BEG airport status
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] IAG i dalje kupuje – 13. dio globalnog sukoba "Lufthansa je smanjila profit za čak 43% u prva tri kvartala ove godine, na 1 milijardu EUR (sa 1,8 milijardi prošle godine)" / Foto: Lufthanza

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] IAG i dalje kupuje – 13. dio globalnog sukoba

Od srpnja 2017. kada je krenuo globalni i krvavi zrakoplovni rat u Europi, koji se ljepše naziva konsolidacija desilo se toliko mnogo stvari koliko se inače u Europi ne desi u 20 godina. I dalje su u sukobu šest glavnih igrača: Lufthansa Grupa (Lufthansa, Eurowings, Austrian, Swiss, Brussels), IAG (British, Iberia, Aer Lingus, Vueling, LEVEL), Air France-KLM (Air France, KLM, Trasavia, Martinair), Ryanair Grupa (Ryanair, Buzz, Lauda, Malta Air), easyJet i Wizz Air. Uz njih igru igraju još dva velika igrača Turkish i Aeroflot iako nisu ni izbliza toliko eksponirani.

Dvanaesti nastavak ovog članka sam napisao prije dva i pol mjeseca. I ponovo se desilo svašta nešto. Tri su ogromne teme, a svaka od njih bi mogla biti predmet posebne analize. Prva je kupovina Air Europae od IAGa-a za čak milijardu EUR. Druga je šetnja Alitalije na rubu bankrota. Alitalia se više ne bori za kvalitetnije vlasnike, nego za golu egzistenciju i gotovo da nema šanse za preživljavanje. Treća je iznenadna kupovina Condora od strane LOT-a koja ima brdo pitanja bez odgovora.

Na europske igrače svakako djeluju planetarni događaji koji su se intenzivirali. Delta se osvetila Americanu za investiranje u China Southern zbog čega je ovaj kineski gigant izašao iz Sky Tema. Osveta je bila višestruko žešća pa je Delta investirala u LATAM i ostavila American i Oneworld bez jednog od najvažnijih partnera. American i Oneworld su sa LATAM-om bili dominantni u Latinskoj Americi, no sada je to Delta. Istime je Delta raskinula suradnju sa brazilskim Gol-om. Stoga otimanje Air Europe od SkyTeama treba gledati u tom svijetlu.

Još veći utjecaj na prijevoznike ima prizemljenje flote Boeinga 737MAX. Kako stvari stoje MAX neće poletjeti prije lipnja (juna), ako poleti i tada. To je godina i tri mjeseca od prizemljenja, govorimo o skoro 1000 aviona na koje su kompanije računale, a nisu ih dobili. Alternativa je smanjenje frekvencija, te korištenje prastarih aviona i nepouzdanih ACMI partnera. Posljedice su sada već više nego ozbiljne. Ako na to još i dodamo kašnjenje projekta 777X, probleme koje ima 787, ali i kašnjenja isporuka A320neo obitelji, te probleme koje ima A220, onda možemo i te kako shvatiti planetarnu krizu koja je u punom jeku. Na ovoj krizi profitirao je Airbus. Ne samo da mu se povećala prodaja zbog čega će pokrenuti i dodatnu liniju za proizvodnju A320obitelji u Americi, nego su i proizvođači motora odlučili koncentraciju staviti na motore A320 obitelji jer za 737 nemaju što proizvoditi pošto je proizvodnja ovog aviona stala početkom godine. Time će se riješiti krucijalni problem zastoja A320.

Ogroman utjecaj u posljednjih par tjedana ima i zatvaranje zračnog prostora Irana i Iraka. Niz država i kompanija odlučilo je izbjegavati ovaj prostor poglavito nakon rušenja Ukraine Internationalovog Boeinga 737-800. A zaobilaženje ovog prostora mnogim kompanijama stvara probleme i ogromne troškove. Neke kompanije (Emirates, Etihad, airBaltic idr.) čak moraju raditi tehničke stopove radi ovih zaobilaženja.

Izvan Europe brojne su kompanije u velikoj krizi, bankrotirao je veliki igrač Jet Airways, ali na ivici bankrota su još neki veliki igrači: Avianca, Air India, Hainan, Hong Kong Airlines, Tunisair, Interjet, Asiana, Thay, Malaysian, South African idr. Dobar dio njih neće se izvući. Naravno da kompanije koje su u krizi utječu na europske igrače sa kojima imaju jače ili slabije oblike suradnje, brojne code-share ugovore, neki čak i joint venture.

Lufthansa grupa i dalje gubi u Beču

Žarišta borbe se još uvijek nisu promijenila, iako su negdje borbe smanjile intenzitet. Ali u Beču se sve intenziviralo. I dok Luftahansa grupa, easyJet i IAG (Level) stagniraju, ostala dva igrača Wizz Air i Ryanair (Lauda) i dalje sumanuto rastu. Ovo više ne graniči sa ludilom, ovo je prešlo granicu totalne šizofrenije. Wizz Air će u dvije godine od početka ekspanzije u Beču imati 9 baziranih aviona, Lauda i bitno više. Zbog ogromnog rasta prometa Bečki aerodrom će morati u top mjesecima uvesti slotove.

U 2020. u Beču će biti 35 LCC koji će u ponudi imati čak 7 milijuna sjedala (ove godine 4,5 milijuna), što je 1/3 kapaciteta ovog aerodroma. Zbog ove ogromne konkurencije, Austrian će ove godine iskazati gubitak, te je pokrenuo projekt restrukturacije PE20. Program će uštedjeti kompaniji oko 90 milijuna EUR godišnje, no isto će rezultirati otpuštanjem 800 radnika. Istovremeno do 2021. kompanija će iz flote izbaciti sve Q400 (njih 16) i zamijeniti ih za 10 A320. Austrian i Eurowings Europe su dogovorili da Austrian kontrolira ekspanziju ove Eurowingsove podružnice, pri čemu će Eurowings ustupiti Austrianu četiri aviona (1 A319 i 3 A320), te 9 linija. Austrian pregovara i o daljem prebacivanju aviona i linija iz Eurowingsa na Austrian. Svime time će Austrian flotu A320 povećati sa sadašnjih 36 na čak 50 ovih aviona. Svime ovima Austrina planira povećati udio na 50% u Beču (sa sadašnjih 46%).

Kompanija traži od Austrije da za domaće linije uvede PSO (iz Beča lete za Graz, Klagenfurt, Salzburg i Insbruck) ili će ih ukinuti. Kompanija je već zatvorila baze u ostalim austrijskim gradovima, a letove ili obavlja avionima bečka baze, ili ih je prebacila na ostale kompanije Lufthansa grupe. Austrian će ukinuti liniju za Miami, a kapacitete prebaciti na neku drugu interkontinentalnu liniju. Austrian planira unificirati i širokotrupnu flotu na samo jedan model, Boeing 777, te će iz flote izbaciti svih šest 767-300ER. Kompanija pokušava naći i što više nicha, pa je tako preuzela charter letove iz njemačkog Memmingena.

Iako Eurowings smanjuje prisustvo u Beču, povećat će ga u svojoj bazi u Salzburgu gdje flotu sa jednog A319 povećava na tri. Kompanija će povećati broj linija iz Salzburga i Innsbrucka. No, Eurowings se više neće širiti dok se ne restrukturira, te postane profitabilan, a što se očekuje do 2021. Kompanija planira smanjiti troškove operacija za 15%. Kompanija je definirala baze: Cologne, Dusseldorf, Hamburg, Stuttgart, Dortmunt, Salzburg, Beč, Plama de Mallorca i Priština. Eurowings će iz flote izbaciti starije A319 i A320 te ih zamijeniti sa 20 A320neo. Kompanija planira smanjiti broj aviona koje ima u wet-leasu. Istovremeno Eurowings će iz flote izbaciti i Q400 koje sada ima u wet-leasu. Svi širokotrupni letovi će se prebaciti na Lufthansu početkom iduće godine. Kompanija planira sadašnja tri njemačka AOC-a smanjiti na jedan uz zadržavanje jednog AOC-a izvan Njemačke. Jednako tako SunExpress će prekinuti long-haul letove za Eurowings, koji će se prebaciti na matičnu Lufthansu.

Iskreno, Lufthansa djeluje prilično dezorjentirana. I dok je prije dvije godine napadno širila Eurowings, posebno u Beču na račun Austriana, sada je korjenito promijenila strategiju u Austriji. Jednako tako primijenila je strategiju u Belgiji. Izneseni planovi Lufthansa Grupe da spoji Brussels i Eurowings su do daljnjega odbačeni, te će Brussels nastaviti kao samostalna kompanija.

I u Švicarskoj Lufthansa luta. Iako je najavila mogućnost da bazu u Genevi prebaci na Eurowings ako kompanija ne poveća profitabilnost, a Swiss je još i smanjio prognoze profita za 11%, ipak se predomislila i za sada neće dirati Swiss. No, Swiss je povukao ručnu i odlučio je maksimalno povećati isplativost poslovanja. Pa je tako za iduću godinu odlučio ukinuti niz letova u regiji, te je iz Zuricha ukinuo letove za Zagreb, Sarajevo i Niš.

U svem tom lutanju i predomišljanju, nema smisla izostaviti CityLineu. Nakon što su najavili prebacivanje A319 u CityLine, Lufthansa grupa je izjavila da razmišlja o prebacivanju leisure linije iz Eurowingsa i SunExpressa na CityLine. Kojeg smisla ima da regionalna feeding kompanija servisira leisure linije istinski ne mogu dokučiti.

I Lufthansa je smanjila profit za čak 43% u prva tri kvartala ove godine, na 1 milijardu EUR (sa 1,8 milijardi prošle godine). Zbog toga je kompanija odlučila smanjiti porast kapaciteta, no neće otkazivati naručene nove aviona (zbog velikih penala), nego će ubrzati prodaju starijih aviona, tj. prodat će ih daleko više od planiranih. Istime će imati manje kapaciteta od planiranih, no letjet će sa novijim i štedljivijim avionima koji će donositi veći profit kompaniji. Istovremeno je kompanija najavila smanjenje ekspanziju, pa je čak i smanjila broj narudžbi za Boeing 777-9, na način da je 14 naručenih aviona prebacila na opcije uz naznaku da nije vjerojatno da će ovo pravo i konzumirati. Lufthansa je izjavila da ima backup plan ukoliko će projekt 777X još više kasniti. Lufthansa je naglasila da planira svojih 13 Boeinge 747-400 koji su stari u prosjeku 20,8 godina izbaciti iz flote u skorije vrijeme. Istovremeno kompanija je naručila još dva Boeinga 777F sa ciljem izbacivanja svih MD-11F do kraja 2020. iako je prvotni plan bio da u floti budu do 25 godina starosti, tj. do 2024.

Još je više iznenadio novi plan po kojem Lufthansa planira otvoriti novi long-haul LCC, po uzoru na IAG koji je otvorio Level. Level nije pretjerano uspješan projekt IAG-a, vrlo sporo raste i također mijenja strategije u nadi da se „pronađe“ (isključivo širokotrupna, no potom i uskotrupna kompanija, promjena registracije i strategije u Austriji, otvaranje uskotrupne baze u Amsterdamu idr.). Konačno ni Air France-KLM-ovo sličan projekt Joon nije bio dugog vijeka i naglo je prekinut. Stoga nije jasno zašto Lufthansa kreće tim putem. Još jedno pokusiranje i mijenjanje strategije koje bi nakon kratkog vremena moglo doživjeti korjenitu promjenu?

U tom kontekstu treba gledati i najavu da Lufthansa grupa postajne holding po uzoru na IAG, Ryanair grupu i Air France-KLM. To znači da će holding moći prodavati bitno više dionica nenjemačkim investitorima, ali i da će pojedine kompanije holdinga (Lufthansa, Austrian, Swiss, Brussels, Eurowings, Air Dolomiti) imati veću autonomiju. Za razliku od stvaranja njemačke varijante Levela, ovaj potez ima i te kako smisla.

Lufthansa je odlučila prodala svoju catering diviziju LSG švicarskoj kompaniji gategroup. Lufthansa grupa je zadržala malen broj dionica, a za catering u Frankfurt i Munichu gategroup i Luftahansa grupa će pokrenuti joint venture, dok će se iz ostalih tržišta Lufthansa potpuno povući. Najme CEO Lufthanse Carsten Spohr je naglasio da će se Lufthansa Grupa posvetiti isključivo kornom businessu, a što smatra prijevoz putnika i robe, MRO i IT (Lufthansa Techik), dok će ostale businesse rasprodati. LSG Grupa ima 35.512 zaposlenih (2018.), pripremi 719 milijuna obroka godišnje i ima 3,2 milijarde EUR godišnjeg prometa. Radila je pod brendom LSG Sky Chefs, Retail inMotion, SPIRIANT i Evertaste. Kompanija je osim opsluživanja aviona cateringom u svim oblicima i kategorijama, imala i ugostiteljske objekte, te VIP lože. LSG je opsluživao preko 300 avio kompanija na fascinantnih 214 aerodroma. Za to je imala 210 servisnih centara u 51 zemlji. Glavni klijenti su im Lufthansa, American, Delta, Korean, United, Alaska, Spirit, Asiana, Swiss i Aeroflot. LSG Grupa je druga najveća zrakoplovna catering kompanija na svijetu, dok je upravo švicarski gategroup kojoj se prodala najveća na svijetu. Gategroup ima 43.000 zaposlenih, u prošloj godini su pripremali obroke za 700 milijuna putnika, imaju 200 operacijskih jedinica u 60 zemalja i u prošloj godini su imali promet od 4,5 milijardi EUR. Kompanija radi pod brendovima deSter, Gate Gourmet, gateretail i Servair. Glavni klijenti su im British, Virgin Atlantic, LAN, Air Algerie, Air Canada, American, United, Qantas, Aerolineas Argentinas, Avianca, Iberia, Air China, Air France, Delta, Emirates, Thai, Swiss, TAM, Alitalia i easyJet. Dio koji je LSG Grupa prodala gategroupu involvira 7.100 radnika i promet od 1,1 milijarde EUR. Istime će gategroup narasti na preko 50.000 zaposlenih i 5,6 milijardi EUR prometa.

Obzirom na sve najave povlačenja ručne i korjenitih promjena nije jasna najava da će Lufthansa Grupa će tijekom 2020. zaposliti 4500 osoba u Njemačkoj, Austriji i Švicarskoj. Oko 1000 novih zaposlenika dobit će Lufthansa, od čega će čak 450 kabinaca biti u Munichu. Isto tako aerodrom Munich i Lufthansa grupa su potpisale pismo namjere za proširenje satelita Terminala 2. Isto će kapacitet ovog terminala povećati na 10 milijuna putnika. Ove najave su istinski kontradiktorne svim prethodnim najavama.

 U periodu od prošlog članka Lufthansa je imala niz velikih problema. Tako je radi dvodnevnog štrajka otkazala 1.300 letova, a čak 180.000 putnika je pogođeno štrajkom, a kompanija je izgubila ogroman novac. Uz to FAA želi kazniti Lufthansu sa 6,4 milijuna USD za obavljenih 600 letova između Frankufta i San Diega sa A340-300, te 292 leta između Frankfuta i Philadelphie sa 747-400 i A330-300, sve tijekom 2018. i 2019, bez propisane procedure.

S druge strane Lufthansa planira potpisati code-share sa Vistarom te dio svog posla u Indiji prebaciti na ovu kompaniju. Vistara je u 49% vlasništvu Lufthansinog bliskog Star Alliance partnera Singaporea. Ovo je vrlo indikativno jer pokazuje kako ni Lufthansa više ne vjeruje u svog Star Alliance partnera Air Indiu koja je prezadužena i Indija ju pokušava prodati, te traži novog patnera za feedanje svojih i Swissovih linija za Indiju.

Istovremeno je evidentno da prestaje pakt o nenapadanju Air France-KLM i Delte sa jedne strane, te Lufthansa grupe sa druge strane. I ovo se ne očituje samo u borbi za Alitaliju. Nego i u nizu manjih poteza od kojih su se kompanije ustručavale posljednjih mjeseci. Tako je Lufthansa pokrenula letove za Paris Orly, dva puta dnevno iz Municha sa CRJ900 (jutarnji u 6:55, a popodnevni u 17:35). Air France je odmah odgovorio i sa HOP!-om pokrenuo isti broj letova na istoj liniji.

Na kraju u priči o Lufthansa grupi treba spomenuti i German Airways, kompaniju nastala spajanjem Zeitfrachtovih dvije kompanije, WDL Aviation i nedavno od Lufthanse kupljen LWG-Luftfahrtgesellschaft Walter u jedan brend krenut će sa vlastitim letovima. Kompanija će imati tri BAe 146-200 i tri Embraera E190 od WDL-a, te 17 Q400 od LWG-a, tj flotu od 23 aviona, pri čemu je u postupku zamjene cijele flote Q400 za E190, kao i u povlačenju BA3 146 iz flote. Kompanija se bavi ACMI businessom, a leti i za Eurowings sa Q400 (uskoro sa E190), te je suvlasnik u rumunjskom  LCC Blue Air i nacionalnom prijevozniku Air Moldovi.

Alitalia pred bankrotom

Vlada Italije je promijenila administrativnog upravitelja Alitalie u stečaju, zbog neuspjele privatizacije prethodnika. Novi upravitelj je Giuseppe Leogrande. No, u posljednjih tri mjeseca kompanija je iz pregovora o vlasnicima, došla do same ivice propasti. Ali ovaj puta doslovce i teško će je što spasiti.

Prvo je 19.11. Atlantia, koja se bavi upravljanjem talijanskih autoputeva, te aerodroma Rim Fiumicino i Ciampino, izjavila je da ne želi sudjelovati u koncernu za Alitaliu. Ovo se desilo dva dana prije 7. roka za privatizaciju, kojeg je potom Italija prebacila na 21.11. Konzorcij koji je trebao kupiti Alitaliu trebao se sastojati od talijanske državne željeznice Ferrovie dello Stato (35%), Atlantie (40%), Talijanske vlade (15%) i Delte (10%), no isti se ne mogao dogovoriti oko ključnih aspekata spašavanja Alitalie. Glavni spoticaj su long-haul linije za Sjevernu Ameriku koje su visokoprofitabilne i talijanski partneri žele veći broj istih. Ove linija donose trećinu Alitalijinih prihoda. No, Delta se poziva na joint venture koji oni imaju sa Alitalijom, Air France-KLM i Virgin Atlanticom i u kojem želi dio prihoda na ovim linijama. U isto vrijeme Alitalijini sindikati su frustrirani budućim suvlasnicima, ne slažu se sa odlukom vlasti, ne žele popustiti u svojim zahtjevima, te najavljuju štrajkove. Sindikati, naime, smatraju da će Delta preferirati Air France-KLM i marginalizirati Alitaliu, dočim će kompanija smanjivati kako interkontinentalne linije, tako i ostale europske linije, te će postati samo feeder Delte, Virgin Atlantica, Air Francea i KLM-a.

Da je konzorcij u krizi bilo je evidentno kada je talijanska vlada ponovo krenula pregovarati sa Lufthansa grupom, iako je njemački prijevoznik prije godinu i pola rekao da ne želi kandidirati za Alitaliu ako ne može preuzeti svih 100% dionica. Sada Lufthansa više ne govori o ovom uvjetu, no jasno postavio zahtjev za smanjenje flote i broja zaposlenih. Rim je naglasio da pozdravlja možebitno Lufthansino suvlasništvo. CEO Luthanse Carsten Spohr je izjavio da Lufthansa želi ući u Alitaliu, ali ne u stanju u kakvom je danas, nego tek ako kompanija postane profitabilna i stabilna, tj. kada se restukturira. Lufthansa je već više puta naglasila da traži smanjenje broja radnika prije preuzimanja, a ovo sada dodatno otežava situaciju. Lufthansa ne želi čistiti kompaniju. Lufthansa je izjavila da je voljna investirati 200 milijuna EUR u takvu Alitaliu, što je duplo više nego što želi investirati Delta. Isto bi značilo izlazak Delte iz konzorcija. Ukoliko bi se isto desilo Alitalijin prelazak iz SkyTeama u Star Alliance bi koštao 80 milijuna EUR.

No, potom, samo par dana kasnije Lufthansa i talijanske željeznice Ferrovie dello Stato izjavljuju da više nisu zainteresirani za investiranje u Alitaliu. I dok je prvo znak komercijalne procjene, drugo je jasan indikator da je i država digla ruke od Alitalie. Ferrovie dello Stato je bio kolovođa privatizacije Alitalie, kompanija koja je gurala privatizaciju i „motivirala“ ostale partnere. Konačno ona jest u vlasništvu države pa su njene izjave u stvari izjave države. Tijekom dvije i pol godina pregovaranje Ferrovie dello Stato je pregovarao sa easyJetom, Wizz Airom, Deltom, Lufthansom i Atlantiom. Prvo je interes izgubio Wizz Air, potom easyJet, na koncu i Delta, a i Atlantia je izjavila da ne želi dalje sudjelovati u pregovorima iako je na koncu ipak ostala za pregovaračkim stolom. Zadnju ponudu Ferrovie dello Stato je dala u listopadu (oktobru). Sada je Ferrovia izjavila „Za nas, ova procedura je zatvorena, mi smo izašli“.

Istovremeno je objavljena je informacija da kompanija ima novaca za još samo mjesec dana operacija. U ovom momentu Alitalia gubi 2 milijuna EUR dnevno (u studenom je gubila „samo“ 700.000 EUR dnevno). Do sada je Italija upumpala u Alitaliu preko 9 milijardi EUR novaca poreznih obveznika. Italija je restrukturirala Alitaliju 2004, a 2013. u Alitaliju su investirale javno poduzeće Talijanske pošte. Stoga je talijanska vlast odlučila dati još 400 milijuna EUR financijske pomoći kompaniji, što bi joj trebalo biti dostatno samo do sredini 2020. Europska komisija je već pokrenula postupak legalnosti dotacije od 900 milijuna EUR u svibnju (maju) 2017. Ovaj novac uvećan za 150 milijuna EUR kamata morao se vratiti Italiji po prodaji kompanija. No, kako kompanija nije prodana, upitan je povratak sredstava. Stoga je ova nova „pozajmica“ još više upitna. Istime se dug Alitalie povećao na 1,45 milijarde EUR. Očekuje se reakcija Europske komisije.

Delta ne želi platiti dodatan novac za Alitaliju. Prema prvom planu je za 10% udjela trebala platiti 75 milijuna, pa 85 milijuna EUR, a pristala je na 100 milijuna. No, posljednji prijedlog od 120 milijuna je odbila. Nije jasno kako će Alitalija vratiti pozajmicu Italije, obzirom da je ista narasla na 1,4 milijarde, dok su svi dioničari zajedno trebali uplatiti milijardu. A uz to sada su i dva glavna dioničara (Ferrovia i Delta ili Lufthansa) odustala od investicije.

Istovremeno ministar gospodarstva Italije Stefano Patuanelli je objavo da ako kompanija ne pronađe kupca do sredine 2020. ići će u bankrot. Ministar je jasno naglasio da Italija više neće upumpavati novac poreznih obveznika, tj. da je 400 milijuna isplaćenih kompaniji 2.12.2019. bio posljednji novac koji država kani dati Alitaliji. Alitalija trenutno operira sa 115 aviona, koji lete na 108 linija i 539 dnevnih letova. Kompanija ima 12.013 zaposlenih, u 2018. je prevezla 21,8 milijuna putnika, iz load faktor od 80%. 38% kapaciteta kompanije je u bazi u Rimu Fiumicino, dok je 15% u Milan Linate.

I posljednja je vijest da je, nakon što su kompanije konzorcija koji je želio privatizirati Alitaliu od toga odustale, stečajni upravitelj najavio veliko rezanje flote i otpuštanja djelatnika.

IAG kupio Air Europu

I dok je prije godinu dana izgledalo kako IAG gubi na svim frontama (izgubio bitku za Norwegian, Delta ozbiljno uzdigla Virgin Atlantic, a ovi su pak kupili flybe, Air France-KLM potpisao joint venture sa Air Europom, Qatar povukao ručnu u Air Italy, Level izgubio bitku u Beču i stagnira na ostalim tržištima idr.) najveći potez u posljednjih tri mjeseca je bio istinski bombastičan. Naime, IAG je kupio Air France-KLM-ovu Air Europu i to sa enormnih milijardu EUR. Nije to najveća akvizicija IAG-a, naima za Aer Lingus je IAG isplatio čak 1,4 milijarde EUR, 2015. godine.

IAG će ovime povećati svoj udio na Europa-Latinska Amerika prometu sa 19% na čak 26%, te je preskočio Air France-KLM. Ovo je nastavak rata između Oneworlda i SkyTeama u kojem je prvo American postao suvlasnik China Southerna te ga isčlanila iz SkyTeama, nakon čega je Delta postala suvlasnik u LATAM-u i isčlanila ga iz Oneworlda. Naime, Air Europa je vrlo blisko surađivala sa Air France-KLM sa kojim ima joint venture za Latinsku Ameriku, te sa Deltom. Ovim razvojem događaja prekinut će se suradnja sa ova dva najvažnija člana SkyTeama, a Air Europe je u samo par dana od objave intencije kupnje najavila izlazak iz SkyTeama. Oneworld je gubitkom LATAM-a izgubio najvećeg prijevoznika Latinske Amerike, te bi Air Europa ne samo pomogla IAG-u, nego bi bila značajna kompanija i za ostale članove Oneworlda, poglavito American, obzirom da je pokrenula kompaniju u Brazilu za domaće letove.

Air Europa ima flotu od 66 aviona, u prošloj godini je prevezla 11,8 milijuna putnika, imala je promet od 2,1 milijarde EUR i profit od 100 milijuna EUR. Rynair je podnio pritužbu Europskoj komisiji za kupnju Air Europe od strane Iberije u kojoj navodi da je Iberia prva po udjelu u Madridu, potom slijedi Air Europa, a treći je Ryanair. Spajanjem Iberie i Air Europe, dva najveća prijevoznika na Madridu smanjila bi se konkurentnost na neprihvatljivu razinu. Ryaniar je prije godinu i pola imao joint-venture sa Air Europom, koji je Air Europa raskinula nakon samo par mjeseci i ušla u joint-venture sa Air France-KLM, koji će se prodajom Iberiji razvrgnuti, kao i članstvo u SkyTeamu. Je li na pomolu svađa dva labava partnera, Ryanaira i IAG-a?

I IAG, kao i Lufthansa grupa, pokreće korijenite promijene. Tako planira smanjiti broj brendova u Španjolskoj sa sadašnjih pet (Iberia, Air Europa, Iberia Express, Vueling i Level) na maksimalno dva globalno poznata brenda, jedan legacy (Iberia) i jedan LCC (Vueling). IAG u Španjolskoj želi jedan svjetski poznat i jak brend. Ovolika količina brendova samo zbunjuje putnike. Posebno je zbunjujuća situacija u LCC u kojem postoje tri brenda, Vueling, Iberia Express (koji zbunjujuće nosi naziv Iberie, a zapravo je LCC bitno bliži Vuelingu kao brendu) i globalno neprepoznaljiv long-haul brend Level (koji uz to u Amsterdamu, Parizu i Beču ima short-haul letove).

Uz to IAG sada ima u Madridu hub koji se prvenstveno koncentrirao na letove prema Latinskoj Americi, no sada ga žele napraviti globalnim hubom, te prelaze na projekt „hub 360 stupnjeva“ u kojem bi se razvijale i ostale linije, dakle prema Africi, Sjevernoj Americi, ostatku Europe i Aziji, tj. u svim smjerovima. Osnovna koncentracija će biti na konekcije između Azije i Latinske Amerike. Ovo je moguće nakon akvizicije Air Europe.

I British Airways je odlučio revidirati svoje planove. Tako napokon ozbiljno razmatra planove za pokretanje long-haul linija iz Manchestera. Na ovaj potez kompanija se odlučila radi bankrota Thomas Cooka koji je imao long-haul linije iz Manchestera, te radi velike long-haul ekspanzije koju je iz Manshestera najavio Virgin Atlantic, Delta, TUI i koreanski Juneayao. IAG (British, Aer Lingus, Iberia Express, Vueling) već ima regionalne linije iz Manchestera na 17 destinacija u Britaniji, Irskoj, Španjolskoj i Europi, a letove prema Manchesteru imaju i brojne kompanije Oneworlda, među kojima i American za Philadelphiu. Konačno na London Heathrow je gotovo nemoguće dobiti slotove, a Gatwick također ima ozbiljnih problema sa slotovima i sve ih je teže dobiti, pa je i logično da British traži novi hub preko kojeg će prebaciti dio konekcija iz Velike Britanije i šire regije. British nije u toliko dobroj poziciji za razvoj Manchestera kao Virgin Atlantic čiji feeder Flybe (uskoro Virgin Connect) ima bitno više feeding linija za ovaj hub.

Naravno i IAG ima problema. Zbog kašnjenja Airbusa A320neo obitelji IAG će morati prolongirati svoje planove sve do 2021. godine. Airbus je isporučio 30 A320obitelji manje od plana u ovoj godini radi problema sa isporukama motora. IAG je posebno frustiran nad kašnjenjem A321LR za Aer Lingus.

Uz to IAG-ov CEO Willie Walsh je zatražio od britanskog premijera da napravi neovisnu komisiju za istragu poslovanja i troškova London Heathrowa zbog dvojbi u iste, što ima utjecaj na poslovanje ovog strateški bitnog aerodroma i kompanija koje sa njega operiraju. IAG je više nego frustriran svim problemima i limitima koje mu Heathrow postavlja.

IAG-u i dalje glavne probleme radi leisure specijalist Jet2 koji povećava svoje kapacitete u Manchasteru i Birminghamu kako bi preuzeo tržište nakon bankrota Thomas Cook Airlinesa. Jet2 će bazirati četiri aviona u Manchesteru. Kapaciteti kompanija u Manchesteru se istime povećavaju za 16%. U Birminghamu će Jet2 bazirati tri dodatna aviona, te povećati kapacitete za 23%. Kompanija će povećati broj linija i frekvencija i iz drugih britanskih gradova.

Još jedan udarac IAG je dobio od gradonačelnice Barcelone koja je najavila zabranu letova između Barceloni i Madrida obzirom da su gradovi povezani ultrabrzom željeznicom, a kako bi zaštitila okoliš.

I na koncu i IAG je smanjio povećanje kapaciteta za više od pola u idućih tri godine. Iako je prvotno planirao povećanje od 7,4%, sada će prosječno povećanje do 2022. biti samo 3,4%.

Nakon svih brojnih najava, bombastičnih poteza i pozitivnih vijesti iz IAG-a, te pokojom lošom vijesti, prije par dana je stigla i jedna istinska ogromna negativna bomba, ma zapravo atomska bomba. CEO IAG-a Willie Walsh odlazi sa pozicije CEO-a 28.3. ove godine, a iz kompanije 30.6. Na mjesto CEO-a IAG-a dolazi Luis Gallego, sadašnji CEO Iberie. Kako je Willie Walsh relativno mlad čovjek (58 godina) i njegova karijera je u vrhuncu, svakako daleko od kraja, jasno je postoje neki javnosti nepoznati razlozi njegova odlaska. Idući mjeseci će pokazati koji su to.

Preokret sa Virgin Atlanticom

Cijela priča oko Virgin Atlantica bila je bajkovita za Deltu, Air France-KLM i SkyTeam. I ogroman udarac za IAG, poglavito British. I taj privid se nastavio sve do kraja prošle godine.

Od onih bajkovitih najava krajem prošle godine bila je ona da su Virgin Atlantic i Virgin Australia dobili dozvolu regulatora Britanije i Australije da pokrenu joint  venture. Ovaj jointe venutre je odgovor SkyTeama, poglavito Delte i Air France-KLM prema oneworldu, tj. jointe venutre Qantasa i Americana.

Potom je objavljeno da će Virgin Atlantic pristupiti joint ventureu China Easterna i Air France-KLM. Jednako tako DOT je dao zeleno svjetlo za joint venture Delte, Air Francea, KLM-a i Virgin Atlantica.

Dobre vijesti su došle i iz Kanade. Iako se Virgin Atlantic povukao iz kanadskog tržišta još 2014, sada je objavio blisku suradnju sa kanadskim WestJetom i to na 32 destinacija u Kanadi. Deal uključuje i 4 linije West Jeta iz London Gatwicka i to 2 cjelogodišnje (Toronto, Calgary), te 2 sezonske (Vancuver i Halifax).

Potom smo čuli da flybe (koji će se od 2020. preimenovati u Virgin Connect), povećava kapacitet aviona, te će od suvlasnika Stobrt Aira početkom prosinca (decembra) u wet-lease uzeti dva Embraera E190, sa kojima će letjeti linije iz London Citya za Belfast i Edinburgh, umjesto dosadašnjeg Q400. Bravo flybe!

Vrlo brzo nakon toga flybe je najavio povećanje broja letova iz svoje baze u London Southendu koja je u vlasništvu Virgin Connectova suvlasnika Stobarta. Stoga će iz Southenda povećati broj linija na 10 koje će obnašati 214 tjednih letova. Na postojeće 4 linije, Virgin Connect dodaje Belfast City, Edinburgh, Glasgow, Newcastle, Isle of Man i Jersey. Virgin Connect pokreće i liniju iz Manchestera za Stuttgart sa E175. Bravo flybe!

Sve to vrijeme je bilo jasno da flybe nastavlja transformaciju iz „svaštarenja“ u Virgin feedera, što sam najavio da će se desiti prilikom obznanjivanja preuzimanja kompanije od strane Virgin Atalantica. I to se rapidno dešava. Tako je kompanija obavila blisku suradnju sa Loganairom, kroz novi codeshare sporazum. Ovime započinje suradnja dvije najveće regionalne kompanije u Velikoj Britaniji. Suradnja će se provesti kroz aerodrome u Manchesteru, Edinburgu, Glasgowu, Invernessu i Aberdeenu. Flybe je 2016. prekinuo franšizu u kojoj je Loganair letio pod flybe brandom i kodovima. No, ova nova suradnja se temelji na jednakim osnovama ravnopravnih kompanija. Flybe istovremeno ukida brojne ACMI ugovore, chartere, niz neprofitabilnih regionalnih baza, jača Manchester, te povećava broj linija za London Heathrow. Bravo flybe!

I potom početkom godine, bajkovita kompanija počinje pokazivati pravo lice i niz šokantnih vijesti govori kako sve nije baš tako sjajno. Prvo je Virgin grupa odlučila otkazati deal iz 2017. sa Air France-KLM i ne prodati im 31% udjela (za 286 milijuna USD), te zadržati samo 20%. Samim time ostala je većinski vlasnik kompanija (51%). Ovo je možda napravljeno u dogovoru jer bi u slučaju vlasništva Delte (49%) i Air France-KLM (31%) kompanija bila u pretežnom vlasništvu stranaca što nije moguće nakon Brexita. No, nije nevjerojatno i da je Richart Branson procijenio kako Delta ubrzano proždire tržište, što će donijeti benefita i Virgin Atlanticu, te kako nije pametno prodavati buduću zlatnu koku.

A potom još veći šok. Virgin Atlantic iako smanjuje gubitak (2017. imao gubitak od 65 milijuna USD, u 2018. 34 milijuna), nastavio je i sa gubitkom u 2019, iako to nije bilo planirano.

I na koncu najveći šok. Flybe, koji se prije samo par mjeseci prodao Connect Airwaysu, konzorciju Virgin Atlantica, Stobart Grupe i Cyrus Capitala, pri čemu su isti spriječili bankrot ovog regionalnog prijevoznika investicijom od čak 130 milijuna USD, ponovo je na rubu bankrota. Da spriječi siguran i brz bankrot morala je hitno reagirati britanska vlada, te je odlučila otpisati dio poreza i taxi koje kompanija plaća Britaniji, te joj tako ozbiljno pomoći. Britanska vlada smatra da je flybe, koji drži 1/3 domaćih linija sa čak 25 aerodroma, vrlo važan za zrakoplovstvo Britanije. Istovremeno i Connect Airways je uložio dodatnih 20 milijuna GBP u flybe, a nešto kasnije ulaganje je najavio i drugi suvlasnik Stobart Grupa i to dodatnih 9 milijuna GBP. Uaaaa flybe!

Na ovu vijest se pobunio IAG koji je naglasio da bi Delta, kao suvlasnik Virgin Atlantica trebala investirati u svog feedera, a ne britanski porezni obveznici. Čak štvoše IAG naglašava da je Delta imala rekordan profit i da nema opravdanja zašto ne želi investirati u svoju kompaniju. IAG smatra da je ova pomoć nepoštena prema IAG-u i drugim prijevoznicima koji lete na britanskim domaćim linijama. Javnost se opravdano pita kako to da je britanska vlast bila surova i nepoštena prema Thomas Cooku, za kog nije imala milosti, te ni na koji način nije htjela pomoći, a sada pomaže flybe. Stoga je IAG uložio i službeni protest Europskoj Uniji protiv ove pomoći Britanije flybeu. Formalni prigovor ističe da se ovime pomaže kompanija koja je direktan konkurent British Airwaysu i Aer Lingusu, a to nije fer poslovni odnos u kojem British i Aer Lingus nisu u istom položaju kao i Flybe. IAG je naveo da bi pomoć mogla biti čak 268 milijuna USD, iako je realno da se radi o oko 150 milijuna USD. Vlada pak tvrdi da se radi o komercijalnoj pozajmici, a ne subvenciji. Konačno, Britanija planira do 31.1.2020. izaći iz Europske unije, pa je upitno hoće li Unija imati kompetencije nad ovom britanskom odlukom.

Vrlo brzo nakon IAG-a i Ryanair je zatražio objašnjenje od Britanske vlade za pomoć posrnulom flybe-u. U pismu u kojem traži objašnjenje Ryanair je dao rok vladi od 7 dana, te zaprijetio da će pokrenuti sudske tužbe protiv Vlade u Velikoj Britaniji i u Europskoj Uniji radi kršenja zakona koji garantiraju slobodno tržište i konkurentnost. Ryanair je poznat po brojnim tužbama, pa i za bitno manje kršenje slobodnog tržišta, koje mahom dobiva.

U ovom svijetlu je vijest da je Andrew Tinkler, bivši CEO Stobart Grupe, koja je dio Connect Airwaysa kupca flybea, prodao sve svoje dionice u kompaniji, njih 5%, vrijednih 26 milijuna USD je više nego indikativna. Kad brod tone, štakori…

Ryanair u velikim problemima

Ryanari je uspio sa prijetnjama o zatvaranju baze u Gironi, te su radnici popustili u zahtjevima, a Ryanair neće zatvoriti bazu iako će u njoj smanjiti broj letova. No, Ryanair definitivno zatvara baze na Kanarskim otocima: Tenerife Sur, Las Palmas (Gran Canaria) i Lanzerote. Na prvom je Ryaniar imao 4 aviona, na drugom 3, a na posljednjem 2, što znači da iz Kanara povlači čak 9 aviona. Istovremeno zbog zatvaranja ovih baza otpušta 200 radnika u Španjolskoj. Istovremeno Ryanair zatvara i baze u Stockholm Skavisti i Nurembergu.

Ryanair je otpustio 75 djelatnika u bazi u Faru, te je odlučio premjestiti 28 djelatnika iz baze u Bruxellesu na Faro. Sa Farom Ryanair ima ozbiljnih problema, te je zbog toga već razmatrao ukidanje baze. Istovremeno portugalske porezne vlasti su pokrenule istragu protiv Ryanaira vezano uz plaćanje poreza.

U prošlom periodu Ryanair je i dalje imao probleme sa radnicima, a borba sa štrajkovima su postali dio Ryanairove svakodnevnice. No, na sve ovo smo se već navikli, Ryanairov modus operandi je zatvaranje baza i otpuštanje radnika, što je mjera pritiska kako na lokalnu zajednicu, tako i na zahtjeve samih radnika. I Ryanair jest svjestan nezadovoljstva svojih radnika, brojnim štrajkovima i protestima, ali naučio je sa istima živjeti. Evidentno uspijeva polako ali sigurno sklapati sporazume sa sindikatima u pojedinim državama.

Ryanair je izgubio parnicu protiv svog bivšeg COO Petera Bellowa koji je prešao u konkurentski easyJet. Ryanair je najavio žalbu na presudu. Ryanair smatra da Bellow ima najpovjerljivije informacije iz Ryanaira koje se smatraju tajnom, a koje će ovako otkriti najvećoj konkurenciji, te smatra da se isti ne može zaposliti u konkurentskoj kompaniji do 2021. Bellow pak smatra da je poček od 6 mjeseci i više nego dostatan i u skladu sa njegovim ugovorom. Bellow je naglasio na sudu da informacije koje posjeduje neće pomoći easyJetu jer Ryanair ima specifičan način poslovanja koji nije primjenjiv ni na jednu drugu kompaniju.

Zaredale su i sudska presude u Italiji i Španjolskoj protiv Ryanairove nove politike ručne prtljage.

No, najveći problem Ryanaira jest najavljena stagnacija rezultirana problemima sa 737MAX8-200. Naime, Ryanair je prvih 25 komada trebao dobiti do kraja 2019, te još toliko u prvom kvartalu 2020, ovo je istinski problem za kompaniju, tj. kompanija će sada u svibnju dobiti tek 10 od planiranih 65 letjelica. Prvo rezanje planova nakon prizemljena 737MAX je bilo na 58 aviona, pa su srezali na 30, potom na 20, dok sada planiraju dobiti samo 10 aviona. Na koncu kompanija je izjavila da postoji velika šansa da ne dobije ni jedan jedini 737MAX do početka ljeta. Ryanair je naručio 135 Boeinga 737MAX8-200, te je uz VietJet jedina kompanija koja je naručila ovu sardina-varijantu sa manjim doletom. Ryanair ima 389 Boeinga 737-800 i jedan 737-700 u floti, dok njegove poslovnice Ryanair Sun (Buzz), Malta Air i Ryanair UK imaju još 61 Boeing 737-800, dočim je ukupan broj Boeinga u floti 451.

Uz to Ryanair je prizemljio dva Boeinga 737-800 zbog pronađenih napuklina zbog kojih je prizemljeno par desetaka ovih aviona u prošlih par dana. Ovo je to ozbiljnije što Ryanair nije dobio isporuke Boeinga 737MAX8, dočim kompanija ima ozbiljnih problema sa nedostatkom kapaciteta.

Zbog svega toga u svom godišnjem financijskom izvješću Ryanair je objavio da će za iduću godinu će imati oko 5, umjesto 10 milijuna planiranih novih putnika, iako je i ova procjena sada upitna. Istovremeno je kompanija objavila najniži profit u četiri posljednje godine, a najavila je dalji pad profita u idućoj godini, te smatra da će on biti između 750 i 950 milijuna EUR.

Ryanair je objavio da mu je profit u drugom kvartalu ove godine pao za čak 21%, pri čemu na isto nije utjecalo prizemljenje Boeinga 737MAX, jer su prvi primjerci u kompaniju trebali doći tek najesen, dok je istovremeno Wizz Air za isti kvartal objavio ogromno povećanje profita, na 72,4 milijuna EUR (u istom periodu prošle godine imao je 29,3 milijuna EUR gubitka).

Nadalje, Ryanairovo zimsko povećanje je palo sa 13% u prošloj godini na samo 4% u ovoj godini. Kompanija je najavila da planira pad povećanje putnika u 2020, tj. da će isti umjesto prvotno planiranih 7% biti tek 3%.

Ipak nakon višekratnog smanjivanja prognoza profita, Ryanair je prije par dana povećao procjene za profit sa između 800 do 900 milijuna EUR, na 950 do 1.050 milijuna EUR.

Ryanair je odgovorio i na najavu letova Wizz Aira u Armeniji, te je najavio još dvije nove linije. Sada će kompanija letjeti četiri linije iz Yerevana i dvije iz Gyumria.

Uz to Ryanairov partner Air Malta planira pokrenuti letove prema New Yorku i prema Indiji sa A321XLR. Oba A321XLR sa kojima će Air Malta pokrenuti letove su od Malta MedAira koja je također u 100% vlasništvu Malte.

U regiji Ryanair, na sreću, ne pokazuje ovako loše rezultate. Tako Ryanairova Lauda pokreće bazu u Zadru sa 11 novih linija od početka svibnja (maja) 2020. Kompanija će 1.5. pokrenuti letove za Aarhus, Hamburg, Maastricht i Wroclaw; 2.5. za Beauvais i Bremen, 3.5. za Cork, Kaunas, Liverpool, Rigu i Toulouse. Lauda od prošle godine leti za Stuttgart. Istime će kompanija imati 12 linija. Ukupno će Lauda iz Zadara letjeti 26 tjednih letova. Lauda će u Zadru bazirati tri aviona A320. Kako broj frekvencija pokriva jedan bazirani avion, moguće je da će Luda naknadno najaviti još novih linija i frekvencija, ili da će Lauda preuzeti sve letove Ryanaira i Malta Aira (21 linije), ili pak operirati i neke letove iz drugih aerodroma baziranim avionima iz Zadra. Kompanija se odlučila za zadarsku ekspanziju umjesto prvotno planirane Palme de Mallorca sa kojom nije uspjela postići sporazum. Ryanair će istovremeno pokrenuti novu sezonsku liniju za Gdansk (od 31.3.), a njegova kompanija Malta Air (od 30.3.) za Beč. Istime će Ryanair u kombinaciji sa Laudom imati čak 33 linije iz Zadra, na kojima planira imati 672.000 putnika (što je povećanje od 50%).

No, Ryanair nije zadovoljan sa Laudom. Kompanija ne pokazuje rezultate koje je Ryanair očekivao. Nakon 140 milijuna EUR gubitka u 2019. fiskalnoj godini, predviđa i gubitak od 70 milijuna EUR u 2020. fiskalnoj godini, iako je prvotan plan bio da 2020. Lauda bude profitabilna. Uz to Austro Control je stavio Laudu pod povećanu kontrolu zbog upitnih stavki u održavanju aviona.

Sve to nikako nisu dobre vijesti za Ryanair. Jasno je da će Boeing kompenzirati sve gubitke koje je prouzročio 737MAX, no ipak toliki problemi, zaustavljanje ekspanzije, toliki gubitak novca, kao i problemi sa radnicima, moglo bi kombinaciji istinski rezultirati egzistencijalnim problemima najveće europske kompanije.

Wizz air rapidno juri gore

U isto vrijeme easyJet stabilno i potiho raste. Nema pretjeranih vijesti, promjena strategije i zapravo easyJet je jedina tvrtka oko koje nema ni skandala, ni upitnika, ni nedoumica. Jedina vijest u posljednjih tri mjeseca je bila da je easyJet kupio Thomas Cookove slotove na London Gatwicku (12 ljetnih i 8 zimskih pari) i Bristolu (6 ljetnih i jedan zimski par) za 46 milijuna USD.

Za razliku od njih Wizz Air je predmet stalnih novinskih objava. Novi avioni, nove linije, nove baze postali su redovna komunikacije. No, doslovce nema tjedna da Wizz Air ne objavi i nešto bombastično. I dok Ryanairov profit pada, ovaj Wizz Airov rapidno raste. Tako je u polugodišnjem rezultatu njihove fiskalne godine 2019/20 (koji završava sa rujnom) kompanija iskazala profit od 371,5 milijuna EUR, što je 26,2% više nego godinu prije, te prihod od 1,7 milijardi EUR (21,7% više). Broj putnika je porastao za 17,9%.

Među najbombastičnijim objavama je da je Abu Dhabi Developmental Holding Company (ADDH) potpisao sporazum sa Wizz Airom o pokretanju baze Wizz Aira u Abu Dhabiu. Wizz Air Abu Dhabi će imati i zasebni AOC. Wizz Air Abu Dhabi će biti joint venture koji će krenuti sa prvim letovima u drugoj polovici 2020. Kompanija će otvoriti linije prema Istočnoj, Središnjoj i Zapadnoj Europi, ali i prema drugoj strani, prema Bliskom Istoku, Indijskom Subkontinentu i Africi, dočim će putnici iz Europe moći preko Abu Dhabio sa jedim stopom doletjeti čak do Indije ili krajnjih afričkih destinacija. Ovo objašnjava izjavu CEO-a Wizz Aira Jozsefa Varadia da će A321XLR letjeti prema Bliskom Istoku, jer sa „običnim“ A320neo ne bi imali doleta između dvije baze London Lutona i Abu Dhabia. Od IndigoPartnersa smo stvarno doživljavali svašta nešto, ali ovakav potez je iznenađenje i za najsmjelije i najoptimističnije analitičare.

Potez posebno iznenađuje sa arapske strane obzirom da su Etihad Airways i Air Arabia prije par tjedana najavili osnivanje Air Arabie Abu Dhabi, LCC koji je naručio 119 novih A320neo obitelji, među kojima i 23 A321XLR. Kompanija planira dobivanje AOC-a u siječnju (januaru) i vrlo skoro pokretanje prvih letova. Uz to i indijski SpiceJet otvara bazu u Ras al Kheimahu, preko koje će povezati Indiju sa Europom i Afrikom. SpiceJet će otvoriti novu kompaniju u kojoj će imati 49%, dok će domaća kompanija imati 51%. Kompanija planira sa prvim letovima započeti u proljeće 2020. Nova kompanija će krenuti sa pet Boeinga 737MAX. Strategija SpiceJeta je da kroz ovaj hub poveže Indiju sa Istočnom i Zapadnom Europom, što pak znači da će Res Al Khaimah dobiti linije prema Europi i prema Indiji, a putnici će sa brzim presjedanjem moći konektirati na brojne linije između Europe i Indije. Uz novu kompaniju prema Res Al Khaimahu će letjeti i sam SpiceJet na letovima iz Indije, što znači da će Res Al Kheimah opsluživati i više od pet aviona u prvoj godini.

I dok se još ni izblizu nije slegla prašina nad vijesti UEA, Wizz Air je zatražio sedmu slobodu za letove za St.Petersburg Pulkovo. No, deal je i bitno veći od tog zahtjeva. Naime, Ruska vlada će otvoriti „djelomičan“ open skies za Pulkovo, koji će imati probni period od pet godina. Tijekom tog perioda kompanija koje će moći otvarati letove neovisno o državi gdje su registrirani. Tako će Wizz Air, iako ima mađarski AOC, moći letjeti za St.Petersburg iz npr. Skopja. Ovo je de facto suspendiranje sustava bilateralnih sporazuma. Ruska vlada ovime želi potaknuti u prvom redu Ryanair i Wizz Air na otvaranje brojnih linija. Interes za linije su iskazali Ryanair, easyJet i Wizz Air. Ipak Ruska vlada će odobravati konkretne linije, tj. isto ne znači potpunu slobodu otvaranja linija. Uz to je i objavljena lista država, a u nekim državama i pojedinih aerodroma na koje se ova sloboda odnosi. Ruska vlada želi na ovaj način potaknuti veliko povećanje broja turista u St.Petersburgu. Pulkovo istime planira narasti za 75% do isteka pokusnih 5 godina (do 2025), tj. na 35 milijuna putnika. Ruski prijevoznici su bjesni jer je program namijenjen strancima, dok oni nemaju identična prava i ne mogu otvarati iste takve linije. Prema nizu izvora ovakav scenarij ne samo da je inicirao, nego i izlobirao Wizz Air, odnosno IndigoPartners, te je za njega i proveden. A Wizz Air je objavio da ima dugoročnu strategiju širenje na tržište Rusije, te da je St.Patersburg samo početak ekspanzije na ovo tržište.

I dok su svi još pisali o te dvije bombe, došla je još jedna, na potezu Albanija-Italija. Nakon što je LCC Ernest bankrotirao Wizz Air je doslovce odmah reagirao i najavio otvaranje čak pet linija koje pokrivaju tržište Ernesta. Tako će Wizz letjeti iz Tirane za Milan Bergamo (svakodnevno od 29.3.), Pisu (3 puta tjedno od 31.3.), Bolognu (4 puta tjedno od 1.5.), Veronu (4 puta tjedno od 1.5.) i Treviso (3 puta tjedno od 1.8.). Ovime su Albawings (leti za Pisu i Veneciju) i Air Albania (leti za Milano i Bolognu) dobili bitno jačeg konkurenta na svojim linijama, a jačeg neprijatelja su dobili i easyJet, te Blue Panorama. Očito je da Wizz Air ima ozbiljan interes preuzeti lavovski dio Albansko-talijanskog tržišta. Wizz Air je četvrti najveći prijevoznik u Albaniji i peti u Italiji. Wizz Air je imao 5 linija iz Tirane (Budimpešta, Dortmund, London Luton, Memmingen i Beč), a sa novim linijama za Italiju povećao je broj linija za 100%, na 10.

Tolika količina ogromnih vijesti dostatna je za tri godine, a ne za tri mjeseca.

Air France-KLM nastavlja reorganizaciju poslovanja

Air France-KLM i dalje rapidno reorganizira poslovanje. Tako kompanija maksimalno unificirati flote. KLM će svesti flotu na 4 tipa, jer će iz flote izbaciti Boeinge 747 i A330. Stoga će se flota sastojati od Embraera E1 (175 i 190)/E2 (195), Boeinga 737 (700, 800 i 900), 787 (9 i 10), te 777 (200 i 300). Air France će pak u floti imati pet modela: A220-300, A320/A321 (svi A318 i A319 će biti zamijenjeni sa A220), A330-200, A350-900 i 777-300, dok iz flote izbacuju A340-300 i A380-800. HOP! je već smanjio flotu na četiri modela (ATR 72, CRJ 700 i 1000, Embrear ERJ145, te E170 i E190). Air France pregovara sa Airbusom oko lansiranja projekta A220-500 kojim bi zamijenili sve A320, dok bi A321 ostali u uporabi. Na ovaj način KLM će flotu bazirati na Boeingu, a Air France na Airbusu. Iz istog razloga odlučeno je, iako su obije kompanije planirale operirati A350 i 787, da će se KLM-u prebaciti svi 787, a Air Franceu svi A350. Ovakvo unificiranje svakako će kompaniji osjetno smanjiti troškove i povećati profit.

Iz tog razloga Air France je naručio 60 A220-300, no izjavio je da želi naručiti i produženu varijantu A220-500 te će motivirati Airbus da lansira ovaj projekt. Kompanija je u opcijama navela i ovaj avion ako se krene proizvoditi. A220-300 će zamijeniti sve A318 i A319, dok bi A220-500 zamijenio sve A320, pri čemu kompanija planira zadržati A321 (ima ih 20 komada u floti). KLM Cityhopper je potpisao ugovor sa Embraerom za 21 E195-E2, uz još 14 opcija, kataloške vrijednosti 2,5 milijarde USD. Avioni će imati konfiguraciju od 132 sjedala. Isporuke će krenuti u 1. kvartalu 2021. Air France je naručio 10 Airbusa A350-900 kao zamjenu za A380 i A340 koje izbacuje iz flote. Avioni će doći do 2022. Zbog toga je Air France iz flote izbacio prvi A380 (F-HPJB), star samo 13 godina, a u Air Franceu samo 10 godina. Avion je u bijeloj boji bez oznaka Air Francea u Dresdenu (u tehnici koja je preuredila Qantasove A380) što znači ili da je na uređenju za drugu kompaniju ili da kompanija skida svu unutrašnjost kako bi je prodala.

KLM je kupio imovinu bankrotiralog Jet Airwaysa u Nizozemskoj. U imovini je kupljen jedan Boeing 777-300ER koji je zadržan u Amsterdamu radi dugova (čime je KLM povećao flotu Boeinga 777-300 na 15 komada), 3 para dnevnih sotova, urede i ostalu sitnu imovinu. Procjenjuje se da je KLM platio oko 23 milijuna USD.

Air France-KLM je dogovorila sa sindikatima da se ukine ograničenje da Transavia u Francuskoj i u Nizozemskoj ima po najviše 40 aviona. Transavia u obije poslovnice u ovom momentu ima 74 aviona, te tako zaostaje za ostalim LCC konkurentima. Kako kompanija više nema ograničenja cilj joj je približiti se Eurowingsu (Lufthansa Grupa) i Vuelingu (IAG) po broju aviona. Stoga ne treba čuditi da će Transavia France otvoriti bazu u Montpellieru, gdje će bazirati dva aviona od idućeg proljeća. Montpellier je Transavijina četvrta baza u Francuskoj (uz Paris Orly, Lyon i Nantes). Uz dominaciju Air Francea koji je suvlasnik Transavia France, glavni konkurenti će mu biti easyJet i Volotea.

No glavna vijest je da će nizozemska Transavia će od 30.3.2020 otvoriti 9 linija iz nove baze u Bruxellesa i to za Veronu, Krf, Heraklion, Thessaloniki, Agadir, Faro, Alicante, Ibizu i Tel Aviv. Ove linije će imati 28 tjednih letova (4 dnevno). Kompanija će u prvoj fazi u Bruxellesu bazirati jedan Boeing 737-800. Već sam spomenuo da je niz pokazatelja da je krhko savezništvo između Lufthansa grupe i Air France-KLM ozbiljno poljuljano. Otvaranje baze u Lufthansinom dvorištu, Bruxellesu, svakako je dokaz toga.

U posljednjih tri mjeseca grupacija je imala i jednu lošu vijest. Naime, Air Franceov partner za privatne jetove Wijet prekinuo je bukiranje letova, te zatvorio francusku i britansku poslovnicu. Air France je istime izgubio ovu vrstu premium usluge za najbogatiju klijentelu.

Norwegian očajno pokušava preživjeti

Iako je Norwegian uveo niz mjera sa ciljem da se izvuče iz krize, među kojima i smanjenje broja naručenih aviona, prolongiranje isporuka novih aviona, te najavu da su svi avioni u vlasništvu na prodaju, ipak je još uvijek ogroman broj naručenih aviona, neodrživo velik broj. Stoga je Norwegian potpisao ugovor sa China Construction Bank Leasing International DAC (CCBLI), koja je u vlasništvu najveće banke na svijetu China Construcion Bank Corporation, po kojem će pokrenuti zajedničko vlasništvo nad novim avionima Norwegiana. U ovom joint venture Norwegian će imati 30% vlasništva, a CCBLI 70%. Prvi portfolio aviona će biti 27 A320neo koji će se isporučivati od 2020. do 2023. Ova kompanija će preuzeti sve novo naručene A320neo, te će ih davati u leasing, kako Norwegianu, tako i drugim kompanijama.

Istovremeno Norwegian ima velikih problema radi prizemljenih 737MAX, zbog čega je uzeo u wet-leasing 737-700 od Jet Timea, te MD-82 i MD-83 od danskog DAT-a.

Nakon otkazivanja long haul linija diljem Europe, kao i long-haul baze u Irskoj, Norwegian je najavio zatvaranje svih long-haul linija iz Copenhagena i Stockholma za SAD i Tajland. Jednako tako kompanija je odlučila smanjiti broj letove između Amsterdama i New Yorka sa 7 na 5.

Još lošija vijest je da je Norwegian zatvorio svoju argentinsku podružnicu Norwegian Air Argentina. Podružnicu je prodao IndigoPartnersovom JetSmart Argentina, koju je JetSmart otvorio u travnju (aprilu) ove godine. JetSmart Argentina ima 4 aviona i leti na 10 destinacija u Argentini i prema bazi JetSmarata u Santiago de Chileu. JetSmart u Čileu ima 13 aviona i 79 naručenih, a leti prema 13 destinacija, uz bazu u Santiagu. JetSmart u idućih par mjeseci planira bazirati još dva aviona u argentinsku poslovnicu.

Indikativno je da je Norwegian lansirao još jednu grupu obveznica, te je prikupio 273 milijuna USD.

No glavna vijest je da je sa mjesta CEO-a Norwegian otišao Bjern Kjos, osnivač kompanije, te je na njegovo mjesto došao Jacob Schram, čiji posao je krenuo 1.1.2020. Schram je bio predsjednik kompanijske divizije za Europu. Dosadašnji vršitelj dužnosti CEO-a Geir Karlsen će nastaviti funkciju kao CFO i zamjenik CEO-a.

Island i dalje trusno područje

Iako se više ne lome koplja oko Wow-a, Icelandair pokušava zaliječiti rane nakon dugotrajnog sukoba. Stoga će u 2020. Icelandair racionalizirati svoje poslovanje, iz dva razloga, prvi je profitabilnost nakon bankrota Wow-a koji je kompaniji stvorio ozbiljne financijske probleme, a drugi prizemljena flota Boeinga 737MAX.

Icelandair ima pet Boeinga 737MAX8 i jednog 737MAX9 prizemljenog, no još se tri 737MAX8 i šest 737MAX9 trebaju isporučiti. Kompanije ne planira avione koristiti prije veljače (februara) iduće godine. Zbog prizemljenja ove flote, a planirali su operirati čak 9 737MAX što je 25% flote, prošle godine kompanija je u wet lease uzela pet aviona, među kojima i jedan turboprop sa kojim je letjela za Veliku Britaniju, pa čak i širokotrupce koji su letjeli manje frekvencija na postojećim linijama koje su imale više od svakodnevnih letova. Tijekom zime kompanija je, radi smanjenog broja letova, uspjela sve letove pokriti preostalom flotom. Icelandair je postigao sporazum sa Boeingom oko visine kompenzacija za prizemljenu floto 737MAX, dočim na istome neće izgubiti novac. Ipak Icelandair će ove godine morati otkazati letove za San Francisco i Kansas City radi prizemljenih 737MAX.

Kompanija planira Boeinge 757 zadržat do 2025. kada će iz flote izbaciti i zadnji ovaj avion. Icelandiar planira sa 737MAX obnašati kraće linije do Sjeverne Amerike i Europe, dok će duže linije obnašati sa 757 (27 komada u floti, do kojih su dva 757-300), a najduže sa 767-300ER (4 komada u floti). Kompanija razmatra nabavku Airbusa A321XLR kao zamjenu za Boeinge 757.

Kompanija je odlučila i smanjiti flotu regionalnog feedera Air Iceland Connect sa po jednim Q200 i Q400, te je zaprijetila islandskoj vlasti da će ukinuti domaće letove po Islandu ukoliko vlast ne osigura PSO za ove linije.

Icelandair će u prvom kvartalu 2020. prodati sve svoje hotele i neće se više baviti hotelskim businessom. Na ovaj način kompanija planira doći do potrebnih sredstava za rastrukturaciju koju provodi, ali i racionalizirati poslovanje oko kornog businessa.

Kao mjeru racionalizacije Icelandair želi prekinuti praksu letova iz dva aerodroma u Reykjaviku (domaći letovi) i Keflaviku (međunarodni letovi). Putnicima koji nastavljaju putovanje iz domaćih letova na međunarodne tako se produžuje put za 2 sata. Icelandair smatra da domaće letove nije moguće preseliti na prezagušeni Keflavik, te traži izgradnju novog aerodroma na sjeverozapadu Islanda, u Hvassahraunu. Ovaj aerodrom bi se gradio 10 godina uz cijenu od 2,4 milijarde USD. I dok logika Icelandaira da se ukine Reykjavik City ima i te kakvog smisla, jer nije moguće ni na koji način proširiti aerodrom, a i nalazi se u samom gradu koji je vrijedno zemljište, nije jasno zašto Icelandair ne želi proširiti Keflavik koji ima ogroman prostor za širenje umjesto izgradnje novog aerodroma.

Kompanija bitno lakše diše od bankrota LCC Wow, iako i dalje ima 14 kompanija koje lete cijele godine na Island, te 25 koje lete tijekom ljeta. No, nove kompanija PLAY koju su osnovali neki od managera bankrotiralog Wow-a dobila je AOC i najavila letove od proljeća po istom ključu koji je imao Wow, pa će Icelandair nakon jednogodišnje stanke, ponovo dobiti ozbiljnu domaću LCC konkurenciju. Ipak PLAY je čak dva puta prolongirao prodaju karata i prve letove. U strukovnoj javnosti projekt sve više pobuđuje sumnje u pokretanje.

No, jasno je da će IndigoPartners upravo preko Raykjavika pokrenuti povezivanje svojih kompanija, poglavito Wizz  Aira, Frontiera i Volaris, pa se Icelandair očito pokušava ne samo oporaviti od rata sa Wow-om, nego se i pripremiti za mega-udara globalnog giganta IndigoPartnersa. Icelandari ne gubi vrijeme i ovo zatišje pred buru nastoji što više iskoristiti.

Turska pokušava pomoći Turkishu

Turska (Turski direktorat civilnog zrakoplovstva) je odlučila ne izdavati dalje dozvole za nove linije i dodatne frekvencije iz Istanbul Sabihe. Navedeni razlog ove neuobičajene mjere je nedostatak kapaciteta na Sabihi, veliko vršno opterećenje, te potreba održavanja aerodroma. Ovo bi mogao biti realan razlog da Sabiha u ovom momentu ne operira sa samo 80% kapaciteta. Naime, maksimalni dnevni broj letova je 798, a trenutno se održava samo 627 dnevnih letova iz Sabihe. Čak i najfrekventnijeg dana u top sezoni broj letova je 720. Jednako tako broj putnika na Sabihi je trenutno 35,5 milijuna, iako je kapacitet 41 milijun putnika.

Ovo je katastrofalna vijest po Pegasus. Kompanija ima hub u Sabihi i čeka isporuku čak 67 aviona. Kako kompanija trenutno ima 82 aviona u floti vrlo je upitno gdje će i kako zaposliti dodatne kapacitete. Djelomično broj putnika iz Sabihe može povećati tako da zamijeni manje avione (Airbus A320 sa 180 sjedala, Airbus A320neo sa 186 sjedala i Boeing 737-800 sa 189 sjedala) sa većim A321neo (239 sjedala), kojih ima 4 u floti, a još 41 treba doći u flotu. Kompanija ima baze u Adani, Antalyi, Ankari, Izmiru i Ercanu (Sjeverni Cipar), pa će očito rast morati obavljati sa tih aerodroma, ili se odlučiti za otvaranje dodatne baze na novom istanbulskom aerodromu. Dionice Pegasusa su radi ove mjere pale za 7,3%.

Ovaj potez je odlična vijest za Turkish koji nema problema sa kapacitetima na novom Istanbulskom aerodromu. Naime, kompanija se još nije oporavila od krize 2016. i 2017, imala je ozbiljnih višemilijunskih troškova sa seljenjem iz Ataturka na novi aerodrom u prošloj godine, te ima još većih troškova radi prizemljenih (12 komada) i neisporučenih (63) Boeinga 737MAX. Turkish je nedavno postigao sporazum sa Boeingom oko kompenzacija za ove avione (225 milijuna USD), no bez obzira na to ima operacijskih problema radi manjka aviona u floti.

Još više čudi činjenica da je Turkish najavio da će u ožujku krenuti sa povećanjem broj letova svog LCC brenda Antalujet iz Sabihe. Andalujet će u ožujku otvoriti čak 27 novih linija uz 19 postojećih. 23 od tih 27 linija su linije Turkisha koje isti prebacuje na Andalujet, a 4 su nove linije. Turkish zadržava tek 5 domaćih linija i jednu za Sjeverni Cipar iz Sabihe. Pegasus otvara 3 nove linije u 2020. Ako su i ove dozvole date prije odluke direktorata ostaje pitanje je li Turkish imao pristupa skoroj zabrani pa je iz toga razloga obavio tako veliki potez zamijene prijevoznika i novih linija. Svakako po Turkish više nego povoljan splet događaja. Em će imati povećanje iz jeftinije Sabihe na svom LCC brendu, em glavna konkurencija Pegasus više ne može rasti u Istanbulu, em se time Turkishu otvara mogućnost većeg rasta na novom Istanbulskom aerodromu. Zbog svega toga Turkishu su dionice porasle za 3%.

Zbog smanjenog broja isporuka Airbusa A320neo obitelji, Turkish će u idućoj godini dobiti 30 A321neo, 9 manje od plana. U isto vrijeme kompanija ima problema sa prizemljenim 737MAX, te usporenim isporukama ovih aviona kada će poletjeti (12 prizmeljenih i 63 čeka isporuku). No, zato će povećati broj Boeinga 737-800 za dodatna 4 aviona. I istog razloga će prolongirati umirovljenje starijih 737-800 na 2023. godinu, kada će prva dva ova aviona izbaciti iz flote.

Najveće iznenađenje godine: LOT kupio Condor

Tri izuzetno jaka kandidata su se natjecala za kupnju Condora: Lufthansa, TUI Grupa, te Apollo Global. Lufthansa je izjavila da joj je strateški interes preuzimanje Condora te će sve snage usmjeriti na isto, dok bi TUI na ovaj način preuzeo ozbiljnog konkurenta. Apollo grupa je pak američki fond poznat po vlasništvu 49,9% španjolske LCC Volotee. Condor mora njemačku pozajmicu od 380 milijuna EUR za premoščivanje bankrota vratiti do 15.4.2020.

U svim izjavama, spekulacijama, kalkulacijama, analizama ili planovima nikada, ali baš nikada se nije spominjao poljski LOT, odnosno njegov do sada nepoznati vlasnik Polish Aviation Group. Konačno što je to Polish Aviation Group (PAG)? Ni u kom dokumentu, izvješću ili analizi ova kompanija se ne spominje kao vlasnik LOT-a. Tko su oni i tko stoji iza njih? Grupa je osnovana 2018. i sastoji se od LOT Polish Airlinesa, LOT Aircraft Maintenance Services, LS Airport Services (aerodromski hendler) i LS Technics. U svim ovim kompanijama LOT je suvlasnik ili je bio suosnivač, te je sa njima povezan. Mangement kompanije su bivši mangeri LOT-a, uključujući i bivšeg CEO-a. Kako i zašto je prije godinu i pola nastala ova grupa? Zašto se to ne navodi u LOT-ovim godišnjim izvještajima? I odakle joj tolik novac? Tko ga je dao?

LOT-u je jasno da može preživjeti samo ako naraste toliko da može konkurirati predatorima. I nije prva kompanija koja kupuje više nego što je prirodno, više nego može sam prožvakati. A LOT je kompanija koja ima 94 aviona i 10,6 milijuna putnika. On sam ne može prožvakati kompaniju koja ima 53 aviona i 9,4 milijuna putnika. Konačno LOT je još prije par godina akumulirao 300 milijuna EUR gubitka radi čega je bio u restrukturaciji uz veliku investiciju države. Profitabilan je od 2016. i akumulirani profit mu ne može pokriti investiciju u Condor. Odakle LOT-u 380 milijuna EUR samo za njemačku pozajmicu za premoščivanje koju je kompanija obećala otplatiti u cijelosti. LOT taj novac nema. A ako ga ima do sada nepoznati Polish Aviaton Group zašto se on nije do sada pojavljivao kao investitor ili financijer LOT-a, RegionalJeta (u kojem LOT ima udio) ili neke treće kompanije. I još jednom odakle toj kompaniji, za koju nitko do sada nije čuo, toliki novac? Zašto ga nisu imali 2013. kada je LOT morala dokapitalizirati Poljska država? Prije 7 godina nisu imali 200 milijuna, sada imaju više nego duplo. Na press konferenciji management PAG-a je naglasio da će investiciju pratiti niz poljskih državnih institucija i državnih banaka. Hm, hm, hm…

Sumnje pobuđuje i činjenica da se taji iznos za koji je Condor kupljen. Sigurno je da PAG mora vratiti 380 milijuna EUR koje je Njemačka posudila Condoru, a koliko Condor vrijedi još iznad toga? I zašto u današnje vrijeme u kojem se inzistira na transparentnosti nije objavljena svota. LOT je u državnom vlasništvu, stoga je vjerojatno i PAG. Condor je korisnik državne pozajmice. Sva pravila i moralni ususi Europske unije krše se tajenjem iznosa novaca kojim je kompanija kupljena.

Konačno nije jasno zašto bi LOT uopće investirao u Condor, poglavito što je toliko njemu sličnih kompanija na prodaju. Condor je leisure kompanija koja obnaša P2P linije iz više baza, LOT je flag carrier koji funkcionira kroz hubove. Condorova i LOT-ove flote nisu kompatibilne. Niti LOT ima mogućnosti involviranja Conodrove flote, niti baza, niti linija, niti sustava. Zašto onda, do vraga? Managment PGA tvrdi da je Condor idealan za strategiju LOT-a. Svatko tko iole poznaje zrakoplovstvo zna da je istina upravo suprotna.

A Lufthansa? Lufthansa je tvrdila da joj je strateški važno da preuzme Condor. I sada je odjednom od njega odustala? Samo tako? Bez borbe? Je li i na koji način Lufthansa podnijela ponudu? Kakve je bila Lufthansina ponuda? Zašto nije objavljen natječaj, na koji način je proveden postupak? I da Lufthansa šuti nad tako upitnim postupkom? Stoji li iza ove nepoznate kompanije (PAG) Lufthansa? Stoji li onda i iza LOT-ovog čudnovatog uspjeha Lufthansa?

Sve to skupa je u najmanju ruku čudno. I sigurno će biti predmet niza analiza, spekulacija, možda čak i istraga. Te predmet budućih članaka o globalnom sukobu. Za sada postoji puno premalo podataka o PAG i o samoj kupnji, a putno previše spekulacija i neodgovorenih pitanja.

Kolateralne žrtve

Tijekom jeseni bankrotiralo je 4 kompanija u Europi, britanski Thomas Cook , francuski Aigle Azur i XL Airways, te slovenska Adria, a zimus su u ropotarnicu povijesti otišle još tri. U prošlom članku o Globalnom sukobu u Europi napisao sam da je AtlasGlobal u opasnoj zoni pred bankrotom, a u njoj su još i: rumunjski LCC Blue Air, ruski UTar, moldavska AirMoldova, norveški Norwegian, litvanski Smartlynx i bosanski FlyBosnia.

Turski AtlasGlobal žrtva je terorističkih napada i pokušaj državnog udara u Turskoj od čega se nije oporavio. Uz to kompanija je imala ozbiljnih troškova prebacivanjem operacija sa Ataturka na novi istanbulski aerodrom. Da je kompanija u teškoj situaciji bilo je evidentno kada sam napisao da su je ruske aerodromske vlasti tužile za nenaplaćene aerodromske troškove, a ovakvih sporova je bilo diljem europe. Kraj je svakako bio jasan kada je Air Serbia objavila da je postigla sporazum o suradnji sa Turkish Airlinesom, koji prethodi code-share, što nikako ne bi napravila da nije znala kako je AtlasGlobal u teškoj i bezizlaznoj krizi. Naime, Air Serbia se i je povukla sa letova za Istanbul ustupivši mjesto AtlasGlobalu, te postigavši sa njim izuzetno široki code-share ugovor.

Vrlo brzo nakon turskog AtlasGlobala i grčka regionalna kompanija Astra Airlines, sa bazom u Thessalonikiu, je prekinula sve operacije radi financijskih problema. Kompanija je pokušala pronaći investitora, ali u tome nije bila uspješna. Po bankrotu Astre, Aegean je odmah otvorio 6 novih linija kako bi osvojio prazninu u tržištu.

13.1.2020. talijanski LCC Ernest Airlines je suspendirao sve letove. Razlog prekida letova je što je Talijanska civilna zrakoplovna agencija (ENAC) suspendirala kompanijin AOC. Hub kompanije je bio Milano, a letjela je na 22 destinacije u Italiji, Španjolskoj, Francuskoj, Ukrajini i Albaniji. Iz Tirane Ernest je letio na 7 talijanskih destinacija. Ernest je imao 58% kapaciteta na letovima između Italije i Albanije, na kojem prvenstveno lete radnički migranti i dijaspora. Ernest je obavljao 21 liniju i 22 dnevna leta. Po bankrotu Ernesta Wizz Air je odmah objavio nove linije iz Italije za Tiranu, te ukrajinski SkyUp Airlines iz Italije za ukrajinske gradove.

U zoni visokog rizika je Aer Aran kojem je irski visoki sud naložio da mora vratiti financijsku pomoć koju mu je dala država.

U panici je i ruski AirBridge Cargo koji ukida 11 linija, dok će matična kompanija Volga-Dnepr Airlinesa otpustiti 100 od 1500 zaposlenih i smanjiti flotu za dva aviona. Kompanija i kasni sa plaćama djelatnika.

Posrnula ruska kompanija UTair poduzima očajne poteze. Tako je u posljednjih 3 mjeseca izbacila iz flote sve Boeinge 737-500, a za vratom ima i nekoliko sudskih postupaka.

Vlasti su zaprijetili ruskoj charter kompaniji Azur Airu da će im ukinuti AOC. Ovo je već drugi puta da je kompanija dobila žuti karton, prvi puta isto se desilo 2018.

Rumunjski posrnuli LCC Blue Air će u 2020. izdati obveznice u visini 55-60 milijuna USD u nadi da će spasiti kompaniju. Kompanije je ozbiljno smanjila flotu, broj zaposlenih, broj linija i frekvencija, te ukinula neke baze izvan Rumunjske. U posljednjih 3 mjeseca Blue Air je ukinuo još jednu bazu, ovaj puta u rumunjskom gradu Iasi. Kompanija je u Iasiu imala 8 cjelogodišnjih i tri sezonske linije.

Britanski Aurigny Air bi mogao prekinuti operacije, zbog vrlo loših rezultata i nizu mjera koje je morao poduzeti. Kompanija, kao i lokalna vlada Guernsya su demantirale glasine i tvrde da je kompanija vitalna za opstojnost otoka te će napraviti sve da preživi.

Aeroflot ima problema sa isporukom prvih 10 od 100 Sukhoi Superjeta SSJ-100. Naime, kompanija nije uspjela iznaći izvor financija za ove avione. Moguća je isporuka polovice tih aviona do kraja godine ukoliko se obistini obećanje državne financijske korporacije VEB za osiguravanjem sredstava. Loša vijest po Aeroflot je i da je gradska uprava St.Petersburga odbija prodati 25% vlasništva u Aerofotovoj Rossiyai. Aeroflot ima problema i sa svojom LCC Pobedom, kojoj se ruske vlasti prijete osnivanjem još jedne LCC ako ne pokrene više LCC domaćih linija. Istovremeno Ruski S7 je dovršio asimilaciju Globusa Airlinesa, te ovaj brend više ne postoji, a kompanija je postala još jači konkurent Aeroflotu.

Rumunjski nacionalni prijevoznik TAROM traži 150 milijuna EUR subvencija od Rumunjske kako bi se kompanija mogla oporaviti po uzoru na LOT. Vlada je odobrila subvenciju.

Danska ACMI kompanija DAT je ušla u restrukturaciju i otpustit će 10% radnika.

Nakon što nije produžio ugovore sa Air Franceom i Lufthansom CityJet je prizemljio 7 od 9 ARJ-85. Posljednja dva operiraju za Aer Lingus na 36 tjednih letova (5-6 dnevno) između Dublina i London Citya. Kompanija ima plan sve BAe zamijeniti za CRJ900LR. Nije poznato hoće li CityJet vratiti ARJ-85 u promet tijekom iduće godine. Istovremeno Eurpska komisija je pokrenula postupak kojim želi utvrditi je li subvencija od 9 milijuna EUR koju je regionalna vlada Valencije dodjelila Air Nostrumu za obnovu flote na ekološki prihvatljiviji CRJ 1000, a za koju je ova vlada tvrdila da ne treba odobrenje Europske Unije obzirom da je u skladu sa regulativom europske ekološke zaštite, legalna ili nije. U svakom slučaju ovo nije dobar početak spajanja Air Nostruma i CityJeta.

S druge strane bilo je i dobrih vijesti manjih kompanija u posljednja tri mjeseca. Dvije Neelmanove kompanija (obije u suvlasništvu Atlantic Networka) portugalski TAP i brazilski Azul će potpisati joint venture te time postati konkurentniji na transatlantskom tržištu. Ugovor se pripremao dvije godine. TAP je vodeći prijevoznik na linijama između Europe i Latinske Amerike sa 69 tjednih letova i 19.000 sjedala, dok Azul nudi 14 tjednih letova i 3.700 sjedala. Azul je i u pregovorima sa drugim kompanijama Star Alliancea oko code-share i joint venturea, iako nije član ove alijanse, za razliku od TAP-a, dočim je indikativno da se približava Star alijansi. TAP je krenuo i sa letovima za SAD iz Azora, pri čemu je prva linija prema Bostonu, sa A320neo. TAP operira i nonstop letove za Boston iz Lisabona sa A330-900neo.

Njemačka leisure kompanija TUIfly je odlučila pokrenuti long-haul linije. Za početka kompanija će pribaviti dva Boeinga 787-8 za letove prema Meksiku i Karibima i to iz baze u Dusseldorfu. Sa ovog aerodroma Eurowings prebacuje long-haul letove na Frankfrut i Munich, pa je odluka TUI-a logična.

Od intenziviranja sukoba (rujan 2017.) u Europi je bankrotiralo čak 36 kompanija: Air Berlin i Germania (Njemačka), Primera Air (Danska), FlyViking (Norveška), Nextjet (Švedska), Monarch, Thomas Cook, Flybmi i Cello Aviation (Velika Britanija), Ernest (Italija), Small Planet (Litva), Bural, Pskovavia i Saratov (Rusija), Dniproavia i UM Air (Ukrajina), Taron Avia (Armenia), Tandem Airo (Moldavija), Bulgarian Eagle (Bugarska), Eagle Air (Island), Skywork, Belair, Private Air, JU Air i Darwin (Švicarska), Niki i Wellcome Air (Austrija), VLM (Belgija), Cobalt (Cipar), Aigle Azur, XL Airways i Atlas Atlantique (Francuska), AtlasGlobal (Turska), Wow (Island), Astra (Grčka) i Adria (Slovenija).

I dok bi se zimi trebao spavati zimski san, ova zima je užarena. A što nam tek donosi proljeće kada se svi krenu buditi i aktivirati. Stoga pratite i dalje ovaj triler u idućem 14. nastavku.

Ovaj članak je napisan tijekom mojih 2000 km poslovnog puta u Sarajevo, Širokom Brijegu, Beogradu i Beloj Crkvi u kojima sam od četvrtka, te odakle čitateljstvu šaljem srdačne pozdrave.

Komentari

N

LH nije bila u poslednjoj trci za Condor. Bili su zvanicno Apollo zajedno sa tri velika tur operatora, Greybull (koji je imao udela u Monarch-u) i LOT. Za LH i TUIfly se pricalo tokom proslog leta, ali je jasno da ni jedni ni drugi ne prosli kroz tzv. anti-trust! Iza PGL grupe ( LOT) stoji Poljska drzava i Sve velike drzavne banke koje svim silama zele u Varsavi napraviti jedan od najvecih hubova u Evropi. CEO LOT-a je prilikom svog govora u Condorovom head officu najavio ekspanziju u Budimpesti!

Odgovori
A

Moje informacije su da je Lufthansa bila glavni kandidat, a oni sami su tvrdili da im je to strateški cilj. To se već mjesecima ponavlja, a sve strukovna analize i mediji su još do prije 15 dana stavljali Lufthansu u kandidate i najvećeg favorita. Jel bi prošli antitrust? Ha… sve je stvar lobiranja. Nije da na tržištu nemaju Ryanair, easyJet, Wizz, Level, TUI. Mislim da bi to lako mogli riješiti.

PAG definitivno jest nešto friško (osnovani prije godinu i pola). Jasno je rečeno da ovime žele bolje pozicionirati Poljsku na zrakoplovnoj karti. Ako iz toga stoji Poljska država (a napisao sam da vjerojatno stoji) i državne banke i institucije onda stoje bar dvije upitne činjenice:
1. Kako je moguće tako netransparentno financiranje, podaci o samom PAG su vrlo lakonski, nema financijskih izvještaja, čak ni osnovnih podataka? Kako je moguće da državna institucija taji iznose za kupnju Condora?

2. To je čisto zaobilaženje osnovnih postulata Europske unije. Znači li to da bi Hrvatska mogla osnovati CAG u kojoj bi bile Croatia Airlines, hendleri, održavanje, te još pokoja zrakoplovna i ne baš toliko zrakoplovna agencija i institucija (npr. ACI, Aerodromi, vladin servis za VIP letove, robni terminali isl.) te bi onda takva CAG kupila Montenegro Airlines, Adriu, Bulgariu Air ili neku 3. kompaniju u regiji?

n

Dragi Alene, radim u Condoru. Verujte mi, jedini zvanicni kandidati koji su dostavili papire su tri gore navedena konzorcijuma. LH i TUIfly su ispali iz igre davno.
Link je na nemackom.
https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/condor-hat-einen-kaeufer-gefunden-polnische-airline-uebernimmt-16598320.html

Pozdrav.Nenad

A

Svakako hvala na informacijama iznutra. Više nego zanimljivo. Poglavito što se razlikuju i od podataka koje je iznosila Lufthansa i od podataka strukovnih publikacija.

Vidim da će biti materijala za idući članak. Obečajem da ću ozbiljno pročačkati.

B

Kad velike firme pričaju, obično se obično se ispred njihovih objava treba staviti „minus“ da bi se dobila namjera 😊

A

:-)

Uf, procitah u jednom dahu. Bravo Alene. Kad vas put navede u Ljubljanu, javite se, imate barem cevape od mene :D

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama. Cevapi su OK, iako u Ljubljani puno rađe jedem zaseku, a na čevapima sam bio u petak kod Želje na Baščaršiji. :-)

B

Leogrande jeste možda LavVeliki, ali je poprilično u kavezu…
AKo Italija želi imati nacionalnog prevoznika (koji bi vodio interesa i o povezanosti Italije), možda bi joj bio dobar ovaj scenario:
da preko Ferrovie (ili nekog drugog u kog ima povjerenje ili uticaja) kupi nekog od manje propalih firmi recimo ovog Ernesta (kontam da se to da zakrpiti za malo novaca), dovesti ga na nivo upotrebljive kompanije (koristiti i sinergetske veze sa željezničkim prevozom) i polako preuzimati flotu i ljudstvo iz AiItalia za sitne novce. Kupovati onu tehniku koja je perspektivna i ljude koji nisu skloni štrajkovima, ostatak ostaviti Stečajnom upravniku da se bori… Polako preuzimati linije, slotove, posao,…
Na ovaj Način Alitalija će imati dovoljno novca da svoje postojanje lagano privede kraju i da se ne stvori vakum u finkcionisanju vazdušnog prometa (i da se taj vakup ne popuni predatorima).
Naravno, sve ovo ima smisla ako ima bar mrvica iskrenosti u tome da se obezbijedi povezanost Italije (unutrašnja, regionalna i prekookenska), i da se napravi održiva firma (teško je prevaliti preko jezika „profitabilna“). Eh, tu mrvicu bi svi htjeli a tako je teško doći do nje …

Odgovori
A

To je napravila i Belgija sa prelaskom Sabene na Brussles kroz minijaturnu kompanijicu Delta Air Transport (mislim da su imali četiri 30-seatera, letio sam sa jednim od njih na liniji Amsterdam-Antwerpen tamo negdje 1992.).

Napravila je to i Švicarska sa Swissairom kojeg je „sredila“ preko Crossaira (IATA kod LX nosi i danas, a ne SR kao prije).

U oba slučaja transformacija nije bila uspješna.Obije kompanije su bankrotirale i kupila ih je Lufthansa.

B

Falila im ona mrvica 😏

A

Da, da… baš mrvica :-)

t

trenutno se odmaram u Vijetnamu, na otoku Phu Quoc, u vezi toga su dvije primjedbe:
1) letio s Turkishem preko IST iznad Irana. Let je bukiran još u 10. mj. za 14.01. i naravno da sam pratio flightradar24.com tih par dana nakon rušenja ukrajinskog Boeinga a prije mog leta. Turkish, Emirates, Qatar, Kuwait lete s tim da ove zadnje tri i nemaju baš izbora a pogotovo Qatar zbog suspenzije od strane S. Arabije i Emirata. Zračni prostor Irana nije zatvoren nego ga većina kompanija izbjegava. Čudi me za Turkish jel oni imaju izbor a ruta za SGN se i tako letila iznad Kaspijskog i Turkmenistana par dana prije mog leta i onda je baš moj let prošao iznad Irana. Ono što me još više čudi je što sam našao na fr24 da isti dan ruta za SGN koji je južnije od HAN ide sjeverno od Irana dok za HAN ide iznad Irana, nema logike sa stanovišta Great Circle rute a letovi kreću u razmaku od sat-dva. Ako ima neko stručan da pojasni, cijenio bih.
2) ono geekovski u meni je zahtijevalo da pogledam na fr24 od kuda se sve leti za PQC pa sam ustanovio da TUIfly leti iz Stockholma, Gatwicka i Helsinkija (barem). Štoviše trenutno su u zraku PQC-HEL i LGW-PQC. E sad, fr24 ima u bazi TUI Airways, TUI fly, TUI fly Belgium, TUI fly Netherlands i TUI fly Nordic pa ne znam što ste točno mislili pod time da njemački TUI fly otvara long haul linije

Odgovori
A

Emirates nizbjegava Irak i Iran. Evo i vijesti iz dnevnog biltena:

Emirates je uveo tehničko stajanje na svoje četiri linije Los Angeles, Houston, San Francisco i Dallas obzirom da zbog zaobilaženja Iraka i Irana mora letjeti bitno više kilometara nego prije pa avioni više nemaju dovoljan dolet. Kompanija je zadržala i jedan dnevni let za Teheran, dok je dva dnevna leta otkazala do daljenjega. Flydubai i dalje leti za Isfahan, Lar Larestan, Mashad, Shiraz i Teheran.

Kompanije malo zaobilaze, malo ne, pa otkazuju letove za Iran, pa opet zakazuju. Samo je Lufthansa grupa odlučila do travnja (aprila) ne letjeti za Iran.

TUIfly Deutchaland je nabavio dva 787 koji im uskoro dolaze u flotu. Pregovarali su sa Frankfurtom, Munichom i Dusseldorfom oko toga gdje će bazirati ta dva Dreamlinera, i na koncu je pobijedio Dusseldorf.

1

Svaka čast, Alene. Još kad bi imali kartu Evrope da se realno vidi situacija sa evropskog „ratišta“ :D

Odgovori
A

Hvala na pohvalama.

Karta? Fakat dobra ideja. Fakat dobra! Svakako ću je napraviti za idući nastavak ovog seriala. Hvala puno na sugestiji.

s
A

Mislim da ste fulali članak :-)

A

Postovanje Alene, redovno citam vase kolumne i zadivljen sam zaista znanjem i informacijama koje posedujete!
Posto planiram da krenem sa prikupljanjem novca za vazduhoplovnu akademiju, i to cu po svemu sudeci uspeti u naredne 2 godine, interesuje me vase misljenje, kako ce sva ova desavanja uticati na kasnije zaposljavanje pilota.
Hvala vam! :-)

Odgovori
A

Hvala Vama na pohvalama.

Gledajte, pilota manjka ali ono istinski manjka. A stanje neće ići na bolje nego samo na gore, za koju godinu manjak pilota će biti još izraženiji. I ne brinite, posao ćete sigurno dobiti, imat ćete više nego dobru plaću.

Jedino što je vjerojatno da ćete morati letjeti negdje u inozemstvu, bar u prvo vrijeme. Pritom je moguće letjeti na 500-600 km i putovati kući svaki tjedan (Budimpešta, Debrecin, Bratislava, Beč, Timisoara, Criova, Cluj, Bukurešt, Tuzla, Sofija, Skopje…), ili odabrati neku firmu koja ima bazu tako da je moguće doletjeti kući svaki tjedan ili svaki drugi tjedan (Istanbul, Beč, Frankfurt, Munich, Varšava, Paris, Amsterdam, Copenhagen, Rim, Atena, Moskva…). Znam ljude koji to redovno rade i žive na taj način. Plaća im omogućuje 4 avionske karte mjesečno bez ikakvog problema, način života nije baš bajan, ali ima i gorih opcija, zar ne? Mislim, što Vam znači život u rodnom gradu ako radite u dvije ili čak tri smjene, vikendima, dva posla i svakako nekako pa ste opet razdvojeni od obitelji i od prijatelja cijeli tjedan ili čak duže. Znam čak i slučaj gdje pilot Air Canade leti 15-20 dana, a onda je dolazio u Zagreb obitelji na 7-10 dana i tako svaki mjesec. Kad si je spojio godišnje, te slobodne dana, bio je i 45 dana u komadu kod kuće.

A

Hvala vam puno na odgovoru i na ohrabrujucim recima!
Prikupljam sve korisne inforamcije, kako 50+ hiljada eura, ne bi postalo potpuno promasena investicija, zbog nemogucnosti zaposljavanja… Jos jednom vam hvala! :-)

A

Raspitajte se. Masa kompanija sad ima i vlastito školovanje gdje oni financiraju buduće pilote, a vi imate obvezu letenja za njih određeni broj godina dok ne isplatite školovnje. Znam da Wizz Air traži 13.950 EUR odmah i ne znam koliko još i da li išta tijekom školovanja. Evo vam stranice:

https://pilot-academy.wizzair.com/

Takva školovanja su pokrenuli i drugi, a neki sufinanciraju školovanje u privatnim školama uz naravno istu obvezu povratka novca kroz letenje.

A

Hvala vam puno na odgovoru i na ohrabrujucim recima!
Prikupljam sve korisne inforamcije, kako 50+ hiljada eura, ne bi postalo potpuno promasena investicija, zbog nemogucnosti zaposljavanja… Jos jednom vam hvala! :-)

Odgovori
A

Odgovor sam stavio gore. ;-)

E

Još jedan teks koji se čita u dahu i koji odražava realno stanje. Nevjerovatno je kolikom brzinom se mijenjaju pozicije u aero svijetu.
Mislim da su sada najranjiviji Turkish i Qatar. Turkish zbog siromaštva koji zahvata Tursku i nestabilne političke i sigurnosne situacije, a Qatar zbog izolacije.
Qatar je već počeo sa sprovođenjem programa rezanja troškova i ukidanja radnih mjesta, to znam pouzdano. Imenovan je šef tima i trenutno se rade analize neprofitabilnih linija. IAG dodje kao slamka spasa za Qatar u ovim teškim vremenima za njih
Pegasus pripada drugoj političkoj struju u Turskoj, pa se može očekivati državni udar na tu firmu.
Iz svega očekujem da Lufthansa i BIG3 izađu još jači i uticajniji.

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

Potpuno ste u pravu. Turkish evidentno ima domaćih problema. U tom kontekstu treba gledati i ovu „zaštitu“ koju je dobio u Sabihi.

Qatar je u nešto drugačijoj poziciji. Oni imaju problema sa koridorima. Ne mogu preko UEA, Saudijske Arabije i Bahraina, pa im je ostao samo koridor preko Irana. A tamo je sad kaotično stanje. No, ono što zbunjuje je da Qatar i dalje investira. Od kada je u krizi kupio je dva seta dionica koje su koštale više stotina milijuna EUR. Pa dovraga, kako, ako su u krizi?

Složio bih se ovo za Lufthansu, ali iskreno brine nedostatak jasne strategije i lutanje, tj. promjene osnovnih poslovnih postulata više puta u godinu dana. I to na svim poljima. No, ne brinem se ja za njih. Kad zaglibe previše, smjenit će upravu i naći nekog tko će provesti Score II. Ako ga već potiho i ne provode, glede svih gore navedenih mjera, a posebno vezano uz Eurowings.

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Fotograf na: „Niko nije rekao neću“ civilna verzija: Er Srbija JU002 vraća se u Beograd do 20 časova sa medicinskom opremom i stručnjacima iz Kine

Da si u pravi sve druge zemlje bi radile bas tako kao sto ti govoris. Ali ne, mnoge rade bas suprotno! Ako imaju svoje avione, bilo vece kao Er Srbija, bilo manje kao Madjarska, one ih salju do Kine ako mogu. Repetitio est mater studiorum, evo ti jos jedan primer dok ne naucis: 5 putnickih…

27. Mar 2020.Pogledaj

Alen Šćuric Purger na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Letove ima samo šest aerodroma regije

Nikako se ne slažem. Ali nikako. Povezanost za niz kriznih službi sada jest presudna. Još uvijek je gomila ljudi koja treba evakuaciju (ovako je jednostavnije, brže, efikasnije i jeftinije). Zar mislite da su ad hoc charteri koje radi Air Serbia za Srbiju, Wizz za Makedoniju, Montenegro za Crnu Goru manje rizični?

26. Mar 2020.Pogledaj

Alen Šćuric Purger na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Letove ima samo šest aerodroma regije

Fluktuacija vojnih osoba jest velika zato što ih niz ima zadatke u NATO-u koje moraju potom prenositi u stožerne strukture u domovinu, preko implementacije, edukacije, standardizacije, koordinacije... to je trajan i za Hrvasku kao mlađu članicu ubrzan postupak lovljenja priključka. Uz sjedište NATO, ACO i SHAP, u Bruxellesu je još i sjedište Europske unije, a…

26. Mar 2020.Pogledaj

Send this to a friend