[PILOT SA ISTOKA] ATPL teorija i ispiti: Kako savladati najstresniji deo obuke za saobraćajnog pilota

Kažu da pilote krase mnoge osobine, jedna od njih je svakako radoznalost.

Jednom kad dobijete dozvolu, tu prvu, sportsku, ne shvatate u kakav ste svet ušli. To je jedan magičan svet do koga vode razne prepreke. Osećate se pomalo kao Indijana Džons, smelo a uplašeno, vodi vas razum ali i srce. I sve vas to tera da idete dalje, u sledeći izazov. Nakon koraka koje sam objasnio u prethodnom tekstu dolaze prvi veliki ispiti ali i za mene lično najlepši deo školovanja.

Put ka profesionalnoj dozvoli zahteva više koraka. Da pravite nalet, skupljate sate i da za to vreme vredno učite kako bi položili teorijiske ispite za CPL odnosno ATPL. Sada je mnogo popularnije direktno spremanje ispita za ATPL jer se teorijski deo malo razlikuje od pripreme samo za CPL a polaže se 14 teorijskih ispita.

Uslov za upis ove teorijske obuke je posedovanje bar PPL dozvole sa upisanim noćnim ovlašćenjem i položen avijacioni engleski, takozvani ICAO ispit. Sam ispit ima više nivoa, a za ovaj tip obuke potreban vam je minimalno nivo 4. Ukupno postoji 6 nivoa. Razlika je naravno u proceni vašeg pisanog i usmenog znanja jezika. Još jedan bitan detalj je da, ako ste zadovoljili nivo 4, ponovo morate da polažete, odnosno obnavljate ovu kvalifikaciju za tri godine, ako ste dobili nivo 5, na šest godina dok sa nivoom 6 ne morate više polagati, tretira se kao doživotna kvalifikacija. Nju uglavnom dobijaju osobe iz engleskog govornog područja ali nije retka ni za pilote sa naših prostora. Sam ispit je jeftin za obuke u avijaciji, do par stotina eura i polaže se u jednom danu.

Ovaj period obuke je zapravo čudan miks prelepog iskustva samostalnog letenja i ozbiljnog učenja. Za razliku od teorijskih ispita i same teorije za PPL, polaganje ATPL odnosno ispita za CPL je ozbiljan iskorak i zahteva ozbiljnu pripremu. Postoji više načina da se spremite za ispite: klasično učenje teorije u učionici koje traje godinu i više, zavisno od programa i takozvani daljinski sistem učenja. Spremanje ATPL-a u učionici zahteva redovnost i dobro praćenje gradiva a velika prednost mu je što uvek imate nekoga ko može da vam nešto pojasni i obrazloži. Ipak, ovaj sistem je zbog toga i skuplji, cene se kreću i do sedam hiljada evra.

Drugi, daljinski sistem uglavnom koriste oni koji imaju posao i koji ne mogu zbog obaveza da pohađaju nastavu u učionici. Kroz daljinski sistem sami diktirate svoj tempo učenja i materijal prelazite putem elektronske platforme gde imate redovne provere znanja kako bi prelazili nove delove gradiva. Učenje daljinskim principom zahteva minimum šest meseci učenja gradiva uz obavezu da se 10% fonda časova odradi u učionici. Dakle i tu morate neko vreme prisustvovati nastavi ali obično se to zove „brush up“ kurs i vrši se nakon kompletiranog daljinskog učenja gradiva. Cilj mu je da popuni rupe u znanju i da se gradivo još jednom ponovi. Tek po završenom obaveznom delu u učionici možete dobiti potvrdu škole da ste kompletirali teoriju i tada možete pristupiti polaganju ispita. Još jedna prednost ovog sistema je što je jeftiniji od klasičnog u učionici (od dve do četiri hiljade evra), materijal je standardizovan i nema odstupanja u kvalitetu materijala kao što može biti kvalitet držanja pojedinih predmeta u učionici. Mana mu je što ako ne forsirate sebe na redovnost, možete imati velike pauze što nikako nije dobro za vaš napredak.

Ono što je meni svakako fascinantno je da je veoma veliki broj kolega u ovoj fazi „razvukao“ svoju obuku u beskonačnost i izgubio dosta, za neke, dragocenog vremena.

Pokušaću ipak da kroz neka iskustva i savete pomognem budućim kolegama da lakše preskoče neke prepreke i lakše polože ATPL ispite.

Bitno je imati sistem

Ovu fazu vašeg napredovanja moraju da krase dve osobine, do savršenstva. Organizovanost i upornost. Svih 14 ispita se polaže na računaru, pitanja su standardizovana i za nas u Evropi nalaze se u okviru EASA baze pitanja koja se redovno osvežava i menja. Bez obzira kako ste učili, u učionici ili daljinski kao i za mnoštvo drugih zanimanja imate na internetu razne firme koje nude simulacije baze sa pitanjima koja su u velikoj meri ista kao ona što ćete zaista dobiti na ispitu.

I tu se nalazi prva zamka za mnoge, nešto što je moguće ali ne bi trebalo raditi. Naime, mnoštvo pilota se trudi da nauči napamet pitanja, predmet po predmet. Iste firme nude i testove koji su ekvivalentni onim na pravom ispitu te se zaista tako mogu položiti ispiti, sa fantastičnim rezultatima, bez mnogo učenja. Ipak, tu vrstu prečice nikako ne preporučujem. Evo i zašto.

Znanje. Morate biti odogovorni prema sebi i prema budućem radnom mestu. Od vas se očekuje širina i poznavanje materije, potrebno je da terate sebe da redovno savlađujete gradivo i to sa razumevanjem. Može se desiti da kasnije na razgovoru za posao dobijete jednostavno pitanje na koje nećete znati da odgovorite jer niste učili gradivo već jednostavno samo pitanja. Onda su svi vaši ispiti automatski pod sumnjom.

Sreća. Baza pitanja se redovno ažurira, može vam se desiti da sistem koji vi koristite za učenje u tom trenutku nema najažurnija pitanja i da jednostavno pitanje koje ste dobili niste naučili napamet. Tu se vraćamo delom na znanje jer da ste temeljno učili znali bi odgovore i na nepoznata pitanja.

Okruženje. Zavisi kad dolazite na ispit, koliko će ostalih kandidata prisustvovati, da li će neko biti bučan, da li će vam uzeti nešto od preko potrebnih alata (kartu, protraktor) i na taj način vas omesti.

Vreme. Često vaš najveći neprijatelj, pogotovo kada treba da se setite odgovora na pitanja koja su po principu izbora A/B/C, kojih ima više stotina i koje ste učili napamet, panika i sumnja dođu u trenutku. Mnogo je lakše ako znate osnovne principe i kada možete sami dati odgovor.

Naravno, slažem se da postoji mnoštvo pitanja u EASA bazi podataka koja nemaju nikakav smisao ili konkretnu upotrebnu vrednost, takođe i gradivo je u nekim oblastima nepotrebno široko ali sistem je postavljen i mora se poštovati.

Princip koji sam ja koristio je sistematsko učenje, modul po modul, ispit po ispit. Od 14 pomenutih ispita postoje ispiti koji su vrlo slični, sa gradivom koje se delimično preklapa (vazduhoplovni propisi i operativne procedure) koje sam grupisao i tako učio, ispiti koji se mogu klasifikovati u lakše (VFR i IFR komunikacija, ljudske mogućnosti i limiti) i one koji su kompleksni i teži (meteorologija, radio navigacija, generalna navigacija) koje sam pak učio naizmenično.

Tek nakon prelaska gradiva prelazio sam i test pitanja, provere radi, takođe sistematski. Na simuliranim testovima sam se trudio da postignem od 90-100% učinka pre izlaska na pravi ispit.

Kolege koje su učile pitanja napamet uglavnom nisu koristili ni obavezne materijale uz ATPL teoriju, poput CAP priručnika za razne proračune, nisu koristili Jeppesen Airway Manual koji će im kasnije u karijeri biti jedno od obaveznih znanja, niti su znali da koriste CRP kompjuter ili protraktor. Šokantno i neverovatno. Nabavite sve potrebne materijale i alate, naučite da ih koristite i primenjujete!

Moj savet je svakako upis ATPL teorije u inostranstvu, pod okriljem EASA, u cilju dobijanja EASA dozvole. Znam da to nije u skladu sa lokal patriotizmom ali da bi imali bilo kakvu prohodnost u karijeri potrebna vam je EASA dozvola. Druga velika prednost je što mnogi EU direktorati imaju termine za polaganje ispita mnogo adekvatnije i fleksibilnije nego kod nas. Treća prednost je što ćete imati priliku i da putujete, upoznate kolege iz drugih zemalja sa kojima je uvek korisno razmeniti iskustva.

Napravite plan. Bez detaljnog plana ne izlazite na ispite. Napravite svoj sistem rada, i držite ga se od početka do kraja. Shvatite da proces polaganja od prvog do zadnjeg ispita treba da bude kontinualan, bez prevelikih prekida. Obično se ispiti polažu svaki mesec, od januara do decembra u određenim terminima, koji traju po nekoliko dana, ponegde i par nedelja. Ako niste u mogućnosti svaki mesec, trudite se da bar svaki drugi izađete na nešto od ispita.

Taktika koju sam ja koristio je bila da  podelim ispite u tri polaganja, takozvana „sittinga“. U svakom polaganju imate pravo više puta da izlazite na razne ispite tako da sam ja rasporedio prvih 7 ispita u jednom mesecu, 4 u drugom i preostala 3 u trećem. Uvek sam kombinovao lakše i teže ispite i gradiva koja su komplementarna.

Za prva dva ispita sam izabrao dva najlakša, VFR i IFR komunikacija. Jednostavno, hteo sam da vidim kakvo je testno okruženje, kako izgleda softver na računaru, kako se nosim sa dostupnim vremenom za rešavanje i najbitnije od svega hteo sam da na prvim ispitima postignem dobar rezultat kako bi mi to podiglo samopouzdanje za ostale.

I uspeo sam. U prvom izlasku sam zaista dao svih 7 ispita sistemom koji sam uspostavio, po startovanju ispita rešavao sam odmah pitanja koja sam znao, zatim ona oko kojih sam se dvoumio a na kraju ona koja nisam znao a ipak sam morao da dam odgovor. Trudio sam se uvek da mi „time management“ bude osnova što mi je u nekoliko ispita jako pomoglo. To je bio moj „sistem“ i radio je od prvog do zadnjeg ispita.

Granica za polaganja ispita nije mala, ona je 75% i ono što je najbitnije je da se ne obeshrabrujete ako dobijete baš tih 75%. Cenite sva polaganja i prosek. Bitno je da ispit prođete i da nastavite dalje. Ono što sam primetio kasnije na intervjuima za posao je da piloti koji su sve ispite dali iz prvog polaganja često ne dobijaju tehnička pitanja dok oni koji nemaju taj uspeh često budu dodatno propitivani. Stoga smatram da bi bilo dobro ukoliko bi uspeli da položite ispite iz „prve“. Sa druge strane bilo je dosta priča da sam uspeh u procentima dosta utiče na šanse za zapošljavanje što mislim da nikako nije istina. Najbitnije je da ste položili sve i da možete da nastavite svoj put dalje.

Kada se pak osvrnem na period sticanja naleta, takozvani „time building“ svakako mogu da pričam o mnogo lepšem i manje stresnom delu napretka, pogotovo kad isti pravite na svom avionu, što je hrabrost ali i ludost, ali o tome u sledećem nastavku.