[PILOT SA ISTOKA] 737 MAX uskoro ponovo u vazduhu: Da li je avion bezbedan, da li je Boing izgubio poverenje putnika i pilota? (3. deo)

Nekako je baš ovaj treći nastavak sage (Prvi deo; Drugi deo) o najtiražnijem komercijalnom vazduhoplovu došao u posebnom trenutku. U trenutku rezimiranja prvih reakcija na konačno odmrzavanje zabrane letenja za MAX model, duge skoro dve godine, jedne od najdužih u istoriji civilnog vazduhoplovstva.

Zamena za Boing 737 Next generation je pod projektnim imenom „Yellowstone 1“ planirana od 2005. godine, međutim projekat je zaustavljen 2008. godine. Boeing se nadao uštedama i do 25% koristeći novu tehnologiju i nove materijale, mahom sa 787. Međutim, nakon detaljnijih analiza uštede su proračunate na svega 10%, što je bilo izuzetno malo. Projekat je stavljen na čekanje delom i zbog činjenice da se NG prodavao jako dobro, te nije bilo tolike potrebe žuriti sa novim modelom a od kopiranja rešenja sa 787 se odustalo. Ipak, nakon Erbasove najave NEO modela krajem 2010. godine i najave američkih kompanija o poručivanju, Boing je morao da požuri i tako je nastao naslednik – Boing 737 MAX koji je planiran u više iteracija, sa oznakama -7, -8, -9, -10.

Ono što je decenijama krasilo 737 je neprestana evolucija, ali kao i u prirodi, evolucija često ne znači nužno i uspeh odnosno preživljavanje vrste, u našem slučaju serije, modela. Model koji je dorađivan nepunih 50 godina trebao je da doživi još jednu transformaciju za koju očigledno nije bio spreman.

Problem sa odstojanjem od tla koje je već postojalo od serije -300, solomonski je rešeno produžavanjem nosne noge za 15-20 cm. Motori nove generacije Leap 1B28 (B je oznaka za Boing, postoji i Erbas verzija istog motora sa oznakom 1A) maksimalnog potiska 29317lbs bili su još veći u prečniku i zahtevali su još jedno pomeranje unapred a samim tim i redizajn nacela i pilona. Uveden je „fly-by-wire“ sistem za spojlere, repni završetak je redizajniran u stilu Erbasovih modela kako bi se postigla još veća ušteda u potrošnji. Nastavci na krilima su promenjeni. U kokpitu, najveća promena bila je u vidu četiri vodoravna LCD displeja dijagonale 15.1 inča u vodoravnoj konfiguraciji umesto postojećih šest. Analogni indikator flapsa je otišao u istoriju baš kao i časovnik sa desne strane. Poluga za uvlačenje stajnog trapa je umesto sa tri položaja ostala samo na dva (više ne postoji položaj off).

Ipak, i novi model kao i stari zamišljen je kao naslednik prethodnih generacija i same izmene su pravljene tako da bi se mogao koristiti isti sertifikat za tip a da dodatna obuka ne bi bila potrebna. Zaista, pre sedanja za komande dobijala se jednoipočasovna prezentacija o razlikama između dva modela i to je bilo to. Sam prelaz za komande bio je neobičan zbog promenjene konfiguracije displeja te se pregled instrumenata morao malo prilagoditi. Svakako, novi kokpit je delovao kao još jedan spoj najnovije i najstarije tehnologije.

Prvi MAX poleteo je 29. Januara 2016 godine. Sertifikovan je (od strane FAA) 8. Marta 2017 godine, a u upotrebu je ušao 22. Maja 2017. sa Malindo erom kao prvim kupcem. Da ironija bude veća, pomenuta avio-kompanija je podružnica Lion era, iste kompanije koja je prva izgubila MAX 8.

Dve nesreće koje su prizemljile ovaj model dogodile su se 29. oktobra 2018. i 10. Marta 2019. Poginulo je 346 ljudi, u obe nesreće nije bilo preživelih. Od marta 2019. godine do novembra 2020. koliko je MAX bio prizemljen, procene su da je Boeing koštalo 21 milijardu dolara direktnih troškova kao i oko 67 milijardi gubitka u neostvarenoj prodaji (nekih 1200 aviona).

Kako je do svega toga došlo?

Ako se vratimo malo u istoriju, ono što sam pominjao i u prva dva nastavka jeste, da je Boing živeo na staroj slavi 737-ice i na kopiranjima i “transplantiranjima” pouzdanih rešenja na nove modele. Poslednji razvoj koji je kulminirao zaista uspešnim modelom bio je Boing 777. Nakon toga, Boing nije imao više konkurenciju u SAD preuzimanjem Mekdonel Daglasa dok Erbas još nije video kao ozbiljnog konkurenta. Boing je imao zavidnu bezbedonosnu kulturu. Proizvodi koje je pravio i prodavao imali su bezbednost za imperativ, za razliku od Mekdonel Daglasa koji je jurio finansijske rezultate i ostavljao bezbednost iza sebe.

Od te 1997. godine čini se da je prokletstvo sa preuzete kompanije prešlo i na Boing. Zapravo, od sredine devedesetih i nagle ekspanzije berzi i elektronskog poslovanja, mnogim menadžerima i kompanijama zarada je postala prioritet. Da bi se maksimizovala zarada morali su se rezati troškovi, da bi se rezali troškovi štedelo se na materijalu, produžavan je radni vek proizvoda, otpuštani su ili su odlazili najkvalitetniji kadrovi. Jedini profiteri u celoj priči bili su menadžeri i deoničari. I to je globalni trend, fenomen globalizacije. Masovne pljačke običnih radnika pod izgovorom rasta, prosperiteta i dobrih rezultata. Svi smo svesni da iako skuplji, novi automobili nisu istog kvaliteta kao oni pravljeni devedesetih godina prošlog veka. Slično je bilo i u avio-industriji.

Boing nije bio izuzetak. Troškovi su se rezali gde je bilo moguće da bi se isplatili veliki bonusi. Od 2000. godine krenule su racionalizacije i otpuštanja, radnici su se maksimalno koristili, dizajn se prilagođavao manjem broju delova. Prvi znak za uzbunu u Boingu bio je predstavljanje modela 787, na dan 8. jula 2007. Model koji je prikazan publici zapravo je bila našminkana verzija nedovršenog aviona čija su vrata bila od šper ploče, na brzinu pripremljen, samo zbog premijere. Same isporuke su kasnile više godina od zadatog plana.

Boing je svoje korporativno sedište premestio iz Sijetla u Čikago zbog poreskih olakšica. Otvorio je još jedno postrojenje u Severnoj Karolini gde je zaposlio nedovoljno kvalifikovanu radnu snagu bez dugogodišnjeg iskustva u kompleksnim poslovima kakva je i proizvodnja aviona. To se videlo kroz brojne probleme u proizvodnji, pre svega modela 787. Kupci su imali primedbe do te mere, da su odbijali da preuzmu avione proizvedene u Severnoj Karolini i insistirali su na tome da im avioni budu isporučeni iz Rentona, kod Sijetla.

Za sve to vreme troškovi za reprezentaciju, poput 13 miliona dolara vredne jahte u vlasništvu firme, su rasli. Menadžeri na vrhu su dobijali svoje bonuse, smanjenja su dala rezultat a kvalitet proizvoda je opadao. Bezbedonosna kultura je prerasla u finansijsku kulturu. Do te mere da su čak i ljudi odgovorni za najveće propuste u istoriji kompanije, istu napuštali sa milionskim otpremninama.

Gde je tu zapravo 737?

Kao i kod Volksvagenovog EA288 motora i čuvenog dizelgejta i Boing je odlučio da sakrije nešto od kupaca, “parče” softvera nazvanog MCAS. Za razliku od emisije štetnih gasova koja vas ne ubije odmah MCAS je bio baš to u stanju.

Zbog stalnog nadograđivanja i promene motora na 737-ici, moment pri maksimalnom potisku je pretio da dovede ovaj model do sloma uzgona. Boing je pokušao to da reši softverski, dodavanjem MCAS-a (Maneuvering Characteristics Augmentation System). Sistem je zamišljen kao automatsko trimovanje nosa aviona na dole kako bi sprečio slom uzgona usled velikih momenata koji dolaze od potiska motora. Ne bi bilo problema da Boeing nije odlučio da prećuti ovaj toliko bitan sistem. Iako je bilo zahteva od strane inženjera unutar kompanije, sam sistem nije dobio svoj indikator u kokpitu, nije unesen u uputstvo za upotrebu a avio-kompanije i posade o njemu nisu bile obaveštene – samim tim nisu bile ni obučene za deaktivaciju samog sistema.

I kao i sve ostalo u avijaciji nesreće se ne dešavaju usled samo jednog propusta. MCAS je dobijao informaciju od samo jednog senzora za napadni ugao aviona (AoA) iako ih je avion ima dva. U obe nesreće upravo loš signal iz ovog senzora je aktivirao MCAS koji je doprineo nesrećama. Sam problem je bio vrlo lako softverski rešiv (korišćenje podataka i iz drugog senzora i njihovo poređenje) i što je najgore Boing je za taj problem znao. Posle prve nesreće bilo je planirano ažuriranje softvera koje se ipak nije na vreme desilo do momenta druge nesreće. Osnovni postulat redundantnosti, odnosno dupliranja sistema naučen iz brojnih nesreća tokom decenija („fail safe“) nije poštovan na modernom avionu u 21. veku.

Boingova bezbedonosna kultura je ovim gestom nestala.

Sve ono što je višedecenijski građeno nestalo je zahvaljujući sistematskoj degradaciji kvaliteta unutar kompanije. I tu nije kraj. Naime, američka agencija koja odobrava upotrebu vazduhoplova FAA (Federal Aviation Administration) zapravo već duže vreme nema svoje ljude koji rade na odobravanju pojedinih sistema i modela aviona već imenuju zaposlene u okviru proizvođača koji to u njihovo ime obavljaju. Poslednja sigurnosna karika, nadzor nad celim sistemom je dovela do sistema koji nije bio održiv.

Počele su da isplivavaju ispovesti inženjera, strukturni nedostaci, problemi u procesu proizvodnje. Većina stručnjaka je mislila da pravo rešenje za MAX mora biti strukturne prirode, da je prvobitni dizajn loš i da se ne može rešiti promenom softvera. Nakon dve godine, popravljanja nedostatka, otkrivanja istine o MCAS-u, dobili smo suštinski isti proizvod koji je opet spreman da leti. Opet neodoljiva analogija sa EA288 motorom koji je “parčetom”softvera smanjio potrošnju goriva motora i zadovoljio striktne ekološke norme. Gotovo kao deo naučnofantastičnog filma.

Ono što pre svega treba da zabrine jeste činjenica da je Boing narušio poverenje korisnika, ovde mislim na putnike ali i na pilote. Sakrivanje vrlo bitnog sistema koji vam daje deset sekundi da odreagujete a u protivnom vas izbaci iz igre, je nešto što se Boingu nije smelo da se dogodi. Desetine kolega sa kojima sam pričao jednostavno ne veruju više ovom modelu, bez obzira što je tiši, sa više snage, modernijim kokpitom a po nedavnoj objavi – bezbedniji nego ikad pre. Ostaje nada da će Boing u narednim godinama, sa budućim modelima opet staviti bezbednost ispred profita i tako povratiti makar delić poverenja koji je nebrojanim skandalima u proteklim godinama izgubio.

Evropa je za kraj celoj priči dodala dramski zaplet nepriznavanjem američkog obaveštenja o puštanju MAX-a u saobraćaj. Iskreno, bio sam pomalo zatečen jer u svetu vrlo poremećenih međudržavnih odnosa ipak nisam očekivao da će Evropa biti ta koja će prva baciti otrovnu strelicu, očekivao sam to više od kineskih vlasti u svetlu globalne borbe za prevlast. Šta je prava pozadina i koliko tu ima zaštite Erbasa pravo je pitanje ali svakako u situaciji gde i Erbas gubi ozbiljno velike količine gotovine čini se da nije ni pravo vreme ni mesto za obračun.

Ne možemo kritikovati ni EASA-u i njihov stav. Objašnjenja i stavovi Boinga nakon nesreća i tokom procesa ponovne sertifikacije, su prolazila kroz razne faze i mnogo se prebacivalo neiskustvu i neobučenosti svetskih posada, zapravo onih koje nisu iz SAD. Takođe, FAA obaveštenje je doneseno opet nekako nepotpuno i možda na brzinu i pod pritiskom, isto kao što je i sertifikacija odrađena, bez nekih konkretnih koraka koje je zahtevala i EASA. Tu prvenstveno mislim na potrebu za dodatnom obukom pilota i trećim AoA senzorom. Sada je loptica svakako u američkom dvorištu i Amerikanci će svakako imati neki period da svojim ljudskim resursima testiraju svoj proizvod, sertifikovan od strane njihove regulatorne agencije. Za to vreme će Evropa a očekujem i Kina stajati neko vreme po strani iz ovih ili onih razloga. Iskreno mislim da Boingu svi žele uspeh, uključujem tu i sebe, jer u moru negativnosti u avio-industriji potreban je pozitivan signal, pozitivan pomak napred jer Boing je na kraju unesrećio i brojne pilote na ovom tipu aviona koji su zbog prizemljenih flota izgubili posao.

Ovim mini-serijalom hteo sam da obeležimo i nekoliko bitnih događaja u sadašnjem vremenu za ovaj dugovečni model. Za nas lokalno možda definitivni ispraćaj ovog modela sa ovih prostora, odlaskom Boinga 737 iz Er Srbije u istoriju. Regionalno pak, momenat kada se MAX 8 FAA direktivom vraća na američko i nebo Brazila. Globalno, da se obeleži preživljavanje najgore krize koju je avio-industrija videla ikad. Čini se donekle da je možda Korona vakuum očuvao Boingove već poprilično potrošene rezerve gotovine, smanjio publicitet sa teških propusta i dao priliku da se kompanija ipak reši svojih dok svet priča o drugim problemima.

Desethiljaditi Boing 737 bio je poslednji jubilarni u nizu, da li ćemo dočekati 11.000 isporuku i kada, ostaje da vidimo.

Pratite Tango Six i na društvenim mrežama. Na Instagramu, Jutjubu, Tviteru i Fejsbuku.