BEG airport status
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Mjere zaštite okoliša kao izgovor vlada "jesu li današnje mjere svrsishodne i jesu li one izgovor za niz drugih mjera koje nemaju veze sa zaštitom okoliša?" / Foto: Air France

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Mjere zaštite okoliša kao izgovor vlada

Neosporno smo predugo čekali da se vlade ozbiljno pozabave zaštitom okoliša i da donesu mjere koje će pomoći planeti da smanji destrukciju industralizacije. Veliki kapital je bio protiv ovih mjera jer isto znači redukcije u njihovom poslovanju, gubitak značajnih sredstava, a konkretni industrijalci su smatrali da je to problem nekog drugog, da će netko drugi raditi na zaštiti okoliša, da se svi moraju odricati osim baš njih. Pritom su čak plaćali znanstvenike koji su prilagođavali svoja istraživanja kako bi dokazivali da zagađenje i nije baš tako strašno ili bar „da nema dokaza koji bi povezivali…“.

I tu nam ne pomaže puno to što entuzijastički odvajamo otpad, što biramo stojeve koji imaju manju emisiju stakleničkih plinova, one koji troše manje energije iako su u startu skuplji od onih drugih, ili koristimo prizvode ili usluge kompanija koje imaju razne „zelene“ certifikate, ako glavni zagađivači radi svog profita i dalje bjesomučno uništavaju planetu.

A svi smo svjedoci da se u velikim gradovima više gotovo ne vide zvijezde, da su nestale krijesnice, da leptira gotovo da i nema, da u potocima nema vode isl. Ne trebaju nam mjerenja onečišćenja, ono je evidentno svuda oko nas.

Nije sporno da je trebalo poduzeti nešto hitno i energično. No, jesu li današnje mjere svrsishodne i jesu li one izgovor za niz drugih mjera koje nemaju veze sa zaštitom okoliša? U prvom slučaju bojim se da je odgovor ne. U drugom nažalost ogromno da, što će pokazati i ovaj tekst.

Koje mjere provodi Europska unija?

Glavni plinovi koji stavaraju efekt staklenika su vodena para (36-72% utjecaja), ugljikov dioksid (9-26%), metan (4-9%), te ozon (3-7%). Europska unija se koncentrirala na smanjenje emisije ugljikovog dioksida (CO2), kojeg zagađivači emitiraju 81% od svih štetih plinova koji stvaraju staklenički efekt. Količina ugljikovog dioksida u atmosferi se povećala od predindustrijskog razdoblja sa 0,028% na 0,039%.

Europska Unija je 3. najveći zagađivač atmosfere stakleničkim plinovima. Prva je Kina potom SAD, 4. je Indija, pa 5. Rusija. U Europskoj Uniji daleko najviše plinova emitira Njemačka (906.611 kilotona ekvivalenta CO2), pa Velika Britanija (470.509), Francuska (464.593), Italija (427.708) i Poljska (413.781). Hrvatska je na 22. mjestu po emisiji stakleničkih plinova (25.020) Europske Unije, a od nje manju emisiju imaju Cipar, Estonija, Litva, Luxembur, Latvija, i Slovenija koja je na 25. mjestu (17.454). Najmanju količinu stakleničkih plinova emitira Malta (samo 2.152).

Europska Unija ozbiljno razmatra uvođenje financijskih sankcija (paraporeza) za zemlje Zapadnog Balkana, bez obzira što nisu članice Europske Unije, zbog njihove velike emisije ugljičnog dioksida.

Europska unija naglašava da avio induistrija emitira 3% svih stakleničkih plinova u Europi i 2% globalno. Da je avio industrija država bila bi 10 po količini emisije stakleničkih plinova. Na letu Paris-New York-Paris jednaka je emisija stakleničkih plinova koliko prosječni europski dom emitira tijekom godišnjeg zagrijavanja. Emisija stakleničkih plinova zrakoplovstva povećala se za 70% u 15 godina (od 2005. do 2020.). ICAO (International Civil Aviation Organization) je naglasila da ako se ništa ne napravi, emisija će porasti za 300% u idućih 30 godina (do 2050.).

Mjere Eurpske Unije iz 2012. godina su smanjile emisiju ugljičnog dioksida u zrakoplovstvu za 17 milijuna tona, a te mjere nisu bile ni izbliza drastične kao što se sada uvode. Od 2012. avio-kompanije u Europskoj Uniji moraju pratiti emisiju stakleničkih plinova, prijavljivati količinu emisije, te objavljivati mjere za smanjenje emisije stakleničkih plinova. Dalje pooštravanje mjera desilo se 2016. uz primjenu od 2017. U ovom momentu provode se pojačane mjere, no od 2024. mjere će se provoditi 100%. Plan je da se u periodu 2021-2035 emisija ugljičnog dioksida u zrakolovstvu smanji za 80%, a do 2050. da emisija bude na razini 0, tj. da je nema. Mjere Europske Unije temelje se na ICAO CORSIA programu.

Prema mjerama države su dužne pratiti emisiju ugljičnog dioksida, postaviti parametre motivacije i demotivacije, financirati istraživanja za prihvatljivije izvore energije i smanjenje emisije stakleničkih plinova, uvoditi mjere alternative najvećim zagađivačima. Temeljnica djelovanja Eurpske Unije je teška industrija, proizvodnja energije, prijevoz, poljoprivreda, građevina i upravljanje otpadom, no velika pozornost se daje i na upravljanje šumama. Istime je Europska Unia uvela ETS (European Trading System) kojeg je dio i zračni prijevoz.

Od 2012. svi letovi na i sa europskih aerodroma su u sustavu ETS-a. U prvo vrijeme oslonac je stavljen na letove unutar Europske Unije zbog nepripremljenosti ostatka planete, no od 2017. djelomično, a u potpunosti od 2024. isto će se odnositi na sve letove, neovisno o tome odakle dolaze. ETS se temlji na određenim besplatnim količinama emisije ugljičnog dioksida, no ako to kompaniji nije dostatno ista ih kupuje od kompanija koje imaju višak. Samim time potiče se kompanije na zeleno djelovanje kako bi mogle imati višak i prodati ih onima kojima nedostaju. Europska Unija postavlja parametre i količine tih emisija (izdaje dozvole). Kako će se provoditi plan smanjenje, tako će i količina izdanih dozvola biti manja, a kupovina „viška“ skuplja.

Stoga je niz država Europske Unije uveo konkretne mjere poglavito u posljednjih godinu dana. Mjere se odnose na dodatno oporezivanje aviona koji su štetniji za okolinu i imaju veće emisije stakleničkih plinova, a isto motivira kompanije da kupuju nove i ekološki prihvatljivije avione. Države su uvele i drakonske mjere za zrakoplovne prijevoznike, poglavito za kraće linije, a istovremeno smanjile poreze za željezničke prijevoznike, čime se motivira putnike da na kraćim linijama koriste prijevoz vlakovima (negdje do 300 km, negdje do 350, u nekim državama čak i do 500 km). Isto je rezultiralo i još veću suradnju zrakoplovnih prijevoznika i brzih vlakova tako da se sinkorniziraju redovi letenja/vožnje, da zrakoplovni prijevoznici imaju konekcije, pa čak i code-share na brze vlakove, prodaju se jedinstvene karte zrakoplov-vlak idr.

Uz to potiče se razvoj alternativnih čišćih energija. Naglo su porasla istraživaja za električki pogonjene avione. U posljednjih dvije godine svi veliki proizvođači, ali i niz malih specijaliziranih rade protutipe električnih aviona. Niz manjih regionalnih kompanija najavio je pokretanje linija sa električnim avionima, pa čak i neki koji su objavili planove za potpuni prelazak isključivo na električne flote. Najveći avion do sada na električni pogon je modificirana Cessna 208B Grand Caravan koji je obavio pokusni let 28.5. u Mosses Lakeu u SAD-u, a prima 10 putnika. Prva kompanija koja koristi potpuno električni avion je Harbour Air iz Vancuvera, Kanada  koja od prosinca (decembra) 2019. koristi DHC-2 deHavilland Beaver za 560kW snage (750 konjskih snaga) i kapaciteta 6 putnika. Harbour Air planira sve avione pretvoriti u električne.

U posljednjih dvije godine izdvajaju se milijuni EUR za istraživanja energije vodika (Hydrogen), koja nema štetnih emisija. Već sada postoji dovoljno resursa i znanja da se izgradi veliki putnički avion pokretan energijom vodika, no smatra se da će komercijalna proizvodnja istih biti moguća tek 2040. Europska Unija financira projekt CRYOPLANE u suradnji sa Airbusom i 34 druge kompanije. Projekt je započet 2002. Predviđeno je da teoretska i pokusna istraživanja dobiju svoju pragmatičnu inačicu do 2025. U istraživanjima je najdalje odmakao projekt Zodiac Airspace, Dassault Aviationa, Fuel Cells and Hydrogen Joint Undetaking i još nekoliko velikih kompanija, sa projektom Hycarus, koji je lansiran 2013. godine. I ovaj projekt je financiran od strane Europske Unije. Prvi putnički avion koji se pokreće vodikom zove se HY4, a prima 4 putnika. Avion proizvodi firma DLR na platformi slovenskog Pipstrela. Kompanija radi na većim modelima i najavljuje uskoro puštanje u promet hydrogen-aviona koji će primati i 40 putnika. U prošlih godinu dana niz proizvođača aviona, avio-komanija, pa čak i aerodroma krenuo je sa istraživanjem energije vodika za pokretanje aviona i aerodromskih vozila, skladištenje i praktičnu primjenu te energije. Tako je Aerodrom Toulose Blagnac u suradnji sa ENGIE Solutions i AREC pokrenuo investiciju u pogon za pozvodnu energije iz vodika. Dvije stanice površine 2600 četvornih metara će se stacionirati u blizini uzletno-sletne staze i pristupne ceste a koje će energijom vodika opskrbljivati autobuse i druga vozila, a prodavat će se i za privatnu i profesionalnu uporabu. Izgradnja će započeti 2020. Europska Unija izdvaja značajna sredstva zaistraživanja ove čiste energije.

I jedan izvrstan potez sa odličnom uporabom postojeće tehnologije u novim originalnim operativnim procedurama. Amsterdam Schiphol je uveo testne hibridne pushback tugove kojima nastoji smanjiti potrošnju goriva aviona za 85% tijekom taksiranja do uzletno-sletne staze i do gatea. Vozila su isporučena i testirat će se idućih par mjeseci. No, aerodromu nije osnovni cilj smanjenje potrošnje goriva aviona, nego smanjenje zagađenja i reduciranje emicije CO2. Sam tug je kombinacija električnog i dizel vozila, te sam štedi 95% konzumiranja goriva u usporedbi sa klasičnim tugovima. Schiphol je izračunao da avion prosječno taksira 14 minuta do uzletno-sletne staze. Po slijetanju tasira 9 minuta do gatea. To je 23 minute trošenja velike količine goriva i ozbiljnog zagađivanja po svakom letu. Pomnožimo li to sa pola milijuna operacija dolazimo do 191.700 sati operacija (kao da jedan avion neprekidno radi 8.000 dana). Novim načinom operacija, tug neće samo odgurati avion od gatea, već će ga odvući sve do uzletno-sletne staze gdje će paliti motore. Jednako tako tug će prihvačati avion po dolasku i silasku sa uzletno-sletne staze i oteglit će ga do gatea. Istime će se smanjiti i komunikacija sa kontrolnim tornjem, te pogreške u manevriranju aviona zbog pogreške posada. Tug ima maksimalnu brzinu od 50 km/h što znači da će taksiranje biti brzo i efikasno. Uz to novi tug ima vrlo velike manevarske sposobnosti, te može okretati kotaće za čak 90 stupnjeva, tj. izvlačiti se ispod aviona okomitim pravcem, tj. vodoravno sa avionom. Ovom prilikom bi se htio prisjetiti kako se cijela strukovna javnost smijala ovom prijedlogu CEO-a Ryanair grupe Michaela O’Learya koji je prvi predložio i čak razradio ovaj sustav prije par godina.

Francuska je investirala 15 milijardi EUR u Air France, Airbus, Dassault, Safran i druge kompanije sa ciljem da do 2035. nestane emisije ugljičnog dioksida u zrakoplovstvu. No, jel to stvarno sa tim ciljem?

Koliko su mjere stvarno ekološki zelene, a koliko su zamaskirana pomoć svojim kompanijama?

Neosporno je da je Europska Unija, za razliku od SAD-a, i neusporedivo više od svih ostalih država istinski posvečena projektu čistog okoliša, pa na to i troši gomilu novaca. Već danas mi obični građani Europske unije osjećamo niz pozitivno motivacijskih mjera. Tako nam se sa ogromnim iznosima sufinanciraju energetski učinkovitije kuće, škole, uredski prostori, industrijski pogoni, hoteli idr. (fasade, stolarija, bolji sustavi grijanja, solarne čelije isl.), projekti proizvodnje skuplje ali čišće energije (npr. vjetrenjače, solarne elektrane idr.), sufinanciraju električni automobili (u Zagrebu je sve veći broj električnih taxija jer im grad besplatno daje punjenje električne energije, a daju im se financijski poticaji kod kupnje takvih automobila), uvođenje autobusa na plin (gotovo svi zagrebački gradski autobusi su na plin) idr. Jednako tako se uvodi niz mjera zabrana (npr. freon u klima uređajima i hladnjacima, zabrana nadžbuknih dimnjaka kod bojleri za grijanje isl.), kažnjava se neselektiranje otpada i neoporaba (nerecikliranje) otpada.

Prvi problem je globalni, planetarni. Naime, Protokol iz Kyota uveo je mjere za smanjenje ugljičnog dioksida, metana, dušikovog suboksida, fluoridnih ugljikovodika (freona), perfluoriranih ugljikovodika i heksafluorida. Greenpeace smatra da porokol iz Kyota nije postavio dovoljno visoke ciljeve i da neće postići cilj. Do sada ga je potpisalo 170 država, no ne i SAD. Samim time 39% zagađivača ne podliže obvezama Protokola iz Kyota. Samim time on ima vrlo malo smisla. Činjenica da SAD ne želi poštivati ekološke mjere potpuno umanjuje mjere svih drugih, posebno najžešće mjere Europske Unije. Kojeg smisla ima da se emisija ugljičnog dioksida i drugih stakleničkih plinova provodi u Europi i da ona pada, ako će u SAD-u i dalje nekontrolirano rasti. I tako se stavlja u neravnopravan položaj vrlo limitirane proizvođače u Europi koji imaju daleko veća financijska opterečenja, od onih u SAD-u. Industrijalci će se u SAD-u još brže bogatiti, još će više razvijati svoju ekološki prljavu prizvodnju i time će još više zagađivat okolinu. A ta zagađenost će doći i u Europu. Ovo je mala planeta i zagađenje u Sjevernoj Americi nije samo njihovo zagađenje, ono zagađuje cijelu planetu, pa i Europu koja se ozbiljno trudi.

Jednako tako stoji argument Ryanairovog direktora Michaela O’Learya da će shvatiti borce za ekološka pitanja tek onda kada mu prestanu na sastanke dolaziti sa terencima i skupim automobilima visoke klase koji ozbiljno i nepotrebno zagađuju okolinu. O’Leary se pita zašto upravo ti borci za ekološka pitanja dolaze avionima na sastanke kada je puno prihvatljivije da putuju vlakovima ili ekološki prihvatljivijim električnim automobilima, a dužina putovanja od 10 i više sati im ne bi smio biti prioritet spram ekološke osvještenosti. Jednako tako O’Leary se pitao koliko savjesti imaju svi oni koji jedu kivi koji avionima dolazi iz Novog Zealanda. Dvolično, zar ne? I upravo je ovo glavni problem. Neselektivnost mjera, progledavanje kroz prste jednima, a rigoroznost avio-prometu, te dvoličnost stanovnika koji su ekološki svjesni samo kada se ne radi o njihovom džepu i luksuzu, zapravo baca u vodu sve ove mjere. Ili će Europska Unija provesti rigorozne mjere na svim područjima života, ili selektivne nemaju smisla. Kao što nema smisla to da SAD potpuno ignorira Protokol iz Kyota, a Europska Unija istovremeno provodi neusporedivo strože mjere od Protokola iz Kyoata.

No, čak i u svim izuzetno dobrim i pozitivnim mjerama Europske Unije koje su više nego prihvatljive i za podržati, dešava se niz mjera koje imaju potpuno drugačiju namjeru, ali se opravdavaju kroz ekološke mjere. I to je krajnje nemoralno, neprihvatljivo i cinično.

Tako je Francuska od 15 milijardi pomoći zrakoplovstvu ogroman dio preusmjerila zapravo na indirektnu pomoć Air Franceu i Airbusu, a pod izgovorom ekoloških mjera. Air Franceu je tako nemjenjena pomoć za posljedice koronavirusa, ali i nastavak konsolidacije (uništavanja slabije konkurencije) koja se „veže“ uz dodatne zahtjeve ekoloških mjera i smanjenja emisije ugljičnog dioksida. Istovremeno se, kao, zanemaruje da je Air France već iz flote izbacio sve A380 i zamijenio ih za nove generacije A350. Iz flote je prije plana izbacio i neke starije primjerke drugih aviona u floti. Naravno, da će izbacivanjem najstarijih aviona, koji su daleko žedniji i imaju veću emisiju ugljičnog dioksida, kompanija značajno reducirati ukupnu emisiju ugljičnog dioksida. No, ona je to učinila radi smanjenja potražnje, te smanjenja gubitaka, a ne radi ekološke osvještenosti. Stoga i financijske mjere koje formalno podržavaju smanjenje emisije ugljičnog dioksida nisu isto motivirale ili nametnule, već samo financijski podržale ekonomski racionalnu mjeru. Samim time takva financijska pomoć je zapravo indirektno financiranje preživljavanja Covid-19 i buduće konsolidacije, a ne ekološka mjera. Nemoralno i dvolično, te se novac namjenjen ekološkim ciljevima jasno i nedvosmisleno koristi za kapitalističku ekspanziju i dalje bogačenje pojediaca. Upakiran u ekološki celofan.

Lufthansa grupa je radi manje potražnje zbog Covida-19 izbacila čak 100 aviona iz flote, i to A380, 747-400, A320 kao i sve A340-600. Unutar grupacije Austrian je izbacio A319, 767 i Q400. Ti avioni se više nikada neće vratiti u flotu, a bit će zamijenjeni sa novim generacijama aviona, koje nisu uspjeli otkazati u velikim narudžbama prije Covida-19. I opet radi ekonomskih razloga, a ne ekološke osvještenosti. Iako će to i Austrian i Austrija prikazati kao svoj ekološki uspjeh i rezultat ekoloških mjera.

Austrija u celofanu brige za ekologiju diskriminira LCC

Austrija je otišla i kroak dalje pa je, pod izgovorom zaštite okoliša, zapravo „zaštitila“ svog nacionalnog prijevoznika Austriana, i svoju nedavnu korona-investiciju u njega od 600 milijuna EUR, u prvom redu od LCC. Naime, Austrija je donijela uredbu da minimalna cijena avionske karte smije biti 40 EUR.

Austrijski ministar zaštite okoliša Leonore Gewessler je izjavio: „U budućnosti neće više biti low-cost karata nauštrp okoliša i zaposlenika. Mi smo pioniri u Europskoj Uniji koji se bore protiv dumpinga low-cost karata„. Uz to Austrija planira uvesti dodatne takse od 30 EUR za avio karte na destinacijama kraćim od 350 km. Istime država planira demotivirati putnike da na udaljenostima kraćim od tri sata za putovanja koriste avione, i motivirati ih da koriste vlakove.

Naravno, Carsten Spohr, CEO Lufthansa Grupe, je pozdravio ovu odluku i rekao da „nema nikakvog ekološkog i ekonomskog rezona prodavati tako jeftine karte“. Spohr želi potaknuti i ostale zemlje da uvedu ovakve mjere. No, da se ne zavaravamo Spohr to ne čini radi ekoloških raloga, već je zapravo jedini razlog ovaj „ekonomski“. Lufthansa Grupa već tri godine cendra da dumping Laude (Ryanair Grupe), Wizz Aira i LEVEL-a (IAG) u Njemačkoj, Austriji, Belgiji i Švicarskoj nije izdržljiv, da je neracionalan i da uništava Lufthansa Grupu. No, istovremeno Wizz Air i Lauda rastu u Beču kao ludi, oni očito vide ekonomski rezon.

Naravno, ova mjera će u prvom redu naštetiti LCC, koji imaju enorman rast u Beču, sa preko 100 novih linija u samo dvije i pola godine. Udio LCC linija u Beču ako izuzmemo Eurowings je porastao sa samo 4,7% u 2015. na izuzetnih 24,4% u 2019. (uključujući i Eurowings na 31,6%). Wizz Air, Ryanair (Lauda) i LEVEL (IAG) ozbiljno su navalili na Austriju, Beč im je glavna fronta udara na Lufthansa Grupu (ne i jedina). Istovremeno udio Austriana je pao sa 48,4% u 2017. na samo 43,2% u 2019. Lufthansa Grupa je pala sa 63,3% u 2017. na 54,7% u 2019. Lauda je pak svoj udio u prometu povećala sa 2,2% u 2018. na 8,4% u 2019, dok je Wizz Air povećao svoj udio sa 1,6% u 2018. na 6,6%.

Ovom mjerom LCC neće više moći cijenama uništavati Austrian, te ozbiljno prijetiti njegovoj egzistenciji. No, ipak ostaje pitanje kako je moguće u Europskoj Uniji, koja se zalaže za liberalne modalitete poslovanja, da jedna država toliko pogoduje nacionalnom prijevozniku i donosi mjere koje direktno idu protiv LCC konkurencije. U svjetlu tužbi Ryanaira svega i svakog, za očekivati je vrlo brzo i tužba Austriji radi subvencija Austrianu, ali i radi ovih limita koji direktno podrivaju principe LCC.

Naime Ryanairova Lauda ima prosječnu cijenu iz Beča nižu od 37 EUR, dakle većina njenih karata će sada morati poskupjeti. Ryanair će sada postaviti pitanje svojih planova i investicija u Laudu, koju ne bi provodila da je znala za ovu mjeru Austrije. Kako mu se poslovni model potpuno ruši, vrlo vjerojatno će tražiti naknadu štete radi promijenjenih poslovnih okolnosti. Wizz Airova prosečna cijena karte je 38 EUR, pa će i ovaj LCC imati ozbiljnih problema. EasyJetova prosječna cijena karte je 59 EUR, što znači da će dobar dio tarifa ove kompanije također biti pogođen. Iako ne postoje precizne cijene za sam Austrian, Lufthansa Grupa ima prosječnu cijenu na europskim letovima od 99 EUR, Austrian, obzirom na strukturu cijena karata ima nešto nižu cijenu od toga, pretpostavlja se oko 85 EUR. Čak i njen LCC Eurowings ima duplo veću cijenu od Wizz Aira i Ryanaira, 77 EUR. Dakle na njih ova mjera neće utjecati, samo na njihovu konkurenciju.

Povećanje cijene karata na minimalnih 40 EUR će smanjiti popunjenost zrakoplova, tj. potražnju, a to znači da će ili LCC (prvenstveno Wizz Air i Ryanair) ili morati smanjiti broj linija i frekvencija, ili raditi sa gubitkom. Povećanje taksi će još dodatno povećati gubitke LCC.

Čak štoviše Austrija će smanjiti takse na long-haul letove, letove koje ne obavljaju LCC. To je još jedno pogodovanje Austrianu koji ima velik broj ovih letova.

Prva žrtva austrijskih „ekoloških“ mjera je već pala. Jedan od najvećih LCC sa enormnom ekspanzijom u Beču LEVEL Europe raspisao je insolventnost. Nakon što sud prihvati insolventnost postavit će administratora koji će se pobrinuti za vjerovnike i kreditore. Kompanija je u floti imala dva A320 i četiri A321. LEVEL u Španjolskoj i Francuskoj neće imati posljedica i nastavaljaju sa radom.

I Ryanair grupa je zatvorila bazu Laude u Beču 29.5. no ipak je uspjela ucijeniti zaposlenike koji su pristali na velika rezanja primanja i drugih privilegija, pa će za sada kompanija pokušati parirati ovim novim pravilima Austrije. No, na koncu neće ispaštati Ryanair, letit će on i sa 40 EUR cijenom karte, ispaštat će u prvom redu Laudini djelatnici i potencijalni putnici. Kao što sam već rekao, za očekivati je da će Ryanair pokrenuti sudski spor protiv Austrije kako radi financiranja Austriana, tako i radi diskriminatorskog limita od 40 EUR za cijenu karte.

I kojeg rezona ima limitiranje cijene karata? Pa zar Austriji nije bolje da su karte jeftinije zbog čega će dolaziti više turista, poslovnjaka i drugih putnika. Svi ti prijevoznici, bez obzira na niske cijene karata, plaćaju jednake takse na Beču, dakle, sam aerodrom ništa ne gubi, a ni austrijski porezni sustav. A dobivaju brojni hoteli, turoperatori, shoping centri i businessi. Kojeg onda ima rezona limitiranje cijene osim i isključivo radi zaštite Austriana i Lufthansa Grupe?

Istovremeno još jedan bastion Lufthansa Grupe, Švicarska (Swiss) je objavila 10.6. da će uvesti nove tekse za letove iz Švicarske. Švicarska će naplaćivati 30 do 120 CHF po karti ovisno o klasi prijevoza i razdaljini. Ovaj porez će generirati 500 milijuna CHF godišnje. Oporezivat će se i privatni business letovi. I ova mjera će daleko manje utjecati na Swiss nego na LCC koji lete iz Švicarske, prvenstveno easyJet i Wizz Air.

Ekološki limiti jesu logični i više nego potrebi Europi i svijetu. Željeznička alternativa jest realnost u Francuskoj, Njemačkoj, dijelu Španjolske i Italije, ali nije u ostatku Europe, poglavito ne u Hrvatskoj, Sloveniji, Rumunjskoj, Bugarskoj, na Baltiku idr. Oni imaju daleko više smisla od bogatijih kojih si to mogu dozvoliti, ali i bitno više zagađuju, no kod onih siromašnijih oni bi mogli biti još jedan čavao u lijesu posrnulih ekonomija i avio-kompanija koje nisu mogu pratiti tempo bogatijih i prije ovih opterečenja. U tom kontekstu ove mjere u konačnici imaju upitanu svrsishnodnost, ali i istinski upitan stvarni razlog uvođenja.

Poštovanim čitateljima pozdrav iz Posedarja, gdje je uz valove čistog Jadranskog mora i vrlo ekološki uzgojenim domaćim delicijama pisan ovaj članak, a vrlo blizu neubičajno mirnom zadarskom aerodromu za ovaj dio godine.

Komentari

П

Порез за земље ван ЕУ? Они заиста показују колонијални начин размишљања :)

Маске су пале…

Odgovori
A

U ovom slučaju se nikako ne slažem. Ako zemlje izvan EU žele raditi sa EU, letjeti u EU… onda ili same moraju uvesti mjere smanjenje emisije ugljičnog dioksida, pa ako su na razini EU onda ne treba biti mjera. No, ako to ne čine, pa su daleko više zagađeni, emisija je bitno viša, onda do ima direktne posljedice po EU i to na dva načina:

1. Te zemlje emitiraju CO2 daleko više samim time je nebo iznad EU i dalje vrlo zageđeno, ali ne radi zagađenja EU, nego radi zagađenja koja dolaze preko granica.

2. Kompanije izvan EU koje ne moraju provoditi mjere su u daleko boljem položaju, one sa opterečenjima u EU su u lošijem položaju. I to je OK ako te kompanije ili države ne žele raditi sa EU. Ali ako žele onda se moraju pridržavati i pravila EU. Dragovoljno (a što evidentno ne čine) ili prisilom od strane EU (paraporezima).

П

„Znaci Nemacka prema podacima sa sajta „worldometer“ proizvodi 775,73 miliona tona co2 a Srbija 41,168 miliona tona co2.Srbija ima 6,982 miliona stanovnika a Nemacka 83,02 miliona.Nemacka ima 11,874 puta vise stanovnika od Srbije a zagadjuje sa Co2 18,84 puta vise nego Srbija.“

Хвала nsa!

Додуше, Република Хрватска се лепо уклапа у „међународну расподелу рада“ јер је постала велика плажа и извезла скоро целокупно „славонско пучанство“ у Ирску, Норвешку и Немачку.

После овакве могуће уцене, која ми личи на Немачку 1936.-те, биће да је добро што Република Србија сарађује и са Кином и са Русијом.

S

Да Алаене маске су пале. Док су се богатили раније чистом пљачком, ропством, и колонизацијама несретних Африканаца Индијаца Арапа ,,итд Сада то раде финије, намештајући стандарде према себи. Лако је јаким земљама Уније да сад причају о екологији када су стекли резерве и богатство на прљавим технологијама и чистој пљачки и израбљивању у претходним вековима.
Сада , господо Балканци, и балканци ЕУ ( све земље југа и истока), наша плава крв каже да треба да купујете филтере, користите екологију ветра , соларну и сл, што ћемо наравно ми да вам продамо. Ако случајно покушате да освојите производњу истих увешћемо нове стандарде, тако да у принципу никад нећете ухватити корак.

A

Perica prema Eurostatovim posacima za 2018 emicija CO2 u tonama ekvivalenta po stanovniku (per capita) je

EU 8,6
Njemačka 10,7
Estonija 15,3
Luksemburg 20,3 (najviše u Europi)
Hrvatska 6,0
niže imaju samo Malta 5,5 i Švedska 5,4

Srbija ima 6,4 tone (više od Hrvatske i manje od prosjeka EU)

https://ec.europa.eu/eurostat/databrowser/view/t2020_rd300/default/table?lang=en

Hrvatska nije „izvezla“ cijelo stanovništvo Slavonije. Otišao je velik broj stanovništva, no ogromno je pretjerivanje „cijelo stanovništvo“. Velika većina slavonaca i dalje živi u Hrvatskoj. No, mobilnost stanovništva unutar Europske Unije jest jedan od glavnih principa ove organizacije.

Sremac:
To nije sporno što ste napisali, ali te „maske nisu pale“ sada, one su dolje već odavno, tamo negdje od početka devedesetih.

No, ja prvi nisam za to da moj autobus koji ima euro 5. motor plaća u Srbiji 250 EUR neke fantomske takse od granice u Bajakvu do Bele Crkve i nazad (takve drakonske takse nema ni Austrija), a da srpski autobus sa euro 3. ili slabijim motorom ne plaća ništa. Svatko tko zagađuje Europsku Uniju (na bilo koji način), a želi raditi sa Europskom Unijom treba plačati jednako kao i članovi Europske Unije. I dok se sa Vama slažem oko nemoralnosti kolonizacije i robovlasničkog osvajanja Europe prije, kao i novim metodama neokolonijalizma danas, oko ekoloških mjera se ne slažem. Ovdje se radi o planeti koja je istinski ozbiljno ranjena, egzistencijalno ranjena i svi moraju podnijeti jednak teret. Srbija zagađuje per capita više od Hrvatske, njeno zagađenje prelazi granice Hrvatske, samim time isto se mora nekako i „sankcionirati“.

d

Алене, подржавам принципе.
Колико по вама Хрватска треба да плати БиХ/Републици Српској за дизање складишта радиоактивног отпада на граници?
Занимљив потез обзиром да у Хрватској има толико бољих места за то. Неко би случајно помислио да ту има зле намере.

A

A Hrvatska ima skladišta radioaktivnog otpada na granici? I ta skladišta mjerenjima zagađuju okolinu, pa i Srbiju i BiH? Imate konkretne podatke (lokacije, konkretna mjerenja), ili i opet nagađate?

Službeni podatak Fonda za financiranje razgradnje i zbrinjavanja radioaktivnog otpada i istrošenoga nuklearnog goriva Nuklearne elektrane Krško:

„U Hrvatskoj postoje dva skladišta institucionalnog RAO-a: skladište u sklopu Instituta za medicinska istraživanja i medicinu rada (IMI) i skladište Instituta Ruđer Bošković (IRB). Oba se nalaze u Zagrebu i oba su sanirana i zatvorena, a otpad u njima kondicioniran i pohranjen u spremnicima. Manje količine RAO skladište se u privremenim skladištima u institucijama u kojima nastaju.“

A

A radioaktivni otpad iz Krškog deponira se uz samu nuklearku dakle samo 10-tak km od Zagreba.

„ZAGREB Samo je pet godina preostalo do trenutka kad Hrvatska, sukladno međudržavnom ugovoru, iz zajedničke nuklearke Krško mora preuzeti i polovicu svog nisko i srednjeradioaktivnog otpada, koji se od početka rada elektrane 1981. godine smiješta u privremeno skladište uz nuklearku. Tamo se nalazi, i do kraja rada nuklearke 2043. godine će ostati i visokoradioaktivni otpad, istrošeno nuklearno gorivo za koje se Hrvatska i Slovenija nakon dekomisije nuklearke jednoga dana također moraju zajedno pobrinuti.

O hrvatskoj lokaciji za privremeno skladištenje nisko i srednjeradioaktivnog otpada te o, kako ga naziva, »braku« sa Slovencima koji u nuklearki traje gotovo 40, a ukupno će trajati i 80, i sto godina, dok trajno ne zatrpamo sav otpad, razgovaramo s ravnateljem Državnog zavoda za radiološku i nuklearnu sigurnost mr. sc. Sašom Medakovićem.“

Što će reči, sav hrvatski radioaktivni otpad se skladišti u Zagrebu. Smatrate li Dax, da je Zagreb uz granicu Srbije ili uz granicu BiH?

P.S.
Sorry, zaboravio sam staviti link na gornju tvrnju:
http://www.fond-nek.hr/hr/pitanje/7.-gdje-se-skladisti-radioaktivni-otpad-u-hrvatskoj-11

A

Dax, nema odogovora na ove činjenice? Molio bih Vas da ubuduće ne pišete stavove i pretpostavke koje nisu zasnovane na činjenicama.

M

@Alen Šćuric Purger

Mislim da je komentator mislio na sledece planirano odlagaliste:

https://www.dw.com/bs/koliko-je-opasan-nuklearni-otpad-iz-kr%C5%A1kog-koji-bi-mogao-zavr%C5%A1iti-na-granici-izme%C4%91u-hrvatske-i-bih/a-51843218

Hrvatska nekada mora da vidi gde ce sa visokoradioaktivnim otpadom, odnosno istrosenim stapovima iz reaktora koji po vadjenju iz istog provedu po 10-20 godina u bazenima sa teskom vodom odmah pored reaktora da se ohlade. Ovo navodim da bi se shvatilo o kakvom se energetskom i sigurnosnom monstrumu radi. U principu bi bilo posteno da se odlagaliste takvog „materijala“ pravi negde na granici Slovenije i Hrvatske, ako je geoloski i seizmoloski moguce, a ne na granici sa zemljom koja u toj prici takoreci „ni luk jela ni luk mirisala“…

D

Da li ste znali, da najveći kruzer operater na svetu Carnival Corporation ispušta deset puta više sumpor dioksida od svih evropskih automobila zajedno!

Odgovori
A

Čuo sam da brodovi ispuštaju mnogo, ali nisam znao koliko. Ali kakve ima veze? Carnival je američka kompanija i oni nemaju CO2 ograničenja. A ako žele u Europu, to će ih ekstra koštati. Pa i ne dolaze u Europu.

N

Lepo ukinuti open sku agreement pa nek uvode takse koliko hoce. Onda njihove kompanije mogu leteti na principu reciprociteta kao pre pa da vidimo gde ce i kako da se sire. Open sky je isto kao i eu klasicna prevara kako bi krupan kapital mogao da ekonomski porobi slabe i nemocne.

D

@Alen
Za vašu informaciju kompanija koja operiše najvećim kruzerima po Evropi, tačnije njenim Mediteranskim delom, a koje su većinom članice EU (Portugal, Španija, Francuska, Italija, Grčka, Kipar, Malta, Hrvatska) je u velikom većinskom vlasništvu američkih kompanija, pa ih to nekako ne košta ekstra poreza.

E

Što se brodova u SAD-u tiče, a i ostalih prevoznih/transportnih stedstava i strojeva, standardi zaštite okoliša koji su danas na snazi su uglavnom stroži od EU.
Zahtjevi postavljeni od strane Environmental Protection Agency (EPA) su uglavnom veći nego njihovi ekvivalenti u EU. Na primjeru brodova „EPA tier 4“ je stroži nego „IMO tier III“ standard koji je na snazi u EU a sami proizvođači motora imaju problema u zadovoljavanju istih.

A

Nele:
I Vi stvarno mislite da bi Njemačka i druge zemlje ukidanjem Open Skiesa izgubile više nego Srbija? Pa ako je tako zašto ste onda potpisali Open Skies? Turska, Rusija i niz drugih zemalja nije. Vjerujte mi Srbija bi bitno izgubila na Open Skies. Lufthansa i ostale čak i da ne lete za Srbiju ni jedan jedini let to ne bi ni osjetili, njima je to toliko malo da je potpuno nebitno, a što bi bilo sa Air Serbiom da ne leti za destinacije u 28 zemalja Europske Unije? Što bi joj preostalo?

Dejan:
To mi nije nova informacija. Ja sam redovan putnik kruzera (najčešće Coste i MSC), do sada imam više od 20 kruzinga. I jako dobro znam da je vlasnik Coste američki Carnival, to redovno ističu na brodu. I da, te europske podružnice plaćaju dodatne ekološke takse, pa su zato i bitno manje nego američke podružnice i centrale.

Ed:
To nisam znao. Hvala na informaciji. No, mi ovdje pričamo o zrakoplovstvu, brodovi niti su naša ekspertiza, niti imaju dodirnih veza sa zrakoplovstvom.

E

@Alen
nisam se do kraja tocno izjasnio, a krenuo sam u vezi komentara na Carnivalove brodove.
Ista agencija, EPA, regulira pravila za zastitu okolisa na federalnoj razini, a avioni spadaju u non road vehicles… kao i brodovi.
standardi koje je propisala EPA za avio prevoz su u:
Title 40 Part 87 of the Code of Federal Regulations (40CFR87), „Control of air pollution from aircraft and aircraft engines.“
a sami zahtijevi postavljeni za avio prevoz su izradeni od FAA u koordinaciji s EPA i navedeni su u:
Title 14 Part 34 of the Code of Federal Regulations (14CFR34), „Fuel Venting and Exhaust Emission Requirements for Turbine Engine Powered Airplanes.“
vise o ovome je dostupno na:
https://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/apl/noise_emissions/certifications/

A

Hvala za link

S

Puno pozdrava svima u Posedarju.
U ovoj cijeloj usranoj situaciji treba uživati u malim stvarima. Zadarska zračna luka sa svoja dva leta dnevno sigurno neće ometati zasluženi odmor.
Iskreno želim i ugodan odmor. Jedno je sigurno nema gužve nigdje i mogu reći je da smo godinama grintali na gužve a sad grintamo što ih nema.
Ko bi ljudima ugodio. Ne valja vako ne valja nako. Ne valja nikako.

Odgovori
A

Na žalost nisam u Posedarju radi uživanja, nego radi posla.

Gužve nema, to Vam mogu posvjedočiti. Nigdje nikoga. Doslovce. Kao da je svibanj, a ne kraj lipnja. Tu i tamo neki turist u Posedarju, ništa stranaca. Jučer u Zadru sam vidio nešto stranih turista, čuju se strani jezici, vide se njemačke, češke, poljske, slovačke, mađarske, slovenske… tablice, ali daleko je to od prošlogodišnjih paklenih gužvi u ovo vrijeme.

B

Pa zar nije corona već dostigla ova ograničenja oko CO2?

Odgovori
A

Kako to mislite korona dostigla ograničenja?

B

Pa nema aviona na fr24…

A

Zapravo želite reći da je Covid-19 smanjio broj aviona na nebu Europe? Je, ali to je vrlo kratkog vijeka. Vrlo kratkog. Neće to pretjerano utjecati na globalnu i dugoročnu emisiju CO2.

n

Znaci Nemacka prema podacima sa sajta „worldometer“ proizvodi 775,73 miliona tona co2 a Srbija 41,168 miliona tona co2.Srbija ima 6,982 miliona stanovnika a Nemacka 83,02 miliona.Nemacka ima 11,874 puta vise stanovnika od Srbije a zagadjuje sa Co2 18,84 puta vise nego Srbija.Pa ako onda prica o porezu za balkanske drzave nije neokolonijalizam mislim…

Odgovori
M

Što je dopušteno Jupiteru nije volu! Vrsta demokratije koju EU voli a SAD pogotovo.

Y

Sve je rečeno u postu @nsa. Oni po čoveku zagađuju oko 70% više nego mi a mi treba da plaćamo dodatne ekološke takse. Klasična neo-kolonijalna bljuvotina. Ne rešava se zagađenje samo kupovinom efikasnijih uređaja već i redukcijom potrošnje. Ako čovek na Balkanu sa sve starim automobilom, smederevcem u kući i elektranom na ugalj zagađuje skoro duplo manje od Nemca, to znači da oni kilometražom, letovima i vrv. brojem uključenih uređaja i potrošnjom industrijskih postrojenja drastično premašuju sve normalne okvire. Ja se sa taksama slažem, odma da se razumemo, ali da se uvedu ograničenja ispuštanja CO2 po stanovniku i da su ista za sve. Ovako bogati imaju pare da tobož redukuju footprint a sirotinja pod izgovorom ekologije ne sme da se razvija jer para za rigorozan održivi razvoj nema.

A

@Yrraf
Odmah da se ogradim, nemam nameru da branim Nemacku jer svi znamo koji su njihovi interesi ovde, ali iz golih brojki „zagadjenje po coveku“ se moze malo toga zakljuciti.

Elem, kolika je industrijska proizvodnja u Nemackoj sa kojom se snabdeva ceo svet, a kolika ovde? Koliki je promet robe, obrt, a koliki nama?
U principu u tu jednacinu se mora i produktivnost u baciti, tj. koliko zagadjujes po stanovniku ali i u odnosu na dobijeni proizvod. Npr. 15ak termo-elektrana na Balkanu zagadi vise nego 200 termo-elektrana u zap. Evropi(mozda bi i nase manje zagadjivale da ih nismo morali obnavljati svaki put kad ih neko porusi)

Ali generalno ste u pravu da prosecan covek, na nivou fizickog lica u Srbiji prosto manje trosi, manje vozi automobil i najbitnije manje kupuje stvari sto sa sve smederevcom, napravi manje zagadjenja. Prosto tako je.
Tu su Amerikanci ubedljivo najgori. U proseku oko 80 komada odece godisnje od toga se preko pola baci, a da se obuce jednom ili ni jednom. Da novi automobili manje zagadjuju, pogotovo elektricni, ali proizvodnja tolikih automobila? Jer stvarno coveku treba nov auto svakih 5 godina? Ne bih rekao. Nije bas sve „crno i belo“, komplikovana jako prica.

A

Ova rasprava se već vodi gore. Nema smisla da je vodimo na dva mjesta i ponavljamo argumetne. Molim da je nastavimo gore.

G

Cela priča oko zaštite životne sredite, razne Grete itd ima ekonosku pozadinu. S obzirom da imam prijatelje energetičare, znam da svi „obnovljivi izvori“ (solarni i vetrogeneratori…) izuetno skupi (tj energija iz njih je jako skupa), a da mogu da daju jako mali procenat energije. Međutim, ta priča se forsira da bi se otvorila nova tržišta, tj da bi se tražila ta skupa oprema. A proizvodi je ko-svega par najbogatijih zemalja. Koliko je ex-yu kompanija iz te branše namerno uništeno. Više nego aviokompanija :D
Isto tako, ekološka priča forsira električne automobile, što opet gura ulaganje u razvoj i potražnju, da bi bili „zeleniji“. Doduše, i nafte već polako nestaje, za 10-20 godina imaće je par zemalja, pa je možda i to razlog.
Da li ima informacija da se radi na razvoju nekog elektrčnog aviona? Negde sam čitao da je sa sadašnjim tehnologijama praktično nemoguće napraviti putnički električni avion. Naravno, sa nestankom nafte ona će biti dostupna samo herojima prethodnog Alenovog teksta :D

Odgovori
D

Priča o električnim „zelenim“ automobilima je čista prevara. Da bi se napravila jedna baterija za električni automobil oslobodi se oko 30 tona uglljen dioksida što jedan prosečan dizelaš norme Euro 5 ili 6 ne može da „izbaci“ kroz auspuh za ceo svoj životni vek. Pod maskom „zelene“ tehnologije – otimanje para narodu uz „subvencije“

A

@Dejan

Naravno da priča o električnim automobilima nije čista prevara. Postoje doduše mnogi kojima odgovara postojeće stanje pa se trude za zamagle činjenice i pričaju o tome kako električni automobili zagađuju isto ili slično kao automobili na fosilna goriva, ali to jednostavno nije tačno. Čak i sa strujom koja se proizvodi od uglja, električni automobili su bolji jer su efikasniji (više energije od tog uglja dođe do točka nego u slučaju nafte i automobila sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem). Da ne govorimo o tome da električni automobili postaju odmah svi instant ,,zeleniji“ čim se promeni izvor struje (npr. pređe se sa uglja na hidroelektranu, solarnu energiju, nuklearku ili vetropark) što sa ,,klasičnim“ automobilima nije moguće.

Ne znam odakle vam podatak da proizvodnja jedne baterije proizvede više CO2 nego što može da izbaci dizel norme Euro 5 ili 6 (pritom dizel motori izbacuju mnogo više štetnih stvari, ne samo CO2, a videli smo nedavno na slučaju šta je zapravo čista prevara – tzv. ,,ekološki“ dizel motori!), ali to jednostavno ne može biti tačno.

Evo vam podaci:

https://www.carbonbrief.org/factcheck-how-electric-vehicles-help-to-tackle-climate-change

2018: emisije CO2 tokom životnog veka vozila
Prosečni EU automobil: oko 250 grama po km
Toyota Prius Eco (hibrid): oko 150 grama po km
Nissan Leaf (elek. vozilo): 109 grama po km (EU prosek)
Za električna vozila zavisi naravno puno od toga kako se dobija struja, pa je npr cifra za Leaf u Francuskoj 72 grama po km (mnogo nuklearki), dok je u Nemačkoj gde i dalje ima mnogo uglja 130 g po km. Sve ove cifre UKLJUČUJU i emisije CO2 zbog proizvodnje baterija.

U istom članku imate podatke iz UK: Prosečan NOVI automobil (dakle po poslednjim standardima) prodat u 2019. u UK ima preko 250 g po km emisija CO2; Nissan Leaf u 2019. ima ispod 100. I još se može videti kako su emisije CO2 Leaf-a opadale od 2010. do 2019. kako su se menjali izvori struje u UK.

U tom članku imate još mnoštvo korisnih informacija.
Dakle, električna vozila su svakako ekološkija od onih na fosilna goriva. Ko tvrdi drugačije, ili nije dobro informisan, ili prosto laže, jer ima neki interes da to čini.

@Greta Airlines

Vaši prijatelji energetičari barataju izgleda sa bajatim informacijama. Prvo, pod obnovljive izvore spadaju i hidrocentrale, ne samo solarna energija i vetroparkovi, koje ne proizvode izuzetno skupu struju, naprotiv. Drugo, cena struje iz vetra i sunca vrtoglavo opada godinama, i danas je ta cena izuzetno na globalnom nivou konkuretna sa cenom struje koja se dobija iz fosilnih goriva. Naravno, sve zavisi od projekta do projekta, zemlje do zemlje, pa i trenutka (variranje cene nafte i gasa, potražnje za strujom, itd.), ali globalni prosek je jasan. Npr:

https://www.forbes.com/sites/dominicdudley/2019/05/29/renewable-energy-costs-tumble/#66a8c791e8ce

U nekim delovima sveta (po ovoj studiji, za 2/3 svetske populacije), obnovljivi izvori energije su sada jeftiniji ako govorimo o novim projektima od termoelektrana na gas ili ugalj (dakle kada uzmemo cenu da se napravi vetropark i termoelektrana, pa cenu struje iz oba izvora, vetropark je ukupno jeftiniji):

https://about.bnef.com/blog/scale-up-of-solar-and-wind-puts-existing-coal-gas-at-risk/

Takođe, nije tačno da obnovljivi izvori mogu da daju jako mali procenat ukupne proizvodnje energije. Podaci koje ste vi izneli su stanje od otprilike pre 20-30 godina. Mnogo toga se u međuvremenu promenilo, tehnologija napreduje, i tako dalje.

Inače pouzdano znam da Airbus radi na projektu električnog aviona, a verovatno i drugi proizvođači.

A

Andrija hvala na ovim podacima, vrlo je bitno to naglašavati da ne uspiju oni naftni lobiji koji su godinama unoštavali planetu zbog svog profita, uništavali prizvodnju električnih i hibridnih vozila, zatvorili podzemnu željeznicu u Los Angelesu isl.

Andrija i Greta Airlines, pa u članku imate tko sve radi na proizvodnji električnih i vodikom gonjenih aviona u ovom momentu.

G

@Andrija: Naravno da su hidroelektrane najveći i najvažniji izvor obnovljive eneregije i da ih treba koristiti (HE Đerdap je oko 1/3 proizvodne snage EPSa). S tim što se mini hidroelektrane ekocid!
Ali sam se u komentaru mislio na solarne i vetroizvore.
Pogledaj cene kWh na računu za struju, pa uporedi sa onim u tekstu (za čiju istinitost imamo časnu američku korporativnu reč) – videćeš da su cifre i dalje mnogo veće. I ne kažu za koje lokacije je i koje vremenske uslove je računato?
Koliko nam napr. solarni izvori pomažu zimi, kad nema, a najveća je potrošnja? Koliko mesta u Srbiji i drugim zemljama inače ima sa stalnim vetrom, da bi se gradili vetroparkovi – samo južni Banat (tamo i postoje, vlasnik tajkun, pa imamo posebnu stavku na računu za „obnovljive izvore energije“). Verujem da je negde isplativo – ali gde? U Čileu i UAE…
Priča o obnovljivim izvorima energije je sad postala fensi…
@Alen: O’Learyjeva priča o zaštitnicima životne sredine u skupim džipovima me podseća na licemerje zaštitnika ljudskih prava. Iza je uvek interes (postepeni nestanak nafte i prilika za plasman novih proizvoda po meni).

A

Zašto su mini-hidroelektrane ekocid? Ja sam vidio studio mini-hidroelektrana na potocima koje su, po neovisnim stručnjacima, više nego prihvatljivo rješenje jer upravo ne rade velike akumulacije, fauna može nesmetano nastaviti razvoj, nema potrebe za velikim okolinim prostorima koji se betoniziraju, te uništavju faunu i flotu, nema dalekog transporta energije nego se ista uporablja u gradu/selu gdje djeluje, dočim se ne uništava okolina velikim dalekovodima i sustavima distribucije…

Moj ujak je uveo solarne čelije u apartmane koje iznajmljuje tijekom ljeta. Postavio je dovoljno solarnih čelija za kompletnu opskrbu električnom energijom svih apartmana (a on je 100% pun od 5. do 10. mjeseca), uključujući i klima-uređaje, sustav za desolinizaciju vode, hidrofore za dovođenje morske vode u desolinizator i apartmane (koristi tu vodu za ispiranje WC-a), za sustav pročišćavanja otpadnih voda, za vanjsku rasvjetu, hladnjake uključujući i kuhinju restorana… Kaže da je za dvije godine povratio investiciju (koliko bi inače plaćao električnu energiju) i da mu je sve nakon toga čista ušteda uključujući i troškove servisiranja i održavanja sustava. Sustav mu je dostatan da zimi opskpljuje energijom svoj stan, pa čak i grijanje na struju, te pokojeg turista koji „zaluta“ (oko nove godine, nešto ronioca u 11, 3. i 4. mjesecu).

Vjetrenjače za proizvodnju električne energije nisu više samo trend. Na putovanjima kroz Austriju, Njemačku, Francusku, Veliku Britaniju, Skandinaviju, viđam odgromna polja sa stotinama takvih vjetrenjača, čak i stotine njih u morima… Oko bečkog aerodroma, pa prema Češkoj i Slovačkoj su nepregledna kilometarska polja sa vjetrenjačama. Da je to neisplativo bi li ih se toliko gradilo?

A

@Greta Airlines

Nadam se da ne mislite ozbiljno da su cene na srpskim računima za struju relevantne za bilo šta? Kod nas su tajkuni subvencije za solarnu energiju koristile za pranje para a da nikada nisu ništa ni instalirali (ali zato su potrošili kvotu solarnu energiju van krovova pa niko drugi nije mogao da je iskoristi…). Kod nas sve što je dobro postane naopako…

Ja sam vam dao link na 2 teksta, lako ćete naći još informacija. O ovome se jako mnogo piše i jako se mnogo proučava. Srbija, po običaju, kaska za svetom. Zato se i dalje gušimo u česticama koje ispuštaju naše termoelektrane na ugalj.

To što se kod nas sve živo zloupotrebljuje, i gleda samo kako da se strpaju pare u nečiji džep, ne znači da je svuda tako.

@Alen

U Srbiji MHE jesu ekocid. To što ste vi opisali, u Srbiji skoro ne postoji. MHE su poligon za povlašćene ljude u sprezi sa vlašću da dobiju pravo da prodaju državi struju po povlašćenim cenama. Za okolinu i prirodu njih baš briga. Daju minoran % električne energije a prave ogromnu ekološku štetu i to još masno naplaćuju. Možete se informisati ovde:
https://sed.rs/ne-za-mhe/
https://www.glasamerike.net/a/drugi-protest-odbranimo-reke-stare-planine-reci-ne-za-mhe/5093225.html
https://novastaraplanina.com/

A

@Alen
Vi mislite na „run of river“ elektrane poput one u Brezicama, koje bi super bile da se urade na Moravama recimo i to nekoliko komada, ali u Srbiji MHE se prave tako sto se 85-95% vode tj. citavi potoci i reke sipaju U CEVI i biljke i zivotinje ostaju bez preko potrebne vode, jezera nestaju i stanista se unistavaju da bi neko dobijao mesecne subvencije za to! To je KRIMINAL

Profesori energetike sa fakulteta su rekli sve i da se realizuje svih 700+ projekata, proizvodnja el. energije bi porasla svega par procenata, a steta na stanista bi bila u milijardama evra. Naravno vlast u Srbiji patriotizam i napredak meri samo po kolicini para koju moze da strpa u svoje busne dzepove koliko god to ostale kostalo. Zato se svi bune protiv toga.

G

@Alen @Andrija
Što se tiče minihidroelektrana, Andrija i AL-41F1 su Vam sve odgovorili.
Što se tiče, solarnih panela na kućama, verujem da se nekima isplati, vidim da ljudi to uvode. Ali vi ste dali primer leta, a ja pitam: zima, minus temp., mrak u 17h, treba grejati, koliko se energije može dobiti iz solarnih panela? I sve to za slučaj domaćinstva i države uopšte? Tu pomaže samo gas, struja ili smederevac :D Inače, svi su oni za svaki slučaj priključeni na javnu el. mrežu.
Što se tiče vetroelektrana, ne sumnjam da se isplate. Samo je pitanje za koga? Kolike su cene struje u tim državama (mnogo veće nego kod nas, za njihov standard ok), i da li imaju lokacije gde dosta duva vetar? Isto tako, skupa i kompleksna oprema je njihova proizvodnja (Siemens, ABB…), dakle vrlo isplativo za te države.
Rešenje za termoelektrane na ugalj su prečistivači.

A

@Greta Airlines

Mislim da postavljate neka pitanja za koje se vrlo lako jednim guglanjem može naći mnoštvo odgovora. A tek nekim predanijim istraživanjem…

Kod nas je i zimi relativno sunčano. I tada solarni paneli, kako za struju, kako i oni vakumski za grejanje, mogu biti vrlo bitna ispomoć. Nije uvek cilj da se 100% zameni neki drugi izvor energije, ali ako može da se smanji potrošnja tog drugog izvora za 10, 20, 30 posto…pa možda i više…onda je to ogroman napredak. Da sam neko i nešto u JKP Gradske toplane, na krov svake zgrade postavio bih solarne grejače. Verovatno bi se bar famozni ,,gubici u sistemu“ na taj način kompenzovali.

Dugoročno rešenje za termoelektrane na ugalj je ili da se one potpuno zatvore, ili da se nađe rešenje gde nema izduvnih gasova uopšte (tzv. CCS – postoje probni projekti ali je to za sada jako skupo). No pošto su rudnici uglja o naročito površinski kopovi kao u Srbiji jedan od najvećih vidova ekocida, najbolja bi bila planetarna budućnost bez ijedne termoelektrane na ugalj i bez ijednog rudnika uglja.

Prečistivači su neophodno ali samo prelazno rešenje, jer oni smanjuju količinu štetnih čestica (pa onda više ne bi smo videli vazduh oko nas, naročito zimi), ali ne rade ništa za emisije CO2, koje stvaraju efekat staklene bašte i menjaju klimu.

A

Andrijai AL-41F1:
Obzirom da je sve to tako, to znači da Srbija ozbiljno zaostaje za europskim standardima, te još i muljari u provadbama tih standarda.

I onda se ne treba čuditi što Europska Unija traži dodatno sankcioniranje Srbije i sličnih zemalja koje takvom politikom zagađuju i Europsku Uniju.

Andrija:
Nadam se da ste shvatili bit mog posta gdje sam napisao da
1. je ujak isplatio investiciju u dvije godine, tj. novac koji bi plaćao za električnu energiju dvije godine je bio dostatan za trošak solarnih panela (umanjen za subvenciju Europske Unije). Sve nakon toga je profit.

2. su mu solarni paneli dostatni da zimi opskpljuje energijom svoj stan, pa čak i grijanje na struju, te pokojeg turista koji „zaluta“. Da nema turista ljeti koji mu „potroše“ svu veće proizvedenu energiju ljeti (u usporedbi sa zimom) višak energije bi prodavao tržištu.

P

Alen:“Srbija muljari i zaostaje za evropskim standardima“.Nažalost,krivo.Nažalost,sve u skladu sa Zakonom.Nažalost,pomenute mini elektrane trebalo bi nazvati mikro ili nano-elektranama.Kad sam vidio na kakvo uništenje prirode su neki spremni,bio sam zgrožen.Nažalost,sve je u skladu sa zakonom,projekti su odavno odobreni i pridobijene sve dozvole,u skladu sa pravilima EU.Ministar Goran Trivan se zarekao da tako nešto neće dozvoliti,mislim da će to teško ići.Ne znam da li su subvencije ukinute kao što je obećano,pravna borba još traje.Sa druge strane,Srbija ima već značajan broj vetrogeneratora.Kad budete opet putovali prema Vršcu ili sjeverno od Novog Sada,pogledajte malo okolo.Jeste,skupa je to tehnologija,kako je neko ovdje napisao.Vjerojatno malo obara cijenu i to da se upravo ti generatori proizvode u Srbiji.U Sloveniji postoje dvije(2)vjetrenjače.Dalja izgradnja odavno je zaustavljena od jedne organizacije Civilnog društva,a to je Društvo za zaštitu ptica.Na donjoj Savi su izgrađene HE Boštanj,Blanca,Krško,Brežice,uz puno poštivanje ekoloških standarda EU.I ovdašnji ministar Vizjak sad vodi borbu za početak izgradnje HE Mokrice,čija je izgradnja isto tako davno zaustavljena od jedne slične ekološke organizacije,koja se proglasila strankom u postupku.Kao što vidite,ne mora uvijek sve biti muljaža od strane države,znate i Vi da nije sve lako kako izgleda.Slažem se sa primjerom koji ste naveli u vezi solarnih panela.Individualno da,ali prekrivati čitava polja kao u Njemačkoj ili što sam vidio na par mjesta u Sloveniji,pa to je grijeh.Valjda i to zemljište ima svoj potencijal.Pozdravljam Vas.

A

U skladu sa propisima EU? Ako je onako kako su opisali čitatelji prije, onda budite sigurni da nije sukladno propisima EU. A to što netko kaže da jest ne znači da je to istina.

Bio sam u Vršcu 4 puta u zanjih godinu dana i nisam primjetio vjetrenjače. Na kojoj točno poziciji su postavljene?

Ono što sam ja primjetio u Njemačkoj i Austriji je da na tim poljima i dalje se gaje poljoprivredne kulture, dakle polja nisu propala. Upravo suprotno na istim poljima je iskoristivost višestruka (poljoprivreda i vjetrenjače).

A

Tri posljednja teksta su ista vijest tri medija koja su je samo prenijeli. No, interesantno je da netko komentira koliko je potrebno energije i resursa da se proizvede baterija, ali ne spominje koliko treba da se prizvede neki dio dizelskog motora i rezervoar za dizel, koliko za bušenje nafte, prizvodnju i transport dizela, pa za punjenje automobila na pumpama… Bojim se da se ovdje raspravlja o kruškama i jabukama.

D

@Alen
Ako posmatramo samo izradu vozila nepobitna činjenica da za tonu litujuma treba 1900 tona vode koje ionako sve manje ima, tone fiziološkog rastvora, zatim zagađenja CO2 tokom izrade baterije. Motor vam treba i kod jednog i kod drugog i kod trećeg vozila bilo benzinskog, dizelskog ili električnog, karoserija takođe tako da metalska industrija zagađuje podjednako koji god automobil proizvodili.
Ako posmatramo gorivo veliki znak pitanja je na koji način proizvodite električnu energiju potrebnu za punjenje baterija. iz ekološki prihvatljivih izvora je nemoguće zadovoljiti te potrebe. Čak i hidrocentrale svojom izgradnjom naruše eko sistem. Iz „zelenih“ izvora (vetrogeneratori i solarni paneli) to je za sada mission impossible. Termoelektrane znamo šta rade okolini, ali su takođe neophodne da „peglaju“ stabilnost celog elektrosistema. Čak solarni sistem u sopstvenoj kući da napravite isplaćuje se tek u 8 – 9toj godini eksploatacije kada kapacitet panela opada na nekih 70-75%. Zapitajte se i koliko košta postavljanje svakog brzog Auto punjača koji je velike snage pa zahteva ne mala proširenja elektromreže jer obično ti brzi punjači su 100kW+, i 200A+ da bi ste bateriju koju na kućnoj mreži punili celu noć ponekad i duže punili za par sati na superbrzom punjaču.
Moja intencija nije da govorim o kruškama i jabukama (obzirom da sam elektrotehničke struke pa mi materija EV nije strana), kao i da ne idem u krajnost već da kažem da EV nisu tako ekološki čista kao što većina ljudi smatra.

A

Što se tiče baterija – koliko se vode troši na eksploataciju nafte? Ogromna količina se koristi u frekingu (bez voda ga ne bi bilo), ali u klasičnim bušotinama u koje se voda ubrizgava kako bi se održao pritisak. I tako dalje. Litijumske baterije se mogu reciklirati (nego je trenutno jeftinije praviti nove; ali ako dođe do masovne upotrebe električnih vozila, recikliranje će postati ekonomski isplativo itekako) i svi proizvođači razvijaju procese reciklaže.

Motor je potreban u svim vozilima da – ali elektromotor i motor na unutrašnje sagorevanje su potpuno drugačije stvari. Elektromotor je puno puno prostiji da to maltene ne može da se poredi. Postoji masa drugih mehaničkih delova koji u električnom vozilu uopšte nisu potrebni. U poređenju sa vozilima na unutrašnje sagorevanje, ,,servis“ kod električnih vozila maltene i ne postoji. Potrošnja rezervnih delova je mnogo mnogo manja (i uopšte delova mnogo manje ima). Tako da daleko od toga da je isto u smislu proizvodnje motora, karoserije i svega ostalog.

Isplativost solarnog sistema zavisi od mnogo faktora – koliko je plaćen u odnosu na cenu struje, da li postoji mogućnost prodavanja struje mreži kada se ona ne troši u kući, koliko se plaća struja koja se vraća u mrežu i tako dalje. U Srbiji je struja em nerealno jeftina em nije dozvoljeno vraćati struju u mrežu, tako da period otplate investicije može biti dugačak, da. Ali ne znam odakle vam to da svi paneli opadaju na 70-75% kapaciteta posle 8-9 godina? Obično proizvođač daje garanciju da će imati bar 80% deklarisanog kapaciteta prvih 20 do 30 godina. Tipična stopa opadanja kapaciteta je 0,8-1% godišnje. To znači da je posle 8-9 godina kapacitet i dalje preko 90% inicijalnog.

Termoelektrane nisu neophodne za peglanje stabilnosti sistema, jer se stabilnost može peglati i čistijim izvorima (hidrocentralama, gasnim elektranama, nuklearkama, itd.). A sve više se razvijaju sistemi grid storage-a, koji omogućavaju da se ,,višak“ iz obnovljivih izvora (npr. kada noću duva jak vetar, a struju nema ko da potroši) skladišti, pa onda iskoristi u drugom trenutku da ,,pegla“ skokove u potražnji. I hidrocentrale i vetrenjače štete okolini (sve što radimo šteti okolini), ali daleko manje od površinskih kopova ili termoelektrana.

Promene su moguće. Jedan Urugvaj je pre 20 godina uvozio naftu da proizvodi 30% struje, i pored toga uvozio još struje iz Argentine. Danas prozvodi 36% struje od sunca i vetra, a kada se dodaju hidrocentrale Urugvaj dobija 97% struje iz obnovljivih izvora. U Danskoj 50% struje se proizvodi iz vetra i sunca, u Litvaniji 41%.

Da energetska tranzicija košta ali klimatska kataklizma košta još više. U poređenju s njom, energetska tranzicija je vrlo jeftina.

D

@ Andrija
Frakovanje je samo jedan od načina za izvlačenje nafte i to onaj koji je u većini zemalja (koje imaju rezerve nafte) zabranjen kao takav. Na žalost ne i kod nas.
Elektroenergetski sistem se SIGURNO NE PEGLA hidroelektranama već sasvim suprotno, hireoelektrane su nestabilniji deo sistema. Očigledno da niste razumeli smisao napisanog. Ja ne govorim o pikovima u potrošnji već o stabilnosti same mreže kao takve, bez fluktuacija i plivanja vrednosti pre svega frekvencije a tek potom ostalih parametara u istoj.
Elektromotor jeste prostiji za izradu u smislu količine delova ali opet zahteva više vrsta materijala od SUS motora. Bakarni provodnik (lak žicu) čija proizvodnja opet prljava tehnologija za izradu istog. Izolacione materijale (liskun i sl), lakiranje i pečenje motora (finalno izolovanje), što opet zahteva proizvodnju laka i opet prljava tehnologija u izradi.
Ne sporim ko koliko proizvodi iz energije vetra i sunca i ne sporim da na tome treba raditi što više, ali je to još uvek nedovoljno da zadovolji osnovne životne potrebe. Čuvanje ove energije zahteva pre svega akumulatore a potom i invertere a od čega se isti proizvode – opet prljava tehnologija.
Vraćanje energije u mrežu kod malih kućnih sistema nije moguće. Ovakve elektrane koje daju energiju u mrežu se rade namenski. Recimo imate primer Na krovu salona IKEA u Bubanj Potoku imate solarnu elektranu koja isključivo daje energiju u mrežu, isto i na poslovnoj zgradi Energoprojekta. Kvalitet panela određuje pad kapaciteta a to znači kakve su monokristalne ćelije,kog oblika i koje veličine. Da ne idem dalje u struku koja uopšte nije tema ovog posta ni ovog sajta.
Opet ću se vratiti na poslednju rečenicu iz mog predhodnog posta. EV nisu toliko „čista“ koliko ih se predstavlja jer da bi se ista napravila još uvek u njihovoj izradi učestvuje brdo prljavih tehnologija.

A

@Dejan

Ne postoji savršeno ,,čista“ tehnologija. Sve imaju neki uticaj na okolinu, sve zagađuju. Živeti znači uticati na okolinu, i ugrožavati život drugih bića. Jedini način da ljudi nemaju nikakav uticaj je da svi pomru. Poenta je u tome da se vidi koja tehnologija manje zagađuje, i koja ima potencijal da manje zagađuje u budućnosti. Sve relevantne analize pokazuju da su električna vozila daleko bolja po tom pitanju od vozila na fosilna goriva već sada, a i da imaju ogroman potencijal da budu još bolja (kako se ,,ozelenjuju“ izvori struje).

Vi ste postavili link na članke koji tvrde da su električna vozila ,,prljavija“ od dizel vozila, ali ako znate išta o elekrotehnici (a ja znam mnogo, jer to mi je struka) i mašinstvu (daleko sam od bilo kakvog eskperta ali znam ponešto) jasno je da to može biti samo i jedino totalni nonsens. I to što ste vi linkovali – upravo to i jeste. To je jedna studija (koji su mnogi mediji nekritički i senzacionalistički preneli) koja je naprosto ,,štelovana“ tako da se dobije željeni rezultat. Došla je iz Nemačke (čija je autoindustrija, do ,,dizelgejta“, bila jako neprijateljski nastrojena prema električnim vozilima) od autora koji zagovaraju vodonično-gasni pogon. Raskrinkana je sa više strana, metolodogija joj je loša, ukratko za električna vozila podrazumeva najgori mogući scenario a za dizel vozila najbolji mogući. I pritom, tu se sve vrti sam oko CO2, a gde su SOx i NOx emisije kojima nas dizelaši svakodnevno truju na nivou ulice? Evo:

https://ftalphaville.ft.com/2019/11/25/1574692299000/Are-electric-vehicles-more-damaging-than-diesel–/

https://electrek.co/2019/04/22/study-electric-cars-dirtier-diesel-debunked/

A na kraju, videli smo nakon dizelgejta koliko su čisti ti moderni ,,čisti dizeli“ – sve je bila prevara.

Pošto srećom nemamo vozila koja sagorevaju ugalj, dizel vozila su najgora na putevima po pitanju zagađenja, te ih opravdavno zato mnoge zemlje i gradovi ubuduće zabranjuju.

D

@Andrija
Opet nerazumevanje. Koliko prljave tehnologije utiču dok se to vozilo napravi? Koliko prljave tehnologije utiču da bi se stvorila električna energija potrebna da se napuni baterija predmetnog vozila? Koliko je potrebno novih kablova, proširenja el. energetske mreže, novih izvora el. energije za to? Kao koncept EV jeste dobar ali je za sada čisto otimanje para. Potrebno je usvaršiti bateriju, potrošnju energije, napraviti zelenije izvore energije itd itd. To što kod nas je još uvek moguće bez sankcija skinuti dpf filter sa vozila i takvog ga voziti je priča za sebe i koliko smo uređeni kao država. Da ne bude da o zagađenju koje pominjem govori samo jedan izvor (nemačka studija koju pominjete)

https://www.weforum.org/agenda/2018/03/electric-cars-are-still-coal-powered/
https://www.autoweek.com/news/green-cars/a1709966/will-some-gas-and-diesel-cars-still-produce-less-pollution-evs/

https://www.industryweek.com/technology-and-iiot/article/22026518/lithium-batteries-dirty-secret-manufacturing-them-leaves-massive-carbon-footprint

https://www.forbes.com/sites/jamesellsmoor/2019/05/20/are-electric-vehicles-really-better-for-the-environment/#4e2c8c4376d2

Ni u jednoj stvari ne treba biti isključiv pa ni u ovoj. Opet ponavljam zbir prljavih tehnologija koji učestvuje u izradi EV i napajanja istog el. energijom ga ne čini čistim toliko koliko ga vi predstavljate.

d

Поштовани Алене, као и увек одличан рад.

Ви сте правилно цитирали резултате неких студија, као и неке статистичке податке. Треба да знате да постоји много људи који постављају јако незгодна питања поводом тих студија и статистика, и да се то игнорише и скрива.

На пример :
– Током главног удара короне су мерења показала да су концентрације штетних гасова и честица занемарљиво смањене или уопште нису. Проверите сами податке са мерних станица по региону. Значи саобраћај престао а гасови и честице и даље ту. Хммм…
-Колико штетних гасова настаје током производње, дистрибуције и коришћења струје и водоника?
-Да ли су понуђене технологије заиста једина алтернатива или можда има и нешто боље?
-Колико ЕУ, а пре свега њене највеће државе, доприносе уништавању средине својим необичним субвенцијама прикривеним (и неприкривеним) и штампањем пара? Све је потпуно ван равнотеже.
-Нека прекину са праксом индиректног субвенционисања бесомучног прелажења великих раздаљина колима ка и од посла, тако што се у многим земљама а пре свега у Немачкој људима због тога умањује порез. Али онда би ауто- и индустрија горива упали у проблеме (још веће).

Ма данима бих могао да Вам износим примере.

Апсолутно подржавам смањење штетних гасова јер они заиста несумњиво праве велики проблем на локалном нивоу, и ту су експерименрални подаци несумњиви. Али понуђена решења нису једина, а вероватно ни најбоља. Вероватно је све још један начин чишћења тржишта од способне конкуренције из малих земаља.
Такође постоје и озбиљне дискусије да ли је то главни узрок глобалне промене климе.

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama, dax.

Naravno, da postoje dvojbe. Iako ne mislim da su ovo krucijana pitanja, poglavito što niste stavili konkretne statističke podatke koji ih potkrepljuju.

– možete li objaviti konkretna mjerenja zagađenja tijekom korone. U jednom članku sam stavio karte zagađenja iznad Italije, Središnje i Jugozapadne Eurupe gdje je evidentna bitno manja zagađenost.

– ovo vam je vrlo argumentirano i sa konkretnim podacima objavio Andrija u postu iznad

– ne znam, znate li Vi jel ima nešto bolje, jel realno i imamo li resursa za to?

– tiskanjem novaca? Iskreno ne razumijem ovaj argument, niti je išta potkrijepljeno konkretnim podacima.

– tko, pobogu, subvencionira „prelazak velikih razdaljina autima“ i kako se to subvencionira????

d

Побогу Алене, морате да научите да препознајете и различите необјављене методе индиректних субвенција и утицаја на тржиште, и да неке вести не стоје у псеудонезависним медијима.
У многим еколошким земљама фер тржишне ЕУ људи на крају године добијају одређени повраћај пореза зависно колико им је посао удаљен од куће. Суштински је то појефтињавање трошкова вожње до посла и назад, дакле утицај на тржиште. То даље погодује ауто индустрији и нафташима јер људи више троше кола и гориво, зато што прелазе више километара, него у ситуацији где нема тог закамуфлираног индиректног подстицаја.

Таквих примера има више, а многи имају свој крајњи узрок у бесомучном штампању пара.

A

Ahaha… trebam prepoznati metode indirektnih subvencija? E sad mi je jasno. Baš ste mi otvorili oči. Ja naprosto nisam znao da postoje indirketne subvencije. Jer kad sam o tome pisao i nabrojio ih kamaru zapravo nisma ni shvatio što sam napisao.

Naravno da vijesti nema u pesudonezavisnim medijima koji jesu majoritet medijske realnosti svijeta. Ali, bogami neovisnih medija ima. I oni jesu izvor informacija. A ja ih i te kako pratim, čitam neovisne znanstvenike i ne stvaram sliku samo iz medija koji su autocenzurirani (kapital) ili u nedemokratičnim državama politički cenzurirani.

E je Vam argument sa plaćanje prijevoza za one koji su izvan mjesta rada? Kajgot. Znači kada moja predstojnica ureda dobije od mene (ne od države) dodatak za prijevoz, ja joj limitiram da mora na posao dolaziti autom. A onda ona, đubre prokleto, baš putuje vlakom, meni i auto-lobiju iz inata. Morat ću je sankrionirati jer koristi vlak. Stoka prokleta.

Evidentno je da su i Francuska, Njemačka i ostale zemlje odlučile subvencionirati automobilski prijevoz nakon što su povećali takse na avione i automobile, a smanjili na vlakove. Stvarno je to odlična metoda da se „motivira“ prijevoz automobilima, a demotivira vlakovima. Prokleta gamad. Sve više mi se otvaraju oći.

Niste statističkim podacima baš ništa od gore navedenog argumentirali. A dok se stavovi ne potkrijepe konkretnim podacima ostaju tek neutemeljene pretpostavke. Toviše, u ovoj kolumni su ljudi argmentirano sa konkretnim podacima objavili dijametralno suprotne podatke ovim vašima.

V

„Austrija je otišla i kroak dalje pa je, pod izgovorom zaštite okoliša, zapravo „zaštitila“ svog nacionalnog prijevoznika Austriana, i svoju nedavnu korona-investiciju u njega od 600 milijuna EUR, u prvom redu od LCC. Naime, Austrija je donijela uredbu da minimalna cijena avionske karte smije biti 40 EUR.“

Dvostruki moral doveden do ivice savrsenstva, rece Ilija Cvorovic u Balkanskom spijunu jos 80tih proslog veka.

Drago mi je sto uprkos svemu LCC razbijaju kartel LC, jednog dana kad propadnu svi LC uopste mi nece biti zao.

Odgovori
A

A to su kao LCC super, moralni, briga za putnike im je prioritet, ne iskorištavaju maksimalno putnike i varaju ih prikrivenim troškovima, ne ucjenjuju lokalne zajednice i aerodrome, oni kao plaćaju poreze u državama gdje lete, ne eskiviraju radna prava, ne eksploatiraju radnike preko svake mjere…

Nisam ljubitelj Lufthanse, to je evidentno, ali oni su male bebe spram Ryanaira, eksploatatora par excellence!

V

Nisam ni ja ljubitelj LCC, iskljucivo sam ljubitelj svog dzepa, stoga objektivno vidim da su oba tima nemoralna, ali samo jedan od te dvojce nudi visetruko nize karte.

-Nisam razumeo iskoriscavanje putnika (?) od strane LCC, kako oni to nas iskoriscavaju? Drzave im daju pare od naseg poreza? To isto rade drzave sa Lufthansom, Croatiom i Airserbiom, a za uzvrat ne dobijamo nize cene od njih. Ako je to po sredi (nas novac od poreza se daje njima) onda bih rekao da LC iskoriscavaju nas.
-Nema nikakvog varanja sa prikrivenim troskovima, sve je transparentno, tacno pise sta se dobija, (bukvalno i nacrtaju sta se dobija, jer znaju da ljude mrzi da citaju)
-Radna prava, eksploatacija, tja, ta prica takodje ima dva kraja. U drzavnim sluzbama je prevelika ladovina. Ni to nije u redu.

A

I ja sam u prvom redu ljubitelj svog đepa. Ali nikako nije jedini kriterij te moje zaljubljenosti cijena. Kažu britanci „nisam dovoljno bogat da kupujem jeftino“. Ako mi jeftina karta znači gubitak konekcije, silovanje prodajom u avionu, zakulisne troškove, neudobnost putovanja, štalu sa oborima umjesto terminala, nebrigu u slučaju poremečaja tržišta, onda nemam ni malo volje igrati se lutrije sa svojim letom (ako sve prođe dobro onda se možda isplati).

Baš prije svakog puta provjerim sve moguće opcije iz Zagreba i aerodroma u krugu 300 km. I usporedim cijene i ono što za njih dobivam. Naravno, na cijenu karte dodam i troškove benzina, cestarine, parkiranje. I ako je cijena 100-150 EUR jeftinija sa LCC ne odlučujem se za to. Jer mi jednostavno to ne treba. Da putujem jednom ili dva puta godišnje možda bih to i činio, ali uz tolka putovanja stvarno mi to ne treba u životu.

Iskorištavane putnika:
– pa ako me netko siluje sa prodajom i čak me par puta tijekom leta veže na mjesto da bi mi pokušali napadno nešto prodati ja to smatram iskorištavanjem

– Citiram O’Learya: „„Ako prodaja pića na letu padne, mi zatražimo od pilota da napravi opaku turbulanciju. To uvijek poveća prodaju pića“.“

– ako ima zakulisne troškove to je iskorištavanje

– citiram O’Learya: „Nećete dobiti refundaciju, stoga odje*ite. Ne želimo slušati vaše jecaje. Koji dio ‘nema refundacije’ niste razumjeli“. To nije iskorištavanje?

– ako mi stalno mijenjaju pravila, a onda mi naplate duplo veću cijenu „sankcije“ jer nešto nisam napravio kako oni traže onda je to iskorištavanje, citiram O’Learya: „Ako putnik zaboravi isprintati boarding pass, treba platiti 60 EUR što je toliko glup“.

– ako me ostavi na nekom 300 km udaljenom aerodromu radi poremečaja tržišta (ili još gore jer su zakasnili pa je aerodrom zatvoren) bez mogućnosti transfera na onaj odakle sam krenuo to je iskorištavanje

– ako me ostave na cijedilu na aerodromu, bez da imam mogućnost ikoga kontaktirati i ja 2 dana sjedim na aerodromu u nadi da će avion ipak doći onda je to više nego iskorištavanje

Nema varanja na prikrivenim troškovim?
Ma da? A koliko su sudskih postupaka izgubili radi tih varanja i radi nepoštenog i netočnog oglašavanja. No i usprkos toga i dan danas imaju prijevare:

– sve do kraja ne znate da samo neke fantomske kartice koje nitko nema imaju manju prociziju, a vi zbog svoje zločeste i neprimjerene kartice (koju uzgled ima 99% pučanstva) morate platiti dodatnih XY EUR

– namjerno vas razbacaju po avionu ako ne platite dodatan novac koji na konačnici za 4 lega i nije mali, upravo suprotno, pa vas tako natjeraju na dodatni trošak

– još malo pa će vam besplatna ručna prtljaga biti vaš novčanik maksimalne dimenzije 15x 10x 5 cm, a sve preko toga će se naplačivati kao „napotreban“ luksuz

– ako me tri puta pitaju „hoćete li osiguranje, ako nećete stisnite NE“, a četvrti puta „ako nećete osiguranje stisnite DA“ onda je to čista prijevara, OK neću se nasanjkati ja ili vi, ali moja majka koja je kompjuterski polupismena i u godinama kada joj koncentracija više nije baš bajna, a sitne prijevare jednostavno ne vidi jer je živjela u neka druga vremena će se i te kako nasanjkati, onda je to prijevara, namerna i dizajnirana prijevara

Radna prava:
Postalo je pravilo da Ryanair gubi sudske postupke jer muljari sa radnim pravima, pa ljude prijavljuje u oazama radnog prava koji imaju pravila na razini robovlasničkog društva. Eto prije par dana izgubili su jedan takav spor u Francuskoj koji će ih koštati desetak milijuna EUR. Prije koronavirusa nije bio mjeseca da nisu imali bar jedan ili više štrajkova upravo radi nepoštivanja radnog prava i minimalnih normi prava radnika. Radi „inzistiranja“ na poštivanju nacionalnih ranih prava prijetili su se povlačenjima sa nekih tržišta, a u nekim su to i napravili. A sada su tek pokazali dno svojeg nemorala. Posljednjih par tjedana doslovce ucjenjuju radnike „ili ćete prihvatiti ucjenu da vam raskasapimo prava ili ćemo vas otpustiti, pa i ovako i onako imamo višak zaposlenih“. Ukinuli su i Laudinu bazu u Beču, a sa manje zaposlenih, linija i flota će operirati letove iz Beča pod vlastitim AOC-em Ryanair. Muljare sa AOC-ima, pa malo će iz neke destinacije letjeti pod AOC-em Laude, malo pod Malta Aira, pa će se vratiti na Ryanair… Dakle, onako iskreno, dno! Odnos prema vlastitim radnicima je upravo onako kako je rekao O’Leray: „MBA studente dolaze sa teorijom ‘moji djelatnici su moja najvažnija imovina’, što je totalno sranje. Djelatnici su moj najveći trošak. Svi mi zapošljavamo neke lijene gadove koji trebaju jak udarac u stražnjicu“. Ili: „Ja sam europski najpotplaćeniji i podcijenjeni šef. Plaća mi je 20 puta veća od prosječnog Ryanairovog zaposlenika. Smatram da bi razmak trebao biti veći“

V

Za mnoge stvari se slazemo, tako da je istina negde na sredini:

-Da, mogu biti nepouzdani, moje iskustvo za to je samo ako lete jednom ili dvaput nedeljno. Ako lete svakodnevno jednako su pouzdani kao LC, problema nece biti.
Ima naravno i suprotnih primera pouzdanosti.
Krajem prosle godine, kad su bile one magle, bila je masovnih otkazivanja Airsrbije sa ATR-om za Bec (znam jer sam u tom periodu leteo, srecom taj dan je bio vedriji) cak je i Lufthansa otkazivala let za Frankfurt, dok su Wizz i Easyjet leteli bez ikakvih otkazivanja, da li zbog modernijih aviona ili sta vec nebitno, ali su tada bili pouzdaniji od LC.
Nazalost nema LCC opcija za Bec iz Beograda, pa kad letim za Bec sam osudjen na ATR koji je bucan kao stari FAP kamion. Alternativa je Austrian koji je obicno duplo skuplji (200€), a postoji Wizz iz Niša, ali se ne isplati cimanja, tu se obojica slazemo za „nisam bogat da kupujem jeftino“.

-Niko ne siluje prodajom, zato kupujem uvek prvo ili zadnje mesto, pa me pored brzeg ulaza/izlaza ne mogu vezati za mesto. Bude to nekad i prakticno kada zatreba neka sitnica parfem za nekog, ali slazemo se da je to uglavnom nepotrebno.

-Da, necemo nasesti na trik pitanja kod kupovine karata ni Vi ni ja, nasi roditelji hoce i tu se slazemo, ali to se i dalje ne moze zvati prevarom. „Nisam znao“ i „ne razumem se puno“ ne oslobadja krivice kada se prekrsi zakon, a isto vazi i za ovo.

-„Ako putnik zaboravi isprintati boarding pass, treba platiti 60 EUR što je toliko glup“, dobro, to je njegov stil govora, zapravo je hteo reci da su LCC optimizovane firme koje nude brzinu i malu cenu ako se pravilno pripremite. Ko to ignorise, usporava ceo proces, i treba platiti penal koji ce ga podsetiti da to vise ne radi. Spomenuli ste jednom da su Vas oni naterali nauciti kako se pakirati i sta je zaista bitno poneti, i mene su takodje i hvala im na tome. Da nije toga siguran sam da bih uvek sa sobom nosio slonovski kofer pun nepotrebnih stvari. Dakle, ima neceg dobrog u tom „ogranicavanju“ putnika, zavisi iz kog ugla se gleda.

-Ne znam za Ryanair, ali od Vuelinga sam dobio refundaciju, otkazali su sve letove do oktobra (verovatno ce i oktobar otkazati kasnije..)

-„Posljednjih par tjedana doslovce ucjenjuju radnike „ili ćete prihvatiti ucjenu da vam raskasapimo prava ili ćemo vas otpustiti“
evo u srbiji slicna vest od juce „lekari ce biti prekomandovani na covid mesta gde je potrebno, ko se ne slaze dobice otkaz“ i tu se slazemo da se protiv ovakvih stvari uvek treba boriti.

-„Fantomske kartice“, hmm stvarno ne znam o cemu je rec, koristim Mastercard i uvek platim tacno onoliko koliko pise. Provizija koja se uzme kod kupovine karata je 1%, ali to nema veze sa aviolinijama, vec sa tarifom moje banke za svaku kupovinu u inostranstvu.

-Štala sa oborima mesto terminala“
U zadnje vreme primecujem da te „štale“ imaju puno prednosti. Par puta sam leteh iz Niša za Berlin, od momenta kad izadjem iz aviona do napustanja aerodroma prodje bukvalno 3 minuta. Mozda sam ostario, ali mene vise ne zanimaju fensi aerodromi i guzve sa kojih mi treba sat vremena da ih napustim, i trudim se da izbegnem takva mesta kad god mogu. Nisam doleteo da se divim aerodromu nego da zavrsim neki posao/vidim destinaciju.

I tako dalje, mislim da generalno letimo na razlicitim destinacijama, sa potpuno drugacijim opcijama kompanija na raspolaganju, zato cesto stvari vidimo iz razlicitog ugla.

Pozdrav

Odgovori
A

Da, i iz Vaših odgovora je evidentno da nismo u istoj situaciji. Mogu prihvatiti da frustrira ATR i otkazivanja obzirom da se taj avion bitno lošije ponaša u težim uvjetima i otkazivanja su češće. Tako nešto daleko manje ima Croatia, Austrian, Lufthansa… Jednako tako vi spominjete plaćanje MasterCardom u inozemstvo, mi toga u Europskoj Uniji nemamo, nama je sve „domaći promet“. No ipak debitne kartice imaju bitno manju provizuju nego Visa, American Express, Diners idr.

Kako god, pojimanja LCC su potpuno drugačija kod pojedinih kategorija putnika. I da, LCC imaju tržište. Pa su stoga i izuzetno dobri i potrebni za destinaciju, to nije sporno. Samo ja i meni slični nismo putnici LCC osim kao iznimka. I ovaj forum pokazuje da nisam usamljen u tom stavu.

Alen Šćuric Purger

„Kako god, pojimanja LCC su potpuno drugačija kod pojedinih kategorija putnika. Samo ja i meni slični nismo putnici LCC osim kao iznimka. I ovaj forum pokazuje da nisam usamljen u tom stavu“

Ovaj deo teksta je prihvatljiv za lični blog. Suviše tekstova ste napisali iz ličnog ugla ne osvrćući se na mogućnost da nisu svi u istoj situaciji ili istog razmišljanja kao Vi. A kada Vam bilo ko sa foruma ospori neko Vaše stanovište nastojite ga ubediti da mora da razmišlja kao Vi ili je u suprotnom u krivu. To ne bi sebi smeo da dopušta neko ko pretenduje da bude analitičar.

LCC postoje i tržišni udeo kaže da imaju svoje tržište i da postoji značajan deo populacije kojem odgovara u dovoljnoj meri ono što oni nude. Ako Vama oni ne odgovaraju to nije razlog da pišete kako oni ekploatišu putnike dok ih LC kao dobri Samarićani prevoze u najboljim mogućim uslovima i skoro džabe. Motiv i jednih i drugih je profit. Jedni će ga uzeti od jedne grupe putnika drugi od druge.

t

Alene, mi u evropskoj uniji to imamo i nije nam sve domaći promet, osobno imam kartice koje naplaćuju promet u valuti koja nije euro a i one koje ne naplaćuju, dakle zavisi od banke i proizvoda a neistinita je tvrdnja da je nama u evropskoj uniji sve domaći promet

A

Zašto Paqe to kažete? Koliko sam tekstova napisao u kojima zagovaram LCC i njegove prednosti, poglavito po destinaciju, koliko puta sam (usprkos svojim osobnim afinitetima) napisao tekstove o LCC bez negativnih konotacija, koliko puta sam napao Zagreb jer koći LCC (bar 20 tekstova je bilo na tu temu)?

Touchmeduza:
Stoji da postoji neki trošak konvertiranja deviza, te da Vas pitaju želite li da Vam obračunaju trošak u EUR ili „domaćoj valuti“. I da, nije cijela EU EUR-o, iako ogromna većina jest. Ali Vam neće naplatiti posebnu proviziju za „plaćanje u inozemstvu“. Toga nema.

Alen Šćuric Purger

Iz poslednjih par Vaših tekstova/postova nisam stekao takav utisak.
Ako sam pogrešio imate moje izvinjenje.

A

Mislim od aviona na vodonični pogon na kraju neće biti ništa. Potrošiće se svakako mnogo para na razvoj (i korporativnih i državnih), biće prototipova, možda polete dva ili tri komercijalna modela koji će se prodati u nekom malom broju, ali na kraju to neće biti rešenje.

Ponavlja se vodonikom priča koja se već desila u automobilskoj industriji. Tamo se još od kraja 80ih intenzivno pričalo o automobilima na vodonični pogon kao rešenju, a 90ih je ,,vodonična ekonomija“ (hydrogen economy) bila dominantna vizija ,,ekološke“ budućnosti. No pored dosta potrošenih para na razvoj, broj komercijalnih modela na vodonični pogon može se izbrojati na prste dve ruke, a broj prodatih automobila je mizeran. Nemam sad tačne podatke, ali mislim da ukupan broj prodatih automobila na vodonični pogon ne može da ,,prismrdi“ npr. Tesla Model X-u, a kamoli ukupnom broju električnih vozila (na baterije, bez ikakvog hibridnog pogona).

Pogon na vodonik, bilo na sagorevanje ili gorivne ćelije koje proizvode struju i pokreću elektromotor, je komplikovana i nedovoljno razvijena tehnologija. Čist električni pogon je nešto odavno razvijeno, stabilno, i pouzdano – i najbitnije – jednostavno. Naravno uvek se može dodatni razviti, optimizovati za određenu upotrebu ali u globalu to su ,,finese“, principi su dobro poznati, elektro-motori su tehnologija stara preko 100 godina. Problem su bile baterije, koje jednostavno nisu imale dovoljnu energetsku gustinu da bi vozilo koje nije nakačeno ,,na žicu“ potput voza ili trolejbusa dostiglo neki korisni domet. Proboj u baterijskog tehnologiji napravila je industrija kućne elektronike, i od tada kreće uspon električnih vozila koja sada mogu da ostvare sasvim solidan domet na jednom punjenju. Baterija za prvi Tesla Roadster bila je sastavljena od par stotina baterija za laptop; danas se namenski razvijaju i proizvode baterije za kola (Tesla naravno ima svoj čuveni Gigafactory za to).

Tečni vodonik je opasan, nestabilan i jako zapaljiv materijal, što čini infrastrukturu za njega ,,pipavom“, komplikovanom, i skupom. Mislilo da će se lako ,,prenameniti“ infrastruktura za naftu i gas (naftovodi i gasovodi i rezervoari itd.) ali to nije ispalo baš tako. Infrastruktura za struju postoji svuda, lako je dostupna i svima poznata. Naravno potrebno je razvijati visokonaponsku mrežu i brze punjače ako ne želimo da električna vozila punimo celu noć, ali to je dodatak na postojeće, nije nešto skroz novo.

Pitanje je na kraju odakle dobiti vodonik? Vodonik jeste najčešći element u univerzumu, ali na Zemlji se nema gde naći u obliku koji je pogodan za sagorevanje ili upotrebu u gorivnim ćelijama. Mora da se proizvodi. Najekonomičniji izvor vodonika trenutno je prirodni gas – fosilno gorivo. Dakle ne samo što se mora vaditi fosilno gorivo iz zemlje, nego i taj proces proizvodnje vodonika proizvodi CO2. Zašto onda samo ne sagorevati gas u gasnoj turbini? Nemam brojke trenutno da uporedim šta bi bilo efikasnije, ali korišćenje vodonika svakako stvara dodatne komplikacije. ,,Ekološki“ način za dobijanje vodonika jeste elektroliza vode. Za to je potrebna struja, i naravno, struja treba biti ,,zelena“ (obnovljiv izvor ili nuklearka) da proizvodnja vodonika ne bi proizvodila emisije CO2. Problem je što proces elektrolize nije vrlo efikasan, vodonik koji se ovako dobija je skup. I postavlja se onda pitanje – zašto samo ne koristiti tu struju direktno? Napuniti bateriju vozila?

Zbog svih ovih razloga, vodonični pogon više nije ,,in“ u autoindustriji. Ima tu i tamo još po neki projekat, ali i oni će se ,,izduvati“ u sledećih par godina i otići kao što ste bi vi rekli Alene u ,,rotoparnicu istorije“. Ubeđen sam potpuno da će avioindustrija slediti sličan tok razvoja.

Odgovori
A

U avioindustriji vodonik je i dalje primamljiva opcija jer baterije i dalje nisu na potrebnom nivou. One su napredovale dovoljno da pruže solidan domet automobilima, ali energetska gustina i ukupna težina i dalje onemogućavaju masovnu upotrebu u aviosaobraćaju. No razvoj baterija sada ne gura samo elektronska industrija, već masovno i automobilska industrija. Zbog toga verujem da će se baterije dovoljno razviti u sledećih 20 godina da omoguće potpunu elektrifikaciju kratkih commuter letova (do 50 putnika, do 45 min letenja), a možda bude i znatno ranije (10-15 god.). To će takođe omogućiti pravljenje hibridnih turbopropova (slično hibridnim automobilima čiju smo eksploziju videli u prethodnih 20 god.), koji će prevoziti do 100 putnika na letovima od sat i po do dva sata trajanja, uz značajno smanjenu potrošnju goriva u odnosu na danas.

A

Šta sa dužim i većim letovima? Vodonični pogon? Mislim da ipak ne. Najizvesnija ,,ekološka“ budućnost aviosaobraćaja po meni je – biogorivo. Biogorivo naravno proizvodi CO2 (i ostale emisije) kada se sagoreva, ali pošto je proizvedeno od nedavno uzgajanih biljaka, smatra da je CO2-neutralno (jer je CO2 koji se ispušta, nedavno od strane biljaka ,,isisan“ iz atmosfere, ne oslobađamo ugljenik koji je milionima godina bio pod zemljom kao u slučaju nafte, uglja ili gasa). Takođe, biogorivo se može napraviti da ima skoro iste karakteristike kao fosilno gorivo, te se može bez modifikacija ili sa neznantnim modifikacijama sagorevati u postojećim avionskim motorima. Time jedan B737 ili A320 postaje ,,zelen“!

Zameniti celu svetsku potrošnju fosilnih goriva biogorivima trenutno nije izvodljivo, niti poželjno. Moralo bi se raskrčiti mnogo šume, a postavlje se i pitanje takmičenja sa proizvodnjom hrane (isto zemljište se često koristi za proizvodnju i hrane i biogoriva, a nekada su u pitanju i iste bilje, koje se mogu ili jesti ili rafinisati u gorivo). Ali kada govorimo o avijaciji, koja troši 7,8% ukupne svetske proizvodnje nafte, to jeste sasvim izvodljivo, naročito ako uz potpuno elektrifikaciju kraćih/manjih letova i delimičnu elektrifikaciju (hibridizaciju) srednjih letova, uz dalji napredak u efikasnosti novih aviona, tu tonažu nafte koju moramo zameniti dodatno smanjimo.

A

Hvala puno na ovim podacima, istinski vrlo interesantno.

No, činjenica je da se intenzivno i mnogo radi i na elektirčnim avionima, i na energiji vodika, i na biogorivu. Na stranu Europska Unija, ona ima tendenciju trošenja novaca na projekte bez smisla, logike i cilja, ali ne bi komercijalne kompanije ulagale toliko puste pare da isto nema rezona. One se ne razbacuju novcem, niti ga ikada uludo troše.

A

@Alen

U originalnom komentaru ostavio sam i hrpu linkova o aviobiogorivu, ali ih iz nekog razloga T6 ne prihvata, možda skripta misli da je spem, šta li je…

Uostalom ako guglate lako ćete naći. U aviobiogorivo ulažu, a i neku količinu su već ugovorili da kupuju, i probne letove su izvršili npr. United, Delta, Etihad…a i neka vojna vazduhoplovstva se bave time.

Po meni, države treba da propišu datum kada svo aviogorivo mora biti 100% biogorivo, kao i usputne ,,stanice“ (do te i te godine 10%, do te i te 50%, itd.). To će motivisati avioindustriju da još više uloži u njihov razvoj i proizvodnju. Pritom, ovo ne sputava razvoj vodonično ili električnog pogona – komplementarno je.

Suma koja je utrošena na vodonični pogon u avioindustriji je značajna, ali nije ogromna. I svakako treba ulagati u razne tehnologije, ne samo jednu, jer se nikad ne zna koja će ,,proći“ i ,,upaliti“ na kraju. Samo zbog svega navedenog gore, ne verujem da će to biti vodonik. No videćemo. Čuo sam davno jednu teoriju da je autoindustriji između ostalog i odgovarala ,,priča“ o vodoniku jer je tehnologija bila kompleksna i bio je potreban dug razvoj…slično kao što u članku piše da bi u avioindustriju mogao biti primenjen tek 2040. Dakle ne mora se ništa menjati sutra, a u međuvremenu možemo reći da smo uložili neke ne beznačajne novce u ,,ozelenjivanje“ – koje možda više tzv. „greenwashing“ nego bilo šta drugo. Nekad vredi potrošiti neku paru da se olabavi pritisak regulatora…a o tome šta će biti brinuće ne naredni CEO, nego onaj posle njega.

Zato mislim da ako se želi brža i stvarna promena, tu regulatori moraju biti agresivniji.

D

https://tangosix.rs/2020/16/06/kolumna-alena-scurica-wizz-air-iskoristio-korona-krizu-za-osvajanje-europe/

Alene, ovde ste pisali o „namerama“ Indigo partners grupe. Jasno je da druga strana neće sedeti skrštenih ruku mirno čekajući svoju propast. Iz svega ovoga očito je ekologija samo nužno zlo u igrama krupnog kapitala. I tako će biti čak i kada počnemo da osećamo mnogo ozbiljnije posledice zagađenja nego što je to sada. Kapital brine samo o sopstvenom bogaćenju a ne o okolišu.

Odgovori

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Dragan na: [VIDEO] Do sada neobjavljeni video snimci letenja iz kabine MiG-a 29 srpskog RV i PVO

Sa tvojim stavom Rašo bih se složio da si izneo celu istinu a ne samo polovinu istine. Pozivaš se na standardne kriterijume u ne- standardnoj situaciji. U situaciji gde ministar odbrane ima svoj privatni kanal na Jutubu i gde koristeći video materijal koji on lično bira vrši sopstvenu promociju. Isti ministar proglašava članove vojnog sindikata…

21. Sep 2020.Pogledaj

peruni na: [VIDEO] Gađanja artiljerijsko-raketnim sistemima PASARS i Pancir

@Jordan Malo sam brz u pisanju ajde da probam sada malo sporije.... Prvo naucite da razlikujete maksimalni domet od efikasnog, to sto navodite za Bofors je maksimalni horizontalni domet i to sa odredjenom municijom a koliki je efikasan domet tog istog Bofors 40mm i koji je efikasan domet po visini? Porediti efikasan domet 57mm sa…

21. Sep 2020.Pogledaj

Daleki Zapad na: [PILOT SA ISTOKA] Želiš da postaneš pilot? Odustani, nije vredno truda

Velika je razlika raditi za Azijsku aviokompaniju/ poslodavca i za Zapadnu kompaniju (nazalost razlika se smanjuje). Ne znam da li toga jos ima, ali Kinezi na NBG / buvljaku rade od jutra do sutra, i tako ocekuju od svojih zaposlenih. Jednostavno takva je kultura i zato su tu gde jesu. Nadam se da je autor…

21. Sep 2020.Pogledaj

Alek na: [VIDEO] Gađanja artiljerijsko-raketnim sistemima PASARS i Pancir

Zao mi je što nemogu ovde da objavim slike,npr.boforsa,trocevca,i tako slično,na prvoj borbenoj liniji. Ako zeli neko privatno mogu poslati,moj mail poluksalek@gmail.com Ps.slike su sa treskavice ,arhiva moja i moji saboraca 1GMB . PERUN:Zaista neznam kako da ti dokazem da je priča stvarna ,ali jordan je u pravu,nijedno oruzje tupa bofors praga trocjevac nije bilo…

21. Sep 2020.Pogledaj

Send this to a friend