BEG airport status
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Globalni sukob 14. dio: Nastavak sukoba uprkos Koroni "Lufthansa u najlošijoj situaciji ali će izaći najjača" / Foto: Petar Vojinović, Tango Six

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Globalni sukob 14. dio: Nastavak sukoba uprkos Koroni

Prošlo je skoro četiri mjeseca od posljednjeg nastavka ovog serijala o konsolidaciji zračnog prometa u Europi. Dok je u veljači (februaru) sukob bio u punoj snazi, a najveći igrači ratovali do istrebljenja, koronavirus je ovaj sukob stavio u drugi plan, kompanije su se od sredine ožujka (marta), još više u travnju (aprilu) koncentrirale na puko preživljavanje. Ipak iz ovog članka ćemo vidjeti da sve baš i nije tako kako izgleda, tj. da je globalni sukob nastavljan i dalje.

U SAD-u glavni prijevoznici odlučili su surađivati pa su se čak i obratili DOT-u (Department of Transportation) te su predložili konsolidaciju linija i suradnju na istima kako bi smanjili troškove tijekom krize koronavirusa. SAD je odobrila 29 milijardi USD avio kompanijama uz uvjet da ne otpuštaju radnike bar 6 mjeseci, te da održe što više mogućih linija i frekvencija. No, kompanije su uvidjele da niz linija nije održiv, ali da bi jedan od prijevoznika mogao obnašati liniju uz code-shere svih drugih prijevoznika. Kompanije smatraju da je daleko racionalnije da na pojedinoj liniji leti samo jedan avion sa putnicima svih kompanija, umjesto nekoliko gotovo praznih aviona. Kompanije su dogovorile redove letenja, tko će preuzeti koje linije i kako će dijeliti prihode linija. I u Australiji kompanije (Qantas, Virgin Australia i Regional Express) su postigle dogovor oko pokrivanja letova unutar države, te su koordinirale redove letenja. No, u Europi takvih dogovora nije bilo. Tijekom ožujka, travnja i svibnja (maja) partneri u alijansama su prvenstveno letjeli prema hubovima svojih partnera, kakvih je bilo tek 5 u Europi, London Heathrow i Madrid (IAG), Frankfurt (Star Alliance), te Amsterdam i Paris (SkyTeam). Bilo je nešto letova i prema „konkurentskim“ hubovima, no kompanije su među skromnim brojem letova, većinu letjele prema „svojim“ hubovima. Glavne konkurentske kompanije su bile prisiljene surađivati na rerutiranjima bitno više nego prije, pa čak i na interline sporazumima, u prvom redu radi ekstremno malog broja dnevnih letova. Ovih pet hubova je imalo tek 30-50 dnevnih letova, a aerodromi koji su imali i nekoliko desetaka milijuna putnika godišnje su imali manje od 10 letova dnevno. No, ipak više je nego evidentno da su glavni igrači tek nešto smanjili svoje sukobe, ali ne i prekinuli ih.

Dolaskom svibnja (maja) sukobi su se ponovo intenzivirali i jasno je kuda će oni ići. U ovih dva mjeseca nije bilo toliko „napeto“ kao prije, no još uvijek se desilo masu toga što ovaj „triler“ čini toliko uzbudljivim.

Koronavirus je neke poteze globalnog sukoba ubrzala, neke izmijenila, no srž je ostala ista. Na ovoj krizi će u končanici profitirati najveći, stradat će prvo srednjeveliki, a potom oni manji, a na kraju će se plan konsolidacije, po kome će ostati samo tri velika legacy carriera (IAG, Lufthansa Grupa, Air France-KLM), te tri LCC (Ryanair, Wizz Air i easyJet), samo ubrzati i sada će se to ostvariti u periodu od najviše pet godina. Naravno preživjet će i još neke manje kompanija koje su izvan radara ili ovi veliki imaju interesa u tome da prežive, kao što je to slučaj i u SAD-u, ali ovoliko velik broj kompanija koliko ih je sada u Europi sigurno neće preživjeti i biti će daleko manji nego što je danas.

„Pegasus nema prevelike šanse u prvom redu radi ekstremne podrške koju Turska (Erdogan) daje Turkishu“ / Foto: Petar Vojinović, Tango Six

Turkish i Aeroflot i dalje imaju šanse preživjeti, prvenstveno zbog financijske i druge podrške svojih država, no oni su zbog koronavirusa u neusporedivo lošijem stanju nego što su bili. Evidentno je da su srednje veliki neovisni legacy carrieri u ekstremno lošem stanju (TAP, SAS, LOT, Air Europa, Icelandair, Alitalia, Condor, Virgin Atlantic idr.) i postupak njihova „odstrela“ je već ozbiljno u tijeku. Kod dobrog dijela njih pitanje je dana kad će preseliti u ropotarnicu povijesti ili bar prestati biti neovisni. Mali će raditi ispod radara i prvo vrijeme neće biti meta najvećih, no u konačnici njih će se daleko lakše i brže uništiti nakon što se „obave“ ovi srednje veliki.

Među Low Cost Carrierima (LCC) Norwegian je u kliničkoj smrti i živi samo na respiratorima, Blue Air je u ogromnim problemima i teško će preživjeti zimu, Smartwings ima nešto više šanse ali je jednako tako u ogromnim problemima, dok Volotea ima šanse preživjeti zahvaljujući ogromnim investitorima koji iza nje stoje. Pegasus nema prevelike šanse u prvom redu radi ekstremne podrške koju Turska (Erdogan) daje Turkishu, a kako više nema novaca koji mogu davati, sada se vlast prebacila na „alternativnu“ pomoć, pa je tako potpuno srezana mogućnost ekspanzije Pegasusa na Sabihi, dok je neposredno pred to administrativno ograničenje Turkishev LCC Anadolujet otvorio više desetaka linija iz Sabihe. Koronavirus je i ovako unazadio zračni prijevoz, tj. u najboljem scenariju promet iz 2019. desit će se tek 2022, a po nekima 2023, dočim to ograničenje i neće Pegasusu kratkoročno biti bitno, no ako je turska vlast odlučila napraviti tako ekstreman potez, sigurno neće olakšati posao Turkishevoj glavnoj konkurenciji nego upravo suprotno, pa se očekuju i druge teške „administrativne mjere“ u Turskoj u idućim mjesecima. Najveći LCC imaju ogromnih financijskih zaliha, i oni će brzo i efikasno uništiti svu ostalu konkurenciju, pa će vrlo brzo u Europi ostati tek tri, najviše četiri LCC i još tri LCC velikih legacy carriera (Vueling, Eurowings i Transavia).

Ovogodišnja kriza nije započela koronavirusom, nego banom na promet u Iranu i Iraku početkom siječnja, koji se sa par zemalja proširio na cijelu planetu rušenjem Ukraine Internacionalovog Boeinga 737-800 8.1.2020. Gotovo sve kompanije su suspendirale letove za Irak nekoliko tjedana, a još više njih za Iran, dobar dio kompanije sve do kraja ožujka (marta). Kada su se te kompanije planirale vratiti na bliskoistočno tržište koronavirus je prizemljio globalni zračni promet. U usporedbi sa onim što se zbog Covida-19 desilo na planeti u ožujku, travnju i svibnju, kriza sa Irakom i Iranom je bila tek „mala nepogodnost“ koju više nitko ni ne spominje. No, nije tako, jer zapravo ova kriza sada već traje pet mjeseci u kontinuitetu, a biti će intenzivna još bar mjesec i pola, a vrlo jaka još godinu, te jaka bar dvije godine.

Kao što sam rekao, preživjet će je samo najveći, i to ne svi. I nemojmo se zavaravati najveće kompanije imaju snage preživjeti krizu i bez pomoći država. IAG je prošle godine imao profit od 3,4 milijarde USD, Delta 4,1, Lufthansa 2,6. Delta ima imovine od 61,8 milijardi USD, Luftahansa 44,4 milijarde. Letjelo se nije u prva dva proljetna mjeseca koji uistinu nisu presudni za kompanije, tada je broj putnika i letova još uvijek malen, popunjenost je loša, a kompanije ili akumuliraju gubitke ili su, u najboljem slučaju na nuli. Ipak kompanije skupljaju milijarde na sve moguće načine: pomoć države, nove dionice i obveznice, investicije investitora, zadržavanje dobiti iz prošle godine (neisplata dividendi), komercijalni krediti, prodaja starijih aviona, masovno rade sale and leaseback idr. Lufthansa traži (i dobit će) 11 milijardi od Njemačke, Austrije, Belgije i Švicarske, te na sve druge načine prikuplja još novca, prikupit će ga preko 15 milijardi. Zašto kompanije „prikupljaju“ kapital više puta veći nego im je potreban za prebroditi krizu? Upravo je ovo dokaz moje gornje teze da veliki kreću u finalnu borbu za konsolidaciju, tj. preuzimanje tržišta od srednjih i malih. Za to im treba utjecaj (kojeg imaju), sustav (kojeg imaju), slabost žrtava (što je korona konačno napravila) i novac, koji eto, vrlo uspješno prikupljaju. Nemojmo se zavaravati sve te puste milijarde nisu za preživljavanje krize, taj novac su imali i prije „prikupljanja“. No, to je posebna tema koju ćemo obraditi u nekom od idućih tekstova.

Glavna odlika prošlih četiri mjeseca svakako je koronavirus, no ono što su ipak glavni naslovi su bankrot Air Italy i flybea, a oba su se desila prije koronakrize.

Lufthansa u najlošijoj situaciji ali će izaći najjača

„Lufthansa očekuje prikupiti i oko 0,9 milijardi od Austrije (pregovori su upravo u tijeku u Beču), te 0,3 milijarde od Belgije, tj. sveukupno 11,4 milijarde EUR.“ / Foto: Petar Vojinović, Tango Six

I dok nestručnom oku izgleda da je Lufthansa na rubu propasti, da od velikih imaju najmanje šanse preživjeti, prava istina je zapravo potpuno drugačija. Da, činjenica je da je Lufthansa grupa u krizu ušla u najlošijem stanju od EUB3 (Europe big 3), da su i prije koronakrize imali brdo problema. No, kompanija vrlo superiorno prolazi kroz krizu, vodi razumne poteze i zapravo krizu maksimalno koristi za svoje interese. Daleko bolje od ostala tri konkurenta. Koliko godi izgledalo da nije tako i stanje djeluje vrlo apokaliptično po Lufthansu.

Kompanija je netom prije krize povukla niz poteza o kojima sam pisao u prošlom nastavku ovog serijala o globalnom sukobu. No od kraja siječnja (januara), pa sve do koronakrize kompanija je nastavila raditi promjene.

Dolaskom Boeinga 777-9 Lufthansa ukida Prvu klasu i nudit će Premium Business, uslugu prve klase, no u kabini Business klase. Kompanije mahom gube novac na Prvoj klasi, pa je Lufthansa odlučila u kabini Business klase povećati uslugu do maksimuma, te je ponuditi svojim premium putnicima. Naime Lufthansa je odlučila u Business klasi imati konfiguraciju svakog drugog reda 1-2-1, a svakog drugog 1-1-1. U tom redu srednje sjedalo ima element trona, tj. stolove i police sa obije strane. Upravo ovdje će Lufthansa nuditi svoju Premium Business klasu.

Air Dolomiti, u vlasništvu Lufthansa grupe, osvojio je natječaj za MRO hangar u Firenci. Ovo je vrlo indikativno obzirom da Lufthansa grupa odustaje od trke za Alitaliu, no kani povećati 100% veličinu flote Air Dolomita u Italiji.

Eurowings je ukinuo niz linija i smanjio broj letova. Lufthansin LCC je u ogromnim problemima, zbog minusa koji je napravio u 2018. godini u visini od enormnih 231 milijun EUR, zbog čega je Lufthansa grupa odlučila posegnuti za čvrstim i žestokim mjerama na stvaranje profitabilnosti kompanije. Samo u regiji Eurowings je ukinuo čak 14 linija prije koronakrize i to dvije iz Zagreba, Splita, Dubrovnika i Ohrida, te po jednu iz Osijeka, Pule, Rijeke, Zadra, Prištine i Tivta. Uz to kompanija će reducirati preostale linije, primjerice iz Mostara za Stuttgart je planirala umjesto A319 (144 sjedala) uporabljati Q400 (70 sjedala), te je linija iz Mostara za Dusseldorf trebala biti smanjena sa dva na jedan tjedni let. Istovremeno je planirano smanjenje broj letova iz Splita za Hamburga, te iz Zadra za Berlina i Colognea. Nakon koronavirus preostale linije su doslovce desetkovane, pa će tako u Hrvatskoj Eurowings letjeti za Zadar samo iz Colognea od 20.6. (1x tjedno), za Split iz Stuttgarta od 6.6. (1x tjedno), iz Hamburga od 2.6. (2x tjedno) i iz Dusseldorfa od 20.6. (1x tjedno), za Rijeku iz Hamburga od 21.6. (1x tjedno) i iz Dusseldorfa od 20.6. (1x tjedno), te liniju Dusseldorf-Pula od 20.6. (1x tjedno). Zagrebačka linija za Cologne će operirati dva leta tjedno, no početkom lipnja (juna) će se smanjiti na jedan tjedni let, da bi se sredinom lipnja ponovo povećala na nekoliko tjednih letova (za sada je u najavi 9 tjednih letova). U srpnju (julu) i kolovozu (augustu) će biti bitno više letova, no ni blizu prvotnim planovima s početka godine.

Eurowings je prije koronakrize odlučio zatvoriti bazu u Minhenu. Ovu bazu Eurowings je pokrenuo 2017. godine. Sa Minhena je Eurowings operirao 32 linije, od kojih je 6 long-haul. U Minhenu Eurowings ima baziranih šest A320. Baza se planira ukinuti sa početkom zimskog reda letenja 2020/21, tj. u listopadu (oktobru), no evidentno je da će se to desiti zapravo odmah, tj. da zbog koronakrize kompanija ni neće krenuti sa letovima iz Minhena ili će broj letova biti tek simboličan do ukidanja sa zimskim redom letenja.

Lufthansa Technik traži investotore za razvoj i širenje svog businessa. Lufthansa je već prodala svoju catering kompaniju LSG Sky Chefs, a najavila je da će se temeljit samo na kornom businessu, a sve usputne businesse planira prodati ili reorganizirati.

Lufthansa je izjavljivala da joj je strateški bitno preuzeti Condor, no na koncu je kompaniju trebao kupiti Polish Aviation Group (PAG), vlasnik LOT-a. LOT-u je jasno da može preživjeti samo ako naraste toliko da može konkurirati predatorima. I nije prva kompanija koja kupuje više nego što je prirodno, više nego može sam prožvakati. A LOT je kompanija koja ima 94 aviona i 10,6 milijuna putnika. On sam ne može prožvakati kompaniju koja ima 53 aviona i 9,4 milijuna putnika. Konačno LOT je još prije par godina akumulirao 300 milijuna EUR gubitka radi čega je bio u restrukturaciji uz veliku investiciju države. Profitabilan je od 2016. i akumulirani profit mu ne može pokriti investiciju u Condor. Odakle LOT-u 380 milijuna EUR samo za njemačku pozajmicu za premoščivanje koju je kompanija obećala otplatiti u cijelosti. LOT taj novac nema. A ako ga ima do sada nepoznati Polish Aviaton Group zašto se on nije do sada pojavljivao kao investitor ili financijer LOT-a, RegionalJeta (u kojem LOT ima udio) ili neke treće kompanije. I još jednom odakle toj kompaniji, za koju nitko do sada nije čuo, toliki novac? Zašto ga nisu imali 2013. kada je LOT morala dokapitalizirati Poljska država? Prije 7 godina nisu imali 200 milijuna, sada imaju više nego duplo. Na press konferenciji management PAG-a je naglasio da će investiciju pratiti niz poljskih državnih institucija i državnih banaka. Konačno nije jasno zašto bi LOT uopće investirao u Condor, poglavito što je toliko njemu sličnih kompanija na prodaju. Condor je leisure kompanija koja obnaša P2P linije iz više baza, LOT je flag carrier koji funkcionira kroz hubove. Condorova i LOT-ove flote nisu kompatibilne. Niti LOT ima mogućnosti involviranja Conodrove flote, niti baza, niti linija, niti sustava. Zašto onda, do vraga? Managment PGA tvrdi da je Condor idealan za strategiju LOT-a. Svatko tko iole poznaje zrakoplovstvo zna da je istina upravo suprotna.

A Lufthansa? Lufthansa je tvrdila da joj je strateški važno da preuzme Condor. I sada je odjednom od njega odustala? Samo tako? Bez borbe? Je li i na koji način Lufthansa podnijela ponudu? Zašto nije objavljen natječaj, na koji način je proveden postupak? Stoji li iza ove nepoznate kompanije (PAG) Lufthansa? Stoji li onda i iza LOT-ovog čudnovatog uspjeha Lufthansa? Lufthansa je bila prilično bučna zbog LOT-ove kupovine Condora, no osim verbalne halabuke, nije poduzela baš ništa. Lufthansa, koja inače udara jako, brzo i efikasno? I na kraju je koronavirus ubio ovu akviziciju, PAG je odustao od Condora, a Njemačka je odobrila dodatnu pozajmicu Condoru u visini 550 milijuna EUR zbog koronavirusa. Condor je već dobio pozajmicu od Njemačke u visini 380 milijuna EUR prošle jeseni nakon bankrota Thomas Cooka, što znači da je Njemačka u samo pola godine za Condor izdvojila 940 milijuna EUR. Njemačka je najavila da će nacionalizirati Condor nakon odustanka PAG-a, sa ciljem da ga proda nakon koronakrize.

Austrian je i prije koronakrize najavio zatvaranje 90 od 300 managerskih radnih mjesta, te otpuštanje 900 radnika.

I u takvom, nimalo optimističnom okruženju desila se koronakriza. Izgleda da za Lufthansu ne može u gore vrijeme, da će ona biti fatalna za njemačkog giganta jer u nju ulazi sa najgore pozicije od konkurencije.

Prvo je njemački milijarder Heinz Hermann Thiele, jedan od najbogatijih svjetskih industrijalaca, na samom početku krize povećao svoje vlasništvo u Lufthansa Grupi sa 5,29% na čak 10,01% te je postao najveći dioničar kompanije. Invisticija je Thiela koštala 195,5 milijuna EUR. Thiele je iskoristio vrlo nisku cijenu dionica koje su pale radi koronavirusa. I ovo je bio najbolji pokazatelj da stanje ni izbliza nije onakvo kakvo izgleda i da Lufthansa superiorno plovi olujnim morem. Jer da nije tako investitori bi bježali kao štakori sa broda koji tone. A investitori bježe iz Delte, Uniteda, Americana, Norwegiana. Ne i sa Lufthansa Grupe, u nju ulažu. Sapienti sat!

Potom je Lufthansa krenula koristiti situaciju i rješavati nagomilane probleme. Tako je Lufthansa grupa je zatvorila AOC Germanwingsa. Ovaj potez je Lufthansa već odavno najavila, a o istome sam pisao 23.7.2019: „Eurowings planira ukinuti dva AOC-e (Germanwings i Eurowings Europe), i ostaviti samo jedan osnovni AOC za svoj LCC. Planira se da će Germanwings biti zatvoren do 2022, no konkretan plan ovisi o pregovorima sa sindikatima pilota i ostalih djelatnika.“ Lufthansa je tako iskoristili vrijeme kad se sindikati ne mogu buniti i napravili to dvije godine ranije od planiranog, te na bitno jeftiniji način. Očekuje se skoro zatvaranje i Eurowings Europe (Austrija).

Potom je Lufthansa krenula u ofanzivu prema vladama gdje ima kompanija, prema Njemačkoj, Švicarskoj, Belgiji i Austriji. Pregovori sa Njemačkom se vode oko 9 milijardi EUR pomoći. I tu je nastao problem. Njemačka vlada traži dio vlasništva u kompaniji i to količinu koja može blokirati odluke. CEO Lufthanse Carsten Spor se nikako ne slaže da Njemačka ima udio u upravljanju i vlasništvu, te se boji da će onda isto zatražiti i Austrija (Austrian), Švicarska (Swiss) i Belgija (Brussels). I stoga je Spohr jednostavno ucijenio Vladu Njemačke i rekao da će proglasiti stečaj (bankrot) te zatražiti predstečajnu zaštitu. Na ovaj način Spohr bi dobio toliko potrebno vrijeme, zaštitio bi se od dobavljača i ne bi im trebao platiti dugove (uključujući i povrat novaca putnicima), te bi imao vremena restrukturirati kompaniju dok ne prođe koronakriza. Na koncu je njemačka kancelarka Angela Merkel popustila. Naravno, njoj nikako ne odgovara slabija Lufthansa, te bankrot, pa čak i privremen, jer to bi stvorilo lančanu reakciju i bankrote vjerovnika koji se ne bi mogli naplatiti mjesecima, te nižu platežnu moć putnika koji se ne bi mogli naplatiti od Lufthanse, a samim time i manje trošenje toliko potrebno u trenutnoj recesiji. Pregovori su i dalje u tijeku no već je jasno da će Lufthansa dobiti „svojih“ 9 milijardi bez, za njihove dioničare, neprihvatljivih uvjeta.

Kao rezultat pokazivanja Lufthansinih zubi Njemačkoj, Švicarska je pozajmila Lufthansa grupi 1,2 milijarde EUR bez da je tražila udio u vlasništvu Swissa. Lufthansa se samo morala obvezati da neće smanjiti broj frekvencija i putnika u Švicarskoj u idućih 5 godina.

Lufthansa očekuje prikupiti i oko 0,9 milijardi od Austrije (pregovori su upravo u tijeku u Beču), te 0,3 milijarde od Belgije, tj. sveukupno 11,4 milijarde EUR. Belgija je već pristala na 30% smanjenja flote i 25% smanjenja zaposlenika, a neslužbeno je prihvatila i da ne ulazi u suvlasništvo Lufthanse, već samo traži garanciju da se Brussels neće ugasiti i da neće smanjiti tržišni udio u Bruxellesu.

Sindikati pilota Lufthanse su ponudili kompaniji smanjenje plaća za 45% uz uvjet da im kompanija garantira posao idućih dvije godine.

Da se globalni sukob nastavlja i u ovo vrijeme najveće zrakoplovne krize na svijetu pokazuje potez IAG-a, koji je tijekom pregovora Lufthansa grupe sa Njemačkom, Belgijom i Austrijom ponudio Austriji za kupnju udjela u Austrianu. Još jedan opak i vrlo nizak udarac IAG-a Lufthansa Grupi. Sada je pozicija Austrije bitno jača, pozicija Lufthanse prilično loša i svakako će Lufthansa morati dati neke ustupke Austriji koje prije par dana nije mislila da će morati dati.

IAG jedini nije dobio značajna sredstva država

Velika Britanija je napustila Europsku uniju 31.1.2020. u ponoć (Brexit). No, sva prava i obveze će se nastaviti do 31.12.2020. do kada je prelazni period. Isto znači da će se sadašnje stanje u zrakoplovstvu nastaviti do kraja godine, a do kada EU i Velika Britanija moraju dogovoriti uvjete i principe u zrakoplovstvu. Ovo svakako ne pomaže IAG-u u koronakrizi. Uz sve probleme još se mora baviti i problemima tranzicije Brexita.

Qatar je neposredno prije koronakrize povećao svoj udio u IAG-u na čak 25,1%. Vrlo indikativno.

Qatar nije skrivao frustraciju nad joint venture koji je potpisao australijski Qantas sa Emiratesom, te produžavanjem istog na još pet godina. Qatar je isto naveo kao jedan od tri glavna razloga možebitnog napuštanja Oneworlda. Qatar smatra da nije normalno da Qantas kao član Oneworlda surađuje sa njegovim glavnim konkurentnom. Istovremeno i British nije bio sretan sa ovim potezom Qantasa, firme sa kojom je desetljećima surađivao na letovima između Britanije i Australije, te ima brojne code-share letove iz Singaporea i Sydneya za ostale australijske gradove preko Qantasa. Stoga su Qatar i British odlučili odgovoriti pa su se potpisali joint venture između Australije i Britanije preko Dohe. Linije na kojima će kompanije imati joint venture su Adelaide-London, Adelaide-Manchester, Melbourne-London, Melbourne-Edinburgh, Melbourne-Menchester, Perth-London, Perth-Edinburgh, Perth-Manchester i Canberra-London. Kompanije su odlučile da neće imati joint venture na letovima za Sydney, jer tamo British leti direktan let iz Londona (sa stopom u Singaporeu), posljednju od nekada brojnih linija iz Londona za Australiju. Joint venture će sinkronizirati redove letenja, imati zajednički ff program, pristup ložama, kao i niz drugih oblika suradnje. Qatar i British već imaju joint venture na letovima između Britanije i Dohe, kao i brojne code-share linije.

Istovremeno je Qatar zakopao i ratnu sjekiru sa Americanom, ozbirom da su firme potpisale strateško partnerstvo koje uključuje i code-share sporazume. American će staviti svoje kodove na letove Qatara iz SAD-a za Dohu, dok će Qatar staviti svoje kodove na letove iz Dallasa, Chicaga, Philadelphie, Miamia, New Yorka i Los Angelesa prema trećim destinacijama. American je izjavio da razmatra i pokretanje letova za Dohu, te kodove na Qatarove letove iz Dohe za treće destinacije. Ovime je završio rat Qatara i Americana u kojem je American, zajedno sa Deltom i Unitedom, napao Qatar za nelegalne subvencije, te istime nelojalnu konkurenciju na letovima za SAD. Nešto kasnije USB3 su napale Qatar za projekt Air Italy. Zbog toga je Qatar zaprijetio i izlaskom iz oneworlda jer smatra da sa Americanom kao partnerom u alijansi, koji ga tako žestoko napada umjesto da surađuju, ne može biti u istoj alijansi, te da to nije partnerski odnos.

Još jedan potez je pogodovao IAG-u. Alaska Airlines će postati član Oneworld alijanse do ljeta 2021. Istime će Oneworld biti jedina alijansa koja će imati dva člana iz SAD-a, obzirom da je American osnivač alijanse. Istovremeno American je objavio vrlo blisku code-share suradnju sa Alaskom.

Neposredno prije koronakrize, u veljači (februaru) i početkom ožujka (marta), IAG je poduzeo nekoliko važnih poteza. tako je British ukinuo sve all business class letove sa A318 iz London Citya za New York (broj leta je znakovit BA1). Nakon booma all business class aviona, British je jedini u Europi i jedan od rijetkih u svijetu održavao ovakvu liniju između dva  poslovna sjedišta, no nakon godina truda da ova nicha uspije, ipak je i British posustao.

IAG je najavio i da će Air Lingus pokrenuti transatlantske linije iz Corka nakon dolaska dovoljnog broja A321LR, tj. od 2022. godine. Takve linije nisu bile moguće sa širokotrupcima, no sada su realnost sa A321LR i A321XLR. Air Lingus je naručio 8 A321LR (3 su već isporučena) i 8 A321XLR (isporuke od 2023.). Ovaj plan će se zasigurno prolongirati na par godina nakon koronakrize.

Neposredno prije koronakrize IAG je krenuo preispitivati uspješnost svog LCC projekta LEVEL. Tako je LEVEL prekinuo prodaju na linijama Paris Orly-Boston i Paris Orly-Las Vegas. Nije jasno da li je to privremena mjera ili se radi o trajnoj suspenziji. Naravno, nakon početka koronakrize LEVEL je potpuno prizemljen i vrlo je upitno u kojoj će se mjeri i kako nastaviti nakon krize.

IAG traži nove pregovore oko cijene Air Europa-e. Prvotno dogovorena cijena je bila milijardu EUR, no IAG smatra da kompanija sada, zbog koronavirusa, više ne vrijedi toliko i traži nižu cijenu. Air France-KLM pak lobira u Europskoj Komisiji oko IAG-ove kupovine Air Europae, koja je prije ovog poteza bila jedan od najvećih partnera Air France-KLM-a. IAG neće ispustiti Air Europu, ona je previše bitna u globalnom sukobu, i to ne samo europskom, nego i planetarnom. Upravo Air Europa je dio odgovora American-IAG-a na Deltino otimanje LATAM-a iz Oneworlda. Ovime IAG samo nastoji nešto ušićariti, smanjiti količinu potrošenog novca, uloviti u mutnom dok je Air Europa očajna radi koronakrize. I preusmjeriti novac koji ima na druge mete.

IAG je dobio pozajmicu od 300 milijuna GBP od Britanske vlade. Prije par dana Iberia i Vueling su dobili milijardu EUR od Španjolske. Ovo je daleko manje nego što je dobio Air France-KLM (dobit će između 7 i 11 milijardi EUR od Francuske i Nizozemske) ili Lufthansa Grupa (dobit će oko 11 milijardi).

British smatra da će karantena koju uvodi Velika Britanija (svaki stranac mora biti 14 dana u karanteni) biti dodatan udarac za kompaniju. Velika Britanija se vodila strategijom potpune otvorenosti bez restriktivnih mjera u nadi da će što prije stvoriti kolektivni imunitet. Umjesto toga broj zaraženih i umrlih rapidno raste. Stoga je Britanija dva mjeseca nakon ostatka Europe posegla za drastičnim mjerama i to sada kada se Europska Unija otvara. Iako je London Heathrow bio broj 1 hub Europe u najgorem dijelu krize, sada je uvjerljivo na zadnjem mjestu među 5 najvećih hubova, a počeli su ga stizati i manji aerodromi poput Barcelona i Minhena. Ovaj potez bi mogao ozbiljno naštetiti Britishu i IAG-u.

Willie Walsh će ostati CEO IAG-a iako je već bilo najavljeno da će otići sa ove funkcije, no IAG je isto prolongirao dok ne prođe kriza zbog koronavirusa. Javier Sanchez će ostati na mjestu CEO Vuelinga.

Virgin Atlantic pred bankrotom

Nakon što je Virgin Atlantic pokrenuo letove za Cape Town, British je odlučio uvest 5 tjednih letove iz London Gatwicka za ovaj južnoafrički grad sa Boeingom 777-200. Kada se uključe i letovi Britisha iz Heathrowa kompanija će imati 19 tjednih letova za Cape Town. Uz British i Virgin Atlantic, još su i Air France, KLM, Turkish, Lufthansa i Swissov Edelweiss odlučili iskoristiti katastrofalnu situaciju South African Airwaysa te obnašaju letove za Cape Town. Još jedna bitka u ratu Britisha i Delte preko leđa Virgin Atlantica.

Onda se desila koronakriza. Delta je izjavila da neće investirati u Virgin Atlantic jer ima vlastitih problema. Ja bih prije rekao prioriteta. Nemojmo zaboraviti enormnu investiciju od preko 2 milijarde USD koju je Delta napravila u LATAM početkom godine, a koja je enormno breme i za najuspješnija vremena. Ovime je Delta napravila ršum u globalno zrakoplovstvo, doslovce „razvalila“, bitno promijenila odnose snaga, no istovremeno si je stavila strašan mlinski kamen u koronakrizi.

Netom prije krize Richard Branson je odlučio ne prodati 31% vlasništva Virgin Atlantica Air France-KLM-u iako je ugovor već bio potpisan, te je iznenađujuće ostao 51% vlasnik Virgin Atlantica. Početkom godine taj potez je djelovao pametno, Delta je mljela sve pred sobom, preuzimanje LATAM-a je bilo indikator da je Delta postala broj 1 svijeta, pa je logično bilo zadržati većinsko vlasništvo kompanije gdje Delta ima 49% vlasništva. No, potom kaos koronakrize, kaos koji je urušio sve pametne planove poput ovog Bransonovog. Stoga je Branson odlučio reagirati. Tako je dobio odobrenje za prodaju polovice svog udjela u Virgin Galacticu koja vrijedi milijardu USD u nadi da će spasiti Virgin Grupu. Ponudio je čak i svoj privatni otok na Britanskim Djevičanskim otocima, na kojem živi i uživa blagodati porezne oaze daleko od Velike Britanije, kao kolateral za spašavanje Virgin Atlantica. No, danas je evidentno da Velika Britanija neće pomoći Virgin Atlanticu i da je Branson jedini preostali borac za preživljavanje ovog simbola zrakoplovstva.

No, bojim se da Branson, koliko god on bio poslovni mag, neće biti dovoljan u toj borbi za opstanak Virgin Atlantica i da je kompanije na sigurnom putu da se preseli u ropotarnicu povijesti. Britishu i te kako odgovara stanje u kojem Velika Britanija ne želi pomoći Virgin Atlanticu. Propadne li Virgin Atlantic, Britishu će pasti sjekira u med. Izgubio je najljućeg protivnika. Stavimo li to u kontekst nedavnih bankrota Monarcha i Thomas Cooka, kao i nekoliko manjih kompanija, Britishu se smiješi vrlo vedra budućnost na primarnom tržištu, te potencijali da još jače udari u rat sa zakletim protivnicima iz EUB3.

Je li napadno odbijanje Velike Britanije da pomogne Virgin Atlanticu, iako je sa više stotina milijuna GBP već pomogla Britishu, easyJetu, Jet2, pa čak i Wizz Airu, pokazatelj da i sama država želi indirektno pomoći Britishu na uštrp Virgin Atlantica, te time smanjiti utjecaj Delte, koja se opako raspojasala u Velikoj Britaniji. Neki analitičari tvrde da su pravila britanske pomoći takva da se Virgin Atlantic ne može kandidirati za pomoć, no tek treba vidjeti jesu li takva pravila upravo i postavljena da bi Virgin Atlantic nestao sa scena sada kada iza njega ne stoji moćna Delta, te hoće li se pomoć naglo promijeniti i povećati nakon što Virgin Atlantic bankrotira i nestane sa scena? Desi li se tako što biti će jasno da je Britanija stala na stranu svog nacionalnog prijevoznika. I pritom mora biti vrlo oprezna da izbjegne tužbe upravo Virgin Atlantica, ali i drugih, prvenstveno Ryanaira koji je krenuo u masovna tužakanja diljem Europe.

Bankrot flybea odličan za British, tragičan za Virgin

Početkom veljače (februara) se vidjelo da nešto ne valja. Bajkoviti planovi Delte i Virgin Atlantica da flybe postane feeder ovih kompanija iz Velike Britanije i okolnih zemalja postali su sve upitniji. Prvo je flybe pregovarao sa aerodromima oko kašnjenja plaćanja svojih obveza.

Potom je flybe predložio Vladi da Velika Britanija pretvori 138 milijuna USD oslobođenja od plaćanja taksi i 130 milijuna USD pozajmice u dionice kompanije. Ovih 268 milijuna USD bi se vodili kao komercijalna pozajmica koju flybe mora vratiti, a uz to i platiti kamatu. Vlasnik flybea Connect Air je investirao dodatnih 53 milijuna USD u kompaniju no isto nije bilo dostatno da ona preživi. Zapravo je Connect Airways kojeg su vlasnici Virgin Atlantic, Stobar Group i Cyrus Capital Partners, spasio flybe od sigurnog bankrota flybea krajem godine.

Novi vlasnici Flybea su prekinuli svaštarenje kompanije i odlučili se da ista postane regionalni feeder Virgin Atlantica, Delte i Air France-KLM-a, kao i ostalih SkyTeam partnera. Kompanija se trebala preimenovati u Virgin Connect, krenula je ukidati brojne britanske baze, te povećavati letove za London Heathrow i Manchester.

Nakon ogromnog pritiska British Airwaysa i Ryanaira, kao i njihovim prijetnjama sudskim tužbama, ali i pritiska javnosti koja je pitala zašto Britanska vlada pomaže flybeu, a nije pomogla Thomas Cooku, Vlada je odustala od planirane pomoći ovom regionalnom prijevozniku. Flybe je idućeg dana, 5.3., raspisao prekid operacija i stečaj (bankrot). Preko 2000 zaposlenika je ostalo bez posla. Flybe tvrdi da je razlog bankrota koronavirus, no isto je apsolutni nonsens obzirom da je kompanija u ozbiljnim problemima bila još početkom prošle godine, te da su najveći problemi počeli u prosincu (decembru) prošle godine, kada je kompanija zatražila pomoć države. Koronavirus je samo ubrzao propadanje kompanije, kao što je to učinio i Brexit.

No, još gore je što će niz aerodroma ovime ostati bez većeg dijela svog prometa. Tako je primjerice Aglesay imao 100% letova od strane Flybea, Southampton 95%, Belfast City 79,5%, Exeter 78%, Newquay 65,9%, Wick 58,7%, Jersay 57,4% i Cardiff 51,8%. Svi oni će imati ogromne posljedice, a druge kompanije će vrlo teško naknaditi i dio ovog prometa, poglavito što je malo regionalnih prijevoznika ostalo u Britaniji (British Airways CityFlyer, Eastern, Blue Islands i Loganair), a isti nemaju ni izbliza kapaciteta da naknade nestanak čak 71 aviona Flybea.

Blue Islands i Eastern Airways koji su letjeli u franšizi za flybe nastavili su operacije bez obzira na zatvaranje flybea. Škotski regionalni prijevoznik Loganair je uskočio na 16 linija i 400 tjednih letova koji su zatvoreni iz škotskih gradova radi banktrota flybea. Loganair je pozvao pilote i kabinsko osoblje da se zaposli u Loganairu jer ima potrebe za većim brojem posada radi novih letova. Loganair je najavio i  otvaranje tri linije iz Exetera za Edinburgh (od 23.3.), Glasgow (30.3.) i Newcastle (6.7.). No, sve se to nije realiziralo radi koronavirusa i pitanje je što će se od toga u konačnici i realizirati.

British Airways je ponovo uzeo 12 pari slotova koje je od njega dobio bankrotirali flybe, a radi sprječavanja monopolističkog statusa.

Stobart Grupa pregovara oko ponovne kupnje Stobart Airovih dionica koje je prodala Connect Airwaysu, stvorenom radi kupnje bankrotiralog flybea. Stobar Grupa je imala 30% suvlasništva u Connect Airwaysu. Stobar Air sada ima problema oko održavanja regionalih linija za Aer Lingus obzirom da je Connect Airways raspisao stečaj. Stobar Grupa želi ponovo preuzeti kontrolu nad Stobar Airom, no pritom traži suradnju Aer Lingusa. Ne desi li se ovo preuzimanje Stobar Air će zatražiti predstečajnu zaštitu na Irskom sudu.

I prije koronavirusa ovo je bila ekstremno loša vijest za Virgin Atlantic i više nego dobra za British. A sve je djelovalo tako bajkovito za Virgin Atlantic, Deltu i Air France-KLM u Velikoj Britaniji. Najbolji primjer kako se kolo sreće okreće i kako jedna kriza može sve promijeniti u samo mjesec dana.

Bankrot Air Italy iznenadio struku

No nije sve bajkovito ni za IAG i njegovog suvlasnika Qatar. Od početka globalnog sukoba u europskom zrakoplovstvu doživjeli smo niz iznenađenja. No, bankrot Air Italy svakako je jedno od najvećih.

Naime, Qatar je 1.3.2018. kupio 49% dionica leisure prijevoznika Meridiane i odlučio korjenito promijeniti kompaniju. Ukinuo je gotovo sve leisure linije, te postavio hubove u Milano Malpensi i Olbiji. Prvi za međunarodne i interkontinentalne letove, drugi za domaće letove uz pokoju međunarodnu liniju. Ambicija Qatara je bila da Air Italy postane novi flag carrier Italije umjesto posrnule Alitalie.

I model je imao svaku logiku. Alitalia je u posljednjih par godina zapostavila Milano, te se koncentrirala na Rim. Rupu je pokušao popuniti Lufthansa Italy, no nakon kratkog vremena operacija Lufthansa Grupa je kompaniju zatvorila. Air Italy je planirala nabaviti čak 33 Boeinga 737MAX i 18 Boeinga 787. Prvi MAX-ovi su stigli u kompaniju u svibnju (maju) 2018, no kompanija ih je prizemljila i stacionirala te ih nije koristila. Ovo je bilo 10 mjeseci prije prizemljenja svih MAX-ova što znači da je bilo produkt unutarnjih problema Air Italy, a ne problema 737MAX koji su se bitno kasnije pokazali. Da je firma u problemima bilo je vidljivo i time što je nakon zamjene svih 767-300ER sa A330-200 koji su došli iz Qatara trebala ove zamijeniti sa novim 787. No, prije par mjeseci kompanija je od istog odustala, Qatar je preuzeo narudžbu za 787, a Air Italy je trebala dobiti A330 od Qatara. Ovaj potez je djelovao logično, Air Italy ne bi morala investirati u drugo školovanje posada u samo dvije godine, unificirala bi se flota odmah, tj. ne bi bilo par godina paralelnog letenja dva modela (A330 i 787), a i Qatar bi više unifiricao flotu (zamijenio svoje A330 za 787). No sada je evidentno da isto nije bilo produkt želje za utilizacijom nego krize u kompaniji. Treći indikator problema je bio otkazivanje interkontinentalnih linija, te prolongiranje pokretanja najavljenih linija. Ovo je istinski postavilo pitanje što se dešava u Air Italy.

Od samog početka kompanija je imala ogromnih pritisaka izvana. Prvo su USB3 (Delta, United i American) napali na projekt Air Italy traživši od američkih vlasti da zabrane letove kompanije u SAD-u. Naime, USB3 su dokazali da Air Italy dobiva desetke milijuna EUR od Qatara koji se pak financira od Katarske vlasti. Samim time USB3 smatra da se radi o nelojalnoj konkurenciji. Europska Unija je zaprijetila SAD-u da ukoliko napravi bilo kakve sankcije protiv njene kompanije (Air Italy je 51% u vlasništvu europske kompanije) da će isto imati posljedice po Open skies ugovor i da će Europska Unije poduzeti reciprocitetne mjere. I Qatar je zaprijetio ozbiljnim sankcijama smatravši da njen partner u SkyTeam alijansi, American, ne bi smio raditi protiv svog partnera. Qatar je zbog napada Americana na Air Italy ozbiljno zaprijetio izlaskom iz SkyTeama. Poseban trud u ovom sukobu dala si je Delta koja se bori za udio u Alitaliji pa ima i direktan interes na pritisak na Air Italy.

Uz to pritisak na kompaniju je vršila i posrnula Alitalija. Ogroman rat vodio sa za PSO linije sa Sardinije gdje je druga baza Air Italy i sjedište kompanije još od Meridiane. Ovaj sukob je bio vrlo žestok i na koncu je napravljen vrlo mučan kompromis na štetu Air Italy. Konačno, Air Italy, kao i Alitalia, ima ogromnih problema sa brojnim LCC (baze u Italiji ima Ryanair, Volotea, Vueling, easyJet, Norwegian), a niz kompanija ima više desetaka linija u Italiji (Eurowings i Air Dolomiti Lufthansa grupe, Wizz Air, Transavia, Blue Air, Albawings, Turkish…). Ni jedno drugo tržište ni izblizu nema takvu konkurenciju kakvu ima Italija. Svi relevantni igrači navalili su na ovo tržište.

I nakon toliko velikih investicija, ogromnih planova, te istinskog globalnog sukoba zbog Air Italy, vlasnici Alisarda 51% (u vlasništvu Aga Khan Fonda i Economic Developmenta) i Qatar Airways 49%, su odlučili 11.2. odvesti Air Italy u likvidaciju. Vlasnici su izjavili da Qatar više ne može investirati u kompaniju jer je dostigao maksimum mogućeg vlasništva, da je kompanija ostvarila 164,2 milijuna EUR gubitka u 2018. i skoro 200 milijuna EUR gubitka u 2019. i da projekt nije održiv. Qatar je htio nastaviti financiranje Air Italy, no Aga Khan nije više imao volje nastaviti sa agonijom prezadužene kompanije koja je dugove rapidno uvećavala svake godine.

Bankrotom Air Italy se i IAG osjetno oslabio u globalnim sukobima u Europi, te je rat u Italiji sveo na hub Vuelinga u Rimu i bazu u Firenci, sve bez sinergije sa bazama partnerskog Air Italy u Milanu i Olbiji. IAG je i ponovo izgubio možebitnog feedera i igrača u jugoistočnoj Europi. Nakon bankrota Maleva IAG i Oneworld jedini nema partnera u ovom dijelu Europe i to je ogroman gubitak spram konkurenata Star Alliance (na ovom prostoru ima Austrian, Lufthansu, Swiss, Air Dolomite, Croatiu, Aegean, Turkish i LOT, te donedavno i Adriu), te SkyTeam (na ovom prostoru ima Tarom, Air France, ČSA i Sky Express). IAG i Qatar su vrlo mnogo uložili u Italiju, pa je bankrot Air Italy ne samo korak unatrag i gubljenje velikog tržišta, nego su uzaludno potrošeni ogromni resursi.

Likvidacija Air Italy je vrlo znakovita. Ovaj ekspresan bankrot, nakon manje od dvije godine od kupovine suvlasništva je ogromno upozorenje svima koje Qatar planira kupiti. U prvom redu minijaturnu kompanijicu RuwandAir gdje je kupio 49% vlasništva i najavio pretvaranje u velikog igrača Afrike. Tako nešto je najavljivao i u Italjii sa Air Italy. Ponavlja li se scenarij Etihada koji je u ropotarnicu povijesti odveo čak 3 kompanije (Air Berlin, Darwin, Jet), te u ogromne probleme još toliko (Air Seychelles, Alitaliu i Virgin Australiu)? Je li Qatar na vrijeme povukao ručnu ili će postati nebitna mala kompanijica poput Etihada koja se utopila u vlastitim nerealnim ambicijama i dugovima?

Ryanair je jedini pokazao interes za Air Italy, što je bilo i te kako indikativno  opasno po konkurenciju, no neposredno nakon bankrota desila se koronakriza, pa je ova ideja odbačena.

Dijeli li se Air France-KLM?

I odmah odgovor: mislim da ne. Sve izjave na tu temu zapravo su samo pritisak Nizozemske na Francusku i obratno, nakon niza trzavica u proteklih par mjeseci oko suvlasništva i utjecaja nad kompanijom. Raspad ove kompanije bitno bi promijenio stanje na tržištu, a ove dvije kompanije kao dva manja zasebna igrača ne bi imali nikakve šanse protiv ostalih glavnih konkurenata. Air France-KLM je najmanji od EUB3, vrlo je ranjiv, na njegovo tržište su opako udarila i sva tri velika LCC (Ryanair, easyJet i Wizz Air), a preživljava samo zato što ima „pakt o nenapadanju“ sa Lufthansa Grupom. Podijeli li se najslabiji igrač na tržištu, oba aktera u njemu doslovce će progutati konkurencija. I oni to znaju, stoga mislim da oba samo blefiraju.

Kakogod kompanija je tijekom veljače i početkom ožujka, tj. prije koronakrize poduzela niz aktivnosti za bolje pozicioniranje u globalnom sukobu. Air France je najavio da će do 2022. otpustiti 1500 radnika, najviše na zemaljskim operacijama. Kompanija se nada da će još 3800 radnika otići sami. Ovaj plan je pripreman prije koronavirusa, a kompanija je najavila da će zbog epidemije morati uvesti daleko veće mjere štednje od ovih najavljenih prije krize.

 Transavia France je preuzela slotove i prava koje je imao bankrotirali Aigle Azur, te je objavila 12 linija iz tri francuska grada (Paris Orly, Lyon i Montpellier) prema Alžiru, sa čak 40 tjednih polazaka. U isto vrijeme i Air France je objavio 6 linija za alžirske gradove i to iz Toulousea (2), te po jednu iz Paris CDG, Paris Orly, Marseillea i Nice. Ove linije imaju 34 tjedna polaska. Sa 18 novih linija i 74 tjedna polaska Air France i njegov LCC Transavia ozbiljno su preuzeli tržište bankrotiralog Aigle Azura čija je većina linija bila između Alžira i Francuske.

Transavia je neposredno prije koronakrize postala još jedna kompanija je žrtva ciber-napada. Ovaj puta to je 80.000 njenih putnika kojima je ukradeno niz osobnih podataka. Kako su ukradeni podaci putnika od prije 5 godina postavlja se pitanje zašto je Transavia čuvala podatke o svojim putnicima od prije toliko vremena. Nedavno su ciber-napade imali British i Cathay Pacific.

Air Franceov regionalni feeder HOP! je izbacio iz flote i ATR 72-600. Kompanija si je zacrtala cilj unifikacije flote, na čemu intenzivno radi posljednjih dvije godine.

KLM je najavio da će u roku od godine dana uvesti Premium ekonomsku klasu na long haul letovima. Istime će kompanija standardizirati uslugu koju je partner Air France već uveo.

Tijekom koronakrize Air France je imao više letova preko Pariz CDG nego KLM preko Amsterdama, poglavito long-haul, iako se KLM vrlo dobro držao. Air France-KLM je osigurao pozajmicu od 7 milijardi EUR od strane Francuske. Francuska razmatra i povećanje udjela u kompaniji u doglednoj budućnosti. Očekuje se sličan potez i od Nizozemske, no u visini 2 do 4 milijarde EUR.

Potom hladan tuš, Ryanair je tužio Francusku za pozajmicu Air France-KLM, no o tome nešto kasnije.

Alitalija iskoristila situaciju

Alitalia je ko mačka koja ima 9 života. Stalno na samrti (pred bankrotom) i stalno je Italija izvlači. I kada je konačno djelovalo da je došao neizbježan kraj, koronavirus je još jednom spasila ovog nepopravljivog gubitaša. Slobodno se može reći da je sa koronavirusom Alitaliji pala sjekira u med i da joj je došao spas istinski u zadnji čas. Alitalia stvarno djeluje kao sapunica najgore vrste sa vrlo lošim scenaristima i još lošijim glumcima.

Prvo je početkom godine Europska Unija pokrenula istragu za 400 milijuna EUR pozajmice koju je Italija dala Alitaliji krajem 2019. Europska Unije je najavila da će istraživati radi li se o pozajmici ili prikrivenoj nelegalnoj subvenciji. Europska Unija je već pokrenula sličan postupak za prethodnu pozajmicu od 900 milijuna EUR koju je Italija dala Alitaliji 2017. godine.

Istovremeno Alitalia je pala na 3. mjesto po tržišnom udjelu u Italiji (12,2%). Na broju 1. je Ryanair (22,3%), drugi je easyJet (12.4%), četvrti je Vueling (4,1%), peti Wizz Air (3,2%), šesta je Lufthansa (3,1%), na sedmom mjestu su Volotea i British sa 2,8%, deveto mjesto djele Eurowings i Air France sa 1,9%. Bankrotirala Air Italy je bila 11. sa samo 1,5% tržišnog udjela.

Potom je došla koronakriza, koju je Talijanska vlada iskoristila kako bi renacionalizirala Alitaliju. Isto joj Europska Unija ne bi dozvolio prije, a niti nakon krize sa virusom. Italija je najavila utrošiti još 600 milijuna EUR, što sa prethodne dvije investicije znači čak 2 milijardi EUR koje su porezni obveznici ukucali u Alitaliju u tri godine. Europska unija više nije postavlja pitanje 1,4 milijarde EUR „pozajmica“ koje će sada postati investicije, niti legalnost ove transakcije, iako je samo par dana prije objavila istrage. I dok se Talijani doslovce bore za život, dok je 32.000 Talijana umrlo zbog Covida-19, Talijanska vlada se stiže baviti Alitalijom. Sada, jer to joj neće biti moguće za par tjedana. U najmanju ruku nemoralno. Tako je Italija iznašla načina da spriječi nestanak Alitalie nakon propasti prodaje kompanije koja se rastezala 3 godine.

Prvo je stečajni upravitelj najavio da će smanjiti kompaniju na 1/4 današnje Alitalije. Alitalia danas ima flotu od 93 avona, od čega 26 širokotrupaca, i 12.000 zaposlenih. Nova Alitalija tako je trebala biti ostatak ostataka te kompanije i imat će samo 25-30 aviona (od čega vjerojatno desetak širokotrupaca) i 3.000 zaposlenih. Ovo je kompaniju trebalo smjestiti daleko iza LOT-a, Austriana, Brusselsa, TAP-a i Aegeana, a u rangu sa Air Balticom, Voloteom, Blue Airom, TAROM-om, Belaviom i Icelandairom. Alitalija bi sa sadašnjeg 12 mjesta u Europi pala na ispod 30. mjesta u Europi.

No, potom je Italija ponovo okrenula ploču. Pa je Talijanska vlada je nakon što je „posudila“ 1,4 milijuna EUR (sa kamatama) Alitaliji u samo dvije i pol godine izdvojila 100 milijuna manje od najavljenih, tj. još 500 milijuna EUR, no najavila je investirati u renacionaliziranu kompaniju još tri miljarde EUR, što znači da će ova kompanija sa manje od 100 aviona dobit preko 5 milijardi EUR pomoći da ne bankrotira u samo tri godine. Istovremeno stečajni upravitelj je odustao od plana smanjenja flote na 30 aviona i broja zaposlenih na 3.000, te je najavio da će nova kompanija imati tek 10% manje aviona od stare Alitalie (oko 90 aviona). Sa ovim novcem ukupna količina novaca koje je Italija upumpala u Atlialiu popet će se na preko 12 milijardi EUR.

Kompanija se pritom i ohrabrila, pa je istinski pokazala zube svojoj velikoj braći. Naime, Alitalia će 21.5. prekinuti transatlantski joint venture sa Deltom i Air France-KLM-om jer na njemu više gubi nego dobiva. Racionalno, ali opako hrabro. Nakon ovog poteza je više nego jasno da će Italija svim sredstvima štititi svog nacionalnog prijevoznika i da je sigurna da će uspjeti ono što za neusporedivo manji novac nije uspjelo Mađarskoj (Malev), Estoniji (Estonian Air) i Cipru (Cyprus). Pa se ponovo pokazalo da „Što je dozvoljeno Jupiteru nije dozvoljeno biku“. Krajnje nemoralno kako sa pozicije vremena kada se desilo, tako i sa pozicije dvostrukih kriterija Europske Unije. Italija je istinski zlorabila pandemiju. No, znamo li principe funkcioniranja sindikata i djelatnika Alitalie, te nesupješnost talijanskog vođenja nacionalnog prijevoznika, ova saga će se nastaviti za koju godinu još jednim predbankrotnim stanjem Alitalie.

Ryanair „bu ih sve tužil“

Početkom godine Ryanair je već zatvorio 6 baza zbog prizemljenja Boeinga 737MAX, a u idućih par mjeseci planirao je zatvaranje još baza, te otpuštanje radnika. Ryanair je djelomično umanjio problem 737MAX zadržavanjem starijih aviona u floti još dvije godine.

Potom je kompanija doživjela još jedan udarac. Europska komisija je pokrenula dubinsku istragu oko odnosa Ryanaira i francuskog aerodroma Beziers, tj. jesu li poslovni odnosi ova dva partnera u skladu sa EU propisima. Komisija ispituje i odnose Frankfurt Hahna, te španjolskih Reus i Girona sa prijevoznicima. Komisija sumnja u nelegalne subvencije i prikrivene financijske pomoći.

Zapravo koronakriza je i Ryanairu pala „sjekira u med“. Prizemljenje 95% kapaciteta avio kompanija u Europi prizemljilo je i Ryanair. Kompanija je letjela sa tek 0,8% kapaciteta, neke dane sa samo jednim avionom. Ovime je kompanija izbjegla fijasko prizemljene 737MAX flote obzirom da do kraja 2020. godine neće dobiti niti jedan od 737MAX-ova. Što sada nije ni bitno, jer do kraja godine nitko neće letjeti sa više od 50% prošlogodišnjih kapaciteta. No, Ryanair je izjavio da ima dovoljno financijskih zaliha da preživi godinu dana bez i jednog jedinog leta. I ovo je zapravo ključ svega što će se dešavati idućih mjeseci u kojima će Ryanair i njemu slični profitirati i još brže i efikasnije uništiti konkurenciju.

Ryanair je najavio tužbe protiv država koje su odlučila dati pomoć ili pozajmice svojim kompanijama. Prva tužba podnesena je protiv Švedske koja je odlučila dati državne garancije za 455 milijuna EUR pozajmica kompanijama koje imaju švedski AOC. Ryanair smatra da se radi o diskriminaciji i da je švedska morala dati pozajmice i drugim kompanijama koje operiraju u Švedskoj, poput Ryanaira.

Nakon što je tužio Švedsku i Dansku, Ryanair je Glavnom Sudu Europske Unije u petak tužio i Francusku radi pomoći Air France-KLM-u i ostalim francuskim kompanijama. Ryanair je najavio da će tužiti sve države koje će „nelegalno“ pomoći svoje nacionalne kompanije.

Da se odmah razumijemo, Ryanair ne želi financijsku pomoć ili kredite. On ih financijski ne treba, ima dovoljno novaca da preživi krizu i pokori konkurenciju. Prihvati li pomoć država ili bi morao prihvatiti suvlasništvo država u Ryanairu, što bogati investitori ne žele, ili barem garantirati ostanak na tržištu i zadržavanje istog broja linija par godina što uprava Ryanair ne želi prihvatiti jer tada ne bi mogli ucjenjivati aerodrome, djelatnike i cijele države. Stoga Ryanair ne želi novac država. Ali zato će učiniti sve da onemogući tim istim državama da pomognu njegovu konkurenciju, te će ih sve tužiti u nadi da će to oslabiti konkurente. Ryanair zna da ako nitko ne dobije pomoć, on će preživjeti, mnogi drugi neće, a nakon toga će biti još jači, još moćniji i imati još veći udio na tržištu. Stoga je za očekivati da će Ryanair nakon Švedske, Danske i Francuske, udariti i na Lufthansu (Njemačka, Austrija, Belgija, Švicarska) nakon što joj se odobri pomoć, na Italiju (enormna pomoć Alitaliji), Latviju (dala pomoć Air Balticu), Portugal koj je već najavio preuzimanje vlasništva od Neelmana, te ostale zemlje koje su najavile pomoć.

Istovremeno Ryanair će još jednom iskoristiti očaj proizvođača aviona. Ryanair kao i uvijek velike narudžbe dogovara u krizama, pa i sada pregovara sa Boeingom oko ogromne narudžbe za 737MAX10. Vijest je iznenađujuća samo u činjenici da Ryanair već 20 godina naručuje samo 737-800 (i MAX8), a MAX10 su bitno veći avioni nego što je sadašnja flota 737-800. Kako je Boeing, otkazivanjem stotina naručenih i još više prolongiranih isporuka, očajan dati će i ovaj puta ogroman popust.

Stoga je Ryanairu vrlo važno da naruči što više jeftinih aviona. Da bi naručio što veći broj aviona Ryanair se mora odreći A320 flote u Laudi. Iako je Ryanair prije koronakrize najavio ogromnu Airbus narudžbu za Laudu koja je trebala biti preko 100 aviona, sada je najavio da će sve Airbuse u Laudi zamijeniti za Boeinge 737. Ovo je logično, em će na ovaj način kompanija imati utiliziranu flotu, manje troškove i lakše će provoditi operacije, em će postići još veće popuste kod nove „krizne“ narudžbe u Boeingu zbog broja aviona. Još jednom Ryanair će profitirati na krizi. Najveća zrakoplovna kriza znači i još veći profit za ovog zrakoplovnog giganta. Upravo su dosadašnje krize ubrzale rast Ryanair na broj 1 u Europi jer kompanije nije samo iskamčila ogromne krizne popuste kod proizvođača, nego je i iskoristila nisku platežnu moć putnika koji su se odlučivali za ovaj jeftini LCC u kriznim vremenima.

Tako će biti i ovaj puta. Stoga ne čudi da je Ryanair najavio da će pokrenuti 90% svojih linija od 1.7. Ovo će biti tek 40% kapaciteta, jer će sve te linije biti reducirane u broju frekvencija, no ipak kompanija planira operirati oko 1000 dnevnih letova. Kasnije će pokrenuti letove za neke destinacije izvan Europske Unije koje će još neko vrijeme imati ograničenja, pa je tako primjerice za Niš kompanija pokrenuti letove tek u kolovozu (augustu).

Naravno, kompanija se neće odreći svojih glavnih prihoda, pa će, prodavati hranu i piće na letovima, koji će se moći plaćati samo bezgotovinski. Nije jasno kako će putnici jesti i piti na letu ako moraju nositi maske.

Wizz Air će najviše profitirati u krizi

Netom prije krize, Wizz Air je pokazao da je glavna kompanija za koju se otvorila 7. sloboda u St.Petersburgu. Kompanije će uz Budimpeštu i London Luton, pokrenuti Bratislavu i Bucharest, Vilnius, te Sofiju. No, ovo je tek početak ekspanzije Wizz Aira u St.Petersburgu. Planovi su bili za lipanj (jun), no isti će pričekati otvaranje ruskog tržišta.

Wizz Air je prije koronakrize odlučio napustiti Frankfurt od travnja (aprila), nakon što su mu istekle trogodišnje financijske stimulacije od aerodroma zbog novih linija. Iako je Wizz Air bio jedan od LCC koji su pokušali u ovom skupom aerodromu, ipak je odlučio zatvoriti sve tri linije koje ima (Budimpešta, Kijev i Sofija) i napustiti Frankfurt. Za razliku od Wizza Ryanair je povećao broj linija iz Frankfurta na 26.

Wizz je najavio smanjenje udjela IndigoPartnersa u kompaniji koji će pasti sa 20,6% na samo 3,4%. Kompanija to radi da bi zadovoljila uvjet Europske unije da joj vlasništvo mora biti preko 50% europsko. Prodaju vodi JP Morgan, najutjecajnija svjetska financijska institucija. Obzirom na to da je upravo JP Morgan suvlasnik IndigoPartnersa ovo je samo kozmetički manevar i garantirano sigurno „novi“ vlasnici neće biti neovisne i treće kompanije nego investicijski fondovi ili investitori iza kojih se zapravo krije IndigoPartners. Wizz Air je dio projekt „kolonizacije“ zračnog prometa planete (američki Frontier, meksički Volaris, latinoamerički JetSmart, te nove kompanije koje otvara u Kanadi i Australiji). Stoga budite sigurni da stvarni vlasnici IndigoPartnersa ne izlaze iz Wizz Aira.

Čak štoviše Wizz Air planira veliku ekspanziju tijekom krize. Kompanija, za razliku od drugih nije smanjila ili prolongirali isporuke 263 Airbusa A320 obitelji. Kompanija planira preuzeti sve naručene avione, po čemu je vrlo specifična i jedina na tržištu, te je najavila ove godine rasti oko 15%. Očito je da je Wizz Air u „bitno boljoj poziciji“ od ostalih. Naime, Wizz Air od svih LCC trenutno ima najviše letova i leti sa vrlo niskom load faktorom. Vrlo je čudno da kompanija koja je tek treća među LCC, ima naručenih 223% više aviona od trenutne flote (sada ima 121 avion, a naručenih 263) što bi trebalo biti nepremostiva barijera, ima najviše financijskih zaliha (1,5 milijardi EUR) i jedina izjavljuje da će zadržati baš sve naručene avione, čak i ne traži prolongiranje isporuka. Kompanija je naglasila da može preživjeti čak godinu i pola bez i jednog leta. Da, Wizz Air je jedna od onih kompanija koje će iz ove krize izaći „neoštećena“ i biti opako jaka, te će proždirati sve na svom putu. Njima će ova kriza dugoročno koristiti, a ne štetiti.

Bjelorusija je potpisala sporazum sa Wizz Airom po kojem će kompanija moći pokretati letove iz regionalnih aerodroma u Bjelorusiji (Minsk, Brest, Grodno i Gomel). Istime je Belavia objavila da razmatra pokretanje LCC letova iz regionalnih aerodroma. Wizz Air za ovo ima dovoljno novih aviona, više nego dovoljno novaca, a ima li ih Belavia nakon koronakrize?

Ukrajinska vlada je netom prije koronakrize tužila Wizz Air radi operiranja domaćih linija. No, usprkos tome Wizz Air je najavio da će 1.7. otvoriti drugu bazu u Ukrajini, u Lavovu gdje će bazirati jedan A320.

Wizz Air Abu Dhabi je trebala krenuti sa operacijama u listopadu (oktobru) ili studenom (novembru). Kompanija je u postupku dobivanja AOC-a. Kompanija će operirati samo A321 iz Abu Dhabia, a operacije će započeti sa 2 aviona. Do 2030. kompanija će imati 50 aviona, a do 2035. njih 100. Od 2023. Wizz Air Abu Dhabi će dobiti i nekoliko A321XLR. No, usprkos koronakrizi u kojoj svi režu linije, frekvencije i prolongiraju planove Wizz Air želi ubrzati radnje na otvaranju podružnice u Abu Dhabiu. Tako će kompanija u Abu Dhabi krenuti letjeti prve linije bez AOC-a, avionima drugih baza, pa će već 3.6. krenut će sa 2 tjedna leta za Bukurešt i Budimpeštu, koji se 30.9. povećavaju na 3 tjedno; 15.9. će krenuti sa dva tjedna leta do Katowica i Sofije, a dan kasnije sa dva tjedna leta do Cluj Napoce.

Wizz Air je odlučio uskočiti i u višak slotova koje su omogućile kompanije koje su ukinule baze u Gatwicku (British, Virgin i Norwegian), te je odučio otvoriti svoju drugu bazu u Londonu na Gatwicku (uz Luton).

Wizz Air je siguran da će nakon koronakrize biti još jači i da će preuzeti dio tržišta. Kompanija je krajem travnja (aprila) operirala tek 3% kapaciteta, u svibnju (maju) planira operirati 10% kapaciteta, u lipnju (junu) 30% kapaciteta, a u srpnju (julu) i kolovozu (augustu) i neusporedivo više. Wizz Air u ovom momentu prodaje 75% sjedala na avionu no velik broj putnika se ne pojavi, pa je popunjenost oko 50% sjedala.

Gdje je kraj Wizz Airovim najavama tijekom kronakrize? Puno previše i za daleko jače, pa i za one najjače, a kamoli ne za kompanijicu od svega 100 aviona. Upravo ovo pokazuje da je kapital iza Wizz Aira moćan i ima jasnu strategiju, te resurse da iskoristi koronakrizu te preuzme lavovski dio tržišta. Ovo je IndigoPartners i ovako provodio, sada je samo ubrzao.

U easyJetu sukob suvlasnika

Kako se easyJet nije priklonio stavu njihova osnivača i najvećeg dioničara (34% dionica) Stelios Haji-Ioannu da treba odmah raskinuti narudžbu 114 novih Airbusa, nego je samo prolonigirao isporuku 24 nova aviona, Stelios je zaprijetio sazivanjem skupštine svakih 7 tjedana i traženja otkaza direktora. Stelios smatra da nije ni moralno da Airbus inzistira na isporuci aviona u ovom momentu, ali niti da su oni easyJetu potrebni. Stelios smatra da bi easyJet nakon koronakrize trebao smanjiti flotu sa 337 na sam 250 aviona. Sve preko toga bi, po njemu, u pitanje dovelo egzistenciju kompanije.

No, sada je Stelios odlučio udario na sam vrh i zahtjeva ostavku Johana Lundgrena, CEO-a easyJeta. Stelios je također najavio da će podići tužbe za nemar prema svim direktorima kompanije. Na padu vrijednosti donica Stelios je u ovom momentu izgubio 1,5 milijardi USD.

Ovo nije prvi sukob Steliosa i uprave easyJeta, a isti se vuče od kada je Stelios nadglasan i maknut iz upravljačkih struktura kompanije. Sukob je kulminirao zabranom korištenja imena „easyJet“ na koje pravo ima Steliosova tvrtka, no na koncu su dvije strane postigle sporazum uz izuzetno veliku financisku kompenzaciju Steliosu.

EasyJet je uspio dobiti pozajmicu od Velike Britanije vrijednu 740 milijuna USD, a još 500 milijuna će uzeti od komercialnih banaka.

I dok Ryanair i Wizz Air izjavljuju kako mogu preživjeti i preko godine dana, te kako ne planiraju odustati od narudžbi novih aviona, easyJet evidentno nije u dobrom stanju i potrebne su mu vrlo ozbiljne mjere za preživljavanje krize.

Sukob suvlasnika nije mogao doći u gorem trenutku. Stalios očito kani iskoristiti situaciju koronakrize i „vratiti se“ u kompaniju iz koje je izguran. No, isto slabi kompaniju te omogućuje protivnicima da iskoriste sukob. Uz sve što se dešava u easyJet, te bombastične poteze Wizz Aira, vrlo je vjerojatno da će u idućih 2 godine Wizz Air preskočiti easyJet i postati broj 2 LCC igrač Europe. A na istom matičnom tržištu (Velike Britanije) djeluje i Ryanair koji ima ogromne resurse i easyJet mu je trn u oku nakon otimanja suradnje Norwegiana, sa čime je u rujnu (septembru) 2017. i počeo globalni sukob u Europi.

Hoće li Stalios radi vlastitih interesa toliko oslabiti kompaniju da joj dovede egzistenciju u pitanje? Može li se, tako oslabljeni easyJet boriti protiv superjakih Ryanaira i Wizz Aira zajedno? Idući mjeseci će nam dati odgovor.

Norwegian na respiratorima u hibernaciji

Norwegian se bori na rubu bankrota već skoro tri godine. Konačno, on je i bio razlog početka globalnog sukoba u Europi u rujnu 2017. Tajno je pregovarao sa easyJetom i otkantao već dogovoreni deal sa Ryanairom te obznanio onaj sa easyJetom. Potom je odbio investiciju Britisha i koketirao sa investicijom Lufthanse. I vrlo mnogo riskirao u ekspanziji, poglavito sa širokotrupcima.

Netom prije koronakrize stanje Norwegiana se bitno pogoršalo. Prvo je Norwegian koji je prošle godine na lutriji London Heathrowa dobio tri para slotova odlučio vratiti ih Heathrowu jer ih ne želi koristiti. Kompanija je koncentrirana na Gatwick.

Potom je Norwegian je odlučio povući novu seriju dionica kojima je planirao popuniti financijske rupe, zato što je cijena redovnih dionica toliko pala da potencijalni investitori mogu na tržištu nabaviti jeftinije dionice od ponuđenih.

IndigoPartnersov JetSmart koji je preuzeo Norwegian Argentinu je uzeo njihove Boeinge 737-800 u wet lease kako bi mogao pokriti preuzete linije a do dolaska dovoljno novih A320.

Norwegian je netom prije koronakrize odlučio smanjiti broj frekvencija za 15%, te ukinuti long-haul letove na linijama Rim-Los Angeles, Rim-Boston, Rim-New York (neki od polazaka) i London-New York (smanjenje sa 3 na dva dnevna leta), što je bilo već 6 smanjenje long-haul linija u nekih pola godine.

Na koncu se otkrilo da Norwegianov dioničar HBK Holding po tiho smanjuje broj svojih dionica u kompaniji. HBK Holding je smanjio svoj udio u Norwegianu sa 9,99% na samo 4,64%. Početkom 2018. HBK Holding je imao 26,8% vlasništva u Norwegianu. Stoga je ovakva vijest jasno pokazala kakve je tragično stanje kompanije.

Sve se srušilo na najaka leđa Norwegiana. Prizemljeni 737MAX, problemi sa 787, fijasko long-haul linija, udar Ryanaira i Britisha, i na koncu koronavirus i prekid operacija u matičnom tržištu Skandinavije koja se zatvorila za međunarodne linije.

Norveška vlada je odobrila financijsku pomoć posrnulom Norwegianu od 275 milijuna USD zbog koronavirusa. No, isto nije bilo ni izbliza dostatno da se kompanija spasi.

Na koncu su suvlasnici pokleknuli i priznali poraz, a sustav se potpuno urušio. Tako su suvlasnici odlučili pretvoriti dugove u dionice, dočim su lezori postali 53,1% vlasnici kompanije, dok su vlasnici obveznica dobili 41,7% vlasništva, a sadašnji dioničari su zadržali tek 5,2% vlasništva. 95% dioničara je na skupštini glasalo za ovaj plan, što samo pokazuje u koliko je lošem stanju Norwegian i koliko su dioničari očajni. Da nisu tako glasali, Norwegian bi mogao samo proglasiti bankrot. Lezori su podržali ovaj plan.

Dio plana je da Norwegian bude u  „hebernaciji“ tj. letjet će vrlo malo i „štedjeti novac“ sve do 2022. Većina flote će im biti prizemljena sve do proljeća 2021. I kad se kompanija oporavi flota će joj biti 30% manja i imat će 110 do 120 aviona, te će biti koncentrirana samo na profitabilne linije. Ogromna većina long-haul linija, ako ne i sve, biti će ukinute.

Norwegian je praktički mrtva kompanija, sada je samo pitanje tko će preuzeti tržište tijekom „hibernacije“, te što će novi vlasnici učiniti. Njima vođenje kompanije nije business, oni se bave lizingom i financijskim mešetarenjem. Stoga je za očekivati da će tijekom hibernacije Norwegian biti prodan nekom od glavnih europskih igrača.

Kriza i kod ostalih

Aeroflot je prije koronakrize pokrenuo novu strategiju kojom će glavni pravac djelovanja kompanije biti konekcija između Europe i Azije. Ovime Aeroflot postaje takmac 4 kompanije koje profitiraju na ovim konekcijama, Emirates, Turkish, Qatar i Etihad, a kojima se rapidno pridružuje i Suadia. No, kompaniji je ozbiljno naštetila koronakriza, te potpuna zatvorenost Rusije prema inozemstvu, kojoj se ne nazire kraj. Pomoć Rusije je izuzetno mala u usporedbi sa ostalim jakim igračem Europe i svijeta.

HiFly ACMI kompanija sa AOC-ima u Portugalu i Malti, poznata po tome da je jedina ACMI kompanija koja u vlasništvu ima A380 (rabljeni avion od Singaporea) odlučila je prije koronakrize pokrenuti redovne linije na šest destinacija iz Kišineva, Moldove u Europi pod brendom HiSky. Kompanija je planirala pokrenuti letove za Bolognu, Dusseldorf, Paris, London, Dublin i Lisabon. Kompanija ima flotu od 20 aviona, no samo 4 uskotrupca, dva A319 i dva A321, ali za ove operacije će u leasing uzeti A320 od rumunjskog Cobrex Transa. Moldovska vlast nije izdala kompaniji AOC zbog administrativnih nedostataka, pa je vrlo upitno hoće li se ovi planovi ostvariti nakon koronakrize.

Španjolski regionalni prijevoznik Air Nostrum netom prije koronakrize pregovarao je sa brazilskim vlastima da pokrene letove na domaćim linijama u Brazilu. I ovi planovi imaju vrlo malo šanse realizirati se nakon koronakrize.

Grčki Aegean netom prije koronakrize je kupio 25% udjela u rumunjskom start upu Animawings za 412.000 EUR. Vlasnik Animawingsa je Memento Group, rumunjska turistička agencija, koja je godinama angažirala Aegan za chartere prema Kreti, Rodosu i Kerkyri. Memento ima nekoliko kompanija među kojima i autobusnu kompaniju Mementobus i zrakoplovnu Memento Air. Kompanija je trebala pokrenuti operacije u svibnju (maju), a u postupku je dobivanja rumunjskog AOC-a. Animawings će uzeti dva A320 u wet-leasu od grčkog orange2fly, koji je do nedavno letio za Prištinu umjesto bankrotirale Germanie. Animawings planire do 2025. u floti imati pet A320. Animawings planira letjeti chartere iz Rumunjske za Grčku, Egipat, Tunis, Tursku i Kanarske otoke. No, obzira na totalni kolaps turističkog tržišta zbog Covida-19 upitno je što će biti od ovog projekta.

Sve su izraženije tenzije između dva suvlastnika TAP Portugala, većinske Republike Portugal (50% vlasništva) i manjinskog Atlantic Gatway Consortium, Davida Neelmana koji drži 45% vlasništva, dok je 5% u rukama zaposlenika. Prema nizu izvora Neelman je početkom godine pregovarao sa Lufthansom, IAG-om i Air France-KLM oko prodaje svojih 45% dionica. Navodno su pregovori sa Lufthansom najdalje odmakli iako još uvijek nisu pred zaključenjem. U igri je, navodno, i Star Alliance partner United Airlines koji bi sa Lufthansom trebao sudjelovati u kupnji. Iako je kompanija bila profitabilna, u 2019. je iskazala gubitak od 95,6 milijuna EUR. Kako je Neelman obećao profit, Portugalska vlada je bijesna na ovaj loš rezultat. Uz to Portugalska vlada je otkrila da su Neelman i njegov partner Humberto Pedrosa pripremali prodaju svojih dionica u TAP Portugalu početkom 2020. TAP Portugal i Neelmanov Azul Brazilian su nedavno potpisali najširi mogući joint venture na transatlantskim linijama, kao i konekcijama preko Portugala za Europu i Aziju, te preko Brazila za Latinsku Ameriku. U tom kontekstu nije bilo predvidljivo da postoji problem suvlasnika, te volja Neelmana da ode iz TAP-a. Neelman je imao dionice i u bankrotiralom francuskom Aigle Azuru. Neelman u SAD-u pokreće LCC Breeze koji će početi sa operacijama 2021. Logično je da Lufthansa i United imaju intrese u svom Star Alliance partneru. Jednako tako interes ima IAG koji želi dominaciju na Iberijskom poluotoku gdje je već vlasnik Iberie, Vuelinga, a uskoro i Air Europae. Dodavanja TAP-a u portfolio svakako bi bilo zaokruživanje te dominacije. Air France-KLM je pak izgubio joint venture partnera Air Europau koji kupuje IAG, pa bi joj svakako dobro došao novi partner za latinoameričke letove. Stoga je za očekivati ozbiljna borba za kupnju Neelmanih dionica u TAP-u i dovođenje u svoj tabor. Portugal je najavio mogućnost renacionaliziranja cijele kompanije, tj. preuzimanja udjela od Neelmana. Ovo će biti najveći postkorona sukob, koji će vrlo skoro buknuti, i prije završavanja koronakrize.

David Neelman je izgubio 2,72% Azula Braziliana, obzirom da je za osobnu pozajmicu od 30 milijuna EUR iz 2019. banci garantirao sa ovim dionicama. Zbog koronavirusa Neelman ima problema u TAP-u gdje država financijsku pomoć uvjetuje preuzimanjem 45% dionica koje drži Neelman, kao i u američkom start upu Breeze u koji je investirao ogroman novac. Banka je stoga naglasila da nije imala izbora nego odmah pokrenuti garanciju. Neelman i dalje ima 67% redovnih dionica. Kriza je, eto, poljuljala i najvećeg maga zrakoplovne sadašnjice.

CityJet je godinama na rubu bankrota. Kompaniju je 1994. godine pokrenuo Pet Byrne. 1999. kompanija ulazi u prvu krizu i u vlasništvo ulazi Air France sa 25%. 2002. Air France je preuzeo kontrolu nad kompanijom. Air France 2014. prodaje CityJet njemačkom investitoru Intro Aviation. VLM koji je 2007. Air France kupila i inkorporirala ga u CityJet je pritom prodan VLM managementu, da bi dvije godine kasnije kompanija bankrotirala i bila prodana SHS Aviationu (koji je vrlo brzo bankrotirao). Pet Byrne sa grupom investitora ponovo kupuje CityJet 2016. Iste godine kompanija je od SAS-a kupila finsku ispostavu Blue1, godinu dana kasnije i Cimberair, a dio sporazuma je bio da CityJet preuzme dio regionalnih linija od SAS-a te iste leti za njih. No sve to vrijeme kompanija nije dobro stajala, a u posljednjih par mjeseci stanje ide iz lošeg u gore. Kompanije je imala avanturu sa SSJ-100 koju jer raskinula bitno prije isteka ugovora i nezadovoljna je vratila avione. Potom slijede otkazivanja ACMI ugovora, posljednji sa Brusselsom, kao dio raskida ugovora o wet leasu niza kompanija od strane Lufthansa Grupe. I tada sam rekao da sumnjam da će kompanije poput CityJeta, German Airways i Helvetic teško preživjeti ove raskide jer više nemaju za koga letjeti, a dobar dio flota im je prizemljen. Upravo prvi od tih kompanija je CityJet koji je zatražio predstečajnu zaštitu od Irskog suda, sličnu kao i Chapter 11 u SAD-u. Kompanija je u ovom momentu dužna 500 milijuna EUR, što bitno premašuje vrijednost imovine kompanije. Kompanija formalno još uvijek ima avione u dugoročnom leasingu u SAS-u i Aer Lingusu, no kako obije te kompanije imaju prizemljene flote pitanje je kako će se isto završiti. Kompanija je i prizemljila Air Antwerp u kojoj je imala 75% vlasništva (ostalih 25% je imao KLM). Kompanija ima 100 dana da dokaže održiv model funkcioniranja i nagodbu sa vjerovnicima. U međuvremenu je niz poslovnica CityJeta diljem europskih država raspisao bankrot i ugasio se. U ovom svjetlu spajanje sa Air Nostrumom više nije realno i konsolidacija na polju regionalnih kompanija će se istime bitno unazaditi radi koronavirusa.

Samo par dana nakon CityJeta prestečajn zaštitu je zatražio i LGW-Luftfahrtgesellschaft Walter, koji je pod brendom German Airways letio 15 Dasheva 8-400 za Eurowings i bio u postupku zamjene ovih aviona za Embraere E190. LGW je u to gorem stanju od ostale dvije spomenute kompanija jer je letjela ekskluzivno za Eurowings. Kompanija ima zaposlenih 354 osobe. Prije par dana LGW je izgubio AOC.

Helvetic Airways koji je letio za Swiss International, a koji ugovor je reskinula Lufthansa grupa, je hitno smanjio flotu i nada se da će uspjeti preživjeti krizu. Ovo nije prvi puta da Lufthansa svoje najbliže partnere koji su letjeli gotovo ekskluzivno za njih raskidima ugovora otjera u bankrot, te ostavlja stotine radnika na ulici.

Smartwings je u vrlo ozbljnim problemima. ČSA se pod novim vlasnikom nije uspio oporaviti od godina gubitaka i rezanja flote i linija, dok se LCC divizija temelji ne leisure prometu koji je u ovom momentu doslovce mrtav, a vrlo će mali broj tih letova biti i tijekom ljeta. Na sve to kineski suvlasnik je odlučio povući se iz kompanije i prodati svoje dionice.

Od početka globalnog sukoba u Europi (rujan 2017.) bankrotiralo je 38 kompanija: Air Berlin i Germania (Njemačka), Primera Air (Danska), Nextjet (Švedska), FlyViking (Norveška), Wow i Eagle Air (Island), Flybe, Monarch, Thomas Cook, Flybmi i Cello Aviation (Velika Britanija), Ernest i Air Italy (Italija), Small Planet (Litva), Bural, Pskovavia i Saratov (Rusija), Dniproavia i UM Air (Ukrajina), Taron Avia (Armenia), Tandem Airo (Moldavija), Bulgarian Eagle (Bugarska), Skywork, Belair, Private Air, JU Air i Darwin (Švicarska), Niki i Wellcome Air (Austrija), VLM (Belgija), Cobalt (Cipar), Aigle Azur, XL Airways i Atlas Atlantique (Francuska), AtlasGlobal (Turska), Astra (Grčka) i Adria (Slovenija), od čega ih je 9 banrotiralo od jeseni (Thomas Cook, Flybe, Aigle Azur, XL Airways, AtlasGlobal, Astra, Ernest, Air Italy i Adria). Ovaj broj će do kraja 2020. biti daleko veći. Ipak većina kompanija neće bankrotirati prije ljeta, jer vjerovnici čekaju da se koliko-toliko napune računi u top ljetnim mjesecima, kako bi bar dio novaca mogli naplatiti od stečajne mase, no u rujnu i listopadu će biti istinski masakr.

Za kraj jedna lijepa vijest, 17.5. u točno 13:20 sati 77 godina stari Boeing Stearman je sletio u Amsterdam kako bi obilježio točno 100 godina od prvog KLM-ovog leta. 17.5.1920. u 13:20 na Amsterdam je sletio prvi KLM-ov let iz Londona sa četverosjedom  De Havilandom DH-16 na kojem su bila dva novinara, novine i pošta. Te 1920. KLM je prevezao 440 putnika, 2019. prevezao je 35,1 milijun putnika. Avianca je svoj 100. rođendan proslavila u svjetlu predstečajne zaštite. U ovom društvu je i British Airways koji je nastao 1974. no njegov predak Air Transport & Travel (AT&T) je nastao 25.8.2019. AT&T je postao dio Imperial Airwaysa (1924.), a ovaj pak dio BOAC-a (1939.) koji je bio jedan od dvije kompanija koje su stvorile British (druga je BEA).

Autor:

Alen Šćuric Analitičar nill@nill.com

Komentari

J

Fantastičan tekst. Često se zapitam dok čitam, ako meni treba ovoliko vremena da pročitam ceo tekst, koliko li je Alene trebalo Vama da sakupite sve informacije i da ga napišete. :)

Jedna stvar mi nije jasna doduše. Sećam se u nekim prethodnim tekstovima da ste prilično hvalili David Neelmana i dešavanja u TAP. Sećam se da ste čak i rekli kako bi bilo idealno ako bi HR za CA našla investitora kao što je David. I da dolaze fantastični dani za TAP. Vođen time malo me je zateklo sve ovo što sam sada pročitao o TAPu. Kako je došlo do tavke promene Vaše percepcije u međuvremenu?

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama Jan.

Za ovaj tekst konkretno utrošeno je 182 sata. I stvarno ne pretjerujem. Prikupljam podatke sustavno u prosjeku po 2 sata svaki radni dan (tjedno 10 sati). Sistematiziranje podataka i pisanje teksta je 12 sati. Ovaj tekst je i najveći do sada i na njega je utrošeno najviše vremena od kada pišem na Tango Six.

David Neelman i TAP će biti tema jednog od članaka u skoroj budućnosti. Već čeka tri mjeseca na red, no serijal od 9 tekstova o koronakrizi (preko dva mjeseca objava) je sve teme prolongirao.

Uvrlo ukratko, Neelman je u prošlosti imao tri vrhunska projekta: Morris Air, WestJet, JetBlue Airways. Na svima je opako zaradio. Potom je otvorio Azul Brazilia koji još uvijek izuzetno dobro radi. Nakon što je kupio 45% TAP-a ekspresno brzo ga je pretvorio u profitabilno poduzeće, što je bio do prošle godine. I Aigle Azur (Francuska) je dobro radio. Potom je najavo otvaranje američkog LCC Breeze, te naručio čak 60 A220. Projekt je ubrzao radi interesa investitora, te odlučio prebaciti nešto starijih Embreara E1 iz Azula, a tamo ih zamijeniti za E2. Sve te kompanije je povezao u jedan sustav, a trebao je povezati i Breeze, pa bi to bio abnormalan sustav Francuska-Portugal-Brazil-SAD.

I onda je krenulo pucati. Prvo je prknuo Aigle Azur. OK, nije Neelman tu kriv, HNA grupe se raspala po svim šavovima radi neracionalne ekspanzije i masovno su joj bankrotirale kompanije diljem svijeta. Aigle Azur je samo kolateralna žrtva na koju Neelman nije mogao pretjerano utjecati. No, kada je početkom godine na vidjelo izašao slučaj TAP-a (sukop sa Portugalom radi tajnih pregovora oko prodaje) čovijek se morao zapitati što se dešava. Potom je izgubio i kolateralne dionice u Azulu radi investicije u Breeze za koju je tvrdio da ima daleko više investitoranego što je potrebno, da mu inestitori bacaju milijuna na stol i mole ga da investira, no da ih mora odbijati. To očito nije istina i bio je tek marketinški trik za potencijalne investitore, jer da jest ne bi mu zapljenili dionice profitabilnog poduzeća.

I zapravo rečenica iz ovotjednog teksta jest pravi opis stanja: „Kriza je, eto, poljuljala i najvećeg maga zrakoplovne sadašnjice.“ Da nije bilo koronakrize svi bi mu progledali Aigel Azur (za koji „nije kriv“), TAP bi i dalje funkcionirao ili bi se prezentirao kao „uspješna financijska transakcija“, Azul Brazilia bi i dalje dobro radio i ne bi prolongirao narudbže E2, a za garancije kredita za Breeze nitko ne bi ni znao.

U ovoj krizi pali su i najjači čudotvorci:
– Bransonovo 50 godina staro carstvo srušilo se u samo dva mjeseca,
– Stelios nakon 25 godina abnormalnog profita luduje i gubi preko 1,5 milijardi vlastitog novca,
– O’Leary nakon 25 godina uspjeha prilično paničari,
– Spohr se bori za egzistenciju i mora ucjenjivati Merkelicu,
– Kamarudin Meranun nako 25 godina uspjeha vodi očajne poteze na rubu bankrota,
– Neelmanu nakon 36 godina vrtoglavog uspjeha propadaju projekti.

Ajojojoj! Eto, najveći su na koljenima i istinski padaju. Svi! Na sreću svi su već starci od 60-70 godina, pa mogu u penziju. :-)

T

Odlican tekst kao i uvijek.
Alene ne znam da li znate sto radi Ryanair zadnjih par mjeseci? Nakupovali su brdo dionica u farma-biotech kompanijama koje proizvode testove za koronavirus. Dionice nekih od tih komapnija su narasle i za 20 puta od pocetka travnja.
Prijatelj koji radi na Londonskoj burzi kaze da je Ryanair doslovno u nekoliko tjedana zgrnuo stotine milijuna ako ne i milijardi funti.

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

Nisam to znao za Ryanair, vrlo zanimljivo i hvala Vam na tome. Why not? Sad će još i isforsirati da se treba testirati na Covid-19, pa da vidite sreće ponajveće.

Znate kako se kaže u narodu: „Vrag uvijek s*re na istu hrpu“.

I

Svaki komentar na ovakvu analizu je suvišan.

Za Vas veceras aplauz u 20 h.

Još jednom SVAKA ČAST!

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama!

Ovo za 20 h i aplazu sam se nasmijao, svaka čast na uspješnoj šali.

Svakako treba aplaudirati i to zdravstvenim radnicima, policajcima, vatrogascima, ekipi koja obnavlja srušene stanove u Zagrebu, civilnoj zaštiti, vozačima javnog gradskog prijevoza, trgovačkim radnicima… i masi drugih malih, a zapravo velikih heroja ove krize! Treba im pljeskati ne sada, nego još mjesecima…

E

Hvala Alenu za tekst.
Po mom mišljenju u Evropi ostaju Lufthansa kao neupitni broj 1 među LC, IAG sa znatno smanjenom snagom, i Air France. Ryanair i Wizz među LCC.

Emirates će preživjeti na bliskom istoku, Etihada i Qatar ne vidim kao veće igrače, osim regionalnog prisustva.
Turskih i Aeroflot vjerovatno prežive sa znatno skresanim krilima.

Nakon svega biće puno aviona po povoljnim cijenama.

Kod Amerikanaca će biti zanimljivo, pitanje je koliko će US3 dobiti pomoći od države.

Odgovori
B

Misliš biće aviona a neće prevoznika… ?

I šta kad bakrotiraju Boeing i Airbus? Kraj avijacije? Tim duopolom je uzdrmana avioindustrija već odavno.

E

Pa mislim da je g Alen o tome i pisao, teška vremena čekaju i Boeing i Airbus, bar narednih 3-5 godina.

A

Hvala Vama što pratite kolumnu Esade.

Lufthansa ko broj 1 legacy carriera svakako da. Air France-KLM će ostati, ali slabiji nego prije. IAG neće biti slabiji, ne bojte se. Na kraju će dobiti pomoć V.Britanije, iskoristit će bankrot flybea, Thomas Cooka i Virgin Atlantica (ili bar enormno smanjenje Virgina) i to kako iskoristiti, te će biti bitno jači nakon koronakrize. To vam garantiram. I vrlo vjerojatno će prezeti Norwegian. IAG, iil Ryanair, Wizz Air ili Lufthansa.

Qatar će preživjeti. Kao i svih ovih godina dobit će lobu od Emira. Ogromnu lovu. I biti će još jači nego je danas. Etihad, to je već druga priča. Prevelika lova je tu ukucana. Preživjet će on, ali će još godinama slabjeti i slabjeti.

Turkish i Aeroflot, slažemo se.

I da, biti će preko 1000 dobrih aviona (to nisu 767, MD90, stari 737…) ali onih od 10-15 godina koji su prizemljeni. I biti će jeftini za kupnju ili lizing. Za donedavno cijenu jednog dobit će se deset. To ponavljam kao papiga, a vidim da je doslovce copy-past to jučer ministrica prometa Srbije.

Pa napisao sam sve o pomoći USB3 u članku od prije 3 tjedna:

American 5,8 miljuna USD
Delta 5,4 milijuna USD
United 5,0 milijuna USD
Southwest 3,2 miljuna USD
Alaska 1,0 milijardi USD
70% poklon, 30% pozajmica koju moraju vratiti.

BB, budite sigurni da ni Boeing, ni Airbus neće bankrotirati. Nisu ni blizu bankrota, imaju enormne zalihe, vrlo brzo će se proizvodnja normalizirati (do kraja godine sigurno), a dobit će i enormne novce svojih vlada (Boeing je već dobio).

E

Trump se baš otvorio :) E sad ako korona potraje koliko će to biti dovoljno.

https://economictimes.indiatimes.com/news/international/business/britains-rolls-royce-to-cut-9000-jobs-amid-air-travel-slump/articleshow/75842204.cms?from=mdr

Prva reakcija RR. Iskreno nisam znao isplate prema RR zavise od broja letenja tj rada njihovih motora.

p

Mislim da nas u narednih 2-3 godine očekuje poplava novih malih aviokompanije u Evropi, jer je jasno da se u ratu velikih pojavilo dosta niche-a koje lako mogu popuniti nove manje aviokompanije.
Trenutak za takvo nešto vjerovatno u zadnjih 30 godina nije bio povoljniji: akumulirani kapital investitora koji će bježati od berzi, gomila raspoloživih aviona, jeftino gorivo, jeftine aerodromske usluge, jeftino održavanje, ogromni raspoloživi pool za letačko osoblje po povoljnim uslovima, a pri tome ovi veliki će biti pod striktnim nadzorom svojih država i voditi međusobne ratove.

Nove aviokompanije bi mogle biti veličine 5-10 aviona, maksimalno do 15, naravno bez wide-body

A

Je baš se „otvorio“. Hvala za link.

A

Prolaznik, nije nemoguće to što govorite, no mislim da je glavni i osnovni cilj velikih u Europi, pa čak i sada u koronakrizi, da uništavaju male, da ih proždiru i da im onemoguće da nastanu i razmašu se. Ne treba im nova Lauda, nova Air Europa, novi Air Baltic, Aegean… svih 6 europskih velikih jasno naglašavaju da im je to glavni cilj i da žele konsolidaciju. Tako da osim što bi manji mogli krenuti rasti ko gljive poslije kiše jednako tako će brzo i nestajati.

M

Postovani Gospodine Scuric,

Hvala Vam na vrlo opseznoj analizi i trudu da je izlozite.
Kako radim u MRO industriji mogu da pronadjem mnoge cinjenice koje se odbijaju do mene kao eho dogadjaja koje analizirate.

Nazalost moj zakljucci o stanju u vazduhoplovnoj industriji su izuzetno tmurni – od krune industrije to je postala zatucana, retrogradna i samodestruktivna industrija u kojoj ni razum niti ekonomski rezon ne vode glavnu rec. Ovo nije ekskluzivitet vazduhoplovne vec i ostalih industrija uopste ali je njena inherentna tromost cini da ovo bude utoliko ociglednije.

Odgovori
A

O da… kako se slažem sa Vama!!!

Samo ja ne bih rekao da je to tromost, upravo suprotno, dosta su oni inovativni, sve se korijenito mijenja svakih 5 godina (napisao sam i članak o tome). Problem je što struka ne vodi glavnu riječ, nego manageri koji imaju malo veze sa strukom, a jedini cilj im je basnoslovno povećati profit i time omogućiti velike dividende i bonuse. I onda nam se desi Boeing, te sve ovo što se sada dešava sa kompanijama u koronakrizi.

Kompanije su bile nategnute preko svih limita i granica, i sad se sustavi urušavaju.

Z

Miloše, i ja radim u MRO Ali nikako da dokučim kakva nas situacija čeka? Kažu avioni se moraju održavati i dok su na zemlji, ali do kada? Tko će ih držati toliko dugo prizemljene?
Možda bi Alen mogao jednom i o MRO pisati.

A

Nažalost Zvonimire ne bi. O MRO znam samo osnove, to stvarno nije „moj teren“, a u 30 godina svoje profesionalne karijere baš se nikada nisam upuštao u ono što nije „moj teren“. Bilo bi to krajnje neprihvatljivo.

d

E ovo je zbilja dobar tekst. Trebalo se namučiti oko ovoga. Zanima me jel pišete tekst od početka do kraja ili „umećete“ dijelove.

Ne znam kad ste završili sa pisanjem, ali evo već imaju najave Emirate da će otpustiti skoro trećinu zaposlenih. Kao i Er Canada.
Zdravorazumski gledano, kolike cifre se spominju i kako ide finansiranje ovo mu više dođe da se spremaju za međusobno istrebljenje nego realno za pokrivanje štete.

Odgovori
A

Tekstove pišem na slijedeći način:
1. Konstantno već godinama pratim svakodnevno stanje tako da trošim od 2 do 3 sata dnevno (radnim danom) na selektiranje vijesti (to pišem kroz Dnevne biltene za naručitelje).

2. Potom napravim kostur članka (naslove poglavlja i natuknice).

3. Nakon toga sistematiziram vijesti u taj kostur. I to je najveći i nateži posao.

4. I tada krenem sa pisanjem. Kada pišem odradim to u komadu (jedna od mojih velikih odlika je sistematičnost, kako u nomotehnici tj. pisanju zakona, akata i ugovora, tako i u ovim člancima). Obično pišem u komadu 10-12 sati (koj puta i 20 i više), koji puta to radim u dva dana (primjerice nedjelja navečer-noć, pa kratko spavanje 4-5 sati + ponedjeljak cijeli radni dan), ali nikada u više od dva dana (onda se izgubi nit i sistematičnost).

5. Kad je članak napisan još ga jednom vrlo pažljivo pročitam, izmijenim neke dijelove, nadodam (nema toga previše), eventualno malo presložim (ni toga nema previše).

Najveći mi je problem krenuti pisati (jer znam koliko me posla čeka), opaka mi je to tlaka, stvarno je. Koji puta stojim uz kompjuter ili laptop i nikako da krene, sve drugo je prije (mailovi, forumi…). Ali kad krenem, to leti ko rijeka van! U komadu. I onda ne stajem, onda je ko droga, samo to je pred menom, ništa drugo nije važno. Nema te aktivnosti ili obveze koja bi me maknula od ekrana.

Da, znam za sve ove najave: Emirates 30.000, Qatar 20.000, Air Canada 20.000, Brussels 25% radnika… Ovo Air Canade je samo pritisak na vlast da im konačno odobri pomoć i neće biti toliko. Biti će, ali ne toliko. Svi ostali će rezati 20-30% što je i logično jer im ta brojka zaposlenih neće trebati u idućih 2 godine, a kad se za 2 do 3 godine zrakoplovsto vrati na razinu 2019. onda će ponovo zapošljavati. Vidite da je Luftica izbacila 100 aviona, American 200, onda nema smisla ni da drže zaposlene, zar ne?

U pravu ste, evidentno je da su cifre nekoliko puta veće od potrebnih, i da će služiti za globalni sukob. Iako, mislim da se neće toliko međusobno klati sada kao prije, nego će više udarati na nejake i one koji su na rubu bankrota, da im „pomognu“ da odu u bankrot ili da im se „smiluju“ da ih preuzmu. A onda „profit je samo naš“, a kad se opet desi neka kriza „ajmo lagano novce svi“. Nije li indikativno što se deislo Brusselsu, Austrianu, pa čak i Swissu?

T

Kako to da će ew imat u svibnju 2 leta tjedno a u lipnju samo jedan, zar niste najavljivali 11(tekst prije dva tjedna)
Loše informacije, prva ruka , dnevni kontakt sa zračnom lukom u zagrebu…ne pije vodu
A brač,zadar 25.5 o kako da ne, iz CTN operativnog sustava…

Odgovori
A

Da, bili ste u pravu. Ja nisam. Raspect!

Napisao sam, citiram:
„Eurowings će u u svibnju imati dva tjedna leta iz Zagreba, za sada je najava 6 tjednih letova iz Colognea i 5 iz Stuttgarta za Zagreb tjedno. Naravno, to se može promijeniti, ali najava je sada 11 tjednih letova za Zagreb.“

– i da, najave su stvano tile tolike, kako u njihovoj prodaji, tako i u sustavu. Kao što su i sada najave za sredinu lipnja da će iz Zagreba letjeti za Cologne i Stuttgart 9 tjednih letova.

– no kako se stvari na tržištu mijenjaju na dnevnoj bazi, kako se odluke kompanija korijenito mijenjaju i prilagođavaju, zato i jesam naglasio „Naravno, to se može promijeniti, ali najava je sada 11 tjednih letova za Zagreb“

– nelogično je da netko tko leti u svibnju 2 tjedna leta, smanji u lipnju na jedan kad svi drugi rapidno rastu, pa je i prvotna najava koja je bila u sustavu za 11 tjednih letova bila logična

– o tome kako kompanije drže brdo letova i prodaju ih 16 dana prije opracija, a onda ih 15 dana prije opercija smanje na tek 10% da ne govorimo – to je čista prijevara, jer putnici kupe, oni im ponude neadekvatnu alternativu od tek 1 leta i potom nude samo vaučere, ne i povrat novaca

– obzirom da istovremeno otvaraju 3 tjedna leta od početka lipnja iz ostalih hrvatskih gradova, te još 5 od sredine lipnja, vjerojatno je to razlog smanjenja broja frekvencija za Zagreb, tj. strategija Eurowingsa je da pokriju što više destinacija u prvom valu

Za Pulu, Zadar i Brač sam napisao:
„Pula, Zadar i Brač, prema informacijama iz Croatie (govorim o prodaji, ali i mojim izvorima) će krenuti 25, odnosno 26.5. I stvarno je tako planirano, opet naglašavam, informacija je iz samog vrha kompanije, iz operative!“

Razlog prolongiranja ovih operacija, ali i ostalih PSO nije za javnost (obečao sam da isto neću iznositi). Ako želite javite mi se na mail, pa ćemo to prokomentirati.

Kako god, intencija članka je bila da je „najgore iza nas“ te da će od kraja svibnja, a početkom lipnja sve biti neusporedivo bolje. I je. Od 25.5. Zagreb će imati 50 tjednih letova (više od 7 dnevno) na 5 linija. I to je nesporno, zar ne?

I ponovo naglašavam, ono što pišem u svakom tekstu da je ovo vrijeme kada se stvari mijenjaju na dnevnoj bazi. Trendovi jesu jasni, povećanje je evidentno. Bio sam u pravu kada sam prije dva tjedna najavio da će prve letove iz Beograda uz Air Serbiu imati Wizz Air i Belavia – upravo to se i desilo. Najvio sam tako i sve ostale velike gradove regije i predviđanja koji će biti prvi letovi. Jednako tako sam najavio još prije mjesec dana da su putnici izvan Europe i iz daljih destinacija u Europi nerealni ovog ljeta i da se neće desiti. I evidentno je da se upravo to dešava. No, da će biti oscilacija u jednoj ili par frekvencija ili pokojoj liniji u logičnim predviđanjim, bože mili, naravno da hoće. Takva su vremena.

Još jednom respect, imate od mene večeru kad dođete u Zagreb.

S

Osim obilnih materijala, sapienti sat je unikatni zacin koji Alen doda svojim avio analizama pa i ovom tekstu. Lako je taj unikatni potpis naci u tekstovima o avijaciji nekad i po 10 godina starim, ponekad neupadljivim i anonimnim! Kao staro vino, sve bolji sa godinama! Sjajno, hvala za ovaj tekst Alene!

Odgovori
A

Hvala puno. Latinske dikte su inače moja „opsesija“. Tako da :-)

J

Sjajan tekst, toliko odličnih informacija i sve na jednom mjestu.

Možda je malo offtopic pitanje, ali vrlo je zanimljivo jer se koncentrira na Zagreb.

Brussels odlazi iz Zagreba zbog nerentabilnosti linije, već smo vidjeli i prije korone da puno kompanija odlazi zbog drugih stvari poput troškova koje nameće MZLZ. Sad me zanima sljedeće:
1. Mislite li da će biti još zatvaranja linija prema Zagrebu (za ostatak Hrvatske koji je dosta pokriven LCC-evima mi je jasno)?
2. Ako krene masovniji odlazak ili postavljanje „novih“ uvjeta legacy kompanija prema MZLZ-u, a to je vrlo izgledno, je li ova situacija preneizvjesna za ulazak LCC-a na MZLZ?
3. To ste već pisali u više članaka, ali ovo se stvarno sve više postavlja kao nevjerojatna prilika za CA, ako će biti malo razumijevanja. Sada imaju primjerice monopol na direktnu liniju za Bruxelles koja ima veliku potražnju u normalno vrijeme, a vjerojatno će imati i kada popusti kriza. Sumnjam da je ljudima uzbudljivo u ovim vremenima presjedati ako imaju druge mogućnosti. Ima li nekih naznaka da bi CA mogla prijeći u neku ofenzivu što se tiče strategije? Nisu još objavili financijski izvještaj za 2019. pa ne raspolažem točnim brojkama.

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama i što pratite kolumnu.

1. Da biti će još prilično otkazivanja i rezanja frekvencija. I to ne samo u Zagrebu. Biti će tako u cijeloj regiji, ponajviše na Jadranu.

2. Bojim se da ne. Jednostavno MZLZ se ne isplati imati LCC. O tome sam višekratno pisao. Glupost koncesijskog ugovora. Notorni nonsens koji ponajviše štiti turizmu Zagreba.

3. Bojim se da će Croatia prespavati ovu priliku kao i sve do sada. Za sada ne vidim baš nikakve indicije da bi ju mogli iskoristiti. Ni najmanje. Već debelo kasne.

N

Sve vreme dok citam (a trebalo mi je sigurno 2 sata) razmisljam kako cu se u koemntaru zapitati Alena „koliko tek vama treba ovo da napisete“. I onda vidim da je vec prvi komentar na tu temu :)
Dakle ovaj tekst zaista jeste duzi nego uobicajeno dugacki tekstovi.

Svaka cast na ovakvoj kolekciji informacija, zaista kao triler da pratimo iz meseca u mesec.

Za Smartwings bih malo dopunio /ispravio. To je leasure kompanija koja je progutala ČSA a pre svega se bavi prevozom ceskih turista van. Linije od privrednog znacaja (to malo sto je ostalo od ČSA) su zanemarljive. Polovinu akcija imaju dva tajkuna, drugu polovinu Kinezi. Firma (taj ceski, „tajkunski“ deo) od drzave trazi garanciju za kredit. Ne zele da prodaju akcije drzavi, ne zele da garantuju i svojom imovinom (a imaju je) – prosto zele da drzava snosi rizik ukoliko kompanije ne bude u mogucnosti da vrati kredit banci. Osim sto nisu u dobrim odnosima sa Kinezima (ni Ceska kao drzava ni ta dva tajkuna kao spoluvlasnici), nije jasno sta je sa Kinezima. Bilo je vesti da zele da izadju iz svega, pa je demantovano, pa je bilo vesti da ce se sloziti sa dokapitalizacijom pa je i to demantovano, pa je vest da hoce status quo tj. da blokiraju dokapitalizaciju… Za sve to vreme Smartwings vodi kampanju po medijima i socijalnim mrezama trazeci od ljudi da potpisu peticiju da im drzava pomogne jer ce inace u buducnosti skuplje placati aranzmane za letovanje.
Ja da se pitam, iako volim avijaciju, ne bi dobili ni $. Nisu jaki kao Lufthansa da bi me mogli ucenjivati, kao drzava nemam nista od toga sto mi odrzavaju linije ka Egiptu, Tunisu i Turskoj (da mi dovode strane turiste, imalo bi vise rezona to spasavati, ali ovo su linije koje odvode ceske van). Ako oni nisu sigurni u uspeh i ne zele da garantuju svojom imovinom niti daju akcije u zamenu za pomoc – ne treba ni drzava da se u to mesa. Eventualno podrzati linije bitne za povezanost Ceske ili aerodrome koji su i dalje u drzavnom vlasnistvu, ale ne vezivati pomoc za odredjenu avio kompaniju koja nije drzavna.
Obzirom da je i premijer Ceske njihov drug tajkun, mislim da ce se na kraju u Smatwings itekako upumpati poreske milijarde.

Odgovori
A

Da, da, upravo sam o tome jučer pisao u Dnevnom biltenu. Prvo su Kinezi najavili da izlaze, sad, kako kažete, možda ipak ne. Pa ne dozvoljavaju da država uđe u suvlasništvo, te traže državne garancije za kredit.

Puno hvala na svim ostalim informacijama, baš interesantno.

M

Pohvale za tekst. Mene je iskreno najviše zanimala Lufthansa i Wizz i jasno je svima kako će da prođu. Posebno Lufthansa, premazani su svim bojama.
Alene, jedan savet. Pošto svi uzimaju tj dobijaju bespovratne kredite od država ajde da mi kukamo malo, ja cu kod Vučića, vi kod vašeg predsednika. Daju nam po 50 mil $, mi kupimo dva aviona za 98, nama ostane po milion i poklonimo im ta dva aviona. Kazemo da nam ne trebaju. Nije loša ideja…
Veliki pozdrav!

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama. I da, Luftica je premazana svim bojama i još pokojom koju mi obični smrtnici ne vidimo u duginom spektru.

Naš predsjednik ne može davati baš ništa. On je predsjednik i nema izvršnu fukciju. To bi bilo protivno Ustavu, a i ispalo bi jako smješno. Zamislite da Milanovića pitate za novac, hahahahaha. I odkud mu? Možda da uštedi na pokojem piću ili domjenku, bilo bi za kotač od aviona. Niti ima utjecaja da to i pita ministre ili premijera. Njega toliko malo ima u medijima, da se i pitam jel on uopće u Hrvatskoj.

Za tako što ovlasti ima premijer.

Ne znam jel bi to kod Vas prošlo, tu ne bi. Europska unija bi sjela za vrat i meni, i vladi koja je dala novac, i onima kojima bi „poklonili avion“, a ja bi gulio za tih milijun zadržanih bar 2-3 godine. Sve preko 10.000,00 kn (manje od 1.350 EUR) automatski se provjerava, da ne bi bilo pranja novaca, političkog utjecaja, kriminala… Čak i obična uplata na Visa karticu. I vjerujte mi u Europskoj Uniji, pa i u Hrvatskoj zaista jest tako, poglavito od prije godinu i pola kada su uveli kontrole apsolutno svih transakcija radi spriječavanja pranaj novaca i od kada su uveli kartice stvarnih vlasnika.

Veliki pozdrav i Vama.

A

spriječavanje pranja novca*

R

Samo bih napomenuo da je Michael O’Leary sigurno, pored dorog dila za nabavku aviona, isposlovao i odlične „fjučerse“ za gorivo u trenutku kad je cena sirove nafte bila negativna. Slično je uradio i 2014 kada je cena sirove nafte bila izuzetno niska

Odgovori
A

Apsolutno. Potpuno ste u pravu.

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Никола na: [POSLEDNJA VEST] Isporuka Ansata Republici Srpskoj: Objavljujemo prve fotografije helikoptera

Neka im je sa srećom i neka ih bude i više. Slažem se sa komentarom da je pre trebalo da nabave H-145M.

23. Nov 2020.Pogledaj

Aleksandar na: Vreme je da pričamo o kineskom PVO sistemu FK-3: Da li je on dobro rešenje za Srbiju?

Upravo to imenjace. Sa uvodjenjem S-400 zavrsava se mnogo i da ubacim citati sa TANGO SIX koji sve objasnjava " S-400 može dejstvovati na taktičke borbene avione, strategijske bombardere, izviđačke avione (ISR, ISTAR, ELINT, SIGINT), leteće radarske sisteme i komandna mesta (AWACS, AEW&CO), avione za elektronsko ometanje, leteće cisterne, krstareće rakete, balističke rakete malog, srednjeg…

23. Nov 2020.Pogledaj

alexanto na: Vreme je da pričamo o kineskom PVO sistemu FK-3: Da li je on dobro rešenje za Srbiju?

Ajd' i ja da napisem koju polu-pametnu... Neko spomenu (TT) da strucno lice kaze da je nabavka dobra ali ima strucnijih komentatora pa znaju bolje... Tacno u metu! Najbolji sistem (oruzje uopste) je ono koje mozes da priustis tj pazaris. Ljudi pa nije to odlazak u supermarket, uzmes korpu i redom. Ovde se u komentarima…

23. Nov 2020.Pogledaj

TT na: Vreme je da pričamo o kineskom PVO sistemu FK-3: Da li je on dobro rešenje za Srbiju?

Ukoliko takav pritisak postoji onda postoji i losa namera, zasto bi nekome smetalo da neko nabavlja PvO za odbranu svoje zemlje sem ako nema zadnjih namera? Jos jedan razlog vise da se sistem nabavi.

23. Nov 2020.Pogledaj

DW na: Vreme je da pričamo o kineskom PVO sistemu FK-3: Da li je on dobro rešenje za Srbiju?

FK-3 je možda dobro rešenje ako se uzme kao parametar odnos cena-kvalitet. Ako se posmatra objektivno, taj sistem je prevaziđen, a pitanje i da li je moguće raditi modernizaciju tog sistema kasnije. Ovaj sistem ima smisla kao dopuna nekom modernijim sistemu, recimo kineskom FD-2000. Uzgred, mislim da je u vojnom smislu Niš podjednako važan koliko…

23. Nov 2020.Pogledaj

Send this to a friend