) bivše Jugoslavije, i to vrlo vjerojatno u različitim udjelima. Sukladno tim udjelima i flote bi bile bazirane u glavnim gradovima tih republika. U takvoj kompaniji vrlo vjerojatno u prvo vrijeme ne bi sudjelovala Slovenija, koja je imala svoju kompaniju, Adriu, no što bi vrijeme više odmicalo i zračni promet se globalizirao, Adria bi bilo prisiljena ili se prodati nekoj drugoj kompaniji poput Lufthansa Grupe ili IAG-a, ili pak ući u JAT uz određeni udio u vlasništvu, sukladno svom učešću u floti i drugoj imovini (slotovi, nekretnine, mehanika idr.).

JAT bi imao dva glavna huba u Zagrebu i Beogradu, odakle bi imao većinu međunarodnih linija, posebno interkontinentalnih letova. Logično bi bilo da Zagreb bude hub za Središnju, Zapadnu, Sjeverozapadnu i Jugozapadnu Europu, te Sjevernu Ameriku, a Beograd za Istočnu, Sjeveroistočnu i Jugoistočnu Europu, Afriku, Aziju i Australiju. Jednako tako bilo bi logično da bi takav JAT imao manje hubove ili baze u Podgorici, Sarajevu i Skopju, te eventualno Ljubljani ako bi Adria postala dio koncerna. Ne bi bilo nelogično da bi baze kasnije bile i u Splitu, Dubrovniku, Tivtu, barem sezonske za leisure linije i chartere, te u Prištini.

Središnji hub za povezanost unutar regije bilo bi Sarajevo, obzirom na lokaciju u središtu regije, lošu prometnu povezanost ostalim vidovima transporta, idealnu devijaciju za niz konekcija, ali i dobru razdaljinu za većinu zračnih luka. Ovo bi bilo posebno logično za jednostavne i brze konekcije manjim avionima za one destinacije koje ne bi bile logične za povezivanje direktnim letovima poput Maribora-Sarajevo-Podgorica, Osijek-Sarajevo-Tivat, Pula-Sarajevo-Priština isl.

No, regija bi bila povezana sa glavnim hubovima, posebno Beogradom i Zagrebom radi konekcija na međunarodne i interkontinentalne linije. Povezivanje svih konekcija preko Beograda, Zagreba i Sarajeva značilo bi više mogućih letova unutar regije tijekom dana, te zadovoljavanje svih vrsta putnika, pa i poslovnih i migracijskih. Konkretno to znači da bi npr. putnik iz Pule mogao letjeti za Skopje preko Zagreba, Sarajeva ili Beograda.

Uspjeh takvog JAT-a bio bi moguć samo i isključivo ako bi kompanija poštivala lokalne potrebe lokalnih središta (glavnih gradova republika), ne bi bila centralizirana, središta bi bila maksimalno povezana, te bi se koristila sinergija takvih brojnih baza, hubova, linija i zajedničkih aktivnosti. Primjerice linija za New York bi mogla letjeti 4 puta tjedno iz Zagreba kao „zapadnog huba“ ali i po jednom iz Beograda, Splita i Dubrovnika, uz kratku i redovnu konekciju na sve ostale aerodrome. Da se JAT razvijao poput Austriana ili SAS-a vrlo vjerojatno bi ta linija za New York imala i dva dnevna polaska, pri čemu bi logično bilo da 7 polazaka ima iz Zagreba, 4 iz Beograda te po jedan iz Splita, Dubrovnika i Skopja.

Da se ovo desilo kompanije poput TAROM-a, ČSA, Maleva, LAZ-a i Austriana, pa čak i LOT-a sigurno ne bi devedesetih toliko narasle, a takav JAT bi imao utjecaja i na razvoj Aegeana, i Alitalije. Većina nacionalnih kompanija regije ne bi ni nastala, a ne vjerujem da bi i Adria imala šanse preživjeti.

Poslovni model

Logično bi bilo da bi takav JAT tijekom razvoja prilagođavao svoj poslovni model, obzirom da onaj s kraja osamdesetih rušenjem berlinskog zida ne bi bio održiv već sredinom devedesetih. To u prvom redu znači stvarni razvoj hubova i istinskih valova, te konekcija najkasnije do 1995. godine.

No, već početkom milenija JAT bi se morao transformirati u novim realnostima alijansi, open sky sporazuma koji bi sigurno zahvatio regiju, te LCC. Vrlo vjerojatno bi JAT ovako razvijen ušao u neku od alijansi. Teško je reći koju, no najvjerojatnije bi bile Star Alliance ili SkyTeam. Qualiflyer i oneworld imali bi bitno manje šanse. Open sky bi bio najveći izazov za JAT, no nakon početnih problema, kompanija bi se vjerojatno prilagodila, a bila bi joj to prilika i da izađe iz regije, te ako bi model bio uspješan da ga proširi i na Bugarsku i Albaniju, pa čak i Rumunjsku i Mađarsku (posebno nakon bankrota Maleva).

U svakom slučaju model više hubova je početkom milenija postao neodrživ. Kompanije koje su ga imale ili su od njega odustale ili su bankrotirale forsiravši ga. Tako je Iberia imala dva velika huba u Madridu i Barceloni i odustala od Bercelone, British nije ustrajao na razvijanju Manchestera kao huba i danas iz tog grada ima tek 4 cjelogodišnje linije (među kojima i Heathrow), te 10 sezonskih prvenstveno prema leisure destinacijama. Air France je odustao od razvoja 5 regionalnih hubova (Bordeaux, Lyon, Marseille, Nice, Toulouse), te sa ovih aerodroma danas ima bitno manje linija nego prije 20 godina, i to ih prvenstveno leti sa HOP-om. TAROM je odustao od mini huba u Cluju, a LOT u Krakowu. Alitalija je prekasno odustala od Milana što ju je ozbiljno koštalo, a forsiranjem sekundarnog huba u Thessalonikiu koštao je bankrota Olympic.

Nije da neke kompanije nemaju više hubova i danas, pa tako Lufthansa ima hub u Munichu i Frankfurtu, SAS ima tri huba, Swiss ima hub u Zurichu i Genevi. No, ovo su kompanije u najbogatijim državama Europe, što JAT svakako ne bi bio. Konačno i Lufthansa Grupa nije zadovoljna performansama Genevskog huba Swissa i sve glasnije iznosi planove o pretvaranju Geneve u Eurowingsovu bazu umjesto Swissovog huba.

Upravo pravovremeno osnivanje JAT-ovog LCC-a, najkasnije do 2005. bilo bi krucijalno za preživljavanje JAT-a. Isto bi omogućilo da JAT ima hubove samo u Beogradu i Zagrebu, a takav LCC bi letio brojne P2P letove iz ostalih aerodroma prema inozemstvu, posebno iz baza u Sarajevu, Skopju, Puli, Zadru, Splitu, Dubrovniku, Tivtu, Podgorici, Prištini i Ljubljani, a vjerojatno bi imao letove i iz Niša, Osijeka, Banja Luke, Tuzle, Mostara, Maribora, Ohrida, Rijeke i Brača, u nekima od njih u kasnijoj fazi i baze. Na najfrekventnijim linijama unutar regije takva LCC bi letjela jeftine linije sa manje frekvencija uz paralelne letove JAT-a. To bi smanjilo ekspanziju danas masovno prisutnih LCC u regiji, Wizz Aira, Eurowingsa, easyJeta, Ryanaira, Norwegiana, Vuelinga, Transavie, Voloteje, Pegasusa i flydubaia. Naglašavam i podcrtavam da to ne bi potpuno anuliralo ove kompanije, ali bi njihova prisutnost bila bitno manja.

Da je opstao, takav JAT ne bi bio ponos Beograda i Srbije

JAT bi svakako morao osnovati i regionalnu kompaniju po uzoru na Lufthansin CityLine, Britishev CityFlyer, Iberijin ili Aer Lingusov Regional, KLM-ov CityHopper, Air Franceov HOP!, SAS-ov Wideroe. Ova regionalna kompanija bi sa manjim avionima letjela sa svih aerodroma regije i izvan nje do JAT-ovih hubova, ali i unutar regije. Relativno ranim ulaskom Adrie u sustav JAT-a, ako bi se to desilo do 1995, najkasnije do 2000. ista bi mogla postati JAT-ov regionalni feeder.

Uz to JAT bi morao osnovati i charter kompaniju koja bi prevozila inbound turiste prema Puli, Rijeci, Zadru, Splitu, Braču, Dubrovniku, Tivtu i Ohridu, ali bi imala i baze za outbound turiste iz Beograda, Ljubljane i Zagreba. Moguće bi to bio Aviogenex kao dio JAT-a specijaliziran za chartere i leisure linije.

Naravno JAT bi se mogao baviti i drugim povezanim businessima poput business letova, školovanja, avio-taxija, poljoprivredne avijacije, prijevoza bolesnika isl.

Kakve bi šanse imao takav JAT?

Nikakve, kada bi regija ostala u mentalitetu kakav je bio devedesetih, a dobrim dijelom je i danas. Nacionalna prepotencija i nerealnost, nacionalna netrpeljivost, egocentričnost, sebičnost, neskromnost u prvom redu ne bi dozvolili jedan takav panregionalni projekt. Za to moraju proći desetljeća, možda čak i stoljeća, pa da ovi krajevi dožive švicarsko iskustvo gdje su malene zajednice nakon krvavih ratovanja shvatili da će profitirati na decentraliziranoj suradnji bez hegemonije. Svim čitateljima mora biti jasno da takav JAT ne bi bio ponos Beograda, Srbije, ne bi imao sjedište u Zagrebu ili provodio ideju „jugoslavenstva“, nego bi mogao imati samo poslovnu logiku jedinstvenog tržišta bez i najmanje crte lokalpatriotizma.

Kada na ovaj nepremostivi primarni problem dodamo još i patološku sklonost ka mitu, korupciji, nepotizmu, političku samodopadnost i potrebu za političkom kontrolom svega pa i onog što je strogo gospodarstveno, te lijenost i potrebu da se obogatimo u par dana bez volje za uspjehom nakon dugotrajnog truda i rada, onda je jasno da tako nešto u ovoj regiji nije moguće.

Na koncu evidentno je da kvazi-stručnjaci regije nemaju volje za stalnim proučavanjem trendova, a tome je povezan i nedostatak vizije, što znači da isti ne bi na vrijeme prepoznali opasnost LCC, open sky, potrebu osnivanja regionalne kompanije i vlastite LCC, potrebu za smanjenjem hubova i ostalo gore navedeno.

No, da je nekim čudom sve to netko uspio ekspresno izmijeniti i stvoriti od nas moderne nacije sa vrhunskim stručnjacima i političarima koji su u službi svojih naroda, ostaje problem velikih globalnih predatora. Ni velike i uspješne kompanije iz osamdesetih nisu uspjele preživjeti globalizam i neokolonijalizam, pa su preuzete od strane predatora. I pritom mislim na stotine kompanija među kojima i Swissair, Austrian, Air Berlin, Aer Lingus, BMI, Spanair, Alitaliju, Olympic i druge. U tom kontekstu jako teško bi preživio JAT posebno u kontekstu siromašnog stanovništva, te specifičnog tržišta malih, rascjepkanih republika koje bi sve tražile što više linija i letova iz svojih aerodroma, i gledale prvenstveno vlastiti interes, te se svađale oko najmanjih i nebitnih poteza, a oko velikih odluka bi „pokretali ratove“.

Konačno da je JAT iznašao uspješan model ne bi bio samo na udaru najvećih legacy predatora (Lufthanse, Air Francea, Britisha, Turkisha i Aeroflota), nego jednako tako i na udaru najvećih LCC posebno Wizz Aira čija je ovo primarna zona interesa, a koji se pohrvao sa Malevom, TAROM-om, LOT-om, a upravo kreće u rat i sa Austrianom u Beču. Jednako tako Ryanair, easyJet i Norwegian su pokazali da se ne boje uči u globalni rat sa najvećim igračima poput Lufthanse, Air Francea i Britisha. I u tom sukobu pobjeđuju. Za njih bi JAT, pa da je i maksimalno prepoznao potencijale i blagovremeno pokrenuo gore navedene poteze, još uvijek bio mala beba koju bi sa minimalnim resursima mogli lagano uništiti.

Redefiniranje regije

Inercijom strukovna javnost, pa i autor ovih redaka, regiju definira kao bivšu Jugoslaviju. No, ona to više nikako nije, ona se, sukladno trendovima i današnjim realnostima, treba ozbiljno redefinirati. I dok Beograd i dalje puše prema Zagrebu ili Ljubljani, zapravo daleko više putnika mu odnose brojne LCC linije iz Temišvara, Tuzle, Sofije i Budimpešte. Podgorica svakako mora gledati na ekspanziju ne samo Dubrovnika i Prištine, nego i Tirane koja se ozbiljno razvija i odnosi gro putnika. Istra i Slovenija ugrožene su prvenstveno od Trsta, Venecije, Trevisa, Verone, Milana. Zagrebu putnike odnose Beč, Budimpešta, Bratislava i Venecija, kao i brojni talijanski LCC aerodromi, bitno više nego Ljubljana ili Beograd. Skopje je ugroženo od Thessalonikia, Sofije i Tirane, više nego od Prištine i Niša.

No ipak glavna konkurencija u regiji jesu Zagreb i Beograd, a na scenu se vrača i Ljubljana. Zagrebačka javnost tvrdila je „mi nemamo ništa sa Balkanom“, a beogradska „mi se ne kompariramo sa onim tamo malima, nego sa Budimpeštom, Bucharestom, Sofijom i Atenom“. I jedno i drugo je glupost. Kada se otvori linija za Peking u Beogradu, ona u Zagrebu ima daleko manje šanse i Zagreb mora potrošiti bitno više da ju otvori. Identična stvar je sa Torontom u Zagrebu, te daleko manja šansa Beograda za istom. I da, to je jedinstveno tržište, ne samo feeding destinacija (Sarajevo, Skopje, Split, Dubrovnik, Pula, Banja Luka, Osijek, Tivat, Podgorica, Priština), nego i međusobno (putnici iz Zagreba i jugozapadne Slavonije preko Beograda, te iz Beograda i Vojvodine preko Zagreba, a posebno iz Slovenije preko Zagreba, kao i iz Sjeverne i Središnje Hrvatske preko Ljubljane).

Iako svi moramo biti svjesni činjenice da, u današnjoj globaliziranoj stvarnosti, glavni hubovi regije su Munich, Beč, Istanbul, Frankfurt, Varšava, te djelomično Zurich, Moskva, Atena, Amsterdam, Paris i London, a ne Zagreb, Ljubljana, Beograd ili drugi aerodromčići regije.

Za kraj želim jasno naglasiti da je ovaj članak čista fikcija, maštarija koja nema utemeljenosti na povijesti i da se, nekim čudom i desila, imala bi tisuće različitih političkih, gospodarstvenih, i inih utjecaja, globalnih kriza, te svakakvih napada razno-raznih kompanija, pa i globalnih predatora, pa je i u drugačijim povijesnim realnostima moguće tisuće krajnjih scenarija. Primjer mirnog razdvajanja Češke i Slovačke u kojoj ČSA nije ostao slovački prijevoznik, bankrot Maleva, Estoniana, Cyprusa, Olympica kao nacionalnih prijevoznika, kriza i opstanak SAS-a usprkos više hubova i baza, te prejakog Norwegiana na svom tržištu, pokazuju kako tu jedinstvenog recepta nema. Stoga molim čitateljstvo da ovaj članak doživi kao razbibrigu, te da se ne upušta u političke rasprave, jer on nikako nema to za cilj.

Komentari

S

Hrabar, hrabar :)
Super.

Odgovori
B

Čitam tekst i komentare, i kao bivši JATovac koji je radio u finansijama u JATu od 1977-2006 (preuzet kao finansijski stručnjak koji je deficitaran u JATu) i živeo u „SFRJ“ „SRJ“ i „Srbiji“, pitam se gde ste vi uopšte živeli jer ne da „niste prošli“ pored JATa nego ni pored SFRJ.

Odgovori
i

Pa dobro Bosko, cemu takav komentar, ako ste zaista tamo radili vise bi voleo cuti vase misljenje , analizu, neke konkretne brojke insajderske price. Sa svojim misljenjem , slozili se sa njim ili ne mozete obogatiti ovaj sajt gde su po mom misljenju vecina komentara i dalje vrlo razumna i logicna. Alen je rekao svoje i to je njegovo misljenje a posto nezivimo u Severnoj Koreji dopustamo i drugacija misljenja. Ajde onda da cujemo i vase!

A

Upravo tako Ivane.

Boško, ja sam živio u SFRJ, Republici Hrvatskoj i Europskoj Uniji. JAT sam analizirao još u SFRJ.

D

Alene, a gde mogu da se nadju ti vaši „rani radovi“, analize JAT-a iz dečačkih dana?

A

Na webu nažalost nigdje. Tada još nije bilo interneta. No, dobar dio toga danas koristim u svojim analizama. U vrijeme koje spominjemo nisam bio „dječak“ nego student. Potpuno zaluđen istraživanjima, zbog čega sam dobio i Rektorovu nagradu Sveučilišta u Zagrebu.

D

Meni delujete mladoliko za nekog ko je bio student u SFRJ ;)

d

Alene, ovog puta si nacisto promasio funkcionalnu povezanost uzroka I posledica.
Jugoslavija na celu sa Hrvatom Ante Markovicem da je prezivela bila bi nam svima bolja. U interesu svakog normalnog srpskog ili hrvatskog nacionaliste je da mu je zemlja bogata I da mu sunarodnici ne idu u inostranstvo da zive I rade. Koga u toj varijanti briga da li je Ante Markovic bio Hrvat ili Srbin.
Ali Jugoslavija nazalost nije prezivela I samim tim ni njeni mnogobrojni uspesi poput JAT-a I mnogobrojne cuvene fabrike I industrijski giganti.
A zamislite tek u kosarci kako bi to bilo lepo…
Dakle ako nema Jugoslavije nema ni najmanjih sansi za bilo kakvim JATom te je samim tim pocetni postulat Vaseg clanka pogresan.
Uostalom I u vremenu Austro-Ugarske koju danas mnogi toliko hvale nisu li se Hrvati I hrvatski Srbi iseljavali u ogromnom broju. Otkud tolika hrvatska dijaspora sirom sveta. Nece biti da je za sve kriva Jugoslavija I komunizam.

Odgovori
A

Jel bi nam bilo bolje sa Antom Markovićem il je to bio neodrživ sustav, balon od sapunice vrlo je diskutabilno. No, to je već politika, a o tome nećemo!

Napisao sam da postoje dva scenarija. Drugi je preživljavanje po načelu SAS-a kompanije koja je flag carrier nekoliko neovisnih država. Članak se temelji na tom sustavu. Dakle, nisam ja pogriješio postulat, nego ste Vi zanemarili drugi scenarij naveden u članku.

d

Alene, hajde da zamislimo da se SAD, Nemacka, Kina, Indija, itd. i EU zajedno sa pratecom slobodom kretanja ljudi, robe i usluga raspadnu. To bi izazvalo istovremeno vrlo negativni efekat na vazduhoplovstvo u tim zemljana i teritorijama. Americke i velike evropske kompanije bi prosle manje vise kao JAT.
Dakle politicke odluke mogu prouzrokovati velike posledice na ekonomiju, pogotovo u vazduhoplovstvu.
Ne mogu se stvari parcijalno posmatrati.
Te stoga Vas postulat da moze postojati exYU SAS bez ove ili one vrste Jugoslavije nikako ne pije vodu.

A

Vrlo vjerojatno bi se to desilo, no ne i nužno.

Kao što sam napisao obzirom na okolnosti ranih devedesetih JAT nije imao NIKAKVE ŠANSE. No, da su okolnosti bile dručije JAT je mogao doživjeti „sudbinu“ SAS-a.

D

SAS je osnovan kao deoničarsko društvo tri države i privatnog kapitala. JAT je bio beogradska, srpska firma još od 60tih godina prošlog veka.

Љ

А од лоукост компанија једина у којој можеш да летиш стварно по малој цени чак и 8-10 евра је ВИЗЕИР ,додуше са ранцем на леџима. То ће бити и за ЕИРСБИЈУ , велики проблем да спусти цену , али су почели да раде и на томе . Само тако напред НАШИ.

Odgovori
A

Ja iskreno ne vidim da su cijene Air Serbije spuštene. Iskreno ne mislim i da je sve što trenutno radi Air Serbia „naprijed“, upravo dijametralno suprotno do je jedan veliki „nazad“. E sad jel to nužno, bojim se da je, ali napredak nije.

P.S.
I što Vam treba ovaj dječački komentar „napred NAŠI“. Jel se sada mora pronači još jedan klinac i kreći „naprijed VAŠI“ ili definirati svoje „naše“ ili krenuti sa omalovažavanjem onog što vi smatrate „našima“, a on „vašima“? Hoće li ovaj prostor ikada odrasti, majko mila? Hoćemo li se početi ponašati kao odrasle osobe. Oprostite što pitam, ali koliko vam je godina?

p

Mala ispravka, CTN nikad nije imao 730-300 nego 737-200.. inače meni je najbolja pošalica na račun CTN….

– Doručkujete u Zagrebu,
– Ručate u londonu,
– Večerate u New Yorku………., ali Vaša prtljaga je i dalje u Zagrebu..
(ovo je s LDPL)

lp

Odgovori
B

No, aviokomoanije ne hendlaju prtljagu.

A

Da u pravu ste, i hvala na ispravci. Croatia je imala 737-200. Milijun puta sam letio sa tim -200, čak i ad hoc chartere za Nogometni savez diljem Europe. Ne mogu vjerovati da sam pogrešno napisao. :-)

D

Dobar nostalgičarski članak ali bih se osvrnuo na jednu nelogičnost, a to je da Sarajevo bude Jugo hub jer to nažalost nije moguće zbog zimskih uvjeta koji vladaju tamo (magla). Meni kao zagrepčanu Sarajevo je bio najdraži grad u Jugi, a uvijek je dobivao neke mrvice naspram Zagreba i Beograda. Tko je služio vojsku tamo zna na što mislim :)

Zagreb je bio industrijski centar Beograd administrativni i iz toga su vukli svoj napredak. Zagreb je i sada najbogatiji grad jugoistočne Evrope (podatak EUROSTATA) čak i ovako sveden administrativno na tramvaj zonu. Beograd se razvija na priljevu stanovništva, a moje omiljeno Sarajevo zaostaje u svakom pogledu zbog plemenskih igara.

Odgovori
A

Da, zimski problemi su ogroman prepreka u Sarajevu, no nije da nisu otklonjivi. No, to je jedna potpuno nova tema o kojoj ćemo se jednom pozabaviti.

M

Odličan članak. Mala korkcija, Adria je imala na kraju osamdesetih več 3 A320 a još 2 trebala bi stiči. Što se tiče Croatia, nikad niso imali 737-300, nego so v početku devedestih imala 737-200

Odgovori
A

Hvala na pohvalama.

Znam da su A320 počeli dolaziti krajem osmadesetih i da su ih 1991. imali tri. O tome imam i reklamu u jednoj knjizi iz tog vremena. Sorry, što sam to nespretno napisao.

S

Jedan od losijih clanaka do sada procitan od Alena. Oprosti, ali kritika je nekada bolja nego pohvala.
1. o politickim stajalistima ne bih. Samo cu reci da nije bilo kakve – takve Jugoslavije od 1945.-te, ne bi bilo nikakvog ni JAT-a. Bili bi na margini, kao Bugarska, Albanija, ili pak eventualno Grcka ili Portugal od zapadnog Svijeta. Dakle, nastanak JAT-a, je dogodio se za vrijeme Prve Jugoslavije, ali SFRJ ga je stvorila onakvog kakvog znamo
2. bez posebne rasprave stvari su jasne. Nema SFRJ, nema JAT-a. Odnos je bi kao nokat uz prst
3. i da je na bilo kakav nacin bilo snage da JAT opstane, bankrotirao bi mnogo prije MALEV-a, pa sigurno 6,7 godina prije

Interesantna mi je stavka zasto danas niko ne pokusa kreiranje LCC na ovim prostorima? Kladim se da citav niz dobrih linija bi uspio, pa cak i unutar prostora ex-yu, (Zagreb – Nis, Pula – Pristina, Ljubljana – Tuzla, Beograd – Mostar, Osijek – Mostar….), a medjunarodne ukratko sve sto danas drzi WZZ i EW

Odgovori
A

O potencijalima LCC na ovim prostorima biti će članak u dogledno vrijeme.

I potpuno se slažem da JAT nije imao šanse. Pa to sam jasno napisao. Čak štoviše na pitanje je li idealizirani i savršeno transformirani JAT imao šanse, jasno sam rekao „nikakve“. Pa da ponovim:

„Konačno da je JAT iznašao uspješan model ne bi bio samo na udaru najvećih legacy predatora (Lufthanse, Air Francea, Britisha, Turkisha i Aeroflota), nego jednako tako i na udaru najvećih LCC posebno Wizz Aira čija je ovo primarna zona interesa, a koji se pohrvao sa Malevom, TAROM-om, LOT-om, a upravo kreće u rat i sa Austrianom u Beču. Jednako tako Ryanair, easyJet i Norwegian su pokazali da se ne boje uči u globalni rat sa najvećim igračima poput Lufthanse, Air Francea i Britisha. I u tom sukobu pobjeđuju. Za njih bi JAT, pa da je i maksimalno prepoznao potencijale i blagovremeno pokrenuo gore navedene poteze, još uvijek bio mala beba koju bi sa minimalnim resursima mogli lagano uništiti.“

G

Meni su vasi clanci ok, ali pisati nesto po principu „sto bi bilo kad bi bilo“ je potpuno nepofesionalno. Ok, niste profesionalac u avijaciji ali vase su analize inace ok, ovo je potpuno nepotebno! :(

Odgovori
A

I tu se ne slažemo.

B

Jos jedan odlicno uradjen zadatak Alene :-). Pratim redovno. Svaka cast.

Postavio bih jedno pitanje ako neko zna. Sta je bilo sa 5 Dc10 aviona? Za to vreme prilicno veliki avioni. Nisam siguran koliko su bili popunjeni na putovanjima i koliki im je ukupni nalet bio, odnosno da li su iskorisceni koliko su trebalo. Jedan je dugo bio prizemljen u Srbiji toga se secam, da li zbog sankcija i nedostatka para ili. Eto zanimaju me informacije o 5 Dc10 aviona, kako i koliko su korisceni i kako su zavrsili. :-)

Jos jednom sve pohvale. Cekam sledeci clanak. :-)

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama. I hvala što redovno pratite moju kolumnu.

Desetke su osamdesetih bile izuzetno mnogo raubane. No, devedesetih se krenulo iste prodavati, na kraju je ostala jedna desetka koja je letjela vrlo malo, pa je i ona otišla iz JAT-a. Kako je flota desetki rasla i padala možete pročitati u mojoj analizi:

https://tangosix.rs/2017/04/07/jesu-li-promjene-u-air-serbiji-napredak-ili-nazadovanje-2-dio/

Idući članak je upravo poslan prije par minuta i govorit će o tome kako ZAG, BEG i LJU nisu hubovi regije nego su to MUC, FRA, ZRH, IST i ostali.

i

U svakom slucaju i da je Jugoslavija opstala ili da se raspala mirnim putem, da je tranzicija uradjena koliko toliko uspesno, borba protiv establisiranih zapadnih kompanija koje imaju brdo kesa i dugogodisnje iskustvo u borbi na otvorenom trzistu, bilo bi izuzetno tesko. Kraj bi bio verovatno svakako Lufthanza :D

Odgovori
A

Da, slažem se, a to je i zaključak teksta.

S

Kad sam prvi put procitao ovaj tekst, jos nije bilo ni jednog komentara.
Prva pomisao mi je bila da uvodu tu nije mesto. Portal nije politicki, niti je tema takva. A onda sam zakljucio da uvod govori vise o posetiteljima sajta, nego o JAT-u. Zasto u nasim krajevima neko mora da se prvo unapred pravda svima, a vec zna da ce ga prozivati sa svih strana, cak i kad govori o temama koje nisu politicke? JAT je ekonomska tema. Jasno je da je politika imala na njega enorman uticaj, ali je to ipak ekonomska tema. I sad ljudi u komentarima raspravljaju o Yugo nostalgiji, umesto o JAT-u,
Autor je dao svoje noko vidjenje moguceg razvoja dogadjaja. Naglasavam: moguceg. Krenuo je od odredjenih postavki, da bi dosao do odredjenih zakljucaka. Pitanje je koliko su te postavke bile realne, medjuzavisne,…
Sta bi bilo da su ljudi u Yu umesto na sukobljavanju i jacanju antagonizama radili na resavanju problema, iznalazenju resenja? Sta da se istocni blok jos nije raspao? Sta da je YU reformirana i pretvodena u konfederaciju milion malih regiona poput Svajcarske? Sta da je ostao statu quo?
I na kraju, ne znam ni sta znaci biti jugonostalgicar? Zaliti za pasosem kojim je moglo da se putuje po celom svetu? Zaliti za tim sto su mnogi postali stranci u svom rodnom kraju? Zeleti da se vrati vreme kada si mogao u bilo koje doba dana i noci da setas ulicama? Ne zeleti da se nacionalno opredeljujes ili paziti da slucajno ne podrzis nekog ko nije „tvoj“?
Alene, tekst je dobar kao tekst, stivo za razmisljanje. Nisam strucnjak za avio saobracaj, pa ne mogu da ocenjujem tacnost zakljucaka, ali iz pracenja ovog portala sam siguran da sadrzi strucnost i ozbiljnost. A ovakve uvode preskoci. Sa njima i bez njih, oni koji gledaju kroz prizmu nacionalnog ce svakako davati svoje komentare. Samo se stice osecaj da se pravdas i da nisi siguran u ono sto pises.
A ostali, na momenat zaboravite ono sta bi ste voleli i sta vam se svidja, i zapamtite da se zakljuccni izvode na osnovu poznatih (dostupnih) cinjenica, da niko ne zna sve i da i pored sveg znanja i strucnosti, nije moguce sve sagledati i pravilno ih oceniti.
Sve najbolje

Odgovori
A

Pa mislim da sam u gotovo sto tekstova na ovom poratlu dokazao da mislim ozbiljno. A objasnio sam čemu pravdanje. Dobro ste i Vi uočili u počeku komentara zašto. Na koncu, taj uvod u članak je kratak i stvarno nije potrebno da on bude glavna tema rasprave u komentarima. Ipak je bitno sve ovo ostalo, zar ne? A taj uvod je moja osobna stvar i molim da ju poštujete. Hvala.

I Vama sve najbolje.

A
i

Ajd i ja malo da filozofiram, radio sam u jednoj fabrici gde su se u roku od 5 godina desile dramaticne promene. Sa novim masinam i tehnologijom a sa istim brojem ljudi proizvodnja se upetostrucila. Onda sam svatio da je EU zajednicko trziste neminovnost, da mala nacionalna trzista nisu vise dovoljna i da ovako ili onako povratka na staro nema! Jugoslavija kao trziste od 24 miliona ljudi je bila sigurno bolja ideja nego ova mala rascepkana trzista. Jedan JAT kao avioprevoznik takve drzave bi se duze mogao boriti za svoje mesto pod suncem. Ja predvidjam propast ili zivotarenje svim nasim nacionalnim aviokompanijama.E sad kakav je trebao biti model medju republikama a da je svima odgovara ja nisam dovoljno pametan.
Nista Alene, kickstarter, trazi pare za aviokompaniju, ja cu da te podrzim koliko mi dozvole mogucnosti ( a to nije bas mnogo :), pa da imamo jos interesantnije i uzbudljivije clanke !

Odgovori
A

Ha, stoji to, no JAT je, mogao preživjeti i kao prijevoznik neovisnih država, zar ne? No, to u našim realnostima zadire u znanstvenu fantastiku.

Da tažim pare za aviokompaniju? Hehehe… Ako je za išta teško pronač pare, onda je to za avio-kompaniju.

B

I ja…

A

:-)

J

Pored svih dobrih , evo i jednog nepotrebnog članka iz pera g-dina Šćurića .

Odgovori
A

Nepotrebnog?

d

Ovaj tekst je fikcija i kao takav nije baš OK za bilo kakvo komentarisanje. Sve je po sistemu šta bi bilo kad bi bilo. Kao što ste naveli ima bezbroj različitih „ulaznih“ informacija prema tome i sam kraj bi mogao imati milion različitih završetaka. Možda bi JAT kupio Lufthansu… u fikciji je sve moguće.
Jedino u šta sam siguran da je Jugoslvaija i pored svih svojim mana bila nešto što se trebalo i moglo održati.
PS. Zakleti sam antikomunista.

Odgovori
A

Da, sam bog zna kako bi to sve završilo da je JAT i preživio kao SAS. No, iz svega što vidimo, iskustva Swissaira, Austriana, Sabene i stotine drugih teško da bi on uspio opstati, posebno sa sustavom više hubova.

B

No dobro,
Stvari treba nazivati pravim imenom.
Sustav u kojem je JAT funkcionirao se raspao.
Plansko gospodarstvo, dakle ono koje svoje ishodiste ima u politici, je propalo. Bankrotiralo, nestalo…..nazovite to kako god hocete.

No, ono sto je otuzno, je kako smo ono “jednoumlje“ zamjenili bezumljem.
Ono “jednoumlje“ je bar imalo kakav takav kontinuitet.
Ovi “bezumnici“, koji su i sami produkt onog “jednoumlja“ nastavljaju po istom sablonu koji je unaprijed osudjen na uspijeh.
Neka mi netko od Vas imenuje ijedan kapitalni projekt na podruciju exyu koji je uspio u posljeratnom razdoblju?
Tako je, nema ga.
I ove nazovi uspijesnice kojima se bezumnici dice su rupe bez dna koje ce porezni obvenici sanirati jos generacijama koje dolaze.

Svijest ljudi je tesko izmjeniti, za to treba podosta vremena.

Ovakvi clanci imaju smisla ukoliko im se pristupi analiticki.

Sto je poslo po zlu?
Puno toga.

No, mi i dalje pustamo politici (buzumnicima) da kreiraju business umjesto obratno.

I nece biti dobro sve dok je neistomisljenik automatski neprijatelj.

A

O da, apsolutno se slažem. Jednoumlje je prežlo u bezumlje i provode ga oni koji su provodili jednoumlje. Izvrsno rečeno. Skidam kapu.

Još je bitnija činjenica da je glavna mantra u ovim prostorima da je neistomišljenik automatski neprijatelj „tko nije sa nama taj je protiv nas“.

d

Ovde, pošto je riječ o fikciji, možemo postaviti i antitezu ovome.
Da li bi Luftnasa preživjela sve ove godine da nije korjenito promijenila sistem poslovanja. JAT se može gledati samo u konkestu vremena. Istorija se mora gledati u vremenu u kojem se desila. Nikako drugačije. Lufthansa iz 80/90 nije ni slična današnjoj Lufthansi. To ste i Vi više puta naveli.
U svom vremnu JAT je bio jedna sasvim solidna i dobra kompanija. Sa svim manama i prednostima kompanije iz socijalizma.
I nimalo ne sumnjam da bi jedna takva kompanija sa ljudskim potencijalom koji je imala SFRJ kao i ekonomijom države od 20/25 miliona stanovnika zasigurno bila bitan igrač na tržištu.

M

Hajde da se vratimo na momenat kada smo mogli da izaberemo izmedju jednoumlja I bezumlja.
Jednoumlje je bilo za ocuvanje zajednicke drzave I trzista kao I svih benefita polozaja Jugoslavije u svetu. Predvodila ga je savezna vlada na celu sa Antom Markovicem. Da je jednoumlje pobedilo bili bismo u sastavu eu pocetkom devedesetih I to u daleko boljoj poziciji nego Poljska, Madjarska ili Ceska.
Bezumlje su predvodila tri jahaca apokalipse. Oni su zeleli svoje verski I nacionalno utemeljene srednjevekovne knezevine I bili su spremni da vode ratove kako bi to postigli.
Sta je bilo pametnije izabrati?

A

Dembelan:
slažem se da sve treba promatrati u kontekstu vremena. To nije nimalo sportno.

Miroslave:
Da smo ostali u jednoumlju ne da nebi devedesetih ušli u EU, nego Slovenija i Hrvatska sada ne bi ni pregovore vodile, a kamoli da bi bile članovi.

Gledajte moja čvrsta osobna opredjeljenja ne prihvačaju jednoumlje. Ni bezumlje. Jednako ću se boriti i protiv jednog i protiv drugog.

B

Nema vise naseg izbora.
21.stoljece je.
Samosvijesnom pojedincu vise nije potrebna zastita krda kako bi prosperirao.
Bezumnicima je potrebno krdo kako bi opstali.
Zakljucak izvedite sami.

A

Nažalost, potpuno se slažem.

M

Alene,

Da li ste procitali moj komentar?

Ako jeste, onda mi odgovorite – od dve opcije koje su na stolu bile devedesete – koju biste izabrali?

Koncept koji je zastupala vlada Ante Markovica ili jahace apokalipse i njihove nacionalno-verske koncepte?

To je civilizacijsko pitanje. Izbor koji su napravila posvadjana plemena ih je vratio pola veka unazad medju cetnike, ustase, verske deklaracije i ostale anticivilizacijske tekovine.

I danas postoji taj izbor. Jedno glasa Francuska i Nemacka a drugo Poljska i Turska!

P
M

Ma sta je Evropska unija I milijarde, kad u njoj Iznogud nece biti kalif umesto kalifa?
Necemo dopustiti da nas Ante I jednoumlje odvedu EU!
Neki cete poginuti, neki cete izgubiti domove, a neki cemo uci u „povijest“ I deliti vam odlikovanja…

A

Miroslave:
Potpuno je nebitno što bih ja izabrao, obzirom da moj jedan glas ne znači gotovo ništa. Konačno, ne mogu toliko pojednostavljivati stvari da se svedem na dva izdvojena izbora. Da mogu utjecati na išta ne bih odbarao ni jedan od ponuđena dva koncepta. Oba su mi potpuno strane!!!! Jednako strana. Ja jesam vjernik i nacionalni patriota (ne nacionalista i šovinista), ne smatram da se smjelo desiti rat devedesetih, ali… i tu ću stati jel prelazimo u politiku, a to mi nije ni nakraj pameti!

M

Izvinite Alene, ali ja ovo moram da napisem:
Pa upravo su vernici I nacionalne patriote Idealno tlo na kome nastaje rat!
Sta mislite, koliko ce se procenata gradjana Norveske, Danske, Svajcarske ili Islanda izjasniti kao vernik I nacionalni patriota?
Siguran sam da taj procenat raste kako Idemo na jug I svoju kulminaciju dostize u zemljama iz kojih dolaze kolone izbeglica.

B

Alene, nisi u pravu.
Po mene je izbor pojedinca najvazniji.
Ako cijelo krdo ide u provaliju, moram li ja s njim?

A

Zbog vjernika nastaju ratovi? Moja vjera mene ući da je ubijanje smrtni grijeh. Ona ne podržava rat.

Zbog domoljuba nastaju ratovi? Ja sam domoljub (nacionalni patriot) i vjerujte mi zbog mene neće početi rat. Nije ni prošli, a neće ni budući. Ja volim svoju domovinu i upravo zbog toga joj ne želim najveću nesreću koju može doživjeti, a to je rat.

Naravno da neću sa krdom u provaliju. Konačno otvoreno sam se borio protiv EU, javno i glasno. Otvoreno sam i najglasnije prosvjedovao protiv koncesije ZL Zagreb, i zato ozbiljno izgubio. Naravno da je izbor pojedinca najvažniji. A rekao sam drugačije?

M

Alene,

Svaka vera deklarativno tvrdi da je „ubijanje smrtni greh“. U praksi se obicno desava suprotno.
Vec vekovima se vere ponasaju gore nego Loukost kompanije. Znaci – sve je dozvoljeno u borbi za market share.

D

Bez obzira kako sami kažete Alene, članak je fikcija bez istorijske utemeljenosti, mislim da u okviru vaših analiza I duha koji u njima provejava, ne bi bilo suvišno da ste pomenuti zbog mladjih da je nekada naziv slovenačke kompanije bio Inex Adria Airways i objasniti zašto je dodato ime beogradskog preduzeća u naziv. Ako ju je JAT sputavao, zašto joj je firma iz Srbije dala bankarske garancije za nabavku aviona a ne ili nije mogla slovenačka vlada.

Odgovori
A

O Inex Adriji sam pisao u članku o Adriji Airways čiji link je u ovom čanku. Ovdje su stavljene samo najkraće moguće crtice o kompanijama i likovi gdje sam daleko više pisao o njima.

Ja sam napisao da je JAT spusavio Pan Adriju, ne Inex Adriju, a što se tiče Adrije, ona nije bila sputavana od JAT-a nego od bilateralnih ugovora koji su spiječavali drugog prijevoznika iz države da leti na istoj liniji ili čak na drugoj liniji između dviju država ako je to tržište već pokrio JAT.

L

A da se tek Austro-ugarska nije raspala, koja bi to bila zrakoplovna sila s 18 entiteta (saveznih zemalja) i barem 15 nacija – Austrian, Malev, LOT, ČSA, neki krnji oblik JAT-a, Lufthanse i Alitalije….. Zemlja, tada od 50, danas možda i 100 milijuna ljudi, usred Europe, usred svijeta…. A što bi tek bilo da je Rimsko carstvo opstalo i neki SPQR Caeli Onerariis……Ovaj tekst smisla ima samo što je autor na kraju rekao….da je ovo razbibriga koju nema smisla komentirati osim u tom smislu……

Odgovori
A

No dobro, Austro-ugarska bi imala smisla kod npr. željezničkih entuzijasta, no u to vrijeme nije se ni sanjalo da će ljudi jednog dana putovati avionima. Mislim da ova komparacija nema nikakvog smisla. Za razliku od toga JAT je mogao preživjeti, samo da se povijest drugačije posložila, pa čak i da su se države odvojile mirnim i civiliziranim putem.

No, da, ovaj tekst jest razbibriga, i ništa drugo.

D

Pocetak i kraj ovog zanimljivog clanka govori o politici a u isto vreme trazi od komentatora da se uzdrze od te teme. Legitimno. Meni samo nije jasno zasto se relativno cesto desava da bivsi sunarodnici imaju potrebu da se pravdaju/hvaleda nisu jugonostalgicari? Iskreno, tekst je dobar, da li je autor jugonostalgicar ili nije je totalno nebitno. Npr jedan Darko Rundek, jedan od mnogih licnosti koji dolaze cesto u Srbiju nikada ne istice svoj odnos prema pitanju jugonostalgije. U krajnjem slucaju zasto bi to radio, njegovo delo i genijalnost njegovog stvaralastva je jedina bitna stvar. Ukratko, Alenov tekst je odlican bio on jugonostalgicar ili ne, a isticanje toga je po meni bespotrebno jer je krajnje irelevantno. Svako dobro, Alene.

Odgovori
A

Ma ne smatram ja da je loše ako je nego jugonostalgičar. Samo ja nisam, pa ne bih volio da me netko takvim smatra samo radi ovog članka. Da slažem se da je nebitno je li članak napisao ili ne jugonostalgičar. Smatram da je sazrijelo vrijeme kada ovakve članke mogu pisati i ljudi kao ja. Bogu hvala da je tako.

Hvala na pohvalama. Svako dobro i Vama.

M

A zasto je potrebno pravdati se?

A

Kao što rekoh gore radi mentaliteta i okruženja u kojem živimo, pa i ja.

Nemalo puta su me obojali kao četnika, i kao ustašu, e pa do sada nisu kao jugonostalgičara. A bez obzira što sam to jasno napisao, nebojte se da me to ide u idućih par godina.

A iskreno ne bih ni da mi se tata i djeda nepotrebo okreću u grobu. ;-)

D

Alene ‘kuri te bolac'(sto kaze Robi K. u tekstovima Viktora Ivancica) kako ce neko da te oboji, oslovi. Nema potrebe bas ikome pravdati se.

M

A zasto mi moramo da povladjujemo mentalitetu mentalno retardiranih u nasem okruzenju pa da im se pravdamo?

P

„nebojte se da me to ide u idućih par godina…!

My name is Alen
Alen Yugonostalgic :-)
007

A

Djordje, drago mi je da ste toliko galantni i „hrabri“. No, eto ja sam javna osoba, imamo obitelj i prijatelje i raspolažem svojom kožom kako mislim da je najbolje. Kao što i Vi imate pravo raspolagati svojom, zar ne?

Miroslav:
Zato što smo okruženi ljudima drugačijeg mentaliteta i oni postavljaju pravila igre. Nije primjereno nazivati ih „retardirani“.

Pedja I:
Meni ovo nije bilo duhovito?

J

A kako biste vi Alene nazvali ljude koji vam diktiraju kako cete i sta cete smeti da kazete? Sta je uputno a sta nije – to oni odluceju a vi prihvatate, posto ste zabrinuti za vasu kozu i obitelj. Sjajno!

A

Ne diktiraju oni meni, samo kritiziraju i stigmatiziraju.

Vrlo jednostavno meni ne treba da me netko proglasi jugonostalgičarem radi jednog članka jel ja to nisam! I ovom izjavom sam spiječio da to učine oni koji vole takve stvari činiti. A nažalost ih ima! I da, stvari izvlače iz konteksta, to čine iz čiste zlobe… Hvala, jednostavnije je ne uvlačiti se u tako što. To meni ne treba.

M

Citiracu vas Alene:
„Okruzeni smo ljudima drugacijeg mentaliteta I oni postavljaju pravila Igre“

I upravo ste na lep nacin pokusali da opisete drustvo u kome nijedan normalan I obrazovan covek nece pozeleti da boravi.

kako nazvati ljudi koji ne mogu da private drugacije od sebe?
Vernici? Patriote? Domoljubi?

A

Zar se oni koji ne mogu prihvatiti drugačije od sebe nazivaju vjernice, patrioti i domoljubi? Znači li to da po vama vjernici ne prihvačaju drugačije od sebe? I domoljubi?

I sad bi bilo dosta, ovo je zrakoplovni formu, ne politički. Ovdje ne raspravljamo o nacijama, društvima, mentalitetu zajednice, nego o zrakoplovstvu. I ova rasprava će sada prestati. Hvala na razumijevanju.

B

Ne znam kako na zvati one koji pokusavaju diktirati…..ali znam gdje smjestiti one koji prihvacaju diktat.
U krdo!

M

Za krdo se slazem ;)

R

Od postojanja T6 nikad nisam hteo komentirati.Uvek je sve bilo lepo rečeno za intelektualno nadarene ljude.Ali došlo vreme pune čaše.
Jednom rečju : da Bog pozlati ove vešte ruke i živ nam bio gde god bio.
A one koji deTNT-raju neka se udruže i kopaju sami sebe na drugim forumima.
Još uspešnije radove na svim poljima u životu iz sveg srca.
Poz.

Odgovori
A

Hvala puno.

P

Gospodine Alene, zasto u Vasu kolumnu ne „sleti“ Aeroflot?

Odgovori
A

Pa zato jel on na ovim prostorima ne spada niti u top 20 kompanija, a kamoli top 10 kompanija. Aeroflot leti na tek 4 linije, sa malo dnevnih polazaka. Kompanije te prisutnosti, ako što su KLM, Air France, British, ČSA… nisu dovoljno prisutne da bi se imalo o čemu pričati. Nije to čak ni Transavia, ako ne poveća broj linija i letova u budućnosti, a ona ima daleko više linija od Aeroflota.

B

Nemoj tako Alene, misli na emocije pojedinih citatelja

A

Pa emicije nisu nikada bile jedan od premisa ovih analiza, zar ne? ;-)

P

Sećam se kako je dočekano ponovno uspostavljanje linije Er Srbije za Zagreb uz veliku opstrukciju. Tako da ne bi mi funkcionisali jedni sa drugima

Odgovori
A

Opstrukciju?

Pa koliko ja znam avion je sletio na vrijeme, organiziran je prijem, opslužen je kao i drug kompanije, poletio je na vrijeme, linija bez ograničenja leti već, eto više od 3 godine. Air Serbia je u Hrvatskoj imala 30 tjednih letova na 4 linije. Gdje je tu opstrukcija?

B

Jedine opstrukcije koje postoje su u glavama pojedinaca.

A

Slažem se.

P

Verovatno je komentator mislio na opstrukciju u vezi connecting flights iz ZAG preko BEG ka trecim destinacijama gde je hrvatska strana insistirala da JU kao avio kompanija van EU nema pravo da prevozi putnike iz ZAG preko BEG. Cak mislim da se povodom toga jos i vodi neka parnica iako mnoge druge kompanije van EU (pre svega TK) to isto cine.

Pominje se i da je to razlog zasto JU nije otvorio liniju za ZAD

A

Da se na tome „inzistiralo“ onda Air Serbia ne bi letjela za Hrvatska, a letjela je i dok je bila ta halabuka, leti i danas, prodavala je tada karte, a prodaje ih i danas.

Ako postoji spor onda će on jednom i biti dovršen. Ako je Hrvatska u pravu Air Serbija će snositi posljedice, ako Hrvatska nije u pravu onda će Air Serbija dobiti dodatne kompenzacije. To je vrlo jednostavno, zar ne?

Što se Turske tiće, tu je zasigurno bitno manje letenja EU-via non EU-EU nego preko BEG jer putnik iz ZAG za OTP će bitno teže ići preko IST nego preko BEG (i za ostale destinacije). No, čak i da je jednaka ili veća brojka, nije isto Turska i Srbija. Jedna od prvi lekcija u EU koju sam naučio je da su neki jednaki, a neki jednakiji. I to srećem svaki dan u svom poslovnom i privatnom životu kao građanin EU. A pogodite tko je jednak, a tko jednakiji u slučaju Turske i Srbije?

V

Spor postoji Alene.

sastanci po pitanju tog spora između Srbije i Hrvatske su bili u Beogradu, 07-og i 09-og Marta.

e

Kada već spominjete mentalitet devedesetih i kako bi se to odrazilo na JAT kao regionalnu avio kompaniju, podsećanja radi i Skandinavci su nekada bili identičnog mentaliteta. Na primer, Danska je nekada bila sve do Štokholma a u Štokholmu je sedeo biskup postavljen od Danaca koji je buntivnim Šveđanima svakodnevno sekao gkave na tadašnjem glavnom trgu. Kompletna južna Švedska je bila natopljena krvlju iz zaista krvavih švedsko-danskih sukoba. Šveđani su do 1905. godine čvrsto držali Norvešku a Norvežane smatrali nižim bićim. Može se slobodno reći da je međusobni odnos ta tri naroda poput odnosa Srba i Hrvata u 20. veku, ali su severnjaci taj svoj odnos nekako uspeli da prevaziđu i naprave taj SAS dok mi još nismo sazreli za to. No, doći će vreme kada će svaki od naših naroda u jednom trenutku osetiti da se iživeo svoje državnosti, samostalnosti, busanja u grudi, pa će početi trezveno razmišljati i o zajedničkoj ekonomiji pa i nekakvom zajedničkom JAT-u. To će se desiti kada prođe nekih pedesetak godina od trenutka kada na ovim prostorima umre i poslednji čovek koji je na svojij koži osetio rat devedesetih. Pod uslovom da sukob devedesetih ujedno bude i poslednji na ovih prostorima. Treba vremena da ljudima iz glava izvetre neke stvari i krenu da razmišljaju u nekom drugom pravcu. Onda što da ne i neki zajednički nastup na svetskom tržištu avio prevoznika. I onako nam je svima jezik manje više isti jedan drugom, dobro se razumemo, isti nam je mentalitet. Samo da se ne potučemo oko budućeg imena kompanije.

P.S. Misli da vam je uvod u članak suvišan. Stičem utisak kao ste imali potrebu da se pred nekim operete za nešto za šta bi vas eventualno optužio. Takav sam utisak stekao a vi oprostite ako sam pogrešio.

Odgovori
A

Ma naravno. I Švicarski su imali krvav predugi rat. No, još će jako puno vode proteći ispod savskog mosta da naše stanje uma dođe na razinu Švicaraca ili Skandinavaca.

Ne, niste pogriješili. Uvod je upravo opravdanje za sve moje sunarodnjake koji će ustvrditi da sam ovim člankom jugonostalgičar iako dobar dio njih zna da to nije tako. No, od kada su kod nas činjenice bitne? Znate ono jedan dan se Ćiri Blaževiću sa tribina viče „Ćiro pederu“, sutradan „Ćiro majstore“, ali već prekosutra ponovo „Ćiro pederu“

B

Samo, Svicarska plemena su izvukla neke pouke iz svojih ratova.

A

E da… to i je poanta cijele priče, zar ne?

B

Interesantna alternativna istorija primenjena na vazduhoplovstvo. Potpuno ste u pravu kada na pitanje kakve bi šanse imao takav Jat odgovarate sa – nikakve. Polazim od sebe, kada sam pročitao naslov, prvo što sam pomislio je najava neke jugosfere u civilnoj avijaciji, što bi onda moglo da se nastavi i dalje, a dve Jugoslavije je bilo i više nego dovoljno. Srećom, odmah je došao i prvi pasus, pa sam ovaj tekst na miru pročitao kao misaoni eksperiment. Zanimljivo i nikad nećemo saznati šta bi bilo da je bilo. Kada uz sve animozitete, dodamo karakterne osobine i kapacitete svih vrsta, projekat bi zaista bio teško održiv.

Odgovori
A

Upravo tako!

Ć

Može da se zove Airser (kao sr u Engleskoj, i da prevozimo Angle na Exit i Jadran). To bi bio pun pogodak.

Odgovori
A

Taj vlak je odavno prošao.

J

ма важи. ЈАТ би био најбоља компанија на свету да се држава није распала, и био би понос и Београда и Загреба и Србије и Хрватске и Југославије. и још са ЈАТ Експресом, као домаћом компанијом, па где би му био крај

;)

Odgovori
A

Ne, JAT svakao ne bi bio najbolja kompanija na svijetu. Ni po kojem kriteriju.

Iskreno ne bi on imao šanse pa da je Jugoslavija ostala bajkovita i prosperitetna država. Ni švicarski Swissair nije preživio, ni Austrian, a gdje bi JAT.

P

Alene, kad se u Beogradu kaze „ma vazi“ znaci da se nastavak recenice izgovara u ironicnom tonu
:-)

A

Hvala na objašnjenju.

P

Kao sto kazes Alene ovo je cista fikcija.

Citajuci ovaj clanak sticem utisak da bi za takav JAT najveci i nepremostivi problem bila narasla nacionalna netrpeljivost. Medjutim, da takva nacionalna netrpeljivost nije bila probudjena mozda bi vremenom postalo vaznije da si dobar strucnjak nego da li si Srbin ili Hrvat (citaj cetnik ili ustasa). Mozda.

Secam se izjave jednog Sarajlije da je krajem sedamdesetih u Sarajevu najgore bilo biti peder pa nacionalista. Danas su popularni i jedni i drugi.

Takodje, slazem se da su korupcija i lenjost ogromni problemi, ali one postoje i dan danas u svim drzava bivse Jugoslavije. U tom pogledu nije bilo puno promena u mentalitetu od osamdesetih do danas (danas su mozda bolje maskirani u Hrvatskoj ili Sloveniji). JAT ne bi imao ekskluzivno pravo na njih.

Sa druge strane treba napomenuti da je JAT imao veliki broj strucnjaka i da ne treba apriori odbijati da se ne bi snasao u novim okolnostima. Biti deseta avio kompanija u Evropi i 31. u svetu se nije moglo napraviti bez strucnih i vrednih ljudi (naravno da je bilo i onih drugih).

S tim u vezi ne treba povlaciti liniju sa Jat-om koji je poslovao u Srbiji nakon raspada Jugoslavije jer bi okolnosti poslovanja bile neuporedivo drugacije.

Mi imamo primere LOT-a ili Turkish-a koji su osamdesetih bili isti ili manji nego JAT a vidimo gde su sad i pored toga sto su menjali poslovne modele a osamdesetih su njihove maticne zemlje bile siromasnije od tadasnje Jugoslavije.

Naravno mnogi drugi su poput Maleva i propali.

No, sve je to SBB KBB (sta bi bilo kad bi bilo).

Pozdrav

Odgovori
A

Kakvi su oni bili stručnjaci stvarno ne znam, bilo je to prije mog vremena. No, da su bili 10. kompanija Europe prvenstveno zato što su bili financirani, privilegirani i na sve načine pomagani od države to je činjenica.

U načelu komunistička logika poslovanja nije se snalazila u novim okolnostima. Čast izuzecima, ali teško je izmjeniti generacije načina razmišljanja i potpuno drugačijih načina poslovanja.

LOT-u je trebalo jako puno vremena i „pomoći“ da se transformira. I još uvijek, 28 godina kasnije to čini. Stvarno ne znam zašto Turkish stavljate u ovu priču. Turska nije bila komunistička zemlja.

Ali eto LOT se još nekako i drži. Malev, Interflug, Albanian i LAZ su nestali, TAROM životari, ČSA ni to. Dakle, eto, baš ni nije mnogo uspješnih primjera, zar ne?

P

Hvala na odgovoru.

Da su bili finansirani i privilegovani to stoji. Ali koja nacionalna avio kompanija osamdesetih u svojoj zemlji to nije bila? Tada se sakom i kapom davalo od strane drzava nacionalnim avio kompanijama pa opet u takvom okruzenju nije lako bilo deseti u Evropi – nesto kao Finnair ili Aegean u danasnje vreme. Sasvim respektabilno.

Da je lako izmeniti nacin razmisljanja sigurno da nije ali ne zaboravimo da Jugoslavija nije bila tipicna zemlja istocnog bloka sa tvrdim komunizmom vec jedna meska verzija istog. Bilo je kod nas primesa zapadnog stila i uz hladne glave a ne nacionalne huskace verujem da ta tranzicija (da nije bilo raspada zemlje i porasta nacionalne netrpeljivosti kao i rata) ne bi bila toliko teska kao kod ostalih drzava.

Ta ista Jugoslavija bi bas zbog toga prva usla u EU od postkomunistickih drzava da je bilo razuma, ali ovde vec ulazim u politiku a to mi nije cilj.

LOT je danas najbolji od svih istocno evropskih kompanija (ne racunajuci Aeroflot) i to je cinjenica, a posli su od losije osnove nego sto ju je imao JAT.
JAT-ovih 4,5 miliona prevezenih putnika iz 1987 LOT je dostigao tek 2010.

Kao sto vec neko od komentatora primeti Jugoslavija je imala odlicne odnose kako sa istokom tako i sa zapadom a i sa arapskim svetom. To je trebalo materijalizovati sto je JAT i radio i sto bi verujem nastavio da radi da se nije desilo sta se desilo.

Turkish je pomenut ne iz razloga komunistickog nasledja vec iz razloga sto je osamdesetih bio manja kompanija nego sto je bio JAT uz konstataciju da je je Turkish tad imao los imidz nepouzdane kompanije u vazduhoplovnom svetu. Takodje, Jugoslavija je imala bolji standard zivota nego tadasnja Turska. I tu je kod TK doslo do otreznjenja, promene politike na bolje i dizanja kompanije. Gde je danas to svi znamo.

Interflug pored jedne Lufthanse nije imao sta da trazi to je jasno, Albanian i LAZ nisu bili JAT-ova liga.

Ako se vec pominje CSA ne treba zaboraviti da je CSA u 2008 prevezla 5,6 miliona putnika i da su nju uglavnom unistile lose poslovne odluke od 2008 do danas a ne komunisticko nasledje. Te 2008 je CSA bila veci avio prevoznik nego LOT koji tad nije bio ni na 4 miliona putnika.
A pogotovo je CSA sa jedva milion prevezenih putnika pocetkom devedesetih i nizim GDP nego Jugoslavija imala slabiju osnovu nego JAT.

Malev jeste bakrotirao kao i Spanair, Swissair, Sabena, Cyprus Airways, Monarch Airlines itd iako njihove zemlje u proslosti nisu nista imale zajednicko sa komunizmom.

A

Pedja ako vi mislite da rudimenti komunizma nisu imali utjecaja na današnje stanje ČSA onda se apslolutno ne slažemo.

A da je netko čarobnim štapićem promijenio katastrofalni menatlitet ljudi na našem području Jugoslavija ne bi prva ušla u EU od „istočnih“ zemalja (Njemcima i drugim bitnima bilo je puno prećih prioriteta, čitajte interesa, nego što je bila Jugoslavija). Pri čemu čarobni štapići ne postoje, pa tu i svaka rasprava o tome prestaje imati smisao.

B

Jao Ako Tresne

Odgovori
D

Moram priznati da ovaku glupu pošalicu nisam čuo a čuo sam ih mnogo o JAT-u.

A

Meni je najdraža

JAT = Joke About Time

I

Just After Time

I

Zasto niko ne otima JAT-ove avione?
Niko ne zna kad polecu!

B

Hehehe,
Dobra.

Mada, to ima veze s necim drugim.
Bivsa juga je u ono zlatno doba PLOovih zracnih kauboja ipak bila glavni sponzor istoga.

A

:-)

1

Alene, mogu ti reći hvala za jedan opuštajući tekst posle mnoštva analiza. Usudio bih se reći i da si jugonostalgičar realista, iako si naveo da nisi.

Odgovori
A

Ne, stvarno nisam.

Smatram da je Jugoslavija bila potpuno pogrešno postavljena. Osobno sam bio i borac protiv Europske unije. Bilo kakva hegemonija ili dominacija, bilo kakve razlike u korist nekom (a to EU i te kako ima) nisu dobra osnova za prosperitet, poglavito malih naroda.

No, da panregionalne i paneuropske kompanije mogu imati budućnosti jasno da mogu. Konačno uspješni primjeri u Europi su to i pokazali. Jel prekasno za našu regiju. Da jest. U stvari jest za JAT ili neki slični projekt. Ali zato nije za Lufthansino proždiranje malih, slabašnih nacionalnih kompanijica i involviranje u Eurowings Adria (hajmo ga tako zvati).

1

Upravo sam na to i mislio, Alene. S jedne strane ste odlično ukazali na potencijale koje smo imali (kao mnogi jugonostalgičari), ali ste isto tako i kritikovali nedostatke (što bi se i očekivalo od realiste). Drugi uglavnom preuveličavaju ili potencijale, ili nedostatke. A vi ste sve realno i objektivno pokazali, i iz tog razloga Vas smatram gorenavedenim.

Što se tiče karakondžule od Lufthanse, mislim da bi i Eurowings Adria promenio ime. Recimo u Mittelmeerwings. :D

A

hahahaha… Mittelmeerwings…. hahahaha! Izvrsno!

Pa gledajte, meni je uvijek super u BiH, Srbiji, Crnoj Gori, Makedoniji… imam tamo istinski dobre prijatelje i brdo poznanika. Svaki puta se opako provedem. Nakon Summita sam još 4 dana u Srbiji i obilazim frendove i poslovne partnere. Ali sam u tim zemljama stranac, i to ne samo radi dokumenata, nego i osobnog uvjerenja. I tako se i ponašam. Kao gost u tuđoj kući.

A realnost. Trudim se, Delta, trudim!

M

Low cost:
Tu bi se moglo ici sa novim prevoznikom (Adriatica…) tridesetak gusto pakovanih (200putnika) 320/737 i postaviti u nekilko baza.
Opet bi se i ti letovi mogli integrisati u sustav Jata.

Uz pametno povezivanje letnjih (Jadranskih) i Zimskih (skijaskih) tura mogao se razviti ozbiljan turizam kako na moru tako i na skijalistima.

Da su normalni i pametni ljudi nastanjivali EX-YU mogli smo biti zimi jaki kao Austrija a leti kao Spanija ;)
Ali ne mogu to glupani, pa makar im i pedeset godina izbijao idiotluk iz tupih mozgova :(

Odgovori
A

Pa sad da bi baš bili jaki ko Austrija ili Španjolska… no, dobro…

M

Ali bi bili neuporedivo jaci od ove sadasnje bezumne bede u kojoj zive stanovnici nacionalnih vazalnih knezevinica.
Pogledajte gde su Ceska I Poljska a gde smo mi?
A bili smo daleko bolji u svakom pogledu.

A

Ne cvjetaju ruze u Hrvatskoj, ali situacija je bitno bolja nego za vrijeme Jugoslavije. Neusporedivo bolja

M

Recimo Hrvatski radnik je imalo nekoliko puta vecu platu od kolege u Ceskoj, Slovackoj ili Madjarskoj.
Sad je neuporedivo bolje, zar ne?

B

Miroslave, Miroslave……
Mozemo na 2 nacina.
Apsolutni i relativni.
Apsolutni kaze da je bolje….
Relativni kaze kako je Ceska bolje iskoristila vrijeme i sanse.

Sad jasnije?

A

E pa to baš i nije isina što ste napisali Miroslave.

28. 406 EUR Bugarska
27. 515 EUR Rumunjska
26. 622 EUR Mađarska
25. 637 EUR Litva
24. 703 EUR Latvija
23. 752 EUR Poljska
22. 755 EUR Slovačka
21. 792 EUR Hrvatska

Molim Vas da ne iznosite podatke napamet.

No, čak i da je Hrvatska posljednja u EU, i da su je sve ostale zemlje preskočile, Hrvatski građanin ima daleko bolji standard nego što je imao za vrijeme Jugoslavije. Danas prosječna hrvatska obitelj od četiri člana ima 4 mobitela, 2 televizora, 3 laptopa, pretplatu na Max TV, superbrzi internet, 2 klima uređaja, 2 automobila sa klima uređajima, perilicu posuđa, živi u trosobnom stanu, u mjesečnom shopingu potroši 1.500 kn i napuni jedna kolica robe… sve to takva obitelj nije ni izblizu imala u Jugoslaviji

M

Sta to nije istina od onoga sto sam ja napisao, Alene?

-Da podsetim, napisao sam:
„“Recimo Hrvatski radnik je imalo nekoliko puta vecu platu od kolege u Ceskoj, Slovackoj ili Madjarskoj.
Sad je neuporedivo bolje, zar ne?““

I koji je tu podatak iznet napamet?

Pogledajte koliki je BNP bio Hrvatske 1990-te a koji je bio pomenutih zemalja?

A koliki je taj odnos danas?

I zasto niste naveli BNP Ceske? FYI – on je danas – • Per capita
$36,784

M

Jos nesto:
Vi ste izbleda zaboravili kojim je standardom 1990-te ziveo gradjanin Poljske, Ceske ili Litvanije (koliko je TV-a i automobila, mogao da kupi za svoju platu) a koji je standard bio u Hrvatskoj?

A ako pogledate kakav je taj odnos danas – da li mislite da se Hrvatska malo „sporije razvija“ nego recimo Ceska, Slovacka ili Litvanija?

Nije mobitel i laptop merilo standarda, Alene! Porediti broj mobitela i laptopova 1990-te i danas i time dokazivati porast standarda je komicno ;)

Nego, rekao bih da je mnogo bolji pokazatelj uspesnosti jedne drzave – koliko je njenih gradjana sa putovnicama u rukama bezi od tog bladostanja.

B

Miroslave, dozvoli da ti ukazem na tvoju zabludu.
Kao apsolutne granice smo uzeli exyu.
U tim apsolutnim, exyu srazmjerima, u Hrvatskoj se bolje zivi sada nego onda.
Ti si ubacio relativnu komparaciju s Ceskom. U tim relativnim srazmjerima Ceska je puuuuno vise napredovala od Hrvatske i cijele exyu. To je neosporno.

Dakle, podvucimo, ja sam nezadovoljan stanjem u Hrvatskoj ne zato sto je losije nego onda, vec se sporo razvija na bolje. Presporo za moj pojam.

Meni kao svijesnom pojedincu, iskonskom domoljubu (s naglaskom na dom) je to neprihvatljivo.

E sad, sto je to domoljublje?
Korijen rijeci domoljublja se krije u rijeci dom.
Ja imam svoj dom. U njemu zive moja djeca zajedno samnom i mojom suprugom.
Ja bezuvjetno volim svoj dom i ucinit cu sve sto treba kako bi on drzao korak sa svijetom.
Kormilarit cemo (mi. Ja, moja supruga i nasa djeca) onako kako mislimo da je najbolje po nas.
Do onog trenutka dok nasa djeca ne zasnuju svoj dom. Kako ce oni, ovisi samo o njima.

E sad, dolazimo do onog kljucnog.
Mnogi ce me nazvat sebicnim i licemjernim pa pitati sto je s domovinom?
Zacese me za istu.
Ako niste kadri sami svoj dom staviti na 1.mjesto, nemamo o cemu raspravljat.
Tj.imamo. No, u tom slucaju bezuvjetno pristajete na moje uvijete i pravila.
Koliko vas je spremno na to?

Zao mi je, ja se ne mirim s kasnjenjima.

D

Alene, da li je moguce da u Hrvatskoj u vreme SFRJ niste imali mobitele, lap top racunare, pretplate na Max TV, super brzi internet, automobile sa klima uredjajem?!
Alene, koja to „prosecna“ Hrvatska obitelj za mesecni shoping potrosi 1.500 kuna kada je prosecna neto plata u Hrvatskoj 5.973 kune?

A

Beduin, slažem se sa Vama u potpunosti.

Miroslave, standard danas je neusporedivo veći nego prije. Ljudi u Hrvatskoj imaju daleko više nego prije. Ali daleko. Nažalost to nije slučaj sa dobrim dijelom drugih država regije, a to Vam govori netko tko konstatno boravi u tim državama. Eto trenutno sam u Sokobanji i Nišu i već sam 7 dana u Srbiji.

M

Beduin,

Za ovo sa cesanjem za …(„domoljublje“) bih se slozio sa tobom ;)

Opet, ne shvatam zasto imas toliku potrebu da sebe u svakoj prilici pokusavas da promovises?

Ovde sam procitao kolika su tvoja primanja, zatim sam saznao i o tvojoj porodici… Zasto mislis da su bas to stvari koje treba da potezes u ovakvoj raspravi?
Malo mi je to neukusno. Jel kapiras sta hocu da ti kazem?

A

Djape, a bogami potroši. Napune se kolica i odnese se kući toliko. Prosječno 6.000 kn x 2 plaće u obitelji = 12.000 kn.

I to što se mjesečno toliko napune zalihe, ne znači da se još par puta tjedno ne odlazi u Konzum i potroši još iha na sitne shopinge.

Naravno da u SFRJ svega toga nije bilo, ali bez obzira na to danas se daleko bolje živi, daleko se više troši. Moj stari je jedva sklepao sa jadni stojadin, danas su dva automobila sa klimama u obiteljima. Stoga sve izjave tipa „prije je bilo bolje“ jednostavno ne drže vodu!

B

Nista ti moj Miroslave nisi saznao.
Mislis kako jesi, no nisi.
Podjelio sam s vama svoj nacin promisljanja i nista vise.
Ako si ti iscitao nesto sto ne pise, to je tvoj problem.

Cak i ono iscitano si krivo protumacio.

M

Djape,
izgleda da Alen hoce da kaze da (ako bi Hrvatska ostala u Jugoslaviji) danas ne bi Imali mobitele, niti automobile sa klimom, niti laptopove.
I ne bi im bilo lepo kao „nikad u novijoj istoriji“.
Ta balada deluje poznato, zar ne?

B

Miroslave,
relativno si u pravu.
No, ipak pricas apsolutne gluposti.

A

Miroslave ja to nisam napisao, i to nigdje niste mogli pročitati! Ja sam rekao da je se u Hrvatskoj daleko bolje živi nego što se živjelo u SR Hrvatskoj, a kao demantij stlno prisutne, pa i ovdje ispisane mantre „prije je bilo daleko bolje“. I slažem se da je prije bilo bolje u Srbiji, u BiH, u Makedoniji i u Crnoj Gori, no nije u Sloveniji i Hrvatskoj. A to Vam govori svjedok onog i ovog vremena. U to vrijeme sam već bio odrastao čovijek i dobro pamtim i vremena svakodnevnih 56-satnih redukcija struje, i par-nepar, i redova za prašak, kavu, čokoladu… I u vrijeme Tita živjelo se bitno lošije nego danas. I to nije balada, Miroslave, to je realnost.

A ako me već vučete za jezik, da je Jugoslavija ostala onakva kakva je bila da živjeli bi bitno teže i lošije nego živimo danas. Da se uspješno trasformirala u konfederaciju ili nešto slično, onda bi priča bila drugačija, svima bi nam bilo bolje nego danas, ali i u toj opciji Hrvatskoj i Sloveniji bi bilo bitno bolje nego drugima.

I rekao sam dosta politike i sad ću se stvarno toga držati.

D

Alene, i u Srbiji je prosecna plata 54.344 dinara ali u stvarnosti najveci broj ljudi radi za 35.000. Srecne su kuce u kojima rade dva člana domacinstva. U sali kažemo „zaradjujem 200 a trosim 400eur“ ;)
Tako je Alene i u Hrvatskoj. prosečna obitelj raspolaže sa 6, 7.000 a troši 11, 12.000kuna. U prevodu, zivi se od ne zaradjenog novca.

N

Zanimljiv clanak, cestitke Alanu za jos jedna tekst koji drzi paznju.

Ali zsto u sanjarenju ne otici i korak dalje, i zamisliti da nije bilo rata o da je SFRJ u celini usla u EU recimo 1995. Tada su pristupni kriterijumi bioi mnogo blazi, verovatno bi to bilo u nekoj idealnoj kombinaciji realno.

To bi bilo znacajno, jer u tom slucaju:
– Regija bi bila ekonomski mnogo jaca nego dana
– Ekonomske migracije bi bile mnogo manje, imala bi mnogo vise stanovnika
– Sa nekih 35-40 miliona stanovnika YU bi bila kud i kamo politicki znacajnija zemlja, koja bi iako clan EU i dalje mogla imati sasvim fin odnos sa „nesvrstanima“
– Privreda bi bila daleko bolje privatizovana, sa verovatno mnogo vise stranih investicija, manjim spoljnim dugom
– Jadranski turizam bi doziveo mnogo raniji bum, gde bi, barem u pocetku JAT imao najbolju pocetnu poziciju
– Sa sposobnim, pa sto ne i avangardnim menadzmentom koji nebi potcenio EasyJet i RyanAir i prateci trendove JAT je mogao osnovati svoju LC kompaniju i ostvariti dominantan LC uticaj pre svega na jadranu i prema Austiji, Svajcarskoj i Nemackoj gde je bilo (i danas ima) najvise gastarbajtera.

Sasvim je logicno da bi aerodromi pre podrzali lokalnu kompaniu, nego davali subvencije stranim lowcosterima.

Nakon toga, sve je moguce. Bez obzira na sve, verovatno i u tom slucaju JAT bi imao nesto nize toroskove plata, i verovatno dosta skrivenih beneficija. Kao ozbiljan igrac, verovatno bi mogao da bude u nekoj alijansi, a sigurno da bi bilo dosta zainteresovanih za partnerstvo, bilo sa bliskog istoka, bilo iz Evrope.

Naravno sve je ovo lako sad pricati (pisati), ali nebi bilo nerealno kad pogledamo koliki je danasnji vazdusni promet regije. Zamislite na primer JAT koji bi danas imao barem 30-40% regionalnog LCC trzista.

Ovoliko prisustvo Wizz-a na primer ne bi bilo moguce da JAT ima svoj LCC, uz nesto nize plate i sto javne, sto skrivene subvencije, tesko da bi neki drugi LCC nasao svoj interes.

Ne kazem da ne bi bilo i problema, da ne bi bilo pritisaka da se rast JAT-a obuzda, ali Jadran, i opet u idealnom slucaju razvoj zimskog turizma, uz standarane poslovne, politicke i ostale putnike, regionalan kompanija bi imala sasvim solidne uslove za razvoj, meni se cini da bi mogla da razmislja i o ponekim preuzimanju u okolilni.

YU bi bila daleko vece trziste od bivoseg istocnog bloka (osim Poljske), i zbog bliskih odnosa u pocetku bi imala laksi pristup Rumuniji, Bugarskoj, gde bi lako „zavrsila posao“ sa loklanim kompanijama

Mislim da nova avio kompanija jos uvek moze da nadje svoje mesto, Aegan je recimo lep primer kako i danas kompanija moze da raste, razvoj Turkish-a na primer pokazuje koliko drzava moze da pomogne cak i kad komanija nema sve slobode letenja.

Dosta sanjarenja,

Odgovori
A

Hvala Toni.

Naravno, ovo predumijeva da bi prevladali sve gluposti mentaliteta, da bi bili primljeni u EU 1995 (što nije nimalo realno), da bi se JAT uspio ekspresno i kvalietno trasforirati iz socrealističkog mastodonta na sisi države u modernu hubnu kompaniju, da bi prepoznao sve probleme LCC, open sky-a, alijansi…

Ali da, Aegean , Air Baltic, Icelandari i brdo drugih koje sam pobrojao u članku od prije par tjedana dokazuju da je i danas moguće.

M

Koncept Jugoslavije jeste roditelj koncepta danasnje EU.
U tom konceptu umesto sadasnjih patuljaka stvoreno je ozbiljno trziste i sto je jos bitnije pozicioniranje u odnosu na tadasnje svetske prilike je bilo uglavnom strateski odlicno odradjeno.
Sto se tice avio-prevoza – Alene mislim da zapostavljate par bitnih mogucnosti koje su postojale a proistekle iz gore napisanog:

1. Jugoslavija je otvorila letove ka Bliskom i dalekom istoku (JAT) u vrema dok su Bec i druzina mogli samo da sanjaju o tome!
Taj potencijal koji je mogao da se iskoristi da JAT postane jak koliko MEB3 ako ne i jaci. A s obzirom na tadasnje odnose ne bi me zacudilo da se uspostavi i neka vrsta joint-venture sa Arapima sa kojima smo bili ubedljivo najprijateljskija zemlja.

2. Koristeci prijateljske odnose sa Kinom, Indijom, Melezijom, Indonezijom i Singapurom – mogao se uspostaviti ozbiljan Code-Share i napraviti od Beograda ozbiljan HUB daleko jaci od Beca, Budimpeste i slicnih tricarija.

3. Koristeci dobre odnose sa SAD moglo se odrzati desetak glavnih linija

4. Koristeci dobar geografski polozaj i danasnje mogucnosti – mogli su se nastaviti letovi za Sidney, Melburn i prosiriti po potrebi.

Tacke 1, 2, 3 i 4 mogle bi uciniti odrzivom flotu od dvadeset-trideset dugoprugasa (a330/350 ili 787/777)

5. Mogao se postaviti „sustav“ nejjaceg HUBa u jugoistocnoj Evropi (BEG) i sekundarnog (ZAG) i fidovati sa tridesetak manjih aviona (SSJ, EMB, ATR) iz tridesetak aerodroma regije. (JAT REGIONAL)

6. JAT bi ostao ozbiljan evropski prevoznik koji bi mrezom letova povezao BG i ZAG sa svim bitnijim aerodromima Evrope, Rusije i Bliskog Istoka. Tu bi se moglo ici sa pedesetak destinacija iz BEG i tridesetak iz ZAG i isto toliko aviona (320, 737)

Glavni HUB bio bi i ostao Beograd, a sekundarni Zagreb. Iz ovih Hubova bi polazila vecina regionalnih linija koja bi povezivala EX-JU prostor plus Albaniju, Bugarsku, Rumuniju, Madjarsku, Italiju, Austriju i Grcku i fidovala interkontinentalne linije.

Eventualna opcija B bi bila fokusiranje na jedan HUB (BEG) odakle bi islo 30-tak regionalnih linija plus 50-tak konekcija sa glavnim aerodromima Evrope, Ruisije i bliskog istoka. U obe opcije bi se svi interkontinentalni letovi kretali iz BEG, a sa Zagrebom bi veza bila 5-6 letova dnevno plus brza zeleznica (2 sata ICE).

Sta nas je sprecilo?
Glupost i nacionalizmi!

Odgovori
A

1. U pravu ste.

2. Tada koncept code-share nije bio bitno razvijen. No, slažem se da se to moglo i moralo iskoristiti.

3. Destak linija jest bilo. I bilo ih je previše, pretjerivanje je to bilo, tipično komunističko pretjerivanje. No, da su se posložile konekcije u vrijeme loše povezanosti sa Afrikom, Bliskim Istokom, Češkom, Poljskom, Mađarkom, Bugarskom, Rumunjskom, Albanijom i SAD-om, te linije su mogle opstati.

4. Australija bi držala vodu još neko vrijeme, ali nakon 2005. ona bi se ukinula ili bi uništila kompaniju. Daleko jače kompanije poput Air Francea, KLM-a i drugih su zatvorili letove prema Australiji radi MEB3.

5. JAT Regional bi bio nužnost da je kompanija preživjela.

JAT nebi imao nikakve logike, smisla niti budućnosti da je netko pokušao napraviti opciju B. Niti opcija A sa „glavnim“ i sekundarnim hubom ne bi imala logike. Kao što u Skandinaviji ne postoji „glavni hub“, bez obzira što neki imaju više linija, a neki manje. Razvijaju se individualno sukladno vlastitim potrebama, a samo globalne principe imaju zajedničke. I iako Švedska ima duplo više vlasništva u SAS-u nego Danska, a i Stockholm je veći grad, ipak Copenhagen ima više letova nego Stockholm. Stvar tržišta i položaja. Jednako tako bilo bi logično da Zagreb ima više letova prema Zapadnoj, Središnjoj Sjevernoj i Jugozapadnoj Europi, a Beograd prema Istoku, Aziji, Africi i Austaliji, jer kroz ta čvoriša konekcije su bile sa boljim devijacijama (samim time i jeftinije). Sve ostalo je „silovanje“, poslovna nelogičnost i ne bi imalo budućnosti.

Mislim da je JAT i propao upravo zato što je imao „glavni hub“, uz logiku da Split i Dubrovnik imaju više letova prema Beogradu nego prema Zagrebu. Takav model nije mogao opstati i zato i je nastala Croatia Airlines.

M

Saglasni smo oko tacaka 1,2 I 3.

4. Mogle su se odrzati linije za Melburn I Sidnej u dogovoru sa meb3 ili Malezijom I Singapurom. Imali smo fenomenalne odnose sa svim pomenutim.

5. Slazemo se oko regionala.
Samo se ne bih slozio oko jednog. Ako liku iz Dubrovnika ili Splita umesto tranzitnog vremena I cene I udobnosti putovanja do Amerike ili Azije kriterijum za izbor predstavlja da li leti iz Beograda ili Zagreba – onda ce leteti na kraju balade preko Frankfurta ili Dubaija.
Ta vrsta primitivizma je afirmisana posle Maspoka. Na tom talasu su kasnije zajahala 3 jahaca apokalipse I vratila balance u vreme verskih ratova.
Da smo umesto prmitivizma odabrali razvoj I prosperitet Imali bismo I jugoslaviju I jat.
Slicno je danas u eu. Primitivizmi I populisti mahom su na vlasti u bivsim komunistickim zemljama. Ne smem ni da pomislim u sta bi se Evropa pretvorila kad bi preuzela tu logiku…

A

Miroslave MEB3 se ne dogovoraju sa nikime, pobogu. Oni su predatori. Najurili su i Air France, i Alitaliju, i KLM, i British, i Qantas i kamaru drugih. Kakav božji dogovor sa njima? Što, da radi JATa neće držat niske cijene karata? Ili da će dat JATu novac da oni mogu spustit cijene ispod njihovih super niskih cijena?

Miroslave, možete Vi postaviti niže cijene iz Beograda nego iz Zagreba. Nije to sporno. Samo radi devijacije takav let iz Beograda će biti skuplji nego iz Zagreba. A to znači manja zarada ili gubitak. A to znači poslovnu nelogičnosti, silovane i onda su neki drugi razlozi u igri a ne poslovni, lokal-patrijotski, nacionalistički, hegemonistički, a to je upravo ono o čem sam govorio da bi uništilo JAT radi mentaliteta.

M

Alene,
Ponavljam:
Ako je liku iz Splita ili Dubrovnika umesto tranzitnog vremena, udobnosti leta I cene karata kriterijum za putovanja ka Americi ili AZIJI to da li ce leteti preko Beograda ili Zagreba – onda ce na kraju balade leteti preko Frankfurta ili Dubaija.
I putovanje ce mu trajati nekoliko sati duze.
I tako I jeste danas!
zato iz Splita danas za Shanghai ili Peking putuje preko Frankfurta Ili Minhena. Da li mu je tako blize nego da putuje za iste destinacije preko Beograda?

M

Drugo pitanje:
Ako za let prema L.A. Ili S.F. mozemo sakupiti u celoj regiji tek dovoljno putnika za jedan avion. I ako je vise od 60% putnika vec iz Beograda ili konektovano preko Beograda (pretpostavimo takvu situaciju) – Sta raditi?
1) Voziti ih u Zagreb pa odatle leteti za Ameriku?
2) dovesti putnike iz Splita, Dubrovnika I Zagreba redovnim letom do Beograda (zajedno sa putnicima iz istih gradova koji putuju za Peking, Sangaj, Singapur, Bangkok..) I uz minimalno tranzitno vreme ih ukrcati na let za L.A.
Sta biste (pod navedenim pretpostavkama) vi odabrali Alene?

A

Miroslave vi naravno znate da za vrijeme Jugoslavije većina letove prema SAD-u je išla iz Zagreba. Odakle Vam ideja da bi većina putnika za svakodnevnu liniju za New York bilo iz Beograda?

Gledajte, Miroslave može ih 60% biti konektirano preko Beograda ako je to jedina opcija, ako je to vremenski ili financijski povoljnija opcija (dumping ili namjerno postavljanje sustava koji demotivira konekcije preko drugog grada, a jedine prihvatljive radi preko BEG, ali tada se ponovo vračamo na hegemoniji). No, za kompaniju to ne bi bila bolja opcija jel bi devijacija na velikoj večini takvih linija bila financijski nelogična. Jednostavno, putnik se mora vračati sat vremena na istok, pa preletjeti Zagreb, a može se sve to uštedjeti. To je nepotrebno trošenje sredstava koje povećava troškove. Jednaka glupost kao da i putnik iz Beograda ide preko Zagreba za Abu Dhabi.

Koja je logika da putnik iz Zagreba putuje sat vremena na istok, pa ponovo preleti Zagreb prema Zapadnoj Europi ili SAD-u? Ovo što pišete je krajnje nelogično i brzo bi izazvalo financijski krah.

I nema tu straha da bi avioni na relaciji Zagreb-Beograd imali 10+ frekvencija, jel bi ih koristili P2P putnici, ali i svi oni koji idu za SAD i nazad iz Beograda, kao i oni koji idu za Peking, Shanghai, Sinapore, Abu Dhabi, Dubai, New Delhi… iz Zagreba preko Beograda.

Što bi ja izabrao? Ono što sam napisao. Zagreb hub za Zapadnu, Središnju, Sjevernu i Jugozapadnu Europu, te SAD i Kanadu, Beograd za sve ostalo. Svaki drugi model bi bio financijsko samoubojstvo, nelogično i ni na čemu osnovano silovaje, i jedini razlog tako čega bi netko mogao postaviti takav sustav bilo bi hegemonističko silovanje. A u oba slučaja takva kompanija ne bi imala budućnosti i vrlo brzo bi otišla u ropotarnicu povijesti. Em financijski, em bi to ponovo potaklo stvaranje Croatie Airlines jer putnici ni na koji način ne bi prihvatili da za SAD putuju sat vremena na istok, pa ponovo preljeću Zagreb.

H

Miroslave odavno na ovim prostorima ne caruje razum (ako je ikada) stoga su Vaša pitanja retorička. Ljudi i SPU, DBV i ZAG lete prema FRA i MUC, a ne prema BEG. I tako će ostati za dugo, dugo vremena.

M

Alene,
a koja je logika da danas putnik iz Splita ili Dubrovnika za Daleki istok ide preko Frankfurta, Minhena I Ciriha?
Frankfurt je usput kad se ide iz Splita za Shanghai ili Bangkok?

M

Na zalost, u pravu ste, Hombre.
I upravo zbog toga normalni ljudi napustaju ove zabiti…

A

No, pa ipak lete i prema Beogradu. Eto na letu u srijedu 7.3. iz Zagreba prema Beogradu bilo je 34 putnika u ATR-u.

B

Kakve su vam to nebuloze?
Letim rutom koja mi najvise odgovara.
Za Bliski Istok letim preko ZAG
Za ‘merike i western jurop iz SPU na Frankfurt/London
Rusija-poljaci
Far east…..opet middle east…..

Nije za to sto izbjegavam BEG ili ne zelim, ovako mi ne brze.

U cemu je vas problem s rutama putovanja?
Takve su kakve su.
Niti su ih AS niti OU stvarale….

M

Beduine,
A kad bi iz Splita I Dubrovnika Imali sledecu opciju za letove ka USA:
– let do Beograda ( nekih 50-tak min)
– zatim na Ant 1-2 casa
– zatim let za NY (ili Chicago, L.A..)
I da je ukupno vreme 2-3 sata krace nego preko Frankfurta ili Londona?
Pitanja:
1. Da li biste odabrali ovu opciju ili biste ipak preko Frankfurta, pa makar bilo dalje I sporije?

B

Miroslave, ali te/tih opcija nema.
Btw., moj sat je 450€ pa sad racunaj sta bi i zasto odabrao.

J

Beduinov sat je 450 eura
A zasto ti to na ovom portalu navodis covece?
Ako hoces da se pohvalis, otidi do kafica, pa nadji publiku.
Ovo bi trebalo da bude portal o vazduhoplovstvu…

A

Koja je svrha ovog prepucavanja?

B

Jelena, citati s razumjevanjem.
Uzeti u obzir sve faktore, relativne i apsolutne.
Sve to staviti u kontekst i donjeti zakljucak.

Na ovu temu, pricamo iz svojih iskustava, pricamo o razlozima zasto odabiremo nesto na ustrb alternativa.

Sad jasnije?

M

@beduin
Vau, 450 ojra! Vašar taštine!

A

Milane i Jelena, čovijek Vam je napisao svoj kud gledišta nekog tko dobro zarađuje. A takvih je dosta u zračnom prometu. I to je vrlo relevantno dok kompanija radi strategiju svog poslovanja.

Putnici se odlučuju za konekciju temeljem:
1. Cijene

2. Vremena konekcije i dužine ukupnog prijevoza (ako je devijacija ogromna pa moraš ići jako na istok da bi se „vratio“ na zapad to ti produžava putovanje bar dva sata, a potom ti se anulira kraće vrijeme konekcije i produžava ti se cjelokunpni put)

3. Kvalitete usluge i prijevoznika i aerodroma na kojem presjedaju

4. Osobnih afiniteta (meni je osobno najdraže presjedati preko CDG radi nekih lokala koji su mi tamo „must“, dok neki ljudi mrze taj aerodrom), a ti afiniteti mogu biti svakakve sklonosti od političke, preko estetske, do kulturološke…

5. Eventualno usputnih poslova (usput se posjeti rodbina, obavi shoping, poslovni sastanak…)

M

Beduin,

Stvarno ne razumem ovakvo razmetanje.

A

Ne pretjerujte…

M

Ne preterujem. Ne volim hvalisanje i razmetanje.

Moze se misljenje izneti i na manje razmetljiv nacin.

Jednom sam vam napisao sta mi se dopalo u razgovoru sa ljudima koji donose odlike na Dalekom Istoku.
– saslusace vas pazljivo
– Ako se slazu klimnuce glavom
– Ako se ne slazu pitace vas zasto tako mislite. I strplivo sacekati odgovor. Kontaju da mozda postoji nesto sto oni nisu uzeli o obzir i to zele da cuju
– Ako se i ne slazu, reci ce vam da imate zanimljivo glediste

NIKADA AMA BAS NIKADA VAM NECE RECI „“JA ZARADJUJEM“ , „JA SAM URADIO“ ‘“JA SAM…..“

A radi se o ljudima koji zaposljavaju likove koji zaradjuju daleko vise nego Beduin. Znaci dve stepenice iznad!

Znam da je malo takvih u Balkanskim zabitima. Ali barem nesto mozemo da naucimo od onih koji su hiljadu puta bolji od nas.

V

Miroslave,

U beogradskom žargonu osoba koja koristi Ja, pa Ja, pa Ja u izražavanju se naziva „Japanac“. Nije problem ponekad koristiti Ja sam … ili Ja …, ali kada to postane pravilo onda se radi o samoreklamerstvu. Na Dalekom Istoku to je apsolutno No No. Čak se smatra nekulturom.

M

Tako je, Vladimire

t

Ja koliko znam JAT za vreme ex yu od tih 40ak godina ostvario je profit u poslovanju u svega par, a sigurno manje od deset godina, bar tako je pisalo u monografijama JATa. Takva kompanija, komunisticki mastodont, tesko bi mogla uspesno da se prilagodi nacinu poslovanja u 2018. Uz ex yu mentalitet i organizaciju nikako cak i da se ex yu nije raspala u krvi. Zamislite da su tek uzeli MD-11 i po tome se vidi kakve su lose odluke donosene po inerciji. Launch customer za avion koji je u startu debelo podbacio, tacno bi ih pokopao na dugim linijama posle 2001.

Odgovori
A

Da, slažem se. To sam jasno napisao u tekstu. JAT u ovom okruženju i mentalitetu nije imao šanse.

B

Ne razumjem.
Pitao si, dobio odgovor i obrazlozenje pa opet ne razumjes?
Citati s razumjevanjem.

A

????

L

Još jedna u nizu odlicnih analiza.
Bravo Alen.

Pozdrav za T6 zajednicu.

Odgovori
A

Hvala Laki

M

Izvinite ali uvod vam je bezveze, nije bilo potrebe za tim!

Odgovori
A

U okruženju u kojem živimo, pa i ja, nažalost jest.

N

@Milers

Procitaj bilo koju temu na forumu, u 8/10 slucajeva naci ces prepucavanja ko je koga, ko je kriv, ko je poceo… tako da je ovakav uvod zapravo bio preko potreban :D

A

Nažalost da.

M

@Nislija
Prepucavanja i komentari tipa tih koje navodite neka budu na savjesti samog komentatora, od stručnjaka očekujem objektivan tekst bez političko-nacionalnog definisanja!

M

@Alen
A vi svojom stručnošću i znanjem budite iznad svog okruženja jer to okruženje o kojem govorite nas je i dovelo do prosjačkog štapa, i vas i mene.

A

Mene nije dovelo do prosjačkog štapa, upravo suprotno.

A to je okruženje u kojem živim, živjet ću i dalje, te sam upravo radi toga morao napisati ovaj uvod.

M

@Alen
Smatrao sam da ste iznad tog okruženja, sad mi je jasno da niste.

J

Alene, ako vam okruzenje u kom zivite i koje van propisuje pravila ponasanja odgovara, onda ste vi sretan covjek. Steta sto vasu ushicenost ne deli vecina mladih koji odlaze iz Hrvatske.
Vidite, ti ljudi se gnusaju upravo tog zivota, koji vama tako pase.

A

Nisam rekao da mi paše, a kamoli da mi „toliko paše“, nego da u njemu živim. Gdje ste vi pročitali da mi paše?

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

22201 na: „Albatros“ 21. veka: Aero Vodochody prikazao prototip aviona L-39NG

Eto tako su Česi ušli u NATO i potpuno propali, za razliku od nas koji smo "neutralni" i baš nam je super.

19. Oct 2018.Pogledaj

Bleki na: Pitanje koje se retko postavlja: F-35 kao lovac-bombarder?

Stelt avion ne postoji i predstavlja propagandu. To je nesto poput kreme za nevidljivost kojom tom namaze dzerija. Ne postoji materijal koji smanjuje erp a koji daje rezultate u svakom opsegu, a ako nije za svaki opseg, onda predatavlja los kompromis davanje primata 'stelt' karakteristikama u odnosu na zrtvovanje ostalog. Podsecam da su novi ruski…

19. Oct 2018.Pogledaj

i na: [ANALIZA] S-300 ide u rat, detalji isporuke sistema Siriji, Izraelci zvanično ravnodušni

Sto se tica IDF meni je dobar jedan primer , kod njih nema vojnih skola u klasicnom smislu. Svi idu u vojsku i onda se izdvajaju oni ocigledno sposobni i salju na kurseve. Naravno nekad i pogrese u proceni ali naprimer pre nekoliko nedelja bio je neki teroristicki napad u kojem je porucnik koji je…

19. Oct 2018.Pogledaj

Ed na: [ANALIZA] S-300 ide u rat, detalji isporuke sistema Siriji, Izraelci zvanično ravnodušni

Brani Izrael i to bas tako da napada one koji se javno zaklinju kao Izraelski neprijatelji. To rade tako da preventivno sprijecavaju razvoj ikakvih opasnosti, u okviru svojih mogucnosti, i na tudem teritoriju... Ne opravdavam, ali to im je logika

19. Oct 2018.Pogledaj

Jovan Munitlak na: „Albatros“ 21. veka: Aero Vodochody prikazao prototip aviona L-39NG

Lep nastavak prič o Albatrosu. Zaista volim kad čujem da i male zemlje uspešno razvijaju neke inače skupe projekte. Priželjkujem i Galebu neku mrvu od tog 3000 kom. velikog kolača.Ima li šanse za to?

19. Oct 2018.Pogledaj

Send this to a friend