BEG airport status
[PILOT SA ISTOKA] 737 MAX uskoro ponovo u vazduhu: Da li je avion bezbedan, da li je Boing izgubio poverenje putnika i pilota? (3. deo) Simbol promena u kompaniji Boing i udar na brend koji je došao godinu dana pre najveće krize u avio-industriji / Foto: Petar Vojinović, Tango Six

[PILOT SA ISTOKA] 737 MAX uskoro ponovo u vazduhu: Da li je avion bezbedan, da li je Boing izgubio poverenje putnika i pilota? (3. deo)

Nekako je baš ovaj treći nastavak sage (Prvi deo; Drugi deo) o najtiražnijem komercijalnom vazduhoplovu došao u posebnom trenutku. U trenutku rezimiranja prvih reakcija na konačno odmrzavanje zabrane letenja za MAX model, duge skoro dve godine, jedne od najdužih u istoriji civilnog vazduhoplovstva.

Zamena za Boing 737 Next generation je pod projektnim imenom „Yellowstone 1“ planirana od 2005. godine, međutim projekat je zaustavljen 2008. godine. Boeing se nadao uštedama i do 25% koristeći novu tehnologiju i nove materijale, mahom sa 787. Međutim, nakon detaljnijih analiza uštede su proračunate na svega 10%, što je bilo izuzetno malo. Projekat je stavljen na čekanje delom i zbog činjenice da se NG prodavao jako dobro, te nije bilo tolike potrebe žuriti sa novim modelom a od kopiranja rešenja sa 787 se odustalo. Ipak, nakon Erbasove najave NEO modela krajem 2010. godine i najave američkih kompanija o poručivanju, Boing je morao da požuri i tako je nastao naslednik – Boing 737 MAX koji je planiran u više iteracija, sa oznakama -7, -8, -9, -10.

Sve posle „tri sedmice“ predstavljalo je borbu i loše vesti za Boing. MAX u Parizu / Foto: Petar Vojinović, Tango Six

Ono što je decenijama krasilo 737 je neprestana evolucija, ali kao i u prirodi, evolucija često ne znači nužno i uspeh odnosno preživljavanje vrste, u našem slučaju serije, modela. Model koji je dorađivan nepunih 50 godina trebao je da doživi još jednu transformaciju za koju očigledno nije bio spreman.

Problem sa odstojanjem od tla koje je već postojalo od serije -300, solomonski je rešeno produžavanjem nosne noge za 15-20 cm. Motori nove generacije Leap 1B28 (B je oznaka za Boing, postoji i Erbas verzija istog motora sa oznakom 1A) maksimalnog potiska 29317lbs bili su još veći u prečniku i zahtevali su još jedno pomeranje unapred a samim tim i redizajn nacela i pilona. Uveden je „fly-by-wire“ sistem za spojlere, repni završetak je redizajniran u stilu Erbasovih modela kako bi se postigla još veća ušteda u potrošnji. Nastavci na krilima su promenjeni. U kokpitu, najveća promena bila je u vidu četiri vodoravna LCD displeja dijagonale 15.1 inča u vodoravnoj konfiguraciji umesto postojećih šest. Analogni indikator flapsa je otišao u istoriju baš kao i časovnik sa desne strane. Poluga za uvlačenje stajnog trapa je umesto sa tri položaja ostala samo na dva (više ne postoji položaj off).

Ipak, i novi model kao i stari zamišljen je kao naslednik prethodnih generacija i same izmene su pravljene tako da bi se mogao koristiti isti sertifikat za tip a da dodatna obuka ne bi bila potrebna. Zaista, pre sedanja za komande dobijala se jednoipočasovna prezentacija o razlikama između dva modela i to je bilo to. Sam prelaz za komande bio je neobičan zbog promenjene konfiguracije displeja te se pregled instrumenata morao malo prilagoditi. Svakako, novi kokpit je delovao kao još jedan spoj najnovije i najstarije tehnologije.

Prvi MAX poleteo je 29. Januara 2016 godine. Sertifikovan je (od strane FAA) 8. Marta 2017 godine, a u upotrebu je ušao 22. Maja 2017. sa Malindo erom kao prvim kupcem. Da ironija bude veća, pomenuta avio-kompanija je podružnica Lion era, iste kompanije koja je prva izgubila MAX 8.

Dve nesreće koje su prizemljile ovaj model dogodile su se 29. oktobra 2018. i 10. Marta 2019. Poginulo je 346 ljudi, u obe nesreće nije bilo preživelih. Od marta 2019. godine do novembra 2020. koliko je MAX bio prizemljen, procene su da je Boeing koštalo 21 milijardu dolara direktnih troškova kao i oko 67 milijardi gubitka u neostvarenoj prodaji (nekih 1200 aviona).

Kako je do svega toga došlo?

Ako se vratimo malo u istoriju, ono što sam pominjao i u prva dva nastavka jeste, da je Boing živeo na staroj slavi 737-ice i na kopiranjima i “transplantiranjima” pouzdanih rešenja na nove modele. Poslednji razvoj koji je kulminirao zaista uspešnim modelom bio je Boing 777. Nakon toga, Boing nije imao više konkurenciju u SAD preuzimanjem Mekdonel Daglasa dok Erbas još nije video kao ozbiljnog konkurenta. Boing je imao zavidnu bezbedonosnu kulturu. Proizvodi koje je pravio i prodavao imali su bezbednost za imperativ, za razliku od Mekdonel Daglasa koji je jurio finansijske rezultate i ostavljao bezbednost iza sebe.

Od te 1997. godine čini se da je prokletstvo sa preuzete kompanije prešlo i na Boing. Zapravo, od sredine devedesetih i nagle ekspanzije berzi i elektronskog poslovanja, mnogim menadžerima i kompanijama zarada je postala prioritet. Da bi se maksimizovala zarada morali su se rezati troškovi, da bi se rezali troškovi štedelo se na materijalu, produžavan je radni vek proizvoda, otpuštani su ili su odlazili najkvalitetniji kadrovi. Jedini profiteri u celoj priči bili su menadžeri i deoničari. I to je globalni trend, fenomen globalizacije. Masovne pljačke običnih radnika pod izgovorom rasta, prosperiteta i dobrih rezultata. Svi smo svesni da iako skuplji, novi automobili nisu istog kvaliteta kao oni pravljeni devedesetih godina prošlog veka. Slično je bilo i u avio-industriji.

U prvo promociju „Devetke“ bilo je uloženo mnogo više para za marketing nego do tada / Foto: Petar Vojinović, Tango Six

Boing nije bio izuzetak. Troškovi su se rezali gde je bilo moguće da bi se isplatili veliki bonusi. Od 2000. godine krenule su racionalizacije i otpuštanja, radnici su se maksimalno koristili, dizajn se prilagođavao manjem broju delova. Prvi znak za uzbunu u Boingu bio je predstavljanje modela 787, na dan 8. jula 2007. Model koji je prikazan publici zapravo je bila našminkana verzija nedovršenog aviona čija su vrata bila od šper ploče, na brzinu pripremljen, samo zbog premijere. Same isporuke su kasnile više godina od zadatog plana.

Boing je svoje korporativno sedište premestio iz Sijetla u Čikago zbog poreskih olakšica. Otvorio je još jedno postrojenje u Severnoj Karolini gde je zaposlio nedovoljno kvalifikovanu radnu snagu bez dugogodišnjeg iskustva u kompleksnim poslovima kakva je i proizvodnja aviona. To se videlo kroz brojne probleme u proizvodnji, pre svega modela 787. Kupci su imali primedbe do te mere, da su odbijali da preuzmu avione proizvedene u Severnoj Karolini i insistirali su na tome da im avioni budu isporučeni iz Rentona, kod Sijetla.

Za sve to vreme troškovi za reprezentaciju, poput 13 miliona dolara vredne jahte u vlasništvu firme, su rasli. Menadžeri na vrhu su dobijali svoje bonuse, smanjenja su dala rezultat a kvalitet proizvoda je opadao. Bezbedonosna kultura je prerasla u finansijsku kulturu. Do te mere da su čak i ljudi odgovorni za najveće propuste u istoriji kompanije, istu napuštali sa milionskim otpremninama.

Gde je tu zapravo 737?

Kao i kod Volksvagenovog EA288 motora i čuvenog dizelgejta i Boing je odlučio da sakrije nešto od kupaca, “parče” softvera nazvanog MCAS. Za razliku od emisije štetnih gasova koja vas ne ubije odmah MCAS je bio baš to u stanju.

Zbog stalnog nadograđivanja i promene motora na 737-ici, moment pri maksimalnom potisku je pretio da dovede ovaj model do sloma uzgona. Boing je pokušao to da reši softverski, dodavanjem MCAS-a (Maneuvering Characteristics Augmentation System). Sistem je zamišljen kao automatsko trimovanje nosa aviona na dole kako bi sprečio slom uzgona usled velikih momenata koji dolaze od potiska motora. Ne bi bilo problema da Boeing nije odlučio da prećuti ovaj toliko bitan sistem. Iako je bilo zahteva od strane inženjera unutar kompanije, sam sistem nije dobio svoj indikator u kokpitu, nije unesen u uputstvo za upotrebu a avio-kompanije i posade o njemu nisu bile obaveštene – samim tim nisu bile ni obučene za deaktivaciju samog sistema.

I kao i sve ostalo u avijaciji nesreće se ne dešavaju usled samo jednog propusta. MCAS je dobijao informaciju od samo jednog senzora za napadni ugao aviona (AoA) iako ih je avion ima dva. U obe nesreće upravo loš signal iz ovog senzora je aktivirao MCAS koji je doprineo nesrećama. Sam problem je bio vrlo lako softverski rešiv (korišćenje podataka i iz drugog senzora i njihovo poređenje) i što je najgore Boing je za taj problem znao. Posle prve nesreće bilo je planirano ažuriranje softvera koje se ipak nije na vreme desilo do momenta druge nesreće. Osnovni postulat redundantnosti, odnosno dupliranja sistema naučen iz brojnih nesreća tokom decenija („fail safe“) nije poštovan na modernom avionu u 21. veku.

Boingova bezbedonosna kultura je ovim gestom nestala.

Sve ono što je višedecenijski građeno nestalo je zahvaljujući sistematskoj degradaciji kvaliteta unutar kompanije. I tu nije kraj. Naime, američka agencija koja odobrava upotrebu vazduhoplova FAA (Federal Aviation Administration) zapravo već duže vreme nema svoje ljude koji rade na odobravanju pojedinih sistema i modela aviona već imenuju zaposlene u okviru proizvođača koji to u njihovo ime obavljaju. Poslednja sigurnosna karika, nadzor nad celim sistemom je dovela do sistema koji nije bio održiv.

Počele su da isplivavaju ispovesti inženjera, strukturni nedostaci, problemi u procesu proizvodnje. Većina stručnjaka je mislila da pravo rešenje za MAX mora biti strukturne prirode, da je prvobitni dizajn loš i da se ne može rešiti promenom softvera. Nakon dve godine, popravljanja nedostatka, otkrivanja istine o MCAS-u, dobili smo suštinski isti proizvod koji je opet spreman da leti. Opet neodoljiva analogija sa EA288 motorom koji je “parčetom”softvera smanjio potrošnju goriva motora i zadovoljio striktne ekološke norme. Gotovo kao deo naučnofantastičnog filma.

Ono što pre svega treba da zabrine jeste činjenica da je Boing narušio poverenje korisnika, ovde mislim na putnike ali i na pilote. Sakrivanje vrlo bitnog sistema koji vam daje deset sekundi da odreagujete a u protivnom vas izbaci iz igre, je nešto što se Boingu nije smelo da se dogodi. Desetine kolega sa kojima sam pričao jednostavno ne veruju više ovom modelu, bez obzira što je tiši, sa više snage, modernijim kokpitom a po nedavnoj objavi – bezbedniji nego ikad pre. Ostaje nada da će Boing u narednim godinama, sa budućim modelima opet staviti bezbednost ispred profita i tako povratiti makar delić poverenja koji je nebrojanim skandalima u proteklim godinama izgubio.

MAX i njegova konkurencija na platformi / Foto: Petar Vojinović, Tango Six

Evropa je za kraj celoj priči dodala dramski zaplet nepriznavanjem američkog obaveštenja o puštanju MAX-a u saobraćaj. Iskreno, bio sam pomalo zatečen jer u svetu vrlo poremećenih međudržavnih odnosa ipak nisam očekivao da će Evropa biti ta koja će prva baciti otrovnu strelicu, očekivao sam to više od kineskih vlasti u svetlu globalne borbe za prevlast. Šta je prava pozadina i koliko tu ima zaštite Erbasa pravo je pitanje ali svakako u situaciji gde i Erbas gubi ozbiljno velike količine gotovine čini se da nije ni pravo vreme ni mesto za obračun.

Ne možemo kritikovati ni EASA-u i njihov stav. Objašnjenja i stavovi Boinga nakon nesreća i tokom procesa ponovne sertifikacije, su prolazila kroz razne faze i mnogo se prebacivalo neiskustvu i neobučenosti svetskih posada, zapravo onih koje nisu iz SAD. Takođe, FAA obaveštenje je doneseno opet nekako nepotpuno i možda na brzinu i pod pritiskom, isto kao što je i sertifikacija odrađena, bez nekih konkretnih koraka koje je zahtevala i EASA. Tu prvenstveno mislim na potrebu za dodatnom obukom pilota i trećim AoA senzorom. Sada je loptica svakako u američkom dvorištu i Amerikanci će svakako imati neki period da svojim ljudskim resursima testiraju svoj proizvod, sertifikovan od strane njihove regulatorne agencije. Za to vreme će Evropa a očekujem i Kina stajati neko vreme po strani iz ovih ili onih razloga. Iskreno mislim da Boingu svi žele uspeh, uključujem tu i sebe, jer u moru negativnosti u avio-industriji potreban je pozitivan signal, pozitivan pomak napred jer Boing je na kraju unesrećio i brojne pilote na ovom tipu aviona koji su zbog prizemljenih flota izgubili posao.

Ovim mini-serijalom hteo sam da obeležimo i nekoliko bitnih događaja u sadašnjem vremenu za ovaj dugovečni model. Za nas lokalno možda definitivni ispraćaj ovog modela sa ovih prostora, odlaskom Boinga 737 iz Er Srbije u istoriju. Regionalno pak, momenat kada se MAX 8 FAA direktivom vraća na američko i nebo Brazila. Globalno, da se obeleži preživljavanje najgore krize koju je avio-industrija videla ikad. Čini se donekle da je možda Korona vakuum očuvao Boingove već poprilično potrošene rezerve gotovine, smanjio publicitet sa teških propusta i dao priliku da se kompanija ipak reši svojih dok svet priča o drugim problemima.

Desethiljaditi Boing 737 bio je poslednji jubilarni u nizu, da li ćemo dočekati 11.000 isporuku i kada, ostaje da vidimo.

Pratite Tango Six i na društvenim mrežama. Na Instagramu, Jutjubu, Tviteru i Fejsbuku.

    Komentari

    M

    Boeing je veliku grešku napravio u smislu što MAX modernizacija nije urađena na 757 modelu koji je mogao da bude konkurencija Airbus-ovom A321LR i A321XLR. MAX serija je upropastila već odličan avion kao što je 737NG.

    Odgovori
    7

    Ne bi se ni sa 757NG usrećili. Jednostavno poslednji dobro urađen avion im je bio 777. Sa 787 su mnogo zagrizli otišlo je dosta novca i umesto da naprave clean sheet kompozitnu zamenu za 737 na bazi mukotrpnih iskustava stečenih sa 787 i time reše problem kompetitivnog uskotrupca u naredne 3-4 decenije oni su odlučili za jeftiniju i vidimo sada pogrešnu varijantu. Drugi problem je što je protok stručnjaka u Boeingu neverovatan. Nekada su imali timove koji su decenijama zajedno sarađivali a danas nomadske inženjere koji se skupe iz različitih delova sveta i kad završe povereno razjure ih kud koji ne kažem da i drugi to ne rade ali ovima se obilo o glavu. Plus u celokupni milje se uklapa i jedan višedecenijski trend opadanja kvaliteta Made in U.S.A. proizvoda.

    Odgovori
    M

    @797 mislim da bi 757 bio idealan za Leap motore, prvenstveno zbog veličine aviona i samih motorskih pylon-a. Gledajuci sa strane mehaničara, meni je B757 uvećana verzija B737NG, za poneke sisteme čak i jednostavniji i avion koji je imao puno potencijala koji nije iskorišćen. Airbus je ipak mnogo pametnije odradio posao sa Neo serijom i dominiraće u narednom periodu.

    7

    Slažem se to stoji ALI 757 je avion stvaran krajem 70ih. Mogao bi da dobije nove motore ali tu bi njegovom razvojnom potencijalu otprilike bio kraj, plus pokretanje ponovne proizvodnje uopšte nije jeftino. Kada je Boeing pravio revolucionarne i smele avione kao 757/767/777 tada je i napredovao kad je cedio suvu drenovinu MAX i 747-8 stagnirao je. Mogli su lepo da plate i da izbace novi avion koji bi za 15-20 godina mogli da aktuelizuju i time prebace vruću lopticu Airbusu a sebi obezbede siguran priliv novca 3-4 decenije.

    Z

    „a sebi obezbede siguran priliv novca 3-4 decenije“

    Manageri koji dobijaju plate gledaju samo quaterly profit, maksimalno godisnji. To je susta realsonst svega na danasnjem trzistu. Svi hoce da budu Agile, niko ne gleda dugorocni razvoj. Sve je „Take the money and run“

    D

    Ima puno istine u svemu sto ste napisali. I sam radim u jednoj velikoj multinacionalnoj kompaniji na zapadu. Ta borba izmedju inzenjera sa jedne strane i ekonomista sa druge u istoj firmi polako se zavrsava pobjedom ekonomista, bar za sada. O tome se stvarno moze napisati bar nekoliko knjiga. Hvala na dobrom textu o jednom popularnom avionu iz ugla pilota.

    Odgovori
    B

    Knjige i „lessons learned“ su vec napisane … odavno
    https://en.wikipedia.org/wiki/The_Mythical_Man-Month

    B

    Sve u svemu nista nije promenjeno, softver je i dalje tu, konstrukcija je i dalje slaba i uz veliki broj letelica na duze staze, jos neka nesreca je skoro pa neminovna. A opet avion je dobio dozvolu…

    Odgovori
    B

    Da li je neko otisao u zatvor zbog sakrivanja karakteristika aviona zbog kojih je poginulo 350 ljudi?

    Odgovori
    B

    Od aerodinamički stabilne konstrukcije sa horizontalnim repom (koji je u smislu uzgona-kontraproduktivan), napraviti nestabilnu, pa uvesti veštačku stabilnost preko problematičnog softvera, e za to stvarno treba imati talenta. Pa i računari imaju neki domen upotrebljivosti izvan kog postaju bezbednosno problematični.

    Odgovori
    d

    ako je sve ovo ovako, ovde je samo pitanje zašto?
    Kakvu su korist mislili izvući od toga da ne stave indikator i vezu sa još jednim senzorom.

    Odgovori
    m

    Jednostavno – nisu mislili. Uzeli su jeftiniji kadar – inžinjere i programere koji nisu imali dovoljno iskustva. Neki ekonomist je u excelu izračunao da je veći profit ako manje plate razvoj.

    B

    Čisti idiotluk na svim nivoima. Dakle nije se štedelo na senzoru (tu je), već su jednostavno zaboravili skopčati. S druge strane nisu stavili da se može preuzeti ručna komanda…

    B

    Zato što bi u slučaju vezivanja sistema na dva senzora piloti morali na doobuku i simulator umesto da odgledaju ppt prezentaciju. Korisnici max-a bi imali dodatne troškove, koji ne postoje pri prelasku sa A320 ceo na neo, što odvraća od kupovine. Pokvareno.

    P

    Ako Indijci i dalje rade kao programeri za Boing, nema ništa od poverenja.

    Odgovori
    B

    A Indijci rade i u FAA?

    B

    BB … ne tamo rade indijanci

    П

    Два сензора нису довољна за безбедност јер се не зна који ради погрешно осим ако врше самопроверу што сумњам да раде.

    Основе високе поузданости…

    Odgovori
    m

    Nije toliko problem riješiti stvar sa dva senzora, jer senzori imaju tipične kvarove koje je lako detektirati. Čak i ako ne znaš koji je ispravan opet imaš indikaciju da je sistem neisparavan pa to javiš pilotu. Naravno da je sa 3 još bolje. No ovdje ništa od toga nije problem nego da uopće nisu razmišljali o tome, neki ekonomist je odlučio uzeti jeftin kadar da pojeftini razvoj.

    M

    Koliko znam avioni uglavnom i imaju samo dva AOA senzora. Dva senzora se porede da se utvrdi da merenje jeste korektno. Ako se merenje sa njih razlikuje, softver ne zna koje je tačno, ali zna da nešto nije u redu, i tada se cela automatika zavisna od njih odbacuje, avion to SIGNALIZIRA pilotima, i prebacuje se u „manuelni“ način letenja tj. na pilotu je da upravlja direktno komandnim površinama bez pomoći softvera. Što ne bi trebalo da je problem ako pilot zna da se to događa.
    Problem na MAX je bio što softver nije znao da je merenje sa senzora neispravno, te je na osnovu tog neispravnog merenja uporno korigovao pilota ne dozvoljavaljući mu direktno upravljanje avionom, i to bez ikakve informacije pilotu zašto to radi.
    Niti su piloti imali informaciju da tu iza postoji i neki MCAS, niti šta raditi kada on otkaže, a kamo li da su u simulatorima vežbali šta raditi u slučaju pobrljavljenog MCAS, što je obavezno po svim pravilima pilotske struke.
    …nisam pilot, ali toliko samo ukapirao iz dosadašnjih priča o MAX-u.

    P

    Utoliko je EASA zahtev smisleniji , oni su zahtevali da postoji treći izvor informacija, pa je smišljena „sintetička“ varijanta koja bi trebala da bude standard na novoproizvedenim primercima a na postojećim da se izvede. Naravno i ovo je softverska forma ali svakako daje dodatni nivo bezbednosti. Inače Airbus ima standardno 3 AoA senzora.

    M

    Znači Airbus ipak ima bolje rešenje…

    Uskoro će kompanije i prodavci karata uvesti opciju putnicima da biraju tip aviona kroz pretragu karata. Cena će zavisiti od popularnosti aviona. Ja ću izbegavati Boing.

    :P

    Z

    @Miki
    Tip aviona je uvek listan kada kupijete karte. Ja to radim godinama, narocito na letovima gde trebam da odspavam par sati.

    M

    @ZZ
    Da, znam da je izlistan, ali ne mogu kroz filter da biram da nudi letove po tipu letelice. Moram da filtriram „manuelno“…

    K

    Miki, krenete negde na letovanje, Turkisem, recimo Kuala Lumpur (BEG-IST-KUL). Sistem pokazuje da THY radi BEG sa A320. Obicno da, al to nije Bozije slovo. Iz oprativnih tazloga (mali broj putnika, overbooked, kvar aviona, ili sl.) operater moze da posalje sta hoce od aviona u floti. I, elem, sleti tako MAX na Teslu, a vi cete da kazete – “ne letim tom kantom”? Ceka vas connecting flight, imate placen aranzman, a vi necete u avion koga su svi istresli iz gaca? Cisto sumnjam da ne biste usli. I vi, i ostali koji se busaju “if its Boeing, I am not going”. To sam uzeo za primer THY, a mogao je biti bilo koji operater sa “sarenom flotom”.

    K

    Prica o 737MAX je zapravo prica o trulezi korporativnog kapitalizma, i za Boeing pocinje merdzovanjem sa Daglasom i dolaskom nekih od njihovih (Daglasovih) menadzera na rukovodeca mesta, i koji prvi pocinju da zanemaruju bezbednost pod paskom stednje.
    Kada stedite u vazduhoplovstvu – ovo je rezultat.

    Inace, sto se tice MCAS, napravljen je kao rezultat ingenioznih inzenjera da pokriju nedostatke sa kakvima danas izlaze instant-piloti iz kojekakvih “akademija”. Normalnom pilotu ne moze se desiti da prevuce avion. Klincima je sve jedno i ne shvataju da li je pitch 20, 25 ili vise stepeni.

    Odgovori
    S

    Bravo Kaptane, lepo receno!

    Samo…..sta cemo sa situacijom kada se prevlacenje desi „Normalnom pilotu“, nekada diplomcu elitne akademije….pa ih takvih bude x3 u kokpitu (npr. AF-ova nesreca A330 iznad Atlantika, cirka ukupno par desetina hiljada sati naleta iskustva)?! Realno, jel to sta promenilo bezbednost (letenja)?

    K

    Situacija sa A330 iznad Atlantika ni u jednom segmentu nije podudarna sa onim sta cini MCAS i zbog cega je tu (izuzev da jeste bio nesklad u davanju info sa AoA senzora). Dva kopilota (a vi ih zovite cruise captain, ja cu ih zvati kopiloti), su se otimali o priority takeover button, da ni jednog trenutka nisu uporedili leve i desne instrumente sa stby instrumentima da bi eliminisali faulty stranu. Kapetan nije bio u kokpitu vec je usao kada su se stvari otele kontroli a pitch bio 40 stepeni (!) i samo je pitao “Sta to radite?”
    Katastrofa AF nije pocela otimanjem o komande aviona vec jos u pripremi leta na zemlji, ali to nema veze sa MAX-om…

    t

    zanimljivo mi je ovo sa pripremom leta na zemlji, rado bi više pročitao ako nije problem? osnovna predznanja o događaju imam ali mi je ovo prvi glas da je već na zemlji nešto krivo urađeno

    K

    Priprema leta na zemlji obuhvata i meteo analizu, ne samo na destinaciji i alternacijama, vec i na ruti. A meteo analiza im je govorila da imaju ITCZ na ruti. I sve rizike koje nosi takvo vreme. Oblake vertikalnog razvoja, turbulenciju, zaledjivanje, grad i td. Izvolite link meteo analize leta: http://www.weathergraphics.com/tim/af447/
    I u mesto da traze drugu rutu, ako treba i pomere vreme poletanja, krenuli su pravo kroz to. A kao da nemaju radar, kapetan je izasao iz kokpita i pustio dva kopilota da lete…(kasnije analize navesce i neiskustvo manuelnog letenja na velikoj visini)
    Interesantno da se ovde svi bave sporednim pitanjima: da li je bolji ovaj ili onaj avion, ili zasto se olupao neki Bus, a sustinski niko ne zadire u MAX, o cemu sem MCAS ima i te kako sta da se kaze.

    П

    Не могу да верујем да би ЕрФранс имала два идиота као копилоте на таквом лету.

    C

    Ovo kao u onoj narodnoj priči kad je Ciga učio konja gladovati. Čim ga je naučio konj crče!

    Odgovori
    B

    Situacija prije korone:
    – 737 pripada najtraženijoj klasi aviona
    – samo jedan konkurent u toj klasi
    – if it is not Boeing I am not going
    – ogroman backlog
    – leti se na sve strane, potražnja aviona, najviše upravo uskotrupac
    – ne postoje evropske carine
    – ogromne gotovinske rezerve
    – iluzija perspektivnog aviona

    Situacija u koroni:
    – leti se na „kašičicu“
    – glavni konkurent mnogo poželjniji
    – pojavljuju se dodatni konkurenti (Embraer je vrlo blizu te klase a trebao je biti Boeing akvizicija, Comac 919, i MC21-300 kojeg mogu sankcijama zezati i MC21-310 koji je otporan na sankcije jer ima ruski motor.
    – EU carine uvedene
    – if it is Boeing, I am not going
    – gotovinske rezerve potrošene
    – razbijene iluzije perspektivnog aviona

    Dopunjavajte ako želite…

    Odgovori
    M

    @BB Comac i MC konkurencija? Isto kao i Suhoj, smehotresna konkurencija. Embraer 195 je opet manji nego bilo koji 737 iz NG ili MAX Serije, kao i od A320Ceo i Neo serija I ne može im biti konkurent nikako. Doduše videćemo za Comac, ima dosta vise potencijala od MC21 i veći market. Dok za MC21 očekujem istu sudbinu kao i za SSJ100.

    Odgovori
    B

    @ Mehaničar,
    hoćete reći da ne postoje? Ja nisam dao ocjenu kvaliteta tih aviona, ali to ne možete niti vi, jer još nema iskustava sa njima. U protivnom rizikujete da zauzmete stavove na bazi predrasuda, a one su majke krivih zaključaka. Elem, da se ne uplićemo u temu rusi/amerikanci, činjenica je da Comac i MC21 (u dvije varjante motora) će za koju godinu (za sljedeću svakako ne trebaju avioni skoro nikome, zar ne), biti spremni za tržište. Mislite da će rusi kupovati nešto drugo? Kinezi hoće ali u dosta manjim količinama. Dakle činjenica je da se manevarski prostor za 737 drastično smanjuje po nekoliko osnova koje sam u prvom postu nabrojao (a ovo je samo jedan od osnova).

    M

    Ja bih jako pozdravio još jednog jakog konkurenta Erbasu i Boingu.
    Ali sumnjam da je to moguće u sledećih nekoliko decenija. :(
    Srećna je okolnost i da je Erbas uopšte uspeo da se izbori za sadašnji status.

    Odgovori
    Z

    Jednog od konkurenata je prvog Boeing gurnuo pred ambis da bi ga drugi pokupio za jedan dolar (da za jedan dolar je Airbus dobio 50% aviona)
    Bombardier C series , sadasnji A220 je ozbiljan pretnja obzirom da je clean sheet design bio za verziju 300 koji je omogucio da se postojeci avion produzi. Za razliku od Embraer-a koji ne moze realno vise da produzi cevku a da na bi licila na spagetu u 2+2 konfiguraciji, 3+2 konfiguracija idealno popunjava gap koji je nastao sa odlazkom Classic serije 737 i DC/MD

    M

    @BB postoje, ali nisu ni blizu da budu konkurencija A320 I B737. SSJ100 je očajno prošao u svetu, svi su prizemljeni ili vraćeni lizing kompanijama, čak i u Rusiji nije previše poželjan ali ga kupuju pod moranjem. Evo Aeroflot prebacuje sve SSJ100 na svoju podružnicu Rossiya Airlines. MC21 će proći isto tako, možda poneka prodaja u Africi ili Aziji (izvan Rusije). Vodeće Ruske avio kompanije imaju više poručenih B737Max i A320Neo nego MC21 tako da ne znam odakle vam informacija da Rusi neće kupovati ništa drugo. Comac ima veći market i bolje šanse, to sam vec rekao, ali da će ga Kineske kompanije kupovati više nego B737 ili A320 nema šanse. Pogotovo jer I Airbus i Boeing imaju proizvodne linije u Kini koje su samo za Kinesko tržište.

    Odgovori
    B

    A gdje ste vi pročitali da sam ja napisao da će MC21 uništiti 737 i da se neće prodavati? Ako su u istoj klasi znači da su konkurenti, bez obzira na kvalitet i prodaju količinu, uzeće dio tržišta koje je svakako manje. A druga je stvar što vi imate kristalnu kuglu pa znate kakve će probleme koji avion imati u budućnosti, meni ta kugla nije dostupna pa ne mogu da pišem kao vi.

    S

    Било би добро када би сукцесор AirSerbie искористио моменат и дошао у власништво неколико примерака Boeing-a 737NG, -700; -800; -900. Нормално, са очуваном структуром.
    Да то би биле лепе жеље, али можда се опет нађе неки Хоган, добар другар Тонија Блера, па нађу заједнички финансијски језик као у случају још актуелног националног авио превозника.
    Исисаше нас за све паре, али за просутим млеком не треба плакати

    Odgovori
    M

    Uvazene kolege svi vasi komentari su krajnje strucno i realno prikazani Izostavili ste jednu cinjenicu da u finasiskom svetu i dalje triju do cetir porodica drze sve u svojoj saci Od multi nacionalnih konpanija do svetskih finansiskih fondova Tako da mozemo biti i pozitivno a i negativno iznenadjeni Nazalost oni svima kroje kapu pa i vazduhoplovnoj industriji

    Odgovori

    Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

    Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

    Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

    Ostavite odgovor

    Najnoviji komentari

    Gladius na: [POSLEDNJA VEST] Ujedinjeni Arapski Emirati potpisali ugovor za nabavku 80 aviona Rafal za verovatno ne manje od 15 milijardi dolara

    Ja sam da mi Mig 31 nabavimo.Kada predje 17 km nedodirljiv je.Nijedna zapadna raketa vv ne ide preko 14 km visine a mig 31 moze sa 25 km da gadja

    03. Dec 2021.Pogledaj

    Veki na: [POSLEDNJA VEST] Ujedinjeni Arapski Emirati potpisali ugovor za nabavku 80 aviona Rafal za verovatno ne manje od 15 milijardi dolara

    Bravo Hrvatska. Eto što znači kada netko kupi avione koji se prije nisu baš i prodavali. Reklama je reklama..

    03. Dec 2021.Pogledaj

    Andrija na: [POSLEDNJA VEST] Ujedinjeni Arapski Emirati potpisali ugovor za nabavku 80 aviona Rafal za verovatno ne manje od 15 milijardi dolara

    Ne može da se poredi sa proizvodnjom aviona u ratnim uslovima (i to prvih 6 svi tokom drugog svetskog rata!) i u vreme kada su avioni bili daleko jednostavniji i jeftiniji.

    03. Dec 2021.Pogledaj

    Miloš77 na: [POSLEDNJA VEST] Ujedinjeni Arapski Emirati potpisali ugovor za nabavku 80 aviona Rafal za verovatno ne manje od 15 milijardi dolara

    Edo, F-16 Blok 60 koji imaju danas ce napuniti 20 godina u UAE upotrebi za koju godinu. Dok Rafali ne dodju, svi F-16ce biti 20 i vise godina. Nisam čuo da se radi modernizacija na njima. Izabrali su Miraže 2000 da modernizuju pre koju godinu i to su danas pa do dolaska Rafal F4 najmoderniji…

    03. Dec 2021.Pogledaj

    Miloš77 na: [POSLEDNJA VEST] Ujedinjeni Arapski Emirati potpisali ugovor za nabavku 80 aviona Rafal za verovatno ne manje od 15 milijardi dolara

    Rafal je impresivan zato sto tek posle 30 (ili 35) godina od prvog leta počinje da postaje popularan za pazar kao jedan od najboljih izbora zapadnog aviona. To ima direktne veze sa nedostatkom aviona pete generacije proizvedenim u Evropi. Rusi su loši sto kasne sa petom generacijom u odnosu na USA, a zapadna Evropa je…

    03. Dec 2021.Pogledaj

    Send this to a friend