BEG airport status
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Koliko se letjelo prije 33 godine? "Bilo je bitno na što više destinacija, kako na zapadu, tako i na istoku, pronijeti jugoslavensku zastavu, a bilo kakva poslovna logika, profit ili komercijalni principi ne samo da nisu bili prioritet, nego nisu bili čak ni važni." / Foto: Eduard Marmet

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Koliko se letjelo prije 33 godine?

Kada sam ljetos napisao članak kako se letjelo 1991. to sam učinio jer je jedno te godine na domaćim linijama u regiji letio i JAT, i Adria i Croatia Airlines. I dio čitatelja je rekao da sam prvo trebao obraditi rekordnu 1987, jer ta 1991. nije prikazala JAT u svom najboljem svjetlu „zlatnih godina„. Iako je namjera bila dobra, prikazati usporedbi tri kompanije koje se bore za isto tržište, a što se desilo samo 1991. (po osnivanju Croatie), čitatelji su istinski u pravu. Trebao sam prvo opisati „rekordnu“ godinu tadašnjeg jugoslavenskog zrakoplovstva, a tek onda ovu usporednu 1991. I tada sam obećao da ću to uskoro učiniti. Stoga sam iskoristio ovo vrijeme kada pišem „soft“ članke da ispunim obećanje.

Ipak, odlučio sam obraditi godinu ranije 1986. Naime, 1987. je bila Univerzijada u Zagrebu, na kojoj je JAT bio službeni prijevoznik i tada je Zagreb imao neuobičajeno mnogo letova, bitno više nego prijašnjih i kasnijih godina. Stoga se ne bi stvorila dobra slika o stvarnim relacijama u bivšoj državi. Tako da sam odlučio obraditi godinu prije. Svakako još jednom naglašavam da ta 1986. nije bila rekordna i najbolja u povijesti JAT-a, nego je to bila iduća 1987.

30 aviona u floti i skoro 4 milijuna putnika

Te 1986. JAT je prevezao 3.862.373 putnika, od čega na domaćim linijama 1.858.182 putnika uz load faktor od 63,4%. Na charterima JAT je prevezao 499.308 putnika. Na redovnim europskim linijama prevezeno je 1.280.440 putnika, uz load faktor od samo 60,0%, dok je na long-hual linijama prevezeno 224.443 putnika uz load faktor od 67,8%. Rekordne 1987. godine JAT je prevezao 4.531.000 putnika, dakle 668.627 putnika više. Ovu brojku Air Serbia ni izbliza nije dostigla.

Te godine iz bivše države kao domaće kompanije letjeli su JAT, slovenska Adria Airways i charteraš Aviogenex. JAT je bio istinski nacionalni prijevoznik, dok se Adria prvenstveno koncentrirala na Sloveniju, Hrvatsku i BiH. Croatia tada nije bila niti u planovima.

JAT je 1986. imao 30 aviona u floti i 7.333 zaposlenika. JAT je godinu prije, 1985, počeo dobivati nove Boeinge 737-300, tada u srebrnoj boji. JAT je bio launch customer ovog aviona za Europu, koji je bio tadašnji vrhunac tehnologije, state of the art. Do ljeta 1986., koje danas obrađujemo, kompanija je imala 4 Boeinga 737-300, dva su došla još do kraja 1986. (u XI i XII mjesecu), a ostali su došli nakon toga. Tri od tih 737-300 lete i danas u floti Air Serbie. Te godine JAT je letio sa flotom McDonnell Douglasima DC-10, McDonnel Douglasima DC9-30, te Boeinzima 727-200 i 737-300. U floti još nije bilo turbopropa ATR 42-300 koji su u flotu počeli dolaziti iduće 1987. godine (i bili u njoj do 1990. kada su ih zamijenili ATR 72-200). Ni ovaj broj aviona Air Serbia nije stigla.

Te 1986. Adria je letjela sa McDonnel Douglasima MD-82 (167 sjedala), DC9-33 i DC-9-51 (139 sjedala), te Dash-7 (turboprop sa 50 sjedala), a naručeni su i prvi najsuvremeniji Airbusi A320 (prve isporuke od 1988. Air Franceu, a u Adriji od 1989.).

Iste godine Aviogenex je letio sa Tupolevima Tu-134 i Boeinzima 727, dok su Boeinzi 737-200 Advanced krenuli dolaziti u flotu 1987.

Velik broj letova i linija

Realnosti u komunistički ustrojenoj državi, koja je JAT doživljavala kao promotivno-propagandni alat i kvazi-dokaz uspješnosti jugoslavenskog socijalističkog društva, svakako su daleko od stvarne komercijalne tvrtke. Bilo je bitno na što više destinacija, kako na zapadu, tako i na istoku, pronijeti jugoslavensku zastavu, a bilo kakva poslovna logika, profit ili komercijalni principi ne samo da nisu bili prioritet, nego nisu bili čak ni važni. Stoga su neke linije imale i samo jedan let tjedno (da se poveća broj linija), a bilo je i krajnje nelogičnih i neisplativih linija poput Beograd-Osijek, Zagreb-Osijek, Skopje-Ohrid, Pula-Rijeka, Split-Dubrovnik i dr.

Konačno, kompanija je tada funkcionirala u daleko povoljnijem okruženju. Ne samo da je djelovala u državi koja je imala više od 22 milijuna stanovnika, nego je bila idealna spona zatvorenog komunističkog Istoka i kapitalističkog Zapada. Kako je Jugoslavija bila otvorena i prema Istoku i prema Zapadu, najjednostavnija konekcija je bila upravo JAT-om. Niz zapadnih businessmena, političara i diplomata nije mogao iza željezne zastave, i obratno, ali su se istočni i zapadni businessmeni mogli naći u Jugoslaviji. Samo u Jugoslavniji,  što se i te kako koristilo. Konkurencija na matičnom tržištu bila je neusporediva spram ove danas, nije bilo LCC, ali i broj legacy carriera bio je smiješno malen u usporedbi sa današnjim brojem. Jedina otežavajuća okolnost spram današnjice su bile interkontinentalne linije, obzirom da je uz JAT na ovom prostoru letio i Pan Am (New York-Zagreb 4 puta tjedno), Air Canada (Toronto-Zagreb 3 puta tjedno), Air China (Peking-Beograd jednom tjedno), te Qantas (Sydney-Beograd). Stoga JAT nikako ne treba gledati današnjim očima.

JAT je imao dva huba (Beograd i Zagreb), no ni oni nisu bili sustavno organizirani, već su konekcije preko oba bile stihija, ako su se desile bile su stvar slučaja, a ne sustava. Stoga se na konekcije čekalo i po 10, pa i više sati, a putnici su nemalo puta bili smještani u hotele JAT-a da bi dočekali konekciju idući dan. Neke konekcije mogla su se ostvariti i preko drugih aerodroma koji su imali više domaćih linija i poneku interkontinentalnu. Tako su se neke konekcije radile i preko Splita, Dubrovnika, Ljubljane, Skopja, Sarajeva, Zadra i Pule.

Letovi nisu imali ustaljeni red letenja, pa su neke linije imale po više polazaka u neke dane tjedna, no neke dane tjedna nisu imali čak ni jedan jedini let, primjerice linija Beograd-Ohrid letjela je ponedjeljkom i utokom dva puta dnevno, ali subotom nije imala ni jedan let, ili Beograd-Ljubljana koja je imala i po 5 dnevnih polazaka, dva puta tjedno imala je samo 2 polaska, ili Beograd-Priština koja je petkom imala čak 3 dnevna polaska, subotom nije imala ni jedan. Vremena letova u dane tjedna bili su vrlo različiti i rijetko koje vrijeme se ponavljalo više puta tjedno. Jedina konstanta i natruha konekcija u hubu su bili letovi koji su iz ostalih aerodroma dolazili u Beograd do 8 sati i vraćali se kasno navečer. No, i ovdje je bilo nonsensa, pa čak i aerodromi koji su imali i preko 14 polazaka tjedno za Beograd nekih dana nisu lovili taj jedini jutarnji val (primjerice Dubrovnik subotom, Skopje ponedjeljkom i četvrtkom, Sarajevo 4 dana u tjednu itd.) ili je posljednji večernji let odlazio prerano i nije lovio konekcije. Čak su i pojedine linije imale bitno različit broj letova u obije strane. Tako je Beograd-Zagreb imao 31 tjedni polazak, ali Zagreb-Beograd samo 24 nonstop i 4 sa 1 stopom, tj. ukupno 28 tjednih polazaka. I raspored letova je bio krajnje nelogičan i loš za hubne konekcije. Tako je Maribor imao svakodnevne letove za Beograd radnim danima, no subotom je imao dva leta u razmaku od nešto više od 3 sata (u 6:00 i 9:40), a nedjeljom nije imao letova.

JAT je imao 37 domaćih linija koje su ostvarivale 651 tjedni polazak. JAT te 1986. nije letio iz Portoroža, Lošinja, Mostara i Niša (tek se otvorio za civilni promet), a Brač, Banja Luka (nije se koristio za civilni promet) i Tuzla tada nisu postojali. Što znači da je letio iz 16 od 20 tadašnjih aerodroma Jugoslavije.

Međunarodnih letova JAT je najviše imao iz Beograda, pa Zagreba, dok su ostali aerodromi imali bitno manje letova izvan granica države. Niz linija je išao preko nekog drugog jugoslavenskog aerodroma. Primjerice iz Beograda je sa 1 stop bio let za Amsterdam (3 puta tjedno preko Zagreba i 1 puta tjedno preko Ljubljane).

JAT je imao 87 međunarodnih linija, uz to je 28 linija imalo stop, a 4 linije su obnašali u code-share samo stranci. Beograd je imao duplo više međunarodnih linija od Zagreba, Ljubljana i Dubrovnik pola manje nego Zagreb.

JAT je imao 194 nonstop tjedna međunarodna leta, od kojih je 101 imalo i dodatni stop (neke linije i više njih). Broj nonstop međunarodnih letova je bio skoro podjednak između Beograda i Zagreba, no ukupan broj međunarodnih letova (sa stopovima i sa code-shrae) je i opet bio u Beogradu duplo veći nego u Zagrebu.

JAT je imao je 110 code-share na letovima 19 stranih prijevoznika.

I dok je u domaćem prometu JAT imao relativno mnogo letova po liniji, u međunarodnom je bilo potpuno drugačije, prosječan broj letova po liniji je bio i više nego skroman. Rezultat je to „potrebe“ da se jugoslavenska zastava vidi na što više aerodroma.

JAT je te 1986. imao 4 širokotrupca DC-10, od kojih su dva bila u vlasništvu, a dva su uzeta na kratkoročni leasing (do isporuke preostalih DC-10 koja se desila u idućih četiri godine). Sa tim avionima kompanija je letjela letove iz Beograda, Zagreba, Ljubljane i Dubrovnik prema zapadu i prema istoku. Većina linija je imala stop ili u još nekom gradu Jugoslavije ili u inozemstvu, neke i po nekoliko stopova. Tako je za Australiju linija letjele Beograd-Dubai-Singapore-Melbourne-Sydney, tj. do Sydneya je linija imala čak 3 stopa. Gotovo da nije bilo long-haul linije koja nije imala neki stop u inozemstvu, a većina ih je uz to imala i stop u tuzemstvu (npr. Beograd-Zagreb-New York-Chicago).

Beograd je 12 širokotrupnih linija, jednu više nego sve ostale zračne luke zajedno. Te godine Ljubljana je imala isto linija kao i Zagreb, što kasnije nije bila praksa. Očito je JAT na ovaj način pokušao udariti na Adriu.

I po broju širokotrupnih letova Beograd je bio superioran, te je imao bitno više letova nego sve ostale zračne luke zajedno, dva i pol puta više nego Zagreb, tri puta više nego Ljubljana.

Široka paleta usluga JAT-a

JAT je te 1986. imao flotu poljoprivredne avijacije, koja se uporabljala za zaprašivanje poljoprivrednih zemljišta. Kompanije je imala i vrlo suvremen školski centar u Vršci gdje je komercijalno školovala i posade drugih kompanija. JAT je imao i svoje hotele (različitih kategorija) gdje je smještao putnike i posade. Kompanija je imala i niz drugih nekretnina i pokretnina. Većinu imovine stvorenih osamdesetih JAT je prodao od 2003. do 2010. kako bi pokušao spriječiti bankrot.

Jedan od važnijih poslova JAT-a je bio cargo. Samo iz Ljubljane kompanije je prevezla 3.600 tona carga. Te godine JAT je uveo u novost, cargo avion. Sa ruskim četveromotornim turbopropom Antonov An-12 letjeli su subotom na liniji Beograd-London, a nedjeljom Beograd-Munich. Kapacitet aviona je bio 100 kubičnih metara i 16 tona. Avion se mogao unajmiti za prijevoz specijalnih tereta. Te godine je otvorena i kamionska linija prema Nišu koja je prevozila cargo iz Beograda i koja je prometovala jednom dnevno od ponedjeljka do petka iz Beograda u 5:00 pod brojem JU1836 (u Niš je dolazila u 9:00), te iz Niša (JU1837) u 14:00 (u Beogradu u 18:00).

Kao posebnu cargo usluga JAT je imao Express service koji je osiguravao visok nivo usluga za transport malih, osjetljivih i prioritetnih pošiljki, od vrata pošiljaoca do vrata primaoca. Ovim pošiljkama se rukovalo izuzetno pažljivo i garantirala se isporuka na bilo koje odredište u Jugoslaviji u roku od 24 sata, u Europi, SAD-u i Kanadi u roku od 48 sati, te u Australiji u roku od 60 sati.

JAT je imao 20 poslovnice u Jugoslaviji (od Bitola do Maribora), te 64 poslovnice u 42 zemlje, najviše u SAD-u (6 poslovnica), u Njemačkoj (6 poslovnica), Australiji (4 poslovnice), Velikoj Britaniji (4 poslovnice) i Kanadi (3 poslovnice). JAT je bio prodajni zastupnik za 54 avio kompanije iz svih kontinenata.

Business klasa JAT-a zvala se Adriatik klub, a osim bolje usluge tijekom leta (hrana, piće, odabir novina), udobnijih sjedala u prednjem dijelu avionu, prioritetnog check-ina na posebnim šalterima, te godine kompanija je otvorila i Adriatik klub business ložu na Aerodromu Beograd.

JAT je imao i turističku agenciju Airlift koja je prodavala karte, ali i cijele turističke aranžmane, ljetovanja, ski pakete, organizirala aranžmane za posjete kongresima i sajmovima, organizirala školovanja jezika u inozemstvu, zdravstveni i lovni turizam, seoski turizam u Srbiji, poslovna putovanja, hotelske i rent’a’car rezervacije u zemlji i inozemstvu.

JAT je imao i podružnicu Air Yugoslavia koje je imala organizacijsku autonomiju u sustavu, svoj ICAO kod (YRG), callsign (Yugair), ali ne i svoju flotu, podružnice, prodaju i samostalnost u odlučivanju, poglavito linija i frekvencija. Air Yugoslavia se bavila radničkim letovima i charterima. Te 1986. Air Yugoslavia je sa JAT-ovim DC9 letjela iz Zagreba za Dusseldorf (5 puta tjedno), Hamburg (2 puta tjedno) i Stuttgart (2 puta tjedno) uz konekcije na Beograd i Skopje.

JAT je 1987. imao nevjerojatnih 205 milijuna USD prometa, što bi danas bilo ekvivalentno 440,1 milijuna USD (ukalkulirana inflacija).

Iako je kompanija bila među 10 najvećih u Europi, i imala je relativno dobru reputaciju, ipak je imala i vrlo loš nadimak „JAT – Joke About Time„, rezultiran čestim kašnjenjima i otkazivanjima letova.

Usporedba stanja danas i tada

Realno, danas svi aerodromi regije imaju daleko više letova nego su ih imali 1986. Ovo se posebno odnosi na letove iz manjih aerodroma. Veliku većinu letova radio je JAT, ponešto Adria, koja je bila dominantna samo u Ljubljanu. Stranih kompanija je bilo malo, a o LCC još nitko nije ni razmišljao. Danas stranci dominiraju regijom, pa čak i Beogradom i Zagrebom. Nešto što je bilo nepojmljivo 1986.

U usporedbi sa domaćim prijevoznicima danas i JAT-om tada (uz naravno napomenu da je i Adria letjela na istom tržištu sa značajnim brojem letova), stanje je tek neznatno bolje u Beogradu nego je bilo tada, a lošije je samo u Sarajevu i Mostaru. U Zagrebu Croatia danas ima bitno više letova nego je tada imao JAT, a u ostatku Hrvatske stanje je gotovo jednako kao i tada. U Ljubljani Adria je ovog ljeta imala tri puta više letova nego je imao JAT 1986, no kako je Adria bankrotirala u rujnu (septembru) zapravo je stanje danas kritično. Crna Gora je najviše „profitirala“ na svom nacionalnom prijevozniku koji ima neusporedivo više letova nego što je imao JAT 1986. Niš tada nije imao letova (aerodrom se tek otvarao za civilni promet), dočim je stanje bitno bolje danas. Uvjetno rečeno svi su „profitirali“ nestankom JAT-a osim Beograda i Sarajeva.

Dodamo li ovome i strane prijevoznike kojih je tada bilo malo radi „zaštite JAT-a“, dok isti danas generiraju više od 75% broja putnika, treba zaključiti da je stanje bitno „protiv“ JAT-a. Konačno, JAT je 1986. imao 3,86 milijuna putnika, a nacionalni prijevoznici zajedno (Air Serbia, Croatia, Adria, Montenegro) imali su 2018. 6,52 milijuna putnika. U isto vrijeme broj putnika u regiji porastao je za oko 4 puta spram 1986.

JAT jest bio izuzetno uspješan u vrijeme svojih zlatnih godina, no ipak je imao i niz ozbiljnih pogrešaka. Prvenstveno, nije imao razrađen sustav valova u hubova i konekcije su bile više nego loše, linije i posebno frekvencije su bila stihijske i krajnje nelogične, brojne inozemne linije sa malim brojem frekvencija nisu dobra praksa bez obzira na specifičnosti tog vremena, sustav nije postojao (trebalo se više bazirati na povećanje broja frekvencija na bližim udaljenostima u Jugoslaviji, a na daljim udaljenostima npr. Ljubljana-Ohrid, trebalo se postaviti 1stop sustav preko bližih aerodroma), imao je puno previše zaposlenih i rasipanja novaca, kompanija je imala reputaciju da otkazuje letove i ozbiljno kasni. Ipak velik je broj inovativnosti koje je kompanija uvodila, flota je bila moderna i funkcionalna, pratili su se trendovi, maksimalno se koristila nicha i prednosti tržišta. Indikativno je da je u usporedbi sa tadašnjim Austrianom, Turkishem, LOT-om i nizom drugih kompanija JAT bio gigant i da je povijesna sreća kompaniji bila naklonjena istoj je samo nebo moglo biti granica.

Svi čitateljima želim sreće, zdravlja i blagostanja u 2020. Neka ova okrugla brojka bude ispunjenje svim Vaših želja, neka bude neusporedivo bolja nego sve godine do sada, i neka nas sve konačno pomazi osobni prosperitet. Želim mnogo prekrasnih trenutaka Vama i Vašim cijenjenim obiteljima u idućih 365 dana. I nadam se da ćete biti sa nama u idućih 52 uzbudljiva članka i analize u 2020.

Komentari

M

Kao i uvijek, vrlo zanimljiv tekst!
Siguran sam da ćete tako nastaviti i u 2020.
Bilo bi zanimljivo čitati o mogućem ulasku Aegana/Nostruma u CA. :)
Sretna NG svim vjernim čitateljicama i čitateljima T6 portala!

Odgovori
A

Hvala puno.

Aegean i Air Nostrum u Croatiji je ušla na listu preko reda. Čak sam razmišljao da prekinem tradiciju tri „soft“ članka radi toga. Stoga očekujte taj članak odmah nakon praznika, tj. 14.1.

P

Ako hocete da poredite u delu „Usporedba stanja danas i tada“ – onda usporedite koliko je letova tada imao Bec ili Varsava ili recimo Helsinki, a koliko ima danas, pa onda povucite paralelu sa onim gde se u odnosu na te aerodrome nalaze Beogra i Zagreb a gde su danas.
Usporedite tadasnji LOT, ili Finair ili Turkish za Jatom, a pogledajte gde su Serbia i Croatija danas u odnosu na konkurente..

Odgovori
A

Ma svi znamo što se i kako desilo. Konačno već sam o tome pisao nekoliko puta. Nažalost, sami smo si krivi zbog svoje gluposti. Krvav raspad države nas je odvukao 30 godina unazad. I ništa dobro nije postigao. Nikme. Za razliku od toga mirna rastava Češke i Slovačke donijela je benefita obije države.

M

Tacno!
Zato danas nijedan EX-YU prevoznik nije niti u 50 najvecih, a najbolji aerodrom je oko 80-tog mesta!
NIje valjalo da budemo medju prvih deset – zato smo sada medju poslednjima.
Ne moze biti benefita za glupost i nacionalizam. A obrazovani ljudi odlaze. Niko pametan ne zeli da mu stvarnost budu ovi aktuelni zadojeni Alan Fordovi likovi iz politickih „elita“…

Da li ce se nesto menjati? Pa jedino ako Croatiju i Montenegro kupe oni koji se bave avio-prevozom. Aktuelna rukovodstva se bave politikom i sa avio prevozom nemaju nikakve veze. U skladu sa tim su i finansijski bilansi…

A

Financijske bilanse su istinski tragične. I zapravo, kad razmislim, u pravu ste, aktualno rukovodstvo Croatie se bavi politikom (kako se što više ulizati i nažicati novac), a ne avio-prijevozom. No, da nemaju veze, imaju. Čak štoviše, u Croatiji su uvjereni da su istinski stručnjaci. Vrh struke. Samo, eto, nemaju sreće.

N

Ako se dobro sećam Jat je čak imao i železničku liniju Zagreb – Ljubljana, ali se ne sećam koje je to godine bilo aktuelno.

Odgovori
A

Da, imao je. Zeleni vlak. Nažalost to nije imalo previše smisla. Vlak nije putovao od aerodroma do aerodroma, pa su putnici morali koristiti avion-autobus-vlak-autobus-avion. Krajnje nelogično. Stoga bi brže i jednostavnije bilo da je bila linija busom.

H

„Bilo je bitno na što više destinacija, kako na zapadu, tako i na istoku, pronijeti jugoslavensku zastavu, a bilo kakva poslovna logika, profit ili komercijalni principi ne samo da nisu bili prioritet, nego nisu bili čak ni važni.“

Zato danas zarad profita letimo u sve manjim i neudobnijim sedistima, sa nikakvim prostorom za noge i uz minimalnu uslugu sem ako je ne preplatimo 100 posto. Ali nema veze, bitno je da vise ne prenosimo Jugoslovensku zastavu, vec nam nacionalne kompanije grcaju u dugovima i svi skupa izgledamo kao banana drzave.

Odgovori
s

Otac mi je radio u JAT-u. Bilo je vazno, i poslovna logika i komercijala i profit. Naravno, JAT je bio drzavna firma i imao je podršku drzave ali se IPAK gledalo da se nešto i zaradi.

A

Hajduk:
Taj trend manjeg luksuza nema veze sa nacionalnim zastavama. Da je povijest bila sklona JAT-u i da je preživio kao kompanija jedne države ili kao SAS (jedna kompanija više država) i opet bi imao mali razmak sjedala uz minimalnu uslugu.

Kao što sam napisao u članku „što bi bilo da je JAT ostao regionalni SAS“ Jugoslavija i da je preživjela u bilo kakvom obliku i JAT sa njom, gotovo sigurno bi i on danas grcao u dugovima. Nažalost velika većina manjih kompanija danas ili grca u dugovima ili su ih progutali veliki (Austrian, Swiss, Brussels, Air Europa, Virgin Atlantic, Flybe, Aer Lingus…). Evo Vam i link na taj članak

https://tangosix.rs/2018/06/03/kolumna-alena-scurica-sto-bi-bilo-da-je-jat-ostao-regionalni-sas/

Srkiboy:
Upravo kako ste napisali. Imao je podršku države, ali je ipak gledao da nešto i zaradi. Potpuno se slažem.

M

Zato danas imamo ove jadne banana-kompanijice koje i ono sto im gradjani poklone upropaste ili stave pod hipoteku kako bi se jos vise zaduzili i upropastili jos vise tudjih para. U odnosu na tu jadu – Jat je bio superprofitabilni gigant koji je imao desetine aviona u vlasnistvu.

Biti medju deset najvecih – za ove danjasnje zadojene politicke elite – je neostvariv zadatak! I zalosno je sto i danas oni koji vode vazalne knezevice bez ikakvog uspeha – daju sebi za pravo da ispljuju one koji su bili medju najboljima u Evropi u tom vremenu!

A

Bio je. No, da je radio u realnostima današnje „liberalne ekonomije“ sa skoro 8000 zaposlenih i onakvim sustavom, bio bi u daleko gorem stanju od ovih banana-kompanijica. I sigurnoo već odavno ne bi postojao.

Znate li da su JAT-ovi stručnjaci već finalizirali narudžbu za MD11 (nije se ostvarila radi povijesnog slijeda događaja)? Koliko bi takav loš odabir koštao kompaniju? Stvarno mislite da bi JAT koji je naučio na toliku podršku države, zaštičen položaj, kašnjenja i otkazivanja, koji je imao toliko loš sustav konekcija i nije imao valova, koji je radio tolike greške… bio uspješan u kapitalističkom okruženju i realnostima 90-tih, a posebno kasnije po dolasku LCC?

M

Aviokompanija od pre 35 godina u realnostima danasnje ekonomije?
Hocemo li po istoj analogiji da zakljucimo da je Croatija danas daleko modernija nego Lufthansa is 1986-te? Ima modernije avione, manje zaposlenih…

Pa to je kao da poredimo (nekada popularni i uspesni) Boeing 707 sa sadasnjom Boeingom 787 ili a330NEO! I zakljucimo da bi Boeing 707 u danasnjoj realnosti propao kao projekat?!?!

Pa po toj logici je mozemo reci da je Ruski SSJ 100 daleko bolji avion nego DC9?!?!

Poredite babe i zabe!

M

MD11 su u to vreme narucili i Finnair (launch customer), Delta, American Airlines, China Eastern, Etihad, Japan Airlines, KLM… pa sve do Lufthanse koja je narucila 16 komada za svoj Cargo.

Hocete li sa podcenjivanjem da se izjasnite i o strucnjacima ovih kompanija koji su procenili na isti nacin kao i menadzment JATa?

A

Miroslave dobro znate na što sam mislio. Taj i takav JAT je de facto umro 1991. i od tada bio na respiratorima. Da je Jugoslavija preživjela i da nije umro te 1991., umro bi 1995, najkasnije 1998. sa sustavom kakav je imao (pa čak i da se djelomično prilagodio). On je mogao raditi i rasti u zaštičenim uvjetima socijalističke ekonomije, a na slobodnom tržištu bi doživio ili sudbinu Austriana ili Air Berlina.

MD11 je isporučeno svega 200 komada i velika većina je imala jako kratak vijek kao putnički avion, te su transformirani u cargo pri čemu ih je dio preživio u tom obliku (eto Lufthansa se tek sada svojih rješava). Da, kompanije koje su ga imale su pogriješile i brzo su ih se rješavale. Primjerice American je svoje imao samo 4 do 9 godina, krenuo ih je dobivati 1991. i isporučivali su mu se do 1995, a već 2002. u floti nije imao ni jednog. JAL je svoje dobivao od 1993. do 1997. i već 2004. nije imao ni jednog. U prosjeku su mu u floti bili 8 godina. MD11 je jedan od glavnih razloga bankrota DcDonnell Douglasa. E sad, American, JAL, China Eastern, Delta, KLM relativno lako mogu prebroditi pogrešan avion, a JAT?

J

Prodali bi MD-11 nekome za kargo, pošto, ako je verovati Lufthanzinim stručnjacima, bolji kargo avion nije napravljen.

A

JU240:
Nije baš da su svi prodani u cargo, a i koji ih jesu prodali u cargo na tome su izgubili prilično novaca.

E sad jel to najbolji cargo avion? Nisam čuo tu izjavu Lufthanse, no nije baš da su se kompanije trgale da MD11 uzmu i konvertiraju u cargo. Lufthansa se svojih upravo ekspresno rješava i to bitno prije nego su planirali. A imaju u prosjeku tek 20,8 godina (najmlađi je star tek 19,8 godina). Puno premalo za cargo avion da bi ga se rješavali. Primjerice UPS-ova 757 flota u prosjeku ima 26,4 godine (najstariji ima 32,4 godine). Najstariji 747-400F UPS-a ima 26,7 godina. FedExovi ATR-ovi imaju u prosjeku 28,1 godinu (najstariji 32,7 godina), 757 u prosjeku 28,2 godine (najstariji 36,8 godina), DC-10 u prosjeku 41,1 godinu (48,3 godine). Trebao bi Lufthansini MD11 letjeti još bar 10 ako ne i 15 godina. Stoga mi je malo sumnjivo da je tako dobar, a rješavaju ga se tako rano.

J

Alene, kada je Boing saopštio da prekida proizvodnju MD-11, Lufthanza je iskazala ogorčenje, pustivši u etar, čak, sasvim nerealnu vest da bi mogla da uzme u razmatranje TU-204, ako se na avionu dodatno poradi.

Još onomad sam pratio civilnu avijaciju, pa sam zabeležio tako zanimljiv razvoj događaja.

Razloga za povlačenje nekog tipa aviona svakako može da bude mnogo. Eto, Daso Merkur je bio savršen za domaće linije, piloti su ga voleli, nikad se nije srušio, ali nije potrajao u saobraćaju duže od 20 godina – svakako zato što je bio proizveden u ukupno desetak komada. I MD-11 je danas egzotika, a to verovatno utiče na uslove eksploatacije. Mislim, pamtim kad se skoro nov Rover, limuzina, u oglasima mogao kupiti za mnogo male pare…

S

Hvala na clanku, posebno zanimljiv deo o cargo prici. Da li moze clanak o cargo avijaciji danas u regionu, posto dosta antonova brunda okolo na veoma cudnim linijama…..

Odgovori
A

Brundalo je. Al vise ne brunda. Sad na Rijeku slijecu 747 sa teretom koji ne prolazi carinu.

S

Alene, sta prevozi linija Skopje /Bratislava antonov koji se svako vece cuje iznad Bgd-a, u decembru je leteo jedan Ukrajinski iz Frankfurta za Bgd i sa Palma de Majorke za Bgd ( a prethodno dosao iz Tangera )…..

A

Stvarno ne znam da se iznad Beograda čuje Antonov svaku večer, a na internetskim alatima ne vidim sa Antonvi lete iz Skopje ili Bratislave (iako to ne znači da nije tako).

Nisam znao ni da je jedan Antonov letio iz Beograda za Palmu i za Frankfurt. Imate li više informacija o tome?

Činjenica je da su ruski cargo avioni u devedesetima bili masovno prisutni na aerodromima regije i da su bile brojne domaće kompanije sa tim avionima. Iste su masovno zatvaranje početkom tisučljeća, o čemu sam pisao na Tango Six. Vjerojatno sada i ima pokoji let, i hvala Vam na ovim informacijama, no to nije ni blizu desecima ruskih cargo raviona koji su bili registrirani u regiji u devedesetima.

Za razliku od toga iz Rijeke tjedno ode desetak širokotrupaca sa oružjem za Bliski Istok. Bitno više carga od antonova, pa da i leti svaki dan. I iz Niša i Beograda su brojni letovi sa „bombonima“ tj. oružjem za Bliski Istok.

S

Postovani,
Ant 26b UR-CQD 27.12. sa Palme sleteo u Bgd oko 8.30h…. Posto sam na trasi, cujem ih uglavnom. Taj isti je te nedelje leteo iz Frankfurta za Beograd par puta….. Alene, mogli bi da organizujete neki promo let.
Poslednji i prvi put sam leteo An-26 krajem avgusta ’91 Kraljevo- Zagreb, pa onda pravac Slovenija, posto je Cerklje vec bilo zatvoreno, u smb uniformi….. A i u vojsku sam otisao avionom, stvarno cudno, 9-kom za Skoplje.
Taj koji leti iz Skop(l)ja za Bratislavu se vidi i sa autoputa parkiran na Petrovcu…..

pozdrav,

A

Ja sam letio sa Antonov An-32B HRZ-a dva puta. Ono, istinski gušt.

N

Kao i uvek, odlican tekst Alene! Godi u vremenu populizma i „fake news“ procitati temeljan, iskustvom i cinjenicama potkrepljen tekst – koji je takav cak i u „soft“ varijanti.

Mali dodatak oko „joke about time“, odnosno igre reci znacenja skracenice JAT.

Imali su i odrednicu na francuskom, koja prati salu sa engleskog: „jamais à temps“ – sto znaci nikada na vreme.

Bila je i pozitivna: „juste à temps“ – bas na vreme, koju su zli jezici ipak manje koristil :)

Srecna Nova 2020!!!

Nemanja

Odgovori
A

Hvala Vam puno na pohvalama i na dopunama Nemanja. Iskreno nisam znao za ova dva „značenja“ kratice.

I vama sva sreća u Novoj!

l

Ima i domaca skracenica: Jao Ako Tresne.

A

Stvarno? Hahahaha… nisam znao za to. Ali mislim da je to stvarno bilo nezasluženo i nimalo realno.

N

Pa… 70te godine su bile bas klimave sa askekta „treskanja“ za JAT… Teroristicki napad i Babin Zub.. svi poginuli -1 (Vesna Vulovic)… Bilo je tada i par nesreca bez pogibija (promasena/pretrcana pista pri sletanju)… Kad „ljubitelj istorije“ spomenu, setih se i ja… Za razliku od kasnjenja/otkaza (kojih je potrebno stotine za naviku) ovde je jedan akcident dovoljan…

d

Belgijska SABENA koja je propala u medjuvremenu je imala po meni najduhovitije objasnjenje skracenice. Such a bloody experience never again.

A

Evo, u današnjem članku je obajavljeno još kratica…

P

Ne znam iz kojeg razloga,opet imamo ponavljanje dosta toga već napisanog u ranijim člancima na sličnu temu.A onda slede ponavljanja u komentarima i odgovorima Autora na komentare,pa neizbežan odlazak na polje politike,šta bi bilo kad bi bilo,itd.Posle zaista osvežavajućeg članka o smešnoj strani avio-sveta,potpuno nepotrebno i naporno za čitaoce.Jasno je da ne možemo govoriti samo o lepim stvarima u životu,ali ni Autor ne podnosi najbolje kad mu se stvari koje ne prihvata uporno ponavljaju,pa na to ponekad oštrije i reaguje.Dakle,“ubrali“ smo iz prvi puta,ukratko rečeno.I nema ljutiš,sve u redu.Svim čitaocima želim sreće i uspeha u Novoj 2020.godini.Pozdrav…

Odgovori
A

Neka ponavljanja se izbagavaju linkovima na prošle tekstove, neka su ipak nužnost radi koncepta članka. Nastojim izbjegavati ponavljanja, ali, eto, koji puta to nije moguće.

Svi komentari na ovaj članak su, do ovog Vašeg, bili pozitivni. U svakom slučaju čitatelji su ga tražili, pa sam ga, sukladno tome, i napisao. Žao mi je što se Vi ne ubrajate u one kojima se ovaj članak ne sviđa. No, bože moj, ne zanosim se činjenicom da se sve može svima sviđati. Nadam se da će Vam idući članak biti bolji.

J

To je tako kada se piše s agendom: ‘U Jugoslaviji ništa nije valjalo’. U nekim državama bivše SFRJ u to ne sme da se dira, pa bio neko liberal, desni nacional-šovinista ili socijalista, to mu je aksiom u koji ne sme da dira.

Sada je sve odlično, i tržišno regulisano, pa tako kolonijalne vlasti Slovenije, kojima je u staro vreme toliko smetao zli Beograd, žele da plaćaju subvencije za letove do hubova – Lufthanse.

Srećna Nova godina!

A

Baš ste našli crkvu gdje ćete se bogu molit. Ja sam poznat po tome da (i tako javno istupam):

1. Kritiziram ukidanje svega iz socijalizma do difoltu, jer smatram da je niz toga bilo izuzetno dobro.

2. Tvrdim da je bilo izuzetno dobrih stvari u socijalizmu (pa sam i u ovom članku nabroji velik broj dobrih i inovativnih stari koje je napravio JAT i bio bitno ispred svog vremena).

3. Smatram da je neokolonijalizam (i alati za njega koji se zovu liberalna ekonomija, konsolidacija, globalizam…) poguban za planetu, da je Lufthansa i njoj slične predator koji sve uništava, te sve to i više nego kritiziram.

No, da neki ljudi idealiziraju JAT i da je on nedodirljiv spomenik u koji se ne upire prst, o da… nažalost. A nije. Imao je mnogo dobrih strana, ali bogami i mnogo loših. Eto većina ljudi ne vidi ili jednu ili drugu stranu JAT-a. Ovaj i prijašnji članci imali su intenciju realno pokazati obije strane. Nažalost, u regiji tako što nije moguće, jer ljudi stvari vide samo crno-bijele, iako su one uvijek, ali uvijek sive.

B

Drugi grafikon Vam nije tacan u stvari neko ga je rucno editovao pogresno, na njemu ne postoji ova brojka od 2.620.000, a pokrivate taj period iz 2016. godine, sto znaci da ste morali da ga imate na grafiku ukoliko je grafikon uradjen po istim rezultatima iz tabele sto je naravno i bio slucaj, ali ste Vi editovali rucno i uneli rezultat za 2018. godinu tj. 2.480.000, a obrisali sa grafika 2016. godinu. U stvari trebali ste da imate rast do 2.620.000, pa zatim pad na 2.480.000.
Kada vidim ovakve stvari ja vise ne citam dalje tekst.

Odgovori
B

JU…..a ti volis biti svoj gospodar ili svoje interese zapostavljati za racun kolektiva?

Kad se juga raspala, imao sam 14 godina.
Dovoljno da se sjecam iznimna okusa jogurta iz Zadarske mljekare, okusa alpskog mlijeka iz Ljubljanskih mlekarni, pinirskog sendvica….

No, hajmo malo realno.
Svaka cast kolektivu, ali ja ipak vise volim svoju djecu nego djecu svojih sestara.
Tako da….ta prosla vremena su gotova upravo iz razloga sto nisu trpjela kritiku.
A zanemarujuci kritike, ulazis u prostor koji nema bas puno veze s realnoscu.

A

BSD:
Zato i jest objavljen grafikon prije njega. A ovaj je jednostavno prevelik, ima puno previše podataka i brojki i stavljene su brojke svakih par godina.

J

‘Realnosti u komunistički ustrojenoj državi, koja je JAT doživljavala kao promotivno-propagandni alat i kvazi-dokaz uspješnosti jugoslavenskog socijalističkog društva, svakako su daleko od stvarne komercijalne tvrtke. Bilo je bitno na što više destinacija, kako na zapadu, tako i na istoku, pronijeti jugoslavensku zastavu, a bilo kakva poslovna logika, profit ili komercijalni principi ne samo da nisu bili prioritet, nego nisu bili čak ni važni.’

Ovo je u potpunosti netačna, apsurdno decidna i do kraja teksta apsolutno nedokazana tvrdnja.

Osnovna metodološka greška ovako sročenog teksta je poređenje avio-biznisa u strogo regulisanom okruženju, u kojem su čak i cene karata bile definisane na međunarodnom nivou, sa današnjim. Niđe veze. Dražen je bio bolji trojkaš od Koraća: pa dabome, Korać je poginuo 1969, trojka uvedena 1984.

Da uporedimo Aeroput i Montenegro Airlines, da li je to sledeći korak?

U jednakim uslovima, Austrian i Turkish su bili inferiorni u odnosu na JAT. I to je nešto što se može porediti. A ovaj tekst je za padanje na ispitu.

Odgovori
B

Jedina konstanta u ovom vremensko-prostornom continuumu jesu upravo promjene.

Ono sto je vrijedilo jucer, danas je besmislica…..

Prilagodi se i prezivi ili te nema.

M

Beduin, ne relativiziraj ispravnu konstataciju koji je dao JU240!

Poredjenja koja se navode u clanku su apsurdna.

Zamisli da ja sad navedem kako je Porsche 911 pre 50-tak godina imao motor od svega 115ks. Cetiri dekade kasnije pojavljuje se Fiat Bravo sa1.9 turbodizelom od 150ks. U stilu autora ovog clanka mozemo zakljuciti da je fiat Bravo bolji sportski automobil nego Porsche 911!
Apsurdno, zar ne?

E, podjednako je apsurdno porediti avio prevoz 1986-te i 2019-te!

A

Upravo tako Beduin.

B

Beduin,
Izgleda da je jedina konstanta da se samo JAT ne bi mijenjao a svi drugi bi… 😜

A

Pa ako bi im to bila konstanta onda bi nestali već do 1998. a da je i Jugoslavija preživjela kao cjelila.

m

Vezano na nedavnu Ryanair/Malta Air priču. Baš sam letio sa Air Maltom i imaju identičnu Ryanair ponudu (samo plaćeni skybar) u avionima, kao i recaro siceve. Neznam šta je sa Malta Air (na MLA stoje samo ryanovi avioni) , ali Air Malta je kompletno usvojila Ryanair pravila. Nedostaje samo tombola :)
(Nije da se bunim – i cijena je takva, a čak su nam dali 20kg baggagea).

Odgovori
A

Ma Air Malta vam je de facto Ryanairova kompanija. Tal objadinjuje sve. Prodaju karte Air Malte, sinkroniziraju linije, imaju zajedničku strategiju…

S

Poštovani gospodine Šćuricu,

Srećna Vam Nova godina i sve najbolje u njoj :)

Hvala Vam i na članku. Mislim da LF od 60 i nešto procenata i nije bio tako loš, ako se ima u vidu da je osnovno prevozno sredstvo u staroj Jugi bio voz, a avion ipak nije mogao svako da priušti :)

Odgovori
A

Hvala Vam puno, i Vama svaka sreća i blagostanje u 2020.

U to vrijeme Load faktori su bili bitno manji u svim kompanijama. No, 60% ipak nije bio baš dobar postotak.

I da, to je istina, avion si je moglo priuštiti bitno manje putnika nego danas. Neusporedivo manje.

J

Naravno da su LF biliu manji, kad kompanije nisu mogle kao sada da prodaju karte po nižoj ceni da bi napunile avion, već je postojao zvaničan međunarodni cenovnik IATA.

To na međunarodnim letovima; cene karata u domaćem saobraćaju određivao je SIV. One su, zbog inflacije, postajale poprilično jeftine pre nego što se država seti da ih ponovo poskupi, i tada bi se ispred Jatovih poslovnica stvarali poduži redovi. Zbog toga JAT („kompanija koja nije mislila na isplativost“) nije mnogo ni voleo da leti na domaćim linijama, pa je do druge polovine osamdesetih bio možda i jedini prevoznik koji nije u svojoj floti imao manje avione za regionalni saobraćaj (punu deceniju, najmanji avio Jata je bio DC9, sa 114, kasnije 107 mesta).

Neke aerodrome, recimo onaj u Banjaluci, JAT je zato godinama u potpunosti izbegavao, uprkos dugotrajnim pritiscima da se uspostave letovi. Za Niš je jedno vreme, sa Surčina umesto aviona vozio Jatov – kombi.

Ponavljam: avio-saobraćaj pre i posle deregulacije su dva sveta. U svom svetu, JAT je bio deseti u Evropi, a Beograd značajniji aerodrom od Beča.

E, sad: JAT spada u grupu kompanija-članica IATA koje su se dovijale i nelegalno prodavale karte „ispod ruke“ po cenama nižim od zvaničnih, e da bi popunio prazna mesta u avionu. To je, na aerodromu Orli jug rađeno na šalteru JAT-a, po ceni od oko 1.000 francuskih franaka (oko 300 maraka), dok je legalno karta na aerodromu mogla da se kupi samo na Er Fransovom šalteru, po duplo većoj ceni. Karte su ispisivali Jatovi službenici, rukom. Prodvane su i vezane karte, iz Pariza najviše za Bankok, kao i za Peking, po nekoliko puta nižim cenama od zvaničnih: u kartama je bio upisan viši iznos, računovođe Jata u poslovnici na Velikim bulevarima su bile vešte i francuske vlasti nisu mogle da dokažu prevaru.

Ovo nam govori da je JAT, u principu, razmišljao izrazito tržišno i težio tržišnoj utakmici još pre deregulacije, kršeći krute propise.

B

Kad su oca poslali u SAD sluzbeno, to je znao ceo ulaz u Beogradu.
3 dana se pricalo o tome tamo neke ’89. Bio je glavna faca. Usao je onako vojnicki, jako rano, kofer spakoavao po pravilima sluzbe kao u spijunskim filmovima sve besprekorno ispeglano ucvrsceno kaisevima po pregradama. Obrijao se i izbrijao stavio Pino Silvestre i obukao najbolje odelo koje je imao. Pasos je gledao 100 puta da li je sve na svom mestu. Napravio cek listu kao da on leti avionom a ne da je putnik. Cipele je kupio nove, toga se dobro secam, bile su mozda i najskuplje koje je mogao da nadje u Beogradu. Uglancane da moze covek da se ogleda u njima. Te ’89 letenje je bilo zaista gospodski i samo za one koji su u SFRJ imali dosta novca. Malo cudno ali neko jeste, ipak su neki drugi ljudi imali dosta vise od inzinjera i oca i majke sa ETF-om. Mi smo po danasnjim merilima ziveli jako skromno. Kada se vratio secam se da sam ga jako dugo pitao sve o letu i sto vise detalja da mi isprica.

Danas kada vidim hipstere u papucama kako se ukrcavaju i cekiraju slosi mi se. Rancevi nagurani do maximuma, polupijani od nocnog provoda, deca koja se valjaju po podovima terminala dok roditelji blenu u mobine telefone, svadjanje i rasprava sa kabinskim osobljem itd. Jednostavno letenje je izgubilo glamur i ponekad uhvatim sebe kako na liniji 72 do aerodroma ima vise „gospodstva i kulture“ nego u samom avionu. Takva vremena su prosla, medjutim,… Ja ne letim puno, mozda jednom do dva puta godisnje ali mi je celoga zivota ostalo u secanju ocev odlazak u SAD. Trudim se da budem maksimalno uljudan i pristojno obucen slusam sve sto kazu u avionu, kao da sam obican redov u vojsci a letacko osoblje oficiri. Decu drzim koliko god mogu tise da ne smetaju drugima, ne obaram sedista da onom drugom iza noge stavim u mengele itd. Nekako sam avione zavole bas zbog tog ocevog puta u SAD te davne ’89.

Odgovori
B

Sa uživanjem pročitao. Svaka čast

A

Upravo sam o identičnom takvom iskustvu pisao prije dvije godine pod naslovom „Dobra stara vremena dok je letenje bilo romantika“. Uživajte:

https://tangosix.rs/2017/26/12/kolumna-alena-scurica-dobra-stara-vremena-dok-je-letenje-bila-romantika/

J

Blokovski, otac je išao na službeni put u SAD. Biće da je to razlog zašto se o tome znalo u ulazu, i zašto su se kupile nove cipele, a da nije zbog putovanja avionom. Da li bi ulaz znao da je otac leteo na službeni put u Titograd? Ili bi se kupovale najskuplje cipele za let u Skoplje?

Koliko je dece iz ulaza te godine išlo na rekreativnu nastavu (Jelsa) – avionom? Ja jesam, u 4 niža razreda, dva puta. A po nicku, rekao bih da smo susedi.

E, u zemlji u kojoj decu sa učiteljicom vode Boingom 727 (i hidrogliserom) u beogradsko gradsko odmaralište na Hvaru, letenje nije nikakva egzotika. Put u SAD je već nešto drugo.

A pride, aviokompanija koja u mrtvoj sezoni (mart, april) angažuje avione koji bi stajali na platformi neupotrbljeni, za prevoz dece – razmišlja tržišno, a ne kao kakvi soc-neradnici iz narodnog i Alenovog predanja.

Naredne, 1990. godine, stajao sam sa još 20 putnika u letnjoj obući u prepunom B737 iz Dubrovnika za Beograd.

A

Ja bogami nisam, a ni nitko moj. Cijelo svoje djetinstvo jedom sa starcima u Istanbul (1986.) i to se spremalo kao da idemo na vjenčanje, i svi su znali. A moji su bogami dobro zarađivali (mama na Prirodoslovno-matematičkom fakultetu, tata direktor veterinarske stanice i veterinarski inspektor). Ali eto, bit će da smo mi u Zagrebu bili bitno siromašniji i jadniji.

J

Ne, Alene, nego je vama u Zagrebu obala bliže, i vozom i kolima, kao i zapadna Evropa, do Ljubljane avionom niste mogli sve i da je neko baš hteo (a iz Beograda je bilo jedno pet dnevnih letova, JAT sa 727 i Adria sa A320), u slabo dostupnom Titogradu ste imali manje posla od nas (a i Crnogorci mnogo manje kod vas nego kod nas) itd.

Geografija.

Mada, da niko iz Zagreba nije leteo za Split i Dubrovnik… Niti oni dolazili vama?

Inače, beogradsko dečje odmaralište još stoji čitavo na Hvaru, doduše zaraslo u korov.

N

Air Serbia je danas preuzela ovaj nacin poslovanja pod nazivom JAT! Joke about time.Letovi im uglavnom kasne, posebno je to slucaj na turnaround-u, a sve pod uvek istim izgovorom da je problem na treminalu u check-in service. Sve u svemu odlican tekst i poredjenje svaka cast.

Odgovori
A

Hvala na pohvalama.

Air Serbia je imala istinskih problema sa kašnjenjima i otkazivanjima kada je nastala. Sada je to neusporedivo bolje. Do sada sam sa Air Serbiom imao nekih 40-tak letova. I tek par ne pretjerano dugih kašnjenja. Mislim da je to već brojka na kojoj se mogu temeljiti zaključci i da se ne radi o tome da sam „samo imao sreće“.

B

Eno taj novi Joke About Time nabavlja 2 ATR-a, da malo smanji pritisak kašnjenja

A

Pritisak kašnjenja? Bogami to neće smanjiti pritisak kašnjenja

Jedan od tih dva ATR-a će umjesto jednog koji se vraća. Drugi je dodatak, ali obzirom na letove iz Morave, te povećanja linija i frekvencija koje se najavljuju morat će se još bar jedan avion nabaviti. Ili kao prošle godine u short leaseu (prošle godine Regional Jetov CRJ-900) ili se uzeti u duži leasing.

J

Sve najbolje u novoj 2020-toj Alene, i nadam se da ste lijepo proveli praznike. Jedva čekam vidjeti čime ćete nas još razveseliti svakog utorka u nadolazećem desetljeću.

S obzirom da vam je ovo zadnji članak godine, izdvojio bih tri Vaša meni osobno najdraža iz 2019-te.

1. Gasi se A380 – samo jedan u nizu propalih projekata
2. Lufthansa u crvenom – 10. dio globalnog sukoba
3. Da li je FlyBosnia odskočna daska ili mlinski kamen za Sarajevo?

Uz to i ovaj starogodišnji članak, skupa sa onim o 1991. iz ljeta, a i kontinuirane analize o tome kako i zašto vlada propalo pokušava prodati Croatiju.

Jednom sam Vam u komentaru zahvalio „u ime svih nas anonimnih“. Sad Vam opet u naše ime želim sretnu novu, jer sam siguran da nisam jedini koji utorkom na putu doma s posla obavezno otvara TangoSix i sa užitkom čita svaku rečenicu pa makar ne ostavio komentar. Jedva čekam analizu Aegeanovog interesa za Croatiju.

Odgovori
A

Hvala puno, Vama i Vašoj cijenjenoj obitelji svako dobro u 2020.

Nažalost radio sam sve dane osim samog Božića, i 24, i 26. i 31.12., kao i 1.1. Zbog štrajka prosvjetara smo jedan ogroman interacionalni projekt morali navrat-nanos prebaciti tjedan dana radnije.

Analiza Aegeanovog interesa za Croatiu ide idući utorak.

П

Жао ми је А380. Заиста инжењерско достигнуће.

П.с.
Биће да Кинези и Индуси нису куповали колико је било предвиђено.

A

I meni ga je iskreno žao. Da su Kinezi kupili taj avion samo za svoje mega-linije u Kini, pa i nešto Indusi (Kingfisher je jedini naručio, ali je prije bankrotirao), pa i da su Amerikanci pokoji uzeli i Japanci (ANA samo 4) projekt bi preživio. No, bio je preskup po sjedalu zbog 4 motora i niz drugih razloga o čemu sam pisao u dva navrata na Tango Six.

n

odlican tekst temeljan kao i uvek.Sve najbolje u Novoj 2020. i da procitamo jos dosta vasih tekstova.

Odgovori
A

Hvala puno Nikola. I Vama sva sreća i blagostanje u 2020. Molim Vas da moje želje prenesete i svojoj obitelji.

D

Baš je bio zanimljiv tekst Alene svaka čast. Želim sretnu novu godinu, zdravlje i blagostanje.

Odgovori
A

Hvala Vam puno Dejane. I Vama sretna nova godine, puno sreće, zdravalja i blagostanja, Vama i Vašoj cijenjenoj obitelji.

I

Kao i uvek zanimljiv clanak, ali ako dozvolite, Alene, malo bih Vas dopunio.
Pored Skolskog centra u Vrscu JAT je imao Skolski centar i na aerodromu „Beograd“ – pored obuke kabinskog osoblja tu je bio i simulator za DC-9.
Uz to, postojao je i OOUR Laka avijacija koji je malim dvomotornim Cesnama pruzao taxi usluge.
Uz pomenuta saljiva tumacenja skracenice kompanije bila je i Just After Time; takodje je kruzio i vic-pitalica: zasto niko ne otima JAT-ove avione? Zato jer se ne zna kad polecu!
Na kraju dozvolite da Vam pozelim sve najbolje SVIH 366 dana u 2020. godini – ova godina je prestupna! (lapsus pod uticajem belog ili crnog? Ja upravo polako konzumiram crno, ali jos uvek sam ciste svesti; u to ime – ziveli!)
Sa zeljom da i na dalje citamo vasu odlicnu kolumnu srdacno Vas pozdravljam!

Odgovori
A

Hvala na dopuni.

Zar ovaj centar na aerodromu Beograd nije bio u sastavu Školskog gentra u Vršcu?

Ovo za taxi usluge sam čuo, ali je malo podataka o tome. Hvala na informacijama. Isreno volio bih znati više o tome, pa ako imate još koju informaciju.

I Vama svako dobro u 2020, kao i Vašoj cijenjenoj obitelji.

Crno? Apsolutno moj izbor. I to Bordeaux. Osječajte se pozvani prvom prilikom.

D

Alene, generalno dobar članak o Jatu, možda ste trebali malo da se pozabavite tadašnjim cenama, da bi se stekla objektivnija slika o tom vremenu. :)

Koliko je zaista koštala avionska karta u to vreme i ko je sebi to mogao da priušti? Odmah da kažem, prosečan Jugosloven je teško mogao da priušti putovanje avionom. Krajem osamdesetih, povratna karta od Beograda do Njujorka je bila ~1100 dolara. Povratna karta do Frankfurta ili Minhena 500 maraka. Čak i na domaćim linijama, putovalo se na more preko sindikata po subvencionisanim cenama avionskog prevoza. :)

Prosečna plata u komunističkoj Jugoslaviji je bila 250-300 dolara
(500 dojč maraka, preračunato po tadašnjem kursu). Za kartu do Njujorka je trebalo izdvojiti 3-4 jugoslovenske plate, do Nemačke jednu celu platu. Nije to bilo dostupno svakome, putovanje avionom je u ono vreme bila svojevrsna privilegija.

Kada se ove činjenice uklope u sliku o Jatu, onda je jasnije zašto je Jat imao relativno malo putnika (3,8 miliona), u onolikoj zemlji (22+ miliona). Sa današnje tačke gledišta, 3,8 miliona putnika u čitavoj bivšoj Jugoslaviji deluje prilično skromno, da ne kažem premalo. S tim u vezi, u pravu ste Alene, čak i da je Jugoslavija preživela devedesete, Jat ih ne bi preživeo.

Odgovori

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Drina na: [POSLEDNJA VEST] Nova isporuka medicinske pomoći: Ruski An-124 sleće u Beograd

@Mayer Sto vama toliko smeta poziciranja Rusije i Kine na 'trenutno slobodnoj teritoriji Balkana' koja ce takva i ostati? Tursku necu komentarisati i vi i oni ste u istom vojnom savezu. Neosporna je cinjenica da je Kina prva pritekla u pomoc Srbiji. U isto to vreme EU zabranjuje izvoz medicinske opreme vam Unije. I ne…

03. Apr 2020.Pogledaj

Kreket na: Hrvatska zbog Korona virusa odlaže nabavku borbenih aviona

Nadam se da komšije nabaviti nove f-16 a ne polovnjake, imati legendu na nebu pa još novu je sjajno! Mi smo odavno trebali okrenuti ploču i pazariti ono što valja......remontovane 29ke samo za paradu i muzej a na nebu zmajevi koji bljuju vatru. Mnogi će reći nema se para bolje išta nego ništa. Nije tako,…

03. Apr 2020.Pogledaj

Дејан na: [POSLEDNJA VEST] Nova isporuka medicinske pomoći: Ruski An-124 sleće u Beograd

Петровићу ја не знам да ли заиста пишем неким неразумљивим језиком али уговори за модернизацију Ан 124 су потписани и новац развојним бироима уплаћен пре ове ситуације са вирусом Ковид19. Чињеница је да је садашње стање нанело озбиљан ударац свим економијама не само руској што може пролонгирати рад на пројектима за неко време али не…

03. Apr 2020.Pogledaj

Mayer na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Zagreb jedini ostao otvoren

„Prvo posade ne odlaze više u crew room gdje koriste laptope kompanije, nego koriste svoje laptope od kuće za planove i detalje leta, a na avion dolaze direktno od kuće“???????? Боже… Да ли сте свесни колико је ово опасно??!? Sta je opasno, u 21. veku otvoriti web stranicu ili PDF dokument i odraditi pre-flight briefing…

03. Apr 2020.Pogledaj

Send this to a friend