BEG airport status
LYBE 2709:30 Z 280°10KT 2000 -DZ BR OVC003 03/03 Q1019 NOSIG=
Piloti RV i PVO na letačkoj obuci na školskom avionu Lasta V-54 Posada Laste u pripremi za poletanje. U drugom planu se na fotografiji vidi dvosed MiG-29UB nakon sletanja / Foto: Ministarstvo odbrane

Piloti RV i PVO na letačkoj obuci na školskom avionu Lasta V-54

U sredu 8. januara na vojnom aerodromu “Pukovnik-pilot Milenko Pavlović” u Batajnici ministar odbrane Aleksandar Vulin je zajedno sa zamenikom komandanta RV i PVO brigadnim generalom Željkom Bilićem i komandantom 204. vazduhoplovne brigade pukovnikom Branetom Krnjajićem, prisustvovao letačkoj obuci na školskom avionu Lasta V-54 na kome se obučavaju i kadeti Vojne akademije.

O značaju tog vazduhoplova za obuku budućih pilota RV i PVO govorio je komandant 252. školsko-trenažne avijacijske eskadrile 204. vazduhoplovne brigade potpukovnik Boško Šerbedžija koji je istakao da se u toj jedinici od prošle godine u naoružanju nalazi avion Lasta. (moguće je da je potpukovnik ipak mislio na 2018. godinu, prim. autora)

– Njegovim uvođenjem u operativnu upotrebu i njegovim uključivanjem u proces letačke obuke, obuka je kvalitativno značajno unapređena. Avion Lasta svojom savremenom digitalnom avionikom i uređajima obezbeđuje obuku u osnovnom, navigacijskom, figurnom, instrumentalnom i noćnom letenju – naglasio je potpukovnik Šerbedžija.

Prvi čovek 252. štae rekao je da kadeti na taj način stiču odlične preduslove za prelazak na avion G-4, na kome završavaju obuku u Vojnoj akademiji, kao i sva neophodna znanja i predispozicije da postanu piloti Ratnog vazduhoplovstva.

I pored Laste, Utva-75 ipak i dalje u stroju? / Foto: Isečak iz video materijala Ministarstva odbrane

Instruktor letenja iz 252. školsko-trenažne avijacijske eskadrile major Aleksandar Mrvić istakao je da je zadatak te eskadrile odabir kandidata, a zatim i početna i osnovna obuka na avionu Lasta V-54.

– Ti isti kandidati postaju kadeti, i kada prođu taj selektivni nivo obuke, i na četvrtoj godini školovanja počinju s obukom na avionu tipa Lasta – naglašava major Mrvić dodajući da je vazduhoplov Lasta odličan prelaz između selektivne obuke i obuke na avionu „Super Galeb“ G-4, a zbog letnih karakteristika i performansi Laste veoma je značajno što je uveden u naoružanje našeg vazduhoplovstva.

Važan element upotrebe svakog vazduhoplova je i održavanje, jer avion u svakom trenutku mora biti ispravan, a stariji vodnik prve klase Goran Teodorović koji je zadužen za održavanje u prvom stepenu na avionu Lasta V-54, naglasio je da je reč o dosta složenijem vazduhoplovu za održavanje od ostalih iste namene koje je jedinica do sada koristila za početnu obuku.

– Prošli smo sve obuke za održavanje i u prvom i drugom stepenu ovog tipa vazduhoplova i spremni smo da održavamo njegovu kompletnu ispravnost. Reč je o avionu novije proizvodnje, s novom avionikom, novom tehnologijom i kompletno je digitalan, izbačeni su svi analogni uređaji – naglasio je stariji vodnik Teodorović dodajući da taj nivo digitalizacije omogućava očitavanje podataka, parametara rada motora u vazduhu i na zemlji, što je savremenije od onih koje su u jedinici za tu namenu koristili.

 

Komentari

t

Samo da niko ne nastrada ….

Odgovori
a

Fakat je da je uvodjenje Laste sjajna vest. Digitalna avionika, manevarske sposobnosti, performanse za ovu vrstu letilice – sve je to bajno ali nedostatak katapult sedista je ozbiljan problem. Zivoti instruktora i pitomaca su nenadoknadivi. To je prvo o cemu se moralo razmisljati…

Zelim im da ih Laste sluze sigurno i dugo.

Odgovori
B

Ne mora ni katapult, može padobran da spušta komplet letjelicu kao Cirrus SR22

A

Vecina aviona ovog tipa nema izbaciva sedista.
Kobac bi trebao da ih ima, ali on ipak ima motor 3x vece snage.
U principu mogli su da konstruisu Lastu sa izbacivim sedistima, ali to bi onda bio dosta tromiji avion i ne bi sluzio ovom tipu obuke mnogo.

Nekako mi je lasta ovako klipna prespora da se sa nje predje na mlaznog skolsko-borbenog, a sa druge strane previse zahtevna za osnovnu letacku obuku sa ovakvim rasporedom sedenja, manevarskim karakteristikama itd…..Ni tu ni tamo. No svakako je bolji ovakav nivo obuke nego kao u HR npr. gde sa turbo-propa prelaze na avion klase 2 maha koji je poznat po tome da je pretezak za letenje.
Mozda nisam u pravu, da se ogradim, nisam ja nikakav instruktor letenja pa da moje misljenje bude nesto preterano relavantno.

D

Trazili Ste gledajte.Ovako izgleda gubernija .Sve je suvisno reci Samo me izludjuje do bola kad kazu za Nas narod ,za Srbe it’d.Samo pogledajte kakvu hranu jedete a o struji I vazduhu to ce Anfilohije svojim mocima da Resi, a avione Putin Novi bog ,a vi svi bezboznici.

š

Kad nemaju padobran piloti se bolje i brže obuče . Znaju da ako naprave jednu grešku odoše. Oni koji imaju padobran se opuste . Ukidanje padobrana povećava moral u vojnika . Mi smo nacija ispred svih . Nama je moral na prvom mestu ,a selekcija naj stroža na svetu. Jedino Japanci mogu da nam pariraju sa njihovim Kamikazama. Ja se zalažem za ukidanje svih padobrana na svim letilicama. Zbog morala možda i padobrancima treba oduzeti padobrane?

d

AL- 41F1

Zabluda je da sa turboelisnih nije moguce ili preporucljivo preci na mlazni avion. Ne mozete porediti Lastu i Pilatus. Lasta ima oko 300 ks i brzinu nesto vecu od 300 km/h. Pilatus iako elisni avion ima 1.150 ks i razvija duplo vecu brzinu. Razlika je kao izmedju mlaznih Hawk i F16.
Kategorija laste u HR je vise Zlin 242 koji se takodjer koristi u obuci za tzv.selekcijko letenje.
Inace u Svajcarskim oruzanim snagama su povukli iz upotrebe Hawk i sada koriste samo turb.prop. Pilatuse u verzijama PC7/9/21 s kojih direktno prelaze na trenazne varijante F5 koji je opet ekvivalent MiG 21. Svajcarci jesu ekonomicni ali ne toliko da bi unazadili obuku povlacenjem mlaznih trenazera i njihovu ulogu prepustajuci Pilatusima ukoliko nisu sigurni da je to moguce. Barem oni imaju novca da kupe trenazere kakve god zele.

A

@deki
F-5 je pesma na manjim visinama i brzinama u odnosu na 21. Ne mogu da se porede. Cak i za iskusne pilote, a to su i rekli ljudi koji su leteli na oba.

U principu, ja se slazem da se sa turbopropa predje na mlazni avion(recimo u Srbiji u „idealnim uslovima“ sa Pilatusa na JF-17), ali na 21? Nije nemoguce, ali svakako lose. Opet dosta bolje na Bis nego na MF i tu prethodnu gen.

Л

Зашто увек морамо да омаловажавамо наше производе, па и да су лоши и да су пропали и америци и русији су многи пројекти пропали али на грешкама се учи

Odgovori
a

@Luka

Gde si to procitao neko omalovazavanje?

v

Nema bez Utve-75, neka prica ko sta hoce!

D

Mozda glupo pitanje ali ako se radi o sporom klipnom avionu jel imaju padobrane u slucaju nesrece?

Л

Да ли неко зна колико се пилота сад обучава, колико ће да нађ буде „принова“

Odgovori
V

Poštovani gospodine Bankoviću,da li su laste adekvatni avioni za obuku pilota u 21.veku?Zar ne bi bili bolji ruski JAK 130?Pozdrav za Željka,

Odgovori
a

Ne zameri na javljanju:

„Instruktor letenja iz 252. školsko-trenažne avijacijske eskadrile major Aleksandar Mrvić istakao je da je zadatak te eskadrile odabir kandidata, a zatim i početna i osnovna obuka na avionu Lasta V-54.“

Yak 130 je avion za naprednu obuku na lovce 4 i 4+ generacije. Bilo bi odlicno da sa Laste prelaze na Yak 130 a ne na analogne G4. E sad ako se G4 konacno modernizuje (lipsi magarce do zelene trave…) ovo bi bio dobar sled obuke ka nadzvucnim avionima.

B

@VLADIMIR GAJIC

Pa nemozes pocetnika koji nema ni sat letenja staviti u Yak-130. :-)))

Lasta je avion za pocetnu obuku, pa se onda prelazi na G-4 Super Galeb, pa onda tek na dvosed Orla ili Mig-29.

Yak-130 bi bio tu negde izmedju Supergaleba i Orla.

A

Valjda pre jaka ide nesto malo prostije.

S

Mnogo je bolje da se obucavaju na viljuskaru a zatim prelazno na podmornici klase Borej, da bi na kraju seli u Su-957.
Ako cemo vec da mesamo babe i zabe, kao ti.

A

Jak-130 i Lasta nisu u istoj klasi, tj. ne služe istoj svrsi i u tom smislu uporedivi. Pre nego što pitomac pređe na naprednog mlaznog trenažera poput Jaka-130, mora da prođe obuku na lakšem klipnom avionu za osnovnu obuku. Lasta je u tom smislu uporediva sa Jakom-152 i mnogim drugim klipnim trenažerima.

П

Пријатељу ,покушао си да испаднеш паметан а испао си незналица и цсмешан.“Ласта“ и ЈАК 130″ су два потпуно два различита авиона и служе за различите намене.“Ласта2 служи за обуку пре преласка на млазни авион Г-4 који представља напреднију обуку од оне на „Ласти“,а ЈАК 130 2 је за још напреднију обуку за авионе генерације 4 и 4+,да не набрајамо моделе …од МиГ-29 до Су-27….

V

Lasta je avion to je tačno. Dobar avion? Možda je i odličan zašto samo dobar.
Hajdemo da prokomentarišemo ono što smo videli kao ilustracije ovog teksta na portalu. Videli smo parče stajanke sa dve UTVE 75 i G4 i klip sa jednom Lastom kako rula i poleće. I to je to. Kadete (množina) veselo okupljene oko zadovoljnih instruktora koji razrađuju plan leta na krilu predmetnog aviona sa pogledom na stajanku u tehničare koji rade nismo videli. Barem je to stereotip. Da videli smo i VIP-ove (ok i to je stereotip).
Zašto je to tako. Pa zato što je ovo avion koji je začet 80 tih godina prošlog veka doživeo katastrofu sa pogibijom iskusnog opitnog pilota u toku 90 tih godina, stavljen na led dugi niz godina modifikovan redizajniran preprojektovan kako god bi trebalo stručno reći. Kao takav „nov“ stari projekat kada je već bio skoro pred uvođenje u naoružanje opet doživeo krajem 2012.godine katastrofu sa pogibijom pilota iskusnog letača člana posade, a zbog tehničkog kvara i to ni manje ni više na mehaničkim komandama leta. Ne elkektričnim, hidrauličnim nego na komandama od poluga sajli koturača i klackalica koje su se u nekom položaju zaglavile.Onda je nastupio period od 6 do 7 godina ponovnih modifikacija u fabrici kako bi dekretom MO u toku 2018. uveden u naoružanje RV i PVO ali ne cela serija već samo dela koji je završen. U međuvremenu nastali su drugi problemi a posebno u vezi sa istekom vremenskih resursa vitalnih agregata sklopova i podsklopova kao i kompletnih aviona što ima efekat smanjene ispravnosti i dostuposti i na kraju dodatnim troškovima održavanja i uvođenja aviona u upotrebu. Zato na fotografiji i vidimo dve UTVE 75 kojima je inače istekao vek upotrebe ali su pod hitno remontovane i Momi da bi ljudi imali na čemu bezbedno da lete.Elem Lasta se tek 40 tak godina uvodi u upotrebu a kada će to biti okončano ne znamo. PS 14 aviona za potrebe RV za klase 3 do 5 kadeta obično tatine dece ??? UTVA je idustrijski fosil bivših vremena na infuziji MO a medikamet su državne, čitaj narodne pare. Čuveni duuugo očekivani Kobac koga najavi još u ona zla vremena jedan viskoi krupni MO pa da je i spejs šatl bi poleteo koliko je vremena prošlo od najave. Šalu na stranu da li se otišlo dalje od onenjegove makete u razmeri 1:1. Ajde u 100 marke da nije.

R

Прејака реч омаловажање.Примедба је на месту,катапулт седиште.Два комада по авиону много пара за школски авион,а живот пилота и то два?

Odgovori
P

Po projektnom zadatku ova lasta je bez katapult sedista.
E sad, pitanje je da li su ostali zahtevi po projektu ispunjeni.

М

Ласта в-54 је добар авион још само да уведу и кобца и то би било супер

F

Rp.
Tako je.Bolje dva izbaciva sedista nego uvlaceci stajni trap.Za 320 km/h i nije toliko bitan.Znam da je pre svega bitan za uvezbanje izvuci/uvuci,ali to se moze nadoknaditi i na G4.

R

На Г4 нигде ништа дигитално,ауу какав прелаз!

Odgovori
П

У процесу модернизације Г-4Мће бити дигитализован.

A

To sto nije digitalno mu je najmanji problem.

V

Rp.nema leka
Po vašem komentaru bi bio dovoljan i računar sa simulatorom. On je digitalan, znači, dobar je za prelaz po tom rezonu …

M

Nisam ni pomisljao da Lasta nema sedista za izbacivanje. Stvarno ludost danas.! Zam dam nogi laki skolski nemaju ali ako pravis nesto danas, i ocekujes da prodas, (ili da sacuvas glavu jos neiskunih pilota mozda) onda sta tu ima da se stedi.

Odgovori
B

Ali nije ni lasta neki teški lovac gdje gubitak motora znači smrt. Ostaje ti finesa da se dovučeš do neke ravnije površine pa da je spustiš bez ili uz prihvatljivu štetu (živa glava). Osim toga mnogi civilni avioni imaju padobran koji spušta komplet avion sa posadom u slučaju nepredviđene situacije (otkaz motora je samo jedna od njih): Cirrus SR20 i SR22 (standardno, bez njega ne može), C172, C182 (kao STC, može se dograditi), skoro svi ultralaki avioni (i SILA 450).

B

Možda na drugom mjestu leži više rizika. Ja mislim sa lasta nije za početnike. Kompleksan avion, uvlačivi stajni trap, elisa promjenjivog koraka. Prvih 10 časova to „puno mačku teleća glava, slomi vrat… „.

d

Samo ne znam koji avion iz klase aviona kojoj pripada Lasta ima izbaciva sjedišta.

D

https://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=2204
evo pogledajte ovu stranicu , i nemoj da kudite nase avione. Kad se sagleda sve dobri smo mi ( mislim uopsteno ). Radi se, stvara se, nove generacije se obucavaju skoluju ide se polako napred. Nevolim kad se samo kuka i nista nase ne valja i nemojte da poredite kako je na zapadu , zapad puca, ko zivi tamo zna o cemu pricam.

Odgovori
A

Darko,
Daj razmisli malo bolje… To dobro, provereno, ispitano, doterano do serijske proiyvodnje, sa tip-sertifikatom… znači (u krajnjem) da ima cenu na tzržištu i da je bezbedno za korišćenje.
To što neko kaže, tvrdi i kune se da je super ili baš odlično na žalost u razvijenom svetu ne znači ama baš ništa. Avion koji ne može da dobije ćuveni „Tip sertifikat“ ne bi trebao da leti iznad nas i u našoj neposrednoj blizini jer ugrožava bezbednost kako posade, tako i ostalog saobraćaja i ljudstvo i materijalna dobra iznad kojih leti.
Na žalost to je tako i to je činjenica koju iole ozbiljan proizvođać aviona ne može, ne sme i neće da zaobiđe… Zapravo, možda i jedino ako na svom imanju ima izvor sirove nafte sa kojim ne zna šta će…
Broj proizvedenih i prodatih primeraka nam jedino govori da li nešto valja i koliko. Sove kolko ćujem se još ne prodaju u Europi, Laste nešto čekaju neka nova proleća, Kobci se još drže u gnezdu… a i Galebovi pomalo posustaju u svom strmom letu, kako uvis tako i vertikalno prema zemlji (ko onomad kod Pančeva).
Da, pogađate… zabrinut sam za razvoj i nastavak vazduhoplovne Industrije u zemlji.

D

Albatros , nisi razumeo poentu mog posta . Sve ovo sto si nabrojao stoji i slazem se sa tobom . Nego pogledaj sliku u celini , ako se ne varam 12 zemalja u svetu proizvodi skolske avione i medju tih 12 nalazi se i mala Srbija . Uzmimo politicko ekonomsku situaciju u zadnjih 20 – 25 godina , katastrofa . E sad posle svega sto se dogadjalo i radilo na stetu nase zemlje urnisanja vojske a pogotovu avijacije uvodi se laki skolski avion . Tacno da je projekat stari i da je bilo katastrofalnih gresaka i gubljenja ljudskih zivota ali opet kazem pogledajte siru sliku , kad se to desilo. Ja tim ljudima koji nisu odustali i kad je bilo najgore skidam kapu i klanjam se do zemlje . Uzmite u obzir da su skolovane (iskusne ) generacije inzenjera izgubljene i iz ekonomskih razloga napustile zemlju. Voleo bi da vidim sve te zemlje koje proizvode odlicne skolske avione da pretumbaju ono sto je Srbija pretumbala preko glave i da se nalaze u situaciji u kojoj je sada Srbija , pa ne bi ni bicklo mogli da sastave a kamoli sta drugo. Eto ja ovako razmisljam i ajd sad ti razmisli o ovome sto sam napisao.

С

Дигитални или аналогни инструменти, ниво обуке, ово или оно, све је то мање битно од тога како је сам авион развијан, летно испитиван, дорађиван. Нажалост 2012-е један пилот је погинуо, један повређен када се један примерак авиона срушио, како је објављено, због отказа на командама управљања. Није требало много мудрости ни тада ни сада да се види оно што је очигледно: авион Ласта није имао квалитетан и озбиљан развој какав је потребан за нов авион. О томе је Т6 писао, као и још један ваздухопловни инжењер у коментарима на Т6… Да ли је после те несреће тај авион прошао сва потребна летна испитивања, дораде и сертификације или није? Или ако хоћемо да формулишемо простим језиком: Да ли су на овом авиону слични откази поново могући? Или питање може да изгледа и овако: Да ли је систем развоја нових летилица од 2012 до данас унапређен или је остао исти, обзиром да је одговорна власт иста и онда и данас? Летети је увек ризично, али треба ли људство РВ излагати још већим ризицима са оваком летилицом?

Odgovori
n

Poslednjih tridesetak godina avion za pocetnu obuku i selektivno letenje nije imao katapult sediste i niko se nije zalio na bezbednost.Pritom je utva 75 mnogo losiji i tezi avion za upravljanje pa samim tim i manje bezbedan.Lasta je delux masina za pocetno skolovanje pilota!

Odgovori
A

nnn

Lasta nije avion za početnu obuku pilota već je to avion za za osnovnu obuku. Podrazumeva se da su kandidati (čitaj „tatini sinovi“) za buduće kadete u Akademiji već selektirani na nekom avionu tipa „Utva 75“ ili sličnom nezahtevnom za upravljanje i „friendly-to-pilot“ u pogledu opraštanja grešaka i sa pogodnom finesom za bezmotorni let i planiranje. Smatra se da je brzina 110 km/h kod „crash landing“-a ona granična koja nagoveštava potrebu za izbacivim sedištem. Naravno da težina dva izbaciva sedišta na avionu sa motorom od 300 KS umanjuje osnovne performanse do nivoa njegove neupotrebljivosti za planiranu vrstu obuke. Prelaskom u kategoriju Turbopropova moguće je razmišljati o lakom izbacivom sedištu jer povećanje težine aviona nadoknađuje jaća pogonska grupa. No, misaona imenica kod nas je – ko će razvijati složen koncept letelice, vršiti neophodna ispitivanja u nivou 1000 sati naleta i dovesti avion do serijske proizvodnje i do ino-tržišta, jer bez posedovanja EASA Tip sertifikata avion ne može ni izbliza da vrati uložena sredstva za proizvodnju, razvoj i ispitivanje. Očekuje se da tek minimalno 100 aviona kategorije „TP“ i „JET“ može da pokrije sve ove troškove da prikaže pozitivnu nulu u smislu povraćaja uloženih sredstava.

Školska efikasnost Utve 75 je 40 časova (zvanična procena), a školska efikasnost Laste mogla bi da bude najviše 100 časova naleta (moja procena). Time treba da se pokrije standardan Training syllabus za obuku borbenih pilota do prelaska na „Advance trainer“ tipa JAK 130.
Lasta može da pokrije sledeće vrste obuke (standardna engleska klasifikacije): GH (LW,AW,HW), CCT, NF, SOLO, LLF, NAV (LL, ML, HL), IF, FF, ACM. To bi pokrilo tih 100 časova letenja kadeta na ovoj kategoriji aviona.
Problem kod aviona Lasta 95 jeste nepostojanje sistema stabilizacije putanje leta ili prostije –autopilota, što poprilično komplikuje svako ozbiljnije letenje u instrumentalnim uslovima i mogućnost vršenja standardnih prilaza (RNAV i ILS) u instrumentalnim uslovima. Radno opterećenje pilota u dužem trajanju letenja isključivo „po instrumentima“ (duže od sat vremena) značajno podiže meteorološki minimum koji će se savetovati za potrebe obuke korisnika. Nedosledna (nekvalitetno) ispitivanje kvaliteta leta u opinom centru takođe je već umanjila vrednost/podobnost za namensko korišćenje aviona pre svega u fazama leta gde se zahteva preciznost striktnog izvršavanja (postizanja ili održavanje) elemenata leta. Sve je ovo definisano u protokolima ispitivanja, koji se, na žalost, još uvek ne primenjuju kod nas u Srbiji, te tako avion u krajnjem nije pripremljen za viši nivo korišćenja koji definišu HQR scale, WL asessment i određeni ergonomski problemi u kabini, kao i pravilna opremljenost koja značajno utiće na HMI (EFIS, DSPLAY, NAV EQ i sl.).

Ovi problemi će se pokazati tek tokom ozbiljnijeg semestarskog letenja po tipu obućavanja i svakako če dati krajnju ocenu o podobnosti aviona kao aviona za obuku borbenih pilota i u potpunosti definisati njegovu Školsku efikasnost. To čemo tek da vidimo u narednih dve, tri godine kada obuka stvarno krene zacrtanim tokom.

V

U svojoj klasi avion LASTA, vojna oznaka V-54, je odličan avion. Vezano za spašavanje pilota i aviona generalno se može reći da svi klipni avioni ove klase (izuzev nekoliko ruskih) nemaju izbaciva sedišta, dok svi avioni sa turboelisnim motorom imaju izbaciva sedišta. S obzirom na dispoziciju kabinskog prostora postojeća sertifikovana ruska i engleska izbaciva sedišta nije moguće ugraditi u postojeći avion. Takođe BRS-ov sistem za spašavanje aviona nije moguće ugraditi. Postojeći avion se zove LASTA, a ne: Lasta-1, Lasta-2, Lasta-95… .
Avion je namenjen za selekciju kandidata za pilote, početnu i osnovnu obuku kadeta VA.
Pitanje unapređenja projektovanja i odgovorne vlasti od 2012. godne nema nikakvog smisla. Sada, kao i pre 2012. godine, projektovanje se vrši na osnovu definisanih vazduhoplovnih propisa (u ovm slučaju FAR-23 odnosno EASA CS-23, a u domenu stabilnosti i upravljivosti MIL-STD-1791) i projektantskih procedura nadležne projektantske kuće, u ovom slučaju Vojnotehničkog instituta.
Sve što školski avion ima više, omogućava učeniku da više nauči (između ostalog i uvlačenje i izvlačenje stajnog trapa,..) i čini dati avion konkurentnijim.

Odgovori
P

Kakav je po vama avion Lasta i da li mislite da ima nesto od projekta Kobac?

С

Изузетно ценим људе и сав њихов рад на овом пројекту, како у ВТИ тако и у Утви. У условима у којима су радили резултат је подвиг. Али… Bерујем да је пројектовање урађено на основу дефинисаних ваздухопловних прописа и пројектантских процедура пројектантске куће тј ВТИ. Верујем и да су вршена летна испитивања летилице. Прототип авиона је полетео у фебруару 2006-е. Друго је питање какви су ти прописи и пројектантске процедуре и шта све та испитивања, прописи и процедуре обухватају? Ако се на новом типу авиона 2009-е у лету догоди отказ система управљања, (који је изазвао пад авиона и губитак живота) како то објашњавате? Утва је развила и израдила Сову (са четири седишта) из Утве 75 и авион пролази кроз процес сертификације о чему је Т6 такође писао. После се видело и зашто – због инвеститора из УАЕ. Моје питање је кроз који је процес сертификације прошла Ласта 95 тј В-54? Да ли ћемо опет (не дај Боже) бити непријатно изненађени као и 2012? Да ли је обављена истрага несреће, да ли су утврђени узроци, да ли утврђено шта је недостајало у развоју летилице и ко је био одговоран за то? Ако хоћемо да повећамо број пилота у РВ, власт мора да схвати да активни пилоти и кадети РВС нису каскадери или људи који воле да се коцкају својим животима и здрављем.

A

Voja,
Nemoguće je naknadno razmišljati o sredstvima za spašavanje pilota tipa „izbacivo sedište“. Uređenje kabinskog prostora se definiše u fazi projektovanja i sve u kabini treba da je već tada u potpunosti definisano. Naknadne ugradnje nekih tzv „izbacivih stolica“ uopšte ne postoje u ozbiljnim razmatranjima proizvođaća aviona na zapadu. Eventualno neki light weight (6.5 kg) Softi pilotski padobran I to je to! Pa kome se sviđa, a kome ne!
Ergonomija kabinskog prostora to ne može da podnese, promene težine i položaja težišta, ali i rasporeda masa duž x i y ose bi zahtevale (zahtevi standarda, sadržaja I protokola ispitivanja) ponovljena ispitivanja kako performansi, tako i karakteristika stabilnosti i upravljivosti, što bi bilo vrlo složeno, neizvesno u smislu rezultata, ali i skupo i dugotrajno. Dakle, jednostavno rečeno – nemoguća misija!
O ovim stvarima treba početi razmišljati pre samog projekta i to su polazne stvari koje su definisane (bar za vojne avione) u startu sa TTZ i PKP.
Smatra se ipak da avion za POČETNU obuku (prvih 50 časova letenja) ne treba da ima izbacivo sedište. Preporučuje se da avion za OSNOVNU obuku borbenih pilota (drugih 100 sati naleta) ima izbacivo sedište. Advanced trainer (trećih 100 sati litečke obuke) MORA da ima izbacivo sediste… I tako dalje.
Imam osećaj da ove stvari kod nas još nisu dovoljno poznate. No, ne čudi me to, jer mi već duži niz godina sva saznanja i sve zaključke baziramo isključivo na sopstvenom skromnom iskustvu i sopstvenoj logici razmišljanja koja uglavnom proizilazi iz široko primenjenog načina obućavanja „danas ja tebe-sutra ti mene“ koja je u proteklom periodu dala zadivljujuće rezultate. Visok stepen obućenosti komparativan u potpunosti sa zapadnim standardima.
Naime, nemamo novca da krenemo na retka mesta gde se vrše (na žalost vrlo skupe!) obuke za ovu vrstu posla. Nastavljamo sami, na svoj način I od slučaja do slučaja. Teži I mnogo skuplji put smo izabrali, ali valjda neko zna zašto na ovaj način, a ne na onaj drugi prihvaćeniji način širom sveta.
Što se tiče „nadležnih projektantskih kuća“ valja uzeti o obzir činjenicu da je merodavno Vzadduhoplovno telo (DCV) nadležno za proveru usaglašenosti i zadovoljenja standarda prema kojima se avion projektuje i očekuje odobrenje za korišćenje. Institut naravno projektuje poštojući i uvažavajući zahteve FAR/CS standarda i MIL standarda ukoliko je u pitanju „mešanac“. Sertifikacioni proces na kraju završetka razvojnih ispitivanja će dati odgovore na pitanja da li je avion bezbedan i siguran (kvalitetan) za upotrebu. To će biti dokumentovano u obliku „Tip sertifikata“ koji avion ima ili nema. Trećeg nema! Bez Tip sertifikata ne treba razmišljati o nastupu na ozbiljno ino-tržište i ne treba očekivati povraćaj sredstava uloženih u projektovanje, razvoj i ispitivanje novog tipa aviona.
Pre to shvatimo bolje za sve nas!

M

Mene iznenadjuje ovo sto citam u tekstu da pitomci VA pocinju da lete tek u 4. godini. Sta rade do tada? Zar im ne bi trebalo odmah od recimo drugog/treceg semestra omoguciti da lete?

Odgovori
B

Nekad nisu mogli ni da uđu u akademiju dok nisu bili bar jedriličari.
Čini mi se da se preskaču faze…

A

Ne treba nista da vas cudi vezano za VA.
To izgleda ozbiljno samo u pricama, u praksi je katastrofa(sto se i vidi po rezultatima).

A

Ovaj promotivni let(ić) Lastavice je izveden u skoro instrumentalnim uslovima I pri lošoj vidljivosti. Zanimljivo je da je u kabini Laste 95 samo jedan pilot. Pošto pričamo o „uvođenju u obuku“ sa definisanim „planom i programom obuke“ i sa definisamim semestrom u smislu sadržaja i količine pripadajuće semestralne letačke obuke – to bi trebalo da znači da su pitomci (studenti VVA) već krenuli sa samostalnim letenjem na Lasti.
Ovo je svakako veliki uspeh i potvrda valjanosti aviona koji je konstruisan u našem domaćem Institutu i ispitan na Batajnici u našem opitnom centru CLI (TOC). To je dokaz da znamo, možemo, hoćemo i ipak polako osvajamo tržište aviona za obuku borbenih pilota.
To ciljano tržište u Europi i na Zapadu će svakako prepoznati kvalitet i konkurentnost aviona Lasta i dati mu prednost u odnosu na Tukano, Super tukano ili Pilatus PC-9 21, ili turski Hurkuš, Koreanski T-6 ili neki sličan avion.. Koliko ja znam cena jednog primerka Laste je svega jedan milion Eura, što je značajno manje nego cena aviona iste kategorije koji su danas dostupni na tržištu.
Avion Lasta je u potpunosti ispitan prema svetskim standardima (MIL i CS-23) čime je dokazana njegova bezbednost upotrebe i korišćenja I to na na propisani način (AFM, FOM).
Vreme će uskoro pokazati koliko smo bili u pravu kada smo se odlučivali o nastavku razvoja projekta Laste 1, 2.. Bilo je tu oprečnih mišljenja i teških dilema.. Nije se znalo ni koja koncepcija obuke borbenih pilota treba da se zadejstvuje u Srbiji. A od toga naravno zavisi koji tipovi (kategorije) aviona mogu da se uključe u određene faze obuke budućih borbenih pilota. No prevladao je ipak razum i vera u sopstvene sposobnosti, pre svega u očuvani integriteta jedinstvene ustanove VTI (Vazduhoplovni Institut Žarkovo).
Nemili događaj koji je imao za posledicu gubitak jednog Opitnog pilota i jednog primerka Laste, usporio je Lastin put prema, pre svega, istočnom tržištu aviona za obuku. Tip sertifikat koji izdaje naš Direktorat civilnog vazduhoplovstva (DCV) I koji kupcu ganatuje kvalitet proizvoda, ipak još nije stigao. No, njegovim sticanjem može se očekivati I pojava Laste na Europskom nebu gde vlada stroga EASA regulativa. Nadajmo se da će se I ovaj deo posla završiti I time staviti tačka na ovaj projekat. To bi ujedno značilo da može da počne ozbiljno da se razmišlja o projektu većeg I bržeg Kobca.

Odgovori
A

Strahinja
Da, U pravu ste kada tvrdite da mi „možemo“ i „hoćemo“. To na kraju i daje neke rezultate koji su više ili manje upotrebljivi ili vidljivi na našem ili nekom tuđem nebu.
Problem nije u znanju i sposobnostima naših ljudi koji završavaju Mašinski fakultet. Nije ni u Institutu VTI jer ti ljudi dobro razumeju problematiku projektovanja i znaju koje vrste standarda postoje. Fabrika aviona je u stanju da proizvede (sklopi) avion prema projektnoj dokumentaciji i uveže sisteme i uređaje do nivoa upotrebljivosti. Problem nije ni u nepostojanju Opitnog centra (CLI) u državi, gde mogu da se vrše razvojna ispitivanja aviona (Development flight testing) novog tipa aviona.
Problem je ipak malo složeniji i obavijen maglom. To i jeste razlog što se u sistemu „Lako ćemo“ i „Ne danas, sutra“. Nama sistem nije dovoljno uvezan, kompatibilan sa podsistemima i verifikovan sa međunarodnim srtifikatima. Mi razmišljamo i radimo razbijeno na segmente gde svaki radi neki svoj deo posla, vrlo često na svoj način i onako kako to sami zamišljamo da treba ili mora. Kada se sve to u kasnijim fazama pretvara u jednu celovitost onda nastupaju veći ili manji problemi. Sistem u celosti ne radi kako je očekivano, planirano, dogovoreno i zamišljeno. Ne može da se istera do nivoa kvaliteta koji će priznati i neko van granica zemlje. Proizvedeno ostaje nama samima da krenemo sa njegovim doterivanjem i „lečenjem“ pa dokle trajalo i dal bolesnik preživi ili ne na kraju.
U postojećem već uspostavljenom sistemu kvaliteta vazduhoplovnih proizvoda (u Europi to nadgleda EASA), a u cilju bezbednosti učesnika u vazdušnom saobraćaja ili korisnika (vlasnika) vazduhoplova uveden je odavno pojam „Tip sertifikat“ i predviđene su organizacijske celine tipa DOA i POA čije postojanje garantuje kvalitetnu projektovanje i roizvodnju novog vazduhoplovnog proizvoda. Takođe EASA insistira na kako ličnim tako i kolektivnim sertifikatima za ključne delatnosti u ovom lancu.
Sve ovo je kod nas još uvek na staklenim nogama. Čuvene DOA i POA organizacije imaju samo domaće (labavije) sertifikate, a kadar koji je tu zaposlen ima stručno znanje ali ono nije verifikovano na onim retkim mestima gde se vrši obuka za ove presudne delatnosti i aktivnosti. Ni jedan pojedinac u Srbiji, kako u VTI, CLI, Fabrici aviona i DCV ne poseduje puni svetski sertifikat za aktivnost koji delegirano vrši na svom radnom mestu u lancu od projektovanja do sertifikacije vazduhoplova. Nikoga godinama nismo slali na ove obuke preko mora, jer kao nemamo para za to, a poprilično smo samouvereni da nam tako nešto nije ni neophodno, jer sve sami dovoljno znamo jer umemo da čitamo kjige, a još uvek postoji „neko tamo tržište“ koje za sertifikate i „proizvodnju u strogo kontrolisanom okruženju“ još nije čulo, niti sumnja da tako nešto i postoji u svetu. Tako mi onda radimo kako radimo, misleći kako će nam se na kraju ipak vratiti nešto od uloženih sredstava, kako bi nekome „zamazali oči“ u pogledu pozitivnog poslovanja. Pri tome zaboravljamo da vegetiranje na nivou „pozitivne nule“ ne može dati nikakve benefite u skoroj budućnosti i da tako sve više (trajno) zaostajemo za razvijenim svetom (Europom), što nikako neće biti moguće nadoknaditi za vreme naših života. Stručni i sposobni kadar se tako ponovo i uporno osipa (jer ne voli apatiju i neprikladno zamajavanje na poslu) i odlazi tamo gde postoje ubolja radna okruženja, sredine koje uspešnije stvaraju vazduhoplovne proizvode i gde se znanje, iskustvo i stvaralačko umeće bolje plača i životna perspektiva jasnije vidi na horizontima.
U pravu ste kada tvrdite da je tu bilo „stanovitih problema“ u samom projektovanju aviona Lasta i da posledice pada aviona usled otkaza komande pravca (Rudder pedal jam) nisu javno objavljene, niti se zna ko je (i koliko) kriv, a ko prav kad tvrdi da je avion „odličan“, super i bezbedan za kako naše, tako i strane studente na obuci za borbene pilote. Naravno da to nema veze sa visokim kvalitetom koji se zahteva, niti sa traženom bezbednošću, niti sa mogućnošću sticanja „Tip sertifikata“ neophodnog za izlazak na tržište koje prepoznaje kvalitet. To očigledno i nije bio primaran cilj kada se kretalo sa Projektom Laste 95. Avion je trebao da se ugnezdi između Utve 75 i galeba G-4 (što nije bila uopšte loša ideja!) jer bi kadeti na obuci već savladali nivo obuke do nivoa PPL-a pre nego što bi krenuli sa prvim letovima na zahtevnijem avionu Lasta. Tako bi školska efikasnost aviona Lasta 95 mogla da iznosi 80 do 100 časova namenskog naleta po profilu osnovne i (malo)naprednije obuke. Sve je to OK i dobro zamišljeno.
No, nama treba avion koji ima Tip sertifikat koji vidi i prepoznaje EASA. Razlozi su praktični i vrlo važni. Time se dokazuje bezbednost celog zahvata obućavanja na tipu aviona ali i ostalih učesnika u vazdušnom saobraćaju/prostoru u kome lete i drugi (komercijalni) avioni, ali i ljudi koji žive na teritoriji iznad koje se vrši letenje. Tu smo malo posustali jer zahtev za praćenje projektovanja i proizvodnje aviona nije kretao paralelno sa zahtevom prema Vazduhoplovnim vlastima Srbije (DCV) pa se njenim kasnijim, naknadnim, zakasnelim uključenjem više nisu mogle ispravljati neke loše stvari koje su već stigle i prošle serijsku proizvodnju.
Tako na kraju ostaje šta ostaje. Avionu se na mišiće dokazuje neki „prihvatljivi kvalitet“ za našu domaću upotrebu i korišćenje, pre svega unutar žica vojnog vazdušnog prostora. Strancima (irak) nije dostavljen Tip sertifikat, koji je trebao da isprati isporuku zadnjeg primerka aviona prodatog u tu zemlju. I tamo avion leti kako leti i verovatno ima samo vojnu registraciju, a o civilnoj može samo da sanja. Kao uostalom i naše Lastavice. Naše Laste nisu ušle u civilni registar vazduhoplova što bi bio dokaz završetka propisane procedure prema EASA zahtevima. Ostaje dakle delimično završen posao i potreba za stalnim dokazivanjem da nešto valja i da može da radi posao za koji je avion projektovan i proizveden. Avion če se još neko vreme ispitivati i dokazivati, a sve to će raditi oni koji ga koriste umesto kvalifikovanih (sa Sertifikatom TP/FTE Cat1 ili 2) pojedinaca u za to namenjenoj ustanovi ili centru. Ali i pre početka korišćenja i/ili prodaje. Sve ovo, u konkretnom slučaju, već ima za posledicu gubitak od osam (8) godina do punog uključenja aviona u sistem obuke u našoj zemlji (Akademiji). Toliko je avionu i smanjen životni vek ali i povećana cena koštanja primerka, koja je već u startu bila značajno viša od sličnih aviona na dostupnom svetskom tržištu aviona. Cena uposlenja sopstvenih vazduhoplovnih kapaciteta, kako bi ipak opstali i ne potpuno odumrli, je dakle poprilično visoka za naše poreske obveznike.
Kako narod zna da neretko da kaže „ko ne plača na mostu, platiće na čupriji“

B

Čitajući neke od komentara vezano za uvođenje ove letjelice na zadatke osnovne letačke obuke pomalo sam tužan. Ima tu ljudi sa znanjem koje o ovoj materiji siguran sam prevazilazi moje, a, naravno, ima i ljudi kojima su vazduhoplovne teme nove, tako i treba. Ipak, ne mogu se oteti utisku jedne potpune damske histerije oko nekih tema koje su jednostavne same po sebi i koje treba nazvati pravim imenom, a ne pokušavati biti lažno „korektan“.

Obzirom da ja to svakako nisam, pokušaću sa nekoliko argumenata da jasno i glasno kažem šta mislim o jednostavnom, vojničkom, ljudskom, konceptu lične odgovornosti, ok. Razlog za to je jednostavan- Stičem utisak da bi većina ljudi bila najsretnija kada bi se konstruktor letjelice na kakvom pergamentu potpisao da niko nikada neće nastradati u njegovom avionu, da će uvjek, pa i nakon 40 godina sve raditi, da će jelkica na retrovizoru uvijek mirisati…

Pa znate li vi ljudi da se posao pilota ratnog vazduhoplovstva po stepenu izloženosti riziku uveliko razlikuje od posla u cvećari? Šta se konkretno kudi u ovom slučaju? Ajde da kažemo nekoliko stvari:

1.Izbaciva sjedišta? Ovo je avion koji je prazan težak manje od 900 kilograma, ok? Na letjelicama ovog tipa se itekako primjeti kada letiš bez instruktora, o ostalom teretu da ne govorim. Padobran za letjelicu? Da li je tehnički moguće? Težište, otpor?

2.Niko to nije konkretno pomenuo, ne kažem- ali primjera radi Pilatus PC-9 koji ima izbacivo sjedište je letjelica skoro dva puta veće brzine krstarenja, koja ima skoro 4x jači motor, daleko veću nosivost, duplo veći plafon leta…Njemu izbaciva sjedišta moraju biti opcija, potpuno drugi tip letjelice, stvari se odvijaju brže i drugačije. I pored tih sjedišta imao je brojne udese, i do sada je na njemu poginulo 7 pilota. Više puta su prizemljivani zbog problema sa dotokom goriva, gašenjem, raznim problemima sa motorom i gubitkom snage. Da li je ovo loš avion? Apsolutno ne- po mom mišljenju je u svojoj ulozi u samom vrhu. Odlična letjelica. Ali ljudi koji na njemu rade nose glavu u torbi zbog izbora zanimanja koje su izabrali.

3. Da li je moguće bezbjedno iskočiti iz letjelice za osnovnu obuku kojoj je maksimalna brzina tristotinjak km/h? Nosi li se padobran ovih dana? Radi li se još uvjek skok prije letenja ili pilot samo treba znati povući ručicu? Postoje li neke zdravstvene posljedice katapultiranja ili je i to lišeno rizika? Svašta.

4. Uporedite druge letjelice iz klase „Laste“, pa pogledajte izvještaje o nesrećama i otkazima tokom godina. Naravno da je ovakav tip letjelica potreban za obuku mladih pilota, a da se otkazi i nesreće stalno dešavaju. Neko nešto reče o državi Srbiji- i to bih mogao da shvatim da je neko bez obzira na tragediju koja se desila „naredio“ da se avion odmah uvede. Ipak, ne- čekalo se godinama. Ponavljam godinama. Za mene je to uvjek prije znak da neko vodi računa o nečemu, nego da je sve tako bahato kako govorite.

5.Kada pogledam „Lastu“ nikako mi na um ne pada „Utva-75“ ili „Aero-3“- koji su oduvjek imali „ulogu“ dobroćudne kravice za obuku. „Lasta“ je ozbiljnija letjelica, a ipak, kažu, zahvalna i laka za upravljanje. Najviše me po svojim osobinama podsjeća na nekadašnji „Soko 522“ na kojem su se obučavali piloti JNA, s tim što su danas ljudi uspjeli da je naprave pitomijom, lakšom za upravljanje i da u nju ugrade modernu opremu za instrumentalno letenje. Mnogi stalno potenciraju kako su eto ti piloti JNA bili „pravi“ piloti, a sada je sve ovako- onako. Možda se i slažem u jednom- svakako su se ljudi manje žalili na očigledno. Samo u klasi pokojnog Suada Hamzića poginulo je 6 ljudi na „522“. Nije svaki avion u eskadrili bio isti, a nije ni danas- ponavljam- Ovi ljudi se ne školuju za domaćice i cvjećare, pa vas sve lijepo molim da budete ljudski realni, uvođenje novog sredstva je za radost i pohvalu, a ne za baksuziranje i apatiju- lako možete biti u pravu.

https://www.youtube.com/watch?v=Lg29P1YGrEE

https://tangosix.rs/2015/26/03/letacke-price-suada-hamzica-musicavi-i-akrobatski-aero-3/

Unaprijed se izvinjavam bivšim i sadašnjim pilotima RV (ja to svakako nisam) na nečemu u čemu možda griješim- nije namjerno. Lijep pozdrav svima!

Odgovori
A

Problem je sto mi letelicu za osnovnu obuku imamo, a to je 75ica, u buducnosti mozda neki moderni ekvivalent. Kada se sedne u nesto sa sopstvenim pogonom prvi put, potrebno je da to „nesto“ bude sporo, pitomo i da instruktor sedi odmah pored tebe. Tako je organizovana obuka u Izraelu, Grckoj, SAD, a oni, slozicete se sa mnom, mozda nisu tako dobri artiljerci kao mi(moram nas malo i pohvaliti), ali o letenju znaju mnogo mnogo vise.

Lasta pak bi trebala biti vise kao taj Pilatus da bi prelazak na G-4 bio iole manje drastican. To Lasta ipak nije, a kao svi vazduhoplovni proizvodi nase sadasnje i bivse drzave, ima ozbiljne tehnicke i kvalitative nedoostatke bez da kompenzuje sa ukupnom cenom jer pored jedinacne, drzava placa i cenu razvoja koja je ogromna, cesto placena i zivotima.
U principu ili da ulozimo vise novca pa da to lici na nesto ili da ne pravimo, a sredstva ulozimo u proizvodnju naoruzanja ili necega drugog sto nam odlicno ide. Ovako na pola puta nema smisla.

B

@Al

Pa „Lasta“ je nastala i na kraju uvedena po zahtijevima Vojske, a iz želje da se „’75“-ca zamjeni. „…potrebno je da to „nešto“ bude sporo, pitomo…“. Možda. Ali potrebno je i da to „nešto“ može da izvede sve potrebne elemente letačke obuke na zadovoljavajući način, te da bude rentabilno, te tako omogući veliki broj sati mladim pilotima.

Ovo je tema za ljude koji dobro poznaju školske elemente obuke pilota, ja to nisam. Da li „75-ca“ i „Lasta“ imaju iste mogućnosti kod izvođenja letačkih figura i manevara? Kovita? Akrobatskog letenja? Koliko još „života“ ima u „Utvama“? Uvodi li se „Sova“ sigurno? Kada? U kojem broju časova? Mogu samo da dam svoje mišljenje, a meni se čini, da je „Lasta“ veliki otklon u odnosu na „Utvu 75“, i da može, ako se želi, samostalno da pokrije osnovnu obuku pilota, pa onda ono „+“, i uredno pripremi kadete za školski mlazni avion.

Mislim da ovu zadaću može da izvede mnogo bolje nego što PC-9 priprema kadeta za direktan prelazak na mlaznog lovca, ali šta ja znam- možda nisam u pravu. Kažem, tema za ljude koji se bave obukom pilota. Lijep pozdrav!

A

@Banja Luka
Zadrzavanjem tih 75ica vojska je rekla da im ipak treba ta „prva stepenica“. E sad da li je ova „druga stepenica“ dovoljno dobra….pa svakako je bolja nego da je nema, jelte? Samo mislim da ipak moze bolje.

Da se ponovim, obuka tipa 1. klipni, side-by-side 2. turbo prop tandem 3. mlazni se trenutno vrsi u Izraelu, Grckoj, Amerikanci, Velikoj Britaniji itd. a oni moramo priznati, o tome mnogo vise znaju nego nase RV(uz ogromno postovanje i dubok naklon nasim ljudima tamo). Pa cak i Irak koji ima Laste koristi T-6 do mlaznog, a pre Laste avion klase 75ice…..Znaci, kao sto sam negde gore napisao, nije „ni tu ni tamo“.
Nisam ja nikakav instruktor letenja da se odmah razumemo, ali prosto postoji razlog zasto svi naijskusniji rade nesto na nacin na koji rade. No da se ponovim, svakako bolje resenje, nego da nemamo taj avion, samo mnogo smo jeftinije mogli proci, da se taj projekat na vreme prekinuo i da se kupilo nesto adekvatnije, a novac otisao u tu Sovu recimo, perspektivnije svakako(trzisno gledano), sto ce se, verujem svakako i pokazati kroz par godina.

V

Albatros, Petar, Strahinja

Petre kakav je avion Lasta – jasno sam izneo svoje mišljenje.
Kobac je trebalo da bude COIN turboelisni avion sa izbacivim sedištima na bazi osnovne strukture aviona Lasta-1, za sada on nije u igri.
Strahinja, kada se desi katastrofa, t.j. udes aviona u kojem je došlo do pogibije komadant RViPVO formira komisju za osnovno ispitivanje udesa, a NGŠ komisiju koja treba da utvrdi da li je bilo propusta u okviru vojne organizacije, istovremeno i civilni organi pokreću istragu u ovom slučaju nadležno tužilaštvo.
Isti slučaj je bio i kod čuvene afere „Helikopter“, gde ste imali prilku da vidite na sajtu T6 kompletan izveštaj komisije za osnovno ispitivanje uzroka t.j. komisije koja treba da kaže šta je uzrok i predloži mere, a ne i ko je krivac. Koliko znam obe vojne komisije su u 2012. godini dale svoje mišljenje.
Avion „Lasta“ je završnim i ispitivanjima vezanim za verifikaciju otklonjenosti nedostataka u TOC-u i nakon toga kroz razmatranja na odgovarajućIm vojnim savetima konačno rešenjem NGŠ uveden u NVO VS. Tokom prošle godine je nulta serija primljena i raspoređena u 252. eskadrilu. Civilna sertifikacija kod DCV-a, koliko ja znam, još nije okončana tako da avion još nema Tip sertifikat.
Albatros,
načelno sam potpuno saglasan sa Vašim komentarima. Jedino smatram da se avion nije trebao „ugnezditi“ između UTVE 75 i G-4, već je on trebao potpuno da izbaci UTVU-75 i da preuzme deo osnovne obuke od G-4 (proces obuke na tri tipa aviona LASTA; G-4 i namenska obuka na avionu u jedinici-ORAO MIG). Što se tiče sertifikata i Iračana nadležni organ MO ima pravo da izda sertifikat i za avion i to kako na srpskom tako i na svim jezicima na kojima se izdaju međunarodni standardi.

Odgovori
A

Voja

Zanimljiva razmišljanja svakako. Profili školovanja novog kadra zavise (uglavnom) od materijalnog stanja i sredstava predviđenih za obuku u Akademiji do postizanja zahtevanog nivoa obućenosti. Sve je to danas već standardizovano do te mere da toplu vodu nije više moguće izmisliti.
Mi smo skromni u našim zahtevima, a i lutamo još uvek u pogledu šta i kako. Nalet na obuci je oskudan i samim tim ne garantuje uspešnu obuku na borbenom avionu 4+ generacije, niti mogućnost punog iskorišćenja borbenog aviona u slučaju potrebe.
No, to se ne vidi iz ove perspektive i u mirnodopskim uslovima gde to nije ni neophodno već je dovoljna samo demonstracija sile bazirana na „zastrašujućem broju“ primeraka aviona na stajankama jedinica lovačke avijacije.
Ove stvari moraju se sagledavati mnogo temeljitije i na bazi dosadašnjeg iskustva RV i PVO koje nije beznačajno.

Kad sam spominjao pojam „Školska efikasnost aviona“ to je trebalo da bude shvaćeno kao racionalizacija celokupne obuke u cilju postizanja optimalnog nivoa obućenosti, koji garantuje punu borbenu upotrebljivost aviona sutra (u ratu).
Do nivoa usvajanja osnovnih pilotskih veština očekuje se da to ne košta više od neke prosećne obuke za sticanje PPL dozvole, dakle ne više od 10.000 evra direktnih troškova.
Završetak ovog dela obuke podrazumeva mogućnost samostalnog navigacijskog letenja u PMU uslovima.
Nastavak obuke je dakle prirodno usmeren na složeniji i kompleksniji tip aviona (poput Laste, Epsilona, Pilana…) sa jaćom klipnom pogonskom grupom ili slabijim turbolesnim motorom.

Kobac se tu uklapa samo kao misaona imenica jer u zemlji Srbiji trenutno nije moguće razviti takav tip aviona u postojećim (ne)sertifikovanim kapacitetima koji bi garantovali kvalitet (ispitanost) i bezbednost (propisanost korišćenja) proizvoda.
Složernost i ozbiljnost ispitivanja ovog tipa vazduhoplova u mnogoime nadmašuje sadašnju obućenost kadra koji treba da učestvuje u tome. kako Inženjera projektanta, tako i opitnih pilota i opitnih inženjera. Naime – niko još do dandanašnjih dana nije posetio neku od renomiranih institucija gde se vrši obuka za ovaj posao, niti u zemlji postoji Sertifikovano telo sa međunardono priznatim sertifikatima baziranim na uspešno završenom obukom prema EASA zahtevima. To na žalost kod nas još uvek ne postoji.

Prema tome, nemoguće je očekivati rađanje uspešnog, bezbednog, kvalitetnog, konkurentnog proizvoda koji će u nekom dužem vremenskom periodu vratiti uložena sredstva i pri tome biti u potpunosti uključen u obrazovni proces na snazi u državi.

To još nikome nije uspelo na zapadnoj hemisferi i u Europi pa ne znam što bismo mi bili izuzetak.

Valja napomenuti da nigde Instituti i neka Ministarstva izdaju Sertifikate koji garantuju kvalitet i bezbednost vazduhoplova, već to radi i izdaje državni organ tipa DCV (CAA) koji ima pravo na tako nešto i koji stoji iza izdatog dokumenta na bazi sopstvene provere zadovoljenja standarda, kako vojnih (MIL) tako i civilnih. Isključivo Sertifikaciono tele jedne države može da izda ovakav dokument jer država stoji iza njega kao garant kvaliteta – bezbednosti korišćenja na propisani način.
Ovakva Vaša tvrdnja sama za sebe dovoljno govori i u krajnjem želi da kaže da kod nas u Srbiji to može kako hoćeš i ko hoće ili želi. A ti vidi šta ćeš sa avionom kad ga kupiš. Tvoj problem!

Moramo što pre promeniti naša zastarela razmišljanja u pogledu uloge pojedinih organa i institucija uključenih u projektovanje, proizvodnju, ispitivanje i trgovinu ovim vrlo skupim vazduhoplovnim proizvodima. Za početak možda ne bi bilo loše da pogledamo oko sebe kako to rade neki tamo Rumuni, Poljaci, Česi, Slovenci, Švajcarci, Italijani…. Oni su nekako lakše i brže shvatili šta zapravo znaći nova EASA regulativa.

A

Banja Luka
Naravno da si pomešao. Ništa čudno ako ti to nije osnovno zanimanje. Mada iznenađuje želja za davanjem ocena, mišljenja i saveta.
To „da bude sporo“ ne znači ništa… jer su danas već ULA ili SLA avioni značajno brži od stare Utve. Pantera Pipistrel danas već ima kruz 190 čvorova što je stravičan uspeh za tu pogonsku grupu i cenu koštanja (u kitu 49:51%) od 350.000 eura.
Očigledno ne znaš sta je sadržaj početne i/ili osnovne obuke i nije ti jasno koji su to elementi obučavanja na određenom nivou obučenosti studenata. Ne može se upoređivati Utva sa Lastom. Nije sita namena aviona, niti Utva može ili sme da radi kovit kao elemenat obučavanja studenata. lasta treba u potpunosti da pokrije akrobatsku obuku… Potpuno različito dakle…

Sova neće imati upotrebnu vrednost jer neće steći Tip sertifikat. Samim tim su joj dometi smanjeni i ograničeni na letenje unutar vojne žice i vojnog vazdušnog prostora.
Lasta predstavlja iskorak napred, ali je pitanje kolika je stvarna njena upotrebljivost i gde su tu kvaliteti leta. Zavisno od postignutih kvaliteta definisaće se i njena vrednost na tržištu van granica Srbije. Nedostak autopilota je krucijalan za duži opstanak u sistemu obuke ili veću Školsku efikasnost.
U odnosu na PC-9 ona nema nikakve šanse jer to u startu nije ista klasa aviona te je ne treba dovoditi u vezu sa tim tipom aviona. Takođe valja napomenuti da avioni Pilatus imaju (zadovoljavaju) i vojne i civilne standarde i da kao takvi neće proizvoditi nikada iznenađenja tokom obuke kadra svih nivoa sposobnosti. Takva garancija u pogledu laste jednostavno ne postoji i nema je.
Ipak hvala za Vaše mišljenje o uspehu domaće vazduhoplovne proizvodnje i poverenju u sosptvene proizvodne kapacitete! No, to nije dovoljno za uspeh na tržištu i povratak na listu proizvođaća školskih aviona danas i sutra.

B

@Albatros

Ako već ne želiš da odgovoriš na nečiji post u pripadajućem tread-u, bilo bi lijepo da barem pažljivo pročitaš ko i o čemu govori. Ja ne upoređujem „Utvu sa Lastom“ ili PC-9 sa „Lastom“- naprotiv- pročitaj oba posta. Ja sam „Lastu“ donekle uporedio sa nekadašnjim 522, ok? Takođe, ne tvrdim da je „sporo“ bolje ili lošije- to je nešto vezano za Al-ov komentar i naš razgovor. Svakako ne dijelim nikakve savjete, pa sam se u tom smislu lijepo izvinuo letačima i instruktorima letenja zbog svog nepripadanja njihovoj stručnoj oblasti. Iznošenje mišljenja, s druge strane, je smisao ovog portala, jer ima ljudi koji su za ovu problematiku vezani na drugi način, npr. strategiju planiranja opremanja Vojske, logističke probleme, ekonomski aspekt proizvodnje letjelica i slično…

Savjete svakako djeliš ti, i to je ok, jer si kako kažeš letač, poznaješ L-39 i mnoge „zapadne“ letjelice ove klase. U tom smislu želim da te pitam konkretno kakva su tvoja iskustva sa „Lastom“, kakva je za letenje u odnosu na strane letjelice njene klase, kako se ponaša prilikom izvođenja osnovnih manevara i šta su tvoja zapažanja? Zbog čega bismo na kraju, ako takav razlog postoji, trebali da idemo sa uvoznim rješenjem ove klase letjelice i kojim to?

M

30 plus godina razvoja za ovo malo ćudo, pa to nije normalno…ko da je neki lovac šeste generacije…..Koncept Laste je prevaziđen odavno, nije ni za osnovnu obuku, niti za prelaznu. Nešto između…

Odgovori
A

Nije to bas „30 godina razvoja“. Vecinu je sedeo na polici. Zavrsili bi to strucnjaci mnogo brze da su imali sredstava.

D

Milivoje napisah u gore jednom postu , nemoj da gledas tako.
Primer: Krenes na posao i dodjes do auta kad tamo suplja guma , pii de bas sad. Ok promenis gumu i krenes sa manjim zakasnjenjem kad na raskrsnici te zapuca kreten koji je prosao kroz crveno. Na srecu posle uvidjaja pogledas ,blatobran ostecen nije strasno moglo bi da se dogelja do posla , probas da upalis ono jok , mrtav auto . Da neduzim nestignes taj dan na posao odes sutradan javis se sefu i ispricas sve sta je bilo a sef Milivije ti kaze a sto ti juce nisi dosao na vreme na posao.
E to si ti upravo napisao u ovom gore postu, ajd da si mi ziv i zdrav.

A

Na žalost nisu ovo mesta ali ni način da se na ovakav način diskutuje i daju ocene koje mogu da budu shvaćene kao dobronamerne ili zlonamerne. No ipak još nekoliko detalja koji će možda bolje oslikati šta i gde su zapravo problemi koje nikako da prevaziđemo. Oni su sistemski i uopšte ne dodiruju naše mogućnosti i individualne sposobnosti. Primećujem takođe da se pomno prate kritički segmenti nekih ocena i dobronamernih analiza, baziranih na nekom tamo drugom (zapadnom) iskustvu, te zbog toga valja biti oprezan i ublažiti sve što se ublažiti može. Dakle treba što je više moguće ublažiti kritike i pojaćati samohvale i zadovoljstvo samim sobom i rezultatima sopstvenog rada.
Naš sistem je neuvezan u jednu praktičnu i produktivnu celinu koja prati tokove razvoja avijacije u svetu i pretvara ih u pojedinačne projekte, koji bi možda mogli da uposle našu (jedinu) fabriku aviona u Pančevu i koji bi omogućili naš povratak na listu svetskih proizvođaća (uspešnih) aviona.
Na način na koji se trenutno postupa to nije moguće iz više razloga. Prvi i osnovni jeste nepostojanje sertifikovanih kapaciteta za projektovanje i proizvodnju, ali i za ispitivanje vazduhoplova. Sertifikati izdati na nacionalnoj osnovi (Nacionalni part 21) po principu koji je nama dobro poznat, nisu validni da bi sutra proizvodi mogli da kroče na međunarodno tržište i kad-tad da počnu da vračaju uložena sredstva. Besmisleno se naime danas pojavljivati na međunarodnom tržištu, a da pre toga nisi očistio u zemlji ove osnovne stvari. Za početak dakle treba stvoriti uslove da se ključni segmenti prepoznaju (sertifikuju) kao međunarodno priznati i da steknu pojedinačne sertifikate u vidu DOA, POA i FTD. Višegodišnjom kadrovskom politikom uspeli smo da desetkujemo stručan kadar i pošaljemo ga u penziju ili u svet. Rešili smo time veliki problem. Manje neophodnog novca za plate zaposlenih. To je dobro.
No, tokom vremena se pojavio novi, neočekivani problem. U razvoju staro-novih projekata koji su još use živi, pojavili su se pojedinci koji su nekako preskočili potrebu za “dugogodišnjim sticanjem kvalifikacija” za posao ili aktivnosti na kojima su angažovani. Ako to nije tako, kako onda objasniti činjenicu da odgovorna projektantska kuća projektuje komande pravca na avionu Lasta koje nisu primerene kategoriji (nameni) aviona i da to sve “prođe” nezavisnu kontrolu kvaliteta koji prati svaki korak razvoja projekta. I avion krene u svoj život i nađe se neočekivano u dvorištu kuće u Novoj Pazovi. Svakako ne možemo potvrditi to da je avion “bezbedan za korišćenje i odličnih letnih karakteristika”. I šta sad? Kako prodati avion i objasniti da mi sve radimo po propisima i da je sve odlično kad nas stvarnost (pre)često demantuje?
Samo organizovana i strogo kontrolisana šema svih procesa nastanka projekta i njegovog oživotvorenja može da garantuje da se ovakve stvari (više) ne dešavaju, jer značajno utiču na cenu i uspešnost projekta. Ne treba biti pametan i zaključiti da svi učesnici u projektovanju, razvoju i ispitivanju vazduhoplova treba da budu “interesno razdvojeni” i da su nezavisni unutar svog radnog miljea, kako bi neko tamo sertifikaciono telo moglo da odradi “ni po babi ni po stričevima” završni deo posla rađanja novog aviona.

Lastu je zadesila sudbina nepoznavanja problematike “prihvatljivosti sistema obuke borbenih pilota” u zemlji. Naprosto, tokom vremenskog perioda od dvadeset, trideset godina menjali su se zahtevi i vodile su se mnogobrojne polemike oko toga kako školovati buduću okosnicu ratnog vazduhoplovstva kako bi ona bila efikasna i ubojita. Zadržati bezbednost letenja na najvišem mogućem nivou podudaralo se sa čestim razmišljanjem da je potrebno što manje leteti kako bi se stvorilo što manje mogućnosti za kritične tačke i udese. To je jako dobro išlo sa cenom koštanja obuke pa su te ideje našle i kod nas plodno tle. No, toko vremena pokazalo se da svi oko nas lete mnogo kompleksnije misije i da u slučaju lokalnih ratova mogu da prelete velika prostranstva, dejstvuju uspešno po ciljevima (sa ili bez kolateralne štete), napune rezervoare goriva u letu i vrate se bez problema negde gde mogu da prespavaju u miru do sledeće misije.
To sa ovakvim našim obukicama, na žalost, nije moguće i problem (ne)obućenosti borbenih pilota je nekako sam od sebe isplivao na površinu. Na žalost koncepcija obuke još uvek nije definisana u potpunosti. Ne zna se koliko tipova (kategorija, klasa) aviona treba da učestvuje u kompleksnoj obuci budućih borbenih pilota. Mi navijamo za što manje, maximalno tri ako je moguće… Naravno da to nije moguće, a i ne postoji konkretan razlog za to ukoliko se zna da avioni “skromnijih performansi” troše mnogo manje goriva I jeftiniji su za održavanje na mesčnom ili godišnjem nivou.
Svakako treba koristiti postojeće šeme i uključivati već dokazane avione u početnu i osnovnu obuku. Lakše je, brže i jeftinije. Naša Lasta se tu uklapa tek nakon završetka selekcije i početne obuke, mada bi neki hteli to drugačije da predstave. Dakle nakon završene selekcije kandidata gde je odabir onih sa dve leve ili desne ruke već završen. Tu nema tajni ni dilema. Svugde se to radi na ovaj ili sličan način. Dakle Lasta, bezbedna, sigurna i kvalitetna uklapa se u narednih 100 časova obuke studenata (školska efikasnost) i podiže nivo osposobljenosti pilota do nivoa spremnosti za pravu borbenu obuku. U ovom slučaju to podrazumeva formacijsko letenje na raznim visinama i u raznim poretcima (borbenim i u neborbenim) u čisto vizuelnim i instrumentalnim uslovima. Nakon toga studenti su spremni za prelazak na borbenu obuku na novom tipu/kategoriji aviona koja može da bude zahtevniji Turboprop ili mlazni avion poput G-4 ili JAK 130. Tu nema nikakvih tajni i dilema više. Mada me iznenađuje međunarodna uspešnost aviona L-39 na kome imam već značajno letačko iskustvo !? No, to treba uzeti sa rezervom… Valja prihvatiti fond časova za obuku i utrošak resursa koji se kreće na nivou 1 : 4 : 7. Na kraju se ipak dobija nivo osposobljenosti kandidata za prelazak na prave borbene avione 4+ generacije. Ta obuka do potpune osposobljenosti takođe traje dodatnih godinu dana i podrazumeva naknadnih 100 časova direktne obuke. Očekuje se da će ta cena koštanja iznositi dodatnih 100 X 25.000 USD… dakle poprilično na nivou države pa prema tome znači da selekcija kandidata ne treba da se rukovodi principom « otac pilot – sin pilot ») već isključivo sposobnost završetka obuke i služenja državi kao borbeni pilot narednih 10 godina (ili više). To su osnovni postulati koji se poštuju u zapadnom svetu i tu nema izuzetaka ili dilema. Naše improvizacije samo nam povečavaju utrošak resursa i neefikasnost jedinica zbog (ne)podobnosti za punu primenu/upotrebljivost u stvarnim uslovima.
Lasta 95 uklapa se u tu šemu koncepcijski, ali još uvek nemamo pravi izbor za ovaj segment obuke. Zašto ? Neposedovanje Tip sertifikata prema EASA kriterijumima je ozbiljan nedostatak, jer obuka na njoj može biti prepoznata samo unutar vojnog garnizona, a nikako u zajedničkom vazdušnom prostoru. Nikako za sticanje « civilnih dozvola ili ovlašćenja » što samo za sebe dosta govori. Nešto tu dakle nedostaje ili se ne vrši pravilno i prema prihvaćenim opštim principima školovanja. Obuka za korišćenje aviona ne poklapa se sa standardnim obukama za letenje u zajedničkom vazdušnom prostoru jer je avion prilagođen za letenje u specifičnim uslovima. Nedokazani kvaliteti leta (HQ), izbor navigacijske opreme, EFIS, AHARS, Workload značajno utiću na stvarni izlazni kvalitet i (ne)otvaraju vrata za dalje. Neposedovanje SAS i AP značajno umanjuje njegovu upotrebljivost ali i Školsku efikasnost i čini ga nekonkuretnim na svetskom tržištu. Danas je nezamislivo da avion leti na nivou « single pilot – IFR » bez autopilota. To ni jedan svetski CAA neće da prihvati i izda Airworthinees na tom nivou. Može samo Vojska, ali onda to može da se radi samo u vojnom vazdušnom prostoru, a nikako u mešovitom.
Na ovom području smo vrlo tanki I nismo napravili nikakav značajan pomak u periodu od poslednijih 10, 20 godina. Sve se vrtimo u krug I smatramo da to nije važna stvar I da sve to može da čeka neka druga vremena. Avionu je na ovaj način zapečaćena sudbina. Sem što je projektantski-proizvodno već zastareo pre pojave na stvarnom tržištu, ne vidi se I njegovo vremensko opstajanje u sistemu obuke borbenih pilota. To odvrača buduće kupce do mere nezaintersovanosti za proizvod. Krajnji ishod je dramatično snižavanje cene primerka I to do nivoa ispod 50% od njegove stvarne vrednosti. Valja napomenuti da stvarna (direktna) cena proizvodnje jednog primerka premašuje jedan milion Eura, a da se avion istih performansi mnogo rasprostranjeniniji na raznim geografskim širinama može nabaviti za polovinu od te cene. Još ako se uzme u obzir činjenica da su takvi avioni “u potpunosti ispitani” i potpuno dokazani u eksploataciji, kao i da su posade na avionu samo korisnici (a ne povremeni probni piloti kao u našem slučaju), onda se može shvatiti činjenica da je bolje koristiti “strano I provereno” nego “sopstveno i neispitino”.
Kao što je vidljivo, ovde se ne radi o “zaljubljenosti u strano” i “mržnji prema sopstvenom-domaćem”, već je autkam usmeren na racionalnost i efikasnost obuke, ali još više i na kvalitet obućavanja. Leteći intenzivno na avionima zapadne proizvodnje koji trenutno predstavljaju vrh školske avijacije u svetu, ne mogu da se otrgnem utisku da ove logične zakonitosti u razmišljanjima uopšte nisu prisutne u našim razmatranjima kao stvarne činjenice. Prečesto se to svodi na omalovažavanje našeg, sopstvenog, proizvoda sopstvene pameti. No, već broj proizvedenih primeraka i rasutost po svetskim pijacama aviona, zastupljenost u sistemima obuke u stranim zemljama može da nas uveri da su razmišljanja ispravna i svakako ne zlonamerna. Sova danas, ali i sutra ne može da zauzme nikakvo mesto u komercijalnoj avijaciji na europskom nebu jer ne može da stekne Tip sertifikat koji će prihvatiti EASA. To nije moguće iz mnogo razloga koje ne bi objašnjavao jer će neko reći da mrzim Utvu, mada su činjenice na sasvim drugoj strani. Radi se o nekompatibilnosti sa zahtevima koje mora da zadovolji avion Generalne avijacije. To ni Utva 75 ne može (i nije) postigla, a takođe ne može ni Sova. Insistiranje na projektu « stranog partnera » zvući interesantno, ali postavljaću ovo pitanje i nakon godinu, dve pet i videćemo ko je (bio) u apravu, a ko u krivu.
Dakle, slažem se za Lastu. Ali mora još mnogo toga da se naknadno, dodatno uradi na/sa tim avionom kako bi on ušao u neku kakvu-takvu Europsku regulativu i približio se nekom “Tip sertifikatu”. Za sada on je jako daleko od EASA sertifikata I vrlo je rizično kao država stati iza njega kao garant kvaliteta i bezbednosti korišćenja. To je naprosto realnost koju neko hoće ili ne želi da vidi. Trećeg nema. Pa pogledajte koji smo to avion proizveli i prodali u količini preko 100 primeraka. To je prosti dokaz minimalne uspešnosti projekta. Sve preko toga je veći ili manji uspeh kojim se treba ponositi. Valja očistiti konačno i razmišljanja oko sistema obuke (training Syllabus) u zemlji.. Živi bili pa videli!

D

Albatros hvala na ovako opsirnom objasnjenju problema , ovo bi nekima trebalo da otvori oci . Nadam se da neko ko je zaduzen razmislja o tome inace ostadosmo na pola puta . Isto tako se nadam da ce ove mladje generacije koje dolaze umeti i hteti da dovrse posao do kraja inace smo ga onda ugasili nacisto.

С

Наша ваздухопловство и као вид војске и као привредна делатност (пројектовање, производња, испитивање, ваздухоплова, ваздухопловни саобраћај и услуге) постоје од почетка 20-ог века да би могли да дозволимо да још увек лутамо и правимо пропусте као да смо почели пре 10 а не пре више од 100 година. Очигледно да у целој структури или ланцу спровођења пројеката (од методологије дефинисања и постављања почетних ТТ захтева па надаље) нових летилица имамо или велике рупе и озбиљне системске недостатке. Као и свака технологија и делатност, и ова мора да се гради од темеља навише. Или ћемо да установимо квалитетне темеље и такве темељне поставке ћемо стриктно поштовати радећи, или ће се ова агонија и мрцварење наставити у недоглед. Свакако да је тешко мерити се са развијеним привредама света које имају далеко већих могућности (кадровске, новчане, технолошке, индустријске…) али то не значи да треба да се препустимо садашњем жалосном стању које је у нашем ваздухопловству последица историјског и политичког наслеђа. Да нам се поново не догоде трагедије и низ недовршених пројеката као до сада, неки први потези се морају повући. Али који? Две поставке су овде битне:
1. Свеобухватно сагледавање и добро схватање проблема утиче да се много лакше долази до бржег и квалитетнијег решења.
2. Непосојећи или недовољни стандарди рада, свако кршење или занемаривање стандарда или утврђене методологије рада у целом ланцу рада на ваздухопловима, обавезно доводи до вандредних догађаја са трагичним исходима.
Читаоци (верујем да Т6 чита више стотина, можда и хиљада људи заинтересованих за ваздухопловство) заслужују да им стручњаци који се тиме баве, тачно изложе како се и уз које тачно стандарде у развијеним земљама развијају, дизајнирају, пројектују, израђују (прототипови), испитују, дорађују и производе нови ваздухоплови да би онда могли да увидимо где се ваздухопловство Србије налази и шта све треба да се уради да би ухватили корак са ваздухопловствима развијенијих земаља. Позивам уредника и новинаре Т6 да о овој теми направе серију чланака тј интервијуа са људима из ваздухопловне струке.

Odgovori
V

Албатрос,
СТАЊЕ СЕРТИФИКАЦИЈЕ ВОЈНИХ АВИОНА У СВЕТУ
Сертификација војних авиона у свет се врши унилатрално, односно водеће ваздухопловне земље имају своју регулативу и поступак сертификације, као и ваздухопловне прописе по којима се врши сертификација.
Поред тога постоје три организације/удружења:
1. Air and Space Interoperability Council (ASIC), формиран као ваздухопловни стандардизациони координациони комитет 1948 у циљу договорног управљања ваздухопловним стандардима између Канаде Велике Британије и САД. Касније се овој организацији прикључила Аустралија и Нови Зеланд.
2. North Atlantic Treaty Organization (NATO) Airworthiness Working Group
3. European Defense Agency (EDA) Military Airworthiness Authorities (MAWA) Forum
Ако област деловања поделимо на : ваздухопловну политику, ваздухопловну регулативу и ваздухопловне стандарде онда можемо рећи да се ASIC има значајан напредак везано за ваздухопловне стандарде, као и NATO док EDA (MAWA) има значајна достигнућа и у ваздухопловној политици, а у току је рад на прописима.

Odgovori
A

Mnogo je jednostavnija stvar, to sa sertifikacijom, nego spominjati neke zvućne organizacije, koje baš briga šta mi radimo i koje sigurno (nikad) nećemo pitati za mišljenje o našim avionima…niti ih zanima šta mi radimo. Gde su avioni i kolika im je prolaznost na ovoj planeti. Kakve to veze ima, ostalom sa životarenjem naših čisto vojnih aviona i/ili stasanjem mešanaca poput Laste ili Kobca!? Ja ovde ništa ne razumem.
Možda bolje da kažem šta ja mislim o svemu tome i šta zapravo znači „sertifkacija aviona“ i kako na zapadu zapravo radimo obuku za najviši nivo osposobljenosti za sertifikaciju. Ovde nije potrebna strategija sertifikacije već stvarna, detaljna, konkretna provera kvaliteta aviona kao celine. Zarad posade, aviona samog ali i stanovništva i materijalnih dobara na zemlji.

Dakle treba dokazati I dmonstrirati da se ništa loše neće desiti ako se vazduhoplov koristi na način koji je definisan u pripadajućem AM/MM I FOM. Procedure I protokoli opitovanja za ove potrebe dokazivanja vrlo su precizno propisane I u direktnoj su vezi sa odgovarajućim standardima i requirementsima. Na žalost izučavanje ovih procedura i primena tehnika i metoda ispitivanja kod nas u Srbiji nije dovoljno poznata I ne primenjuje i prati se na način kako je to slučaj u razvijenom svetu (u Europi). Mnogo je proizvoljnosti i skraćivanja tu prisutno jer smo mi (pre)često skloni zaključivanju tipa” ovo nije potrebno”, “ma ovo je sigurno OK”… “preskoći to, nije važno” i slično.
Ovakve česte simplifikacije na kraju iznedre poluispitan proizvod koji nije spreman ni za domaće, a još manje za strano tržište na kome iza letilice stoji država sa svojim pečatom i potpisom Direktora Direktorata. Avion je dakle (ne)zasluženo dobio Tip sertifikat i potvrdu o plovidbenosti (Airworthines). Odgovornost o kvalitetu (čitaj bezbednosti) proizvoda, dakle.
Naravno da o ovome treba da vodi računa Sertifikaciono telo sa kvalifikovanim ljudima, sa pojedincima koji su završili neke konkretne obuke u Centrima (Školama), ali koje na žalost ne postoje u Srbiji. U tom telu treba da sede pojedinci, piloti i inženjeri sa dokazljivim iskustvom u opitovanju, ali i sa Sertifikatom o završenoj obuci za svoj delokrug rada koji “vidi i prepoznaje” EASA. Bez ovoga nema smisla razgovarati o uspešnoj i kvalitetnoj sertifikaciji, ali ni o slanju proizvoda van granica zemlje Srbije.

Obično se u ovo telo delegiraju vrlo iskusni pojedinci iz branše opitovanja…piloti sa komercijalne i vojne avijacije i opitni inženjeri sa dugogodišnjim stažem u opitovanju. To jedino može biti garancija da će oni biti u stanju da prate razvoj novog projekta I njegovo uvođenje u upotrebu u svim fazama njegovog nastajanja. Oni će proceniti šta će biti ad-hok prihvaćeno kao pravilno (potpuno) urađeno i u skladu sa standardima, a špta će morati da se praktično demonstrira u letu sa probnim pilotom DCV i projektnim pilotom. U praksi, za manje složene projekte 20 do 30% ispitivanja će biti demonstrirano ponovo i rezultati opitovanja analizirani u prisustvu pripadnika sertifikacionog tela. Na kraju kada se sublimiraju svi rezultati DCV će izdati Sertifikat čime je postupak ispitivanja završen. Bar za državu.

Sertifikat važi isključivo za zamrznutu koncepciju/design aviona sa popisom postojećih elemenata i nikakve promene na avionu više nisu moguće bez dopunskih ispitivanja i nove procedure vezane za izmenu sertifikata. Ništa što ispoljava uticaj na performanse i stabilnost i upravljivost više ne m ože da se menja ili naknadno doteruje. Avion jeste ili nije sertifikovan i tačka, kraj i ende!
Naravno da sve ovo zahteva postojanje i konkretno prisustvo školovanih opitnih pilota i Inženjera experimentatora. Oni su garant da su sve tehnike i metode opitovanja pravilno primenjene i da su uslovi dokazivanja zadovoljenja standarda pravilno izabrani kako bi postojala mogućnost direktne komparacije rezultata sa odgovarajućim standardima (MIL ili FAR/CS/CSS). Za sve ovo treba veliko iskustvo i završena usko specijalistička obuka a ne samo puka volja, spremnost i želja da se sve to kako-tako odradi, kako je inače često slučaj kod nas. Bez konkretne (skupe) obuke ipak nije moguća pravilna primena postupaka, procedura i protokola ispitivanja, a rezultati nikako ne mogu biti prihvaćeni kao uspešno završeno ispitivanje vazduhoplova, niti je moguć razgovor na temu Sertifikacija i/ili definisana plovidbenost aviona.
Znaci ovde smo tanki, a ne (ne)posedovanju sposobnosti i volje za izvršavanjem zadataka opitovanja. Nedostaje nam stvarno (pravo) iskustvo i učešće u međunarodnom kolaču na polju ispitivanja kako bi se znanje, sposobnost i spremnost za isto iskristalisalo i bilo od pune koristi za projektanta, proizvođaća i/ili korisnika.
Naknadni I dopunski postupci i procedure verifikacionih ispitivanja (upotrebljivost aviona u odnosu na namenu i/ili klasu) takođe kod nas nemaju neko duboko ustoličenje, ali I kako bi kad sve vrste ispitivanja rade jedni te isti ljudi, što svugde u svetu predstavlja sukob interesa I nepravilnost postupka ispitivanja novog proizvoda. U slučaju objedinjenih kapaciteta primenjujemo “simplifikaciju” I ekonomišemo sa vremenom I prostorom radi pojednostavljenja procedura, što u krajnjem dodatno umanjuje domete ispitivanja vazduhoplova do uvođenja u upotrebu.

Sama aerodinamička ispitivanja imaju oko 40 različitih segmenata (sekvenci) koja su pravilno redosledno poređana i nemoguće ih je preskakati ili zaobići. Pouzdano znam da ovo kod nas podleže stihijnosti i proizvoljnosti primene. Sama količina naleta za potrebe razvojnih ispitivanja koja je višestruko manja od uobičajenih u svetu za kategoriju aviona govori sama za sebe I otkriva visok nivo uprošćavanja postupaka i vršenja opita samo u lakše ostvarivim uslovima. Recimo… jedan ili dva pilota, malo ili puno goriva… jedna ili dve visine, možda dve ili tri konfiguracije konfiguracije sa nedefinisanim uslovima u pogledu snage motora/potiska/položaja aviona…. Umesto tri težine i tri položaja težišta (lak, srednji I težak, napred srednji I zadnji položaj težišta, često se kod nas vrši opitovanje samo u slučaju “jedan i/ili dva pilota” što predstavlja grubu simplifikaciju…naročito za Stall characteristics i Spin testing. Otuda kasnije poneka “iznenađenja” u eksploataciji, jer su se “stvorili uslovi# koji nisu obuhvaćeni ispitivanjem.

Dakle ispitivanja moraju da se vrše protokolarno na propisani način i moraju da pokriju celokupnu anvelopu aviona bez obzira koliko je nešto teško postići ili obezbediti ili jeste ili nije primenljivo u praksi. Otuda i toliki direktni potrebni nalet za razvojna ispitivanja i cena koštanja razvoja. Otuda potreba za dva, tri ili više prototipa kako bi cela stvar razvojnih ispitivanja tekla brže i efikasnije. Novi Projekat aviona pravi se za određeni vremenski period i za određeni stepen tehnološkog razvoja. Nije primenljiva razvućenost u prostoru i vremenu, jer to novi avion izvlači iz planiranog konteksta opremljenosti i sposobnosti vršenja planiranih misija ili načina korišćenja.

V

Albatros
Odgovor se odnosio na sertifikaciju vojnih aviona.
Šta je to sertifikacija i čemu ona služi lepo ste to opisali, ali smatram da su to jasne stvari.
Što se tiče procesa razvlačenja projekta Lasta, uključujući i postupak sertifikacije, u našim uslovima su tu mnogi i uglavnom neopravdani razlozi (bombardovanje, pare, neznanje, strah, procedure, ….).

Odgovori
A

Voja
Da, slažem se načelno. Čisto vojni pa još visokih performansi je nešto drugo i složenije. Protokol ispitivanja teče na način primeren kategoriji tj.klasi. To kreneš da „radiš“ pa dokle stigneš.. Ionako se sve dekretima i na višim nivoima odlučuje (da li je i koliko nešto dobro i valjano za korišćenje i kada je ispitivanje završeno).

Ukoliko razgovaramo, recimo o školsko borbenom avionu (advance trainer) ili o turbopropu tipa Pilatus PC-9 ili 21… ili neki Poljski ili Češki novije generacije.. onda bi se logično očekivalo ukoliko planiraš izlazak na tržište van granica sopstvene zemlje da se avion ispitituje po oba kriterijuma. Po FAR/CS i MIL zahtevima.
No, to kod nas nije bio nikada slučaj pa otuda takav stepen krajnje ispitanosti. Naročiti je problem sa kvalitetima leta (HQ) gde smo mi bili, jesmo i bičemo jako tanki jer nekako ne umemo da definišemo kako se oni uopšte ispituju i kako definisati zadovoljenje Cooper Harper Rating skale. Misaona imenica dakle. Za ovo nije moguće samo čitanje dostupne literature već odlazak na mesta gde su predavaći iz jaćih opitnih centara, kako vojnih, civilnih, tako i fabričkih. Gde pored teoretskih razmatranja sve te ocene i procene radiš i na avionima različitih kategorija, vrsta i klasa, a rezultate sam sublimiraš u Iveštaj o čekaš na assessment Instruktora ili Tutora. Pa ko prođe prođe, a ko ne prođe….

Prosto me zadivljuje ideja da neko u zemlji razmišlja da je moguće na postojeću strukturu Laste 1 samo postaviti novi, jaći i teži motor (sa mnoštvom žiroskopskih momenata u rasponu snage od minimalne do maksimalne), pojačati malo gorivne rezervoare u krilima i dodati podvesne tačke za par stotina kilograma ubojnih sredstava, dodati nišan… i ajmo!?

Ovo je neizvesna misija jer avion nikada neće zadovoljiti zahteve poprečno-smerne statičke i dinamičke stabilnosti (i ostalih verovatno), Kvaliteti leta će mu biti očajni, Radno opterećenje pilota će biti neprihvatljivo, a prevućeni let i kovit ne bi trebalo ni spominjati. Možda idržljivost strukture jedino „prođe“ zahteve, ali to je sitnica u odnosu na sve ostalo. Komande, pre svega volumen repa uopšte nije definisan za sve što se očekuje od jače pogonske grupe i COIN uloge, a avion neće imati automatske sisteme koji će pomagati pilotu u održavanju koordiniranih letnih uslova i sprečiti izlazak u neupravljivi let tokom manevarskog leta i leta na malim brzinama. Koliko vidim ove stvari su nekako prošle nezapaženo u vazduhoplovnoj sredini i niko ih ne detektuje kao više ili manje nepremostljive probleme na putu realizacije projekta.

Definitivno ne umemo da radimo ove vrste kompleksnije i suptilnije ispitivanja, što sam se i sam uverio u slučaju Laste i Galeba G-4. Ni ja nisam znao mnogo o tome dok sam bio proizvod domaćeg školovanja. Tek u Inostranstvu su mi otvorene oči i sada mogu sasvim lako da obučavam studente iz celog sveta i iz Europe o ovome. Kako na zemlji, tako i u letu. I to na svim kategorijama i vrstama vazduhoplova.
Ništa se pozitivno nije desilo kod nas u proteklom periodu da bi to sada bilo drugačije. Pogotovo što su sve obuke sada svedene na postojeće materijalne mogućnosti i bazu koju CLI/TOC poseduje.
Vidim da to ni novu lastu nije zadesilo te je ova vrsta ispitivanja ostala za neka druga vremena. Niko nije otišao na nikakva školovanja na daleke destinacije te je samoobučavanje nedovoljan uslov da se ova problematika savlada onako kako treba i kako Protokoli ispitivanja nalažu, a sertifikaciono telo traži potvrdu zadovoljenja standarda.

Zabog svega ovoga su nam i avioni na neki način „slabi“ i nedovoljno ubedljivi kad se pojave na tržištu ili neki stranac dođe da uradi procenu aviona (potencijalni kupac). Obično su to pojedinci sa završenom obukom za TP, sa iskustvom u procenama aviona, a svakako koji (zbog visokog stepena odgovornosti) znaju šta treba proveriti, ispitati, u kojim uslovima i na koji način. U školi probnih pilota upravo na ovaj deo obuke polažemo ogromnu pažnju. Obuku je nemoguće i završiti bez nekoliko „procena aviona“ (manji i veći projekti) i letenja na avionima sa promenljivom stabilnošću tokom leta (CALSPAN). Jednostavno ne postoji drugi način stizanja do Cat 2 ili 1 TP i FTE rejtinga…

Kad bi sad ovde spominjao recimo važnost ispitivanja uzdužne manevarske stabilnosti i načine vršenja opita, kad bi spomenuo „Wind-up turn“, „Steady turn“, Pull-up ili Push-over…ili Steep approach, gradijent promene sile za određene manevre/granične vrednosti, harmonija komandi, Workload, W/δ za mlazne avione i druge slične stvari pojedinci iz miljea opitovanja bi me verovatno pitali zašto opet psujem.. Ove stvari naime nikada nisu bile prisutne u našim obukama u VOC-u, a koliko sam se uverio sam – ni u CLI. Ni teoretske, a ni praktične obuke. A ko i da ih vrši!? Uostalom tri do četri puta manji nalet na jedva dva ili tri tipa aviona tokom obuke TP i FTE jednostavno ne mogu da pokriju najminimalnije zahteve obučavanja budućih opitnih pilota i Inženjera experimentatora (kako ih mi nekad zovemo) ni za najuniži stepen opitovanja (TPR Cat 2)… Niti je takva obuka kompatibilna sa standardima EASE ili drugim zapadnim standardima na snazi u SETP i SFTE.

Materijalna baza i višedecenijsko neodlaženje u vrlo retke Centre za ovu vrstu obuke je učinilo svoje i dramatično umanjuje naše mogućnosti u sadašnjosti ali i u budućnosti. Otuda i toliki i tako česti problemi i lutanja u pokušajima razvoja sopstvenih projekata… Jer radimo onako kako smo naučili i mislimo da bi trebalo da se radi. To se kosi i sa postojećim odlukama EASA po pitanju opitovanja i razvoja, ali i sertifikacije vazduhoplovnih proizvoda… što se već uočava u pokušajima integracija naoružanja na nove helikoptere proizvedene u EASA miljeu. U krajnjem u piatnju je cena koštanja, koja će na kraju biti enormno veća nego da smo davnih dana krenuli putem specijalističkih obuka na retkim mestima za to jer moramo da platimo ljude sa sertifikatima i sertifikovane organizacije za takav posao. Mi možemo da damo samo zemaljsku podršku i da radimo to šta radimo.

Vreme će pre ili kasnije pokazati o čemu pričam, a dometi razvoja sopstvenih vazduhoplovnih proizvoda će nači tržište koje zaslužuju – manje uređeno i svakako ne ono koje kontroliše i nadgleda EASA. Bar ne ako nastavimo tvrdoglavo ovim putem kojim idemo uglavnom zbog materijalnih razloga i neshavatanja važnosti pravih i potpunih obuka.

Mislim da sve ovo, na neki način i u potpunosti odgovara svima oko nas, jer su neki proizvođaći vazduhoplova mnogo brže shvatili gde su najveći problemi i kako ih prevazići u želji posedovanja i razvoja sopstvene vazduhoplovne industrije ili njenog oporavka. Nas niko ne očekuje brzo ni visoko na tržištu ovih proizvoda van granica sopstvene zemlje.

A

Voja

Čitajući vaš komentar u vezi poznavanja procesa ispitivanja i poštovanja procedura tokom razvojnih ispitivanja ne mogu da se otrgnem utisku da mi još uvek ne znamo gde su to zapravo problemi kod nas i zašto su nam avioni „ispitani“ do mere da moraju još niz godina da se ispituju i doteruju, kako bi našli neko određeno mesto na nebu ili u sistemima obuke koji su spremni da takav avion i prihvate, a organizacije za obuku letačkog kadra da ga uopšte koriste. O tržištu ne treba govoriti mnogo, jer nam stvarnost sama uporno govori šta je tu tačno, a šta nije… gde se avioni nalaze, gde lete, kolika im je cena (vrednos) i da li ih neko uopšte traži, poručuje, razmišlja o nabavci…
Osnovni problem jeste u nedovoljnoj stručnosti i profesionalnosti kadra koji se direktno bavi planiranjem, vođenjem i izvršenjem ispitivanja kako na zemlji, tako i u vazduhu. To je ono što kod nas (perido zadnjih dvadeset godina) nikada nismo „očistili“ i krenuli putem prave edukacije malog broja stručnjaka (inženjera i pilota), kako bi to jezgro moglo da oformi „milje opitovanja“ prema svetskim (Europskim) standardima.

U pripremi za Nadzvućni projekat (NA) ovo se detaljno planiralo, radilo i postupalo po načelima i principima projektovanja i razvojnih ispitivanja kako se to radi u Francuskoj, Engleskoj ili Americi. Baš kako treba i kako mora! Dobro zamišljeno I na način koji je tada bio ostvariv.
Na žalost kasnije „uravnilovke“ i „na…..lne politike“ dovele su do opšte uravnilovke, koje su prizemljile sve mogućnosti i domete i obesmislile dublju i konkretniju obuku na ovom području. Jednostavno – moglo se i bez toga! Nirvana na delu! Pogotovo u vojnom miljeu to uopšte nije uticalo na napredovanje, čak naprotiv – vodilo je sve u suprotni pravac i nazadovanje. Retki pojedinci koji ovo nisu ovako razumeli nazivani su jereticima I proterivani kako ne bi previše remetili mir I spokoj u sredini. Razlog je bio, kao, materijalne mogućnosti, a opravdanje – postojeći kapaciteti naspeđeni od ExYU koji su još uvek postojali (bez obzira na posledice agresije NATO). No ta sredstva (Telemetrija i Sky-Track : vrednost oko 20 miliona USD) više su služili za promocije nego za stvarnu upotrebu i korišćenje…
Kadar se bavio stvarima koji su u Opitnim centrima na zapadu na trećem , četvrtom, petom… mestu.. One osnovne aktivnosti su polako stavljane sa strane i u ladicu sa natpisom „nepotrebno“ i „posle mog odlaska na viši položaj“…

Sve ovo nam se dobro osvetilo i trenutno ne postoji mogućnost prostog povratka na nivo racionalnog, potpunog i svrsihodnog ispitivanja složenih projekata tipa avion! Jednostavno to je nemoguće! Nakon urušavanja sistema koji je postojao u bivšoj Jugoslaviji ovaj deo aktivnosti je simplificiran i bazira na samoobućavanju i edukaciji po sistemu „danas ja tebe, sutra ti mene“. Takvi su nam onda i rezultati. Šta drugo očekivati !?
Iz Vašeg komentara vidi se zaključak da je kod nas „dovoljno samo čitanje literature koja pokriva civilne I vojne standarde“ i razgovori u kolektivu na tu temu, plus bavljenje sportom radi održanja psihofizičke kondicije za vršenje opitovanja i razvoj raznih više ili manje složenih projekta.

Na žalost – ovaj posao ne može da se radi na taj način. Našim ljudima iz branše opitovanja (inženjeri i piloti) nedostaje dosta toga. Pre svega – nedostaje im lično letačko iskustvo na način kako se to vrši na zapadu uz potpuno poklapanje sa principima primenljivim u „civilnom letenju“ (kompatibilnost obuka i načina korišćenja vazdušnog prostora)… Piloti moraju imati iskustvo na najmanje 10 tipova, klasa i vrsta vazduhoplova i najmanje 1000 časova naleta, što im omogućava da sutra koriste bilokoji tip aviona samo na bazi čitanja AFM i Ček liste. Nikakve preobuke i „peglanja vazduha“ tu nisu predviđene.. Pilot nema potrebe da vrši obuke i preobuke već treba da radi opitovanje uz pravilnu primenu metoda i tehnika opitovanja kako se to radi na zapadu. Garant za to su ipak jedino i isključivo EASA rejtinzi novo Kat 2 i Kat 1
Inženjer koji se bavi opitovanjem treba da ima letačko iskustvo. Ne kao PIC već kao član posade na raznim tipovima višeseda. Nemoguće je posedovati FTE ili LFTE ovlašćenje, a da Inženjer nije proveo 60 do 100 časova u vazduhu, kreirao sam način izvršenja leta, uslove u kojima će se vršiti opitovanje i biti u stanju da definiše i ocenjuje uspešnost opita tokom njegovog izvršavanja. On je Direktor leta-opita i odgovorna ličnost za izvršenje ispitivanja. Pilot je izvršioc opita i dužan je da pravilno primenjuje tehnike opitovanja (koje su različite za razne kategorije aviona), vodi računa o ograničenjima aviona (bezbednost) i u potpunosti „pokriva“ Inženjera eksperimentatora tokom opitovanja, ali i kasnije analize rezultata prikupljenih mernom opremom na avionu ili na zemlji.

Ovo nikada kod nas nikada nije bio slučaj. Ovi poslovi su odvojeni, vrše se (često) prostorno odvojeno (svaki svoj deo) i ponekad akteri opitovanja ne razumeju jedan drugog u pogledu izlaznih zahteva.
Ova odvojenost i podeljenost sfere letnih opitovanja koštaju nas željenog napretka u postizanju potrebnog kvaliteta opitovanja. nemoguće je u postoječem sistemu koji je na snazi, uraditi bilokakvu pozitivnu promenu i postizanje izlaznih ciljeva koje zahteva EASA ukoliko želimo priznanje našeg rada i naših kapaciteta I razmišljamo o “Tip sertifikatima” kako bismo proizvod izbacili na probirljivo svetsko tržište. Ova “neprobirljiva tržišta” kojima težimo trenutno I koja žmure na to šta žmure, neće trajati večno I pitanje je dokle će prihvatati ovakav način našeg rada I postupanja na polju razvoja aviona I letilica.

Mora se dakle ozbiljno (ali stvarno) krenuti na zapad i nakon povratka tih pojedinaca očekivati korenite promene u sistemu organizacije opitnih miljea/kapaciteta. Organizacija rada I sistem odgovornosti za izvršeno mora da se promeni. U suprotnom možemo da zaboravimo na „kompatibilnost“ ove sfere sa EASA zahtevima, a priznavanja opitovanja mogu biti prihvaćene samo i isključivo za vojne potrebe i unutar vojnog miljea ili državnih granica Srbije
Direktorat civilnog vazduhoplovstva (DCV) kao jedino i odgovorno Sertifikaciono telo ne može izdavati potvrde o plovidbenosti (Sertifikate) ukoliko nisu zadovoljeni svi ovi osnovni principi i ne postoji transparentno prepoznavanje naših kapaciteta i pojedinaca koji nose ovaj posao razvojnih ispitivanja. Jednostavno nema mogućnosti da stane iza kvaliteta izvršenja Ispitivanja i da garantuje kvalitet (čitaj bezbednost) proizvoda van granica naše zemlje. Celokupna procedura i sadržaj priznavanja mora biti kompatibilan sa EASA regulativom. Dodatni problem u ovome jeste I to što ni u DCV nema pojedinaca koji su završiuli obuke za Sertifikaciju niti imaju svoje lično iskustvo iz organizacije ili vršenja opitovanja. Dakle morali bi posedovati lične Sertifikate I dokaz o završenoj obuci za sertfikaciju.

Pre što čemo shvatiti ove neminovnosti i krenuti putem koji je već krenula Rumunija, Poljska, Slovenija i sve Europske zemlje – pre ćemo na horizontu ugledati ponovo svoje mesto na listi uspešnih proizvođaća aviona. Bez ovoga čeka nas vegetacija i zadovoljstvo samim sobom, ali unutar žica vojnih garnizona i granica zemlje, ali I neminovno osipanje stručnog kadra koji još use (u ograničenim količinama) postoji u Srbiji. Tržište ove radne snage je nemilosrdno I guta sve što se pojavi ili javlja na česte Konkurse za smanje ili više složene Projekte. Naravno da je osnovni razlog mogućnosti rada u inostranstvu lično iskustvo I sposobnost vršenja određenih poslova iz celine koja se naziva “opitovanje I sertifikacija aviona”.

A

AL-41F1

Nije mi bila namera da negiram Vaša razmišljanja bazirana na Vašem poznavanju problematike vezane za obuku pilota koja se primenjuje u raznim državama. Generalno je to vrlo različito i bazirano na materijalnim mogućnostima, ali i postojanju više tipova aviona u serijskoj proizvodnji. Dakle, vrlo lako je u sistem obuke (Training Syllabus) ubaciti četri (i više) tipova aviona ukoliko se to već potvrdilo ili se upravo potvrđuje u praksi. Naše mogućnosti nisu visoke i naš sistem već duži vremenski period bazira na sistemu “obuka na tri tipa aviona”.
Zamena Utve 75 koja je potpuno nezahtevna u letačkom smislu (sem u slučaju izvođenja kovita, gde je izuzetno opasna i ponekad nepredvidljiva!), koja ne traži (pre)visok stepen pažnje tokom izvođenja standardnih elemenata obučavanja (shodno Normalnoj kategoriji aviona). Raspon brzina od minimalne (brzina stolinga) do maximalne u horizontalnom letu ili Vne (maximalno dozvoljene) omogućava da se svo režimsko letenje, zaokreti i šandele lako izvode čak i pri višem nivou grešaka u upravljanju, što je kod studenata očekivano. Avion pokazuje dovoljno predznaka (koji se javljaju na vreme) približavanja kritičnim napadnim uglovima (svaljivanju). “Departure” i PSG su mu benigni, a nije ni sklon samovoljnom ulasku u kovit. Jednostavno rečeno – bezbedan za korišćenje i lak za usvajanje tehnike pilotiranja. Na sletanju trpi i grube kontakte sa zemljom i nije preterano sklon skokovima i iznenadnom angažovanju koje pilot ne može zaustaviti nakon smanjenja efikasnosti aerodinamičkih površina (krmila pravca pre svega)…
No ovolika jednostavnost i ″pitomost″ odredila mu je i Školsku efikasnost od 40 časova obuke po profilu obuke za borbene pilote. To znači da pokriva najosnovnije stvari koje su u programu za PPL obuku, takođe do nivoa 40-50 časova naleta odnosno obuke. Veliki nedostatak aviona Utva 75 jeste neposedovanje Tip sertifikata, što znači da nikakva obuka na tom avionu danas više ne može biti prepoznata u EASA sistemu obuke i regulativi vezanoj za dozvole i letačka ovlašćenja. Dakle EASA ovaj avion, pa prema tome sutra i avion SOVA (klon Utve 75) ne vidi na uređenom nebu i u sistemima obuke koje ona priznaje. Dakle piloti koji žele sutra da nastave karijeru u komercijalnoj avijaciji nemaju potrebe, a ni razlog da troše pare za obuke ili ″bild-up″ na tom avionu. Pogotovu ne nakon prvih 100 časova naleta kada (do ukupnih 200 časova, kada može da se razmišlja o prelasku na CPL) već trebaju da kalkulišu na kom tipu aviona će leteti što samostalno, što sa instruktorom. Neophodni su naravno avioni sa promenljivim korakom elise i uvlačećim stajnim trapom. Vrlo prosto i jednostavno. Ovde nema tajni. Tolika jednostavnost letenja na Utvi 75 omogučila je opstanak ovog tipa aviona na našem nubu preko 40 godina. Takođe avion je uspeo da se održi na surovom Sudanskom nebu punom prašine u ekstremnim temperaturnim uslovima.
U današnjim uslovima Utva 75 jednostavno više nema ni hrabrosti, ali ni volje da se i dalje uključuje u ″Training program″ kako u vojsci tako ni u aeroklubovima. Ona je sada tehnološki, koncepcijski i po performansama i opremljenosti potpuno posustala i izgubila volju za trku. U vojnoj šemi ona još uvek može da posluži sa prosto selektivno letenje do nivoa 5-10 časova naleta kako bi se sagledale osnovne performanser kandidata i ocenila njihova podobnost (predispozicije) za vojni profil pilotske obuke koja je značajno zahtevnija od PPL/CPL/ATPL profila. Jednostavnost i jeftinost održavanja aviona i današnja cena koštanja sata letenja je niska, a neposedovanje Tip sertifikata ovde ne igra neku ulogu. Uostalom avion može da poseduje i Experimentalnu kategoriju i bude korišćen kao oldtajmer.
Avion Lasta 95 (Lasta 3) je značajno ozbiljniji I zahtevniji avion za letenje. Sticajem objektivnih okolnosti i potreba dovoljno sam upoznat sa njegovim životnim putem, a na prethodnoj verziji (koja je bila još “nezgodnija”) ostvario sam nalet od oko 100 časova i izvršio, među ostalim i ispitivanje kovita. Koncepcijski prethodna “stara Lasta” nije mogla direktno da se uključi u planirani sistem obuke novih pilota za RV I PVO jer je bila “previše selektivna” I nije opraštala greške pri upravljanju avionom na malim brzinama I u blizini zemlje. Promene položaja aviona su bile iznenadne, brze I značajne u pogledu valjanja “Wing drop” I dodatnog pada brzine uz trenutan gubitak upravljivosti oko sve tri ose. Prema MIL 8785 requrementsima (posebno MIL-S-83691) ništa po pitanju prevučenog leta ne može da se poklopi sa pomenutim zahtevima. ″Departure″ i PSG su previše složeni i neprikladni za nameravanu namenu/klasu (tip) aviona. No, kovit je na avionu ipak dobar uz napomenu da je pored izražene oscilatornosti i samo vađenje iz kovita (pre)osetljivo sa stanovišta slabo obučenih pilota (kadeta) zbog mogućnost lakog prekoračenja kritičnih napadnih uglova i u slučaju klizanja – izražene mogućnosti za “Recovery roll” što u krajnjem dramatizuje uspešnost izvođenja namernog kovita.
Jednostavno rečeno – granični režimi i letni uslovi koji imaju za posledicu “Autorotaciju krila” (jedan od dva uslova za ulazak u kovit!) bili su mogući u svim fazama leta, kako tokom manevarskog (akrobatskog) leta, tako i tokom samog manevra sletanja. Stara Lasta takođe bila je projektovana kako bi imitirala način letenja gde je primarna komanda takođe I snaga motora, te je svako upravljanje avionom oko poprečne ose moralo biti ispračeno značajnom promene snage u cilju zaštite aviona od približavanju stoll-u uz značajnu promenu vizure (“Attitude”) koju pilot vidi kroz čeono staklo i predstavlja osnov upravljanja avionom u vizuelnim uslovima. Znači, uz promenu uzdužnog položaja od preko 15 stepeni sa/bez promene vizure u uzdužnom smislu zavisno od režima leta (snižavanje, penjanje, horizontalnog let), to je predstavljalo tada, ali i sada usložnjavanje obuke kadeta na početnom stepenu usvajanja letačkih veština I predstavljalo područje gde se u praksi moglo očekivati značajan broj odstupanja ili grešaka za (ne)izvesnim ishodom, zavisno od prostornih uslova (visine) u kojima dolazi do izlaska iz neupravljivog leta.
Mogućnost prevlačenja aviona u gornjim tačkama evolucija (loop, imelman, wing-over) usled male sile na palici u uzdužnom smislu (dakle nepravilne uzdužne manevarske stabilnosti I vrednosti Fp/g što takođe podleže standardima FAR/MIL) pilot je imao veliku mogućnost da neplanirano “ostaje bez brzine” i u želji zadržavanja kontrole nad avionom izazove PSG (Post stall gyration), što ga pre ili kasnije uvodi u kovit kome tu nikako nije bilo planirano mesto. Dakle u toku obuke na dvojnoj komandi, a naročito kod samostalnog letenja da se akrobatsko letenje završi loše, nešto poput onog u Ečkoj pre nekoliko meseci.
Dakle – složenost letačke obuke na avionu Lasta 1 ili 2 nije mogla biti prihvaćena u planiranom sistemu od 3 aviona. Lasta je mogla da bude uključena samo u sistem obuke 4 (I više) aviona, gde bi kadeti već imali osnovna znanja i veštine u upravljanju avionom i razumeli sve što PPL obuka podrazumeva u pogledu autkama obučavanja. Naši tadašnji predlozi (VOC) išli su u tom pravcu sa tendencijom da ipak valja imati ovakav avion u sistemu obuke gde može da se imitiraju stvari koje će pilot kasnije doživljavati na pravom borbenom avionu. Gubici upravljivosti, velika promena napadnih uglova i vizura za određeni položaj aviona ili uslove leta podudarali su se u potpunosti sa avionom Orao. Značajne (brze, velike, trenutne) promene snage motora radi zaštite aviona od svaljivanja i/ili gubitka brzine u mnogome su podsećale na način upravljanja koji je primenljiv na avionu MIG-21. Dakle benefiti obuke na takvoj Lasti imali bi značajne efekte tek u nastavku obuke buduć vojnih pilota. Recimo na srednjem nivo obuke (oko 150 časova naleta). Takva koncepcija obuke u tadašnjim uslovima ipak nije bila moguća, te se na otvoreni predlog Akademije prestalo sa idejom uvođenja Laste u bilokakvu obuku u našoj zemlji. Čak i od pripreme budućih instruktora, koji bi mogli dočekati revitaliziranu (novu), pitomiju Lastu. To smo definisali na mešovitim sastancima aktera ove priče ≈2000 godine. Bilo je gotovo nemoguće definisati nove programe obuke prema postojećim semestrima I uskladiti ih sa zahtevima koje je RV tada primenljivalo.
Nova Lasta je unapređena po mnogim pitanjima i “pitomija” je od prethodne. Blaga promena profila krila i specifičnog opterećenja uz smanjenje težine za oko 200 kilograma omogučila je da se “Stall” koliko toliko dovede u zahteve standarda MIL/FAR-23 po pitanju Wing dropa I pravilnog “Pitch-down”-a. Takođe brzina stola je smanjena, jer se davnih devedesetih iznenada pojavila ideja da avion bez izbacivog sedišta ne može da ima brzinu stola veću od 100 km/h. Kao teren iznad kojeg leti avion (primorski, brdoviti i planinski) ne pruža mogućnost uspešnog VAS-a bez uništenja aviona, dakle. Uspešnost aviona SF-260 (najuspešniji školski avion za mešovitu obuku na svetu) sa brzinom stola višu od 120 km/h nije značila ništa našim analitičarima… No, ponašanje aviona u kovitu zadržano je na istom i već viđenom na staroj Lasti. Zakašnjenje u vađenju use manje od 1 okret i srednje do jako oscilatoran karakter kovita. To bi moglo da prođe u praksi. Uzdužna manevarska stabilnost takođe je ostala na istom nivou (osetljivost komandovanja, mogućnost lakog postizanja granične vrednosti Nz), a kvaliteti leta HQ takođe nisu doživeli nikakvu renesansu i u krajnjem umanjuju značajno mogući domet ovog aviona na tržištu van granica Srbije.
Instrumentalno letenje avionom Lasta bazirano na proceduralnom letenju uz maximalno korišćenje “Glass cockpit”-a je generalno moguće i po načinu izvršavanja standardno. No, nedostatak prostijeg autopilota značajno usložnjava Instrumentalno letenje po tipu “Single pilot IFR”, što se uveliko očekuje od ovog tipa/kategorije/namene aviona. Naime operacije i podešavanja Garmin opreme, naročito za prilaze i sletanja značajno povečavaju radno opterećenje i izazivaju odstupanja od prostornog položaja aviona koji nije planiran (bezbednost). Dakle potencijalni Airworthinees ovog nivo (DCV određuje) korišćenja ne bi bio moguć po mom mišljenju bez dodatne ugradnje pouzdanog autopilota, a sve kod sticanja Tip sertifikata (ako ga bude!?). Ovim problemima značajno doprinosi stepen ispitanosti aviona pre serijske proizvodnje aviona. U toj fazi (jako se žurilo zbog planova sa Irakom) ostvaren je vrlo, vrlo mali nalet za potrebe razvojnih ispitivanja te su mnoge faze/sadržaji ispitivanja (koji se inače obavezno rade na zapadu) jednostavno ispušteni i definisani kao “Nepotrebno” i “Drugi put”. Sve ove žurbe i neprimerene simplifikacije na bazi već prethodno izvršenih razvojnih ispitivanja aviona Lasta 1 (ukupni nalet oko 250 časova), što je uzeto kao opravdanje, u krajnejm su imale za posledicu dugogodišnje razvlačenje uvođenja u upotrebu aviona Lasta 95, čime je on sada već iskočio iz nekih standarda za avione “za obuku sa klipnim motorom snege 300 konja” gde je već davno sve definisano – šta takav avion treba da poseduje i šta/kako treba da radi zamišljen posao. To će u krajnjem značajno uticati na njegovu konačnu cenu u odnosu na slične avione koji postoje na tržištu i njegovu prođu prema tuđim sistemima obuke pilota. Nepostizanje EASA tip sertifikata o potvrdi kvaliteta aviona i bezbednosti njegovog korišćenja (izdaje ga stručno telo DCV Srbije), ako ga (ne)bude, takođe će uticati na to šta, gde, kad i kako dalje sa avionom.
Ovo su realnosti koje neko želi, može ili hoće da vidi tokom razvoja svakog novog vrlo kompleksnog Projekta. Svako preskakanje jasnih i utabanih principa razvoja do stizanja na tržište aviona, osvetiće se u krajnjem svima, kako onima koji su ga projektovali i proizvodili, tako i onima koji su odvajali novac tokom godina za postojeći projekat slušajući obećanja i besplatne hvalospeve. Stvarnost nas sama (pre)često demantuje. Uspeh mora I da se vidi! Kako? Pa tako što ga svet vidi, a ne mi sami I za sebe! Avion mora da se proizvede u bar stotinjak primeraka I mora da se pojavi na tržištu I to sa realnom cenom koja odslikava jasno njegov kvalitet I upotrebljivost. No, oslonac na svoje snage i zaštita domaćih kapaciteta uz uporno zadržavanje postojećeg kadra u Institucijama sistema, ipak mora da bude u krajnjem manje isplativo, našta moramo biti spremni… No, to pak ne može biti razlog za krajnje neuspehe, ako ih ima ili bude… Ipak se očekuje da ćemo več jednom videti te domete domaće pameti i razloge ulaganja u vrlo skupe kapacitete koji tek treba da se isplate u budućnosti. Nadajmo se da ćemo dočekati i taj dan. Nećemo valjda dovijeka školovati kadar za jako uspešan rad u Inostranstvu na tuđim vazduhoplovnim projektima. Nedostaju nam gomila praktična znanja iz poznavanja prototkola ispitivanja, tumaćenja postojećih standarda i pravilne primene metoda i tehnika ispitivanja. Zapostavljali smo godinama taj deo i to nam se I dalje uporno sveti. Valjalo bi početi razmišljati da jednostavno moramo slati ljude iz Instituta (VTI) i TOC-a na skupe obuke u inostranstvo, jer bez toga ne možemo postići zahtevani kvalitet, niti obezbediti naš sutrašnji nastup na probirljivom, pre svega zapadnom tržištu, a radi tako željenog povraćaja uloženih sredstava u domaću vazduhoplovnu industriju.

Albatros

Odgovori

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Alen Šćuric Purger na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Air Nostrum bitno lošija opcija od Aegeana

Danas iz Stockholma za Zagreb išala dva Trade Aira i jedna Croatia C3901 sa rukometkom repkom, koji je došao u 00:58, C3102 sa navijačima, koji je došao u 00:55 i OU9487 sa navijačima u 2:14 Dogovorili smo da navijači ostanu u avionu par minuta dok repka ne prođe prema prostoru za novinare jer su doslovce…

27. Jan 2020.Pogledaj

ivan1 na: Bugarska će remontovati 18 sovjetskih raketa vazduh-vazduh R-27R kojima će naoružati svoje MiG-ove 29

Izraelci su R-13 posle Sestodnevog rata uveli u naoruzanje na Mirazima posto su im Egipcani netaknute ostavili u velikom broju. Sto da ne ;)

26. Jan 2020.Pogledaj

Maxx na: Hrvatska ponovo u procesu nabavke višenamenskih borbenih aviona

Gripen je odlican avion ali novi Gripen E je skup i Amerikanci mogu da blokiraju prodaju posto Gripen ima malo elektronike iz SAD . Odrzavanje Gripena, Rafale , EF ili F16V je tesko zbog moderne i komplikovane tehnologije to mora da se uradi u zemlji porekla.

26. Jan 2020.Pogledaj

Send this to a friend