BEG airport status
LYBE 1722:00 Z 010°03KT CAVOK 18/12 Q1013 NOSIG=
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Koliko se letjelo prije 28 godina "Pravi hubovi nisu postojali, nego su kompanije iz nekih gradova imale više letova, pa su i te stihijske konekcije bile više moguće, te je bilo i više konektiranih putnika." / Foto: Eduard Marmet

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Koliko se letjelo prije 28 godina

U ovo ljetno vrijeme odlučio sam napisati jedan lakši povijesni tekst, u kojem ću proanalizirati koliko se letjelo u regiji prije 28 godina, u usporedbi sa vremenom dana. Kako se letjelo smo analizirali u članku od prije godinu i pola, a ovaj puta ćemo se koncentrirati koliko se letjelo.

Referentna sezona mi je ljeto 1991, prva godina u kojoj je letove započela Croatia Airlines, i posljednja godina u kojoj je na prostoru cijele regije letio JAT i Adria. Istina, kraj osamdesetih jest bio bolji i po broju putnika i po broju linija. Te 1991. već se osjećala ratna psihoza, linije, posebno JAT-a, su prekrajane prema novim okolnostima. I bilo je daleko manje domaćih letova nego krajem osamdesetih, u prvom redu radi političke nestabilnosti regije.

No ova posljednja godina zajedničke države otvara više analitičkih i usporednih segmenata, ne samo radi Croatie Airlines, nego i radi više ostalih kompanija koje su letjele u regiji.

Spisak će sigurno biti pun nedostataka, radi limitiranosti informacija, pa molim čitateljstvo da ovaj članak napuni podacima kojima raspolaže.

Sustav nije postajao

Sve tri kompanije koje su letjele u regiji istinski nisu imale nikakvog sustava valova u to vrijeme. Tek kasno večernji letovi iz baze za neke od aerodroma, uz noćenje na njemu i povratak rano ujutro su bile neke naznake konektiranosti, no ostali letovi tijekom dana su bili razbacani krajnje nelogično i bez sustava valova. Konekcije su bile slučajne, ako ste imali sreće nešto vam se poklopilo. Nemalo puta potencijalno konektirani avioni su odlazili tek koju minutu prije nego je vaš sletio na konektirajući aerodrom. Primjerice ranojutarnji dolazak JAT-a u Beograd iz Podgorice mimoilazio je dobar dio letova za tek par minuta (konekcije za Barcelonu, Berlin, Bukurešt, Budimpeštu, Chicago, Cologne, Dusseldorf, Ljubljanu, London, Lyon, Madrid, New York, Ohrid, Pulu, Rijeku, Sarajevo, Skopje, Split, Zadar i Zagreb). Vremena mogućih konekcija su bila vrlo duga, nemalo puta i po 10 sati, a znalo vam se zalomiti da ste morali i noćiti u konektirajućem aerodromu, što je u to vrijeme bilo na račun kompanije.

Pravi hubovi nisu postojali, nego su kompanije iz nekih gradova imale više letova, pa su i te stihijske konekcije bile više moguće, te je bilo i više konektiranih putnika. JAT je tako većinu konekcija radio preko Beograda i Zagreba, no pokoja se mogla ostvariti i preko Splita, Dubrovnika, Skopja, Ljubljane, Sarajeva i drugih aerodroma, čak i preko Mostara (London) i Tivta (Beč). Adria je pak konekcije radila preko Ljubljane i Zagreba, a ponešto se moglo konekrirati i preko Sarajeva, Skopja, Beograda i Splita. Croatia je svoje konekcije radila preko Zagreba.

JAT je imao veliku većinu inozemnih linija, prvenstveno zato što u to vrijeme nije postojao Open Skies, pa je po bilateralnim sporazumima JAT ostvario prava za duopol ili čak monopol (ako druga strana nije imala kapaciteta ili interesa) na pojedinoj liniji. Adria je letjela tek ono što je preostalo, tj. JAT nije htio, dok Croatia nije imala čak ni tih mogućnosti. Stoga je većina Adrijinih letova bila domaća, a to su bile sve Croatijine linije.

Da bi tome donekle uspjeli doskočiti Adria i Croatia su imale tzv. radničke letove, dok ih je u bitno manjoj mjeri ih je imao i JAT. To su bili letovi namijenjeni radnicima na privremenom radu u inozemstvu (dijaspora), te njihovim najužim obiteljima, i nisu pripadale pod bilateralne sporazume. Sve tri kompanije su te letove radile preko Zagreba, no Adria je imala i neke nonstop radničke linije iz drugih gradova.

Radnički letovi Adrie preko Zagreba su išli srijedom i subotom, dok su iz Prištine (3 puta tjedno –3-5-7) i Skopja (4 puta tjedno -23-5-7, srijedom via PRN) išli nonstop bez konekcija u regiji.

Croatijine radničke linije su išle preko Zagreba u različite dane tjedna, prvenstveno radi nedostatka aviona, pošto je Croatia tada imala samo dva MD-82, unajmljena od Adrie.

JAT je svoje radničke letove radio preko Zagreba, uz konekcije samo na Beograd. Naravno, JAT je imao i niz redovnih linija (Frankfrut, Munich, Zurich) pa nije trebao na istima radničke letove. Zime 1990/91 iz Beograda je letio radnički let za Clevelend i Detroit u SAD-u, srijedom sa DC-10, koji se vračao preko Zagreba.

Linije su obično imale tek par letova tjedno, nemalo njih samo jedan tjedni let, a rijetko koja linija je imala više od 7 tjednih letova. Isto tako znalo se desiti da u neke dane u tjednu, poglavito na domaćim linijama, bude i po 4 leta, a neke samo jedan ili čak ni jedan. Nemalo puta se desilo da letovi idu jedan za drugim u razmaku od tek par minuta, a potom nema leta po 10 i više sati. Namalo linija je bilo sa jednim stopom, a bilo je i linija sa dva, pa čak i više stopova (npr. Beograd-Dubai-Signapore-Melbourne-Sydney). Čak i strane kompanije su letjele sa 1stopom (npr. KLM Amsterdam-Zagreb-Beograd). Logika i potrebe putnika nisu bile baš prioritet u slaganju redova letenja.

Adria je letjela regionane avione (DH7), te uskotrupce (M82, D93, 320). Croatia je letjela sa dva uskotrupca iznajmljena od Adrije (M82), no prvo vrijeme letjeli su letove za Lošinj, te neke od letova za Zadar sa vlastitim Cessnom C402 (6 putnika) i C550 (8 putnika). Od letova sa Cessnama su odustali odmah po otvaranju neba nakon ratnih operacija i dolaskom Boeinga 737 iz Lufthanse. JAT je u floti imao regionalce (ATR-72), uskotrupce (D93, 727, 733), te širokotrupce (D1C).

Osim JAT-ovih širokotrupaca koji su letjeli za Chicago, New York, Montreal, Toronto, Dubai, Bangkok, Singapore, Sydney i Melborune, za Zagreb su letjeli Pan American sa Airbusom A310 (New York) i Air Canada sa Boeingom 767 (Toronto), a za Beograd Air China sa Boeingom 767 (Peking) i Royal Jordanian sa Airbusom A310 (Amman). Beograd je, za razliku od danas, imao nešto više long-haul destinacija od Zagreba. No, ovdje treba spomenuti da je broj linija bitno manji, jer su neke linije imale i po 3 stopa (npr. ona za Australiju), a neke, posebno prema Sjevernoj Americi, su išle iz Beograda sa stopom u Zagrebu.

Realno, danas svi aerodromi regije imaju daleko više letova nego su ih imali 1991. Ovo se posebno odnosi na letove iz manjih aerodroma. Uz to većinu letova je radio JAT, ponešto Adria, vrlo malo Croatia, a tek na najvećim aerodromima letjela je pokoja strana kompanija. LCC tada još nisu bili ni u povojima u Europi (Ryanair je krenuo 1994, easyJet 1995.).

Treba spomenuti da je u to vrijeme i Aviogenex imao zavidan broj chartera diljem regije, a posebno na jadranskim aerodromima.

Beograd

Iz Beograda većinu linija imao je JAT, tek pokoji let Adria, Croatia nije letjela, dok su od stranih kompanija (18) za Beograd letjeli Air Algerie (Alžir), Royal Jordanian (Amman), KLM (Amsterdam), Iraqi (Baghdad), Air China (Peking), TAROM (Bukurešt), Malev (Budimpešta), SAS (Copenhagen), Lufthansa (Frankfrut), Turkish (Istanbul), Aeroflot (Kijev, Moskva), Air France (Paris), ČSA (Prag), Balkan (Sofija) Lybian (Tripoli), Austrian (Beč), LOT (Varšava) i Swissair (Zurich). Beograd je imao ukupno 85 linija.

Ukupno je bilo 395 tjednih letova, od čega je JAT ostvario čak 309.

Skoro 80% tjednih letova u Beogradu držao je JAT, a tek 4,8% Adria.

Stranci su imali prosječno 3,5 letova po liniji, JAT na inozemnima tek neznatno manje, ali na domaćim linijama 11,6 tjednih letova, tj. u prosjeku 1,5 dnevno.

Zagreb

Zagreb je bio drugi aerodrom po veličini u bivšoj državi. Imao je 70 linija. Iz njega su letjele sve tri kompanije regije, te KLM (Amsterdam), SAS (Copenhagen), Lufthansa (Frankfurt), Aeroflot (Moskva), Air France (Paris), ČSA (Prag), EL Al (Tel Aviv), Air Canada (Toronto), Austrian (Beč), Swissair (Zurich) i Pan American (New York).

Zagreb je i imao ukupno 266 tjednih letova. I ovdje je dominantan bio JAT sa 104 leta, no Croatia je držala drugo mjesto, ispred Adrije.

Za razliku od Beograda gdje je JAT imao više od 3/4 prometa, u Zagrebu je imao tek nešto više od 1/3. Adria je imala bitno više letova iz Zagreba nego iz Beograda.

JAT je na domaćim linijama imao bitno manji prosjek tjednih letova nego iz Beograda, dok je na internacionalnim linijama imao isti postotak kao i u Beogradu. Adria je imala više letova po liniji iz Zagreba nego iz Beograda. Najveći prosjek letova po domaćoj liniji imala je Croatia, dok su stranci imali gotovo jednak postotak kao i u Beogradu.

Ljubljana

I u Ljubljani nije letjela Croatia, nego domaća Adria i JAT. Ljubljana je imala bitno manje linija od Zagreba i Beograda, njih samo 23. Od stranih kompanija za Ljubljanu letio je samo Swissair sa 4 tjedna leta za Zurich. Već u to vrijeme Adria je imala svakodnevne letove za Dubrovnik, Frankfurt, London, Munich, Sarajevo i Split, kao i letove za Beč, Moskvu i Paris. Od domaćih linija JAT je letio samo za Beograd, a od inozemnih za Amsterdam, Frankfurt, London, Tunis i Zurich.

Ljubljana je imala 107 tjednih letova. No, potpuno dominantna u Ljubljani je bila Adria, koja je imala bitno više linija i tjednih frekvencija od JAT-a.

I dok je u Beogradu dominirao JAT, u Zagrebu su sve tri kompanije regije bile skoro pa ravnomjerno raspoređene, u Ljubljani je dominirala Adria, sa 71% svih letova.

Split

U Split su te 1991. letjele sve tri kompanije regije. Za razliku od gornja tri aerodroma, Split je i tada bio ekstremno sezonalan. Stoga je JAT imao brdo linija, no sa jednom do dvije frekvencije tjedno, namijenjene prvenstveno turistima. Takve linije sa jednim-dva polaska su bile za Bruxelles, Frankfurt, Linz, London, Lyon, Munich, Prag, Rim, Beč i Zurich. Upravo stoga je JAT imao u prosjeku tek 1,2 leta tjedno na stranim linijama. Iz Splita nije bilo linija prema velikim hubovima ni sa više tjednih letova, a kamoli više dnevnih letova kao danas. Adria je imala niz domaćih linija i jednu inozemnu. Croatia nije mogla imati inozemnih linija, no zato je imala pet domaćih. Od stranih kompanija letio je ČSA sa 5 tjednih letova od čega 4 za Prag i 1 za Bratislavu, te Aeroflot sa jednim letom za Moskvu.

JAT je imao tek dvije domaće linije, onu za Beograd sa 31 polaskom, no Croatia ga je uspjela istisnuti na letovima za Zagreb kojih je imao tek 5 tjedno, dok je dvije godine prije, dok nije bilo Croatie, JAT imao 34 tjedna polaska za Beograd, 4 za Ljubljanu, 1 za Maribor, 3 za Niš, 1 za Osijek, 1 za Skopje, te četiri puta više za Zagreb, čak 21 tjedno. Ipak, neobično je da je Split i te godine, prije Croatie, imao daleko više letova za Beograd (34), nego za Zagreb (21).

Split je imao 98 tjednih letova. Od toga je skoro pola imao JAT, tj. 48 tjednih letova.

Očito je JAT pokušao voditi borbu za Split, usprkos Croatiji. Na domaćim linijama, osim Beograda, Croatia i Adria su ga istisnule, no JAT je iskoristio svoju privilegiju inozemnih linija, te je na njima generirao većinu prometa Splita. Istime je JAT imao skoro pola svih linija u Splitu te 1991. godine.

Dubrovnik

Dubrovnik je i te 1991. bio biser turizma. Samim time i brojne linije, poglavito prema inozemstvu, namijenjene turistima bile su redovna pojava svakog ljeta u Dubrovniku. Kao i kod Splita JAT je imao gomilu linija sa tek jednim ili dva tjedna polaska namijenjene turistima, a takve su bile za Barcelona, Birmingham, Bruxelles, Frankfurt, Glasgow, Linz, London, Lyon, Madrid, Manchester, Nica, Prag, Beč i Zurich. Od stranih kompanija letio je Aeroflot sa jednim tjednim letom za Moskvu.

Kao i kod Splita JAT je imao tek dvije domaće linije, onu za Beograd sa 23 tjedna polaska, a i ovdje ga je Croatia uspjela istisnuti na letovima za Zagreb kojih je imao tek 7 tjedno. Dvije godine prije, dok nije bilo Croatie, JAT imao 23 tjedna polaska za Zagreb, tri puta više nego 1991, 4 za Ljubljanu, 1 za Maribor, 1 za Niš, 1 za Ohrid, 1 za Osijek, i 1 za Rijeku. No, te godine je i Dubrovnik, kao i Split imao više letova za Beograd (33), nego za Zagreb (23). Krajnje nelogično forsiranje beogradskog huba.

Dubrovnik je imao 10 tjednih letova manje nego Split, njih 87. Od toga više od pola imao je JAT, jednaku brojku kao i u Splitu, 48 tjednih letova. Adria je jedan tjedni let manje, a Croatia 5 manje.

Kao i kod Splita dominantan je bio JAT koji je imao 55,2% svih linija.

Pula

I u Puli je JAT imao turističkih linija sa jednim-dva polaska i to prema Amsterdamu, Birminghamu, Bruxellesu, Glasgowu, Londonu i Manchesteru. Po par tjednih letova na domaćim linijama imali su JAT, Adria i Croatia, a jednu značajnu povezanost imao je JAT za Beograd (9 tjednih letova), iako je dio tih letova išao preko Rijeke.

Pula je imala 27 tjednih letova, i ovdje je dominantan bio JAT sa 20 tjednih letova.

Sarajevo

U Sarajevu dominantna je bila Adria, koja je imala 6 od ukupno 10 linija, dok su JAT i Croatia imali isti broj linija.

Sarajevo je imalo 32 tjedna leta, najviše frekvencija imala je Adria za Ljubljanu (9), te JAT za Beograd (7). Za Zagreb je bilo ukupno 4 leta, po jedan JAT-a i Croatie, te dva Adrije.

Skopje

JAT je digao ruke od Skopja, dok su se Croatia i Adria istinski borile za destinaciju. Na nizu linija letjele su obije kompanije.

Sarajevo je imalo 55 tjednih letova. Najviše frekvencija imao je JAT za Beograd (11), pa Croatia za Zagreb (10) i Adria za Ljubljanu (6).

No, najveći broj letova imala je linija Skopje-Zagreb na kojoj su letjele sve tri kompanije. Linija za Zagreb je imala čak 19 tjednih polazaka, bitno više i od Beograda koji je imao 12 (11 JAT i 1 Adria).

Ostale zračne luke regije

JAT je letio iz gotovo svih zračnih luka u regiji, jednako kao i Adria, a tek sa pokoje i Croatia. Ostale zračne luke nisu imale internacionalnih linija, niti jedne od kompanija regije, niti od stranih kompanija, osim Tivta koji je imao jedan tjedni let za Beč, Mostara jedan tjedno za London, te Prištine koja je imala tri radnička leta za Zurich, a koji su se uvezivali u W let sa Skopjem (Skopje-Zurich-Priština-Zurich-Skopje), dva puta tjedno (petak i nedjelja), dok je srijedom linija do Skopja išla preko Zuricha (Skopje-Priština-Zurich-Priština-Skopje).

No, na manjim zračnim lukama JAT je ipak imao više tjednih letova, u prvom redu za Beograd, dok je Adria imala po jedan do dva leta na velikom broju linija. Croatia se, pak orijentirala na Hrvatsku i prvenstveno na povezanost sa Zagrebom, dok je na ostalim linijama imala tek 1 do 2 tjedna polaska.

Na koncu svi aerodromi regije, osim Zagreba, danas imaju bitno više linija nego su ih imali te 1991. Ovo se poglavito odnosi na strane prijevoznike, koji su tada bili prisutni u vrlo malom broju, nešto većem u Beogradu i Zagrebu, ali u ostalim gradovima vrlo simbolično ili nikako. Najviše su „profitirali“ Split, Dubrovnik, Pula, Skopje, Niš, Ohrid, Podgorica, Priština, Tivat i Zadar.

Na kraju potrebno je rači da su to ipak bila potpuno drugačija vremena, vremena bez LCC, vremena dok nije bilo Open Skies aranžmana, dok nije bilo alijansi, joint venture, vremena dok su nacionalni prijevoznici, pa i malih država bili zaštićeni i jaki, vremena dok su legacy carrieri daleko više surađivali, vremena dok je željezna zavjesa još padala, a bivša nam država bila spona istoka i zapada. Stoga ovaj članak treba čitati samo kao povijesno svjedočanstvo i baš nikako drugačije. On nije nostalgija za nekim drugim vremenima, ili usporedba iz koje treba izvlačiti ikakve zaključke.

Pozdrav čitateljima iz Atene i Krete.

Komentari

J

па није било нелогично форсирање београдског хаба из Сплита и Дубровника. по ономе што су мени причали (ја сам се родио сувише касно), Београђани су лети највише одлазили управо у та два града на летовање, тако да није нелогичан толики број летова

Odgovori
A

Gledajte, jasno da je Zagreb bliže Splitu nego Beograd. Pa je i više putnika koristilo automobil ili autobus, iako nije bilo autoputa, a vožnja na pretrpanoj magistrali je trajala i po 7 i više sati. I vlakom se išlo iz Zagreba više nego iz Beograda, ipak je to bilo nekih 5-6 sati bliže. No, Beograd je forsirao konekcije koje i nisu bila logične primjerice Split-Beograd-Beč, Split-Beograd-Muncih, Split-Beograd-Zurich, Split-Beograd-Pula isl. To sve bi bilo daleko brže i isplativije (devijacije koje su ona bile vrlo bitne) preko Zagreba. No, prvi avioni u Zagreb su dolazili tek oko 8:30 sati, dobar dio i kasnije, dok su u Beograd dolazili sat do sat pola prije, te su lovili konekcije oko 8:30 sati. I stoga je bilo bitno manje mogućih konekcija preko Zagreba.

Konačno, bilo je ipak logično i da je daleko više P2P putnika bilo za Zagreb, kao što su političari, državni službenici, gospodarstvenici, znanstvenici, sveučilišni proferori, novinari, direktori, stručnjaci isl, a to su ipak bili glavni putnici na domaćim linijama i inozemnim konekcijama, a ne turisti kojih većina nije imala novaca za putovanje avionom. Naravno, to nije tako ako se iste demotivira cijenom, vremenima polazaka, slabijom konektiranošću ili nedostatkom logične konektiranosti (npr. tek jedan ili dva tjedna leta na liniji Zagreb-Pula). I kao što je bilo daleko logičnije da se iz Skopja, Ohrida ili Podgorice leti preko Beograda (kako radi devijacija, tako i radi bitno više P2P putnika), tako je bilo daleko logičnije da se iz Splita i Dubrovnika više leti preko Zagreba.

I to je bila jedna od nelogičnosti JAT-a koje je stvaralo negodovanje kod stanovništva u Hrvatskoj, radi čega je i dodatno profitirala Adrija, ali i nastala Croatia Airlines.

V

Alene,

Ta vrsta povezivanja nije bila nelogična. Diktirali su to bilateralni ugovori, druge Države ka kojima se letelo i još što šta.

Lepo si napisao, bilo je to pre Open Sky ugovora. Stoga, zadržimo se u opisu na osnovu činjenica koje su tada bile bitne, prozivodile pravne mere i zabrane i slično.

Primer,

Ako je bilateralni ugovor ograničavao broj letova ka jednoj destinaciji, mogao si spojiti dve destinacije ka toj jednoj i eto veselja. Primer letova Split-Beograd-Beč ili slično. Da bi se otvorio direktan let iz Splita za Beč ili preko Zagreba trebalo je otvarati pregovore kroz bilateralni sporazum. Suluda ideja. Dovijalo se kako se znalo i umelo.

Druga vremena, drugi običaji.

M

Osamdesetih su Split i Dubrovnik (pa i Pula) bili najcesci ozbor turista iz Beograda. I Srbije.
Zato je i broj letova za Split bio najveci iz Beograda. I Dubrovnik i Pulu takodje.
Ne vidim sta je tu nelogicno.

Kada bi u vremenu danasnjem Jadran bio najcesci izbor turista iz Beograda (kao sto je bio tada) – imali bismo po cetiri do sest letova dnevno za Split i Dubrovnik (kao sto imamo za Podgoricu i Tivat). I opet bi Split bio najbolje povezan sa Beogardom i preko Beograda…

Ne mozemo merilom danasnjeg jadnog stanja meriti ono sto je bilo osamdesetih. Tada je bila jedna ozbiljna zemlja i JAT je bio jedan od desetak najvecih prevoznika u Evropi. Tada su ljudi iz Beograda birali Jadran kao sto danas bitaju Egejsko ili Jonsko more…

A

Upravo tako, ne možemo to tako mjeriti. U prvom redu zato što turisti tada nisu bili glavni putnici. Odgovor na to sam dao niže. Da ne ponavljamo (i razvodnjavamo) raspravu, nastavit ćemo je dolje.

S

Prije koji dan sam tu u Atini pričao sa poznanicima iz Zagreba, koji imaju kuću u Dubrovniku o tim nezaboravnim osamdesetim u Gradu. Prisjećajući se Igara, Bachus-a, Arsenala složili smo se da je u Dubrovniku bilo najviše Beograđana i Sarajlija (računajući i mene) a mnogo manje Purgera kojima je nekako sjeverni jadran bio miliji.
Time ne vidim nelogičnost povezivanja južnog (DBV, TIV) te srednjeg jadrana (SPU) sa Beogradom sa više letova dnevno. Čak je negdje do 1988. Dubrovnik imao nekoliko nedeljnih Adrijinih letova za Sarajevo tokom ljeta. Takođe, Vaša tvrdnja da „domaći“ turisti nisu mogli priuštiti let avionom do mora nije potpuno tačno. Bilo je novaca, pogotovo u Beogradu, a tadašnji Beograd je bio mnogo drugačiji od današnjeg. „Ra, ra, radnička odmara se klasa, plavi se jadran talasa“ je bio hit ljeta tih godina, a Dubrovnik ipak nije nikad bio mjesto odmora radničke klase pa tako ni pitanje cijene avio-karte do njega. Recimo, kao tinejdžer u ljetnoj školi engleskog u Oksfordu 1983. sam se kao rođeni Sarajlija psjećao kao dijete iz provincije u odnosu na vršnjake koji su večinom bili iz Beograda i nešto njih iz Zagreba. U Londonu se se bolje snalazili i znali gdje su Virgin i Selfridges nego RK Beograd u Beogradu.
Jedan broj domaćih linija između jadranskih aerodroma i Beograda u toku ljetne sezone je bio diktiran i pozicioniranjem aviona za čartere sa tih aerodroma, pa su i ti letovi prodavani veoma uspješno jer je put kopnom od Beograda do Dubrovnika ili Splita bio mučno dug. Sjećam se ljeta 1979. godine kada sam kao UM letio za Dubrovnik iz posjete rođacima u Beogradu (a onda autom do Hercegovine) i prebukiranost je bila tolika da je na kraju JAT, sa zakašnjenjem od nekoliko sati, ad-hoc uveo dodatni let boingom 707. O tempora, o mores….

V

S.D.

Sve ste tačno naveli. Od reči do reči. Posebno što o Dubrovniku imam svoja sećanja koja sežu od 1965 do 1974. Mada sam u Dubrovniku letovao sve vreme od 1964, no tada sam bio tek godinu i po dana star. Sve u svemu deset godina letovanja u kontinuitetu i ni jedne godine kraće od dva meseca, nekih (pre škole) čak i ćetiri meseca. Ovo pominjem kao letovanja iz jednog dela. Dešavalo se nekih godina da odem i po koju nedelje odvojeno pre ili kasnije sezone u zavisnosti od slobodnog vremena baka i deka.
Da pojasnim, Otac je tada radio u JAT tehnici i bio je svake sezone dislociran iz Beograda u Dubrovnik. Nekad par meseci. Nekad celu sezonu, April-Oktobar. Stanovali smo u starom Gradu, iznad mlečnog restorana, ko ga se seća. Ko ga se ne seća bio je na uglu Straduna i Trga gde je Gradska kavana. Dubrovačke letnje igre sam gledao sa prozora tog stana.
Da pojasnim još nešto, nisam bio kod rođaka, nemam ih u Dubrovniku. Otac je iznajmljivao dvosoban stan na Stradunu od dnevnica i novca koji je dobijao za odvojeni život na terenu. Pa sad nek nam objašnjavaju ovde oni koji se nisu tada bili ni rodili, kako se živelo i letelo iz Dubrovnika. Kasnije je bilo i bolje sa novim tehnologijama i više stranaca tokom sezone.
A letelo se žestoko i svetski. Barabar na nivou sa svim svetskim kompanijama tada.

A

S.D. ova rasprava se već vodila na ovom forumu, pa da je ne ponavljamo. U svakom slučaju ne slažemo se u stavu da je broj domaćih turista koji su putovali avionima bio tolik da bi generirao tako velik broj polazaka. I to je u redu da se ne slažemo, iako smo oboje bili svjedoci tog vremena. Nažalost, i vaše i moje pretpostavke temelje se na subjektivnom dojmu, a ne na ekzaktnim statističkim podacima koji nisu dohvatljivi, pa možemo samo zaključivati na temelju pretpostavki i osobnih spoznaja iz tog vremena. A subjektivan dojam („najviše turista u Dubrovniku tada bilo iz Beograda“ ili „tada su putovali prvenstveno političari i administrativci, a domaći turist su putovali vlakom do Ploča pa busom kao npr. ja kad god sam išao u Dubrovnik, autobusom ili automobilom“) nikada nije dobra metoda upravo zato što je subjektivna.

V

Iz mog ugla, pilota koji je tada leteo na mnogim od pomenutih linija, 1991 godina je loše odabrana kao presek ili primer. Mnogo bolje je bilo uzeti bilo koju godinu između 1985 i 1990.

Uveliko su 1991 počeli problemi i red letenja nije odražavao potrebe, već mogućnosti.

Za JAT je potrebno uzeti u obzir Air Yugoslavia. Ta Kompanija je obavljala sve radničke i ogromnu većinu turističkih čartera. Imala je svoj pozivni znak „Yugair“, imala je svoj ICAO code YRG, imala je svoj IATA code JR. Osnovana je 1969, a prestala sa radom 2005.

Recimo 1973 je Air Yugoslavia operisala sa četiri B707 i sa tri Caravalle. Tokom 1975 sa dva B707 i tri Caravelle.

Avioni i posade su bili JAT-ovi, ali se sve ostalo vodilo posebno.

Odgovori
A

Radnički letovi JAT-a su spomenuti u članku. Air Yugoslavia je bila samo brend, dok je prodaja iša preko JAT-a, a i letjeli su avioni JAT-a, ni jedan avion nije bio u bojama ovog brenda. Imali su više ili manje letova kroz povijest.

A

Slobodane, moje isprike sto Vam ovdje idgovaram, ali pid Vasim cijenjenim komentarom ne postoji opcija „odgoviri“, vjerojatno neki tehnicki problem.

Qantas je letio za Beograd, ali je prestao letjeti bitno prije 1991. Jednako tako i Pan Am nihe letio 1991, no i dok je letio nije letio sa sirokotrupcima za Beograd, za razliku od Zagreba, nego sa uskotrupcima i to za Frankfurt, gdje suputnici trebali presjedati za sirokotrupne letove dalje za Ameriku.

A

Danas je u novinama objavljen tekst o Lufthanzinom padu profita za 70%. Opasni ste!
A onda je Luftica objavila da se priprema za cenovnu konkurenciju sa vama. Dakle, imperija se sprema da uzvrati udarac.
Nakon ovog sukoba Titana, bilo bi lepo da prestanete da kružite oko Beograda kao kiša oko Kragujevca.

V

Netačno Alene,

Nije bio brend. Bila je posebno registrovana kompanija. Ne može brend da ima ICAO i IATA code različit od osnovne firme.

Nisu imali više ili manje letova, već mnogo letova. Svaki čarter je bio Yugair. Leteo sam ih na tone.

V

Aleksandar BG,

Ne kružimo mi oko Beograda. Do sada Beograd, ni Aerodrom, ni Vlast, nije pokazao želju da počne pregovore. Naša inicijativa je u više navrata pošla ka njima, odgovor još uvek čekamo.

Naravno da će Lufthansa da odgovori. I treba da odgovori. Najbolje moguće za prosečnog putnika. Cene karata idu na niže.

M

Vladimire,

Bice da se vlasti u Srbiji drze svojih talova sa Arapima, pa im nije u interesu da zapocinju bilo kakve price sa Ryanom. Cak bih rekao da je prica u Nisu cisto miniranje na racun poreskih obveznika u Srbiji…

Mada, cudi me da Vinci nije do sada pronasao interes da krene u ozbiljnu pricu sa Ryanom… Mozda imaju neki dogovor sa WIZZ-om?

Sta vi mislite o tome?

Vezano za JAT, slazem se sa vama – jedina prava analiza JAT-a bila bi u vreme dok je Jugoslavija jos jedinstveno funkcionisala, odnosno u drugoj polovini osamdesetih godina. Godina 1991-va je nesrecna godina za sve nas koji smo ziveli u toj zemlji i nije reper ni za sta.

Hvala na zanimljivom odgovoru u prethodnom clanku!

A

Kao što rekoh: prodaja je išla preko JAT-a, avioni su bili JAT-ovi, jednako kao i paliti i kabinci. Svoj cod (JR) svakako ne čini kompaniju.

U ljeto 1991. Air Yugoslavia je imala slovima i brojkom nula aviona, nula pilota, i tek 8 letova tjedno. Zime 1991. Air Yugoslavia je imala 11 tjednih letova.

Kako god bilo u ovoj analizi i ti letovi su pribrojani letovima JAT-a.

V

Alene,

Da li ti čitaš napisano? Prodaja nije išla preko JAT-a. Samo se vršila u poslovnicama JAT-a. Odvojeni računi. Air Yugoslavia je izdavala svoje karte. Ovo je smešno. Nisi bio ni blizu JAT-a tih godina, još manje u Air Yugoslavia. I sada ovde pišeš kako je bilo?

Svoj ICAO i IATA code ne čini kompaniju? Da li si ti ovo ozbiljno napisao?

V

Ako laže koza, ne laže rog.

https://www.timetableimages.com/ttimages/jr2.htm

Izabir 1991 godine je najveći promašaj do sada. Godina raspada SFRJ. Vazdušno saobraćaj se dnevno revidira. I to treba da bude reprezentativna godina za ono kako smo nekada leteli?

V

Još jarića kad nema koza.

http://www.airticketshistory.com/WEB/E162AIRYUGOSLAVIA-A.htm

Avio kartu po ICAO može da izda samo registrovana avio kompanija. Pa sad da vidimo da li je Air Yugoslavia bila samo odelenje JAT-a.

I u to vreme JAT je bio na samom vrhuncu svetski ideja i ostvarenja. Ima li smo de facto dve avio komapnije. Ko to ne vidi, Ja više od ovoga ne mogu da objasnim,

Da li je imala pilote ili avione totalno je nebitno. Postojala je kao posebna kompanija, sa svojim odvojenim računom i odvojenim rukovođenjem. Danas se hvale kako imaju Grupe, te Lufthansa Grupa, te IAG, te idi mi dođi mi. JAT je to imao od 1969!

V

M. Kovac,

Šta je po sredi pokazaće vreme i to vrlo uskoro.

Do dana današnjeg, uz sve inicijative sa naše strane Vinci nije ozbiljno reagovao. Šta je uzrok, ne znam.

O izboru 1991 sam napisao i previše. Nemam šta da dodam, niti da oduzmem.

A

Danas (a i onda) je potojalo niz sestrinjskih kompanija koje su ostvarale matične kompanije, otvarale im čak i AOC. Neke bi se razvile pa dobivale svoje avione, neovisne sustave, pilote… Primjerice Lufthansin CityLine, Alitalijin CityLiner, KLM-ov Cityhooper, ili primjerice easyJet Europe (EC). Svi oni imaju svoj kod. No, Air Yugoslavia nije bila takva kompanija. To su bili JAT-ovi avioni koji su letjeli radničke letove pod drugim brendom (i codom).

S

VladimireM,

Da li postoji mogucnost da Ryanair dodje u Beograd i bez tih pregovora koji bi se, verujem, prevashodno odnosili na cenu usluga Aerodroma Beograd?

Nesto slicno kao Wizz – to je cena pa sad ako hoces, hoces… Oni su kukali, bunili se, povlacili avion pa se posle sve opet vratilo na staro.

Hvala unapred.

S

Razlog zbog kojeg nema letova Ryanaira iz BEG je AirSerbia.
1991. Godina nije ispravno uzeta i ne govori nista, mogla se isto tako uzeti i neka od deset sledecih godina. Nista ne govori.
PS. Vladimire izgleda da su Vase kolege i ovde u Ellinair
PS2. Kako se raspala bivsa zemlja, tako sto su u Londonu, Washingtonu tako odlucili, isto kao sto su smislili da se stvori, ili da se opet nekada stvori

A

Da nisu tako odlučili u Londonu i Washingthonu to vrlo vjerojatno desilo ne bi. Slažem se.

1991. ima svoj povijesni razlog. To je bila zadnja godina, nastala je Croatia Airlines, i to je bio razlog. I zato u ovodu jesam neglasio da je tada već bila ratna psihoza koja je utjecala na promet, i povukao paralelu sa letovima 1989. te grafički prikazao razliku.

Kao što rekoh, napisat ću i povijesni pregled rekordne 1987. godine.

V

Croacija je nastala avgusta 1989.

Znači da nam prikažeš kako smo leteli pre mnogo godina bilo je razlog što je te godine osnovana Croacija, koja je uzgred budi rečeno osnovana avgusta 1989.

Jedini povijesni razlog da se koristi 1991 jeste da pokaze koliko velike smo budale bili. Ako ti je to bila namera onda imaš moju punu podršku.

I

Vladimire, siguran sam da ste odlican pilot, ali citajuci ono sto ste napisali o Air Yugoslavia bojim se da slabo stojite sa logikom.
Ne sumnjam da je AY imala sve sto ste napisali, ali zar vam se ne cini nelogicno da neko osnuje kompaniju koja potpuno zavisi od JAT-a (avioni, piloti, kabinsko osoblje, mehanicari…) a da mu bude konkurencija? Pa zar JAT nije mogao sam da preveze sve te silne putnike bilo redovnim bilo carter linijama? Ako je to ono pravo zasto Ryan ne osnuje slicnu takvu kompaniju?
Najzad, AY osnovana je 1969. godine i realno postajala je narednih tridesetak godina u formi ondasnje OOUR. Za to vreme mogla je da se odvoji od JAT-a, nabavi svoje avione i osoblje, postane OUR, SOUR, sta vec…
Meni sve ovo govori da je taj NEKO osnovao AY vise kao firmu preko koje je prao novac nego kao aviokompaniju.

V

ITS,

Siguran sam da ste odličan logičar, ali slabo stojite sa istorijskim činjenicama, tadašnjim pozitivnim propisima i zakonskim obavezama.

Poredili ste današnju situaciju sa situacijom u 1969, pa na ovamo. Način na koji ste to poredili daje mi za pravo da napišem da ne poznajete vazduhoplovne propise, ugovore i Konvencije.

Sve je zasnovano na međunarodnim Konevenicijama u vazdušnom saobraćaju i mogućnostima tih pomenutih godina. Danas se situacija razlikuje drastično.

Air Yugoslavia je bila avio kompanija osnovana i od strane JAT-a sa namerom da se uđe na tražišta na koja JAT tada nije mogao, nije želeo, nije mislio da uđe.

Ukratko, nekada se sav vazdušni saobraćaj odvijao na osnovu bilateralnih ugovora dveju Država. U svakom to ugovoru je bilo taksativno navedeno ko, koliko, kada, odakle i gde može da leti za period važenja tog ugovora. Svaka želja za promenom bilo čega je povlačila međudržavne pregovore na najvišem, ministarskom, nivou što je bilo jako nezgrapno, dugo i bez garancija da takav pregovor ne dovede u pitanje već postojeće uslove starog ugovora.

Daću samo jedan primer.

Da je Jugoslavija želela da promeni bilo šta u ugovoru sa recimo Velikom Britanijom, postojala je šansa da JAT izgubi dnevno slot na Hitrou koji je išao u podne. Taj slot je JAT dobio kada je među prvima prešao na novootvoreni Hitrou, a taj slot danas vredi milione. Kad kažem milione, mislim, na desetine, ako ne i stotine miliona evra.

Da bi se izbegli takvi rizici, a uspešno otvarala nova tržišta i linije, u vreme direktora Krunića, JAT je pokrenuo inicijativu otvaranja aviokompanije koja će koristi JAT-ove avione, posadu i logistiku, a za uzvrat leteti lakše i jednostavnije na osnovu potreba tržišta.

Sa otvaranjem Air Yugoslavia nastaje neverovatan razvoj avio saobraćaja u SFRJ. Počinju čarter letovi za Jadran u nevrovatnim količinama. Jer je AY omogućila JAT-u i SFRJ da reaguje momentalno kad se ukaže potreba za letovima.

Air Yugoslavia je imala svoj ICAO code, svoj IATA code, svoj Callsign, svoje finansije, svoj brand, izdavala je svoje avio karte i po svemu tome ona je bila aviokompanija.

Kako je bilo društveno uređenje u SFRj takvi su bili i međukompanijski odnosi u privredi. Previše složeno i nebitno za ovu temu oko AY.

Nije postojala kao OOUR je kad je nastala OOUR, OUR i SOUR sistem udruživanja rada još uvek nije zaživeo u SFRJ.

Kad sam leteo letove Air Yugoslavia, kompletno opsluživanje van SFRJ je vršeno i plaćano sa računa Air Yugoslavia, JAT je bio samo u svojstvu najmljenih usluga, što se zove WET Lease.

Preko Air Yugoslavia se nije prao novac manje ili više nego što se prao preko Energoinvesta, Inexa, Genexa, Generalturista, Centrotextila i slično.

I

Samo da dopunim prethodni post necim sto „moz’ da bidne al’ ne mora da znaci“: u casopisu LET objavljen je clanak o nastanku vazduhoplovnog muzeja u kojem su navedeni svi osnivaci te ustanove koji su ugovor potpisali krajem oktobra 1970. godine. Od aviokompanija navedeni su JAT, Aviogeneks, Ineks Adrija Avioproimet i Pan Adrija, ali ne i Er Jugoslavija.
Nije li to malo cudno?

g

Istina je negde u sredini. Šta čini avio kompaniju , avio kompanijom? Avioni i posade? Sigurno je da ne, jer ima kompanija sa 100% flotom iznajmljenom kako od lizora, tako od drugih kompanija. Posade isto tako. Razlika između Alenovih primera Cityline, Cityhooper itd i YRG je što je ova potonja izdavala svoje karte i imala svoj red letenja, svoje oznake letova, dočim su ove prve i po pitanju karata i po pitanju reda letenjai po pitanju letova potpuno integrisane u majke kompanije.

S

Air Yugoslavia je verovatno nastala po uzoru na Condor i slične aviokompanije, dakle u skladu sa tadašnjim trendovima a ispred sadašnjeg vremena svakako.
To se videlo u Yugotours-ovim katalozima, na šta me potsetio logo na redu letenja, a gde je bilo i hotela GenexHotela na Kopaoniku, Bečićima…(ujak je radio na Kopaoniku, pa ponešto uklapam)
Bilo je to ispred vremena, a ne radi pranja para ili bilo čijeg ličnog interesa.
Neko je nesto mislio i tada, ali oni koji su mislili da je bolje vratiti se u šumu i zabiti Like, Hercegovine… i slične njima su izgleda glasnije mislil, a i bolje su se primili kao mladi majmuni na zadati ritam.
Da na ritam neokolonijalizma, ovog puta bez biča, prangija. Već odoh daleko.
PS. Alene svaka čast na tekst ali i na komentarisanje, značajan napor ispoštovati sve i sva mišljenja. Ali izgleda da većina zna koja nam je uloga bila dodeljena tada a i sada

M

Jos jedna zanimljiva vest:

https://www.businessinsider.com/ryanair-layoffs-pilots-flight-attendants-brexit-boeing-737-max-2019-7

Ako je verovati clanku – Ryan ce otpustati. A ima stotine narucenih B737MAX. Trebalo bi da zaposljava posade za nove avione ako ih zaista ocekuje u narednih 12 meseci?!?!?!
Da li ovo znaci da tih aviona nece biti u Ryany u dogledno vreme?

Moja smela pretpostavka da ce nakon Laude – Ryan smanjiti gas sa B737MAX i razmisliti o a320neo (odn A321NEO)? Poslednje sto sam procitao je da se radilo o 100kom novih a321NEO za Laudu.
Zanimljivo bi bilo cuti komentar od naseg coveka u Ryanu…

A

Više je samostalna kompanija easyJet Europe ili Ryanair Buzz nego što je bila Air Yugoslavia.

A

Slobodane AR:
Hvala puno na podršci. Iskreno, jako je demotivirajuće i puno prenaporno to sve postalo.

M.Kovač:
Već su prekinuli sa mobiliziranjem dodatnih posada, rekli su da imaju 300 pilota viška, najavili otpuštanja. Otpuštati neće sigurno, da im se ne ponovi 2017, no neće moći ni u beskraj držati tolike zaposlene koji ne rade ništa. Posebno preko zime. A izavili su da će problem 737MAX biti još bar godinu dana nakon što se avioni krenu ispročivati, dok se sve stabilizira. A u ovom momentu je plan kraj godine, plan koji se prolonira već 6. puta (prvi je bio kraj travnja). Tako da je jako upitno hoće li i krajem godine.

Ryanair je već najavio da planira naručiti 120 A320 obitelj za Laudu. Kako god sadašnji plan je A320 za Laudu, te 737 za Ryanair, Ryanair UK, Buzz i Maltu Air. Air Malta ima A320, ali oni nisu dio Ryanair grupacije i Ryanair nije suvlasnik, niti utječe na poslovanje kompanija, osim što će sinkronizirati radove letenja i aktivnosti, te prodaju. Ryanair tamo neće odlučivati o flotama, niti u talu kupovati avione.

V

ITS,

Može da bidne, ne mora sa znači. Ali jedno je sigurno, Air Yugoslavia je bila Avio kompanija. Po svim svetskim i YU standardima. Osnivači Muzeja su totalno promašen prilog diskusiji oko AY.

Slobodan AR,

Današnji sveznaoci svega i svačega bi bili u šoku kada bi postojala mogućnost da svojim očima vide kako se nekad razmišljalo, poslovalo, odlučivalo. I dalje tvrdim, ideje i ostvarenja koja su se dešavala u tom periodu u SFRJ su bila ili na svetskom nivou ili ispred tog nivoa. Ozbiljni sagovornici su dobro došli u raspravu o svemu navedenom.

Za sve zainteresovane, pročitajte komentar Gorkova. Sve je objašnjeno u par rečenica. Kad je neko stručan, on shvata srž. Ko nije, on ide unaokolo kao kiša oko Kragujevca.

V

M. Kovac,

Sve je to klasična MOL strategija i pokušaj da se spreči sveopšti štrajk u Ryanairu. Da sam na njegovom mestu, postupio bih isto. Srećom nisam.

Trenutno nemamo višak pilota i kabinskog osoblja, već prikriveni manjak. MOL je svestan toga. Pokušava da psihološki deluje na grupaciju osoblja koje je u nedoumici, neodlučno, lako zaplašiti i oportuno. Neka uspe da pokoleba 10-15%, on je uspeo. Ako ne uspe, probaće nešto drugo.

Napisao sam kod odlaska Petera Bellewa iz kompanije da će se tek u budućnosti sva ozbiljnost njegove ostavke i gde MOL pravi grešku ponovo. Ali ovaj put je za njega biti ili ne biti. On ima ugovor sa Deoničarima da vrati vrednost akcija na određeni nivo, da ostvari godišnji profit od 2 milijarde i još što šta. Ukoliko omane, sledi mu šimiku u bul*u. Ponavljam, on je toga veoma svestan. Zna da je zadnju čistku preživeo na mišiće. Sledeće šanse neće biti.

O tipu aviona sve je već napisao Alen i nemam šta da dodam.

g

Alene, nemojte da brkamo slobodu poslovnog delovanja kompanija u odnosu na majku kompaniju ili holding i osnovne karakteristike aviokompanije. YRG je u smislu aviokomanija bila u odnosu sa majkom kompanijom koju ima danas Level i IAG tj. Iberia. To ne dovodi u sumnju ni najmanje da su sve poslovne odluke donošene na jednom mestu na nivou JAT, baš kao što se i sve Level-ove poslovne odluke donose na jednom mestu, baš kao i za Iberiu, Vueling, BA.

V

Alene,

Ovo sa EasyJet Europe i Ryanir Buzz prihvatiću kao loš vic.

Uporediti vreme, propise i zakone iz 1969 sa 2019 je moguće jedino u vicu.

Nemam potrebu da navodim gde si sve pogrešio u ovom poređenju. Iz pisanja se vidi da shvataš gde grešiš, ali ne priznaješ.

Sad je AY ipak kompanija, ali ne tako samostalna. Ili jeste avio kompanija ili nije, nema treće. To je kao kod žena. Ili je trudna ili nije nije, nema treće stanje.

A

Letovi Air Yugoslavie su ukalkulirani u letove JAT-a u ovoj analizi jer su i navedeni u JAT-ovom redu letenja kao „radnički letovi“, a kompanija je bila dio JAT-a. Dakle, cijela rasprava se svela na traženje da se isto ugradi u ovu analizu, no ono u broju letova jest ugrađeno.

Gorkov, Vi naravno znate da sve pobrojane kompanije i CityLine i CitlyLiner i easyJet Europe imaju svoj IATA i ICAO kod, kao i callsign (npr. CityLine je CL, CLH, Hansaline). Sipmatičan je easyJet Europe callsign: ALPINE (inače matični brend ima callsign Easy).

V

Alene,

Neće biti tako, mada moram da pohvalim ovaj pokušaj da se opravdaš.

Kao prvo Air Yugoslavia nije letela samo „radničke“ letove. Ona je letela sve, ponavljam sve čartere iz Velike Britanije, Skandinavije, Nemačke i ostalih zemalja ka aerodromima na jadranskoj obali.

U JAT-u su ovek odvojenoj prikazivao redovni saobraćaj od čarter saobraćaja. A čarter se delio na redovni čarter (radnički letovi) i na ad-hoc čarter ( sezonske letove ka jadranskoj obali).

Možeš ti da prikažeš kako god poželiš, ali ne možeš da ne pomeneš deo operacija koje su i te kako bile bitne za saobraćaj ka i od aerodroma na jadranskoj obali. Znači da bi današnja javnost iz tvoje analize shvatila kako je bilo pre 28 godina neizostavno je bilo pomenuti i jedno celo poglavlje o Air Yugoslavia. Koja je i 1991 bila daleko značajnija za SFRJ, Hrvatsku i Sloveniju od Croatia Airlines koja je svoj prvi let imala 05 maja 1991, skoro pa na početku sukoba unutar Jugoslavije, a na prostoru Jadrana.

Još jedna mala „nebitna“ informacija. Prvi letovi JAT-a ka Americi bili su u organizaciji Air Yugoslavia, ne JAT-a baš tih godina 1969- 1974. Čak su postojale „radničke “ linije ka Deteroitu i Klivlendu, gde se koristio pomenuti B707.

Fulao si balun baš onako.

Kao što Gorkov napisa, analiza 1991 je mogla da bude idealan tekst po principu šta je bio plan, a šta se ostvarilo te godine. No ispade sasvim nešto deseto.

g

ICAO je tu vrlo jasna već decenijama. Citiram: „Operating carrier. That carrier whose flight number is being used for air traffic control purposes.“ E sad, ja svakako nisam expert ali nisam viđao CL ili EC letove. Pri tome se ograđujem jer nemam pristup ATC i planovima letova već isključivo dezignaciji letova sa aerodroma.

V

Po ICAO, a i po IATA, let mora nositi obeležje kompanije koja za taj let prodaje kartu putniku.

Ako je let JU240/AF350/KLM546 to znači da na toj liniji leti jedna od tri navedene Kompanije svojim ili najmljenih avionom i posadom, pod nadležnosti AOC koji pokriva jednu od tri Kompanije. Primer leta je nepostojeći (da neko ne skoči i počne da objašnjava kako takav let ne postoji), ali služi da pokaže sa se može različito obeležavati jedan te isti let.

Gde je trik? Pa u tome ko je Operating carrier. E tu se onda određuje koji je Callsign i ko je odgovoran za sve na letu. Recimo pre više godina, za vreme štrajka British Airways kabinskog osoblja, Ryanair je iznajmio u WET Lease nekoliko aviona Britishu da lete iz Gatwicka. Bio sam Base Captain za te operacije i ovako su se odvijale:

-Ryanair avion, posada, mehaničari
-British Airways ground handling, AOC, prodaja karata, ketering i Callsign. Da! Leteli smo kao Shuttle Callsign. Čuveni pozivni broj za British Airways koji je njihov zaštitni znak. Od njega je poznatiji samo Speedbird, ali to je bilo isključivo za Concorde.
-Objava putnicima, broj leta na gate, službenici na gate, sve je bilo British Airways.

Računa se Operating carrier, a ne farba aviona, posada na avionu ili OOUR.

A

Vladmire stvarno nisam znao da je JAT uopće letio chartere i da ih je letio pod Air Yugoslaviom. Niz leisure linija koje je imao je vodio kao redovne linije. I ja sam sa jednom takvom „redovnom linijom“ letio ZAG-IST 1986. godine, a cijeli avion su bili putnici koji su išli dolje turistički i organizirano. Stoga hvala na informaciji.

I jedna mala ispravka. Ako je charter redovan i ponavlja se tjednima onda je i to redovni charter (samo turistički ili leisure, a ne radnički). Ad hoc charter je onaj gdje se avion iznajmljuje neredovito, jednom ili par puta za npr. sportske organizacije, kulturne institucije, političare isl.

Liniju za Detroit i Cleveland sam i ja spomenuo u tekstu gore, letjela je zadnji puta do zime 1990/91. Letjela je pod broje JU570/571 (dakle ne pod JR iako je navedena kao Air Yugoslavija)

Gorkov, Lufthansa vam letove CityLinea vodi pod svojim LH brojevima uz dodatak (CL). To vrlo vjerojatno znači da i oni imaju CL brojeve i code-share na LH. Prodaja naravno ide preko Lufthanse, i naravno to jest jedan sustav u kojoj su CL linije feeding regionalne linije same Lufthanse.

Eto ja sam prije par dana letio A3 (Aegena) let na Olypicovoj mašini (Q400) za Zagreb (A3780), i potom iz Atene za Kretu (OA301) let OA (Olympic) na Aegeanovoj mašini (A321). Oba puta „izokrenuto“.

V

Alene,

Pre ovog što danas imamo u svetu, čarter letovi su se delili na redovne, znači prijavljene čarter letove, koji su bili publikovani u redu letenja kao takvi. Skoro da nije bilo razlike u tim letovima od onih redovnih linija osim u tome kako su postojali. Redovne linije na osnovu bilateralnih ugovora, čarter linije na osnovu sporazuma o letovima koji su se obavljali za račun turističkih agencija.

Recimo, 70-ih JAT je preko Air Yugoslavia držao ogroman procenat UK paket aranžamana. Koliko se sećam to je i bilo vreme početka takvog turizma. Za većinu takvih linija karte se nisu mogle kupiti mimo paket aranžmana. Zato su se nazivali ad-hoc. Ne ono što danas znači ad-hoc čarter. Ti letovi su plaćani unapred, puno za prazno, pa bi onda više turističkih agencija kroz svoje aranžmane prodavalo i avio karte. Nikako bez njih. Leteo sam onoliko letova sa polupraznim avionima. Tu AY, JAT i SFRJ nisu bili na gubitku, već uvek u profitu.

Redovni čarteri su bili ono što danas zovemo radničkim letovima, mada su se i onda tako zvali. Tu se karta mogla kupiti na tržištu, ali pod veoma strogim uslovima.

Zbog svega gore navedenog, čarteri nisu potpadali pod strumtne uslove bilateralnih sporazuma. Drugim rečima nisu bili u slobodnoj prodaji kao što su bile redovne linije.

Za JR i JU prema Americi ima toliko materijala da i mogao da pišeš ceo mesec kolumnu samo o tome.

A

To mi hoćeš reči da su se klasični charteri („puno za prazno“) tada nazivali ad hoc charteri? Ma daj? Čudno, jako čudno. I kako se to tijekom vremena izmjenilo?

V

Interesantno, tako smo ih zvali. Kasno je da odem unazad u vreme i pitam zašto,

Neka turistička agencija iz inostranstva bi se javila AY zatražila nekoliko čarter nedeljno ili mesečno. Uslov je bio plaćanje, puno za prazno unapred. Kad pare legnu, šalje se avion. Dešavalo se da pare legnu, a da se od recimo dvadeset čarter letova u najavi, odleti samo deset ili dvanaest.

Što se mene tiče možeš ih zvati kako hoćeš. U ono doba smo ih mi tako nazivali. Nama su bili bitni, donosili su nam pare, čak i kad ih nismo leteli. Kako bi ih danas nazivali uopšte mi nije važno, kao što već napisah.

A

OK, ako se to tako onda zvalo, to onda jest fakt. No bitno je isto naglasiti da čitatelji ne bi pogrešno shvatili sa pozicije današnjeg strukovnog nazivlja, a na kojem upravo ti jako inzistiraš. Što i jest OK. Stoga je važno da čitatelj ne stvori sluku da je JAT preko Air Yugoslavie ima velik broj ad hoc chartera po današnjem poimanju te riječi jer to sigurno nije, zar ne?

V

Alene,

Imao je toliko „puno“ da su tokom sezone odvajali avion ili dva, isključivo za te ad-hoc poslove.

Moj ti je savet, potraži nekog iz AY, ima ih živih, da ti objasni kako i šta se tada radilo.

AY je bila ozbiljna Kompanija, imala je 24/7 kontakte za svaku vrsti čarter saobraćaja. Da ne otvaram temu Cargo čartera.

A

Predumijevam da misliš na JR, jer AY je Finnair.

V

Kao i uvek grešiš, AY je Air Yugoslavia.

Ona Kompanija koju si zaboravio, tako da ti ne zameram ovo pogrešno pretpostavljanje.

1

Alene, pre svega hvala na ovoj istorijskoj analizi posle iscrpnih izveštaja sa evropskog ratišta. Čitajući ovaj članak mislim da se možemo složiti da SFRJ nije bila savršena, jer bilo je i negativnog, ali i pozitivnog.

Ostaje mi jedno pitanje na koje ne morate odgovoriti ako je van okvira „povijesnog svjedočanstva“. Da li je sadašnjost bolja, gora ili nijedno od navedenih u odnosu na istoriju (povijest) opisanu u ovom članku?

Odgovori
A

Mislim da je to subjektivna ocjena svakog od nas. I iskreno mislim da joj nije mjesto u ovom članku. Bar ne sa moje strane.

A i čemu?

1

Pa, delimično sam se vodio onom izrekom „Historia magistra vitae est“. I više puta smo bili svedoci njenog ignorisanja. I to ne samo kroz vazduhoplovstvo…

S druge strane, jedna lasta ne čini proleće. Prošlost i sadašnjost verovatno ne treba ni porediti…

U svakom slučaju, hvala još jednom, i nestrpljivo čekam još ratnih izveštaja.

i

126lae-delta meni ko putniku je definitivno bolje, osamdesetih od letenja najvise sto sam imao je odlazak na Ljubljanski aerodrom da pogledam dva vojna aviona sto su bili izlozeni ispred i na terasu da vidim jedno poletanje aviona a zadnjih dvadeset godina godisnje u proseku imam dva leta. Drugo je pitanje da je opstalo zajednicko jugoslovensko trziste sta bi bilo, to bi bilo interesantno videti.

A

Hvala puno na pohvalama Delta.

A

Slobodane, moje isprike sto Vam ovdje odgovaram, ali pod Vasim cijenjenim komentarom ne postoji opcija „odgovori“, vjerojatno neki tehnicki problem.

Qantas je letio za Beograd, ali je prestao letjeti bitno prije 1991. Jednako tako i Pan Am nije letio 1991, no i dok je letio nije letio sa sirokotrupcima za Beograd, za razliku od Zagreba, nego sa uskotrupcima i to za Frankfurt, gdje suputnici trebali presjedati za sirokotrupne letove dalje za Ameriku.

Odgovori
S

Hvala na odgovoru.
izvinjenje i sa moje strane posto sam greskom postavio istu sliku 2 puta.
Iz Vaseg teksta sam shvatio da se konekcije koje ste pominjali odnose na 1991 ali i da se period letenja stranih avio kompanija u gradove bivse Jugoslavije ipak posmatra malo sire a ne samo u jednoj godini.

Iz tog razloga sam pomenuo Qantas i Pam Am koji su u Beograd sletali 1987.

A

Ma ne… nije problem. Iako o toj Qantasovoj liniji i o nekim drugima sam već pisao u gore navedenim člancima.

B

Kao i uvek, sve pohvale za tekst koji nas osim statistickih podataka i figura, vraca i u neko bezbriznije vreme tadasnje velike zemlje.
Slazem se sa Vladimirom M gore, da bi bilo bolje da je za presek uzeta recimo neka efikasnija i stabilnija godina , mozda 1987.
Takodje mala napomena da long haul (Australia i Asia) nisu bas obuhvacene.
Strani operatori iz BEG i ZAG su uglavnom imali vezane letove, kao na primer: BEG-OTP-KHI-PEK (CA), QF razne varijante preko ATH ili FCO pa BKK za SYD ili ADL i PER, zatim AF OTP-BEG-PAR, SOF-BEG-PAR, TK IST-BEG-ARN, Iraqi je isao i sa B747 BGW-BEG-LHR kao i cist BGW sa 722 i 707, RJ AMM-BEG-FRA (L15,310,320 i 727 ranije), SR ZRH-ZAG-BEG ili samo ZRH-BEG, SK CPH-ZAG-BEG, KL AMS-ZAG-BEG, LH – i FRA i MUC podjednako ZAG i BEG, Interflug SXF-ZAG-BEG, PAN AM DBV-BUD-FRA, BEG-FRA, ZAG-FRA i ZAG-JFK, ADRIA LJU-BEG-LCA, ZAG-TLV, AC YYZ-ZRH-ZAG,..itd itd
Veliki pozdrav

Odgovori
M

Da je uzeta 1987 ne bi se mogla Croatia Airlines pomenuti u prici

A

Hvala puno na pohvalama.

Tijekom godina svakakve kombinacije su se radile i od domaćih i od stranih kompanija i kao što piše u tekstu niz linija se povezivao. Tako je i AF nešto kasnije letio CDG-ZAG-OTP. No, te 1991. Swiss nije povezivao ZAG i BEG nego je obije linije letio samostalno, dok SK jest. Ovo za Adriju i Larnacu je istina, ali imali su oni još takvih linija npr. SPU-LJU-LHR, LJU-SJJ-IST isl. U svakom slučaju hvala na nadopuni. Jako interesantno

U teksu sam objasnio zašto sam spomenuo tu godinu. Kao što kaže Mile, Croatia nije letjea prije toga i istinski je interesantno spomenuti tu prvu godinu letenja Croatie, te isto tako posljednju u kojoj su te tri kompanije bile „domaće“. I stoga sam se odlučio za nju. Logičnije je sa današnje perspektive prvo obaviti takav povijesni tekst.

U svakom slučaju kanim napisati jedan tekst o zlatnoj godini JAT-a (1987.), tj. kakvu flotu je imao, kakve linije, kakve konekcije, sporazume sa stranim kompanijama… Da se vidi puna snaga te kompanije.

L

Alen,ova analiza je „legla“u pravom trenutku.
Zanimljiva je i nadasve korisna .

Lijep pozdrav iz Cg.

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

I Vama lijep pozdrav iz Grčke, točnije sa juga Krete.

L

@Alen
Hvala Alen na pozdravima.
Lijep odmor i svako dobro !

A

Nazalost gotov.
Ujutro u 6 avion za nazad!

S

lep tekst, pun podataka…
mene interesuje da li su druge kompanije (LH,AFR;BA,Iberia, i sl) tada ’91-e već imale sisteme talasa tj „hub and spoke“ sistem kakve danas poznajemo?
mada već naslućujem odgovor ( Kongres SAD usvojio je 1978 zakon o deregulisanju tržišta jer je dominirao „hub and spoke“ sistem sa fiksnim cenama…) te se u tom smislu radujem činjenici da je danas ,Bogu hvala, drugačije nego onda….u svakom smilsu.

Odgovori
A

Hub and spoke sistem je krenuo, kao što ste rekli, sa deregulacijom 1978., iako je i prije bilo neki aerodroma koji su imali neke sustavne konekcije u SAD-u. Prvo eksperimentiranje sa hubom u današenjem smislu te riječi, desilo se u Atlanti a obavila ga je Delte krajem sedamdesetih, te krenula sa ozbiljnim hubom početkom osamdesetih.

Lufthansa svakako jest već tada imala hub u Frankfurtu koji je već bio ozbiljno definiran, no ne i u Munichu. I British na LHR, te Air France na CDG su gradili svoje hubove iako oni nisu bili do kraja definirani sve do sredine devedesetih.

No, iznenadili bi se da zapravo Delta nije bila u svijetu prva koja je izgradila hub po današnjim kriterijima. Bio je to Gulf air koji je tada bio prijevoznik UAE, Qatara, Omana i Bahraina, te je da bi povezao sve te države, te njih sa svijetom, izgradio hub u Abu Dhabiu još 1974.

N

Postovani Alene, kazete da je bilo negodovanja stanovnistva Hrvatske, zato sto je JAT konektirao vecinu letova preko Beograda. Mislim da su razlozi dosta dobro navedeni (bilateralni ugovori, nalet i stacioniranost posade, raspolozivost punog maintenanca, slotovi i slicno. Nekako ima cudan prizvuk, kao da je JAT hteo da „nasteti“ Hrvatskoj ili da posao prebaci preko Beograde na stetu Zagreba. Molim Vas na navedenoj strani (http://www.timetableimages.com/ttimages/ju.htm) otvorite stare redove letenja pa ce te videti, koliko je vaznih medjunarodnih linija JAT-a islo uvek BEG-ZAG-XYZ-ZAG-BEG. Pa zar to nije bilo „na stetu“ Srbije ili Beogradjana da svaki let slece prvo u Zagreb? Zagrepcani su znaci imali prednost i privilegiju non-stop letova a ostali kako-kome. Ja se secam da smo mi (zivimo u Frankfurtu) mnogo puta bas zato birali LH, ne bili ustedeli na vremenu a zivcima, jer je nekada medjusletanje bilo zaista naporno (magla, carina itd.)….O Inex-Adriji da ne i govorimo. Svi letovi sredom i subotom su isli skoro iskljucivo preko Zagreba!

Odgovori
A

Ma nije to istina Nenade. JAT je imao gotovo isti broj letova za npr. Beč, Frankfut, Zurich, London i niz drugih destinacija iz Zagreba, kao i iz Beograda. Za neke destinacije je imao i više letova tjedno iz Zagreba, nego iz Beograda. Ti letovi su već postojali, oni su se obavljali. A ako su već postojali takvi letovi, zašto onda nisu postojale i konekcije na te letove iz Zagreba, dok iz Beograda jesu. Dakle, to je klasično izvrtavanje istine.

Da, bilo je mnogo linija koje su išle kako ste napisali. To ni ovaj tekst ne spori. No, vi ste se referirali na moju tezu da se forsirala konektiranost preko Beograda, umjesto preko Zagreba, što jest evidentno. Dobar dio letova za Zapad je išao BEG-ZAG-zapad, no tako nije bilo za istok gdje se išlo isključivo iz BEG. No, isto tako niz linija je bio nonstop iz BEG, pa i na zapad.

Srijedom i subotom su išli radnički letovi koji su imali hub u Zagrebu. No, Adria je imala nonstop linije za niz gradova iz Ljubljane među kojima i Beč, Frankfurt, London, Paris, Moskvu, Munich…

Gledajte, ja stare redove letenja imam fizički u svojoj arhivi. I znam o čemu govorim. A u to vrijeme sam i letio i JAT-om i Adriom, kao i Swissom, KLM-om, Lufthansom… U svakom slučaju hvala na linku.

M

Ova analiza je sveobuhvatna i veoma tacna Ali moram naglasiti da najveci broj putnika je bio iz Beograda Nije cudo jer je Beograd bio Administrativni a i Privredni centar bivse SFRJ Ali kada smo krenuli sa istoriskom analizom Vazdusnog saobracaja u SFRJ naglasavam da je tadasnji JAT sa oko 33 aviona imao 13000 zaposlenih od ove cifre cak 60 posto zaposlenih je bilo iz ostalih Republika a najvise iz Hrvatske ono sto sigurno znam skoro niko od zaposlenih u JATu nije hteo da predje u Adriju Montenegro ili kasnije u Kroaciju Kako je moja malenkost sa svojom konpanijom prva devedesete godine dobila AOC zaposleni u JATu su se smejali Sta ko ima da trazi u ovom poslu kad je tu JAT Jedino sam imao podrsku ljudi iz Adrije i Kroacije Iako sam ja radio avio taksi i imao pilotsku skolu

Odgovori
A

Kako to mislite nitko nije htio prijeci u Croatiu? Pa kompletno sav kadar Croatie je dosao iz JAT-a. Zato jos dan danas imamo nonsens liniju ZAG-SPU-FCO.

A ove brojke i kvalifikacije koje ste spomenuli ne bih komentirao jer ce rasprava otic u smjeru u kom nikako ne treba ici.

A

Alene, u tekstu niste napisali da je za Beograd leteo i Air Koryo iz Pjongjanga.
A pored Beograda, leteo je i za Sofiju. I to su bili jedini letovi za Evropu.

Odgovori
A

Ja tu informaciju nemam. Tražio sam potvrdu ove vaše informacije i nisam je našao. Našao sam informaciju da je Air Koryo letjela za Sofiju i Beograd, ali ne 19991. U svakom slučaju hvala na informaciji.

A

31.7. Heraklion-Atena u 6:25
Aegean A321
92%

31.7. Atena-Zagreb u 8:00
Aegean by Olympic Q400
97%

Odgovori
t

30.07. HAM-SVQ 11:30 (stvarno 12:45 odljep od piste) Ryanair odoka 95%

stara tematika, traženje bording pasa na ulazu u avion, ljubazno, na engleskom, namjerno na njemačkom i pomalo otresito odgovaram da sam ga već pokazao inače ne bi bio ovdje, poslije mi bilo žao iako nisam jako neugodan bio, međutim žena mi ide iza mene i nju nije pitalo, i to mi nije jasno, isto sam već primijetio da ista konpanija nekad me pita nekad ne i to mi nikako nije jasno, VladimirM je jednom već objasnio opravdanost postupka ali onda treba pitat svaki put, svakog putnika

Vladimire M, ako budete letjeli s gospođom, molim ispričajte joj se u moje ime(:

Odgovori
N

Zanimljiv tekst, sa puno podataka. Nasuprut neupitne strucnosti Alene za teme o kojima pisete meni upada u oci nesto drugo. I ranije, a I u ovome tekst kada pisete o avio biznisu u bivsoj drzavi uvek morate napomenuti da tekst ne prestavlja zal za proslu drzavu. Ostavlja jako los utisak o vasoj intelektualnoj autonomnosti, kao da se morate nekome pravdati ili da u hrvatskome drustvu jos uvek postoji politicka podobnost koja se temelji na konstantnoj javnoj deklarativnosti da se ne zali za bivsu zajednicku drzavu. Ovim stalnim pravdanjem, stvarate utisak kod citaoca da postoji neka drustvena patologija u Hrvatskoj, kojoj ste se vi morali prikljuciti. Recite mi, da li bi ste imali neke neudobnosti u Hrvatsku ako tekst ne bi ste zavrsili tom napomenom?

Odgovori
C

Naravno da bi imao. Tekst govori o bivšoj državi, na fotografiji je imovina bivše države, pa ne daj bože da u tekstu stoji još i nešto pozitivno o životu običnog čoveka u bivšoj državi… ozbiljna je to jeres. Ovako je bolje, izneseš podatke, odvališ kako oni očigledno pokazuju da je bivša država nekom bila tamnica a nekom slastičarna, svako dobije ponešto da se teši i svi budu zadovoljni a ti naravno u pravu kao i uvek :-)

S

To sam isto i ja u mom jucerasnjem postu naveo.
Ne razumem potrebu za takvom recenicom…

P

Naravno da se u Hrvatskoj ne sme hvaliti bivsa drzava. I ako pises o JAT-u uzmes kao reper 1991-vu, posto je u toj godini Croatija imala dobre rezultate na krilima aktuelne polarizacije.
Tu temu je lepo obradio nekada najbolji Hrvatski reziser, a sadasnji imigrant u Americi :
https://www.slobodnaevropa.org/a/intervju-rajko-grlic/30076946.html

Ali dobro – kako je sejano tako se i rasejala intelektualna elita. Hoces zatvaranje u nacionalni brlog – dobices intelektualce u imigraciji.
Steta za JAT. U to vreme bio je gigant – uporediv sa Austrianom, veci od LOT-a…

J

Ne znam zašto svi smatrate da je Jugoslavija bila odabir hrvatskog naroda u doba raspada Jugoslavije? Možda je nekad i bila ali 90-ih sigurno nije. To su rezultati referenduma i pokazali. Kako se analiza odnosi na 90-te šta se onda čudite odbojnosti koju Hrvati pokazuju prema toj izvitoperenoj tvorevini? Nema tu patologije nego odbojnost prema tamnici naroda.

B

@Jozo
A što ste nas vukli za rukav da uđete u tu tamnicu naroda? Naravno, trebalo je pobeći na stranu pobednika. I ne čudim se vama nego nama.

N

@Jozo, potpuno ste promasili temu time sto idete u pravcu politizacije. Ovo je avio sajt I zato je bilo I upuceno moje pitanje do Alena. Onakvom napomenom, verujem nesvesno je sam ispolitizovao temu, na kojoj ste se vi prikacili vasim objasnjenjem. A poruka Alenu, ako se mora nekome pravdati, onda I bolje da ne obradjuje tu temu. Ispoljavanje licnih osecanja u odnosu na bivsu drzavu u tekstu u kome se analizira avio biznis, po mome skromnom misljenju je jako pateticno, amaterski I nada sve submisivno prema tamo nekome u Hrvatskoj ko odozgo vidi sve. Nazvao bih ga Big Brother.

P

Jozo,

A ja nesto mislim da su ove danasnje nakazne vazalne drzavice mnogo gore tamnice naroda. Mada vise lice na samice!
A najgora tamnica je ona iz koje je pobegla gotovo trecina ukupnog stanovnistva od 1990-te naovamo. Pogadjate koja je to?
Diletanti na celu nacionalno i verski zadojeni sovinisti. Procitajte intervju Hrvatskog rezisera koji sam postavio – ako vam nije tesko da citate!

A

Nenade, ja neugodnosti u Hrvatskoj radi svog pisanja imam i ovako i onako, no radi ovoga sigurno ne bih imao problema. Garantiram vam da ne bi.

Jednostavno to je moj osobni stav, ja osobno nemam baš nimalo nostalgije za tom državom i smatram da je bila potpuno krivo postavljena. Nažalost. Da nije bilo tako, još uvijek bi postojala. Način vođenja JAT-a jest razlog osnivanja Croatie airlinesa i tu se jasno može vidjeti paralela onoga što sam prije rekao. Stoga je ta izjava moj osobni stav.

Nastavak ove rasprave koju ste potaknuli, upravo Vam govori zašto to treba naglasiti.

A

Jozo, slažem se sa Vama da je Jugoslavija bila logor , ali za Srbe. Šta je vama Hrvatima tako bilo loše u Jugoslaviji kada ste bili u svemu privilegovani?
Bili ste sa Slovencima A ekonomska zona, sa njima ste vladali (Tito,B.Mikulić,M.Planinc,A.Marković), JNA je disala za vas (sve kasarne u Dalmaciji su imale parno grejanje, a u Srbiji samo dve, komandanti svih vidova JNA su bili Hrvati i 90% vojnih pilota opet Hrvati, Fabriku eksploziva iz Valjeva komunisti su vam prebacili u Vitez, fabriku aviona iz Kraljeva u Mostar, tenkovi su se proizvodili u Sl.Brodu, brodovi u Lori), svi smo morali da letujemo u Dalmaciji koju smo vam izgradili, iz Rijeke je sproveden naftovod iako je povoljnije bilo iz Rumunije, od vaših pevača na TV nije moglo da se živi, za vreme rata komunisti su ratovali samo protiv četnika nikako protiv ustaša (nikad nisu pokušali da oslobode decu iz Jasenovca), svi ste živeli pod sloganom slaba Srbija = jaka Jugoslavija i opet se žalite da vam je bilo loše.

P

Eto pobjegli iz Jugoslavije, i svi sretni(manje ili više).
Zbog ovog teksta da bi netko imao problema u Hr, ma koga boli ona stvar šta netko piše/misli o zračnom prometu 90-ih
Kaže mi prijatelj iz Bg tko ima para u Hr tko nema Grčka,
Kao neki orjentir kad su povjesni podatci u pitanju zanimljivo je navesti cijenu neke karte u odnosu na prosječnu plaću pretvorenu u „čvrstu valutu“

A

Upravo tako Pajdo. Tu nikog ne boli ona stvar što netko piše ili misli o zračnom prometu 1990-tih.

Aleksandar, čemu ovo? Ima li to veze sa zrakoplovstvom i ovom temom? I što sad? Treba li sad napisati par stranica demantija ili oprečnih stavova?

M

Alene,

To sto se se slozili sa Pajdom, govori o vama i vise nego sto mislite.
Zar nije uvredljivo napisati to sto je napisao Pajdo? Po meni jeste.

A sloziti se sa necim takvim, a posle kriviti one koje ovakvim ponasanjem provocirate – kako okarakterisati ovoakvo ponasanje?

I posle du oni koje provocirate nekorektni a vi ste uvek u pravu. Sramota!

A

Složo sam se da nikog u Hrvatskoj ne boli što netko piše o 1990. i da zbog toga nitko neće imati problema. Što je tu neistino i uvrijedljivo?

M

Alene,
Na vasem mestu ja bih se ogradio od uvrede koju je pomenuti napisao a koja vredja vecinu gradjana Srbije.
A sramota je sto se i dalje pravite da ne primecujete sta je napisao.

A

Iskreno bio bih Vam zahvalan da mi napišete što je to uvrijedljivo napisano. Eto, čitam ga već 6. puta i ne mogu pronaći neku uvrijedljivu riječ ili rečenicu. Možda je nešto ne vidim ili sam pomješao, pa Vas molim za pomoć i tumačenje tih uvrijedljivih stavova.

M

Alene, ako covek iz Hrvatske napise:

„“Kaže mi prijatelj iz Bg tko ima para u Hr tko nema Grčka““

Jel to dovoljno uvredljivo?

Najpre je netacno. A tacno cilja da uvredi onih 90% ljudi iz Srbije koji vole Grcku imali para ili ne.

Ili vam jos uvek nije dovoljno jasno?

A

Čovijek je prenio stav nekog svog poznanika koji je možda točan, možda nije. Ako nije demantirate. U šumi vrlo uvrijedljivih stavova ovdje ovaj je kamilica.

I sad moja osobna opservacija. Upravo sam se vratio iz Grčke, hotel sa 4****, all incusive koji nema veze ni sa 4**** ni sa all inclusive. Grčko poimanje all inclusive znači isti desert 14 obroka, hrana samo jestiva (dvije večere smo išli u 5 km udaljeni restoan iako smo platili all inclusive što najbolje govori kakva je bila hrana), jako razvodnjena preloša pića, odvratan bazički alkohol, nema koktela, sneckovi ne postoje, doplata za ručnike za plažu, doplata čak i za sef, nikakvih usluga, wellnes ima tri sprave koje su trule i ne rade (doslovce ih ne možete upalit), bio sam na mnogo all inclusive, ali ovo je ajme… Bazen prehladan, sve prilično neuredno, čak su me napale i stjenice u sobi radi čega sam imao vrlo ozbiljno dermatološko lječenje, a još, tjedan dana kasnije, to nisam potpuno zaliječio, noge su mi koda su rat preživjela…

Ceste i infrakturktura na Kreti katastrofalna, doslovce ni jedna cesta, uključujući autoput oko Herakliona, nemaju crte, porušeni branici uz cestu, hrđave lampe, na magistralnim cestama odroni kamenja opasni po život… Sve zapušteno. Heraklion aerodrom kao da je pobjegao iz socrealističkih sedamdesetih, stari zagrebački terminal za njega je Amerika. Pretpan, prljav, neorganiziran. Ovo nije moj prvi posjet Grčkoj, bio sam na 6 lokacija do sada sa kruzerom (Atena, Katakolon, Mikonos, Santorini, Krf, Olympia), nisam bio nešto pretjerano oduševljan, ali Kreta je istinski majko mila. Ljudi preljubazni sve ostalo majko mila. Sigurno, ali sigurno nikada više neću u Grčku na godišnji odmor. Definitivno i apsolutno najlošiji odmor u mom životu. Gdje je to od neposredne konkurencije: Ternerifi, Gran Canarija, Tunis, Španjolska, Francuska, Italija, pa i Hrvatska, o jačim destinacijama poput Cancuna, Martiniquea, Bornea neću ni govoriti).

N

@Alene, nije u redu da meni imputirate nesto sto je proizaslo od vas! Nisam ja potaknuo ovu temu, nego vi; ja sam samo dodao komentar na ono sto ste vi napisali. Vi ste je potaknuli, time sto sasvim nepotrebno uplicete u temi o avio biznisu u ex Yu, nebitan za tekst vas licni stav prema toj drzavi. Mislejnja sam, da kad bi istu temu obradjivali autori od Makedonije do Slovenije, da nijedan autor na vako sadrzajan tekst ne bi stavio disclaimer da „ne zali za bivsu drzavu’ osim autori iz Hrvatske. Kao da imate neku potrebu da stalno ponavjate vas odnos prema bivsoj drzavi i tamo gde mu nije mesto. Uz komplimente za vase izvrsno poznavanje avio problematike, koga uopste briga sta vi mislite o bivsoj drzavi. Inace, Croatia Airlines nije formirana zbog nacina vodjenja JAT, nego se ta avio kompanija formirala kao jedan od bitnih stubova svake novonastale drzave, poput novinske agencije, nacionalne telvizije i drugih obelezja necije drzavnosti. Godina forimranja CA je i godina kada je raspad Jugoslavije bio siguran, znalo se da JAT nema sta da trazi u takvoj Hrvatskoj, i to apsolutno nema nikakve veze sa dotadasnjim poslovanjem. I da, nastavak rasprave koju ste vi potaknuli, upravo govori zasto u buduce trebate prestati da ponavljate kakav je vas odnos prema bivsoj drzavi.

Odgovori
A

Moja isprika ako ste shvatili da vam nešto spočitavam. Samo sam rekao da će to otvoriti lavinu komentara. Vaše pitanje jest legitimno i u redu. A vidite i sami što ne nakon toga krenulo. Moj odgovor i stav jednako tako.

Gledajte, Croatia Airlines je formirana (kao i sve u to vrijeme) da se potakne hrvatsko gospodarstvo, poglavito turizam, zadrži novac u državi, poveže Hrvatska sa Europom. I dok je Adria djelomično uspjela naknaditi nedostatnu povezanost Slovenije, druge republike tu privilegiju nisu imale. Pa je broj linija, a poglavito inozemnih iz Makedonije, BiH i Crne Gore bio istinski skroman. Hrvatska tu jest bila u bitno boljem položaju, neusporedivo boljem, to je neosporno, a i vidljivo iz ovog teksta. No, jednako tako niz stvari je bio nelogičan.

Da je bio drugačiji, vjerojatno ne bi nastala Croatia Airlines (niti Adria), a JAT bi opstao kao npr. SAS.

Croatia je nastala 1989, počela letjeti 1991. I da, u pravu ste, ona je produkt raspada države. Koji je, raspad, pak produkt ne samo volje naroda i lokalnih poslovnjaka, nego i svjetskih sila. Ali, upravo činjenica da neke stvari nisu funkcionirale rezultirala je i raspadom države i nastankom Croatie.

N

Postovani, mislim da je nezadovoljsvtvo u JAT-om u Hrvatskoj bio deo opsteg nezadovoljstva sistemom i krizom u bivsoj drzavi.

Evo nije mi bilo tesko i analizirao sam JAT-ov letnji red letenja iz 1986 god.
Veze iz Dubrovnika:
AMS: -2—6- nonstop,1—4 via ZAG
ATH: –3—7 nonstop, -2—– via ZAG
BCN: ——7 nonstop, —-4— via LJU
SXF: 1–4567 via ZAG, –3—- via BEG
BHX: 1—–6- nonstop
BRU: —-5– nonstop, 1—— via ZAG, –3—- via BEG
CPH: —4-67 via ZAG
DUS: 1—5– via ZAG
FRA: —4–7 nonstop, 123-5– via BEG (ili duza veza 1-345-7 via ZAG)
GLA: —–6- nonstop
GOT: –2—5- via BEG
LHR: 12—6- nonstop, —45– via ZAG, –3—- via BEG, ——7 via LJU
LYS: ——7 nonstop, —-5– via ZAG
MAD: 1—5– via ZAG, —4— via LJU
MAN: 1—-6- nonstop
MIL: 1-3-5– via ZAG
MUC: 1—567 via ZAG, –3—- via BEG
CDG: 1—4— via BEG, –3-5-7 via ZAG
FCO: -2—-6- nonstop
ARN: -2—5– via BEG, ——7 via LJU
VIE: —–67 nonstop, –3–5– via BEG
ZRH: ——7 nonstop, 1—56- via ZAG, –34— via BEG

uzeo sam samo odlaske, s povratcima je slicno. Nisam uzeo gradove u istocnom bloku niti neke gradove na bliskom istoku, jer je cilj bio dovesti sto vise „deviznih“ turista u zemlju.

Veze iz Splita su slicne, vecina preko ZAG ili non-stop. Veze iz Zadra su skoro iskljucivo preko Zagreba!

Ja tu pored mnogih nonstop letova stvarno ne mogu da prepoznam „odvlacenje“ putnika preko Beograda. Ovde su navedene samo najbrze konekcije a sa letom JU871 DBVZAG i JU874 ZAGDBV je bilo moguce konektirati na sve zapadno evropske linije za i iz Zagreba, tako da kada bi naveo i te duze veze, bilo bi jos vise letova via ZAG.

Mislim da godina 91 nije dobra za analizu, jer se JAT vec poceo povlaciti iz Slovenije i Hrvatske. Zemlja je bila pred raspadom, kriza je uzimala maha, tako da je mozda bolje napraviti neku dublju analizu iz neke mozda 86 ili 87, 88god?

Meni licno je jako zao sto Croatia Airlines koja je imala sve sanse postati najjaci player na prostorima, nije iskoristila ni geografski polozaj a ni turisticki potencijal Hrvatske. Postala je manje vise feeder za LH i Star Alliance. JAT jeste bio centriran u Beogradu ali mislim, da je imao „zadatak“ i da se trudio da dovede sto vise turista na primorje.
Ovde u Nemackoj stalno su oglasavali reklame i mamili ljude da posete Jadran ali npr. i Zagreb za vreme Univerzijade. Direktor JAT-a u Frankfurtu je dugi niz godina bio bas Hrvat iz Zagreba.

Bas zato mi je tesko palo ste mi prebacili „izvrtanje“ istine. Istina ima puno faseta. Jedna od njih je da je JAT doveo milione turista na Jadran koji su njegovim stanovnicma doneli visok zivotni standard. Da li je moglo bolje? Moglo je. Dali je JAT bio centriran u Beogradu? Jeste ali ako malo prelistate red letenje iz 86 godine, videcete koliko letova je islo potpuno mimo Beograda.

Barem je to tako bilo do nekih kasnih 80-tih. Sta je doslo posle svi znamo. S postovanjem Nenad Frankfurt

Odgovori
V

Nenad Frankfurt,

Izabrati 1991 godinu da se prikaže kako smo leteli je potpuni promašaj.

Osim Vašeg gore navedenog, treba uzeti u obzir i sledeće:

Sukobi u SFRJ počinju duž jadranske obale od jula 1991, okolina Zadra. Rasplasavaju se avgusta 1991. Split ima probleme od maja 1991, sa rasplamsavanjem sukoba tokom leta. Dubrovnik eruptira u oktobru. I tako dalje.

Koji vrag se može uzeti 1991 za bilo koje poređenje?

Ja letim letove iz Zadra, Splita, Dubrovnika 1991, sve beži što se oseća nesigurnim. Prazni avioni lete ka aerodromima na obali. Red letenja ne postoji. Turisiti masovno otkazuju dolaske. Hiljade letova se otkazuju. U Dubrovniku svako jutro kad avion prenoći u bagažnicima aviona se vide poruke tipa od Srbe na vrbe, do opisnih radnji majkama i sestrama. MUP Hrvatske obaveštava JAT i Aviogenex da nisu u mogućnosti da garantuju bezbednost aviona na aerodromima.

Red letenja se pravi bukvalno svake noći za sledeći dan i menja bar nekoliko puta u toku dana.

I sada će Alen da mi objasni kako se letelo 1991? Bože me sačuvaj i oprosti. Ako mu je bila želja da prikaže i Croatia Airlines mogao je uzme 1990 ili čak 1989, osnovana je avgusta 1989.

A

Nenade, jasno sam naglasio zašto sam odabrao 1991. Kao što sam napisao da ću analzirati i najboju od zlatnih godina JAT-a.

Ovo sa Croatiom i njenom šansom ste potpuno u pravu. Nekoliko puta sam napisao da je kompanija imala šansu 1996-2002. postati vrh na način da je otvorila linije za dijasporu (Njemačka, Skandinavija, Švicarska, Austrija, Velika Britanija, Francuska, Benelux, SAD, Kanada) sa konekcijama prema Sarajevu, Mostaru, Skopju, Ohridu, Prištini, Podgorici, te svim hrvatskim aerodromima, kasnije i Boegradu, Nišu i Tuzli, što bi uz turizam bio takav potencijal kojem ne bi mogli odgororiti ni Adrija, a kamoli Jat nakon što se počeo oporavljati nakon sankcija. Uz to u tom periodu Malev je bio slab (kasnije je preuzeo brdo putnika), Austrian ni u ludilu toliko prisutan, LCC su još bile u pelenama, Jat na koljenima radi sankcija…

1989 i 1990. Croatia nije imala ni jedan putnički let, ni liniju. Tih dvije godine sa Cessnom C-402 letjela je cargo liniju za UPS. Prvi let kompanija je imala 5.5.1991. Adrijinim MD-82 na liniji Zagreb-Split.

Ovaj članak nije imao baš nikakvu lošu misao vodilju ili nakanu, ali baš nikakvu i žao mi je ako je u Vama ili nekom drugom stvorio drugačiju sliku. On je bio samo jedan povijestni članak, kao i niz sličnih koje sam objavio. I kao što ću ih i dalje obljavljivati.

I

Srbima ce Jugoslavija biti neprezaljena, sto i ankete govore, a Hrvatima jedna obicna, nakaradna, šuga, neprirodna zemlja. I to je to. Ne treba nitko Srbe uvjeravati u suprotno, a niti Hrvate takodjer.

Odgovori
A

Nije sve u toj državi bilo negativno i crno, kao što nije bilo ni sve lijepo i bajno kako se u njeno vrijeme pokazivalo. Ta država je, usprkos svim različitostima naroda koji su u njoj živjeli, mogla preživjati i svi su u njoj mogli prosperirati. No, eto… Ljudska glupost koja nema kraja, je i ovaj puta prevagnula i država je završia tragično u krvoproliču i destrukciji, vrativši njene narode 20 i više godina unazad. Na koncu, eto i danas funkcionira Europska Unija, iako su neki u njoj više (Velika Britanija) ili manje nezadovoljni, a neki više ili manje zadovoljni. O državama poput Švicarske da i ne govorimo. Koliko je tek tamo različitosti, koliko su se oni klali u povijesti, pa su danas jedna od najsređenijih država sa visokim standardom. I koji puta nam smješno i nepotrebno izgledaju ti njihovi silni referendumi, demokratske procedure, kantonalna prava i obveze države da ih pitaju za svaku i najmanju glupost, a da ne govorimo o bitnim stvarima. No, rezultat je evidentan.

Ali ova rasprava iskreno ide potpuno krivo. Ali potpuno.

B

ne ide.
samo dokazuje kako je jedina konstantna varijabla u ovom vremenskoprostornom kontinijumu upravo promjena

A

Ide, jel to svakako nije bila intencija ovog članka.

P

Dragi Alene

Do sada sam vas podržavao i na neki način branio u raspravama, ali ste me ovim tekstom i komentarima koji se odnose na text jako razočarali, pokazali svoj neprofesionalizam da tako kažem i prikriveni nacionalizam ste bacili kao pokeraš karte na sto. Stvarno jako ružno i nepotrebno. Od sada imate jednog čitaoca manje. Hvala bogu, foruma i sajtova i previše pa čovek ima izbor, a vama sve najbolje u daljem radu.

Odgovori
A

Iskreno mi je žao što tako mislite. Ali stvarno. Ne znam čime sam Vas uvrijedio ili povrijedio. Moj stav o Jugoslaviji nije apriorno negativan, ali kritičan jest. No, on je krajnje nebitan. Iskreno! Jednako tako moj stav o JAT-u nije apriorno negativan, no da ima mjesta kritici, ima.

V

Dragi Pacifisto,
tekstovi koje gospodin Alen Šćurić objavljuje na ovom sajtu su svima nama jako interesantni, baš kao i komentari posle toga. Ipak ovog puta se zaista otišlo predaleko i prešlo iz teme članka u neku drugu sferu. Mislim da moderator snosi za to bar deo odgovornosti.
To što Vas je Alen razočarao je samo dokaz da ne poznajete dovoljno mentalitet nacije kojoj pripada. Tom temom,kao i opravdanošću stvaranja zajedničke države su se pozabavila dva velikana srpske istorije koji su Hrvate mnogo bolje poznavali/upoznali-Jovan Dučić i Živojin Mišić.

C

Ovom autoru i dogovara da na forumu otanu samo oni koji ce ga hvaliti i slagati se sa njime u svemu.
Ako iznesete drugacije misljenje, najpre ce vas ubedjivati kako je on u pravu, a ako ne uspe, napisace kako predkida sa vama diskusiju, posto ga misljenje razlicito od njegovog vredja.

B

Zar je biti nacionalist nesto lose?

Ja sebe npr. smatram hrvatskim nacionalistom.
Kao hrvatski nacionalist zalazem se za nacionalne interese koji se ugrubo mogu sazeti na sljedece
Jaka gradjanska drzava, pravno uredjena u kojoj svaki pojedinac ima jednaku sansu.

Zar je to nesto lose?

A

Comi, ne. To nije baš tako. Ja sam prekinuo do sada komunikaciju sa tek 3 osobe od nekoliko stotina koliko ih je u tri godine ovdje komentiralo. Koje sam prethodno upozorio da nije primjereno koristiti uvrijedljive riječi i epitete osobne naravi. Isto nije prihvatljivo i ja na tom nivou ne komuniciram. Od mene niste nikada čuli tu vrst komunikacije i osobnih uvreda.

i

A yasto nas ovaj kolumnista toliko vatreno ubedjuje da je bas on taj koji je uvek u pravu
Da li mogu da procitam clanak i napisem komentar a da me pritom ovaj autor ne udavi ubedjivanjem kako je on u pravu a ne ja.

Beduin je no comment!

V

Ivana,

To ne može da se desi. Moji i Alenovi zajednički poznanici imaju šaljivu izjavu.

„Pre ćeš izracunati zadnji decimal broja Pi, no što ćeš od Purgera čuti da prizna da nije u pravu.“

Inače to se zove japanac pristup.

g

@ivana

Nisam svakako glasnogovornik autora i ponajmanje sam obožavatelj njegovog pisanja ali valjda neko piše kolumnu, autorski tekst, sa ubedjenjem da je u pravu, a ne sa ubeđenjem da je u krivu?!

i

Gorkov
Jedno je imati svoje misljenje a nesto sasvim drugo ne postovati nicije misljenje razlicito od svog. Rekla bih da je to civiliza’cijska tekovina da covek ume da saslusa misljenje ljudi koje je razlicito od njegovog. Slazete li se?

Vladimire,
Primecujete li da neki ljudi koje cije se misljenje razlikovalo od autorovog odustaju od rasprave i vise ne pisu komentare

A

Pa gorkov mislim da je to logično, zar ne. Kao i da je logično da autor brani svoje stavove. Istovremeno neki ljudi imaju opsesiju da:

1. Traže baš svaki zarez ili slovo u tekstu u nadi da pronađu grešku.

2. Voljni su ponavljati po 40 puta svoje teze i stavove kako bi dokazali da su u pravu.

3. Sve to doživljavaju kao krucijalno važno, od životne važnosti je dokazati „krivicu“

4. I pritom naglašavaju kako se radi o diletantizmu, flagrantnom nepoznavanju struke i čak imaju porebu iznositi osobne uvrede.

U posljednjem slučaju prekidam komunikaciju.

M

Alene,

Zar nije malo cudno da svi ti ljudi nikako nisu u pravu, pritom su i nepristojni? A samo vi ste uvek u pravu i pristojni? Mene bi takav stav zabrinuo.

g

@ ivana

Ponoviću da se sam, ponekad, suprostavim tvrdoglavom stavu Alena onda kada mislim da nije u pravu. No kultura razgovora i komunikacije nalaže da to nikad ne postane lična rasprava već da ostane na nivou podataka i informacija.

@Alen Nije ni prijateljski savet, već više konstatacija iz mog ugla. Za stavke 1-3 ponekad je zaslužna vaša tvrdoglavost i nepopusljivost. =)

A

Gledajte ljudi, rasprava je uvijek potrebna i dobrodošla. To i jest smisao foruma. Branjenje vlastitih stavova je elementarni postulat debate.

Kada ta rasprava postane bezobrazna i koriste se izrati „gluposti“, „diletantizam“, „lažete“ onda to nadilazi komunikaciju civilizirane rasprave. Ja ih ne koristim, pa ne mogu prihvatiti i da netko mene ili nekog drugog tako etiketira. I tu komunikacija prestaje. A to da ću imati čelične živce i nastojati civilizirano raspravljati u beskraj to momenta dok netko ne uporabi neprihvatljive etikete to jest činjenica. Nikada nisam nikome osporavao njegovo mišljenje, branio mu da piše, nisam ga omalovažavao ili vrijeđao. Upravo suprotno. Od prvog članka potićem raspravu, na nju trošim sate i sate tjedno, odgovaram na baš svako pitanje ili komentar.

A mogao sam, kao drugi, jednostavno to ne činiti, objaviti članak i ne osvrtati se na komentare. Pa isti ne bi bili čitani i nako nekog vremena bi bili demotivirani dalje pisati. Zašto sam to učinio? Jer smatram da se vrlo mnogo nauči na komentarima, da su oni bogatstvo ovih članaka i da, dok su civilizirani, i te kako jesu potrebni i da ih treba motivirati.

M

„Ivana,

To ne može da se desi. Moji i Alenovi zajednički poznanici imaju šaljivu izjavu.

„Pre ćeš izracunati zadnji decimal broja Pi, no što ćeš od Purgera čuti da prizna da nije u pravu.“

Inače to se zove japanac pristup.“

Dragi VladimirM,

Vi ste P O S L E D NJ I ucesnik diskusije koji bi za nekoga ovo smeo da izjavi….Zelim da verujem da ste privatno bar malo drugaciji, a posebno sto ste izabrali posao koji ste izabrali, ali na ovom blogu ne bi ste smeli nikoga da optuzite da je „japanac“ a da ne izcitate svoje postove pazljivo kao sto ih ja i svi mi citamo. Uzimam malu rezervu da ste mozda uvek u pravu o svemu sto pisete ali za svojih nekoliko (desetina) godina zivota jos ne upoznah takvu osobu…

V

Marko,

Hvala na savetu.

Kad nešto znam, Ja to potkrepim činjenicama. Ko ne vidi činjenice nego zapne Ja pa Ja, je Japanac. Kad ne znam, kažem da ne znam.

Pošto niste upoznali, znači da je bilo vreme. Drago mi je da sam uspeo da ostvarim to neostvareno poznanstvo, mada i dalje ne znam ko ste.

S

1. Mesto: odgovor komentatoru „toma“ na pitanje : koliko imaš godina;
2. Mesto : odgovor komentatoru „Marko“.

A sad jedno pitanje postavljeno pre par meseci, ako moze odgovor, naravno ako se saznalo za eventualne podzemne instalacije za gorivo na BEG.
Pozdrav

N

Postovani, ne zelim da se upustam u diskusiju na relaciji Srbi-Hrvati, zelim samo dokazati da je Alen biranjem 91 godine statisticki izabrao pogresan period i na taj nacin izmanipulisao ulogu JAT-a i razloge za nastanak Croatie Airlines. Croatia Airlines je deo politickog projekta koji se zove „nation building“ i bila bi osnovana cak i da je JAT leteo bez nadoknade. Po tadasnjoj definiciji drzava je morala imati „svoju“ valutu, postu, TV, zeleznicu, pa i aviokompaniju. Tada su bile velike nade da ce u novoj drzavi procvetati ruze a Nemci su zamazivali oci da ce „pomoci“. Onaj koji poznaje politiku zna da ne postoji ljubav ili pomoc- sve je iz interesa ili proracuna. Pogotovu kod Nemaca (zivim ovde ceo svoj zivot i znam ih u dlaku). Croatia Airlines je lobiranjem i politickim pritiskom pretvorena u LH feedera i kupca njihove logistike i know-how-a. Evo opet su produzili milionski ugovor. Nemcima i LH se „neovisnost“ debelo isplatila a da li je sada sa gledista avio industrije OU pun pogodak ili ne prosudite sami! Mislim da svi vide da kajmak ubiraju drugi a da hrvatski poreski obveznici skupo placaju nacionalnu avio kompaniju. Dobro neko ce reci skupo placaju svoju, ali njihova je- nije omrazeni JAT. Opisao sam i dokazao da je JAT do kraja 80-tih favorizovao letove ka zapadnoj Evropi preko Zagreba, sto je za poslovne ljude i hrvatsku dijasporu bilo odlicno, dok je vecina letova iz Beograda ka zapadu vodjena bas preko Zagreba a neki i preko Ljubljane. E sad koje to koga demotivisao ili odvlacio kako Alen pokusava dokazati?! Licno sam dozivljavao ta presedanja u Zagrebu i odnos sluzbenika i carinika prema nama ovde ne zelim da komentarisem. Bas zato smo poceli leteti Lufthansom da bi izbegli ta mucenja. Rodjen sam 67 god. obisao bivsu zemlju uzduz i prepreko i niko mi ne moze prodavati nove verzije proslosti.
p.s.- nisam Jugo-nostalgicar, vec naprotiv iz porodice koja je oduvek smatrala da je YU za Srbe jako losa.

Odgovori
A

OK, sad vi možete još 10 puta ponoviti da je godina pogrešna, a ja 10 puta ponoviti da ona ima i te kakvog smisla za analizu, kao što su imale i druge analize (npr. kako se nekad letjelo u kojoj nije bilo Croatie), te buduće koje sam najavio, pa i ona o JAT-ovoj zlatnoj 1987.

A ovo sa pomoći? O da… a Amerikanci i Njemci su šampioni u naplati pomoći, čak i kada radite direktno za njih, pa npr. „štitite hrvatske interese u Afganistanu“. Koliko sam puta u ovim člancima rekao da Lufthansa, Etihad i ostali ne pomažu, nego su došli uzeti, pomoći sebi. I bio radi toga toliko kritiziran.

Ovo sa favoriziranjem Zagreba ne stoji, napisali ste neke izdvojene primjere. Rekao sam da ću napraviti tu analizu za najbolje godine Jat-a i budem. Sa konkretnim podacima.

U pravu ste da Hrvati, nažalost, debelo plačaju svoju nacionalnu kompaniju. No, isto nije stvar nedostatka potencijala i loše odluke o osnivanju Croatie Airlines, nego je stvar isključivo i samo lošeg managementa i stranačkog zapošljavanja u Croatiji nesposobnog managementa.

P.S.
Vidim da smo generacija, pa smo oba svjedoci tog vremena, zar ne? I dosta je logično da nam se percepcije istog razlikuju.

M

Ovo je ipak zanimljiv pogled presek 1991 Alena. Jasno je da svako od nas ima svoj. Kao jatov stm Ap Lju doziveo sam jat u to vreme na svoj nacin. Da dodam da je tada nas gen dir bio Miljenko Zrelec vrhunski direktor. Posle su ga svi novi odbacili. I to je jat

A

I to je JAT?

g

Problem sa letnjim redom letenja 1991. je što on nije ostvaren, možda ni 50%, tako da više raspravljamo o željama nego o činjenicama. Alen tu donosi zanimljivu perspektivu planova za godinu u kojoj se raspala zajednička država. Još bi zanimljivije bilo kad bi mogli doći i do podataka o ostvarenim letovima te iste godine.

Alenu se ne može zameriti bilo kakva politička pristranost povodom ovog članka. Staviše. On samo daje precizan pregled reda letenja.
Ono što je zanimljivo da se na obe tribine jedva čeka povod da se krene o politici. =)

Odgovori
P

Upravo tako.

Ko god bude pomenuo Srbiju ili Hrvatsku nakon mog komentara po političkoj osnovi biće brisan.

A

Istina 1991. nije ostvaren željeni red letenja. To je, nažalost, istina. Ali, to ne znači da on ne pokazuje stanje stvari kakvo je trebalo biti, da nije došlo do tragičnih događaja koji su nastupili. Iskreno, te 1991. JAT je još uvijek bio dominantan (što i piše u članku), definirao je tržište za koje će se „boriti“ i od kojeg je odustao (Ljubljana, djelomično Zagreb, Skopje), Croatia je krenula sa operacijama i preuzimala dio tržišta koje joj je bilo strateški važno, Adria je stabilizirala svoj red letenja, interese i prioritete. I zato je on interesantan. Da se sve nije razvilo kako se, nažalost je, ovo je moglo biti još interesantnije tržište za 3 ili više kompanija koje bi letjele. Bar neko vrijeme. I zato je 1991. i te kako interesantna, a 1992, 1993, 1994 ili 1995. bi bile još interesantnije. Da se nije desila ovakva povijest kakva se desila, nego da se desila npr. Čehoslovačka rastava, bilo bi interesantno vidjeti kako bi se reorganizirao JAT, kako bi rasla Croatia, te bi li Adria uspjela preuzeti svoja strateška tržišta.

Moja intencija je bila upravo ovakva kavu ste napisali Gorkov. Nažalost, rasprava se povela u potpuno drugu stranu.

i

Ali zašto ne 1990. godina? Stvarno nema nikakvog smisla uzimati ratnu godinu kao reper, čak i sa pretpostavljenim veličinama. Strategije i red letenja JAT-a na početku 1990. i 1991. godine se svakako ne razlikuju previše i pri tome se 1990. može uzeti za „normalnu“ godinu naspram 1991. koja je bila sve osim normalne.

I

Da je Alen uradio clanak o 1990. svi bi pitali: „A zasto ne 1991., zadnja godina postojanja zajednicke nam drzave?“.
A da je u jednom clanku obuhvatio 1990. i 1991, onda bi pitali: „A gde je ovde 1989.?“
Ljudima se stvarno ne moze ugoditi!

A

ITS, naravno da se ljudima ne može nikada ugoditi.

ix, eto već milijuniti puta ponavljam, intencija je bila prikazati tri kompanije u korelaciji JAT, Adriju i Craotiu, a to je bilo jedino moguće 1991, 1990. Croatia nije imala ni jednog jedinog putničkog leta. To sam napisao u tekstu i objasnio zašto, te sam u komentarim to višekratno objasnio. I najavio da ću posebno obraditi najjaču godinu predratnog zrakoplovstva, 1987. Recite mi, koji dio u ovoj jednostavnoj rečenici nije jasan? Trebam li je još koji puta ponoviti?

V

Da je Alen prvo uradio analizu bilo koje godine pre 1990 i onda povezao u nastavku sa ovom analizom sve bi bilo cakum pakum. Ovako je prvo rekao hop, pa tek onda skočio. Stoga i reakcije.

A

Da, to bi možda bilo sretnije rješenje. No, za ozbiljnu rekonstrukciju 1987. mi nedostaje podataka o dijelu reda letenja koje nastojim dobiti. Prije to nikako ne mogu.

A

Pa u tom kontekstu molim nekoga tko ima redove letenja Adria za 1987, a posebno 1986. da me kontaktira. Isto tako ako netko ima redove letenja JAT-a za osamdesete godine (neke od njih imam u arhivi, kao i one iz sedamdesetih) bio bih jako zahvalan da me kontaktira na e-mail zamaaero@gmai.com. Voljan sam kupiti iste ili platiti fotokopiranje, digitaliziranje (jpg) i slanje istih.

Iskreno i unaprijed hvala.

V

Da napišem crno na belo!

Alen nema u svom pisanju pogrdnih, nacinalističkih stavova koji vode ka mržnji, nipodostavanju ili blaćenju nikoga i nijedne nacije.

Poznajem ga lično i iza ovog napisanog stojim krivično, materijalno i ljudski odgovorno.

Ko je god protumačio bilo koja neslaganja o pisanom tekstu sa tih, idiotskih osnova, grdno je pogrešio. Ovo je vazduhoplovni medij i kao takav mora ostati iznad sitnih prepucavanja.

Kao primer, Ja ću uvek sa Alenom ući u raspravu oko profesionalnih stavova koje posedujem, ali ako neko krene da ga napada po nacionalnoj osnovi nek se ne čudi kad se obrušim svom snagom na takva „prosera*anja“.

Ko ne shvata ovakav pristup neka slobodno napusti TangoSix.

A sad natrag na naša uobičajena prepucavanja.

Odgovori
A

Hvala Vladimire.

I

Vladimire,
Sasvim ste u pravu kad kazete da ne poznajem vazduhoplovne propise, ugovore i Konvencije – kako ondasnje tako i sadasnje, ali sve ono sto ste napisali jasno govori da AY nije bila sasvim samostalna kompanija vec da je ipak polagala racune „starijem bratu“: „Jer je AY omogućila JAT-u i SFRJ da reaguje momentalno kad se ukaže potreba za letovima.“ (zavrsen citat)

Odgovori
g

O dragi čoveče, da li svaka kompanija polaže račune svojim vlasnicima? Naravno da polaže i treba da polaže. JAT je bio vlasnik Air Yugoslavije i tu nema ništa neobično ni drugačije koliko je IAG danas vlasnik niza kompanija, a te kompanije vlasnici trećih kompanija. Nisu oni ništa manje aviokompanije, ako su im vlasnici druge aviokompanije.

I

Dragi Gorkov, pa upravo o tome se i radi! Alenu su zamerili zasto nije odvojeno prikazao podatke AY vec zbirno sa JAT-om, da bi u daljoj diskusiji dosli dotle da je AY bila firma za sebe koja nije imala nikave veze sa JAT-om, sem aviona, posada… Ja ne negiram da je AY bila legalna aviokompanija u skladu sa tadasnjim zakonima i propisima, ali ipak je na neki nacin bila „u sistemu“ JAT-a! Samim tim, njeni putnici su i putnici JAT-a!
Ili sam ja sve pogresno shvatio?

V

ITS,

Sasvim ste u pravu. Osim vazduhoplovnih propisa ne poznajete ni odnose u poslovanju. Srećom Gorkov je već pojasnio tako da Ja nemam šta da dodam.

Air Yugoslavia je bila avio kompanija!

A

Ma naravno da nisu. Ali Air Yugoslavia je bila projekt kojim se ostvarivao neki cilj – radnički promet. Nije ona imala baš nikakve samostalnosti, kao što ih ni ostali JAT-ovi OOUR nisu imali, npr. SOUR JAT-OOUR Zagreb.

g

Sto više razgovaramo, to više razmišljam o tome kako je JAT u stvari već 1969. godine najavio ovo što danas imamo u civilnom vazduhoplovstvu u Evropi, a to je diverzifikacija poslovanja kroz više specijalizovanih avio brendova, a kroz sve to kroz krovnu komaniju.

No, ITS: niko ne zamerava autoru što YRG nije posmatrao odvojeno. To 1991. nije bilo moguće, koliko je danas moguće da u sistemu IAG posmatramo i beležimo posebno statistike Britisha, Vuelinga, Iberia, Level itd itd. Svi su oni aviokompanije čije ćemo danas brojke uzeti zasebno, a ipak se svima njima odluke donose na istom mestu. YRG je bio nezavisan od JAT koliko i level od IAG tj. ni malo.

Alene, onda mu danas IAG dodje kao SOUR, BA je radna organizacija, a Level OOUR ili je pak i on radna organizacija. ;)

g

I Alane naravno da je YRG bio projekat. IAG je projekat, Level je projekat, Vueling je projekat, Air Nostrum je projekat, Aer Lingus je projekat. Sve su to projekti (mada je izraz projekat nezahvalan jer projekat implicira i kraj projekta) napravljeni da zadovolje određene tržišne segmente .

A

Gorkov, ne kažem da ste u krivu. No i tu postoje dva modela. IAG-ov, u kojem su kompanije više ili manje „neovisne“ (npr. Vueling je relativno neovisan spram Britisha, no Level nije) i taj model sada planiraju kopirati Ryanair (najavili prije 3 mjeseca) i Lufthansa (najavila prije par dana). Obje ove kompanije upravo naglašavaju da smatraju IAG-ov model isplativijim i da će ga kopirati.

Trenutno u Lufthansi kompanije nisu u statusu kao i IAG-u jer je Luftansa suvlasnik kompanija i ne daje im veliku autonomiju. No i tu ima obrnutih pojava, primjerice odluka Lufthansa grupe po kojoj će tri AOC-a: Eurowings (EW), Eurowings Europe (E2) i Germanwings (4U) spojiti u jedan.

g

Alene naravno, jer između 1969. i 2019. je ravno 50 godina. Možemo porediti suštine, ali ne i formalne pojavne oblike. Poenta pisanja nije vaše uključivanje reda letenja YRG u red letenja JAT-a. Verovatno bih i sam to uradio. Poenta je da YRG u odnosu na JAT nije ništa manje ili više samostalan nego Level u odnosu na Iberiju, a Iberija u odnosu na IAG. Danas je za nas Level aviokompanija, tako je tretiramo. Istim principom je i YRG bila aviokompanija. I opet ponavlja, što više razmišljam o tome sve mi se više čini da je uspostava YRG 1969. bila vizionarski potez. Valjalo bi istražiti koje su legacy komapnije u to doba na taj način diverzifikovale svoj biznis.

A

Nije to sporno. Iako se ne slažem da je odnos Iberia-IAG isti kao i Level-IAG. Level je alat IAG-a i samim time nema dovoljnu samostalnost djelovanja. Najbolji primjer toga Vam je da je Level od Vuelinga preuzeo Beč (trebao je to letjeti Vueling, no odlučilo se da će Level dobiti usktrupce da bi to letio, iako to nije bila početna strategija kompanije, nego isključivo širokotrupni LCC), a još više prebacivanje amsterdamske baze od Vuelinga na Level.

Jednako tako Air Yugoslavia je imala određenu fukciju zbog koje je osnovana, imala je i određenu autonomnost, no ona jest bila dio JAT-a i funkcionirala je u okvirima JAT-a. Je li Austrian samostalan? Ma brus, Lufthansa tamo odlučuje sve, i linije, i flotu (eto sad su im odlučili kojim širokotrupcima će letjeti), i baze (eto ukinuli su baze na 3 aerodroma u Austriji), pa čak i prebacivanje nekih linija sa Austriana na Lufthansu i Eurowings (eto Rim više ne leti Austrian uopće iako su još donedavno bili 50:50 Austrian i Eurowings). Tu se više ništa ne pita Austrijance. Air Yugoslavia nije bila u ništa drugačijem položaju nego Austrian danas, čak bih rekao da je bila i u još više zavisnom. Sve ostalo je semantika.

I da rezimiramo cijelu ovu raspravu. Air Yugoslavia je:

1. bila OOUR JAT-a koji je koristio JAT-ove avione i posade, no imao vlastiti račun, prodaju i dio operativnih procedura (kao i svaki OOUR u SFRJ).

2. osnovana da bi zadovoljila određenu fukciju JAT-a za redovnim charterima, ad hoc charterima i radničim letovima, a kako se ne bi utjecalo na bilateralne ugovore JAT-a, te kako bi ovaj segment poslovanja bio konkurentniji Adriji, Aviogenexu i stranim kompanijama.

3. imala je određenu autonomnost, no ipak je radila u sustavu JAT-a i bez konkurencije matičnom brendu (sigurno ne bi Air Yugoslavia otvorila radnički let za npr. Frankfurt jer je JAT na toj destinaciji imao nekoliko linija prema jugoslavneskim aerodromima, iako bi to sa poslovne strane Air Yugoslavije i te kako imalo smisla, ali ne i JAT-a kao grupacije).

Slažemo li se svi sa time?

V

Slažem se uz par dodatnih informacija.

1. AY je bila međunarodno registrovana avio kompanija. Istog ranga kao Avio Genex, Adria, Pan Adria i JAT. Posedovala je sve što i gore navedene Kompanije, IATA code, ICAO code, Callsign, sve osim AOC. (Pod AOC se smatra: avioni, posada, tehnika, osiguranje). U početku nije bila osnovana kao OOUR ili OUR nego kao preduzeće. Kasnije promena Zakona i radu u SFRJ se menjale pravnu prirodu AY, ne suštinsku.

2. Sve tačno uz dodatak da nije primarno osnovana zbog Inex Adrie i Aviogeneksa, već zbog drugih, stranih aviokompanija koje su mogle ući na tržiste SFRJ. Za ono vreme pametan i vizionarski način razmišljanja i ostvarenja ideja u vazduhoplovstvu. Koliko su ideje u SFRJ vezane za vazdušni saobraćaj u to doba bile vizionarske mogu sabrana dela da se napišu.

3. Imala je identičnu samostalnost koliko i Inex Adria u okviru Inexa, AvioGenex u okviru Genexa i tako dalje i tako bliže. Koliko sam primetio niko zbog toga nije osporio činjenicu da su Inex Adria I Aviogenex bili aviokompanije, a na bazi njihove nesamostalnosti. Jedno isto pravilo za sve, zar ne?

A

1. No, složit češ se Vladmire da i easyJet Europe ima IATA kod, ICAO kod, Callsign, čak i svoje avione i AOC. Jel i on međunarodno registrirana kompanija? Jest. OK, bila je i Air Yugoslavija. Jel easyJet Europe samostalna kompanija? Ili samo način preskakanja Brexita?

2. Kao što sam napisao i radi stranih. Sam bog danas može znati što je direktorima bilo na pemati šezdesetih, sedamdesetih, pa i osamdesetih i jesu li se tako više borili protiv Inexadrije, Aviogenexa i Pan Adrije ili protiv stranaca. Ili jednako protiv jednih i drugih.

3. Stvarno ne mislim da ova paralela jest jednaka.

V

1. Mogu da se složim samo sa činjenicom da Ti nećeš izjaviti da si nešto netačno ili pogrešno napisao.
Napisao si da je AY bila brand, pa kad smo dokazali da nije bila samo brand nego da je bila uredno registrovana aviokompanija, sad uporno pišeš da nije bila samostalna. Znači nastavljaš dalje po svom.
ICAO i IATA code sa Callsign su međunarodni merodavni uslov da bi se jedno preduzeće smatralo Aviokompanijom. To sam polagao na prvoj godini kod Profesora Zlatka Vereša u predmetu Vazduhoplovna pravila i propis 1.
Šta ti misliš da je ili nije aviokompanija u svetlu ICAO i IATA propisa, zaista nema težinu.
O današnjim kompanijama mi ne pada napamet diskutovati kroz prizmu propisa od pre 50 godina.

2. Recimo da ima ko zna. Ima i dan danas živih direktora, bilo ih je živih pa su pričali kao prijatelji, kućni prijatelji ili na bilo koji način. Ima ljudi čiji su roditelji bili u JAT-u od ranih 50-ih, ranih 60-ih, pa su deca odrastala uz JAT kao člana porodice. Ima ljudi čiji su roditelji i rođaci bili baš ti koji su te vizije imali i stvarali ih. Nije se sve rodilo sa današnjim vremenom.

3. Nije jednaka paralela kćerka aviokompanija u okviru velikog sistema? Baš me zaintrigiralo koliko daleko ćeš otići u negiranju postojanja aviokompanije koja je nosilac razvoja Interkontinentalnog i čarter saobraćaja 70-ih u Jugoslaviji. Koja je prevezla više putnika za vreme svog postojanja na aerodrome duž jadranske obale od bilo koje druge kompanije, sem JAT-a, u periodu od 1969 do 1990. A koju ti nisi ni imenom pomenuo u tvojoj analizi kako smo leteli pre 28 godina. Kakva je to analiza koja ne pomene takvu Kompaniju?

Da ne pomenem da si Aviogeneksu posvetio jednu rečenicu, kompaniji koja je 1991 prevezla vise putnika u i iz Hrvatske od Croatia Airlines.

Ti smatraš to dobrim i iscrpnim tekstom na zadatu temu?

A

Vladimire opet krećemo na isto. I ti ponavljaš argumente, i onda bi ih ja trbao ponavljati, i to ide u beskraj. Ne hvala.

Rekao si svoje stavove, ja svoje, ne slažemo se, nešto smo naučili i to je to. Tu bi trebala stati civilizirana rasprava. No, ne… eto ti ćeš to ponavljati ne samo u ovim komentarima, nego još mjesecima u drugim tekstovima, koji se čak i neće odnositi na JAT.

Što se tiće stava 2. svjedočanstva jesu stanoviti dokaz ako su prikupljena znanstvenim metodama, a „pričanje sa nečijim tatom“ to sigurno nije. Volio bih da postoje objavljeni dokumenti koji su dostupni, više konkretnih osoba imenom i prezimenom, provjereni izvori, i metodološki objavljeni rezultati. Sve ostalo jest ili rekla-kazala ili upitan izvor.

Ovdje nije bitno što ja smatram, Vladimire, bitno je da ti smatraš ovaj tekst diletantskim i zbog jedne konstatacije, koja je u njamanju ruku dvojbena, si pokrenuo općenarodnu revoluciju, te si napisao stotine redaka teksta. Dlaka u jajetu i to upitna dlaka u jajetu. O bože! No, naviknut sam na to sa tvoje strane. Pa je po tebi semantika u ovom slučaju jako bitna ali nije npr. kod ad hoc chartera. Kako god, ako to tebe veseli, samo dalje i u budućnosti, dok meni ne prikupi ovakva komunikacija i pošaljem sve u… Koji meni to klinac treba. Pitam se jel sve ovo upravo razlog da se postigne taj cilj. A onda ćeš nekog drugog gnjavit.

Kako god, baš bi volio pročitati nešto od tvojih tekstova, koji bi zasigurno bili ekstremno precizni, nimalo dvojbeni i ne bi ostaljali mogućnosti i najamnjih komentara, a kamoli litanije desetaka kartica teksta.

V

Alene,

Nisam nigde napisao da je diletantski. Cak sam napisao da je njemu prethodio tekst sa analizom bilo koje prethodne sezone da bi bio cakum pakum. Potraži gore, sami si se složio sa tim.

Ako u jednoj analizi ne uzmeš u obzir AY, a Aviogenexu posvetiš jednu, slovima, jednu rečenicu naravno da ću da pomenem te propuste. Nisu moji, tvoji su.

Nemam nameru da pišem, nije moja sfera delovanja. A da ću da ispravljam, hoću. Kad god nije tačno. Bilo da je iz usta mog Oca, koji je bio na mnogim odgovornim i rukovodećim mestima u JAT-u u svojoj karijeri od 1962 do 2002. Kao i iz usta mnogobrojnih njegovih Kolega i Saradnika, koji si i dan danas živi i koje naravno pitam za savet i mišljenje i povodom ovih tekstova na Tango.

Napisah, ima živih svedoka i učesnika događaja koje ti ovde opisuješ. Na svu sreću.

A

Da… pa da se ne ponavljamo.

Eto volio bih potpisane izjave ljudi sa funkcijama i njihove citate o strategiji JAT-a i njegovih poslovnica (OOUR-a, radnih jedinica…). Do tada to su tek prenesena (točno ili ne), djelomična ili ne, izmjenjena ili ne, interpretirana ili ne, u kontekstu ili izvan njega, prilagođena ili ne, ali svakako prepričavanja.

I

Na JuTjubu ima dosta emisija sa radija Snaga naroda koju vodi Velibor Vukasinovic „Nas aeroput“; cesto su njegovi gosti bivsi rukovodioci ili piloti JAT-a koji govore o tim vremenima. Evo nasumicno odabranog linka za jednu od tih emisija:
https://www.youtube.com/watch?v=Jdp6EX1ts_I&t=14s
Naravno, ovo je samo prica a ne potpisana izjava, ali dok ne dobijete takvu izjavu – daj sta das!

A

Hvala za link. Budem pogledao kad ću imati vremena. Iskreno hvala.

V

Alene,

A na osnovu čijih si ti potpisanih izjava napiao da smo leteli pre 28 godina?

Da li su ti rekli kada je bio zatvoren donji vazdušni prostor iznad Hrvatske za sve putničke letove?

Ili da li su ti rekli koliko se tih planiranih letova koje si izvukao iz redova letenja kompanija, zaista i ostvarilo 1991?

Ili zbog toga što nisi našao red letenja Aviogenexa, nisi pomenuo tu Kompaniju više od jedne rečenice?

Odlican tekst,pravo uzivanje,kao i svi tekstovi koje je Alen objavio. To je neosporno kao i autoritet koji Alen uziva kod velike vecine citalaca.
Nevezano za ovaj tekst(a mozda i jeste) je moje pitanje Alenu: Kako i zasto se desilo da po raspadu (meni drage) Jugoslavije kompletna JAT-ova flota ostane u Beogradu,bez podjele (pravicne) po bivsim republikama? Da li je to bio neki sporazum ili sta vec? Postavljam ovo pitanje bez ikakvih politickih,nacionalno-nacionalistickih i slicnih razloga. Hvala.

Odgovori
V

Prema vlasništvu i prema tome ko je otplaćivao kredite.
I Slovenija i Hrvatska su pokušale da uvuku imovinu JAT- uključujući i avione u podelu. Nisu uspeli jer se dokazalo da nisu niti učestvovali u nabavci, niti u otplati kredita. Čist imovinsko-pravni odnos.

A

Oli hvala puno na pohvalama.

Podjela imovine bivše države je predmet postupka sukcecije, koji je zaključen u Beču 19.6.2001, a u Hrvatskoj ga je Sabor ratificirao 2.6.2004. No, i 28 godina kasnije taj Ugovor je mrtvo slovo na papiru. Neke zemlje su potpisale bilateralne ugovore (npr. Hrvatska sa Slovenijom i Makedonijom) u kojima su definirale odnose, povrat imovine i ostala prava, no neke nisu (npr. Hrvatska i Srbija). Tu su posebno komplicirane vojne i civilne mirovine, prava invalida, statusi vojnih osoba koji su bili „na drugoj strani, imovina i prava progranika, imovinu na području druge države kako pravnih tako i fizičkih osoba, ratna razaranja i reparacija, stanarska prava, zajedničke imovine i investicija dvaju ili više država idr. I tu ima svega i svađega, pa tako srpske firme potražuju imovinu u Hrvatskoj, posebno odmarališta po Jadranu, Hravatske u Srbiji (posebno INA i Borovo).

Ugovor predviđa da će nepokretna državna imovina bivše SFRJ koja se nalazila na teritoriji neke zemlje pripasti državama nasljednicama na čijem teritoriju je smještena. Isto vrijedi i za pokretnine, uz izuzetak umjetničkih djela, rukopisa, knjiga i ostalih predmeta od umjetničkog, povijesnog ili arheološkog interesa te znanstvene zbirke i važne zbirki knjiga ili arhivske građe važne za kulturnu baštinu neke od država nasljednica. Najlakše je bilo podijeliti diplomatsko-konzularna predstavništva. No, i ovdje je milijun problema. Pa su tako od ukupno 123 objekta tek 72 podijeljena, a za 51 objekt se traži rješenje. Među njima ima i onih za koje se, premda su upisani kao vlasništvo SFRJ, ispostavilo da su upisani po raznim kriterijima. Ozbiljan problem su i devizne pričuve i zlato koje je „nestalo“ i za koje se tek treba ustanoviti koliko je točno i gdje je.

JAT je tu jedan od većih problema. Hrvatska je početkom raspada države nastojala u JAT-ov OOUR Zagreb registrirati što veći broj aviona jedinstvene flote (čak se tržilo sa time da se ne pokrene Croatia Airlines ako se to napravi), no centrala i SOUR nisu htjeli ni čuti, pa su svi avioni vođeni u Beogradu. Upravo zato Srbija smatra da je ta flota od 30-tak aviona dana 31.12.1990. (koji je definiran Bečkim ugovorima) bila u Srbiji i da ona pripada Srbiji. Po istom principu brodovi Jadrolinije su u Hrvatskoj, dok su vrlo vrijedni brodovi i podmornice JRM (ratne mornarice) u Crnoj Gori (iako su odvzeni iz Lore), a neki su već i prodani. No, jednako tako JAT potražuje imovinu od 70 milijuna EUR (koliko je JAT procijenio) na prostorima drugih država, od čega je 60 milijuna u Hrvatskoj. Od toga je u Hrvatskoj čak 8560 m2 poslovnih prostora, stanova, hotel (Pula) i objekata za održavanje aviona u Hrvatskoj, pa je čak i u poznatoj poslovnici JAT-a na Zrinjevcu otvorena poslovnica Croatie Airlines. Sve to skupa komplicira i vrlo skupa oprema koju je JAT odvezao iz hrvatskih aerodroma (Dubrovnik, Zadar, Pula i Osijek) tijekom ratnih operacija. Ostaju otvorena i velika potraživanja koje su zračne luke Hrvatske imale sprem JAT-a (aerodromske takse, najam prostora idr.) do 1991. godine a koja JAT nije platio.

Uz to je u međuvremenu SR Jugoslavija razdružena u Srbiju i Crnu Goru, što dodatno koplicira situaciju jer treba razdijeliti onaj dio koji je ista dobila 36,92%. Sad se i to dijeli na Srbiju 94,12% i Crnu Goru 5,88%. No, sada i Kosovo traži dio u tih 94,12% od 36,92%, a što Srbija osporava jer osporava pravnu opstojnost Kosova.

Kako će se i kada sve to završiti sam bog zna, vjerojatno će se u beskraj razvlačiti status quo. U međuvrenu najvrijednija imovina JAT-a više ne vrijedi gotovo ništa, jer je velika većina flote ili prodana ili otpisana i razrezana, a ostalo je tek tri vrlo stara Boeinga 737-300 (u prosjeku stari 33,2 godine), te tri ATR 72-200 (u proseku stari 28,9 godina).

M

Postovana gospodo mislim da sam sedan od najstarijih vazduhoplovaca na ovom forumu Verujtemi kad je nasa struka upitanju nisam opterecen nikakvim nacionalizmom Vazduhoplovcu pravom mali je ceo svet Ali iznecu vam cinjenice u kojima sam i sam ucestvovao 90 godina JAT u svom imenu je bio Jugoslovenski Aero Transport O JATu se odlucivalo na saveznom nivou kao sto sam rekao 60 posto zaposlenih je bilo van Srbije a najvise iz Hrvatske JAT je imao prestavnistva na svim kontinentima kao i u vecini zemalja od Amerike preko Evrope do Australije Tada prestavnici JATa u Americi Australiji kao i u vecini Evropskih zemalja kao Nemacka Britanija Svajcarska Svetska su bili upravo iz Hrvatske Sefovi pilota poput Marija instruktora na DC10 iz Splita U bordu pilota prvi covek je bio Miro Tus rodjeni bratanac Generala Tusa To nama u Srbiji nije smetalo jer smo se rukovodili strukom Ali zapamtite JATom se rukovodilo iz Savezne Vlade SFRJ putem reciprocitete Pa zasto Geneksu nikad nisu dozvolili da postane redovan prevozilac vec samo carteras koji je punio Hrvatsko primorije turistima iz Britanije Nemacke Svetske Bili smo jedna drzava i to je tada bilo normalno Kada su veluki resili da nas rasture tada nastaju i ove konpanije koje pokusavaju da prezive Ja i dalje smatram da jedino sad AIR SRBIJA I KROACIJA imaju sanse napredovanju bez obzira na trenutne teskoce Imajte jedno na umu Srbiji drzavnost je normalna stvar jer je vekovima stara a novo pecenim drzavama preostaje dokazivanje i to su normalne pojave koje ce se vremenom izleciti Gledajmo mi vazduhoplovstvo ciji smo deo Politicari neka vode svoju brigu Ostavimo dekadentni nacioalizam vec kao ljudi patriocki gledajmo sta je za svaku Drzavu najbolje kroz ovaj segment privrede i da se svi koliko mozemo zastitimo od ovih velikih Multinacionalnih konpanija Njihov jedini moto je veliki gutaju male Nadam se da cete ovaj komentar jednog cikice od 71 godine dobronamerno shvatiti Pozdrav za sve vazduhoplovce kao i ljubitelje vazduhoplovstva

Odgovori
A

U mom članku koji je u dva dijela išao 26.6. i 4.7. 2017. imate obrađenu komparaciju Air Serbije i JAT-a (kao i povijesni prikaz JAT-a):

ttps://tangosix.rs/2017/27/06/jesu-li-promjene-u-air-serbiji-napredak-ili-nazadovanje-1-dio/

https://tangosix.rs/2017/04/07/jesu-li-promjene-u-air-serbiji-napredak-ili-nazadovanje-2-dio/

p

http://www.airticketshistory.com/WEB/E162AIRYUGOSLAVIA-A.htm

https://www.timetableimages.com/ttimages/jr2.htm

https://www.timetableimages.com/ttimages/jr8503.htm

btw ja sam kao klinac sezonski radio na ZL Pula i tada je bila razlika između JAT-ovih chartera (tad mi je JAT i Air YU bio isti pojam) i linja bila u oznaci broja leta linije su imale tri, a charteri četri brojčane oznake…..

Odgovori
V

Sve tačno Proxy.

Yugair letovi su uvek bili četvorocifreni brojevi. Catering je bio drugačiji. Karte su bile odvojene. Gorivo se plaćalo sa odvojenih računa. Drugačije su se prijavljivali letovi. U slučaju kašnjenja leta prihvat i otpremu putnika su radili po pravilima Air Yugoslavia, a ne po pravilima JAT-a. Imam toga na tone da napišem, samo ne vidim svrhu. Svi bolje znaju od onog ko je bio tamo, leteo te letove i slično.

A

Proxy, hvala na linkovima. Nitko ne spori da je Air Yugoslavia postojala, zar ne? No, morate znati da OOUR-evi (a što je, koliko ja znam bila i Air Yugoslavija) iako su bili najniži oblik organizacije rada i imali su samostalne račune i donekle samostalno poslovanje, no ipak su bili udruženi u SOUR koji je imao istinsku poslovnu funkciju. Konačno OOUR-i su se mogli spajati ili rasformirati. Kao što sam rekao JAT-ov OOUR Zagreb nije imao pretjerane samostalnosti i ovlašenja, pa upravo radi toga njemu i nije pripao dio flote SOUR-a JAT po sukceciji države (v. gore).

g

Air Yugoslavija je bar u periodu 1969-1976 poslovala kao samostalna radna organizacija jer tada nije bilo ZUR-a. ;) Kasnije mislim da je bila radna organizacija (RO), a ne OOUR. Proveriću.

A

No, ako je i bila RO, ona je bila dio SOUR-a. U svakom slučaju hvala na provjeri.

Iskreno ne znam kako je funkcioniralo gospodarstvo prije samoupravljanja, tj. Kardeljevog ZUR-a. ZUR sam imao kao predmet u svom školovanju, ali ovo prije iskreno ne znam. No, mi i ne raspravljamo o tako dalekoj prošlosti, zar ne?

J

Alene, Zakon o preduzećima je donesen 1988. godine, i tada su ukinuti OOUR-i, OUR-i (RO-i) i SOUR-i, i umesto njih, kao i pre idiotskog Kardeljevog eksperimenta (političar iz Adrijine republike), iznova uvedena – preduzeća. Tim zakonom je u SFRJ, faktički, legalizovan i kapitalizam.

Dakle, OOUR-i i ostale besmislice postoje od 1976. do 1988. godine. Jedini cilj tog eksperimenta i jednog od najgorih zakona od postanka sveta (Ustav iz 1974. je to isto među ustavima) bio je razbijanje države. Uspeli su.

A

Iskreno ne vjerujem da je cilj ikoga u bivšoj državi koji su radili Ustav i ZUR bio razbijanje država. Upravo suprotno. A sad koliko je Kardeljev samoupravni eksperiment bio dobar ili loš je stvar percepcije i platforme sa koje gledate na stvari. I nije jedini eksperiment koji je polučio niz nonsensa. Mislim da je daleko više štete napravilo Šuvarovo ukidanje gimnazija i uvođenje tzv. usmjerenog obrazovanja u cjelokupno obrazovanje, pa su biše gimenazije postajale Pedagoška škola, Centar za upravu i pravosuđe, Obrazovni centar za kulturu i umjetnost, Matematičko-informativni obrazovni centar itd. Dakle, bisernih pokusa je bilo ihaaaa.

Iz tog vremena postoji vic: dođe Šuvar u svoje rodno selo u Liku, pa mu kažu ljudi: „de ti si doktor, krava se neće otelit, pomozi“. Kaže Šuvar: „objesite je za prednje noge pa nek visi“. Oni će za pol sata „ništa“. „Ajd sad za zadnje noge“. I opet niša. Pa će Šuvar „ajd sad za sve četiri noge“. Ništa. Šuvar: „Sad za rogove i rep objesite kravu“. Nakon pola sata dođu seljaci izvjestit da je krava od sve muke crkla. A Šuvar će „Šteta, koliko sam još dobrih ideja imao“.

Nisam znao da su OOUR-i ukinuti 1988. Ja sam ZUR još učio u svom školovanju, no te 1988. sam bio u vojsci, a kad sam se vratio (1989.) i ovako je sve već išlo k vragu i svi smo bili koncentrirani na druge stvari. Kako god, hvala na informaciji.

L

Vladimir M:potpuno se slažem sa svim komentarima koje ste napisali u vezi sa ovom temom.Jednostavno,to je Vaše područje na kojem ste kod kuće,bili ste akter događaja u vremenu koje se u članku opisuje.Apsolutno poznajete činjenice,u odnosu na nekoga koji je svoje prvo putovanje avionom obavio 1986.godine.Zbog toga mislim da bi bilo puno bolje da ste Vi napisali članak na tu temu.Ovako,sve češće se stiče utisak da se Vi i još neke kvalifikovane osobe ovde uzalud trudite da Autoru teksta objasnite da u nečem nije u pravu i da Vi to znate bolje,što je i istina.I to se ne događa prvi put.Autor navodi da je sa tri osobe prekinuo komunikaciju,njegovi razlozi,to poštujem.Ipak,puno je više osoba koje su sa njim prekinule komunikaciju,a ja sam jedan od njih,kada je ušao u raspravu sa trećom osobom,brojeći „krvna zrnca“ tadašnjoj miliciji na ZLZ.
A evo kako se putovalo danas: JU 1192,NIŠ-LJUBLJANA,Airbus 319-132 YU-APD „Goran Bregović“.Popunjenost kabine:zadnja dva reda prazna(12 sedišta).Avion dočekan tradicionalno vodenim topovima.Mislim da nije loše za početak.Pozdrav svima…

Odgovori
V

Ljubo,

Niti imam vremena da napišem kvalitetan tekst, niti pokušavam. Smatram da Alen piše jako dobro, skuplja gomilu podataka, unosi se svim srcem u posao. Mnogo toga napisanog od njega je dobrog kvaliteta. Jedino gde mu zameram to je upornost da u svemu što je napisao, on mora biti apsolutno u pravu. Nijedna osoba nikada nije apsolutno u pravu i tu mu je najveća slabost.

Uvek sam bio za timski rad. Recimo Alen napiše tekst, a onda u komentarima se dopuni, ispravi, doda ono što nedostaje ili nije tačno napisano. Tada je svrha teksta podignuta na jedan visok nivo, mladi imaju odakle da dobiju tačne i pouzdane informacije i Tango Six ispunjava svrhu svog postojanja.

Ovako kako je sada, ne postiže svoj mogući maksimum. Šteta.

A

Ljubo, ja nimalo ne sporim da je Vladimir kao pilot iz tog vremena u globalu DALEKO kvalificiraniji i bitnije poznaje situaciju. Ipak, to ne znači da su neki organizacijski, pravni ili ini postulati pilotu poznatiji od nekih drugih zanimanja. Znate, ima jedna uzrečica iz sruke „Nedo bog da pilot postane CEO kompanije, to vodi u propast jer preferira samo jedan segment vođenja vrlo kompliciranog sustava“. Da se razumijemo, ne dijelim apriorno ovo mišljenje, ima i vrlo pozitivnih primjera (eto u regiji npr. Marko Cvijin vlasnik i CEO Trade Aira).

L

Vladimir M: naravno da mi je jasno da nemate vremena da bi pisali kolumnu.Ipak,kad malo pogledamo koliko ste relevantnih činjenica izneli u svojim komentarima,ne nedostaje baš previše da bi se razradio i sastavio dobar tekst.Na to sam mislio.Pozdrav…

V

Ljubo,

Evo da kažem, nije nemoguće, ali je veoma malo moguće. Prevashodno Ja sam pilot. Između sedenja ispred kompjutera i kucanja ovako složenog teksta kao što su Alenovi, Ja biram avion.

Pored osnovne delatnosti, pilot, još sam Instruktor u Training Department Ryanaira. To dođe kao posao u rudniku. Ne žalim se, samo objašnjavam. Volim svoj posao i ne bih ga menjao ni za šta na Svetu.

Takođe aktivno ucestvujem u Performance Department radu, a tek tu ima posla za ceo puk. Svaki dan predlozi novih destinacija od strane Menadžmenta, pa onda računaj da li avion može, kako i koliko može, da li se ekonomski isplati i na kraju sve to objasni nekom nadobudnom Menadžeru kome se baš svidelo da Ryaniar otvori direktan let za Kuršavel, bez obzira što nema piste ni za pet puta manji avion od našeg. Karikiram malo, ali bilo je zahteva da pamet stane i da se čovek zapita ima li pameti.

Tako da ovde na TangoSix mogu u slobodnom vremenu, u komentarima, da napišem koju iz iskustva, znanja i obrazovanja. Više od toga, zaista ne.

Alen radi veoma dobro ovu kolumnu, samo da je još malo ispolira da punog sjaja i eto nama veselja,

Pozdrav i Vama.

M

Mislim da ova nasa komunikacija umnogome doprinosi mladim vazduhoplovcima da se istoriski edukuju pa u krajnjem segmentu da vide gde smo mi stariji mozda i gresili Usvakom slucaju ako deo ovoga sto mi radimo doprinese boljem i brzem razvoju vazduhoplovstva na ovim prostorima veliku zaslugu ima portal Tango Siks a posebno gospodin Alen Licno bi voleo kad bi mogli napraviti okrugli sto gde bi mogli izneti ova nasa iskustva Ubedjen sam da bi to bio vidan doprinos razvoju vazduhoplovnog biznisa

Odgovori
A

U pravu ste.

B

Ako ce okrugli stol biti popracen svedskim, podrzavam inicijativu!

A

Pod uvjetom da švetski stol nije suh. :-)

Z

JAT za Sarajevo je bio nepouzdan da je Energoinvest je imao flotu od 2 aviona koji su sluzili da prevezu zaposlene za bitne sastanke u slucaju otkaza JAT-a.
Ne secam se manjeg aviona, a veci su bili Cessna 310 a posle su uzeli Citation.

Odgovori
Z

I koliko se secam Cessna 4xx je bila pre Citation-a
Sigurno na forumu neko bolje poznaje ovu flotu jer u staro doba (80-te) su mimo JAT-a jedino Iskra i Energoinvest imali poslovnu flotu

A

Ma imala je i INA dva takva aviona, 1989. je jedan, a 1991. i drugi ušao u osnivački kapital Croatie Airlines. Mislim da to nije toliko bilo radi „nepouzdanosti“ koliko radi komicije direktora i „potrebe“ za bržim i jednostavnijim, tj. prilagođenim putovanjima.

I

Koliko se secam i „Radenska Tri Srca“ imala je svoj poslovni avion. Ali, ovim polako odlazimo van teme…

A

Ma nema veze. Interesantno je. Baš bi bilo dobro vidjet tko je sve imao poslovne avione.

M

U Sarajevu Energoivest je kupio Cesnu 340 sa kabinom pod pritiskom sa njom je Mikulic imao nezkodu u Puli prilikom poletanja Sipalimu keozin mesto avio benzina Mostar je iomao cesnu 421C Nakon toga Energoivest kupuje Cesnu konkvest sa turboprop motorima i sa njom su imali vise otkaza i nakraju kupuju cesnu Citation a Aero klub u Sarajevu je imao Cesnu 310 Licno sam kasnije kupio od Kluba cesnu 310 potom cesnu 340 preko Jat tehnike zatim Cesnu 421 koju sam odma prodao u Tursku Cesnu konkvest su sami prodali a po pocetku rata Citation je bila u Beogradu u hangaru da bi na kraju bila vracena Republici Srpskoj Tad je bilo moderno da svako vece Republicko preduzece ima mali avion sem Srbije

Odgovori
Z

310 je Energoinvest / Braco Kosovac donirao aero klubu svojevremeno.
Za tu nezgodu u Puli nisam cuo. Kao klinac se secam da su imali jos jednu nezgodu na prilazu za Zagrebu na letu iz Zurich-a gde je zaledio vetrobran. Pilot koji je poginuo je bio kucni prijatelj.

A

Da, velika poduzeća su imala takve manje avione.

J

Moglo bi se dodati da je, osim civilnih avio-kompanija, u vazdušnom saobraćaju u SFRJ učestvovalo i JRV, avionima Jak-40. Njihove usluge često su koristili sportski klubovi, a meni prvo padaju na pamet FK Partizan i FK Sloboda iz Tuzle. Tako je i Tuzla, iako tada samo sa vojnim aerodromom, imala svoj kakav-takav udeo u vazdušnom saobraćaju.

Odgovori
A

Vojska je davala svoje avione za ad hoc chartere sportskih klubova? Ma da… Prvi glas. I jako čudno. Odlična informacija, hvala puno.

I

Kolega sa kojim sam studirao pricao mi je da je nekoliko godina zaredom isao vojnim B727 na letovanje (otac mu je bio vojno lice). Par puta „vozio“ ih je licni Titov pilot Zutic, a poletali su (i sletali na povratku) na batajnicki vojni aerodrom.

B

Alene, sve Utve 75 po aeroklubivima je vojska poklonila.

J

@ITS
Da, čuo sam i ja te priče da su B727 JRV-a korišćeni za prevoz porodica vojnih lica na more. Verovatno za Dubrovnik, ako su letovali u VU Kupari? (ja jesam, kao civil, i plaćao sam punu cenu – ako me sećanje služi, triput skuplje od JNA ekipe; uz to se, eto, morala platiti i karta JAT-u, pa sam se tom prilikom jedini put i vozio sa B707)

Morala se posada držati u formi, jer faraon nije baš stalno leteo, niti su avioni otišli Aviogenexu odmah pošto se predstavio Gospodu… Mada, koliko sam ja čitao, obojica vođa vazduhoplova vojnih 727, gen. Žutić i puk. Vukajlović, leteli su i za JAT, baš zarad dovoljnog naleta.

Bilo bi lepo čuti iskustva nekoga sa tih ‘divljih’ JNA čartera. Da li se to, i pre 727, radilo sa Il-18?

A

ITS:
No, to razumijem, vojna lica i njihove obitelji jesu imali privilegije tog tipa. Ali da vojni avion prevozi sportske i klubove i ine organizacije?!?!

Beduin:
To znam. O tome sam prilično čitao.

J

Alene, vojska nije bila gadljiva na pare, naprotiv. Uostalom, njen An-12 je leteo za JAT, redovne cargo linije. Verujem da bi svakome iznajmili JAK. Sad, da li je Partizan plaćao, s obzirom da su generali sedeli u upravi – ne verujem.

I

Alene, slazem se sa vama, ali zanimljivo je da su ta dva vojna B727 bila upisana u registar kao vlasnistvo JAT-a:
https://www.mycity-military.com/Ostalo-3/Titovi-letovi-sa-vazduhoplovcima-RViPVO.html
A, recimo, jednom sam se zadesio na stajanci JAT Tehnike kad su sekli rashodovane „devetke“ i jedna je na repu pored civilne registracije imala i vojno-evidencioni broj.
Kako sve to ukalkulisati u podatke u vasem tekstu?

a

Bilo je dosta cartera s vojnim avionima.JAK-40 je cesto koristio i
NK Hajduk.Takodjer su hajdukovci cesto letjeli s AN-26.
Kosarkasi KK Jugoplastke su u nekoliko navrata koristili IL-18
za medjunarodne letove(Italija,Grcka).

A

Ma da, bila su to neka druga vremena. Nitko nije pitao je li Partizan privilegiran spram Zvezde, Dinama ili Želje time što im se daje avion (jeftinije ili besplatno). Nitko nije pitao zašto časnici imaju privilegije koji drugi nemaju (sjetite se onih trgovina gdje su kupovali za kikiriki), čiji su avioni (JAT-ovi, vojni, vladini…). Sve je to i ovako bilo „narodno“ (kao isti vlasnik), a policija je imala duge pendreke i lako ih je dizala :-).

Kako ukalkulirati? Ne ukalkulirati, samo konstatirati. I upravo zato su ove teme interesantne jer malo toga je dostupno javnosti, pa svjedočanstva čitatelja i te kako jesu interesantna, ostavljaju povijesni trag, a i mi, koji smo svjedoci tog vremena, učimo o stvarnom stanju stvari i ispred i iza kulisa.

p

Osnovna razlika je ta da je Hrvatska prerasla SFRJ 1971-e, a Srbija 1991-e, 1971-e je Tito još bio živ i zdrav i pomeo je pod tepih premda je shvatio što se sprema i omogućio Ustav iz 1974-e, a 1991-e nije bilo Tileta i znamo kako je počelo (1988 – SM – Kosovo) i kako je završilo 1991 – 1995 – 1999……. i toliko o tome, ono što je neshvatljivo je da većina puka u Srbiji i dalje misli da smo svi u RH iz čista mira ostavili dobro plaćene poslove (u doba AM moja je bila 1900 DM) uzeli puške i sami sebi j..bli mater po Velebitskim vukojebinama slijedeće 4 godine, stvarno nismo imali što pametnije za raditi……….

Odgovori
A

Da, baš, živa erotika nasred Velebita biti usred zime.

P

Ja sam mislio da je vec dogovoreno da se ovakve rasprave ostave za neke drugacije auditorijume.
Ja sam mislio da ste se iznad vi sa time saglasili Alene.

A

Ma jesam, naravno. I mislim da je to trebalo prekinuti u startu.

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Alen Šćuric Purger na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Dubrovnik najuspješniji aerodrom regije

Hvala na pohvalama. Prema mojim podacima taxiway bi se trebao dogotoviti do kraja godine. Prolazak kroz Neum jest noćna mora. Posebno ako idete sa autobusom. Moj tim, iako su svi hrvatski državljani koji idu iz hrvatskog grada u drugi hrvatski grad sa sobom moraju imati osobne karte ili putovnice, što ako idu juniori ili kadeti…

17. Sep 2019.Pogledaj

Alen Šćuric Purger na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Dubrovnik najuspješniji aerodrom regije

Ponovljena je djelomično povijest (iako na malo drugačiji način) i način pokretanja Americana. Neke analize jesu ponovljene, ali sa novijim (i drugačijim) podacima. No, velika većina teksta jest potpuno nova. Ali i za ove "ponovljene" analize je trebalo istražiti podatke i sistematizirati.

17. Sep 2019.Pogledaj

Alen Šćuric Purger na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Dubrovnik najuspješniji aerodrom regije

Upravo tako. No, bez kvalitetnog vođenja niti bi bilo "Igre Prijestolja", niti bi se bez kvalitetnog managementa i vizije Zračne luke Dubrovnik isto iskoristilo.

17. Sep 2019.Pogledaj

Alen Šćuric Purger na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Dubrovnik najuspješniji aerodrom regije

Da, broj putnika jest u porastu. Iako i dalje ozbiljno zaostaje za drugim tržištima Europe, pa čak i obližnjima poput Grčke, Mađarske idr.

17. Sep 2019.Pogledaj

Beduin na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Dubrovnik najuspješniji aerodrom regije

Pod tzv "regionom" ja smatram podrucije Balkana. A ono je ipak obuhvatnije od bivse Juge olitiga ex Yu skraceno.

17. Sep 2019.Pogledaj

Send this to a friend