BEG airport status
Nove informacije o udesu Pajpera srpske „STS Avijacije“ u Bosni i Hercegovini i problemi u odnosima dve države koji mogu produžiti istragu Možda ćemo ponovo morati da čekamo dve godine na epilog udesa još jednog aviona "STS Avijacije" / Foto: Tango Six

Nove informacije o udesu Pajpera srpske „STS Avijacije“ u Bosni i Hercegovini i problemi u odnosima dve države koji mogu produžiti istragu

Ministarstvo komunikacija i prometa Bosne i Hercegovine objavilo je 13. decembra da je imenovana četvoročlana komisija za istraživanje udesa srpskog aviona kompanije „STS Avijacija“ koji se dogodio prošlog petka i u kojem je poginulo dvoje ljudi. Tango Six otkriva nove detalje o dešavanjima na dan udesa kao i pozitivne i negativne aspekte koji će uticati na rasvetljavanje okolnosti ove tragedije.

Formalna objava ministarstva sadržala je i ime glavnog istražitelja Salka Begića. Begiću će ovo biti druga istraga udesa kompanije „STS Avijacija“ u Bosni i Hercegovini budući da je bio Glavni istražitelj i potpisnik završnog izveštaja udesa dvomotornog aviona Cesna 421B „Golden Eagle“ YU-BSW ove kompanije koji se dogodio 24. septembra 2015. godine. Tada je u nesreći poginuo pilot aviona a kopilot i mehaničar su preživeli. Udes se dogodio na planini Ozren i kao zaključak veoma kvalitetnog i metodičnog završnog izveštaja navodi se letačka nedisciplina posade kako u pripremi tako i u izvršenju samog leta.

Paralele sa prošlonedeljnim udesom su više nego zabrinjavajuće, u izveštaju udesa 2015. godine konstatuje se nesaradnja i arogancija „zemlje registra aviona“ (Srbije) prema komisiji koja je istraživala nesreću.

Pad Pajpera

Nakon nekoliko dana protokolarne nekrofilije najnižih poriva, a bez ikakve potrebe, mediji u Srbiji identifikovali su da je operater mašine za izbacivanje mamaca sa vakcinama u avionu YU-DCX bio Igor Ivanović. Kako Tango Six saznaje, pilot aviona bila je Irina Perciuleac, nakadašnja stjuardesa.

Kako saznajemo iz više izvora iz Republike Srpske i Bosne i Hercegovine, potraga za mestom udesa trajala je 24 sata. Udar letelice o tlo dogodio se, prema nekim navodima, gotovo vertikalno (sudeći po oštećenjima drveća).

Meteo uslovi neposredno nakon udesa su, kako saznajemo od osoba uključenih u potragu, bili „ekstremno nepovoljni“. ELT (Emergency Locator Transmitter) unutar letelice se aktivirao, kako smo već izvestili, ali nije pružio sve potrebne informacije. Lokacija pada je aproksimativno bila poznata ali je najveći problem bio izrazito nepristupačan teren koji je bio u potpunoj magli. Jedan izvor nam je rekao da su pripadnici Specijalne antiterorističke jedinice MUP-a Republike Srpske u poslednjim fazama prilaska morali da „puzaju po zemlji“ i da „ništa nisu videli“.

Flota „STS Avijacije“ u BiH prošle nedelje brojala je ukupno 13 aviona a naši izvori komentarišu da je bilo i „drugih problema“ sa njima pre udesa.

Paralele i „srpska arogancija“

Cesna 421 Golden Eagle

Više interesantnih i zabrinjavajućih detalja o tužnoj činjenici da je ista kompanija ponovo imala sličan udes (najverovatnije posredno uzrokovan lošom meteo situacijom) mogu se naći u završnom izveštaju udesa „STS-a“ koji se dogodio 2015. godine. Prema tom dokumentu, „STS Avijacija“ imala je AWC (Aerial Work Certificate) limitiran za operacije isključivo tokom obdanice i samo u VMC uslovima. Udes dvomotorne Cesne 2015. godine dogodio se, prema izveštaju, zbog loše organizacije letenja kompanije:

– Prije donošenja odluke o preletu nisu sagledani svi elementi složenosti izvođenja ovakve vrste letenja prije svega sa organizacijskog i bezbjednosnog aspekta. Priprema posade za let nije bila adekvatna u odnosu na karakter i uslove izvođenja leta. Priprema se bazirala na rutini i iskustvu ranijih izvođenih letova po odobrenoj ruti a ne na složenosti i stvarnim uslovima izvršenja zadatka. Nema dokaza o postojanju prethodne pripreme posade niti dokaza da je urađena bilo kakva procjena rizika u odnosu na meteo uslove koji su vladali na planiranoj ruti. Odabrani nivo ili visina leta,u planu leta, nije osiguravao nadvišavanje prepreka za slučaj zanosa i skretanja sa linije puta. Let nije planiran, izveden i nadgledan u skladu sa kompanijskim Operativnim priručnikom. – stoji u izveštaju.

Konstatuje se da je osoba koja je preživela i koja se nalazila na desnom sedištu stariji i „iskusan“ pilot koji je u kompaniji imao položaj „odgovorne osobe za letačke operacije“. On tokom leta Cesne nije bio PIC (Pilot In Command). Jedna od poslednjih rečenica njegove izjave date istražiteljima a koja se u celosti nalazi kao prilog izveštaju najbolje ilustruje ovaj udes:

– Znali smo da je vreme loše ali smo ipak odradili let. –

Treba napomenuti da je predmetni let bio grupni let prebaziranja cele flote na drugi aerodrom. Dakle kontekst nije bio pritisak da se let obavi zbog poslovnih razloga po svaku cenu već isključivo nemar u praćenju pilotažnih i kompanijskih standarda baziran na „letačkom iskustvu“ i rutini. Pilot koji je poginuo imao je CPL i MEP ali ne Instrument Rating. Udes je bio klasičan CFIT incident (Controlled Flight Into Terrain) i još klasičniji ulazak VFR leta i pilota u IFR uslove. Jedna od najčešćih kombinacija kada se radi o udesima sa fatalnim ishodom u generalnoj avijaciji.

Predstavnik sprskog Centra za istraživanje nesreća u saobraćaju biće prisutan u istrazi Pajpera kao što je bio prisutan pre pet godina u udesu Cesne. Momenat u završnom izveštaju udesa iz 2015. godine koji je formulisan na neuobičajeno direktan način ilustruje da će možda ponovo biti problema u koordinaciji Srbije i Bosne i Hercegovine i da će to, moguće je, produžiti istragu. Izveštaj je kompletiran tek nakon dve godine od udesa (sa urednim formalnim obaveštenjem produžetka istrage, za razliku od prakse u Srbiji):

– U cilju osiguranja efikasne, objektivne i neovisne istrage nesreća, potrebno je definisati međusobne odnose između istražnih tijela u vazduhoplovstvu Bosne i Hercegovine i Republike Srbije, jer tokom istrage ove nesreće, Komisija koja je provodila istragu nije mogla dobiti određene tražene podatke niti provesti neposredne intervjue sa pojedincima i organizacijama koje su učestvovale ili na bilo koji način povezane sa nesrećom. Ovakav odnos zemlje registra vazduhoplova prema zemlji u kojoj se desila nesreća (u ovoj slučaju prema Komisiji koja je ispitivala uzroke nesreće) je neučinkovit, nefleksibilan i previše anahron i on ne doprinosi provođenju potpune i na dokazima zasnovane istrage. U cilju prevažilženja ovoga problema a u skladu sa odredbama Aneksa 13 ICAO, preporučuje se nadležnom ministarstvu BiH da razmotri potpisivanje sporazuma ili nekog drugog akta, kojim bi se uredilo ili olakšalo sprovođenje istražnih postupaka na teritoriji druge države. – stoji u završnom izveštaju.

Pet godina kasnije, u istoj državi i entitetu, ista kompanija, ponovo je izgubila avion i ljudi su ponovo poginuli. Nadajmo se da je savetovani sporazum o saradnji između nadležnih tela ili ministarstava dve države potpisan.

Zbog čega nismo cenzurisali komentare?

U izjavi pomenutog „iskusnog pilota“, kopilota na letu Cesne, i senior flight ops figure u „STS Avijaciji“ stoji da je nakon udesa urađena „analiza sa sastavom kompanije“. Analiza je možda zaista i urađena ali, očigledno, bez rezultata.

Jedna druga, mnogo sirovija i većinom anonimna analiza prakse i istorijata letačkih operacija „STS Avijacije“ dogodila se na Tango Six portalu u komentarima ispod našeg posta o udesu Pajpera ove kompanije prošlog petka. Više od petoro pilota i osoba koje su radile ili rade u ovoj kompaniji neuobičajeno direktno su izneli komentare o njenom odnosu prema letačkim operacijama, bezbednosti letenja i radu.

Tango Six nema način da proveri tačnost ili istinitost komentara koje su pomenute osobe napisale. Svaki komentar na našem sajtu se predmoderiše (odobri se ili odbije pre objavljivanja) i u gotovo svim slučajevima ne objavljujemo ovakvu vrstu komentara (kada neko anoniman direktno i konkretno optužuje osobu ili organizaciju). Međutim, ovoga puta smo se odlučili da komentare objavimo budući da je u razmaku od tri sata došlo više ovakvih komentara sa različitih IP adresa (naše jedine mogućnosti utvrđivanja ne identifikacije komentatora već njihove jedinstvenosti) koji su govorili o istoj temi, na gotovo isti način. Smatramo da je u interesu javnosti i istrage da se ova svedočenja objave isključivo zbog njihove frekvencije i sličnih kritika.

Pratite Tango Six i na društvenim mrežama. Na Instagramu, Jutjubu, Tviteru i Fejsbuku.

Autor:

Petar Vojinovic Glavni i odgovorni urednik petar.vojinovic@tangosix.rs

Komentari

n

Pre svega zelim da izjavim moje iskreno saucesce porodicama nastradalih.

Takodje zelim neizmerno da se zahvalim ekipi Tangosix portala zato sto je dozvolila komentare.
Ja nisam pilot ni strucno lice ali uz pomoc komentara i vasih objektivnih tekstova mogu da
probam da shvatim zasto i kako se sve ovo dogodilo.

Odgovori
S

Mislim da redakcija TangoSix-bloga nije pogrešila sa odlukom da komentare ne cenzuriše. Ali možda i nema potrebe za tim (nisu to vulgarni komentari ili sa psovkama), jer na taj način ostavlja se mogućnost da svaki pojedinac iznese svoje mišljenje gde neke stvari možemo da sagledamo sveobuhvatnie, što je u ovome udesu došlo do izražaja, na osnovu iznešenih iskustava posada i operatera koji su letili ili još lete u Sts avijaciji. Komentari koji su imali kritičarski stav su verovatno i najvredniji, jer sigurno nisu bili u interesu da blati nekoga, već da doprinesu daljem bezbednije letenju u toku izvođenja vakcinacija životinja, jer očigledno da neki problem u tim redovima godinama postoji (ako se ne varam ovo je osmi udes, što je mnogo bez obzira koliko nalet ostvaruju).

Ovde će, kao i u slučaju udesa YU-BSW, najverovatnije tok istrage biti usmeren ka krivici pilota. Što u slučaju YU-BSW i jeste direktan uzrok. Ali mislim da istražitelji u toku istrage prave nevoravatan propust a to je zanemarljivanje indirektnih fakotra koji su doveli do učestalosti ovakvih udesa u toj kompaniji. Za mene indirektni fakotri su: odgovorene osobe Sts avijacije (koje donese veoma riziče odluke godinama) i kotrola letenja banjalučkog aerodroma (koja je u slučaju ova dva udesa čak i najodgovornija samom odlukom da dozvoli letenja u složenim meteo uslovima letilicama koje nemaju uslov za to). I to se dešava sav period akcija u BiH, ne samo taj dan u kojem je došlo do nesreće, ali preko toga se pralazi i zataškuje a glave mladih pilota i operatra su u torbi.

O službi traganja i spasavanja banjalučkog aerodroma nemam reči. Pratio sam pronalazak mesta udesa, koje se desio nekoliko kilometara od aerodroma, ali ta se služba nije ni oglasila, bez obzira koliko bili zahtevni meteo uslovi!

Poginulima plavo nebo!

Odgovori

Ljudi koji se bave procenama rizika u industriji imaju obicaj da kazu da je podatak da je do određene nesrece došlo zbog „ljudskog faktora“, zadovoljavajuce samo za advokate jer imaju koga da optuže, no na zalost tu prica tek počinje. Onog trenutka kada se utvrdi zbog cega je tacno doslo do ljudske greske i kakve mehanizme treba ustanoviti ili primeniti da se takav i/ili slican dogadjaj ne ponovi…e tada je prica konpletirana jer je izvučena pouka i utvrdjen sistem zaštite. Ako ovo drugo izostane, ljudski zivoti su protraceni.

n

„služba traganja i spasavanja banjalučkog aerodroma“ kao takva ne postoji , odakle vam to uopste?
Isti komentar stoji i na drugoj objavi u vezi ove nesrece.

Sluzbe na aerodromu su „nadlezne“ za aerodrom i neposrednu okolicu, a 20ak km udaljeno mjesto nesrece tu ne spada. Odlazak sa aerodroma bi znacio prisilno zatvaranje istog.

Z

“ kotrola letenja banjalučkog aerodroma (koja je u slučaju ova dva udesa čak i najodgovornija samom odlukom da dozvoli letenja u složenim meteo uslovima letilicama koje nemaju uslov za to)“

Prvo nisam upoznat u situaciji u BiH, ne znam dali govorite o aerodromskoj kontroli ili oblasnoj (area control).
Kontrola leta ne odobrava let na osnovu moeteo uslova, nego na osnovu plana leta. Do pilota je da proveri meteo uslove i provedi da se planirana ruta moze ostvariti.
Kontrola leta moze pomoci, ali nije odgovorna za odluke pilota, npr vektoring alo uletite u IMC. Kontrola leta moze proslediti meteo informacije koja je pripremila meteo sluzba. Pilot je zaduzen za planiranje leta, dobijanje odobrenja za let, gorivo, vremenske uslove, da li je avion opremljen za planirani tip leta IFR, Transponder etc. , da li pilot ima dozvolu za instrumentalno letenje i rating za tip aviona itd .

Laka im zemlja.

М

Када се дискусија не дешава тамо где треба да се дешава, када није подржана или је сакривена онда завршимо да се дискусија дешава на интернету… боље било где него нигде.
Надам се да ће они који требају да дискутују напокон наћи формат да то и ураде. Ако не овај удес онда неки следећи… надајмо се та је то овај

Odgovori
P

Slušao sam momke koji su bili u potrazi. Nikakva organizacija. Republička uprava civilne zaštite kao vodila operaciju prvi dan. Ne znaju se orjentisati, čitanje karte za njih viša matematika. Nije ni čudo koliko su pijani bili. Sramota. Žali Bože tih momaka iz GSS i kolega planinara koji su se organizovali i došli. Predstava za jadni narod, kamere, izjave, treptači… Gdje su im bili dronovi koje imaju, a plaćeni su desetine hiljada eura? Totalno rasulo, bez ikakvog plana. Sramota. Da ne govorim da ni vodu nisu obezbijedili. Bruka! Neka je plavo nebo stradalima.

Odgovori
M

Kao sto sam i ranije komentarisao smatram da je ovde izostao ozbiljan drzavni nadzor Ne samo ove konpanije vec generalno Razvojem avijacije u svim njenim segmentima nadzor je vise nego obavezan Tu mislim prvenstveno na Vazduhoplovni Direktorat Naj lakse je svaliti krivicu na pilote jer mrtva usta negovore Nije dovoljno sto konpanije imaju urednu zakonsku dokumentaciju na osnovu koje dobijaju sertifikate Da postoji kvalitetan Drzavni nadzor koji bi sprovodili iskusni inspektori sigurno udesa bilo mnogo manje Kao sto znamo preventiva je osnov za bezbednost u vazduhoplovstvu Ne mojmo sada svaljivati krivicu na pojedince Treba generalno sagledati probleme i pokusati ih resiti u osnovi

Odgovori

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Drina na: Hrvatski premijer o detaljima isporuke i plaćanja Rafala

@T. H. Ja sam i navijao da uzmete avione, doduse vise sam navijao za F-16V. Tako da ne znam odakle vam to da bih voleo da ostanete bez vojske i da pucam od jada. Mos' misliti, neko puca od jada zbog 12. aviona koji stizu 15. godina ali nikako da stignu. Samo mi sve ovo…

07. Jun 2021.Pogledaj

Drago na: SAAB: Naša ponuda je delotvornija za Hrvatsku

Mala korekcija. Ne jedan od najboljih. Najbolji 😉

07. Jun 2021.Pogledaj

Živojin Banković na: Šabla 2021: Lovačka avijacija RV i PVO Vojske Srbije i ove godine u Bugarskoj na gađanju ciljeva u vazduhu

Liegestuhl Klappbar Не може се то поредити, јер МиГ-29УБ од како је конструисан нема радар. Дакле ко је куповао МиГ-29 знао је шта купује.

07. Jun 2021.Pogledaj

Send this to a friend