[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Kako će izgledati avio-promet u doba Korone, da li je moralno subvencionirati globalne avio-kompanije?

Koronavirus je ogromna nesreća za planetu. Pritom ne mislim samo na preko 200.000 mrtvih i tri milijuna oboljelih, nego i na stotine milijuna onih koji će biti ekonomski pogođeni ovom planetarnom katastrofom. Među najpogođenijima su svakako zrakoplovne tvrtke.

Da se razumijemo, koliko god zrakoplovne tvrtke bile egzotične, u žiži interesa javnosti, pa i nas ovdje na Tango Six portalu, one neće biti pogođene više od drugih vidova prijevoza poput autobusa, željeznice, brodova ili pak turizma, ugostiteljstva, usluga, kao i niza drugih gospodarstvenih grana, pa ni mog kornog-businessa (show business).

No, upravo se sada pokazuje ono što govorim godinama. Zrakoplovstvo jest strateška gospodarska grana, koja motorira sve ostale gospodarske grane i segmente života prvenstveno turizam, trgovinu, poslovnu suradnju, migraciju radne snage, znanstvenu i obrazovnu razmjenu, sport, globalističke poslovne trendove, diplomaciju i politiku i dijasporu. Zato je državama u ovom trenutku glavna preokupacija spašavanje zrakoplovnih kompanija. Kako onih najvećih u najmoćnijim državama, tako i onih malenih u najmanjim državama poput ovih u našoj regiji.

Koliko su avio-kompanije bitne u pandemiji?

Koliko je bitno imati nacionalnu kompaniju najbolje se vidi upravo na ovoj globalnoj tragediji. Sada je jasno zašto države inzistiraju da stranci ne mogu imati više od 49% vlasništva u kompanijama. Pandemije bi u budućnosti mogla biti i gore, o drugim ugrozama poput globalnih ratova da i ne govorimo. Stoga će države i dalje, sada još i više, nastojati zadržati bar indirektnu kontrolu nad nacionalnim zrakoplovnim kompanijama kao strateški bitnim resursom u krizni situacijama.

Obavljeno je tisuće evakuacijskih letova, u domovine je vraćeno stotine tisuće ljudi. Samo u SAD je vraćeno 70.000 građana sa preko 700 letova iz 126 zemalja. Lufthansa grupa je evakuirala skoro 90.000 osoba. Lufthansa je obavila 157 evakuacijskih letova na 38 destinacija i prevezla 42.274 osobe, Eurowings je obavio 109 letova na 19 destinacija i prevezao 18.067 osoba, Swiss je obavio 82 leta na 41 destinaciju i prevezao 13.987 osoba, Austrian je obavio 43 leta na 36 destinacija i prevezao 7.417 osoba, Brussels je obavio 37 letova na 20 destinacija i prevezao 6.086 osoba, dok su Air Dolobiti obavili 9 letova a 5 destinacija i prevezli 409 osoba. Air France je evakuacijskim letovima prebacio 240.000 osoba, od toga 130.000 Francuza.

Jednako tako avio-kompanije su obavile tisuće cargo letova kojima su dovele zdravstvene i druge potrepštine za borbu protiv koronavirusa. Niz kompanija je za tu nakanu preuredio i svoje putničke avione u cargo avione ili pak teret prevozio u putničkoj kabini svojih putničkih aviona. Ovi avioni su pomogli i nastavku trgovinske razmjene obzirom da kompanije više nisu mogle koristiti putnički prostor redovnih linija koje su se smanjile na manje od 10% broja letova prije koronavirusa.

Ove letove su obavljale i kompanije bazirane u regiji: Air Serbia, Croatia, FlyBosinia, Wizz Air, te Trade Air i Amelia. No, jasno je da su pritom ogromnu prednost imale upravo države koje su vlasnice u svojim kompanijama, Hrvatska, Srbija i Crna Gora. One su avione svojih kompanija mobilizirale i maksimalno koristile, te ih počele koristit doslovce odmah i u obujmu kolike su bile potrebe za evakuacijske letove i cargo letove za dovođenje zdravstvenih potrepština. Ostale države regije bile su prisiljene biti na milost i nemilost drugim prijevoznicima, što ih je puno skuplje koštalo, ali su kompanije mogli koristiti tek kada bi kapaciteti bili slobodni, a što vrlo često nisu bili. Tako je Slovenija, čiji je nacionalni prijevoznik Adria bankrotirao u rujnu (septembru), koristila ACMI kompanije Ameliu i Trade Air, niz stranih kompanija, pa čak i Croatiu Airlines. Pritom je spominjala visoke troškove koje je imala, daleko više nego ostale države regije. Stoga ne čudi da je Slovenija uvidjela svoju ranjivost i najavila hitnu kupnju transportnog vojnog aviona, koji plan je stavljen u ladicu još 2008. godine.

Croatia Airlines je čak i cijelo vrijeme obavljala redovne letove, nakon što su sve ostale države regije prekinule komercijalno letenje. Croatia je tako 19.3, kada su bili zatvoreni gotovo svi aerodromi regije, imala čak 20 dnevnih letova, tjedan kasnije 7, idućih tjedan 4, pa 2, da bi danas Croatia letjela samo jedan dnevni let za Frankfurt (uz Eurowingsove letove prema Cologneu). No, istime za zadržala konektiranost preko tog huba, preko kojeg se ipak može doputovati u nekoliko desetaka europskih i interkontinentalnih destinacija, a u kombinaciji sa ostalih 20 glavnih hubova svijeta u sve otvorene aerodroma sa 2-3 presjedanja. Privilegija koju Slovenija radi propasti Adrie nije mogla ostvariti iako je u Europskoj Uniji, pa za njih, kao i za Hrvatsku, europske granice nisu zatvorene. Trade Air je letio na 5 hrvatskih aerodroma sve do kraja ožujka (marta).

Prednost nacionalnog prijevoznika će se tek vidjeti po otvaranju aerodroma i par mjeseci nakon umanjenja pandemije. Stranci će rezonirati isključivo komercijalno, pa neće otvarati linije ili će ih imati sa minimalnim frekvencijama, dok će nacionalni prijevoznici raditi po nalogu svojih vlasnika (vlada) i otvarati linije sa strateškim ciljem povezivanja države, trgovinske razmjene i razvoja turizma. Primjerice Hrvatska, iako će turistička sezona biti desetkovana, bila bi u daleko gorem položaju da nema nacionalnog prijevoznika već da je ostala na milost i nemilost, tj. samo na komercijalnom interesu stranih prijevoznika.

Mogu li kompanije preživjeti nove mjere socijalne distance?

Najrigoroznije mjere zaštite od koronavirusa ima Emirates. Kabinsko osoblje osim maski i rukavica nosi zaštitne naočale i zaštitna odjela. Avion se detaljno dezinficira nakon svakog leta (60-90 minuta). U avionima nema inflight magazina i drugih tiskanih materijala. Hrana i piće će se distribuirati u kutijama. Kompanija će blokirati jedno mjesto između dva putnika, tj. putnici neće moći sjediti jedan do drugoga. Na koncu, kompanija je zabranila ručnu prtljagu osim aktovke, ženske osobne torbice, laptopa i fotoaparata. Sve drugo ide u prtljažnik. Na nekim letovima Emirates će prije leta vršiti testiranja koronavirusa.

Dobar dio ovih mjera planira uvesti i Europska komisija za kompanije iz Europske Unije. Dok je većina kompanija pozdravila ove mjere CEO Ryanair Grupe Michael O’Leary je glasno negodovao na činjenicu da se traži blokiranje srednje od tri stolice na A320 i 737, te rekao da kompanija ne može profitabilno letjeti sa samo 66% popunjenosti, te da ako se ovo pravilo uvede Ryanair neće letjeti.

Ovo i neće biti neki „problem“ jer kompanije u ovom momentu i ovako lete sa 10-40% popunjenosti, rijetko koji let ima više od 66% popunjenosti (koliko će se tražiti razmaka na A320 obitelji i 737, te širokotrupcima). Ništa bolje stanje neće biti ni u doglednoj budućnosti. Sad sve ovisi o tome koliko će pandemija trajati. Ove godine kompanije neće imati više od 50% uporabe svojih kapaciteta. Imat će vrlo loš load faktor, svakako ispod 70%. Zimi je load faktor i ovako loš, a ove će biti još lošiji. Znači, ovo pravilo neće bitno odmoći kompanijama sve do proljeća 2021. A ako do onda koronavirus ne prođe, najmanji problem biti socijalno distanciranje u avionima.

Naravno, potpuno drugačija situacija je sa low cost carrierima (LCC). Njih ne interesira ni povezanost države, ni strateški interesi države, ni poticanje ekonomije, ni mjere prevencije koronavirusa, oni lete samo i isključivo radi profita. Konačno, u idućih par mjeseci njihova pozicija će biti bitno teža, jer će biti daleko manje point-to-point (P2P) putnika i daleko više putnika će koristiti hubove. Napuniti 120 ili više putnika između dva mala sekundarna ili tercijarna aerodroma biti će vrlo teško. Ipak, za razliku od Ryanaira, easyJet i Wizz Air su samoinicijativno i bez zahtjeva regulatora sami uveli to pravilo, te su kapacitete svojih aviona sa 180 smanjili na samo 120 putnika.

No, LCC su rekli da imaju novaca za godinu (Rynair), pa čak godinu i pola (Wizz) preživljavanja bez i jednog jedinog leta i putnika. Znači da ako će letjeti sa 66% popunjenosti tih godinu dana, biti će bez profita, trošit će zalihe, ali smanjenim intenzitetom jer će tih 120-130 putnika ipak donositi neki novac. U tom kontekstu tako će produžiti vrijeme mogućeg preživljavanja.

Mislim da tu O’Leary samo želi utjecati na regulatore. Istina sa 66% popunjenosti u normalnim okolnostima ne mogu biti profitabilni ni legacy carrieri. Ali sa 66% popunjenosti avioni će biti lakši, zbog korone u avionima je ukinuto posluženje pa nema ni cateringa, ne prodaje se duty free, nema magazina i ostalih tiskovina. Zbog svega toga će trošiti bitno manje goriva. Uostalom, cijena goriva je ekstremno niska (najniža u prošlih 20 godina) i takva će biti još neko vrijeme, tj. dok se ozbiljnije ne isprazne sadašnja prepuna skladišta i tankovi koji su trenutno veći trošak za rafinerije koje ne smiju prekinuti proizvodnju nego smanjeni profit zbog jeftine cijene goriva. Nadalje, zbog manjeg broja putnika i manje težine, kompanije mogu proglasiti limite težine svojih aviona pa će plaćati manje aerodromske i druge takse (ovo na dobrom dijelu uskotrupaca već godinama ima Croatia Airlines). Uostalom, sindikati su pristali na niže plaće svojih djelatnika, zbog manje putnika i posluženja u kabini će biti manje kabinskog osoblja, Eurocontrol je ukinuo plaćanje taksi za tri mjeseca (vjerojatno će to i produžiti), a ostatak godine će se plaćati manje i moći će se prolongirati plaćanje, gužvi na aerodromima (pa i najvećim) neće biti, znači manje će biti kruženja oko aerodroma, skratit će se vrijeme taksiranja, pa i vrijeme leta (moguća su čak i kraćenja koridora), kompanije će imati višak kapaciteta (prizemljene rezervne avione) dočim kašnjenja gotovo da i neće biti, pa ni sa njima povezanih kompenzacija, lizing kompanije su prolongirale troškove lizinga i olakšali uvjete (npr. naplata po satu letenja), aerodromi će davati popuste samo da motiviraju kompanije da lete što više idr. Znači da će troškovi kompanija po putniku biti bitno manji, pa bi i letenje sa 66% popunjenosti kabine moglo biti isplativo.

Prtljažni prostor će biti prepun carga, uz veće cijene prijevoza, obzirom da će još uvijek biti 50% manje frekvencija, što neće zadovoljiti potrebe kompanija za transportom robe. 66% popunjenost kabine + 100% carga uz više cijene ne bi smjelo stvarati gubitak. Dok će sve gore navedeno pojeftiniti poslovanje svima, ovo posljednje će povećati prihode samo legacy carrierima, ne i LCC koje ne prihvaćaju cargo.

LCC će imati još jedan veći trošak spram legacy carriera. Naime, više neće biti moguće obaviti rotaciju na zemlji u samo 25 minuta, jer za dezinfekciju kabine uskotrupca treba bar 45 minuta, a to će vjerojatno biti jedna od mjera.

Već sam rekao da će cijene karata biti vrlo visoke u prvim tjednima po „normalizaciji“ prometa. Jer će kompanije rezonirati „tko mora putovati taj će platiti, tko ne mora taj ni neće sjesti u avion što od straha zbog virusa, što od nedostatka novca radi nezaposlenosti“. Tek par mjeseci nakon što se pandemija potpuno smiri i nakon što se ukine većina mjera (poglavito popunjenost od maksimalno 66%), krenut će rat cijenama. To će inicirati najveće LCC (Ryanair, Wizz Air, easyJet) koje će niskim cijenama nastojati preuzeti što više putnika i vratiti svoj udio na tržištu.

Uostalom nakon prve halabuke i sam Ryanair je korjenito promijenio ploču, pa je izjavio da će u top ljetnim mjesecima (srpanj i kolovoz) vjerojatno letjeti sa 70% kapaciteta i popunjenosti od 40 do 50% aviona, te da mu u ovom momentu nije prioritet profit, nego da mu posade imaju gdje letjeti, a da se avioni mogu konstantno držati u zraku i time smanjiti tehničke troškove podizanja prizemljene flote.

Najviše će nastradati long-haul LCC koji nemaju nikakve šanse za preživljavanjem osim na par najfrekventnijih linija. Još jedan argument za tezu da Norwegian neće preživjeti ovu krizu.

Zašto je nemoralno davati blanko čekove?

Niz kompanija svijeta je do sada dobio razne oblike financijski pomoći, od direktnih subvencija, preko kredita sa niskom kamatom, uz poček od godine i više dana, te 10 i više godina otplate, do državnih garancija za kredite, otpisa poreza i kamata, refundacije troškova plaća, dokapitalizacije, investicija i sl.

Brza reakcija Vlade Singapura koja će ogromnim iznosom pomoći Singapore Airlines je u prednost stavilo ovog prijevoznika spram neposredne konkurencije, Koreana, Cathay Pacifica, Malaysiana, Qantasa, Thai, ANA, JAL, Emiratesa, Qatara i drugih čije vlade tek razmatraju na koji način pomoći svojim prijevoznicima. Sve zajedno Singapore je dobio 15 milijardi USD, te mu Vlada Singapure refundira 75% plaća zaposlenika.

Američke avio kompanije su do sada dobile 29 milijardi USD pomoći i pozajmica. Najviše je dobio American 5,8 milijardi od čega je 3,1 milijarde direktna pomoć (koju se neće trebati vračati), a 1,7 milijardi je pozajmica sa niskom kamatom i dugim rokom povrata (u načelu 10 godina). Delta je dobila 5,4, a United 5,0 milijardi USD. Najveći svjetski LCC Southwest je dobio 3,2 milijarde, dok je petoplasirana Alaska dobila tek neznatno manje od milijarde. I ostale kompanija, pa čak i cargo, kao i hendleri i drugi provajderi zrakoplovnih usluga, su dobile pomoć. Svi su dobili oko 70% pomoći i oko 30% pozajmica. Uz to SAD je izdao još 32 milijardi USD potpore na zaštitu plaća avio kompanijama i njihovim dobavljačima.

Air France-KLM je osigurao pozajmicu od 7 milijardi EUR od strane Francuske. Francuska razmatra i povećanje udjela u kompaniji u doglednoj budućnosti. Očekuje se sličan potez i od Nizozemske, no u najavljenoj visini 2 do 4 milijarde EUR.

Lufthansa je izjavila da neće preživjeti ako hitno ne dobije bar 10 milijardi EUR pomoći od Njemačke, Švicarske, Austrije i Belgije. Lufthansa grupa gubi milijun EUR na sat i izjavila je da ima gotovine za tek par tjedana. Lufthansa od Belgijske vlade traži pozajmicu od 290 milijuna EUR, da se izbjegne bankrot prizemljenog Brussels Airlinesa. Lufthansa je već poduzela niz mjera poput smanjenja plaća, ukidanja AOC Germanwingsa, izbacivanja desetaka najstarijih i najvećih aviona, te raskida dugoročnih lizing ugovora sa svim partnerima, radi čega su dva partnera već zatražili predstečajnu zaštitu (LGW i CityJet), a na rubu toga je i Helvetic.

Italija je ukucala novih pola milijarde EUR u Alitaliu, te je od 2017. ukupno pomogla nacionalnog prijevoznika sa 2 milijarde EUR pozajmica koje će sada postati „investicija“ u renacionalizaciju, iako kompanija vrijedi pola manje od tog iznosa.

S druge strane Velika Britanija je izjavila da neće pomoći ni jednoj kompaniji koja sama neće iznaći sredstva za preživljavanje koronavirusa, poput neisplate dividenti za 2019, investicije vlasnika i novih investitora, pozajmice, uštede, prodaju imovine i sl. Slično rezonira i Australija koja je već odbila molbu za pomoć Virgin Australie.

Sad se postavlja pitanje koliko je moralno da se kompanijama, poput američkih, daje blanko ček, milijarde USD bez potrebe da se iste vrate ili na ikakav način kompenziraju poreznim obveznicima? Sve te kompanije, poglavito American, United, Delta, Lufthansa Grupa, IAG, Air France-KLM i dr. godinama su davali svojim dioničarima (vlasnicima) milijarde dividendi, isplaćivali su stotine milijuna razno-raznih otkupa dionica, naknada, plaća senior managementa i bonusa. Kako je moguće da sada te prebogate investicijske kuće, od kojih neke imaju i trilijarde USD kapitala, koje su investirale milijarde USD svake godine, koje su godinama imale stotine milijuna ili čak nekoliko milijardi profita, nemaju novaca da same investiraju u vlastitu kompanija? One su naglo ostale bez novaca? U samo dva mjeseca? Nemaju financijske zalihe? One ne mogu pronaći kapital ili se zadužiti na komercijalnim osnovama?

Naravno da ne! One novaca imaju, one bi bez imalo problema mogle isfinancirati ovu krizu. Ali zašto bi to učinile ako im država želi pokloniti novac poreznih obveznika kojim će naknaditi veći dio minusa ove i iduće godine? A nakon toga će ponovo imati debele profite i druge   izvlačenja ogromnih iznosa iz kompanija, te ekstremnog bogaćenja. Mali ljudi su sada bez plača, žive na granici izdržljivosti, njihovi krediti se samo prolongiraju ili čak ni to, a superbogatima se omogućuje da ostanu jednako bogati i da za par godina postaju još bogatiji. Direktno na račun poreznih obveznika, tj. malih ljudi.

Nemojmo se zavaravati, ovaj novac neće biti samo „naknađivanje“ gubitaka od dva intenzivna mjeseca minusa i to mjeseca koji i nisu udarni u godini, kada kompanije neće izgubiti abnormalno mnogo novaca. Ostatak godine će biti loš, promet će biti pola manji, ali govorimo o kompanijama koje su bile izuzetno profitabilne sa prometom koji su imale. Konačno, gore sam opisao kako su uvjeti poslovanja kompanija sada bitno povoljniji obzirom na ekstremno nisku cijenu goriva i novih uvjeta lizinga. Stoga je jasno za zaključiti da će ovaj novac biti zapravo poticaj da se državnim novcem (poklonom) i superpovoljnim kreditima pomogne dalje porobljavanje zrakoplovnog svijeta, što se ljepše naziva globalizacija ili konsolidacija.

Zašto države ne daju komercijalne kredite te zapravo vlasnicima samo „oduzmu“ profit idućih par godina dok će plaćati kamate i vračati glavnice? Novac ste dobili sada, kroz kamate ćete ga vračati poreznim obveznicima idućih par godina, umjesto da si isplaćujte debele dividende i druge naknade.

Zašto država koja je dala blanko ček, tj. poklonila novac koji se ne treba vratiti (a samo pet najvećih američkih kompanija tako je dobilo oko 15 milijardi USD) ne traži udio u vlasništvu? Udio koji će država kasnije moći prodati. Zašto ne i samim postojećim investitorima? Eto, neka oni imaju prednost kupovine kada se iste oporave i kada država odluči da joj se isto isplati prodati. Ti investitori će, kada se „oporave“ moći ponovo kupiti udio od države, pa čak im se može zagarantirati da će zadržati visinu udjela, ukoliko ponovo kupe isti broj dionica. Do tada država bi sudjelovala u upravljanju (ovisno o broju dionica), mogla utjecati na funkcioniranje kompanije, pa čak i „zaštitu“ nacionalnog interesa ili obavljanje strateški bitnih zadataka za državu. U konačnici države bi mogle time i zaraditi, prodavši dionice po višoj cijeni za koju godinu, poglavito što će se ovim novcem, kao što sam rekao, dalje konsolidirati tržište, mega-kompanije će biti još veće i njihove dionice će još više vrijediti.

Na koncu, ostaje i pitanje krajnje dvoličnosti. Upravo su USB3 (American, Delta i United) posljednjih par godina urlale na MEB3 (Emirates, Qatar i Etihad) radi subvencija koje su ove kompanije dobivale, te tražile ekstremne sankcije radi toga. Pritome nije bilo dostatno da su MEB3 naglašavale kako su one bile hendikepirate jer nisu postojale u osamdesetima i početku devedesetih (osim Emiratesa koji je bio minijaturan) kada su države masovno ulagale novac u buduće mega-kompanije. Niti da su američke kompanije dobivale niz financijskih pomoći i privilegija nakon 11.9.2001. (napad na WTC) i u predstečajnim zaštitama. Niti da su MEB3 proživljavale enormne krize na koje nisu utjecali, ali su iste utjecale na njih (napad Iraka na Kuvajt, američki napad na Afganistan i Irak, „dešavanje“ naroda u Sjevernoj Africi i na Bliskom Istoku, ISIL, zatvaranje prometa preko Irana i Iraka,). Sve ovo je malo utjecalo na USB3, EUB3 (Lufthansa, IAG, Air Freance-KLM) i ostale mega-igrače, ali je krucijalno utjecalo na MEB3. Kako je tada bilo nemoralno da bliskoistočne države pomognu svoje kompanije, a sada nije nemoralno da se ukuca 60 i više milijardi USD u američke kompanije? Zar je egzistencijalna kriza Amerikanaca nešto drugo, nešto drugačije nego ona Bliskog Istoka?

Da se razumijemo, ne smatram da su u istom položaju prebogate kompanije u koje su investirali još bogatiji bjelosvjetski investitori i minijaturne državne kompanije (poput Croatie, Air Serbie, Montenegra, Air Baltica, Air Malte, Luxaira i dr.). One su neusporedivo ranjivije, njima treba pomoći, konačno one i jesu u državnom vlasništvu (ili većinskom suvlasništvu), pa istime država samo investira u svoje vlasništvo. Jednako tako i manje privatne kompanije (Aegean, Icelandair, BlueAir, Pegasus, Smartwings) nisu u istoj poziciji kao gore spomenuti globalni mega-igrači, pa i stanovita pomoć istima ne bi bila nemoralna kao ovim najvećima.

Dok su Amerikanci i Azijati ponovo u ogromnoj prednosti brzih ukucavanja novaca država, europske kompanije i opet imaju probleme „legalnosti subvencija“ u realnostima „liberalne ekonomije“ i spore reakcije trome Europske Unije. Za sada države se ne osuđuju investirati već interventno posuđuju novac sa niskim kamatama, dugim rokom počeka i još dužim rokom otplate. Dobar dio se ne usudi ni to.

Ovdje se kriju dva problema. Kompanije nisu u istom položaju, američke i azijske kompanije, kojima je novac poklonjen, su u daleko boljoj situaciji nego europske kojima se novac ne smije pokloniti. Njihov položaj na tržištu će biti još povoljniji, oni su i do sada bili na prvim mjestima po broju putnika i aviona u svijetu, sada će još više odmaći od Europe. O kineskim, dalekoistočnim i bliskoistočnim prijevoznicima čije vlade su najavile više milijardi USD pomoći da i ne govorimo.

Drugi problem je što će ovakav pristup još više uništiti male kompanije Europe koje neće moći vračati novac u idućim godinama, pa će bankrotirati, a njihovo tržište će preuzimati veliki koji će bez problema vračati kredite sa niskim kamatama i dugim počekom.

U tom svjetlu treba gledati i primjer Alitalie i Condora, koje su Italija i Njemačka renacionalizirale kako bi spriječile bankrot uslijed koronavirusa. Italijinih 2 milijarde ukucanih EUR, i Condorovih 380 milijuna EUR sada će postati investicija u renacionalizaciju. Nešto što primjerice Croatia ne može napraviti jer je u državnom vlasništvu i ne može se renacionalizirati. Dakle, Croatia nije „imala sreće“ da bankrotira prije godinu-dvije, da se prodala nekom imaginarnom vlasniku (Alitalija Etihadu, Condor LOT-u) pa da sada država može ukucati stotine milijuna za renacionalizaciju ili pretvoriti premoščavajući kredit u „investiciju“ nacionalizacije. A koja je razlika? Na koncu radi se o investiciji poreznih obveznika. Ali Njemačka i Italija mogu, dok su mađarski, ciparski, estonski i slovenski nacionalni prijevoznici bankrotirali radi bitno manjih iznosa novaca. A Croatia i drugi tako što neće moći, niti imaju vremena da izvedu sličan „igrokaz“ jer ovo je prilika sada, pod izgovorom koronavirusa, i neće biti za koji mjesec.

Ryanair je stoga već najavio sudske tužbe za sve subvencije, državne investicije i „prepovoljne“ nekomercijalne kredite, za baš svaku kompaniju u Europi. Kako znaju da neće i sami moći dobiti novac europskih država (niti bi to bilo realno, ni moralno, ni racionalno, niti bi se moglo ostvariti u kontekstu 40-tak različitih država gdje LCC lete) sada će učiniti sve da ga ne dobije ni konkurencija. Time će enormno pomoći USB3, gdje se Southwest i drugi LCC ne bune jer će i oni dobiti ekvivalentnu državnu pomoć. U konačnici će „pomoći“ i EUB3 koji će se povoljnijim kreditima izvući, ali će uništiti sve male i srednje prijevoznike koji uz takve uvjete ne mogu preživjeti. Ponovo se sve svodi na globalizaciju i konsolidaciju, čitajte porobljavanje zrakoplovnog svijeta.

Opet Ryanair, iako kompanija sama naglašava da ima financijske zalihe za godinu dana prizemljenja bez i jednog leta i putnika. A odakle im te zalihe? Je li moralno da sada oni, koji su dobivali milijarde prikrivenih subvencija od kvazi-reklama i „udruženog oglašavanja“ lokalnih zajednica, te se tako bogatili i stvarali sadašnje rezerve za preživljavanje, žele tužiti kompanije koje takve zalihe nemaju i nemaju privilegiju da mogu čučati i ništa ne raditi dok se ne stvore uvjeti za profitabilnost. Ryanair leti sa 0,8% kapaciteta samo na najjačim linijama, Wizz Air leti sa samo 3% kapaciteta, EasyJet je prizemljio sve avione i ne leti. I sada se Ryanair prijeti. Kome? Ma nisu tu u pitanju EUB3, oni će preživjeti, oni će iznaći model indirektne pomoći, no neće preživjeti mali, jadni i nemoćni, čija će tržišta predatori, u prvom redu Ryanair, doslovce prožderati.

Zračne luke u puno boljem položaju

ACI (Airport Council International) je izjavio da će aerodromi izgubiti 76 milijardi USD zbog koronavirusa, što je 4 puta manje nego što je IATA-a procijenila gubitak avio-kompanija (314 milijardi USD).

Da se odmah razumijemo, zračne luke su ozbiljno profitabilne, one stvaraju ogroman novac, bitno veći nego avio-kompanije. Konačno, one imaju bitno manje troškove hladnog pogona, preko njih je tijekom krize išao cargo, isporuke zdravstvene opreme, evakuacijski letovi, oni naplaćuju stacioniranje prizemljenih aviona, za tu priliku su prenamijenili stajanke, stacionare, rulnice, spojnice, pa čak i dio uzletno-sletnih staza. Oni su i neusporedivo prilagodljiviji od avio-kompanija koje guše lizinzi, ogromne narudžbe skupih aviona, globalni sustavi, ugovori (joint-venture, alijanse). Avio-kompanije moraju vračati novac putnicima koji karte nisu ostvarili, aerodromi su samo „izgubili“ potencijalni prihod za koji nisu pružili uslugu (aerodromske takse), no ostvarili su neke druge prihode, npr. stacioniranje aviona za koje gotovo da nemaju troškova radne snage, energije, logistike i dr.

Končano, zračne luke su prolongirale investicije u nove terminale, opremu i logistiku, dočim su planirana sredstva prenamijenili na pokrivanje troškova koronakrize. Stoga će zračne luke preživjeti i bez bitnih pomoći država, te uz prolongiranje rasta i razvoja (i investicija) od nekoliko godina (a isti im i ne treba jer će promet bitno pasti u idućih dvije godine), oni će bez puno posljedica nastaviti raditi kao i prije krize.

Poseban problem su koncesionari. Dobar dio koncesijskih ugovora omogućava koncesionaru da ne plaća koncesijsku naknadu u slučaju elementarnih nepogoda i globalnih katastrofa. Nemalo takvih ugovora predviđa i naknadu koncesionaru od strane proračuna (poreznih obveznika) za „neplaniran rizik“. Tu prebogati investitori i opet neće sudjelovati u riziku, oni neće izgubiti novac, već će im debele zarade omogućiti naivne države. Sjetimo se primjera kompenzacija Mađarske Zračnoj luci Budimpešta prilikom bankrota Maleva, koji sam višekratno obradio kao loš primjer koncesijskog ugovora. Konačno, niz je primjera koncesionara zračnih luka koji se nisu primjereno postavili u vrijeme ove krize i isključivo se ravnali smanjenjem gubitka, ne osvrtavši se na potrebe država. Ne kažem da nema primjera koncesionara koji su pokazali socijalnu osjetljivost, solidarnost sa državama i lokalnim zajednicama, pa čak i avio kompanijama, no većina se nije tako ravnala. Tek će na vidjelo izaći kakve posljedice će to imati u regiji, iako će se neke stvari uspjeti „zamaskirati“ pod velom „tajnosti ugovora“ (koje su se države zaklinjale da se neće desiti, a ipak su se desile). Sada su jasniji svi moji argumenti zašto sam bio protiv koncesija.

Duopol proizvođača aviona na teret poreznih obeznika

Posebna priča su proizvođači aviona. Zapravo njih dva, Airbus i Boeing. Predsjednik Trump je izjavio da će SAD „zaštiti Boeing od kriza izazvane koronavirusom“. Odmah je bilo jasno da je ovo samo izgovor, Boeing će imati relativno male gubitke uzrokovane koronavirusom, obzirom da će se sve svesti na tek usporenu ili odgođenu isporuku modela 787 i 777, pošto su 737MAX prizemljeni već godinu dana i ne isporučuju se, 747 se i ovako sporo isporučuje (jedan primjerak svakih 2 mjeseca), a 767 se isporučuje samo u cargo varijanti koja se u ovom momentu traži kao alva. Nešto aviona će biti prodano manje, osim 737MAX od kojeg se masovno odustaje, no ne zbog koronavirusa, nego u prvom redu radi prizemljenja od 13 mjeseci i lošeg proizvoda (ne nazire se rješenje problema zbog kojeg je prizemljen).

Na ovaj način Trump će samo iskoristiti tragediju koronavirusa kao izgovor za financiranje fijaska projekta 737MAX za kojeg nije kriva pandemija nego isključivo gramizljivost managera Boeinga i aljkavost FAA. Tako će porezni obveznici SAD-a platiti pohlepu managementa i najgori primjer nemoralnosti businessa u svijetu. Iskreno, krajnje sramotno. Može li nelegalnije i nemoralnije biti od ove subvencije koju će SAD dati pohlepi, nemoralu i na koncu kriminalu. Umjesto da država na više godina iza rešetaka smjesti cjelokupan management Boeinga i ostale odgovorne osobe u kompaniji, a zbog kaznenog (krivičnog) dijela ubojstva iz nehaja (nehata) 346 osoba i dovođenja milijuna ljudi u životnu opasnost radi financijske koristi, oni će sada dati milijarde USD da se takvo ponašanje anulira? Govori se o pomoći od 60 milijardi USD. Više nego avio-kompanijama SAD-a!?!

Ovo je još nemoralnije jer upravo SAD sankcionira Airbus carinama od 15%, a najavljuje i dizanje tih carina na 50%, zbog, po njima, nelegalnih subvencija. Što je onda ova subvencija koju planira provesti Trump? Dakle nije samo krajnje nemoralno nego i potpuno dvolično.

Airbus ima otkazivanja i prolonigiranja narudžbi. Manje nego Boeing. Nedvojbeno će i Airbus dobiti pomoć Europske Unije. No, ona neće biti ni izbliza kao ova Boeinga. Hoće li svejedno ta pomoć biti ponovo iznimka za uvođenje carina Airbusu?

Ali u konačnici, dva duopolista će preživjeti, a usput će stradati oni manji proizvođači. Eto, Bombardier je otišao u ropotarnicu povijesti, „jadan“ Airbus je negdje „uspio iznaći“ u krizi tih par sto milijardi EUR da otkupi i preostale dionice Bombardiera. No ruski (SSJ-100, MC-21, Il-114), ukrajinski (An-140), kineski (C919, ARJ-21, MA-600), japanski (MRJ90, MRJ100), brazilski (ERJ-175, ERJ-190, ERJ-195), Češki (Let 410) i kanadski (DHC-6, DHC-8) proizvođači će teško preživjeti ili će oni najmoćniji iz kojih stoji država (Rusi i Kinezi) imati dugoročne posljedice, još manje i ovako malih narudžbi, te dalje prolongiranje pokretanja proizvodnje koje su i do sada ekstremno kasnile.

Embraer, koji je prošle godine imao istinski loše financijske rezultate, i sve dao u preuzimanje 80% vlasništva od strane Boeinga za 4,2 milijarde USD (kao odgovor na Airbusovo preuzimanje Bombardiera) prije par dana je dobio odluku Boeinga da se posao neće realizirati. Embraer tvrdi da za isto nije uzrok koronakriza, nego fijasko projekta 737MAX, te da je Boeing namjerno otezao zaključenje posla. Stoga Embraer najavljuje tužbu Boeinga za naknadu štete. Boeing će preživjeti i ovu tužbu, uz pomoć Trumpovog novca poreznih obveznika, no hoće li Embraer preživjeti ovaj dvogodišnji zastoj i promjenu strategije poduzeća, te uspjeti životariti neovisno?

Prve žrtve na oltaru koronavirusa

CityJet je godinama na rubu bankrota, a u posljednjih par mjeseci stanje ide iz lošeg u gore. Kompanije je imala avanturu sa SSJ-100 koju jer raskinula bitno prije isteka ugovora i nezadovoljna je vratila avione. Potom slijede otkazivanja ACMI ugovora, posljednji sa Brusselsom, kao dio raskida ugovora o wet leasu niza kompanija od strane Lufthansa Grupe. I tada sam rekao da sumnjam da će kompanije poput CityJeta, LGW i Helvetic teško preživjeti ove raskide jer više nemaju za koga letjeti, a dobar dio flota im je prizemljen. Upravo prvi od tih kompanija je CityJet koji je zatražio predstečajnu zaštitu od Irskog suda, sličnu kao i Chapter 11 u SAD-u. Kompanija je u ovom momentu dužna 500 milijuna EUR, što bitno premašuje vrijednost imovine kompanije. Kompanija formalno još uvijek ima avione u dugoročnom lizingu u SAS-u i Aer Lingusu, no kako obije te kompanije imaju prizemljene flote pitanje je kako će se isto završiti. Kompanija je i prizemljila Air Antwerp u kojoj je imala 75% vlasništva (ostalih 25% je imao KLM). Kompanija ima 100 dana da dokaže održiv model funkcioniranja i nagodbu sa vjerovnicima. Podružnice CityJeta u Švedskoj i Finskoj su raspisale stečaj (bankrot). U ovom svjetlu spajanje sa Air Nostrumom više nije realno i konsolidacija na polju regionalnih kompanija će se istime bitno unazaditi radi koronavirusa.

Samo četiri dana kasnije i druga žrtva: LGW-Luftfahrtgesellschaft Walter koji je pod brendom German Airways letio 15 Dasheva 8-400 za Eurowings i bio u postupku zamjene ovih aviona za Embraere E190. LGW je u to gorem stanju od ostale dvije spomenute kompanija što je letjela ekskluzivno za Eurowings, dok German Airways ima još 5 Embraera E190 koji su služili za ACMI letove. Kompanija ima zaposlenih 354 osobe.

Helvetic Airways koji je letio za Swiss International, a koji ugovor je reskinula Lufthansa grupa, je hitno smanjio flotu i nada se da će uspjeti preživjeti krizu. Ovo nije prvi puta da Lufthansa svoje najbliže partnere koji su letjeli gotovo ekskluzivno za njih raskidima ugovora otjera u bankrot, te ostavlja stotine radnika na ulici.

Norwegian je usprkos pomoć Norveške vlade otpustio 2/3 radnika i proglasio bankrot u četiri svoje kompanije Norwegian Pilot Service Sweden AB, Norwegian Pilod Service Denmark ApS, Norwegian Cabin Service Denmark ApS i Norwegian Air Resourdes Denmark LH ApS. Norwegian je zadržao samo 700 pilota i 1300 kabinaca. Kompanija je poduzela niz mjera da preživi, no evidentno je da kompanija gotovo da nema šanse preživjeti i da bi se za isto moralo desiti čudo.

Kako se easyJet nije priklonio stavu njihova osnivača Stelios Haji-Ioannu i najvećeg dioničara (34% dionica) da treba odmah raskinuti narudžbu 114 novih Airbusa, nego je samo prolongirao isporuku 24 nova aviona, Stelios je zaprijetio sazivanjem skupštine svakih 7 tjedana i traženja otkaza direktora. Stelios smatra da nije ni moralno da Airbus inzistira na isporuci aviona u ovom momentu, ali niti da su oni easyJetu potrebni. Stelios smatra da bi easyJet nakon koronakrize trebao smanjiti flotu sa 337 na sam 250 aviona. Sve preko toga bi, po njemu, u pitanje dovelo egzistenciju kompanije. No, sada je Stelios odlučio udario na sam vrh i zahtjeva ostavku Johana Lundgrena, CEO-a easyJeta. Stelios je također najavio da će podići tužbe za nemar prema svim direktorima kompanije. EasyJet je uspio dobiti pozajmicu od Velike Britanije vrijednu 740 milijuna USD, a još 500 milijuna će uzeti od komercijalnih banaka. EasyJet u ovom momentu ima potpuno prizemljenu flotu i nema ni jedan let. Ovo nije prvi sukob Steliosa i uprave easyJeta, a isti se vuče od kada je Stelios nadglasan i maknut iz upravljačkih struktura kompanije. Sukob je kulminirao zabranom korištenja imena „easyJet“ na koje pravo ima Steliosova tvrtka, no na koncu su dvije strane postigle sporazum uz izuzetno veliku financijsku kompenzaciju Steliosu. I dok Ryanair i Wizz Air izjavljuju kako mogu preživjeti i preko godine dana, te kako ne planiraju odustati od narudžbi novih aviona, easyJet evidentno nije u dobrom stanju i potrebne su mu vrlo ozbiljne mjere za preživljavanje krize.

Virgin Atlantic je na rubu bankrota. Delta je izjavila da neće dodatno investirati, Air France-KLM više nije u igri za suvlasništvo, Branson je najavio investiciju od skoro 300 milijuna EUR u Virgin Grupu koja ima suvlasništvo u Virgin Atlanticu, no ni izbliza dostatnu za preživljavanje, Velika Britanija je odbila pomoć kompaniji. Virgin Atlantic je prije par dana objavio da se prodaje, no tko će ga kupiti u ovom momentu kada se svi bore za preživljavanje? Kompanije će teško preživjeti, a na istom će profitirati samo British (IAG) te će još više učvrstiti svoju poziciju u Velikoj Britaniji, nakon brojnih bankrota u posljednjih dvije i pol godine: Monarch, Thomas Cook, Flybe, Flybmi i Cello Aviation. Od konkurencije će ostat će tek tri minijaturne regionalne kompanijice, tri LCC (Ryanair, easyJet i Wizz Air), te dva leisure prijevoznika (Jet2 i TUI).

U dobrom stanju nije ni jedna kompanija (osim Wizz Aira koji najavljuje ekspanziju), no u najlošijem stanju su TAP (Neelman je odlučio otići iz kompanije), Air Baltic (tri godine prije plana izbacio sve Q400), Alitalia, UTair, FlyBosnia, Pegasus i Blue Air.

U svijetu su predstečajnu nagodbu i prizemljenje cijelih flote proglasile velike kompanije: South African Airways i Virgin Austalia, no na samom rubu bankrota su i Malaysia, Korean, Hainan (preuzela ga država), Pakistan International, AirAsia, Kenya, Avianca, Interjet, kao i niz manjih kompanija.

Od početka globalnog sukoba u Europi (rujan 2017.) bankrotiralo je 38 kompanija: Air Berlin i Germania (Njemačka), Primera Air (Danska), Nextjet (Švedska), FlyViking (Norveška), Wow i Eagle Air (Island), Flybe, Monarch, Thomas Cook, Flybmi i Cello Aviation (Velika Britanija), Ernest i Air Italy (Italija), Small Planet (Litva), Bural, Pskovavia i Saratov (Rusija), Dniproavia i UM Air (Ukrajina), Taron Avia (Armenia), Tandem Airo (Moldavija), Bulgarian Eagle (Bugarska), Skywork, Belair, Private Air, JU Air i Darwin (Švicarska), Niki i Wellcome Air (Austrija), VLM (Belgija), Cobalt (Cipar), Aigle Azur, XL Airways i Atlas Atlantique (Francuska), AtlasGlobal (Turska), Astra (Grčka) i Adria (Slovenija), od čega ih je 9 banrotiralo od jeseni (Thomas Cook, Flybe, Aigle Azur, XL Airways, AtlasGlobal, Astra, Ernest, Air Italy i Adria). Ovaj broj će do kraja 2020. biti daleko veći. Ipak većina kompanija neće bankrotirati prije ljeta, jer vjerovnici čekaju da se koliko-toliko napune računi u top ljetnim mjesecima, kako bi bar dio novaca mogli naplatiti od stečajne mase, no u rujnu i listopadu će biti istinski masakr. Ne bi me čudilo da se ova brojka do kraja zime 2021. podupla, pa čak i poveća na 100.

Kao što sam rekao, u Europi će preživjeti samo najveći, LCC će se vratiti bitno nazad, a isto će iskoristiti najveći legacy carrieri za povrat tržišta. 6 najvećih (Lufthansa Grupa, IAG, Air France-KLM, Ryanair, easyJet i Wizz Air) će u konačnici profitirati i preuzeti većinu tržišta Europe. Najviše će stradati srednje i manje kompanije, velika većina njih neće preživjeti.

No, u tom svjetlu minijaturne kompanijice regije imaju šanse povratiti dio tržišta i narasti jer su ispod radara. Dovoljno mali da ne budu zona interesa velikih, da ih veliki ni ne primjete i da uhvate malo daha u idućih par mjeseci. Stotine aviona starih 10-15 godina je izbačeno iz flota, poglavito uskotrupaca i regionalnih aviona. Oni su sada vrlo jeftini kako za kupnju, ali i za lizing. Vlasnici ih daju za budšta, jeftino i uz nevjerojatne uvjete (npr. plaćanje po satu leta, tj. dok su prizemljeni kompanije nemaju troškova). ACMI kompanije su na koljenima. Ovo je prilika da kompanije regije riješe svojih prastarih aviona (Air Serbia i Montenegro u vlasništvu imaju avione stare preko 30 godina, Cratia preko 20) i nabave bitno mlađe (10-15 godina koje će eksploatirati još toliko). Novcem poreznih obveznika (poglavito Air Serbia), kreditora ili investitora (npr. Mirovinski fondovi, koji imaju novaca, za investiranje u Croatiu). Nenadana prilika koju kompanije moraju iskoristiti. Vjerojatno posljednja.