[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Trade Air dijeli lekcije svima u regiji

Dok u regiji Croatia, Air Serbia, Montenegro i FlyBosnia cendraju kako su u katastroflanom stanju, te traže više desetaka milijuna EUR od svojih vlada za puko preživljavanje, jedna privatna kompanija, Trade Air, bez pomoći države uspijeva na istom tržištu već 25 godina. Na tržištu u kojem ostale kompanije uveliko koriste benefite državne pomoći, kroz višekratno otpisivanje dugove u tih 27 godina, i konstantno pomaganje ogromnim novčanim iznosima, što postavlja i Trade Air u nejednak položaj spram tih kompanija. No, Trade Air to smatra izazovom, a ne izgovorom, te se ravna po onoj „što nas ne ubije to nas čeliči“.

Od kada postoji Trade Air, u regiji je propalo čak 40 kompanija, a još 12 kompanija je najavio otvaranje, no isto im „nije uspjelo“.

U svih ovih 25 godina Trade Air je prošao kroz niz globalnih kriza koji su ozbiljno prijetili kompaniji. Napad na twinse, niz političkih previranja poglavito u Libiji i Bliskom Istoku gdje su imali dugoročne ugovore za letenje (Petroair u Libiji i redovni charteri iz Izraela), ptičja i svinjska gripa, recesija 2009, te ova najveća Koronakriza. Uz to imali su i internu krizu kada im je 30.5.2005. pao LET 410 Turbolet u blizini Bergama pri čemu su poginule tri osobe (dva pilota i putnik). I sve te krize Trade Air je preživio.

Istime se opravdano postavlja pitanje, kako jedna kompanija bez financijske pomoći države može preživjeti, štoviše, nabavlja avione u vlasništvo, a nacionalne kompanije uz ogromnu financijsku pomoć to nisu u stanju. Odgovor je vrlo jednostavan, Trade Air se vodi manirma dobrog gospodara, svaki potez se ozbiljno analizira i oprezno provodi, pazi se na svaki trošak i svaku sitnicu, te se kompaniju vodi profesionalno.

Marko Cvijin je CEO kompanije, no on se bavi i nabavom aviona i ostalih potreba kompanije, on pregovara, planira i provodi operacije, drži sve konce u rukama, ali on u sve to vrijeme i leti kao kapetan na svojim avionima. Više desetaka puta Marka sam dobio u Americi, Brazilu, Libiji, Australiji, Dubaiju, Kazahstanu, Francuskoj, Italiji, Sloveniji, Njemačkoj, Poljskoj, Izraelu. On vodi firmu sa bilo kojeg dijela planete između dva leta.

I pritom kompanija ne riskira. Sjećam se kada sam Marka pitao zašto ne nabavi još nekoliko Airbusa A320 nakon što je nabavio drugi, kada je toliki interes i nedostatak kapaciteta, i rekao mi je: „To sada izgleda razborito, ali što ako se desi neka ozbiljna kriza, tko će plaćati kredite. U tom slučaju se vrlo lako i brzo bankrotira. Treba rasti pametno i polako, jedan po jedan avion, bez pretjeranih rizika“. Nisam ga tada razumio, mislio sam da pretjeruje, da je preveliki ziheraš, da ne vidi jasnu priliku. No, zapravo se u ovoj globalnoj Koronakrizi vidi koliko je Marko bio u pravu. Da se polakomio, nabavio par A320, i sada imao nekoliko milijuna EUR kredita za avione sigurno bi bankrotirao. I zato on kroz ovu krizu za sada prolazi stabilno.

I da, Trade Air već godina dijeli lekcije svima u regiji, a nabavka posljednjeg aviona, u vrijeme kada svi otkazuju narudžbe, je još jedna pljusketina managementu svih „preživjelih“ kompanija u regiji.

Tijekom koronakrize Marko Cvijin i ja smo komunicirali gotovo svakodnevno. Tako da sam Koronakrizu u Trade Airu prolazio kao da sam i sam u kompaniji. U razgovoru za ovu analizu Marko je opet bio vrlo rezerviran i oprezan u izjavama. Jer Marko ne želi nepotrebno stvarati neprijatelje. Svaki odgovor mu je smiren, trezven, promišljen i uvijek pomirljiv. Odgovor na svatko škakljivo pitanje kreće sa „Ma gledaj, nije ti to baš tako…“ ili „Ma ne treba to gledati baš tako oštro, jer…“. Vrlo inteligentan, vrstan poznavalac zrakoplovstva, vrlo oprezan i, ma zapravo da skratim, Marko Cvijin je ozbiljan poslovni čovjek, koji zna raditi posao. Toliko rijetka karakteristika u zrakoplovstvu regije.

Kako se razvijao Trade Air

Trade Air je kompanija koja je nastala kao charter i cargo kompanija u travnju (aprilu) 1994. godine, 100% u privatnom vlasništvu (tada Mihaila Cvijina, danas njegova sina Marka). Potpuno privatna kompanija u vlasništvu jednog čovjeka, je ostala do danas. Prvi let su ostvarili 22.5.1995.

Početkom tisućljeća imali su tri LET 410 Turboleta u floti, od kojih je jedan uništen u nesreći 2005, a ostala dva su prodana 2009. godine. Krajem 2004. i početkom 2005. u flotu dolaze dva Fokkera F100. Treći F100 došao je 2011. godine a 2013. rastavljen u rezervne dijelove  -osnovna silueta je poklonjena Zračnoj luci Osijek. Ovaj avion ZL Osijek je prošle godine prodala privatnom investitoru, a koji je avion prebacio u Zagorje (Strmec Stubički) gdje je postao party-avion, tj. prostor za organizaciju tuluma i proslava. Kratko vrijeme (2008-2009.) cargo letove letjeli su iznajmljenim ATR 42 od danskog DAT-a. Dvije i pol godine za održavanje PSO-a su u wet leasingu imali Brasiliu EMB120, potom Jeatstream J32, nakon čega te linije operira LET 410 Turbolet, češke kompanije Van Air Europe (u floti ima pet LET 410). Upravo taj Turbolet je bivši Trade Airov 9A-BTC koji se „vratio kući“, iako kompanija po ugovoru mora imati još jedan LET 410 kao backup koji se izmjenjuje sa bivšim 9A-BTC. U svibnju (maju) 2016. u flotu je došao i prvi Airbus A320, nakon čega ova flota raste, da bi prije par dana narasla na čak tri aviona tog tipa.

Broj sjedala Trade Aira, tako konstantno raste, da bi konačno ove godine narastao na čak 668 sjedala.

U ovom momentu Trade Air ima skoro 50% kapaciteta Croatie Airlines, a ima bitno više kapaciteta nego Montenegro Airlines.

U floti Trade Air u ovom momentu ima 5 aviona, tri u vlasništvu, jedan u leasingu (vidi dolje) i jedan u najmu. Trade Air je potpuni vlasnik (100%) Fokkera F100, prvi Airbus A320 (9A-BTG) je otplaćen u cijelosti i njegovi su potpuni vlasnici, dok je drugi Airbus koji je kupljen 2019. (9A-BTH) otplaćen u obujmu od 80%.

Trade Air je svoj najmlađi Fokker F100 (9A-BTD) prodao u studenom (novembru) 2019. godine, gruzijskoj kompaniji Flywings Aviation, i to za vrlo zadovoljavajuću cijenu, zapravo u „zadnji čas“, neposredno prije izbijanja Koronakrize. Avion je bio pri kraju sa resursima i nikako ga se nije isplatilo zadržati u floti, te ulagati velika sredstva u produžavanje restursa. Posljednji od tri Fokkera F100 (9A-BTE) je star 27,9 godina i još uvijek ima vrlo zadovoljavajuće resurse, te ga kompanija ne planira prodati u doglednoj budućnosti, već će joj služiti kao avion za ad-hoc chartere. Ovaj avion ne poskupljuje operacije obzirom da njihovi piloti imaju common type rating za F100 i A320.

Iako je nastala kao charter i cargo kompanija, ona je danas zapravo kompanija koja se prvenstveno bavi ACMI (aircraft, complete crew, maintenance, and insurance) najmom, te dugoročnim najmovima (najmanje jedna sezona, a često kada i više sezona), no kompanija se bavi specifičnim kratkim najmovima tzv. short notice ACMI i ad-hoc letovima. U načelu takve kompanije imaju stacionirane kapacitete i posade koje mogu u vrlo kratkom roku odgovoriti na potrebe za hitnim i kratkim najmom drugih kompanija. Tako što se najčešće dešava kada drugim kompanijama ispadnu avioni iz prometa, u slučajevima kvarova, štrajkova, iznenadnih poremećaja prometa (nemiri, ratne operacije, bankroti kompanija i potrebe Vlada da se u kratkom vremenu prebace putnici blokirani na nekom aerodromu, elementarne nepogode, klimatske nedaće), kada se pojavi hitna potreba za povećanjem kapaciteta ili se hitno treba obaviti neki ad-hoc charter let (izbjeglice, azilanti, vlade, privatni poslovni naručioci, sportski klubovi). Kratki ACMI i ad-hoc najmovi su operacijski vrlo zahtjevni poslovi jer su vrlo teški za planiranje, kompanija nikada ne može znati kome će i koliko trebati hitan i kratki najam, avion može tjednim stajat nezaposlen, a potom letjeti danima bez prestanka. Upravo radi toga ova usluga je izuzetno skupa, no bez obzira na to, ona je izuzetno teška za planiranje i vrlo je rizična sa pozicije opstanka na tržištu. Ovakvih kompanija ima tek nekoliko u Europi, a najpoznatija je engleska Titan Airways.

Na ovaj način Trade Air je letio za niz kompanija kao što su Croatia Airlines, Jat, Adria, B&H Airlines, MAT, Germanwings, Skywork, Air One, AirBaltic, flyBe, Thomas Cook, HOP! Air France. Sveukupno više od 40 kompanija. Potegli su iz Hrvatske čak i do Kine.

Vrlo često lete i za sportske klubove, pa su tako ostvarili niz letova za Hrvatski nogometni savez, Nogometni savez BiH, nogometne klubove Dinamo, Hajduk, Partizan, košarkaške klubove Zadar i Cibonu, kao i niz drugih manjih klubova. Letjeli su i za niz drugih institucija kao što su Grad Zagreb, automobilske kompanije za novinare i testiranja automobila, autoshowove, a letjeli su čak i za političku kampanju u dalekoj Australiji.

Kompanija iznajmljuje avione i na duži najam, pa su tako letjeli za Croatiju nekoliko mjeseci dok su kasnili Q400, nekoliko godina letjeli su za Petro Air u Libiji, više puta su letjeli po par mjeseci u raznim državama Afrike (Kongo, Gana, Senegal) i Europe. Letjeli su čak i zimske skijaške chartere u Švicarskoj, kada je konkurencija slobodnih kapaciteta ogromna.

Jedne sezone su letjeli i redovne turističke chartere. Jedne sezone Trade Air je letio sa Turboletom na sezonskoj liniji Osijek-Zadar i Osijek-Pula, koja iako je bila odlično popunjena, ni sa 100% popunjenosti nije donosila break-even. Par mjeseci tijekom 2004. i 2005. su letjeli za Bosnia Airlines liniju Mostar-Zagreb, ACMI iznajmivši avion, no kompanija je nakon kratkog vremena operacija bankrotirala. Godinama su sa Turboletima letjeli cargo linije iz Zagreba, Ljubljana i Sarajeva.

Marko Cvijin je 2019. dobio nagradu CROME za managera godine u kategoriji projekt-managera. Kompanija posjeduje certifikate: IOSA, Part 145, Part M Subpart G, a prošla je i brojne audite najvećih kompanija za koje je letjela.

Hitne i efikasne mjere u Koronakrizi

Kao i sve kompanije svijeta Trade Air je imao ogroman izazov preživjeti najteži dio Koronakrize, od ožujka (marta) do svibnja (maja) ove godine. Za razliku od nacionalnih prijevoznika, on nije mogao računati ni na pomoć države, ali ni na repatrijacijske i cargo letove za „svoje“ države. Kompanija je izgubila mogućnost letenja u Izraelu (zbog zatvorenosti) gdje je već uhodan partner i gdje je i ove godine trebao letjeti jedan A320. Drugi A320 već je krajem ožujka trebao letjeti brojne linije za tri slovenske turističke agencije, no isto se desilo tek tri mjeseca kasnije od plana i to u bitno manjem obujmu. Ni Fokker F100 koji je trebao letjeti ad-hoc letove nije imao posla jer su sve kompanije imale puno slobodnih kapaciteta (koristile su tek 5-50% kapaciteta ovog ljeta) dočim im nije trebao ad-hoc kod poremećaja tržišta.

Upravo stoga su zaposlenici Trade Aira shvatili da su vremena više nego teška i da moraju uloviti baš svaki let u regiji koji bi mogli. Uspostavili su kontakte sa veleposlanstvima, institucijama i državnim tijelima kako u Hrvatskoj, tako i u Sloveniji, ali i u drugim državama. I pritom bili vrlo kreativni, pa su kombinirali repatrijacijske putnika Hrvatske i Slovenije kako bi pojeftinili letove i maksimalno iskoristili kapacitete, te bili konkurentni brojnim kompanijama koje su imale višak kapaciteta na tržištu i pokušale uzeti svoj dio skromnog kolača. A što u vrijeme krize i „panike“ nije bilo lako za provesti. Povezivanjem repatrijacijskih letova za Ljubljanu i Zagreb iz pojedinih destinacija bili su konkurentni slovenskoj Ameliji koja je te letove letjela sa bitno manjim Embrariema 135 (35 putnika) i 145 (49 putnika), no takvi letovi sa većim avionima su bili i jeftiniji po sjedalu. Bez ove kreativnosti kapaciteti većeg aviona ne bi bili iskorišteni i Trade Air ne bi bio konkurentan jer bi bio bitno skuplji. Stoga su u ta tri mjeseca (III-V) odradili oko 200 sati letenja, što je tek 14% sati iz prošle godine, no ipak je značajna brojka. U tom periodu su prevezli 4300 putnika na repatrijacijskim letovima, što je tek 6,6% prošlogodišnje brojke u promatranom periodu (65.300 putnika).

U to vrijeme obavili su i dva cargo leta, oba za Ljubljanu, jedan iz Pordubice (Češka), te drugi iz Qingdao (Kina). Ovaj posljednji je bio više nego zahtjevan obzirom na obvezu stajanja u Kazahstanu, ali i niza posebnih dozvola (i u Hrvatskoj, i u Kini) koje su trebale za takav let. No, Trade Air je sve uspješno odradio vlastitim snagama.

U posljednjih dva mjeseca Trade Air sa jednim A320 leti iz Ljubljane chartere za tri slovenske turističke agencije na grčke otoke. U prvom tjednu kolovoza (augusta) obavili su 4 leta, po jedan za Krf, Heraklion, Rodos i Samos. Ostali kapaciteti služe za ad-hoc letove. U ovom momentu iskorišteno im je tek 20% ukupnog kapaciteta. Jedan A320 je stacioniran u Ljubljani, a ostatak flote u Zagrebu.

Da bi preživjeli Koronakrizu kompanija je smanjila broj operativnog osoblja (pilote i stjuardese). Naime, planirane operacije u Izraelu nisu se ostvarile, a broj letova iz Ljubljane je daleko manji nego se planiralo, i gotovo nema ad-hoc chartera. Stoga su bili prisiljeni smanjiti broj prvotno planiranog operativnog osoblja. Pritom nisu davali otkaze stalnozaposlenom osoblju, nego su otkazali ugovore vanjskim suradnicima (kontraktorima), koji su bili oko 50% operativnog osoblja. Dobrom dijelu službi nisu smanjivali plaće, a tek ponekim osobama su plaće smanjene i to ovisno o poziciji, te visini primanja. U prosjeku je smanjeno oko 10% ukupne svote plaće, što je bitno manje nego u drugim kompanijama Europe.

Od Hrvatske su dobili tek minimalni iznos pomoći, 4000 kn (533 EUR) mjesečno za prva tri mjeseca koronakrize po svakom stalnom zaposleniku, jednaku pomoć koju su dobile sve kompanije u Hrvatskoj kojima je promet bitno pao zbog koronakrize.

Trade Air nije protiv pomoći države Croatiji Airlines i smatra da država treba pomoći svog nacionalnog prijevoznika, koji je istovremeno i njeno vlasništvo. Marko Cvijin mi je jasno naglasio da je ovo neviđeni ekonomski potres, te da i ostale države pomažu svoje nacionalne prijevoznike, pa naša ne smije biti izuzetak.

No, pritom naglašava da Croatia Airlines ne smije propustiti priliku da značajno smanji troškove najma zrakoplova i to bar na period od 2 do 3 godine, obzirom da su lezori voljni o tome pregovarati. Croatia mora iskoristiti ovaj negativni moment na tržištu. U tom kontekstu je i Trade Air iskoristio taj tržišni moment i uspio je dogovoriti moratorij na preostali dio kredita za financiranje drugog A320 kojeg su kupili početkom 2019.

Gospodin Cvijin smatra da osim nacionalnog prijevoznika država bi morala pomoći i druge kompanije, pa i Trade Air. Naime, Trade Air već 25 godina značajno pridonosi gospodarstvu i razvoju Republike Hrvatske, kroz značajne poreze koje plaća u Hrvatskoj. Trade Air je izvoznik, koji ogromnu većinu svojih letova obavi izvan Hrvatske, dok poreze plaća u Hrvatskoj. Cvijin smatra da bi država trebala imati viziju pomoći svima ili bar smanjenja i otpisa poreza kroz neki značajan period, jer oporavak neće biti lagan, ni kratak. Stoga bi se bar trebao smanjiti porez na plaće i porez na dobit. Tu se nikako ne bi smjelo desiti da netko dobije svekoliku i veliku mulitimilijunsku financijsku pomoć, a netko ne dobije nikakvu pomoć.

Ipak, Cvijin je jasno naglasio da u slučaju da se Croatiu pomogne sa više stotina milijuna kuna, a da pritom Trade Air ne dobije adekvatnu pomoć svojoj veličini, neće tužiti državu po uzoru na Ryanair.

Upravo su mjere koje je Trade Air hitno i efikasno poduzeo prema svojim djelatnicima, kontraktorima, ali i bankama još jednom omogućile da ovaj prijevoznik preživi vjerojatno i najveću krizu do sada. No, Cvijin jasno naglašava da koronakriza nije ni izbliza gotova, da će se tu voditi još duge i teške bitke, te da će ovu zimu, ali i cijelu iduću godini biti vrlo teško preživjeti.

PSO

Od rujna (septembra) 2013. Trade Air leti i PSO letove iz Zagreba za Osijek, te od 4. mjeseca 2014. sezonsku liniju iz Zagreba za Rijeku i dalje prema Dubrovniku i Splitu. Od prošlog PSO-a (2016-2020.) uz letove Osijek-Zagreb, lete i iz Osijeka za Rijeku, te dalje za Split i Dubrovnik, te iz Osijeka za Pulu i iz Pule za Split. Ukupno 6 linija sa 16 tjednih povratnih letova (32 ukupno). Sve linije su cjelogodišnje i operiraju u code-share sa Croatia Airlinesom. PSO je vrlo transparentan i imaju vrlo česte kontrole resornih državnih tijela nekoliko puta mjesečno, a da bi ostvarili sredstva iz PSO trebaju svakog mjeseca podastrijeti izvješće sa apsolutno svim računima za obnašanje linije, svim prihodima po putnicima, te uz fiksan dio, ovisno o stvarnim troškovima, ostvariti i varijabilni dio subvencije. Pritom im je maksimalna zarada moguća od najviše 5%, što je vrlo malo obzirom na obujam posla potreban za operiranje ovih linija. PSO je ove godine izvanredno produžen do zimskog reda letenja (kraj listopada).

U ovom momentu PSO je vrlo dobro popunjen, osim Zagrebačke linije. Osijek-Pula ima oko 80% popunjenosti, Osijek-Rijeka nešto manje, sve ostale linije su oko 100%. No, linija Zagreb-Osijek je prazna, tek par putnika po letu. I sam Cvijin se pita zašto se troše resursi na liniju koja evidentno nema prođu ni nakon 7 godina, dok bi se istovremeno više frekvencija na ostalim linijama moglo popuniti bez imalo problema, kao i letovi iz Osijeka prema Zadru, Lošinju, Braču, kao i letovi iz Pule i iz Zadra za Dubrovnik koji sada ne postoje. No, pritom mi je odmah naglasio „veži konja gdje ti gazda kaže, nije na meni da raspravljam, već da radim što mi nalogodavac kaže i obavljam zadatak koji sam dobio najbolje što mogu„.

Ipak, Cvijin ima viziju da PSO leti sa bitno isplativijim i praktičnijim avionom ATR 42, koji ne samo da bi mogao prevesti više turista, veće grupe, nego ne bi imao i problema sa teretom. Ovaj avion je potpuno drugi nivo. Avion sa 19 mjesta ima ogromne operacijske limite i samim time ne obavlja svrhu turistički linija za koju je angažiran. ATR 42, sa 48 putnika tu svrhu bi ispunjavao u potpunosti. Uz manji broj putnika (oko 40) ovaj avion bi mogao sletjeti čak i na kraku lošinjsku pistu, što otvara mogućnost letova kako za Osijek, tako i bitno isplativijih letova preko Pule za Zagreb (iz Lošinja sa maksimalno 40 putnika, uz dopunu u Puli sa maksimalnih 48 putnika), od ovih sa duplo većim Dash 8-400 Croatie Airlines na nelogičnoj i demotivirajućoj liniji Pula-Zadar-Zagreb. Cvijin bi čak bio voljan i kupiti jedan ili dva ATR 42 kada bi dobio idući PSO i kada bi taj njegov prijedlog kojeg je elaborirao ministarstvu prošao. No, već mjesecima nema odgovora na ovaj racionalni prijedlog.

Nažalost, ne samo da nema odgovora na taj njegov prijedlog, nego se još uvijek ni ne zna koje linije će se letjeti, kojim frekvencijama, uz koje kapacitete, te za koji novac. PSO je trebao biti proveden u ožujku (martu), samim time je trebao biti raspisan početkom godine. No, Ministarstvo to nije učinilo, pa je, zapravo, Covid-19, abolirao ovaj nevjerojatan propust Ministarstva. Naime, da je natječaj i izašao krajem ožujka, on se ne bi mogao provesti po kraja lipnja, prema propisima Europske Unije. Uz to Ministarstvo još uvijek nije objavilo detaljnu analizu dosadašnjih PSO linija kako bi potencijalni prijevoznici, zračne luke i Europska komisija mogli imati uvida u korisnost samog PSO-a. Takva analiza mora se napraviti 6 mjeseci prije provedbe novog PSO-a. Za sam PSO potrebno je minimalno 3 mjeseca, poglavito što sam natječaj mora trajati bar 60 dana (u nekim slučajevima i više). U tom kontekstu da Ministarstvo i raspiše natječaj za koji dan on se više ne može provest do kraja listopada (oktobra) do kada je privremeno produžen postojeći PSO. Bez kršenja propisa on bi se mogao provesti tek u ožujku (martu) 2021. Istinski nije jasno zašto Ministarstvo ne radi svoj posao i zašto već drugi puta ne provodi natječaj za PSO. Koji je izgovor Ministarstva za ovoliku ogromnu aljkavost? Je li itko odgovarao kada se natječaj u roku nije proveo zimus? Hoće li i sada netko odgovarati, poglavito kada se prekinu operacije na linijama za koje neće biti PSO-a? I da se podsjetimo, nije to prvi puta. I 2016. nije se proveo natječaj na vrijeme, pa su Trade Airove linije bile u prekidu nekoliko mjeseci, zbog čega su ogromnih problema imale zračne luke, sam Trade Air (otkazivanje kapaciteta, hitno angažiranje kapaciteta kada se kasnije natječaj proveo), a još više potencijalni putnici na tim linijama uz osjetne gubitke cijelih regije koje su ostale bez letova. Neoprostivo! I trebalo bi biti kažnjivo!

U analizi PSO-a Hrvatske napisao sam nelogičnosti postojećeg PSO-a. Ono što vidim po najavama Ministarstva, PSO će se samo kopirati, nadodat će se nešto malo letova iz Zadra, nešto frekvencija će se povećati i iznos novaca predviđenih za PSO će se uvećati za oko 20%. Krajnje nelogično, sustav sa kojim se ne slažu niti zračne luke, niti zrakoplovni stručnjaci, niti turistički djelatnici, a niti putnici kojima ovaj sustav nije prilagođen i ne stvara dostatne benefite. I nikome ništa. Jednostavnije je ništa na napraviti, zabiti glavu u pjesak i ponoviti neuspješan i nelogičan PSO sa neznatnim izmjenama, PSO koji je više nego loš. Na ovaj način sa malo ili ništa posla, nešto se, kao napravilo, ili bar tako izgleda široj javnosti. A kao da su u PSO bitni putnici, turizam ili zračne luke? I kao da je bitno da je on logičan? I tako ćemo mi još četiri godine imati prazne letove Osijek-Zagreb i Pula-Zadar-Zagreb, a pritom će se uzaludno trošiti više milijuna EUR subvencija. Koji bi se mogli pametnije i neusporedivo funkcionalnije potrošiti na druge letove, na više letova, na logičnije linije.

I u takvom PSO-u bi za isti novac imalo mjesta da Trade Air sa daleko logičnijim ATR 42 leti iz Osijeka preko Rijeke za Split dva puta dnevno radnim danom i jednom tjedno vikendom, pa više puta tjedno iz Osijeka za Dubrovnik, Zadar i Brač, iz Pule i Rijeke za Split i Dubrovnik. Bilo bi tu mjesta i da Trade Air preuzme liniju Lošinj-Pula-Zagreb, a Croatia Airlines leti Brač-Zadar-Zagreb umjesto totalnog nonsensa Pula-Zadar-Zagreb. Tu bi Trade Air umjesto Croatie Airlines mogao povećati frekvencije na liniji Zagreb-Mostar sa manjim avionom, otvoriti nichu Zagreb-Tuzla. Jednako tako Trade Air bi mogao ponovo vratiti Zagreb-Prištinu, koja bi sa manjim avionom bila uspješnija, bez puno rizika zbog manjeg aviona bi za Croatiu bi mogao u code-share otvoriti Zagreb-Podgorica i Zagreb-Tirana, poglavito nakon napuštanja tržišta od strane bankrotirale Adrie Airways. Ali kome to pričati? U Ministarstvu to nitko ne čuje. Pa kako bi i čuli, kad je njihova inercija tolika da oni ne mogu ni rokove i formalne uvjete natječaja ispuniti. Već drugi puta ove godine. Ako se radi tako flagrantnog propusta nikome nije desilo ništa, koliko je iluzorno nadati se da će netko razmisliti o boljem avionu ili daleko kvalitetnom rasporedu linija?

U flotu dolazi i treći A320

Trade Air je imao tri velika poteza u svojoj povijesti u kojima je ozbiljno morao mijenjati koncept funkcioniranja kompanije. Prvi puta to je bilo 1999. kada su kupili prvi vlastiti avion (LET 410 Turbolet), 2004. kada su kupili prvi Fokker F100, te 2016. kada su kupili prvi A320. Upravo mi je te 2016. Marko Cvijin rekao da će se sada koncentrirati na uvođenje A320 i profiliranje ovog aviona na tržištu. Istime je naglasio da je 180-seater potpuno drugačiji segment poslovanja nego Fokkeri gdje su se profilirali i gdje su operacije rutina. Kao novi avion u floti, trebalo je mnogo energija i resursa da ga učine operativnim i potpuno su se koncentrirani na to da ga sada uspiju unovčiti na tržištu. No, kako je tada bio peak zračnog prometa u svijetu smatrao je da je odlično vrijeme za početak ovakvog operativno i poslovno zahtjevnog projekta. I bio je u pravu.

Evidentno su se vrlo brzo prilagodili, i brže nego su se nadali, operacije sa A320 su postale rutina, F100 je postao stanoviti backup, a gro operacija tvrtke prešlo je na A320. A320 je postao toliko uspješan u floti, da su vrlo brzo, u samo tri godine po nabavi prvog aviona, nabavili i drugi A320.

Treći A320 (9A-BTI) nabavljen je kroz financijski lizing. No, kompanija ga plaću po satu naleta, tj. dok avion stoji kompaniju ne košta gotovo ništa. Zašto nabavljati avion u vrijeme dok ih se svih rješavaju? Upravo zato! Koliko sam puta rekao da je sada vrijeme da se nabavi avion, sada su vrlo jeftini, kompanije ih daju pod svaku cijenu. U ovom momentu trajno je prizemljeno preko 2000 aviona. Lezor u načelu avion isplati nakon 10 godina lizinga, idućih 5 godina lizinga mu je profit, a nakon toga avion prodaje ili daje u bitno povoljniji lizing kako bi dodatno profitirao. No, ako avion ima 15 godina ili više (kao i ovaj A320), u ovom momentu ga neće ni prodati, ni iznajmiti još bar 5 idućih godina koliko će svjetske kompanije imati višak kapaciteta. Naime do ljeta 2022 kompanije će imati manji promet nego 2019. Zbog toga su prizemljile višak kapaciteta. No, u međuvremenu će im dolaziti novi avioni koje su naručili od proizvođača. Bez obzira što su uspjeli prolongirati i usporiti isporuke, oni će svejedno stizati. Istime će kompanije i nakon te 2022. imati višak kapaciteta tih novih aviona, i sve će to trajati tamo negdje do 2025. dok se ne stabilizira stanje isporuka novih aviona i adekvatnog porasta prometa. Samim time vlasnik aviona starog 15 i više godina zna da ga u idućih 5 godina neće iznajmiti ili prodati zbog tog viška kapaciteta. Kada će se tržište stabilizirati taj avion će biti star 20 i više godine, što je mnogo, i vrlo će ga teško prodati, bez obzira što je konzerviran stajao 5 godina, tj. imat će relativno malen nalet. Kako je avion već isplaćen i profitirao je na njemu, on ga zapravo može pokloniti, stoga ga daje za vrlo nisku cijenu ili bilo kakav oblik najma, pa čak i plaćanje po satu, što je bilo nezamislivo još samo prije pola godine, da time bar nešto dodatno zaradi. Stoga je sada savršeno vrijeme za nabavu aviona, a Trade Air je još jednom održao lekciju kompanijama regije. Koliko puta sam napisao u zadnjih pet mjeseci da je sada vrijeme da se zamijene avioni sa lošim uvjetima lizinga ili nabave jeftini 15 godina stari avioni, koje se može operirati još toliko.

I upravo ovdje se ogleda mudrost Trade Aira. Avion je uzet uz plaćanje po satu naleta. Dakle dok je na zemlji kompaniju će koštati zanemarivo malo. Kada za njega ima posla biti će u zraku, pa bilo to tek par letova godišnje, letovi tek u top sezoni (VII-VIII mjesec) ili letovi tijekom ljetnih mjeseci (VI-IX mjesec). Konačno da i ne odleti ništa tu je kao backup ako neki od ostalih tri aviona bude u kvaru ili zapne na nekom aerodromu (štrajkovi, klimatski uvjeti, politička previranja). Samim time poslovanje će biti bitno jeftinije jer se neće plaćati kompenzacije za prinudno prizemljen avion, a kompanije pokazuje ozbiljnost.

Kako je avion uzet u financijski lizing, u konačnici Trade Air ga može, a vrlo vjerojatno i hoće, otkupiti na kraju ciklusa lizinga. Njegova trenutna kataloška cijena je oko 9,5 milijuna USD, no nakon isteka lizinga bit će još bitno jeftiniji. Do tada bi se trebalo i stabilizirati tržište, biti će potrebni dodatni kapaciteti, a Trade Air će avion dobiti bitno jeftinije nego konkurenti na tržištu.

Konačno, ovaj avion bez imalo problema može letjeti još bar 15 godina. Rade to i najveći, Lufthansa je tek ove godine razrezala svoj prvi A320 koji je letio punih 30 godina za kompaniju, i to na redovnim linijama, što znači bitno više sati leta nego kod ACMI kompanije koja ipak većinu godine ima prizemljene kapaciteta (od X do IV mjeseca), a samo tri mjeseca (od sredine VI do sredine IX) leti punim intenzitetom.

Avion je nabavljen od najvećeg lezora na svijetu AerCap, kompanije koja u svom portfoliju ima 1035 aviona, 47 milijardi USD vlasništva, 4,9 milijardi USD godišnjeg prometa, 1,1 milijardu USD godišnjeg profita, te 200 kompanija sa kojima posluje u 80 država.

Posljednji A320 je serijskog broja 2189, Avion je u travnju (aprilu) 2004. isporučen Air Malti (9H-AEI), tri i pol godine Air Malta ga je dala u sublease meksičkom InterJet (10/2010-4/2014, registracije XA-SOB), te je ponovo vraćen Air Malti. U ožujku (martu) 2020. trebao je preći u GetJet (već je i registriran kao LY-DAW), no kompanija je od toga odustala radi Covida-19. Avion je u zadnjih 6 godina bio poznat po retro-bojanju Air Malte iz 1974.

Koliko je AerCapu bilo bitno da se avion proda i nastavi posao sa Trade Airom, kojem su prodali i drugi A320, pokazuje i činjenica da je 2. manager kompanije u Zagreb došao službenim Challengerom, te su tijekom ručka u jednom zagrebačkom restoranu dogovorili posao.

Na avionu je napravljen svježi maintenance, te na njemu, po riječima Marka Cvijina, ne treba raditi ništa ozbiljno još bar 12 godina. Što je i normalna praksa jer ga prethodni korisnik mora vratiti u stanju u kakvom ga je i dobio. Avion je svježe ofarban, a boje Trade Aira će dobiti u idućih godinu do dvije godine. Avion ima novi interijer uključujući i kožna sjedala što ostavlja dojam više usluge i avion djeluje noviji nego što stvarno jest. Iako, u konačnici ovaj avion i jest najnoviji avion u floti Trade Aira (16,4 godine), te je bitno „pomladio“ cjelokupnu flotu.

Najnoviji A320 će biti isporučen u Zagreb u idućih 7 do 10 dana. Avion će nositi ime „Luka“. Prva dva A320 nose imena Markovih roditelja, a ovaj njegova sina. Kako ima još i kćer Klaru, idući avion će zasigurno nositi njeno ime.

Budućnost Trade Aira

Iako je Cvijin rezerviran i oprezan kao i uvijek, pa naglašava da koronakriza nije ni izbliza gotova te da je opstanak svih malih kompanija, poput njegove, još uvijek upitan, nitko u struci nije za njih zabrinut, obzirom da je Trade Air uspješno već prošao niz velikih globalnih kriza i problema, te je pokazao da u „zlatnim godinama“ zna rasti i skupljati zalihe, a da se u „mršavim godinama“ brzo i efikasno prilagođava i zna preživjeti.

Trade Air u budućnosti oslonac poslovanja kani imati na full charterima, no i dalje će tražiti ACMI poslove. Za sada će operirati sa postojećom flotom tri A320 i jednog F100, te avionom za PSO sukladno budućem natječaju. Fokker F100 neće prodavati je trenutno nije „seller’s market“, tj. za njega ne mogu postići onu cijenu za koju vjeruju da vrijedi, pa ga planiraju do daljnjega operirati. Konačno, avion ima dobre resurse. Krajnja opcija je da ga prodaju za dijelove, jer je potražnja za dijelovima F100, posebice motorima, prilično velika. Ipak dugoročno kompanija planira unifikaciju flote oko A320.

PSO letove Trade Air bi htio letjeti i dalje. Nakon 7 godina potpuno su ušli u štos, naučili su sve tajne zanata, i bilo bi šteta sada sa time prekinuti. No, isto ne ovisi o njima, nego o Republici Hrvatskoj koja će se odlučiti za jednog ili više prijevoznika na PSO linijama. Za sada nemaju baš nikakvih informacija o konkretnom natječaju za kraj listopada, do kada vrijedi postojeći privremeno produženi PSO.

Kada bi PSO natječaj u Hrvatskoj omogućavao optimalno korištenje aviona, što je tri do četiri rotacije dnevno, tj. 21 do 28 tjednih letova, kompanija bi ozbiljno razmislila i o nabavi svog vlastitog turbopropa, kojeg bi potom u slobodnim terminima mogla davati u ad-hoc chartere. Investicija u takav avion bi se Trade Airu isplatila nakon 4 godine PSO, a Hrvatska bi dobila dodatan avion u registru, i to u segmentu koji joj nedostaje za ad-hoc chartere. Taj avion bi zapošljavao domaće posade, te donosio novac i plaćao poreze, umjesto da novac odlazi strancima, pošto su do sada unajmljivani avioni sa pilotima iz Mađarske, Nizozemske i Češke za ovu nakanu. Isto bi bilo daleko prihvatljivije i isplativije, kako za Trade Air, tako i za Hrvatsku, i za putnike, a stvorilo bi i sigurnost u operacijama.

Trade Air prati PSO natječaje i drugdje diljem Europe, pa su ozbiljno proučavali nedavni natječaj u Italiji za koji se tražio avion kapaciteta 140 mjesta. To će činiti i u budućnosti, uključujući i najavljivani natječaj u Sloveniji.

Ideja flag carriera u Sloveniji nije bila sa nakanom da se stvori nacionalni prijevoznik koji bi letio linije koje nisu obnovljene nakon bankrota Adrije, već da se višegodišnji ugovor sa tri slovenska operatera pojednostavi. Osim grčkih otoka plan je bio da Trade Air iz Ljubljane leti i za Egipat, Tursku i Kuvajt. Te zemlje su vrlo osjetljive na pravo pete slobode, pa je postalo i upitno hoće li Trade Air moći letjeti iz Slovenije za njihove zemlje. Stoga je Trade Air inicirao da, barem privremeno, dobije designaciju Republike Slovenije, kako bi zaobišao ovaj problem. Inicijalno isto je pozitivno prihvaćeno.

Kompanija će nastaviti suradnju sa Croatiom Airlines koju ne doživljava kao konkurenciju, već kao partnera, obzirom da im se poslovni modeli ne prelamaju, a niti neće u budućnosti. Tako je Trade Air i dalje na dispoziciji Croatiji Airlines za kratkoročne najmove kada ima problema u operacijama (kvarovi, klimatski uvjeti, štrajkovi, velika kašnjenja), a i za duže najmove kao što je bilo u prošlosti, primjerice kada je kasnila isporuka Dash 8-400. Ovdje je velika prednost Trade Aira što ima bazu u Zagrebu, kao i Croatia, što smanjuje troškove ferry letova, ali i ostavlja mogućnost vrlo hitnih „uletavanja“ u slučaju hitnih potreba.

Trade Air radi manje popravke i modifikacije svojih aviona u Croatijinoj Tehnici, iako je u prošlosti radio i vrlo zahtjevne intervencije na avionima. Isto planira nastaviti i u budućnosti, što je još jedna win-win opcija za obije kompanije. Trade Air istime nema troškova letova do servisera, sve je brže jer je u bazi, manje intervencije rade se u hodu, na licu mjesta, gotovo odmah, troškovi servisa mogu se kompenzirati kroz letenje Trade Aira za Croatiu, a Croatia povećava isplativost svojih mehaničara.

Cvijin naglašava da su Trade Air i Croatia Airlines partnerske firme. Osim code-share ugovora na PSO linija, ustupanja kapaciteta Croatiji Airlines kada su im potrebni, te maintenacea Trade Airovih aviona, Croatia je Trade Airu puno pomogla sa dokumentacijom, školovanjem, te im je ustupila know-how za prelazak na A320. I danas Croatia vodi CAMO za Trade Airovu A320 flotu.

Iskreno Croatiji je velika blagodat što ima ACMI kompaniju sa pet aviona u vlastitoj bazi, upravo zato što može koristiti takvu kompaniju kada joj treba, brzo i relativno jeftino. Privilegija i benefit koji nemaju druge kompanije u regiji, pa i bitno šire. Konačno to je i siguran prihod od održavanja i pomoći u operacijama. Upravo zato, Croatia mora dati sve od sebe da iznađe i šire modalitete suradnje poput korištenja Trade Aira za neke od vlastitih linija, ustupanje nekih lošijih PSO linija (poput daleko logičnije linije Lošinj-Pula-Zagreb umjesto demotivirajuće Pula-Zadar-Zagreb), godišnji ugovor za održavanje flote Trade Aira, poglavito u kontekstu sada već zavidne flote A320, sustavno korištenje kapaciteta Trade Aira kod ispadanja aviona iz operacija (jedan back up avion za obije kompanije, umjesto dva odvojena), zajedničko lobiranje kod državne vlasti (npr. zajednička strategija PSO sa usuglašenom flotom) i Europske Unije, zajednički projekti. Trade Air je zasigurno više nego zainteresiran za tako što.

No, kada sam Markva Cvijina pitao bi li on kupio Croatiu Airlines kao što je Aegean uspješno kupio Olympic i Smartwings ČSA, dakle gdje su manji prijevoznici kupili svoje nekada veća nacionalne prijevoznike, rekao mi je da mu nije ni nakraj pameti, tj. da on prilično dobro živi i sa postojećim buisinessom i da mu ne trebaju dodatni problemi, te prevelik trud za upitan rezultat. Obzirom na uspješnost Trade Aira na planetarnom nivou u vrlo teškim okolnostima, potpuno sam siguran da bi preuzimanjem Croatia od strane Cvijina kompanija polučila isti rezultat kao i Aegean, no Cvijin isto potpuno odbija i isto ne doživljava čak ni kao minimalnu mogućnost.

Marko me istinski razveselio sa još jednom konstatacijom, u kojoj dijeli moj životni stav, a koji je, nažalost, toliko oprečan stavu većine hrvatskog stanovništva koje apriorno odlazi u inozemstvo za prilikama, ne vidjevši prilike koje im se otvaraju upravo u Hrvatskoj. Marko je rekao da mu je upravo Hrvatska dala priliku koju, vrlo vjerojatno, ne bi imao drugdje u Europi gdje su kompanije već bila profilirane. Hrvatska je bila, i još uvijek jest, odskočna daska, zemlja iz koje se vrlo jednostavno može letjeti u Sloveniji, Njemačkoj, Francuskoj, Švicarskoj, Češkoj, Poljskoj, no i u Srbiji, BiH, pa čak i u Australiji, Africi i drugdje diljem planete. Marko govori da usprkos svih problema i administrativnih ograničenja, ova zemlja jest prilika, te da se njene prednosti mogu iskoristiti za uspješan posao, čak i u tako zahtjevnom businessu kao što je zrakoplovstvo u kojem je u trenutnoj konsolidaciji u tri godine bankrotiralo čak 40 avio-kompanija. Štoviše smatram da je trenutno bolje biti zrakoplovna kompanija u Hrvatskoj, na margini Europske Unije, sa svim prednostima prijevoznika Europske Unije, nego negdje drugdje gdje bi kompanija bila na žiži i u direktnom udaru velikih igrača koji melju tržište pred sobom. Ovako Trade Air može biti „ispod radara“, može biti pomoć velikim kompanijama i iste će ga tolerirati i koristiti kada im bude trebao.

Za kraj ću ponoviti: Marko Cvijin je ozbiljan poslovni čovijek, koji zna raditi posao. A svi ostali „veliki“ direktori kompanija u regiji, kod njega na instrukcije. I nemojte sada biti prepotentni i reći kako vama nema što ta mala kompanijica držati lekcije. Jer Trade Air više nije mala kompanijica, on je narastao i vrlo vam se približio. On ima svoje avione u vlasništvu, on nema kreditnih opterećenja, on ne dobiva ogromne financijske pomoći država, on nema benefite nacionalnog prijevoznika, on je na globalnom tržištu i tamo krvavo nalazi svoje mjesto pod suncem. Bez ičije pomoći ga pronalazi i raste. Da, da, gospodo „veliki“ direktori, shvatite realnosti, pognite glave i kod Marka Cvijina na lekcije! Znam da će me Marko sada nazvati i ozbiljno prekoriti zašto sam ovo napisao, ali zapravo, kada i on ozbiljno razmisli u krugu svojih suradnika, shvatit će da sam potpuno u pravu.