BEG airport status
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Kako će izgledati avio-promet u doba Korone, da li je moralno subvencionirati globalne avio-kompanije? "Minijaturne kompanijice regije imaju šanse povratiti dio tržišta i narasti jer su ispod radara. Dovoljno mali da ne budu zona interesa velikih, da ih veliki ni ne primjete i da uhvate malo daha u idućih par mjeseci." / Foto: Uroš Mitrović, Tango Six

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Kako će izgledati avio-promet u doba Korone, da li je moralno subvencionirati globalne avio-kompanije?

Koronavirus je ogromna nesreća za planetu. Pritom ne mislim samo na preko 200.000 mrtvih i tri milijuna oboljelih, nego i na stotine milijuna onih koji će biti ekonomski pogođeni ovom planetarnom katastrofom. Među najpogođenijima su svakako zrakoplovne tvrtke.

Da se razumijemo, koliko god zrakoplovne tvrtke bile egzotične, u žiži interesa javnosti, pa i nas ovdje na Tango Six portalu, one neće biti pogođene više od drugih vidova prijevoza poput autobusa, željeznice, brodova ili pak turizma, ugostiteljstva, usluga, kao i niza drugih gospodarstvenih grana, pa ni mog kornog-businessa (show business).

No, upravo se sada pokazuje ono što govorim godinama. Zrakoplovstvo jest strateška gospodarska grana, koja motorira sve ostale gospodarske grane i segmente života prvenstveno turizam, trgovinu, poslovnu suradnju, migraciju radne snage, znanstvenu i obrazovnu razmjenu, sport, globalističke poslovne trendove, diplomaciju i politiku i dijasporu. Zato je državama u ovom trenutku glavna preokupacija spašavanje zrakoplovnih kompanija. Kako onih najvećih u najmoćnijim državama, tako i onih malenih u najmanjim državama poput ovih u našoj regiji.

Koliko su avio-kompanije bitne u pandemiji?

„Prednost nacionalnog prijevoznika će se tek vidjeti po otvaranju aerodroma i par mjeseci nakon umanjenja pandemije. Stranci će rezonirati isključivo komercijalno, pa neće otvarati linije ili će ih imati sa minimalnim frekvencijama, dok će nacionalni prijevoznici raditi po nalogu svojih vlasnika (vlada) i otvarati linije sa strateškim ciljem povezivanja države, trgovinske razmjene i razvoja turizma.“ / Foto: Uroš Mitrović, Tango Six

Koliko je bitno imati nacionalnu kompaniju najbolje se vidi upravo na ovoj globalnoj tragediji. Sada je jasno zašto države inzistiraju da stranci ne mogu imati više od 49% vlasništva u kompanijama. Pandemije bi u budućnosti mogla biti i gore, o drugim ugrozama poput globalnih ratova da i ne govorimo. Stoga će države i dalje, sada još i više, nastojati zadržati bar indirektnu kontrolu nad nacionalnim zrakoplovnim kompanijama kao strateški bitnim resursom u krizni situacijama.

Obavljeno je tisuće evakuacijskih letova, u domovine je vraćeno stotine tisuće ljudi. Samo u SAD je vraćeno 70.000 građana sa preko 700 letova iz 126 zemalja. Lufthansa grupa je evakuirala skoro 90.000 osoba. Lufthansa je obavila 157 evakuacijskih letova na 38 destinacija i prevezla 42.274 osobe, Eurowings je obavio 109 letova na 19 destinacija i prevezao 18.067 osoba, Swiss je obavio 82 leta na 41 destinaciju i prevezao 13.987 osoba, Austrian je obavio 43 leta na 36 destinacija i prevezao 7.417 osoba, Brussels je obavio 37 letova na 20 destinacija i prevezao 6.086 osoba, dok su Air Dolobiti obavili 9 letova a 5 destinacija i prevezli 409 osoba. Air France je evakuacijskim letovima prebacio 240.000 osoba, od toga 130.000 Francuza.

Jednako tako avio-kompanije su obavile tisuće cargo letova kojima su dovele zdravstvene i druge potrepštine za borbu protiv koronavirusa. Niz kompanija je za tu nakanu preuredio i svoje putničke avione u cargo avione ili pak teret prevozio u putničkoj kabini svojih putničkih aviona. Ovi avioni su pomogli i nastavku trgovinske razmjene obzirom da kompanije više nisu mogle koristiti putnički prostor redovnih linija koje su se smanjile na manje od 10% broja letova prije koronavirusa.

Ove letove su obavljale i kompanije bazirane u regiji: Air Serbia, Croatia, FlyBosinia, Wizz Air, te Trade Air i Amelia. No, jasno je da su pritom ogromnu prednost imale upravo države koje su vlasnice u svojim kompanijama, Hrvatska, Srbija i Crna Gora. One su avione svojih kompanija mobilizirale i maksimalno koristile, te ih počele koristit doslovce odmah i u obujmu kolike su bile potrebe za evakuacijske letove i cargo letove za dovođenje zdravstvenih potrepština. Ostale države regije bile su prisiljene biti na milost i nemilost drugim prijevoznicima, što ih je puno skuplje koštalo, ali su kompanije mogli koristiti tek kada bi kapaciteti bili slobodni, a što vrlo često nisu bili. Tako je Slovenija, čiji je nacionalni prijevoznik Adria bankrotirao u rujnu (septembru), koristila ACMI kompanije Ameliu i Trade Air, niz stranih kompanija, pa čak i Croatiu Airlines. Pritom je spominjala visoke troškove koje je imala, daleko više nego ostale države regije. Stoga ne čudi da je Slovenija uvidjela svoju ranjivost i najavila hitnu kupnju transportnog vojnog aviona, koji plan je stavljen u ladicu još 2008. godine.

Croatia Airlines je čak i cijelo vrijeme obavljala redovne letove, nakon što su sve ostale države regije prekinule komercijalno letenje. Croatia je tako 19.3, kada su bili zatvoreni gotovo svi aerodromi regije, imala čak 20 dnevnih letova, tjedan kasnije 7, idućih tjedan 4, pa 2, da bi danas Croatia letjela samo jedan dnevni let za Frankfurt (uz Eurowingsove letove prema Cologneu). No, istime za zadržala konektiranost preko tog huba, preko kojeg se ipak može doputovati u nekoliko desetaka europskih i interkontinentalnih destinacija, a u kombinaciji sa ostalih 20 glavnih hubova svijeta u sve otvorene aerodroma sa 2-3 presjedanja. Privilegija koju Slovenija radi propasti Adrie nije mogla ostvariti iako je u Europskoj Uniji, pa za njih, kao i za Hrvatsku, europske granice nisu zatvorene. Trade Air je letio na 5 hrvatskih aerodroma sve do kraja ožujka (marta).

Prednost nacionalnog prijevoznika će se tek vidjeti po otvaranju aerodroma i par mjeseci nakon umanjenja pandemije. Stranci će rezonirati isključivo komercijalno, pa neće otvarati linije ili će ih imati sa minimalnim frekvencijama, dok će nacionalni prijevoznici raditi po nalogu svojih vlasnika (vlada) i otvarati linije sa strateškim ciljem povezivanja države, trgovinske razmjene i razvoja turizma. Primjerice Hrvatska, iako će turistička sezona biti desetkovana, bila bi u daleko gorem položaju da nema nacionalnog prijevoznika već da je ostala na milost i nemilost, tj. samo na komercijalnom interesu stranih prijevoznika.

Mogu li kompanije preživjeti nove mjere socijalne distance?

Najrigoroznije mjere zaštite od koronavirusa ima Emirates. Kabinsko osoblje osim maski i rukavica nosi zaštitne naočale i zaštitna odjela. Avion se detaljno dezinficira nakon svakog leta (60-90 minuta). U avionima nema inflight magazina i drugih tiskanih materijala. Hrana i piće će se distribuirati u kutijama. Kompanija će blokirati jedno mjesto između dva putnika, tj. putnici neće moći sjediti jedan do drugoga. Na koncu, kompanija je zabranila ručnu prtljagu osim aktovke, ženske osobne torbice, laptopa i fotoaparata. Sve drugo ide u prtljažnik. Na nekim letovima Emirates će prije leta vršiti testiranja koronavirusa.

Dobar dio ovih mjera planira uvesti i Europska komisija za kompanije iz Europske Unije. Dok je većina kompanija pozdravila ove mjere CEO Ryanair Grupe Michael O’Leary je glasno negodovao na činjenicu da se traži blokiranje srednje od tri stolice na A320 i 737, te rekao da kompanija ne može profitabilno letjeti sa samo 66% popunjenosti, te da ako se ovo pravilo uvede Ryanair neće letjeti.

Ovo i neće biti neki „problem“ jer kompanije u ovom momentu i ovako lete sa 10-40% popunjenosti, rijetko koji let ima više od 66% popunjenosti (koliko će se tražiti razmaka na A320 obitelji i 737, te širokotrupcima). Ništa bolje stanje neće biti ni u doglednoj budućnosti. Sad sve ovisi o tome koliko će pandemija trajati. Ove godine kompanije neće imati više od 50% uporabe svojih kapaciteta. Imat će vrlo loš load faktor, svakako ispod 70%. Zimi je load faktor i ovako loš, a ove će biti još lošiji. Znači, ovo pravilo neće bitno odmoći kompanijama sve do proljeća 2021. A ako do onda koronavirus ne prođe, najmanji problem biti socijalno distanciranje u avionima.

„LCC će imati još jedan veći trošak spram legacy carriera. Naime, više neće biti moguće obaviti rotaciju na zemlji u samo 25 minuta, jer za dezinfekciju kabine uskotrupca treba bar 45 minuta, a to će vjerojatno biti jedna od mjera.“ / Foto: Petar Vojinović, Tango Six

Naravno, potpuno drugačija situacija je sa low cost carrierima (LCC). Njih ne interesira ni povezanost države, ni strateški interesi države, ni poticanje ekonomije, ni mjere prevencije koronavirusa, oni lete samo i isključivo radi profita. Konačno, u idućih par mjeseci njihova pozicija će biti bitno teža, jer će biti daleko manje point-to-point (P2P) putnika i daleko više putnika će koristiti hubove. Napuniti 120 ili više putnika između dva mala sekundarna ili tercijarna aerodroma biti će vrlo teško. Ipak, za razliku od Ryanaira, easyJet i Wizz Air su samoinicijativno i bez zahtjeva regulatora sami uveli to pravilo, te su kapacitete svojih aviona sa 180 smanjili na samo 120 putnika.

No, LCC su rekli da imaju novaca za godinu (Rynair), pa čak godinu i pola (Wizz) preživljavanja bez i jednog jedinog leta i putnika. Znači da ako će letjeti sa 66% popunjenosti tih godinu dana, biti će bez profita, trošit će zalihe, ali smanjenim intenzitetom jer će tih 120-130 putnika ipak donositi neki novac. U tom kontekstu tako će produžiti vrijeme mogućeg preživljavanja.

Mislim da tu O’Leary samo želi utjecati na regulatore. Istina sa 66% popunjenosti u normalnim okolnostima ne mogu biti profitabilni ni legacy carrieri. Ali sa 66% popunjenosti avioni će biti lakši, zbog korone u avionima je ukinuto posluženje pa nema ni cateringa, ne prodaje se duty free, nema magazina i ostalih tiskovina. Zbog svega toga će trošiti bitno manje goriva. Uostalom, cijena goriva je ekstremno niska (najniža u prošlih 20 godina) i takva će biti još neko vrijeme, tj. dok se ozbiljnije ne isprazne sadašnja prepuna skladišta i tankovi koji su trenutno veći trošak za rafinerije koje ne smiju prekinuti proizvodnju nego smanjeni profit zbog jeftine cijene goriva. Nadalje, zbog manjeg broja putnika i manje težine, kompanije mogu proglasiti limite težine svojih aviona pa će plaćati manje aerodromske i druge takse (ovo na dobrom dijelu uskotrupaca već godinama ima Croatia Airlines). Uostalom, sindikati su pristali na niže plaće svojih djelatnika, zbog manje putnika i posluženja u kabini će biti manje kabinskog osoblja, Eurocontrol je ukinuo plaćanje taksi za tri mjeseca (vjerojatno će to i produžiti), a ostatak godine će se plaćati manje i moći će se prolongirati plaćanje, gužvi na aerodromima (pa i najvećim) neće biti, znači manje će biti kruženja oko aerodroma, skratit će se vrijeme taksiranja, pa i vrijeme leta (moguća su čak i kraćenja koridora), kompanije će imati višak kapaciteta (prizemljene rezervne avione) dočim kašnjenja gotovo da i neće biti, pa ni sa njima povezanih kompenzacija, lizing kompanije su prolongirale troškove lizinga i olakšali uvjete (npr. naplata po satu letenja), aerodromi će davati popuste samo da motiviraju kompanije da lete što više idr. Znači da će troškovi kompanija po putniku biti bitno manji, pa bi i letenje sa 66% popunjenosti kabine moglo biti isplativo.

Prtljažni prostor će biti prepun carga, uz veće cijene prijevoza, obzirom da će još uvijek biti 50% manje frekvencija, što neće zadovoljiti potrebe kompanija za transportom robe. 66% popunjenost kabine + 100% carga uz više cijene ne bi smjelo stvarati gubitak. Dok će sve gore navedeno pojeftiniti poslovanje svima, ovo posljednje će povećati prihode samo legacy carrierima, ne i LCC koje ne prihvaćaju cargo.

LCC će imati još jedan veći trošak spram legacy carriera. Naime, više neće biti moguće obaviti rotaciju na zemlji u samo 25 minuta, jer za dezinfekciju kabine uskotrupca treba bar 45 minuta, a to će vjerojatno biti jedna od mjera.

Već sam rekao da će cijene karata biti vrlo visoke u prvim tjednima po „normalizaciji“ prometa. Jer će kompanije rezonirati „tko mora putovati taj će platiti, tko ne mora taj ni neće sjesti u avion što od straha zbog virusa, što od nedostatka novca radi nezaposlenosti“. Tek par mjeseci nakon što se pandemija potpuno smiri i nakon što se ukine većina mjera (poglavito popunjenost od maksimalno 66%), krenut će rat cijenama. To će inicirati najveće LCC (Ryanair, Wizz Air, easyJet) koje će niskim cijenama nastojati preuzeti što više putnika i vratiti svoj udio na tržištu.

Uostalom nakon prve halabuke i sam Ryanair je korjenito promijenio ploču, pa je izjavio da će u top ljetnim mjesecima (srpanj i kolovoz) vjerojatno letjeti sa 70% kapaciteta i popunjenosti od 40 do 50% aviona, te da mu u ovom momentu nije prioritet profit, nego da mu posade imaju gdje letjeti, a da se avioni mogu konstantno držati u zraku i time smanjiti tehničke troškove podizanja prizemljene flote.

Najviše će nastradati long-haul LCC koji nemaju nikakve šanse za preživljavanjem osim na par najfrekventnijih linija. Još jedan argument za tezu da Norwegian neće preživjeti ovu krizu.

Zašto je nemoralno davati blanko čekove?

„Ostaje i pitanje krajnje dvoličnosti. Upravo su USB3 (American, Delta i United) posljednjih par godina urlale na MEB3 (Emirates, Qatar i Etihad) radi subvencija koje su ove kompanije dobivale, te tražile ekstremne sankcije radi toga.“ / Foto: Uroš Mitrović, Tango Six

Niz kompanija svijeta je do sada dobio razne oblike financijski pomoći, od direktnih subvencija, preko kredita sa niskom kamatom, uz poček od godine i više dana, te 10 i više godina otplate, do državnih garancija za kredite, otpisa poreza i kamata, refundacije troškova plaća, dokapitalizacije, investicija i sl.

Brza reakcija Vlade Singapura koja će ogromnim iznosom pomoći Singapore Airlines je u prednost stavilo ovog prijevoznika spram neposredne konkurencije, Koreana, Cathay Pacifica, Malaysiana, Qantasa, Thai, ANA, JAL, Emiratesa, Qatara i drugih čije vlade tek razmatraju na koji način pomoći svojim prijevoznicima. Sve zajedno Singapore je dobio 15 milijardi USD, te mu Vlada Singapure refundira 75% plaća zaposlenika.

Američke avio kompanije su do sada dobile 29 milijardi USD pomoći i pozajmica. Najviše je dobio American 5,8 milijardi od čega je 3,1 milijarde direktna pomoć (koju se neće trebati vračati), a 1,7 milijardi je pozajmica sa niskom kamatom i dugim rokom povrata (u načelu 10 godina). Delta je dobila 5,4, a United 5,0 milijardi USD. Najveći svjetski LCC Southwest je dobio 3,2 milijarde, dok je petoplasirana Alaska dobila tek neznatno manje od milijarde. I ostale kompanija, pa čak i cargo, kao i hendleri i drugi provajderi zrakoplovnih usluga, su dobile pomoć. Svi su dobili oko 70% pomoći i oko 30% pozajmica. Uz to SAD je izdao još 32 milijardi USD potpore na zaštitu plaća avio kompanijama i njihovim dobavljačima.

Air France-KLM je osigurao pozajmicu od 7 milijardi EUR od strane Francuske. Francuska razmatra i povećanje udjela u kompaniji u doglednoj budućnosti. Očekuje se sličan potez i od Nizozemske, no u najavljenoj visini 2 do 4 milijarde EUR.

Lufthansa je izjavila da neće preživjeti ako hitno ne dobije bar 10 milijardi EUR pomoći od Njemačke, Švicarske, Austrije i Belgije. Lufthansa grupa gubi milijun EUR na sat i izjavila je da ima gotovine za tek par tjedana. Lufthansa od Belgijske vlade traži pozajmicu od 290 milijuna EUR, da se izbjegne bankrot prizemljenog Brussels Airlinesa. Lufthansa je već poduzela niz mjera poput smanjenja plaća, ukidanja AOC Germanwingsa, izbacivanja desetaka najstarijih i najvećih aviona, te raskida dugoročnih lizing ugovora sa svim partnerima, radi čega su dva partnera već zatražili predstečajnu zaštitu (LGW i CityJet), a na rubu toga je i Helvetic.

Italija je ukucala novih pola milijarde EUR u Alitaliu, te je od 2017. ukupno pomogla nacionalnog prijevoznika sa 2 milijarde EUR pozajmica koje će sada postati „investicija“ u renacionalizaciju, iako kompanija vrijedi pola manje od tog iznosa.

S druge strane Velika Britanija je izjavila da neće pomoći ni jednoj kompaniji koja sama neće iznaći sredstva za preživljavanje koronavirusa, poput neisplate dividenti za 2019, investicije vlasnika i novih investitora, pozajmice, uštede, prodaju imovine i sl. Slično rezonira i Australija koja je već odbila molbu za pomoć Virgin Australie.

Sad se postavlja pitanje koliko je moralno da se kompanijama, poput američkih, daje blanko ček, milijarde USD bez potrebe da se iste vrate ili na ikakav način kompenziraju poreznim obveznicima? Sve te kompanije, poglavito American, United, Delta, Lufthansa Grupa, IAG, Air France-KLM i dr. godinama su davali svojim dioničarima (vlasnicima) milijarde dividendi, isplaćivali su stotine milijuna razno-raznih otkupa dionica, naknada, plaća senior managementa i bonusa. Kako je moguće da sada te prebogate investicijske kuće, od kojih neke imaju i trilijarde USD kapitala, koje su investirale milijarde USD svake godine, koje su godinama imale stotine milijuna ili čak nekoliko milijardi profita, nemaju novaca da same investiraju u vlastitu kompanija? One su naglo ostale bez novaca? U samo dva mjeseca? Nemaju financijske zalihe? One ne mogu pronaći kapital ili se zadužiti na komercijalnim osnovama?

Naravno da ne! One novaca imaju, one bi bez imalo problema mogle isfinancirati ovu krizu. Ali zašto bi to učinile ako im država želi pokloniti novac poreznih obveznika kojim će naknaditi veći dio minusa ove i iduće godine? A nakon toga će ponovo imati debele profite i druge   izvlačenja ogromnih iznosa iz kompanija, te ekstremnog bogaćenja. Mali ljudi su sada bez plača, žive na granici izdržljivosti, njihovi krediti se samo prolongiraju ili čak ni to, a superbogatima se omogućuje da ostanu jednako bogati i da za par godina postaju još bogatiji. Direktno na račun poreznih obveznika, tj. malih ljudi.

Nemojmo se zavaravati, ovaj novac neće biti samo „naknađivanje“ gubitaka od dva intenzivna mjeseca minusa i to mjeseca koji i nisu udarni u godini, kada kompanije neće izgubiti abnormalno mnogo novaca. Ostatak godine će biti loš, promet će biti pola manji, ali govorimo o kompanijama koje su bile izuzetno profitabilne sa prometom koji su imale. Konačno, gore sam opisao kako su uvjeti poslovanja kompanija sada bitno povoljniji obzirom na ekstremno nisku cijenu goriva i novih uvjeta lizinga. Stoga je jasno za zaključiti da će ovaj novac biti zapravo poticaj da se državnim novcem (poklonom) i superpovoljnim kreditima pomogne dalje porobljavanje zrakoplovnog svijeta, što se ljepše naziva globalizacija ili konsolidacija.

Zašto države ne daju komercijalne kredite te zapravo vlasnicima samo „oduzmu“ profit idućih par godina dok će plaćati kamate i vračati glavnice? Novac ste dobili sada, kroz kamate ćete ga vračati poreznim obveznicima idućih par godina, umjesto da si isplaćujte debele dividende i druge naknade.

Zašto država koja je dala blanko ček, tj. poklonila novac koji se ne treba vratiti (a samo pet najvećih američkih kompanija tako je dobilo oko 15 milijardi USD) ne traži udio u vlasništvu? Udio koji će država kasnije moći prodati. Zašto ne i samim postojećim investitorima? Eto, neka oni imaju prednost kupovine kada se iste oporave i kada država odluči da joj se isto isplati prodati. Ti investitori će, kada se „oporave“ moći ponovo kupiti udio od države, pa čak im se može zagarantirati da će zadržati visinu udjela, ukoliko ponovo kupe isti broj dionica. Do tada država bi sudjelovala u upravljanju (ovisno o broju dionica), mogla utjecati na funkcioniranje kompanije, pa čak i „zaštitu“ nacionalnog interesa ili obavljanje strateški bitnih zadataka za državu. U konačnici države bi mogle time i zaraditi, prodavši dionice po višoj cijeni za koju godinu, poglavito što će se ovim novcem, kao što sam rekao, dalje konsolidirati tržište, mega-kompanije će biti još veće i njihove dionice će još više vrijediti.

Na koncu, ostaje i pitanje krajnje dvoličnosti. Upravo su USB3 (American, Delta i United) posljednjih par godina urlale na MEB3 (Emirates, Qatar i Etihad) radi subvencija koje su ove kompanije dobivale, te tražile ekstremne sankcije radi toga. Pritome nije bilo dostatno da su MEB3 naglašavale kako su one bile hendikepirate jer nisu postojale u osamdesetima i početku devedesetih (osim Emiratesa koji je bio minijaturan) kada su države masovno ulagale novac u buduće mega-kompanije. Niti da su američke kompanije dobivale niz financijskih pomoći i privilegija nakon 11.9.2001. (napad na WTC) i u predstečajnim zaštitama. Niti da su MEB3 proživljavale enormne krize na koje nisu utjecali, ali su iste utjecale na njih (napad Iraka na Kuvajt, američki napad na Afganistan i Irak, „dešavanje“ naroda u Sjevernoj Africi i na Bliskom Istoku, ISIL, zatvaranje prometa preko Irana i Iraka,). Sve ovo je malo utjecalo na USB3, EUB3 (Lufthansa, IAG, Air Freance-KLM) i ostale mega-igrače, ali je krucijalno utjecalo na MEB3. Kako je tada bilo nemoralno da bliskoistočne države pomognu svoje kompanije, a sada nije nemoralno da se ukuca 60 i više milijardi USD u američke kompanije? Zar je egzistencijalna kriza Amerikanaca nešto drugo, nešto drugačije nego ona Bliskog Istoka?

Da se razumijemo, ne smatram da su u istom položaju prebogate kompanije u koje su investirali još bogatiji bjelosvjetski investitori i minijaturne državne kompanije (poput Croatie, Air Serbie, Montenegra, Air Baltica, Air Malte, Luxaira i dr.). One su neusporedivo ranjivije, njima treba pomoći, konačno one i jesu u državnom vlasništvu (ili većinskom suvlasništvu), pa istime država samo investira u svoje vlasništvo. Jednako tako i manje privatne kompanije (Aegean, Icelandair, BlueAir, Pegasus, Smartwings) nisu u istoj poziciji kao gore spomenuti globalni mega-igrači, pa i stanovita pomoć istima ne bi bila nemoralna kao ovim najvećima.

Dok su Amerikanci i Azijati ponovo u ogromnoj prednosti brzih ukucavanja novaca država, europske kompanije i opet imaju probleme „legalnosti subvencija“ u realnostima „liberalne ekonomije“ i spore reakcije trome Europske Unije. Za sada države se ne osuđuju investirati već interventno posuđuju novac sa niskim kamatama, dugim rokom počeka i još dužim rokom otplate. Dobar dio se ne usudi ni to.

Ovdje se kriju dva problema. Kompanije nisu u istom položaju, američke i azijske kompanije, kojima je novac poklonjen, su u daleko boljoj situaciji nego europske kojima se novac ne smije pokloniti. Njihov položaj na tržištu će biti još povoljniji, oni su i do sada bili na prvim mjestima po broju putnika i aviona u svijetu, sada će još više odmaći od Europe. O kineskim, dalekoistočnim i bliskoistočnim prijevoznicima čije vlade su najavile više milijardi USD pomoći da i ne govorimo.

Drugi problem je što će ovakav pristup još više uništiti male kompanije Europe koje neće moći vračati novac u idućim godinama, pa će bankrotirati, a njihovo tržište će preuzimati veliki koji će bez problema vračati kredite sa niskim kamatama i dugim počekom.

U tom svjetlu treba gledati i primjer Alitalie i Condora, koje su Italija i Njemačka renacionalizirale kako bi spriječile bankrot uslijed koronavirusa. Italijinih 2 milijarde ukucanih EUR, i Condorovih 380 milijuna EUR sada će postati investicija u renacionalizaciju. Nešto što primjerice Croatia ne može napraviti jer je u državnom vlasništvu i ne može se renacionalizirati. Dakle, Croatia nije „imala sreće“ da bankrotira prije godinu-dvije, da se prodala nekom imaginarnom vlasniku (Alitalija Etihadu, Condor LOT-u) pa da sada država može ukucati stotine milijuna za renacionalizaciju ili pretvoriti premoščavajući kredit u „investiciju“ nacionalizacije. A koja je razlika? Na koncu radi se o investiciji poreznih obveznika. Ali Njemačka i Italija mogu, dok su mađarski, ciparski, estonski i slovenski nacionalni prijevoznici bankrotirali radi bitno manjih iznosa novaca. A Croatia i drugi tako što neće moći, niti imaju vremena da izvedu sličan „igrokaz“ jer ovo je prilika sada, pod izgovorom koronavirusa, i neće biti za koji mjesec.

Ryanair je stoga već najavio sudske tužbe za sve subvencije, državne investicije i „prepovoljne“ nekomercijalne kredite, za baš svaku kompaniju u Europi. Kako znaju da neće i sami moći dobiti novac europskih država (niti bi to bilo realno, ni moralno, ni racionalno, niti bi se moglo ostvariti u kontekstu 40-tak različitih država gdje LCC lete) sada će učiniti sve da ga ne dobije ni konkurencija. Time će enormno pomoći USB3, gdje se Southwest i drugi LCC ne bune jer će i oni dobiti ekvivalentnu državnu pomoć. U konačnici će „pomoći“ i EUB3 koji će se povoljnijim kreditima izvući, ali će uništiti sve male i srednje prijevoznike koji uz takve uvjete ne mogu preživjeti. Ponovo se sve svodi na globalizaciju i konsolidaciju, čitajte porobljavanje zrakoplovnog svijeta.

Opet Ryanair, iako kompanija sama naglašava da ima financijske zalihe za godinu dana prizemljenja bez i jednog leta i putnika. A odakle im te zalihe? Je li moralno da sada oni, koji su dobivali milijarde prikrivenih subvencija od kvazi-reklama i „udruženog oglašavanja“ lokalnih zajednica, te se tako bogatili i stvarali sadašnje rezerve za preživljavanje, žele tužiti kompanije koje takve zalihe nemaju i nemaju privilegiju da mogu čučati i ništa ne raditi dok se ne stvore uvjeti za profitabilnost. Ryanair leti sa 0,8% kapaciteta samo na najjačim linijama, Wizz Air leti sa samo 3% kapaciteta, EasyJet je prizemljio sve avione i ne leti. I sada se Ryanair prijeti. Kome? Ma nisu tu u pitanju EUB3, oni će preživjeti, oni će iznaći model indirektne pomoći, no neće preživjeti mali, jadni i nemoćni, čija će tržišta predatori, u prvom redu Ryanair, doslovce prožderati.

Zračne luke u puno boljem položaju

ACI (Airport Council International) je izjavio da će aerodromi izgubiti 76 milijardi USD zbog koronavirusa, što je 4 puta manje nego što je IATA-a procijenila gubitak avio-kompanija (314 milijardi USD).

Da se odmah razumijemo, zračne luke su ozbiljno profitabilne, one stvaraju ogroman novac, bitno veći nego avio-kompanije. Konačno, one imaju bitno manje troškove hladnog pogona, preko njih je tijekom krize išao cargo, isporuke zdravstvene opreme, evakuacijski letovi, oni naplaćuju stacioniranje prizemljenih aviona, za tu priliku su prenamijenili stajanke, stacionare, rulnice, spojnice, pa čak i dio uzletno-sletnih staza. Oni su i neusporedivo prilagodljiviji od avio-kompanija koje guše lizinzi, ogromne narudžbe skupih aviona, globalni sustavi, ugovori (joint-venture, alijanse). Avio-kompanije moraju vračati novac putnicima koji karte nisu ostvarili, aerodromi su samo „izgubili“ potencijalni prihod za koji nisu pružili uslugu (aerodromske takse), no ostvarili su neke druge prihode, npr. stacioniranje aviona za koje gotovo da nemaju troškova radne snage, energije, logistike i dr.

Končano, zračne luke su prolongirale investicije u nove terminale, opremu i logistiku, dočim su planirana sredstva prenamijenili na pokrivanje troškova koronakrize. Stoga će zračne luke preživjeti i bez bitnih pomoći država, te uz prolongiranje rasta i razvoja (i investicija) od nekoliko godina (a isti im i ne treba jer će promet bitno pasti u idućih dvije godine), oni će bez puno posljedica nastaviti raditi kao i prije krize.

Poseban problem su koncesionari. Dobar dio koncesijskih ugovora omogućava koncesionaru da ne plaća koncesijsku naknadu u slučaju elementarnih nepogoda i globalnih katastrofa. Nemalo takvih ugovora predviđa i naknadu koncesionaru od strane proračuna (poreznih obveznika) za „neplaniran rizik“. Tu prebogati investitori i opet neće sudjelovati u riziku, oni neće izgubiti novac, već će im debele zarade omogućiti naivne države. Sjetimo se primjera kompenzacija Mađarske Zračnoj luci Budimpešta prilikom bankrota Maleva, koji sam višekratno obradio kao loš primjer koncesijskog ugovora. Konačno, niz je primjera koncesionara zračnih luka koji se nisu primjereno postavili u vrijeme ove krize i isključivo se ravnali smanjenjem gubitka, ne osvrtavši se na potrebe država. Ne kažem da nema primjera koncesionara koji su pokazali socijalnu osjetljivost, solidarnost sa državama i lokalnim zajednicama, pa čak i avio kompanijama, no većina se nije tako ravnala. Tek će na vidjelo izaći kakve posljedice će to imati u regiji, iako će se neke stvari uspjeti „zamaskirati“ pod velom „tajnosti ugovora“ (koje su se države zaklinjale da se neće desiti, a ipak su se desile). Sada su jasniji svi moji argumenti zašto sam bio protiv koncesija.

Duopol proizvođača aviona na teret poreznih obeznika

Posebna priča su proizvođači aviona. Zapravo njih dva, Airbus i Boeing. Predsjednik Trump je izjavio da će SAD „zaštiti Boeing od kriza izazvane koronavirusom“. Odmah je bilo jasno da je ovo samo izgovor, Boeing će imati relativno male gubitke uzrokovane koronavirusom, obzirom da će se sve svesti na tek usporenu ili odgođenu isporuku modela 787 i 777, pošto su 737MAX prizemljeni već godinu dana i ne isporučuju se, 747 se i ovako sporo isporučuje (jedan primjerak svakih 2 mjeseca), a 767 se isporučuje samo u cargo varijanti koja se u ovom momentu traži kao alva. Nešto aviona će biti prodano manje, osim 737MAX od kojeg se masovno odustaje, no ne zbog koronavirusa, nego u prvom redu radi prizemljenja od 13 mjeseci i lošeg proizvoda (ne nazire se rješenje problema zbog kojeg je prizemljen).

Na ovaj način Trump će samo iskoristiti tragediju koronavirusa kao izgovor za financiranje fijaska projekta 737MAX za kojeg nije kriva pandemija nego isključivo gramizljivost managera Boeinga i aljkavost FAA. Tako će porezni obveznici SAD-a platiti pohlepu managementa i najgori primjer nemoralnosti businessa u svijetu. Iskreno, krajnje sramotno. Može li nelegalnije i nemoralnije biti od ove subvencije koju će SAD dati pohlepi, nemoralu i na koncu kriminalu. Umjesto da država na više godina iza rešetaka smjesti cjelokupan management Boeinga i ostale odgovorne osobe u kompaniji, a zbog kaznenog (krivičnog) dijela ubojstva iz nehaja (nehata) 346 osoba i dovođenja milijuna ljudi u životnu opasnost radi financijske koristi, oni će sada dati milijarde USD da se takvo ponašanje anulira? Govori se o pomoći od 60 milijardi USD. Više nego avio-kompanijama SAD-a!?!

Ovo je još nemoralnije jer upravo SAD sankcionira Airbus carinama od 15%, a najavljuje i dizanje tih carina na 50%, zbog, po njima, nelegalnih subvencija. Što je onda ova subvencija koju planira provesti Trump? Dakle nije samo krajnje nemoralno nego i potpuno dvolično.

Airbus ima otkazivanja i prolonigiranja narudžbi. Manje nego Boeing. Nedvojbeno će i Airbus dobiti pomoć Europske Unije. No, ona neće biti ni izbliza kao ova Boeinga. Hoće li svejedno ta pomoć biti ponovo iznimka za uvođenje carina Airbusu?

Ali u konačnici, dva duopolista će preživjeti, a usput će stradati oni manji proizvođači. Eto, Bombardier je otišao u ropotarnicu povijesti, „jadan“ Airbus je negdje „uspio iznaći“ u krizi tih par sto milijardi EUR da otkupi i preostale dionice Bombardiera. No ruski (SSJ-100, MC-21, Il-114), ukrajinski (An-140), kineski (C919, ARJ-21, MA-600), japanski (MRJ90, MRJ100), brazilski (ERJ-175, ERJ-190, ERJ-195), Češki (Let 410) i kanadski (DHC-6, DHC-8) proizvođači će teško preživjeti ili će oni najmoćniji iz kojih stoji država (Rusi i Kinezi) imati dugoročne posljedice, još manje i ovako malih narudžbi, te dalje prolongiranje pokretanja proizvodnje koje su i do sada ekstremno kasnile.

Embraer, koji je prošle godine imao istinski loše financijske rezultate, i sve dao u preuzimanje 80% vlasništva od strane Boeinga za 4,2 milijarde USD (kao odgovor na Airbusovo preuzimanje Bombardiera) prije par dana je dobio odluku Boeinga da se posao neće realizirati. Embraer tvrdi da za isto nije uzrok koronakriza, nego fijasko projekta 737MAX, te da je Boeing namjerno otezao zaključenje posla. Stoga Embraer najavljuje tužbu Boeinga za naknadu štete. Boeing će preživjeti i ovu tužbu, uz pomoć Trumpovog novca poreznih obveznika, no hoće li Embraer preživjeti ovaj dvogodišnji zastoj i promjenu strategije poduzeća, te uspjeti životariti neovisno?

Prve žrtve na oltaru koronavirusa

CityJet je godinama na rubu bankrota, a u posljednjih par mjeseci stanje ide iz lošeg u gore. Kompanije je imala avanturu sa SSJ-100 koju jer raskinula bitno prije isteka ugovora i nezadovoljna je vratila avione. Potom slijede otkazivanja ACMI ugovora, posljednji sa Brusselsom, kao dio raskida ugovora o wet leasu niza kompanija od strane Lufthansa Grupe. I tada sam rekao da sumnjam da će kompanije poput CityJeta, LGW i Helvetic teško preživjeti ove raskide jer više nemaju za koga letjeti, a dobar dio flota im je prizemljen. Upravo prvi od tih kompanija je CityJet koji je zatražio predstečajnu zaštitu od Irskog suda, sličnu kao i Chapter 11 u SAD-u. Kompanija je u ovom momentu dužna 500 milijuna EUR, što bitno premašuje vrijednost imovine kompanije. Kompanija formalno još uvijek ima avione u dugoročnom lizingu u SAS-u i Aer Lingusu, no kako obije te kompanije imaju prizemljene flote pitanje je kako će se isto završiti. Kompanija je i prizemljila Air Antwerp u kojoj je imala 75% vlasništva (ostalih 25% je imao KLM). Kompanija ima 100 dana da dokaže održiv model funkcioniranja i nagodbu sa vjerovnicima. Podružnice CityJeta u Švedskoj i Finskoj su raspisale stečaj (bankrot). U ovom svjetlu spajanje sa Air Nostrumom više nije realno i konsolidacija na polju regionalnih kompanija će se istime bitno unazaditi radi koronavirusa.

Samo četiri dana kasnije i druga žrtva: LGW-Luftfahrtgesellschaft Walter koji je pod brendom German Airways letio 15 Dasheva 8-400 za Eurowings i bio u postupku zamjene ovih aviona za Embraere E190. LGW je u to gorem stanju od ostale dvije spomenute kompanija što je letjela ekskluzivno za Eurowings, dok German Airways ima još 5 Embraera E190 koji su služili za ACMI letove. Kompanija ima zaposlenih 354 osobe.

Helvetic Airways koji je letio za Swiss International, a koji ugovor je reskinula Lufthansa grupa, je hitno smanjio flotu i nada se da će uspjeti preživjeti krizu. Ovo nije prvi puta da Lufthansa svoje najbliže partnere koji su letjeli gotovo ekskluzivno za njih raskidima ugovora otjera u bankrot, te ostavlja stotine radnika na ulici.

Norwegian je usprkos pomoć Norveške vlade otpustio 2/3 radnika i proglasio bankrot u četiri svoje kompanije Norwegian Pilot Service Sweden AB, Norwegian Pilod Service Denmark ApS, Norwegian Cabin Service Denmark ApS i Norwegian Air Resourdes Denmark LH ApS. Norwegian je zadržao samo 700 pilota i 1300 kabinaca. Kompanija je poduzela niz mjera da preživi, no evidentno je da kompanija gotovo da nema šanse preživjeti i da bi se za isto moralo desiti čudo.

Kako se easyJet nije priklonio stavu njihova osnivača Stelios Haji-Ioannu i najvećeg dioničara (34% dionica) da treba odmah raskinuti narudžbu 114 novih Airbusa, nego je samo prolongirao isporuku 24 nova aviona, Stelios je zaprijetio sazivanjem skupštine svakih 7 tjedana i traženja otkaza direktora. Stelios smatra da nije ni moralno da Airbus inzistira na isporuci aviona u ovom momentu, ali niti da su oni easyJetu potrebni. Stelios smatra da bi easyJet nakon koronakrize trebao smanjiti flotu sa 337 na sam 250 aviona. Sve preko toga bi, po njemu, u pitanje dovelo egzistenciju kompanije. No, sada je Stelios odlučio udario na sam vrh i zahtjeva ostavku Johana Lundgrena, CEO-a easyJeta. Stelios je također najavio da će podići tužbe za nemar prema svim direktorima kompanije. EasyJet je uspio dobiti pozajmicu od Velike Britanije vrijednu 740 milijuna USD, a još 500 milijuna će uzeti od komercijalnih banaka. EasyJet u ovom momentu ima potpuno prizemljenu flotu i nema ni jedan let. Ovo nije prvi sukob Steliosa i uprave easyJeta, a isti se vuče od kada je Stelios nadglasan i maknut iz upravljačkih struktura kompanije. Sukob je kulminirao zabranom korištenja imena „easyJet“ na koje pravo ima Steliosova tvrtka, no na koncu su dvije strane postigle sporazum uz izuzetno veliku financijsku kompenzaciju Steliosu. I dok Ryanair i Wizz Air izjavljuju kako mogu preživjeti i preko godine dana, te kako ne planiraju odustati od narudžbi novih aviona, easyJet evidentno nije u dobrom stanju i potrebne su mu vrlo ozbiljne mjere za preživljavanje krize.

Virgin Atlantic je na rubu bankrota. Delta je izjavila da neće dodatno investirati, Air France-KLM više nije u igri za suvlasništvo, Branson je najavio investiciju od skoro 300 milijuna EUR u Virgin Grupu koja ima suvlasništvo u Virgin Atlanticu, no ni izbliza dostatnu za preživljavanje, Velika Britanija je odbila pomoć kompaniji. Virgin Atlantic je prije par dana objavio da se prodaje, no tko će ga kupiti u ovom momentu kada se svi bore za preživljavanje? Kompanije će teško preživjeti, a na istom će profitirati samo British (IAG) te će još više učvrstiti svoju poziciju u Velikoj Britaniji, nakon brojnih bankrota u posljednjih dvije i pol godine: Monarch, Thomas Cook, Flybe, Flybmi i Cello Aviation. Od konkurencije će ostat će tek tri minijaturne regionalne kompanijice, tri LCC (Ryanair, easyJet i Wizz Air), te dva leisure prijevoznika (Jet2 i TUI).

U dobrom stanju nije ni jedna kompanija (osim Wizz Aira koji najavljuje ekspanziju), no u najlošijem stanju su TAP (Neelman je odlučio otići iz kompanije), Air Baltic (tri godine prije plana izbacio sve Q400), Alitalia, UTair, FlyBosnia, Pegasus i Blue Air.

U svijetu su predstečajnu nagodbu i prizemljenje cijelih flote proglasile velike kompanije: South African Airways i Virgin Austalia, no na samom rubu bankrota su i Malaysia, Korean, Hainan (preuzela ga država), Pakistan International, AirAsia, Kenya, Avianca, Interjet, kao i niz manjih kompanija.

Od početka globalnog sukoba u Europi (rujan 2017.) bankrotiralo je 38 kompanija: Air Berlin i Germania (Njemačka), Primera Air (Danska), Nextjet (Švedska), FlyViking (Norveška), Wow i Eagle Air (Island), Flybe, Monarch, Thomas Cook, Flybmi i Cello Aviation (Velika Britanija), Ernest i Air Italy (Italija), Small Planet (Litva), Bural, Pskovavia i Saratov (Rusija), Dniproavia i UM Air (Ukrajina), Taron Avia (Armenia), Tandem Airo (Moldavija), Bulgarian Eagle (Bugarska), Skywork, Belair, Private Air, JU Air i Darwin (Švicarska), Niki i Wellcome Air (Austrija), VLM (Belgija), Cobalt (Cipar), Aigle Azur, XL Airways i Atlas Atlantique (Francuska), AtlasGlobal (Turska), Astra (Grčka) i Adria (Slovenija), od čega ih je 9 banrotiralo od jeseni (Thomas Cook, Flybe, Aigle Azur, XL Airways, AtlasGlobal, Astra, Ernest, Air Italy i Adria). Ovaj broj će do kraja 2020. biti daleko veći. Ipak većina kompanija neće bankrotirati prije ljeta, jer vjerovnici čekaju da se koliko-toliko napune računi u top ljetnim mjesecima, kako bi bar dio novaca mogli naplatiti od stečajne mase, no u rujnu i listopadu će biti istinski masakr. Ne bi me čudilo da se ova brojka do kraja zime 2021. podupla, pa čak i poveća na 100.

Kao što sam rekao, u Europi će preživjeti samo najveći, LCC će se vratiti bitno nazad, a isto će iskoristiti najveći legacy carrieri za povrat tržišta. 6 najvećih (Lufthansa Grupa, IAG, Air France-KLM, Ryanair, easyJet i Wizz Air) će u konačnici profitirati i preuzeti većinu tržišta Europe. Najviše će stradati srednje i manje kompanije, velika većina njih neće preživjeti.

No, u tom svjetlu minijaturne kompanijice regije imaju šanse povratiti dio tržišta i narasti jer su ispod radara. Dovoljno mali da ne budu zona interesa velikih, da ih veliki ni ne primjete i da uhvate malo daha u idućih par mjeseci. Stotine aviona starih 10-15 godina je izbačeno iz flota, poglavito uskotrupaca i regionalnih aviona. Oni su sada vrlo jeftini kako za kupnju, ali i za lizing. Vlasnici ih daju za budšta, jeftino i uz nevjerojatne uvjete (npr. plaćanje po satu leta, tj. dok su prizemljeni kompanije nemaju troškova). ACMI kompanije su na koljenima. Ovo je prilika da kompanije regije riješe svojih prastarih aviona (Air Serbia i Montenegro u vlasništvu imaju avione stare preko 30 godina, Cratia preko 20) i nabave bitno mlađe (10-15 godina koje će eksploatirati još toliko). Novcem poreznih obveznika (poglavito Air Serbia), kreditora ili investitora (npr. Mirovinski fondovi, koji imaju novaca, za investiranje u Croatiu). Nenadana prilika koju kompanije moraju iskoristiti. Vjerojatno posljednja.

Komentari

R

Alene, svaka čast i profesionalno odrađeno, kao uvek! Posle ovog teksta se pitam zašto Air Serbia nije kupila Adriu za male pare i sa tim dobila EU avio kompaniju. I bez „Korona“ krize bi to bio dobar potez a sad pogotovo. Želim Vam svako dobro!

Odgovori
A

Hvala na pohvalama.

Air Serbia nije kupila Adriu iz nekoliko evidentnih razloga:
– to ne smije, jer nije kompanija Europske unije i ne može imati više od 49% vlasništva (a gdje bi našla nekoga za ostalih 51%)

– za to nije imala novaca

– isto nema baš nikakve logike jer ili bi imala dva huba, što je istinski smak svijeta i znači jurenje u bezdan (od toga je odustao i British, i Iberia, i Alitalia, i Air France, i Aer Lingus…), ili bi joj Adria služila samo za feeding Beograda, a to ima i sada, bez investicije u Adriju obzirom da ima tri dnevna leta (više ne bi bilo realno niti sa kupovinom Adrije)

– tržite Slovenije je istinski malo i neisplativo. Tamo nema mjesta za više od 4-5 aviona, poglavito nakon što je tržište preuzela Lufthansa, Swiss, Brussels, Air France, LOT, Aeroflot i easyJet. Nema tu kruha, samo gubitaka.

– u Sloveniji Air Serbia ne bi mogla dobivati milijune EUR subvencija koje dobiva u Srbiji, a bez tih subvencija sustav nije održiv

Na koncu ako je Lufthansa odbila ponudu Slovenije da preuzem Adriu uz sufinanciranje Slovenije, kojeg bi rezona imala minijaturna i ranjiva Air Serbia da to napravi?

Management Air Serbie tu je postupio krajnje racionalno i povećao broj frekvencija i kapacitete za Ljubljanu i glavna tržišta Adria (Tirana, Skopje, Podgorica, Sofija, Sarajevo), tj. preuzeo dobar dio putnika. To je maksimum, sve preko toga je neracionalno i bilo bi napravljeno samo radi „nacionalnog ponosa“, a upravo „nacionalni ponos“ je ono što ubija kompanije danas brzo i efikasno. Taj luksuz si više nitko ne može dozvoliti.

D

WOW
Alene,besprekoran članak ,doduše to smo od Vas i navikli
Svaka čast na analizi i dotakli ste sve.
I jedno pitanje
Ima li svrhe šta Vi mislite u nekoj zajedničkoj kompaniji od Slovenije,pa do Grčke,uz Rumuniju iBugarsku…..to je lepo tržište?
I još jednom hvala Vam za ovakve članke.

Odgovori
m

Pa Aegean je planirao takvo širenje.
Ali sada je špil presložen.

A

Hvala puno na pohvalama Djole.

Već sam nekoliko puta odgovorio da to niti je moguće, niti racionalno, niti bi veliki dozvolili. To se desiti neće, a takva kompanija bi bila osuđena na propast.

Max, Aegean nije planirao takvo širenje, on je otvarao linije (daleko manje linija i frekvencija nego što ih ima Lufthansa, Eurowings, Wizz, Ryanair, Turkish, LOT u regiji), a bio je zainteresiran samo za Croatiu. Nije pokazivao intencije za druge kompanije (Adriu, Air Serbiu, Montnegro, Tarom, Bulgaria AIr, kao ni za pokretanje kompanija u Mađarskoj, BiH, Makedoniji, na Kosovu ili u Albaniji), čak ni za otvaranje baza u EU (Sloveniji, Hrvatskoj, Rumunjskoj, Bugarskoj ili Mađarskoj).

m

Moram priznati da se ne slazem na nekoj vaznosti nacionalnih prijevoznika. Evo na primjeru Slovenije koju je „skupo koštalo“ tih par letova, mozemo li to staviti u kontekst koliko ce Hrvatsku koštati spašavanje Croatie? (A Sloveniju je skupo koštalo zbog korupcije i politike, ništa drugo. Trade Air im je uvijek u niskom startu).
Drugo – sad su doista dostupni svi prijevoznici te ako imas novac (koji nisi potrosio na pumpanje u nekog trulog flag carriera), mozes doslovce birati cijenu, avion, rutu, datum – sve je na raspolaganju odmah.

Odgovori
A

Nije istina da se može birati cijena, avion, ruta, datum i da je sve na raspolaganju odmah. To nije istina. Upravo najveći nedostatak i jest u činjenici da kada je Slovenija (i ostali bez nacionalnih prijevoznika) hitno trebala avione za evakuaciju i cargo, nije ih imala. I plaćala je iste 30 puta skuplje. Korupcija? Svakako da, ali ne samo korupcija, cijena nije bila 50 puta viša, ali bitno skuplja je bila.

Naglašavam, nacionalni resursi su skuplji u normalnim okolnostima (npr. u Hrvatskoj nije isplativo crpljenje nafte u Slavoniji, ali svejedno su istaživanja učinjena i postoje planovi ako neće biti pristupa globalnim izvorima nafte da se proizvodnja pokrene), ali su strateški važni u kriznim situacijama. Ova jest tragedija i katastrofa, ali nije ni izliza kakve bi katastrofe mogle nastati u budućnosti. Bilo globalno, bilo regionalno ili lokalno. Tu su nacionalni prijevoznici jedan od bitnijih strateških resursa.

m

Hoćete li reci da npr Trade Air nije nudio Sloveniji usluge (koje nisu bile 30x skuplje) i da na kraju nije i letio za njih? Znaci li to da bi aviokompanije radije imale prizemljenje avione nego komercijalno letjele za Sloveniju samo zato što ona nema flag carriera? Jel to neka teorija zavjere? Jer kad su krenuli evakuacijski letovi i hitni cargo iz Kine govorimo o vremenu kad je npr Lufthansa prizemljila već 2/3 flote – znaci da su kompanije odlučile da je bolje da im stoje avioni samo da napakoste onima koji nemaju flag carriera? U ovoj krizi zaista ni u jednom trenutku nije bilo manjka dostupnih aviona za one koji ih žele platiti, već potpuno obrnuto i ne vidim nikakve koristi od flag carriera osim sto ce nam opet izmusti milione eura…

A

Naravno da to neću reči. Dobro znam koje je letove i kako odradio Trade Air. No, u konačnici Trade Air je na tržištu, radio je letove za niz turističkih agencija za povrat turista iz Dubrovnika u matične zemlje, pa za Ukrajinsko veleposlanstvo u Zagrebu i niz drugih institucija, pa je čak i tijekom krize letio u Africi. Naravno, radio je i za Sloveniju, ali ona nije bila prioritet kakav bi bila za Adriu, već jedan od komitenata.

Konačno farry flights troši resurse, posade, gorivo, novac… I ne, nije istina da je u početku krize bilo baš toliko slobodnih aviona. Letjeli su redovne linije kojih je bilo daleko više nego danas, masovno su letjeli evakuacijske letove i cargo letove. A kad su postali dostupni bilo je već prilično kasno, zar ne?

A kao što rekoh, nacionalni prijevoznici će svoje prednosti pokazati tek sada, kada se promet djelomično otvori, pri čemu će se stranci voditi samo i isključivo komercijalnim osnovama i pucat će im klinac za povezanost Slovenije ili interese države.

Ili ajmo ovako, zašto je Croatia odradila više desetaka letova dok u Ljubljani nema ni jednog jedinog leta već gotovo mjesec i pola, a neće ih biti ukupno bar dva mjeseca.

m

Pa nema ni u Beogradu redovnih letova, zar ne?
Ja mislim da prednosti puno vise pokazuju pare nego flag carrieri. Npr da drzava koja nema flag carriera zazeli neke linije, dovoljno je mahnuti parama ryanairu, trade airu ili drugom – mozemo to nazvati zajednicko oglasavanje, PSO ili kako god samo da oni dobiju pare. Mislite li da bi oni odbili pare ili bili skuplji ili sporiji u reakciji od dokapitalizacije Croatie / Air Serbie / Montenegra?

A

Begrad ima hendikep jer zapravo nema gdje letjeti osim za London. SAD je zatvoren za sve izvana, Rusija je zatvorena, Albanija, Makedonija, Crna Gora i BiH su zatvorili aerodrome, EU ne dozvoljava putnike izvan EU, pa ni iz Srbije.

Hrvatska i Slovenija nemaju taj hendikep bar za tržište pola milijarde stanovnika tj. mogu letjeti unutar Europske Unije. I dok je Zagreb to „iskoristio“ i kad su svi zatvoreni (pa i Beograd) iz Zagreba se letjelo za Frankfurt, Minhen, Zurich, Bruxelles, Beč, Amsterdam, Paris, London, Istanbul, Dohu, Cologne, Stuttgart, Moskvu, Atenu, Split, Dubrovnik, Pulu, Zadar i Osijek. Kasnije je to spalo na Frankfurt, Amsterdam, Bruxelles, London, Dohu, Stuttgart i Cologne. Zašto onda iz Ljubljane nije bilo bar letova za Frankfurt i Paris? Da je Adria bila na životu bilo bi drugačije, zar ne?

A što sad Zadru pomaže para? Jel leti Ryanair? I koliko će letjeti u top sezoni? Otkazali su 13 linija, ostale desetkovali. Zadar će biti sretan ako će umjesto milijun putnika napraviti 300.000. A malo para daju? S druge strane koliko letova će imati Split, Dubrovnik i Zagreb iz kojih će letjeti (i leti) Croatia?

Zašto uz brdo milijuna EUR koji se daju Ryanairu oni lete tek 0,8% kapaciteta u Europi? Letove Ryanaira možete nabrojati na prste. Što svima njima pomažu silini milijuni koje su dali Rynairu? EasyJet ne leti ni toliko, oni imaju slovima i brojkom 0 letova. No, istovremeno i dalje leti Air France, KLM, Lufthansa, Iberia, Aer Lingus, British, SAS, TAP… To Vam stvarno ništa ne govori?

m

Ne lete zato sto se to ryanairu/easyjetu komercijalno ne isplati letjeti praznima pod postojecim ugovorima. Ponudite im novi ugovor koji ce im pokrivati trošak praznog aviona i da vidite kako ce letjeti linije koje su placene (i to za samo dio para koliko ce nas kostati Croatia).
I dalje tvrdim da je daleko najskuplje financirati Croatiu jer te pare idu u vjetar.

A

Max, oni lete 0,8% kapaciteta, tj. samo 4 aviona lete. Čovječe. A koliko im to treba ponuditi da bi im se isplatilo letjet. Za 2 aviona eto nije dosta 1,5-2 milijuna EUR (to je ekvivalent koji je u Zadru trenutno trebo biti i nije dosta da lete u krizi). Koliko je dosta za tih 2 aviona i 50-tak letova tjedno? 5, 10, 15 milijuna da bi sada letjeli? I onda je to isplativije nego nacionalni prijevoznik? Ajde mi razjasnite tu logiku. 50 sezonskih letova (0 letova zimi) 1,5 ili više milijuna EUR, a 330 letova ljeti i 217 zimi za 23 milijuna (toliko Croatia košta za PSO i restrukturaciju godišnje) je po vama neisplativije?

Koji dio niste shvatili uz stotine milijuna EUR subvencija u ovom momentu
– Ryanair 0,8% letova
– easyJet 0,0 letova
– Wizz Air 3% letova
– Volotea 0,0 letova

Pare Croatie idu u vjetar zato što premijer nema muda napraviti ono što je napravila politika u LOT-u, Finnairu, TAP-u, Air Malti, Air Balticu.

A

No još veća glupost bi bila da ta politika da daleko veću lovu Ryanairu koji će im pokazati srednji prst kada nastupi kriza ili kada pronađe bolju priliku pa otperja u par dana sa svim avionima iz Hrvatske.

Već viđeno? O daaa… ne jednom, ne par puta…

m

Pa nije Ryan jedina aviokompanija (mada se i to može riješiti ugovorom). Kako je Trade Air letio PSO bez problema? Koliko aviokompanija bi odmah pristalo letjeti rutu za koju im država jamci popunjenost ugovorom, i koliko je jeftinije jamciti popunjenost kvalitetnim ugovorom nego bacati pare u ponor flag carriera kakvog imamo… No dobro, očito se ne slažemo i VI mislite da nam je ključno imati croatiu (iako znamo kakva je i da se to neće promijeniti)

A

Nije Ryanair jedini, ali je najbolji pokazatelj jer je trabao imati bazu u Zadru, i usprkos ogormne love ukinuo 23 linije. Mislite da je Wizz Air, Volotea, easyJet… išta bolji? Koliko letova iz Hrvatske od ovih 50-tak koje imaju sada leti? I koliko će ih letjeti u idućih par mjeseci?

Trade Air je odličan primjer. 16 tjednih letova sa minijaturnim avinom sa 17 sjedala za 2,5 milijuna EUR. Croatia je odradila 69 letova ljeti i 50 zimi sa avionima 74-174 sjedala za 10,5 milijuna EUR.

Ili ta to stavimo u komparativne brojke:
26,0 EUR Croatia po sjedalu
75,2 EUR Trade air po sjedalu

I da rješimo još jednu dilemu: NE, ne mislim da Croatia treba nastaviti funkcionirati na način na koji trenutno funkcionira. Prevelika šteta je za državu, putnike i aerodrome. Ili se mora transformirati poput LOT-a, Air Baltica, Air Malte, TAP-a, Finnaira ili se mora prodati da bi fukcionirala poput Aegeana, Icelandaira…

M

Da li bi ICAO i IATA mogli da promene neka pravila u pogledu prtljaga? Da se veliki kofrei mogu smestiti nekako na redove praznih sedišta (ispod sedišta recimo), a da se time oslobodi više prostora u cargo bayu za pošiljke? To bi značajno pomoglo kompanijama. Neke će možda pregrađivati deo putničk kabine i konvertovati u teret – prvenstveno kompanije sa svojim MRO operacijama ili strateškim MRO partnerstvima kao što je Air Serbia – Jat Tehnika, gde MRO može brzo obaviti tu konverziju (i konverziju unazad kad se putnički promet oporavi).

Što se tiče velikih kompanija, svakako da će MEB3 najbolje proći jer oni se ionako razmeću parama, u najekstremnijem scenariju Etihad će biti pripojen Emiratesu. Te kompanije ionako nisu previše profitabilne, ako su uopšte ikad i bile profitabilne, već su deo veće strateške slike zemalja-vlasnika. Zanimljivo je videti šta će se događati sa turskim kompanijama jer Turci nemaju svoju naftu a imaju sličnu strategiju kao MEB3 i gomilu neptofitabilnih destinacija, pritom su već bilio pogođeni monetarnom krizom prošle godine.

Što se tiče problema Air Serbie, Croatie…sa starim avionima – konverzija nekih od njih u cargo je moguće rešenje.

Odgovori
A

Nema potrebe za time Miki, kompanije i sada prevoze cargo u kabini zajedno sa putnicima (prednji ili zadnji dio aviona je rezerviran za to). A cargo je manja ugroza za putnike nego prtljaga koja je u doticaju sa možebitno zaraženima koronavirusom.

Neke kompanije (primjerice LOT za 787) pregovaraju sa proizvođačima aviona da dio putničkih aviona konvertiraju u cargo ili combi varijantu (pola kabine za cargo, pola za putnike). Koncept koji je nestao prije dvadesetak godina, koji je KLM prvo izbavio iz flote (747-400 combi), a sada ih vrača jer su vrlo praktični u ovom momentu.

Ne vjerujem da će Etihad biti pripojen Emiratesu. O tome sam pisao već nekoliko puta, obije kompanije su to demantirale. Preblizu su ta dva huba (tek stotinjak km), i prevelik je antagonizam emira Dubaia i Abu Dhabia da tako nešto dogovore. Poglavito što su sada Etihad i AirArabia dogovorili deal koji će ozbiljno feedati Etihad i Abu Dhabi kao hub, te biti bitno konkurentniji.

Konverzija 30 godina starih aviona nema baš nikakvog smisla. Bacanje novaca. Poglavito što se jeftino mogu pribaviti noviji avione koje se može konvertirati.

No, ni Croatia, ni Air Serbia nemaju baš nikakvog smisla konvertirati avione za svega godinu dana, koliko će trajati veća potražnja za cargom. Konačno, Crotia je na sve strane nudila cargo letove sa A320 (60 kubičnih metara cargo prostora i 10-18 tona težine ovisno o udaljenosti), no nije baš ostvarila letove. Preskupo, nepraktično i loša logistika. Tu konveriranje aviona u cargo radi dodatnih 2-3 tone i par kubika više nema ekonomske isplativosti i racionalnosti.

s
A

Hvala za link. Već sam ga pročitao prije par dana, no svakako preporučam čitateljstvu. Vrlo interesantno. Iako molim na oprez jer ima grešaka i netočnih podataka u tekstu.

N

Je l moze malo detalja, sta je netacno, na sta da obrstimo paznju? Hvala

A

Puno je prevelik članak da sad pobrojavam.

Sorry, ali baš nemam vremena, imam jako puno posla idućih par dana.

Č

Tekst gospodina Šćurića na T6 jednog utorka za 2 najdalje 3 godine.
U Evropi su na današnji dan ostale sledeće avio kompanije: Air France/KLM, Lufthansa, British, Aeroflot, Alitalia, Ryan i Wizzair. Listu onih koje nisu više sa nama možete pronaći u mojoj trotomnoj knjizi“ Ropotarnica povijesti avio kompanija“.

Odgovori
A

hahahaha…. skoro točno. Osim da Altialija nema šanse biti u ovom društvu, ali ste zaboravili easyJet, te Turkish i Aeroflot koji će preživjati i rasti radi podrške svojih država, zaštičenosti na nacionalnom nivou i velikog osnovnog tržišta.

E
A

O da. Pomogli su i sa više easyJet. Očito im Wizz i easyJet trebaju, a Virgin Atlantic ako prkne baš bi opako pomogli Britishu da se riješi glavne konkurencije Delte sa tržišta i da se oslobodi kamara slotova na Heathrowu. Ko naručeno!

Da sam ja na Bransonovom mjestu, odmah bi ih tužio! Ko i Ryanair. Pa da vidiš… Kad se dobije više nego easyJet + kamate + odšteta za tužbu i pretprljenu zaradu, bilo bi tu više stotina milijuna samo po odšteti i pretrpljenoj zaradi.

A

Dragi Alene, beskrajno hvala za strastveno napisan tekst.

Hvala i za reč „roporatnica“, da malo impresioniravam kolege iz Hrvatske :)

Nego, da predjemo na bitno:

1 – USA kompanije dobijaju pomoć države i država ne menja vlasnički udeo
2 – EU kompanije dobijaju pomoć i nacionalizaciju (kašljuc, komunizam…), time i mešanje upitno? stručnih

Akcije USA kompanija danas vrede/ pre krize su vredele:

Delta: 22 $ / 55 $
American: 10 $ / 25 $
United: 25 $ / 90
———————
Boeing: 130 $ / 350 $

Za poslednih 30 dana, vrlo nisko stoje sve 4

Kupiti i duplirati za godinu, da li Vam deluje moguće?

Odgovori
A

Hvala na pohvalama, i hvala što pratite kolumnu.

2 – pa ne baš, tek dvije su takve kompanije Alitalija (sve jasno po tko zna koji puta) i Condor (koji će Njemačka sigurno prodati čim bude bolje vrijeme).

Apsolutno je pametno sada investirati u United, Deltu (to bi se dupliralo, ne za godinu, ali za dvije sigurno), nešto manje u American (on je duplo više zadužen nego prva dva), no ne i Boeing. Usprkos svega problem 737MAX nije riješen, 787 ima frku, 747 se ne prodaje, 767 je na odlasku, 777 kasni, NMA nije ni blizu. Daleko pametnije bi bilo investirati u dionice Airbusa.

A

Hvala za savet za American

Gledajući Boeing:

Boeing Commercial Airplanes (BCA), 60,000 zaposlenih, revenues u 2017. i 2018. iznosio je oko 800 Miliona

Vojni deo, 20,000 Miliona revenue!

Računam, onako za sebe, vlada USA uvek može da ih spasi na mala vrata, kupovinom vojne tehnike.

Grafik akcije Airbusa izgleda dosta slično.
Ok, mogao bih da dobacim platu na Airbus.

A

Sad ste me potakli. Nikad nisam mešetario dionicama, ali ovaj puta mislim da ću se malo zaigrati. Dobitna kombinacija Delta-United-Airbus-British.

A

Evo juče sva tri letavca napravila +10% u jednom danu, najniže su im akcije u prethodnih 30 dana.

Gore valjda ne može da bude, svet se otvara.
Ako je procenjena vrednost sada tolika kolika je, po svoj logici može biti samo uvećana.

Nafta nikada jeftinija, posledično i akcije kompanija vezanih za naftu.

Isto važi za turizam, lance restorana…
Slabo se prodavala velika roba, kola, kuće, tako da su i njima akcije jako pale, ali ljudi će svakako morati da kupe kola, kuće, jednom kada ovo prodje.

NAPOMENA:

Biotek, već je kasno, oporavile su se
IT, mnogo je prekasno
Tesla, glupava akcija bez logike, nekorelisana ni sa čim, čista lutrija
On-line shoping, prošao voz, jer se sada otvaraju normalne prodavnice

I ne kupujte sirovine, jer se uzima procenat za držanje preko noći

Eto, 5 min kurs o akcijama :D

A

Osnove dioničarstva vol 1 :-)

M

Hvala Alene za super informativan clanak. Kako sam ja informisan, Helvetic nije bankrotirao niti trazi pare od drzave kao sto to Swiss radi. Helvetic se nada da kad krenu letovi, da ce bas njihovi avioni sa manjim kapacitetom da lete umesto Swissovi A320 i A220-300.
Pozdrav iz Svice

Odgovori
A

Hvala na pohvalama.

Helvetic nije bankrotirao, niti pište u članku da jeste, citiram:
„Helvetic Airways koji je letio za Swiss International, a koji ugovor je reskinula Lufthansa grupa, je hitno smanjio flotu i NADA SE DA ĆE USPJETI PREŽIVJETI krizu.“

Nema logike da njihovi avioni lete za Swiss. Naime, A319 će umjesto 144 sjedala imati 96, a 100 seateri bi po novim pravilima mogli imati samo 50% umjesto 66% kapaciteta jer imaju 2+2 sjedala. Sa 56 sjedala i 50% kapaciteta stvarao bi se samo još veći gubitak, a operacije sa tek 56 sjedala nisu baš realne, zar ne?

Konačno, Lufthansa grupa je odlučila raskinuti sve takve ugovore zato da zaposli što više svojih aviona, tu u idućih 2 godine neće biti mjesta za outsorcere.

K

ACMI je na kolenima. Sta mislite, do kada?
Mnogi ce da prezive uz male rashode ali kada ce nekome trebati ta vrsta usluga?

A

Mislim da mnogi neće preživjati jer je nemoguće danas imati „male rashode“. Prihodi su nula, lizing se naplačuje, osiguranje košta, stacioniranje aviona na aerodromima koštaju, piloti i ostalo osoblje košta, pa i ako su na čekanju i minimalcu (ili će otići negdje drugdje), režije koštaju, održavanje aviona košta čak i kad je prizemljen… To su vrlo veliki rahodi koje malo tko može izdržati.

Kad će nekome trebati takva usluga stvorit će se novi, ali ovi će vrlo teško preživjeti. Eto prvi, koji su među većima, su već pokleknuli.

A

Odakle O’Liriju ideja da će leteti i sa 66% kapaciteta sve i da nema nikakvih restrikcija zvaničnih…da se objavi sutradan početak letenja kao da je sve normalno, avioni bi bili više nego poluprazni jer će se ljudi mesecima bojati da lete. Zapravo bez ovakvih mera, bili bi još prazniji – ove mere će bar nekim ljudima uvesti neki mir i ubediti da je letenje koliko-toliko bezbedno. Bila je anketa pre neki dan u Americi, da se sutra ukinu sve mere, da li bi ste bili voljni da sednete u avion, odete u restoran, idete na koncert itd…nešto ispod 30% ljudi je reklo da bi seli u restoran, a tek 15% da bi seli u avion.

Da ne pričamo o drugim faktorima, osim straha, koji odbijaju ljude od putovanja. Prvo manjak para kao što ste rekli (milioni nisu radili nedeljama i novac koji bi bio potrošen na neko putovanje nije tu; i ko zna koliko dugo još neće mnogi raditi do leta). Drugo svaka država i dalje sama odlučuje o tome ko sme da uđe u zemlju, ko ne sme, koliko dugo traje karantin nakon ulaska i tako dalje…Srbija trenutno zahteva 28 (!) dana samoizolacije. Ko će dolaziti u Srbiju onda? Samo onaj koji je ostao negde zaglavljen i nije do sada evakuisan ili koji planira da ostane 4-5 ili više meseci (i da želite da dođete na 3 meseca, ne isplati vam se da sedite mesec dana u kući sami).

Kao što pišete, LCC (oni koji nemaju keša, ili kada im keša ponestane) će generalno biti u problemu jer im se biznis model vrti oko skoro potpune popunjenosti kabine. A toga neće biti još dugo, sa zvaničnim restrikcijama ili bez.

Odgovori
A

Pa to i piše u tekstu, a i sam je rekao da planira u prvo vrijeme letjeti sa 40-50% popunjenosti. Ne boli njega prvih par mjeseci, nego se on brine da bi mjere mogle ostati i duže od toga (a hoće), a sa 66% LF on se ne može nametnuti na ultraniskim cijenama i dumpingom što planira. Najavio je karte po 9 EUR, a za to mora imati popunjenost od 99%, u kojima će 10% biti po 99 EUR, 10% po 199 EUR, a 10% po 299 EUR – tu je profit, no svi će pričati o 50% prodanih karata po 9 EUR i 20% po 19 EUR, kao da je cijeli avion prodan po tim cijenama.

Uz 66% on ne može provesti taj plan i vratiti se na poziciju broj 1, te gubi bitku od legacy carriera. I na kratke i na duge staze.

Sve što ste napisali potpisujem 100%.

S

Kad se počelo pričati što će biti kad se počne letiti rekao sam u komentaru da neće vrijediti nikakva pravila osim pravila tko jači taj kvaći.
Ili drugačije rečeno prljavi igraju prljavo.
Nije bitno koliki su gubici bitno je da se kuka i zapomaže na najaće da se od države dobije što više novca za „spas radnih mjesta“ jer svi znamo čega se političari najviše na svijetu boje. Slijedećih izbora i prozivke da nisu učinili ništa za spas gospodarstva.
Naravno ovo je bogom dana prilika da se pomoću lobista, mita, kućnih novinara naudi konkurenciji i preuzme tržište. A udarati će se prljavo ispod pojasa sa pljeskom u očima.
I zaboravite na etičnost u poslovanju i slične gluposti. Uostalom i u ovom članku navedeno je nekoliko primjera. A da ne kažem da neki skriveni vlasnici imaju novaca da bez ikakvih problema prevladaju ovu krizu i poharaju tržište poslije.
Svi imamo karte u prvom redu uz teren. Pivo čips i bit će zanimljivije nego na ionako otkazanoj olimpijadi

Odgovori
A

O da… slažem se, prvi red i gledajmo navjeću prijevaru u povijesti čovječanstva.

V

Alene, hoce li LOT prezivjeti i u kojem obliku? I CA, moze li ona iz ovoga profitirati? Ipak je ovo je neki backup, vraca nas par godina unatrag.

Odgovori
A

LOT će preusmjeriti novac koji su htjeli dati za Condor u vlastitu egzistenciju, a sigurno će dobiti i značajnu pomoć vlade. Sve ovisi o veličini te pomoći. Uostalom, oni neće biti prva meta velikih. Ali na duže staze LOT nema pretjerano šanse preživjeti. Iako neće biti prioritetna meta, prije ili kasnije to će postati.

Napisao sam u ovom članku, a još više u pretprošlom, o šansama Croatie:

https://tangosix.rs/2020/14/04/kolumna-alena-scurica-kakav-ce-biti-zracni-promet-nakon-korona-virusa/

Croatia ima povjesnu šansu, ali, nažalost, inertna i nesposobna uprava neće je iskoristiti, kao ni tolike prije.

A

Dva komentara o spašavanju aviokompanija državnim novcem.

Prvo, na primeru Rajanera se vide faličnost trenutnog ustrojstva EU. Svaka članica spašava ,,svoje“: Francuska i Holandija Er Frans-KLM, skandinavske države SAS, Nemačka Lufthanzu, itd. Lufthanza čak traži od drugih država da spašavaju filijale u njenom stopostotnom vlasništvu jer su to nacionalne aviokompanije tih zemalja (Ostrijan, Svis, Brasels)!

Rajaner pošto nije ničija nacionalna aviokompanija – jesu u nastali u Irskoj i tamo im je sedište ali su oni panevropska kompanija čije poslovanje daleko prevazilazi Irsku i kojima Irska u suštini nije toliko bitno tržište – ne dobija pomoć. Da se pomoć reguliše i deli na nivou EU, a ne država članica, i Rajaner bi dobio pomoć zajedno sa svim ostalim kompanijama, kao što je pomoć u Americi dobio i Sautvest. Ovako ispada da oni koji su najviše prihvatili evropski ideal ostaju ničiji i ne dobijaju ništa. To je jako loš signal za jedinstvo i stabilnost evropskog tržišta.

Drugo, imam jednu ideju vezanu za spašavanje privrede – ne samo aviokompanija – koja verovatno nikada neće biti prihvaćena, a logična. Naime, evropske države imaju previše državnog duga, a sa druge strane moraju pumpati sada pare u privredu. Svaka para upumpana u neku firmu mora se pretvoriti u državni udeo u vlasništvu te firme. Onda kada se privreda oporavi, ti udeli se mogu ustupiti vlasnicima državnog duga (tj. kreditorima) u odgovarajućem iznosu, u zamenu za obveznice (dakle neće im biti isplaćen keš, već će dobiti udeo u kompanijama). Na ovaj način kompanije bi opet bile privatizovane a državni dug (koji se nikada ne može otplatiti zaista, već se samo pokriva novim zaduživanjem) bi možda bio osetno smanjen (ukoliko se upumpa ogroman deo novca u privredu zbog krize, npr. u vrednosti od 5% ili više BDPa). Ovo bi bilo dobro naročito za zemlje poput Italije ili Španije.

Odgovori
A

Stoji to što ste napisali za paneuropski Ryanair. No, jednako tako stoji da je upravo on gigant koji je prešao nacionalne okvire i to upravo radi predatorske politike i radi milijardi subvencija koje je dobio od lokalnih zajednica.

Na koncu, ja ne vidim zašto Ryanair ne bi tražio novac od nacionalnih vlada sukladno broju aviona koje ima bazirane u tim državama. Pa hajmo lagano, Španjolska, Irska, V.Britanija, Njemačka, Francuska, Portugal, Italija, Poljska, Rumunjska, Bugarska, Grčka… Konačno, zašto ne bi Austrija i Njemačka financirale Laudu, Malta Maltu Air, Poljska Buzz? Gdje je tu problem? I za to bi dobile te države određeni postotak vlasništva (al to ne šmeka vlasnicima dionica), ili bi Ryanairu dale kredit na 10 godina, sa komercijalnim kamatama, uz uvijet da u tih 10 godina ne smije smanjiti broj linija, frekvencija i baziranih aviona (jer zašto plačati nekoga tko sutra može pokupiti krpice). Ali, onda Ryanair ne bi mogao ucjenjivati aerodrome i vlade, onda ne bi mogao imati autonomiju i pokupiti se sa aerodroma iste sekunde kad prestane dobivati masne subvencije. Pa zato ni ne traži.

Ova druga ideja apsolutno ima smisla. No, vidite da se Lufthansa zaprijetila bankrotom ako država uđe u upravljačke strukture i dobije dionice. Pa je Njemačka ekspresno podvila rep. Pa bi tako reagirale kompanije i za ovaj vaš prijedlog. I sad vi meni recite koje to ima logike?

A

Lufthanza zapretila bankrotom…moš’ misliti. Pa nek bankrotiraju. Bankrot ne znači da je kompanija izbrisana sa lica zemlje. Lufthanza da bankrotira, nastaviće da leti, i za par godina sve će biti neznatno drugačije iz ugla gledanja putnika i zaposlenih – samo će vlasnici biti drugi. Država može da uskoči i kada se bankrot desi, bankrot je stvar definisana zakonom – i država ima moć da propiše kako će taj bankrot izgledati. To je ono što su države trebale da urade na početku krize – da donesu izmene zakona o bankrotu koje bi državi dale mogućnost da adekvatno interveniše nakon što se bankrot desi.

Rajaner ja ne branim k’o Rajaner, njihovo ponašanje, i ako je revolucionizovalo tržište i dovelo do mnogih pozitivnih stvari, je takođe bilo i podlo pa i zlo u mnogim slučajevima, te iz ugla gledanja njih kao kompanije, uopšte mi ne bi bilo žao da nestanu (gledajući O’Lirija i ekipu – bilo bi mi žao njihovih zaposlenih naravno, ljudi koji su kupili karte – no mislim da bi rupu koji bi ostavili brzo popunio neko drugi). Ono što kažem je da je jako loše da kompanije koje su nadrasle nacionalni okvir i stvarno posluju tretirajući EU kao jedinstven entitet ne treba ostaviti na cedilu dok se ,,nacionalni šampioni“ spasavaju, jer to šalje nedvosmisleno poruku da EU nije jedno. A EU će ili biti jedno, ili, dugoročno, neće biti.

A

Al vidite da su uspjeli. Njemačka ekonomija si ne može dozvoliti biti bez Lufthanse i njenog carga. I sad će dati lovu i ništa neće tražiti zauzvrat. Prejaka je Lufthansa da kad zareži Merkel ne bi pognula glavu. To su Vam oni giganti koji ne mogu propasti. Najbolji primjer je Boeing koji je napravio toliko gluposti uključujući i ovu mega-glupost (zapravo fijasko) sa 737MAX i nikom ništa, budu to porezni obveznici rješili. Sa iznosom 6 puta većim nego će Njemačka dat Boeingu.

Slažem se sve za Ryanair što ste napisali, ali ne želite me čuti. Ryanair ne želi ni povoljne kredite uz uvjet da moraju zadržati broj operacija u obojmu koji su imali prilikom dobivene povoljnog kredita (a zašto bi im države dale novac ako sutra mogu otić) ili da dobe novac za dio vlasništva (a zašto bi im države dale novac samo tako bez da dobio dio dionica). I stoga Ryanair i ne traži novac. Je mu se „ne isplati“ dugoročno. Ali zato će učiniti sve da ga ni drugi ne dobe.

E

https://www.forbes.com/sites/douggollan/2020/04/28/despite-backing-from-jetblue-and-qatar-airways-jetsuite-files-for-chapter-11/#22095ee9618c

Izgleda da je Qatar učio na greškama Etihada i krenuo da se povlači, tj pusti niz vodu neuspješne projekte. Prvo Air Italy, sada Jet Suite. Cathay je takođe kritičan.

Odgovori
A

No, dobro JetSuite je mala kompanijica sa tek 12 malih business jetova. I tu je Qatar imao manjinski udio. Nije nešto bitno, niti vrijedno spašavati. Air Italy je potpuno drugi par rukava i evidentno je da se ovdje radi o strategiji Qatara „pokušali smo, potrošili smo pare, neide, ajmo lagano la pa-pa“. I to je OK. Nije da su odmah pustili niz vjetar, ali nije ni pametno ugroziti cijeli sustav radi tako nečeg, zar ne?

Cathay je u lošem stanju, ali nije kritičan. Izvuči će se oni. Pomoći će Hong Kong, pomoći će investitori, dići će se krediti, vrlo su fleksibilni… Ne bojim se ja za Cathay. I konačno, nije im prvi puta da prolaze krizu, zar ne? Po meni je u gorem stanju LATAM (Delta se trudi, ali ni oni nemaju, vidite da žele pustiti Virgin Atlantic u ropotarnicu povijesti), Rwand Air (no tu su investirali i u aerodrom pa vjerojatno neće pustiti).

E

U LATAMu je većinski dioničar Delta? Nisam znao da je Qatar ušao u priču oko investicije u Rwand Air.
Znam da je QR pokrenuo veliku akciju reorganizacije u rezanja troškova u firmi.

A

Delta ima 20% u LATAM-u, ali ih je „izvela“ iz oneworlda i suradnje sa Americanom i IAG-om (prekinut već potpisani joint venture), preuzela narudžbe širokotrupaca (i rasteretila ih ogromnog tereta) i evidentno je da sa tih 20% imaju priličan „utjecaj“ tj. da vode strategiju kompanije koja se korijenito izmjenila.

Qatar je ušao u Rwand Air sa 49% u veljači (februaru) 2020, a na novi internacionalni aerodrom (Bugesera) koji će postati glavni aerodrom države (vrijednost radova je 1,3 milijarde USD) u prosincu (decembru) 2019, i to sa 60% udjela.

M

Odlican tekst i svaka pohvala za ovako detaljanu analizu, uostalom kao i uvek!

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama i što pratite kolumnu.

J

Ima li šanse da LCC počnu da prevoze cargo? Znam da ih u normalnim uslovima cargo ne zanima ali sada će im zadržavanje na aerodromu biti mnogo duže(dezinfekcija). To im može biti dobar izvor zarade koja će im biti preko potrebna.

Odgovori
A

Za sada ne. Za to bi morali
– korijenito izmjeniti strategiju poslovanja (tada nije mouguće biti na zemlji samo 25 minuta, treba izmjeniti operativne procedure, treba prilagoditi politiku prtljage tim okolnostima…)
– uči u business o kojem nemaju ni pojma, ni ljude, ni resurse
– potpisati ugovore sa globalnim i lokalnim cargo tvrtkama i velikim sustavima
– rješiti logistiku i infrastrukturu na stotinama aerodroma
– promijeniti postojeće ugovore sa stotinama aerodroma

A to se sve ne isplati za par mjeseci je će se nakon toga stanje relativno normalizirati i LCC će se vratiti u svoj uobičajni modus operandi.

Zaržavanje će radi definfekcije biti duže (iako je Ryanair najavio da neće dezinficirati avion nakon svakog leta, nego nakon svakog dana, a ako će na to i biti natjerani, vjerujte da će to odraditi „ofrlje“ da zadovolje svrhu i da se dignu što prije). Nije realno da na zemlji budu 25 minuta, ali će biti u zraku za 35, a za to vrijeme ne mogu napuniti cargo prostor Boeing 737-800. Za to im treba bar 50 minuta. Toliko oni neće biti na zemlji ni sa dezinfekcijom.

d

Mislim da Vam je greška u tezi iz naslova. Nije upitno da li je „Da li je moralno subvencionirati globalne avio-kompanije?“, nego „Pod kojim uslovima je moralno subvencionisati globalne avio-kompanije“.
Sve krize koje pogode male su uvijek samo njihove krize. Ali krize velikih su krize svih. Kao i uvijek prije „mali“ će se vaditi putem realnog novca koje će im ili dati njihove države ili će uzeti kredite od komercijalnih banaka. Sa druge strane “veliki“ će se vaditi nepostojećim novcem svih građana EU. Tako da će i „mali“ pogurati „velike“. I to rade oni koji uvijek drže pridike i moralnosti, zajedničkom tržištu, zajedništvu…
Ovde naravno treba gledati prvenstveno EU. Jer su USA ipak USA i uvijek su radili pomalo kako njima odgovara.
Moralno bi bilo, ako se već hoće pomoći da se raspiše neki konkurs na koji bi se mogle javiti sve kompanije. Da sve imaju iste uslove. Kompanije iz EU u EU, kompanije iz USA u USA.
Sve ostalo je dokazivanje da postoje veliki i mali. Da ne postoji nikakva solidarnost u EU i da je to sve ipak samo jedna „foluška“.
Takođe kod namirivanja štete treba vidjeti šta je stvarna šteta. Ne može neostvareni profit biti šteta. Šteta je samo u onome što su morali da isplate u toku trajanja perioda „neletenja“.
I ako budu kompanije letjele sa manjim brojem sjedala… nikakva tu šteta biti neće. Prosto će biti veća cijena karte.
Sve će to narod platiti.

Odgovori
A

Naslov nije moj, nego urednička oprema.

I potpuno ste u pravu, glavna rečenica jest „Sve krize koje pogode male su uvijek samo njihove krize, ali krize velikih su krize svih“. Koja je ovo istina. Nadam se da mi nećete zamjeriti što ću ovu rečenicu ubuduće koristiti.

Milijun puta se dokazalo da su u EU neki jednaki, a neki jednakiji. Bogami i u zrakoplovstvu.

Aposlutno profit ne može biti šteta. No, to nitko ni ne čini. Novac koji se planira je prvo odokativan, drugo služit će za ubrzanu konsolidaciju, a indirketno i za povećan profit u budućnosti.

S

Hvala vam na još jednom sjajnom članku :)

Slažem se da nije moralno velikim gigantima pomagati, tim pre što se često ponašaju „kao slon u prodavnici stakla“. Sami su tokom osamdesetih i devedesetih primali ko zna kolike subvencije da bi postali to što jesu danas, a sada druge podučavaju „principima slobodnog tržišta“.

Ne znam ni koliko je ispravno davati subvencije kompanijama iza kojih stoje veliki investicijski fondovi. Pitanje je i koliko oni ulazu, a koliko placaju poreze i sve ostalo…

I treci krug pitanja vezanih za te velike pomoci, koliko je uopste opravdano pomagati tolikim iznosima, kad su zdravstveni sistemi brojnih zemalja doziveli kolaps.

Evo jednog clanka jednog srpskog istoricara, koji kaze da ce se svi istorijski procesi, zapoceti pre epidemije, samo ubrzati, tako da se u to uklapa i sva ova slika aviosaobracaja koju iznosite:

http://www.politika.rs/scc/clanak/452680/Pogledi/Istorija-se-ubrzava

Odgovori
A

Molim, nadam se da ću Vaše povjerenje opravdati i u budućnosti.

Sorry što ne mogu komentirati ovaj članak, al dok ja islovkam toliki tekst na ćirilici bude već jutro došlo, a za google translator je puno previše.

S

Evo latinične verzije članka: http://www.politika.rs/sr/clanak/452680/Pogledi/Istorija-se-ubrzava

Izvinjavam se.

A

Stefane ovo je toliko politički obojano, sa brdom neistina i dezinformacija, potpuno jednostrani nerealni stav (ima tu i par teza koje drže vodu, ali velika većina je slijepa i jednoumna) da ovaj tekst neću ni komentirati. Moram priznati da sam ga jedva i pročitao. A ja sam u životu svašta nešto pročitao i imam želudac za mnogo toga.

D

Odličan članak, hvala Alene.
Dodao bih na popis aviokompanija koje imaju šanse opstati Finnair. Oni su danas objavili da imaju keša do ljeta 2021. iako svakog dana gube 2 mil € kao danas.

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

Na duže staze Finnair nema šanse. Prije ili kasnije postat će meta velikih, a onda la pa-pa. Ropotarnica povijesti. Poglavito što se oni drznuše preuzeti putnike preama Aziji, i tako udariše u puno jakih kojima to nikako ne odgovara. Samo je pitanje koji su na „listi čekanja“.

J

Puno pohvala za članak Alene, užitak za čitati kao i svaki tjedan. Možda me se sijećate; svakih par mjeseci ubacim komentar hvale u ime svih nas koji pratimo svako slovo koje napišete. Posebno volim kad ubacite i moralnu notu. Kroz godine koliko vas pratim već po naslovu znam predvidjeti kada ćete spomenuti liberalnu ekonomiju (makar ste me u ovom tekstu iznenadili, očekivao sam i spomen na neokolonijalizam). Žalosno je to što će se u naredne dvije godine dogoditi sa velikim „žderačima“, a pogotovo ovo što se radi u Americi sa direktnim financiranjem aviokompanija, besramno naspram godina i godina žalbi protive MEB3. Još samo fali u članku da nadodate koliko milijardi profita su potrošene na otkupe vlastitih dionica proteklih 10 godina i slika o ucjenama ovih kompanija nad njihovih državama postaje potpuna.

Prije nekih mjesec i pol napisao sam komentar-odgovor na vaš članak o zagrebačkom aerodromu. Pisao sam dva sata, istražio sam kojekakve podatke i bio sam toliko uzbuđen oko toga svega i u iščekivanju toga što ćete mi odgovoriti i koliko ćete se i s kojim mojim tezama složiti da sam zaboravio da mi kompjuter nije uključen u struju, i ugasio se tog momenta kad sam korigirao gramatiku toga što sam dva sata pisao. Izjeda mi i dan danas. Nikad nisam uspio skupiti energiju da ponovno to sve napišem, toliko me iznerviralo to da se sve izgubilo. Ali eto sad je i to sve postalo nebitno kad svaki aerodrom regije ima šansu za „reset“. Ali poznavajući i aerodrom i Croatiju, mislim da se ovo vaše mišljenje da će naši regionalni mali igrači ući u ekspanziju ispod radara može odnositi samo na Air Serbiu, kompanija koja redovito reagira brzo i sposobno na promjene. Mislim da se Zagrebu sa Croatijom crno piše. A tek Rijeka i Osijek… Ne mogu naći niti jedan razlog za avio-optimizam.

Sve najbolje.

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

Ajoj, baš bed. Iskreno bih vrlo rado pročitao taj komentar o Zračnoj luci Zagreb. I ja se opako iznerviram kad mi ode rad u nepovrat. Často kada nemam volja ponovo krenuti, tako da Vas potpuno razumijem.

U pretprošlom članku sam upravo to napisao (citiram):
„Air Serbia pak ima prednost neusporedivo kvalitetnijeg managementa koji se u prošlih godinu dana dokazao na izuzetno brzim i kvalitetnim reakcijama, nešto što se rijetko kada viđa u Europi, a još manje na ovim prostorima (reakcije na bankrot Adrie, AtlasGlobala, Astre, Ernesta, hitno uvođenje PSO linija i prilagođavanje istih, početak krize sa koronavirusom idr.) i po čemu je ekstremno daleko od dijametralno suprotne i krajnje inertne Croatijine uprave. Toliko velika razlika managementa dvije najveće kompanije regije svakako može anulirati sve gore navedene prednosti Croatie. Za očekivati je da Croatia neće iskoristiti kratko vrijeme prednosti koje će imati spram Air Serbie, ali i spram LCC, te neće povratiti dobar dio tržišta koje su joj strane kompanije godinama uspjele oduzeti (spala je na 15% tržišnog udjela u top sezoni). Svoje prednosti nije iskoristila ni prije, pa teško da će i sada.“

S

Sve pohvale Alene.

Ovo je jos jedan “ blown out“ od clanka bio.
Tako detaljno data analiza,zaista nemam reci.
Iz svega sto citam i vidim, kompanije poput Coatia i Air Serbia imace jako veliku prednost kada se sve ovo rascisti,ukoliko budu znali da rraguju pametno. U svakom smislu.
Trenutno ako budu zeleli mocice da podmlade flotu po znatno boljim uslovima, a ujedno ce moci da dobijaju veliku finansijsku pomoc jer COVID je svima sada veliki izgovor da iznude odredjenu “ pomoc“ ne bi li opstali.

Tako da EU nece moci toliko da kontrolise i uslovljava kao sto je pre radila. Sto je dovelo do propasti Maleva i mnogih drugih.
Mislim da je Er Srbija u vecoj prednosti jer Srbija nije u EU.
ATR bi mogli da podmlade znatno mladjim i ekonomicnijim ATR 72-600 ili 500, plus sto bi mogli da nabave drugi A330 po znatno nizoj leasing ceni.
Verujem da ce na trzistu da se poveca ponuda mladjih aviona po boljim uslovima lizinga.
Sve u svemu, jesen ce pokazati.
Ali trenutno se utire novu put na “ svetskom nebu“ ko ostaje i ko odlazi.

COVIDa ce omoguciti da Croatia i JU da se izbore za svoj deo “ kolaca“ trzista.
Sada videcemo sta ce biti.
Svakako,hvaka veliko,

Uzitak je uvek citati detaljnu analizu’ ‘svetskog neba’ ‘

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama i hvala što pratite moju kolumnu.

Ha, čujte, magična rečenica je „ukoliko budu znali reagirati pametno“. Air Serbia je pokazala brze i pametne reakcije od bankrota Adrije i drugih, dok je Croatia inertna i nije iskoristila brojne prilike koje je imala do sada. Nekako se bojim da neće ni ove.

Mislim da je Air Serbiji prioritet hitno zamijeniti flotu 737-300 i ATR 72-200, te uzeti povoljnije lizinge za avione A320 obitelji. A330 bi samo bio još jedan veliki gubitak, a uz postojeći nisam siguran da je to pametno.

E

Ajde da i ja kazem neku…
Pratim redovno Alenovu kolumnu i moram da mu odam priznanje i pokazem veliki respekt jer je jedan od retkih koji se upusta sa citaocima u diskusije u komentarima i to mi je bas onako super, prosto me raduje tako nesto videti u ovo vreme populistickog i narucenog novinarstva. Danas videti autora u komentarima sa citaocima je prosto statisticka greska u odnosu na broj clanaka koji se objavljuje, ma cak i manje od toga, a o cenzuri i slobodi misljenja da ne pricam, mislim da bi im i Staljin pozavidio. A zasto sve ? Pa zato sto je svet izgubio potpuni kompas i sve je otislo u Honduras kako rece onomad Balasevic.
Alene puno puta se mozda i ne slozim sa nekim vasim stavovima, ali i dalje rado procitam novi tekst i pronadjem u svakom nesto sto mi se svidja tako da balansiramo :)
E sad konkretno da se vratim na temu i kad sam pomenuo da je sve otislo u Honduras, mislim da bi to bas i mogao da bude pravi komentar svega onoga sto se desava.
Pogledajte EU, ja mislim (to je iskljucivo moj licni stav) da je EU njavece zlo za jednu malu evropsku zemlju.
Sve ali apsolutno sve zakonske i ostale regulative u bilo kojoj sferi drustva su napisane po diktatu i uslovu najjacih (Nemacka, Francuska, do skora Britanija, pa zatim drugi krug Holandija, Belgija, Austrija, Svedska, Finska i jos par njih, moglo bi se cak reci i onih 12 zvezdica na zastavi te organizacije! ( oni koji su stariji i oni koju prate, razumece na sta mislim).
A ovi drugi, pa oni su trziste i tu da predaju svoje resurse ovim prvim, a tu spada i nama bitan „vazdusni saobracaj“. I onda imamo situaciju da veliki gutaju male, jer su regulative napravljene onda, kada su veliki postali dovoljno veliki da im mali mogu samo narodski receno pljunuti pod prozor. Ali ne lezi vrze, dodje do neke situacije i oni pod izgovorom situacije ( Korona, SARS, Kriza 2008…) nadju nacina da obidju regulativu i uskoce sa milijardama,…a mali sta da rade kad nemaju milijarde? Pa nista, tavore ko i do tad i cekaju da im presude i zabiju zadnji ekser.
E sad, ja sam siguran da i ne posotoji „situacija“, da bi oni nasli nacina da upumpaju milijarde u te velike kompanije, pod izgovorom da bi sa tim bila ugrozena, stabilnost evropske ekonomije ili bi nam prodali vec neko sranje upakovano u sjajni papir.
Sta je zakljucak svega? Da mogu ja bi se kao mala zemlja isclanio iz te organizacije kao i puta prema istoj i zahtevao strogo partnerski odnos i neki realan reciprocitet pa taman to podrazumevalo i carine i najvaznije ni u kom slucaju ne dozvolio da udju sa bankama, kupuju strateske stvari u koje spadaju i nacionalne avio kompanije, a u skladu sa tim i uveo slotove kojim bi stitio domacu kompaniju. Posebno se jezim na pojam „strane investicije“!!! Zamisli da ja sad odem u Nemacku i kazem , da mi date besplatno zemlju, da izgradim hale i pravim domcu rakiju ili burek, po svakom zaposlenom trazim 50 hiljada evra podsticaja, oslobodite me od poreza narednih 10 godina i placam ljude 800 Evra mesecno, pa streljali bi me momentalno, a to kod nas ide! Znam reci ce mi sada da su oni u poziciji da to rade i da sam ja utopista i sta vec sve i mozda su i u pravu i znam, da jedna mala zemlja sad kaze stop, da bi je lesinari zgromili na brzaka, ali me zanima sta bi bilo kad bi to uradilo 10-15 njih istovremeno?
Onda dalje imamo, da tamo neki dupli agentu setnji sa cerkom fasuje neki nervni agens i onda svi moramo uvesti sankcije Rusiji, pa Kina ne postuje ljudska prava, Belorusija je diktatura…pitam se da li postoji jedan normalan covek koji veruje u ovo, bez obzira koliko te zemlje zaista i nisu nesto idealne, ali halo?
Odo ja bas daleko, a mogao sam i skratiti;
Dragi Alene, Kroacija Erlajnz, kako god da bude nece nikad iskoristiti nista dok je Hrvatska u EU, bas kao ni Er Srbija, dok je Srbija na istom putu, iz prostog razloga sto tamo u menadzmentima sede ljudi koji se upravo brinu da se to ne desi, a zamislite samo Hrvatska, dragulj Jadrana, bog dao sve i sto da neki belosvetski olosi dovode turiste kad bi to mogli i sami, ali kako, kad sami sebi podmecu nogu???

Zakljucak i moja zelja je da se ovo go..vno od EU (oprostite mi na izrazu ) raspadne i da se krene iznova , svako za sebe, pa da vidimo sta moze da se uradi, ali bez podmetanja noge ni sa strane ni iz unutra.

Srdacan pozdrav od jednog ljubitelja vazduhoplovstva i oprostite mi na duzini posta

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama i hvala što pratite kolumnu.

EU je zlo za male narode. Ona je smišljana za neokolonijalizam.

Ali je jednako tako neosporno da je donijela i mnogo toga dobrog poglavito nama postkomunističkim zemljama. Korupcija je neusporedivo manja, sredilo se mnogo toga u državi (npr. katastar, sistematizacija, financije), sve je bitno transparentnije, sloboda medija je nebo i zemlja, političari se više ne mogu raspojasati (sjekira je nad glavom, a čak i premijer je u zatvoru, o toni župana, gradonačelnika, predsjedniku komore, generala, ministara, direktora… da i ne govorim), jedinstvene cijene mobilnih usluga (plaćam jednako u Hrvatskoj i u Švedskoj), jedinstvena zdravstvena zaštita (za mene su bolnice besplatne bilo gdje u Europi), slobodan protok roba i usluga (nemate pojma koliko je dobra stvar kad nemorate razmišljat na carini što vam je u prtljažniku), business (ja prodajem u Francuskoj kao da sam francuska firma)…

Znate ima ona „tup se s rogatim ne može bosti“. Uvesti slotove i reciprocitet velikima? Ajojojojoj. Tu Vam neće puno pomoć ni granice, ni neovisnost, ni samoodređenje. Pojest će Vas mrak bili vi zavisni ili nezavisni.

Kažete da bi Vas Njemci u čudu gledali da dođete gore, dobite besplatnu zemlju i privilegije i pokrenete proizvodnju rakije. Bojim se da ipak niste u pravu. Znam niz Hrvata koji su upravo to napravili. Tisuće poduzeća se iz Hrvatske preselilo u Irsku, Nizozemsku, Austriju, Njemačku jer im je to povoljnije. A i dobar dio posla i dalje rade u Hrvatskoj. Hrvatska firma koja meni iznajmljuje autobuse (iz Krapine) ima dva autobusa stacionirana u Austriji i četiri u Njemačkoj i furaju tamo japanske, koreanske i američke turiste (niz tura bez i da dotaknu Hrvatsku). Moj sponzor koji je zaštitarska firma bez problema radi u Austriji, Sloveniji, Francuskoj i Njemačkoj sa hrvatskim licencama i zaštitarima. Trade Air leti iz Slovenije chartere i druge letove. I iz drugih EU zemalja. Podravka ima pogon u Poljskoj i kupila je slovensko Žito, Atlantic je pokupovao tonu toga po inozemstvu, Orbico kupio poljsku Navo i Zywiec grupu, Prva sportska kladionica pokupovala rumunjske kladioničarske kompanije Grat Dame, OK Albastru i Serious Bet SA, Bomark ambalaža kupila britansko-slovenski Linpack Packaging… Moja supruga je do nedavno radila u velikoj specijaliziranoj građevinskoj firmi Dalekovod koja ima stotine radnika u Norveškoj, Njemačkoj, Švedskoj,Francuskoj, Austriji… Znači nije da se ne može.

Što se tiće Croatie Airlines, sve je to u našim glavama. Zašto, pobogu može Aegean? Grčki turizam je samo duplo veći od hrvatskoj, grčka dijapsora samo duplo veća od hrvatske. Pa pogledajte koliko su uspjeli, čak štoviše koliko im je EU u tome pomogla.

Jednako tako možemo o LOT-u, Finnairu, Air Balticu, Icelandairu, Smartwingsu… sve su to kompanije iz druge ili treće klase država Europske Unije.

EU je prilika. Naravno, uz sva pravila koja štite velike.

I sve ovo Vam piše osoba koja je bila najveći protivnik ulaska Hrvatske u EU i za to se borila. I nimalo ne šmeka EU. No, da je to ogromna prilika, da je to velika zaštita (poglavito u krizama) i da je to sređena zajednica, to jest. A da se Hrvatska bitno promijenila sa ulaskom u EU (u prvom redu u devijacijama političara i muljatora, ali i u glavama obične raje) to je neosporno. Nebo i zemlja je to. Nema to veze sa onom Hrvatskom iz 2009, još manje iz 1999 ili 1989.

2013. sam se opako borio da ne uđemo u EU. Ako me danas pitate, svjestan svih nedostataka i pozitivnih stvari EU, svakako sam za Hrvatsku u EU. Bitno je više pozitivnih stvari. Neusporedivo više.

E

Gospodine Scuricu, svakakao da postoje stvari koje ste vi naveli, koje su pozitivne, ali uz duzno postovanje to su neke sitnice kad se gleda ceo paket. Jasno da su ljudi sa novcima dobili priliku da kupe neke stvari sirom EU, ali opet uglavnom po zemljama iz bivseg istocnog bloka.
Dozvolicete, prevoz turista sa par autobusa, pa i da ih je na stotine i nije sad neki ogorman biznis, u kome se vrte veliki novci, tamo gde ih ima, tamo drmaju opet veliki, a to su: Banke pod broj jedan i puno mesta praznih, pa onda visko profitabilne grane ekonomije, opet ko je tu, opet veliki, i na zalost svi ti novci koji se i zarade u odnosima sa njima, njihov dobro napravljeni aparat od Banaka i preuzimanja vitalnih resursa jedne male zemlje vrati nazad i na kraju budemo u debelom minusu, mislim kao drzava. Pojednici svakako dobiju priliku da iskoriste svoj talenat ili unovce rad i nesto i zarade, ali su to opet kako rekoh mrvice.
Ovo u vezi otvaranja njihovih fabrika kod nas i mog pokusaja kod njih se nismo bas razumeli( mozda i mojom krivicom,kako sam napisao), evo primer, sta mislite zasto se ni dan danas ugovor sa Fijatom o proizvodnji automobila u Kragujevcu nije kompletan objavio?…ima tu mnogo primera, ali evo ovaj…htedoh reci, Vlada Srbije ceneci njihovu investiciju im kao podsticaj da 30-40-50000 Eura po zaposlenom, obezbedi besplatno zemljiste, besplatnu komunalnu i saobracajnu infrastrukturu, oslobodi od poreza na ko zna koji period i ko zna sta sve jos… Sta mislite da li biste vi to kao preduzetnik iz male zemlje ili bolje receno bivseg istocnog bloka ovo sve dobili u ovim zapadnim zemljama?
Vidite Alene ja zivim u jednoj zapadnoj zemlji i prilicno sam obrazovan, govorim jezike, cak imam i neke manje talente (bez lazne skromnosti), znate kolike su moje sanse, ako smo za istu poziciju kandidati ja i jedan njihov covek (koji uzgred nema ni 30 % onoga sto ja imam) ? Evo da vam ja kazem, minimalne, a zasto, zato sto nisam njihov. I tako vam je uglavnom svugde ovde.
Kao privatni preduzetnik ste stalno pod lupom, dok mnogo njihovih preduzeca rade gotovo celo vreme u sivoj zoni, ali oni su njihovi. Ponekad nekoga i kazne, ali taj mora nekome dobro da se zameri ili debelo zabrlja, a ja, ja moram sve po PS, sto bi rekli u JNA. Sta hocu reci, ovde taj neki prikriveni Nacizam i Fasizam nikad nije ni prestao da postoji, samo se sad pakuje u ukrasni papir, pa je zamaskiran, ali je uvek tu.
Imate puno pravo kad kazete da su se nasi muljatori malo doveli u red i da kao ima neke vladavine zakona, ali ima tamo gde postoji interes da bude, ako CA sad nekome njihovom zasmeta, ma odmah ce ubaciti tj. kupiti par njih da se to sredi i to je upravo nas problem, jer nemamo taj patriotizam oblikovan na taj nacin, kod nas se jos uvek ljudi ne mogu osloboditi svih ovih ratova i rana i razviti ekonomski i drustveni patriotizam nego jos uvek je na ceni neki divljacki i primitivni i dok je tako nema nam napred.

Zakljucak: Mi nismo jos na nivou na kom trebamo biti i necemo verovatno jos dugo dugo biti, oni su perfidni i zli i dok mi njih stignemo oni ce biti jos pet stepenica gore..jbg..da izvinete.
Procitao sam skoro jedan jako dobro razmisljanje od pokojnog Nebojse Glogovca, koji ide ovako:

Dobrota je obezvređena, jer se ne isplati biti dobar – danas je važno samo ono što donosi novac i pozicije. Nije suština u tome koliko ste ljudi prevarili, nego koliko ste zaradili. Mera svega su bogaćenje i prestiž, glavne životne utakmice vode se na tom terenu, a dobrota, bezuslovna plemenitost, poštenje, iskrenost, hrabrost… sve te uzvišene i neopipljive vrednosti čovekovog duha ne donose nikakav novčani odgovor. Ovde se za ljude koji se nisu obogatili, ali čestito rade, ne izigravaju zakone, ne muvaju, nisu u talovima, nemaju moć, smatra da su nesposobni. Oni koji su spremni na sve “igre” – da ukradu, a da ne budu uhvaćeni, da milion puta ponove laž, dok ne postane istina, da snime “pornić” da bi postali popularni… smatraju se “sposobnim”.

Zašto je došlo do tako surove “zamene teza” u sistemu vrednosti?

Ustanovljena su neka “nova pravila”, po kojima je čestit čovek budala, i ljudi se tako stihijski, prosto kao stado, prilagođavaju onome što se dešava oko njih. Malo kasnimo za svetom, ali u isto vreme i pratimo ono što se dešava, i to na dosta loš način. Preskačemo stepenice kojima je taj svet došao do nekih zaključaka, i direktno srljamo u to. A previranja su, globalno, na svim nivoima, menja se “polaritet” planete, i to iz naše pozicije, iz našeg malog života, deluje prilično šokantno.

Srdacan Pozdrav

T

I Alene samo da nadodam na vas niz, za rubriku vjerovali ili ne, Brodosplit preuzima jedno od najvecih Norveskih brodogradilista
https://www.ship-technology.com/news/div-group-acquire-kleven-verft-norway/

A

Euntuzijast, ja sam rekao primjer prijevoznika kojeg ja koristim koji od 15 autobusa njih 6 ima u Austriji i Njemačkoj, mnogi drugi imaju bitno više. O kamionima da i ne govorimo. I ne, nije tek par primjera. A sve to sam samo stavio kao primjer kako se može i da je EU veliko tržište i velika šansa.

Da se odmah razumijemo ponavljam svoj stav da je EU zlo za male narode i da je dizajnirana da veliki budu još bogatiji. Ali zar bi minijaturnu Hrvatsku spasilo da je izvan EU? Ne bi. I dalje bi, kao i u Srbiji, veliki preuzimali firme i još bi im za to plačali. Ovako im mi „ne smjemo“ plačati, ali bar imamo šansu da dio i mi napravimo vani, da povratimo bar nešto. Ima li Srbija takvu šansu?

Gledajte ja ne znam kolike šense imate Vi iz Srbije sa svojim telentima u Europi, ali ja sam u svojoj branši došao na poziciju broj 1. Radim i za UEFA-u i za niz najvećih komitenata. Svi konkurenti iz Francuske, Njemačke, Italije… iza mene su. OK, moj business je mali, i za Europske okvire je istinski minijaturan i nebitan, ali može se uspjeti.

I ajmo još jednom tezu: što je Srbiji pomoglo što je izvan EU. I dalje Fiat radi kako radi, i dalje se drugima daje da otvaraju tvornice. Oni su privilegirani u Srbiji, ali zato je Srbija potpuno inferiorna u Europskoj Uniji i gotovo da nema nikakvih prava. Dakle?

Nisu oni „malo“ sredili muljatore, nego su ih vrlo mnogo zauzdali. A Croatiu će uništiti ako im zamesta i ovako i onako, bila Hrvatka u Europskoj uniji ili ne.

Toni, hvala na primjeru.

E

U pravu ste Alene, ja sam malo i nesvesno rasirio pricu iz nekog licnog nezadovoljstva stanjem i odnosom u famoznoj EU. Ovo ja iz Srbije vi iz Hrvatske, nema veze, verujte mi, kad se radi oko poslova, naravno kad covek ima regulisan boravak kao ja, cak i pozeljan, tj. insistiranjem odredjenih privrednih subjekata.
Prica je trebala da ode u kontekstu Avio-Saobracaja i to je moja greska, a sta sam hteo reci.
Zlikovic su videli da Hrvatska ostvaruje veliki broj nocenja stranih turista, tj dolazaka, da se vrti dosta para i sta onda, onda sjebemo CA, da izvinete na izrazu, isto ce uraditi i sa AS ako dodje do slicne situacije bas kao i LOT-om, Air Balticom i drugim pozitivnim primerima koje vi navodite, cim za to bude postojao interes. o Hotelijerstvu da ne govorimo, tek ce tu da bude jos i mnogo gore.
Moja misao je inace bila sta bi se desilo kada bi se sada 10-15 malih zemalja koje su za njih trziste i izvor jeftine a kultivisane i obrazovane radne snage zajedno digli i istupili iz tih dogovora…voleo bih to da vidim pre nego umrem :)

A

I to će se desiti bili mi u Europskoj Uniji ili ne.

Vjerujte mi 10-15 malih zemalja poput Hrvatske ili Srbije nije ni izblizu dosta da se usprotivi Njemačkoj, a kamoli najvećima zejedno. Ni blizu dosta. Prožvakali bi nas i ispljunuli, čak nas nebi ni progutali jer smo im premalen i prebljutav zalogaj, važno je da su nas samo prožvakali da pokažu ostalima.

E

Gospodine Scuricu, delimicno ste u pravu, zemlje bivse SFRJ zajedno sa zemljama bivseg SSSR koje su u EU i recimo plus Rumunija, Bugarska, Slovacka, Ceska, Poljska i Madjarska se ne mogu zajedno nositi sa Nemackom, ali kad bi Nemacka imala samo to ispred sebe.
Bas kako pisete u onoj vasoj kolumi o ratu na evropskom ili cak globalnom trzistu vazdusnog saobracaja, bas takva je i ekonomija, nemaju oni vremena da se bave iskljucivo sa nama jer i njima vece ribe jasu za vratom, tako da je to sve zamrseno, ali su nas uredili pa im se moze, ali bi ja (ovo je hipoteticki receno) voleo da vidim da im izbace Lidl, Hofer, sve Banke u vlasnistvu, posrednom i neposrednom, zacepe poreze fabrikama, brodogradilistima, saboracajnim firmama u njihovom vlasnistvu vece nego domacim jer ne koriste recimo 50% domace sirovine itd…pa onda ovi nasi slepci konacno pocnu raditi u nasem interesu te im stane priliv jeftine a pogodne radne snage…mislim da bi ovo bio veliki udarac za njih i da bi se onda pregovaralo i dogovaralo u razlicitim pozicijima, nego sto je to sad slucaj…
Ali na zalost verovatno se nikad nece desiti, iz prostog razloga sto oni postavljaju i vlast u ovim nabrojanim zemljama…Tako da vas necu vise smarati, jer ste vi u pravu a ja pricam po onoj narodnoj “ sto je babi milo, to joj se i snilo“…
Pozdrav

A

A tko bi to napravio, kako i zašto? I kakve bi to posljedice imalo, pravne, političke, gospodarstvene, represivne? Pa takva država bi propala iste sekunde, bila bi izolirana, odbačena u poslovnom svijetu. Ja prvi ne bi imao povjerenja investirati ili čak prodavati u takvu državu. Jednostavno sa njom ne bi poslovao.

E

https://finance.yahoo.com/news/berkshire-sells-entire-stakes-u-015058913.html

Jedan od znakova da je era avio industrije kakvu smo znali posljednih 15 godina završena, a time njeno zlatno doba.

Odgovori
A

Ma ne vjerujem. Štakori napuštaju brod, to je jasno, ali i te kako će se vratiti kad se zračni promet oporavi. A oporavi će se. Možda ne za godinu i pola, možda ne i za dvije, ali će se oporavit. I bit će još veći nego prije par mjeseci.

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Golub na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Zagreb nije iskoristio svoju šansu

Desetkovanje ili decimacija (Wikipedia): "Decimation (Latin: decimatio; decem = "ten") was a form of Roman military discipline in which every tenth man in a group was executed by members of his cohort. The discipline was used by senior commanders in the Roman Army to punish units or large groups guilty of capital offences, such as…

15. Sep 2020.Pogledaj

EVROPRC na: Hrvatska dobila ponude za nove borbene avione: U igri novi i polovni F-16, novi Gripeni i polovni Rafali

sve ok , poceli su sa 500 miliona sada su dogurali do miljarde. tako moze samo ako je to finansiski odrzovo, i ako si spreman na vazduhoplovnu komponentu da potrosis toliko da nema za druge delove odbrane. cini mi se da radi dakle o parama i politici vise nego sto to odbranbeno ima smisla. ukupan…

15. Sep 2020.Pogledaj

Paqe na: Hrvatska dobila ponude za nove borbene avione: U igri novi i polovni F-16, novi Gripeni i polovni Rafali

@frane Motiv za prodaju polovnih Rafala bi mogao biti prodaja aviona dok imaju vrednost i ulaganje dobijenog novca u proizvodnju novih količina do planiranog broja, uz zadržavanje radnih mesta u proizvodnim pogonima, kao i smanjenje prosečne starosti svoje flote Rafala. Naravno tu ide i dodatna zarada u pružanju usluga održavanja prodatih aviona, u prodaji naoružanja…

15. Sep 2020.Pogledaj

Paqe na: Hrvatska dobila ponude za nove borbene avione: U igri novi i polovni F-16, novi Gripeni i polovni Rafali

@frane Operacija se zvala "Operation Allied Force" ili u Americi "Operation Noble Anvil". Kada čujem "Milosrdni anđeo" dođe mi da se anđelu milosrdno načestitam rodbine a i onome ko je izmislio naziv.

15. Sep 2020.Pogledaj

Paqe na: Hrvatska dobila ponude za nove borbene avione: U igri novi i polovni F-16, novi Gripeni i polovni Rafali

@Ćele-kula I ja kada kažem "struka" mislim na pilote. Ne verujem da su avioni tipa F-16, F-35, T-7 konstruisani bez zahteva i mišljenja "struke". Zato sam i napisao da mišljenje "struke" očigledno nije jedinstveno. Moje mišljenje je da je sigurnije letenje na višemotornom vazduhoplovu međutim ja nisam "struka" te mislim da moje mišljenje na tu…

15. Sep 2020.Pogledaj

Send this to a friend