[EKSKLUZIVNO] Intervju sa rukovodstvom Er Srbije: Razvoj i nastavak transformacije kompanije, kada dolaze Embraeri i rezultati ovogodišnje letnje sezone

Srpska nacionalna avio-kompanija je po završetku prošle letnje sezone započela mini-revoluciju u svojim redovima. Nekoliko puta su u raznim medijskim nastupima naglašavali da su naučili iz lekcija od prošlog leta, da će raditi sa svojim podizvođačima da bi se bolje prilagodili realnim mogućnostima stanja infrastrukture i lanca snabdevanja i na taj način nastavili sa rastom kompanije.

Dva dana pred let ka još jednoj novoj interkontinentalnoj destinaciji, kineskom gradu Gvangdžou, u susret skorom dolasku trećeg širokotrupnog Erbasa A330 na „Nikolu Teslu“  i nakon objave da nakon nekoliko decenija ponovo započinju sa kadet pilot programom, Tango Six je dobio ekskluzivnu priliku da intervjuiše tri člana tima koji vodi Er Srbiju. Generalnog direktora Jiržija Mareka, izvršnog direktora za saobraćaj Milana Malovića i Miroslava Musulina, novog direktora Er Srbija Tehnike.

Kada se očekuje definitivno uvođenje Embraera i trećeg A330 u flotu, koliko će se sastav flote menjati u narednim godinama, koliko na kompaniju utiče poremećaj u lancima snabdevanja i šta konkretno stoji iza najavljene nove etape u poslovanju kompanije? Tango Six je dobio retku priliku da o ovim, trenutno najaktuelnijim, temama priča sa tri čoveka koji su među najodgovornijima kada su kada su planiranje razvoja i operacije srpske nacionalne avio-kompanije u pitanju.

Prošlogodišnje lekcije

Spoj izuzetno velike potražnje nakon Korone (koja je tek ove letnje sezone počela neznatno da pada), nedostatak radne snage i nesnađenost svih vazduhoplovnih subjekata na „Nikoli Tesli“ da potražnji odgovore na stabilan način, rezultirali su prilično javnim i neprijatnim problemima prošle godine.

Er Srbija je kao prvi korak u korigovanju tih problema ušla u partnerstvo sa novom kompanijom koja se bavi opsluživanjem aviona i putnika, kako je Marek ranije kazao za Tango Six – da bi, pre svega, mogli da budu uključeni u njihove poslovne odluke.

Iza scene, kako kaže za naš portal, odmah nakon kraja prethodne letnje sezone doneli su više odluka kako da svaku sledeću sezonu dočekaju operativniji i stabilniji kao izuzetno kompleksan saobraćajni poslovni entitet. Entitet, koji je, na primer, u avgustu ove godine prevezao samo oko 2.000 putnika manje od Er Baltika. Kompanije koja je pre nekoliko godina bila nedostižni pojam za Er Srbiju.

– Ove letnje sezone nismo imali većih problema sa saobraćajem kao prošle sezone. Pored drugih, jedan od očiglednih pokazatelja je i to da je višestruko smanjen broj negativnih komentara u medijima i na društvenim mrežama i praktično sveden na minimum.

Nakon prošle letnje sezone počeli smo da preduzimamo konkretne korake, kao što je promena provajdera zemaljskog opsluživanja. Reč je o zajedničkom ulaganju sa kompanijom Menzis. Zadovoljni smo saradnjom sa njima. Oni su u martu preuzeli kompletne operacije od kompanije „Belgrade Airport“ i započeli sa ubrzanim unapređenjem procesa i upravljanja.

U ovoj sezoni smo imali dva velika događaja, Olimpijada i evropski Šampionat u fudbalu. Kao što sam Vam ranije pričao, počeli smo da pripremamo rezervne resurse kako bi predupredili eventualna iskakanja iz saobraćaja. Najviše neplanskih odlaganja ili neregularnosti u saobraćaju ove sezone imali smo zbog zagušenog evropskog vazdušnog prostora, štrajkova evropskih kontrola letenja i poteškoća zbog regulative koja propisuje bezbedno punjenje goriva tokom olujne aktivnosti blizu aerodroma, kao i drugih faktora koji su u vezi sa vremenskim uslovima.

Kao rezultat promena na osnovu lekcija prošle sezone mogu reći da je ova letnja sezona prošla neuporedivo bolje. Svoje operacije smo stabilizovali, nastavićemo da ih poboljšavamo jer i dalje nismo tamo gde želimo da budemo u tom kontekstu. To, međutim, ne zavisi samo od nas, već i od eksternih faktora koje sam ranije pomenuo – kaže Marek.

Generalni direktor nacionalne avio-kompanije nam potom otkriva da u narednom periodu očekuju da dođu do broja od 30 miliona ukupno prevezenih putnika od kada su rebrendirani kao Er Srbija 2013. godine.

– Ako pogledate bilo koju kategoriju KPI-jeva i onih koji su nama posebno bitni, a to je opsluživanje putnika, njihovog prtljaga i „on-time performance“ definitivno je neuporedivo bolje nego prošle sezone.

Međutim, i dalje znamo da moramo unaprediti komunikaciju prema putnicima kada se dešavaju kašnjenja letova koji su najčešće uzrokovani restrikcijom slotova zbog problema u evropskoj kontroli letenja, zbog letnjih meteo uslova i tako dalje. Tu imamo prostora za poboljšanje i na tome ćemo aktivno raditi sa kompanijom Menzis u budućnosti. –

Marek kaže da je broj putnika nastavio da raste i u 2024. godini i da je Er Srbija do sada u ovoj godini prevezla 8% više putnika nego prošle godine. Iako Olimpijada i evropsko prvenstvo u fudbalu nisu doneli dramatično povećanje broja putnika avio-kompanijama, Er Srbija je, po rečima Mareka, poslovala agilno, brzo reagovala po potrebi i preraspoređivala kapacitete na različite načine, tako da nije zabeležila pad saobraćaja, poput nekih većih evropskih avio-kompanija.

– Naše ovogodišnje iskustvo, kao i iskustva većih evropskih avio-kompanija, potvrđuju da je tržište putničkog avio-saobraćaja i dalje nestabilno. Ono se definitivno i dalje ponaša po drugačijim obrascima i logici nego što biste očekivali pre Kovida. – podseća direktor Er Srbije.

Kako potvrđuju naši sagovornici, Er Srbija planira da dugoročno zameni avione Erbas A319 sa Embraerima 195.

– U narednih tri do pet godina, naši A319 avioni postupno će izlaziti iz saobraćaja i biće vraćani lesorima. Određen broj ovih aviona biće zamenjen sa većim A320, ostatak sa Embraerima.

Sadašnje destinacije, kada pričamo u kontekstu potražnje i „load factora“, koje su bile opsluživane avionima A319 biće zamenjene Embraerima.

Vidim da u stručnoj javnosti ima dosta nedoumica, pa ću pokušati to što jednostavnije da pojasnim. Naša strategija flote je veoma jasna, ako direktni operativni trošak nekog aviona zaista jeste jeftiniji od nekog trenutnog tipa koji koristimo, odlučićemo se za taj novi avion. Nemamo, trenutno, nikakvu računicu da starije Erbase zamenjujemo NEO verzijama, budući da smanjeni trošak potrošnje goriva nije dovoljan da pokrije visoke troškove posedovanja novog aviona. Putnici svakako neće platiti skuplju kartu samo zbog toga što lete u NEO Erbasu.

Kada flota A319 letelica bude na odlasku, njih trenutno imamo 10, stvoriće se jaz između 72 i 180 sedišta. Tako da smo uvek bili u potrazi za regionalnim mlaznjakom koji može da se uklopi u tu jednačinu. Počeli smo još pre Korone da testiramo različite tipove regionalnih mlaznjaka, kao što su CRJ i Embraer. – objašnjava Marek.

Er Srbija je pomogla Embraeru u organizovanju promocije svog novog E195-E2 prošle nedelje. Marek kaže da je E2 na papiru mnogo jeftiniji od A319 i, čini se, mogao bi biti jeftiniji i od E1:

– Ako budemo rasli sa Embraerom, ako se E2 u praksi pokaže jeftiniji od E1, zašto bismo čekali? – zaključuje generalni Er Srbije.

Poslednja faza uvođenja Embraera u saobraćaj

Kompanija trenutno očekuje dolazak svog trećeg Erbas A330-200 u Beograd, završila je transformaciju i uvećanje ATR flote, uvodi novi tip aviona Embraer 195 koji će iznajmljivati po „dry lease“ principu. Školovanje sopstvenih posada za novi tip, potvrđuju nam, je gotovo.

Međutim, Er Srbija je u stručnoj javnosti počela da trpi kritike kako je uvođenje Embraera previše puta odlagano, neki komentari su za to, iz nekog razloga, čak optuživali i Direktorat civilnog vazduhoplovstva.

Marek kaže da ništa od glasina nije tačno i da je dinamika uvođenja aviona u saobraćaj, u ovim uslovima globalnog tržišta i poremećenih lanaca snabdevanja izuzetno kompleksna. Ali da rokovi i nisu toliko prekoračeni kada se pojasne interni planovi kompanije:

– Trenutno, ukoliko ne bude novih nepredviđenih okolnosti, očekujemo da sa redovnim operacijama našeg prvog „dry lease“ Embraera počinjemo u prvoj polovini oktobra. Drugi bi trebalo da mu se pridruži tokom novembra.

Tehnička ispravnost oba aviona je savršena. Poznato je da u našoj industriji važi uverenje da je savršena dokumentacija jedan od glavnih preduslova da bi avion mogao da leti. Kada je uvođenje Embraera u našu flotu u pitanju, radi se upravo o tome. Reč je o novom tipu aviona koji uvodimo u flotu i želeli smo da to uradimo postupno i na ozbiljan način.

Tačno je, ciljali smo da prvi Embraer bude uveden na početku jula. Pre nego što objasnim zašto taj rok nije ostvaren, naglasiću da dva aviona, iako su parkirana na „Nikoli Tesli“, nisu naš trošak budući da njihovo iznajmljivanje tek plaćamo od trenutka kada letelice prođu naš tehnički prihvat.

Naša želja i cilj su bili da ih uvedemo u flotu u letnjoj sezoni. Međutim, imali smo i plan da ako dođe do bilo kakvog potencijalnog odlaganja ili ako uočimo snažan rast tražnje, pripremili smo dovoljno kapaciteta u okviru Erbas flote da odgovorimo na promene na tržištu, kao što smo uradili u prošlosti više puta. Kada smo utvrdili da imamo veći rast broja putnika u odnosu na kapacitet, odlučili smo da angažujemo dodatne kapacitete.

Dakle svakako ni na jedan način nismo finansijski bili oštećeni njihovim planiranim neulaskom u saobraćaj, štaviše, zaradili smo više zbog velike potražnje i zamene sa Erbasovima koji imaju veći kapacitet. – objašnjava Marek.

Konkretne razloge odlaganja objašnjava nam novi direktor Er Srbija Tehnike, vazduhoplovni inženjer sa višedecenijskim iskustvom Miroslav Musulin. On je nakon višegodišnjeg rukovođenja Jat Tehnikom pre četiri meseca prešao na najodgovorniju dužnost kada je tehnička ispravnost letelica nacionalnog avio-prevoznika u pitanju.

– Proces uvođenja novog aviona u flotu je izuzetno složen. U svakom trenutku želeli smo da dodatno osiguramo sve uobičajene korake. Provere svih aspekata kako istorije letelica, tako i njihove ispravnosti.

Dva su opšta razloga zbog kojih uvođenje Embraera još uvek traje: jedan je naša želja da izuzetno temeljno proverimo tehničku istoriju letelica a druga su poteškoće u lancu snabdevanja i izuzetno nepovoljna situacija na tržištu avio-delova.

Budući da se radi o novom tipu aviona u floti, želeli smo da budemo sigurni da je pravilno uveden. Pronašli smo adekvatne letelice na tržištu u martu i započeli smo sa planiranjem radova na tehničkim proverama kada je veća dostupnost slotova za održavanje u MRO kompanijama. Odmah su nam bili dostupni slotovi za farbanje i zato su u novom Er Srbija liveriju brzo došli u Beograd. Jedan avion je bio svež sa baznog održavanja, drugi je čekao svoj slot. Farbanje aviona se obično radi na kraju ali smo i za to imali ograničene slotove pa smo to prvo uradili.

Potrebne radove i pripreme smo iskoristili za potvrđivanje obimne tehničke dokumentacije letelica i ustanovili smo da je sav materijal tu ali da su postojali izazovi u pogledu njegovog sređivanja i organizovanja, budući da je vlasnik letelice imao nesređenu situaciju. Mi smo onda odlučili da, za svaki slučaj, ispratimo dokumentaciju za svaki deo oba aviona unazad kroz njihovu servis istoriju. Angažovali smo i specijalizovanu kompaniju koja je skenirala gotovo 30 kutija dokumentacije.

Prethodni operater aviona je zapravo bio i njihov vlasnik, što je dodatno usložnilo proces. To znači da pronađemo papirologiju za sve delove koji imaju ograničeni vek trajanja, da uskladimo sve AD beleške, sve servisne biltene, da prikupimo sve kartice (task cards) koje dokazuju šta je sve rađeno na avionima. Za dosta dokumentacije smo zavisili od informacija od trećih lica, što je, s obzirom na letnji period, dodatno usporilo proces.

Zatim već pominjana neverovatno izazovna situacija sa dostupnošću delova koje je trebalo zameniti. Nekada je za dobavljanje delova trebalo proći do nedelju dana, sada se za pojedine čeka po više nedelja. Sve pomenuto je uzrokovalo kašnjenje.

I pored činjenice da su avioni u odličnom tehničkom stanju ispravnosti, to je i dalje potpuno novi tip aviona u našoj floti i njihovo uvođenje mnogo je složenije u odnosu na one tipove koje već imamo. Želeli smo dakle da sve tri puta proverimo i da, kada pošaljemo dokumentaciju u DCV, ne bude primedbi i da avioni glatko budu upisani u naš AOC. – objašnjava Musulin i naglašava da Embraer projektuje da vremensko trajanje uvođenja njihovih aviona u bilo koju avio-kompaniju iznosi najmanje šest meseci.

– Prilikom analiza uvođenja Embraera, pa i kašnjenja ulaska u saobraćaj trećeg širokotrupnog Erbasa A330, treba istaći koliko je celokupna, zadržaćemo se na evropskoj, situacija u pogledu dobavljača avio-delova u problemu.

Za vreme Korone sve je stalo, kada je ona prošla svi su se vratili na posao u istom trenutku. Potražnja je eksplodirala i, u ovom slučaju MRO tržište nije jednostavno bilo u stanju da ispuni potražnju za rezervnim delovima i uslugama na vreme. Zbog toga, kao i mi, sve avio-kompanije imaju produženo vreme za uvođenje novih aviona u flotu.

Gotovo sve veće flote putničkih aviona bile su prizemljene dve godine pa su se onda odjednom vratile u operacije. Kada imate toliko dugačak vremenski period prizemljenja mnogo tehničkih problema će iskrsnuti. To se prenelo kao dodatni pritisak na proizvođače i distributere avio-delova. Za samo nekoliko meseci lanci snabdevanja su presušili i lančano prouzrokovali kašnjenja što i danas osećamo kao posledicu. – priča Musulin.

Pakao lanca snabdevanja

Nakon uvoda u globalno stanje MRO tržišta od strane novog direktora Er Srbija Tehnike, logično je bilo da pitamo trojicu direktora, zbog čega još traje uvođenje u saobraćaj i širokotrupnog A330?

Marek odgovara da je treći avion, u novoj „EXPO 2027“ šemi bio očekivan u Beogradu tokom avgusta. Kašnjenje njegovog prihvata takođe je, kako tvrdi, rezultat poremećenog lanca snabdevanja, u ovom slučaju nemogućnosti da se na tržištu na vreme nabavi jedan jedini deo – „kardan pin“. Ključni deo za funkcionisanje nosne noge stajnog trapa.

Musulin objašnjava da radove na ovom avionu Er Srbije obavlja više renomiranih pružalaca usluga u toj oblasti avio-industrije, kod kojih ne može biti upitno da će dobro obaviti svoj posao. Kaže da je prošle sezone ATR imao problem sa delovima za stajni trap, ove godine je nemoguće naći potrebne delove za stajne trapove Erbasa A330:

– Ispostavilo se da postoji globalni problem sa dostupnošću ovog dela. Jednostavno u tom trenutku, koji nam je uslovljavao dolazak aviona po prvobitnom planu, na globalnom tržištu deo nije bio dostupan.

Faza u kojoj se ovo otkrilo bila je faza održavanja, odnosno vraćanja u prethodno stanje nakon iznajmljivanja prethodnom klijentu. Za te radove je odgovorna lizing kuća od koje potom mi iznajmljujemo avion. Mi u tom procesu prijavljujemo sve segmente na letelici koji se moraju srediti pre nego što ju mi preuzmemo.

Kardan pin je nakon nekog vremena lociran i trenutno se nadamo da ćemo biti na ubrzanom putu njegovog uvođenja u saobraćaj. Avion bi trebalo uskoro da stigne u Beograd. Letelica dobija nove nalepnice na engleskom i srpskom jeziku, vršimo poslednje provere i nadamo se da ćemo u koordinaciji sa DCV-om obaveznu administrativnu proceduru završiti brzo po dolasku aviona. Nakon toga DCV radi konačni pregled sa operativne tačke gledišta i izdaje odobrenje da se avion upiše u naš AOC. To će se, očekujemo, dogoditi brzo nakon prethodnog koraka i onda ga možemo uvesti u saobraćaj.

FAA odobrenje dolazi relativno brzo nakon toga. Kineske vazduhoplovne vlasti imaju drugačiju proceduru, koja može trajati nešto duže. Delta će tako za početak biti korišćena na letovima do Amerike dok ne stigne potrebna autorizacija iz Kine.

Romeo Bravo bi uskoro trebalo da ode na redovni ciklus održavanja. – priča Musulin.

Promene u kompaniji

Kapetan Milan Malović, izvršni direktor za saobraćaj Er Srbije kaže za Tango Six da je nakon prošle letnje sezone urađena dublja analiza svega što se dešavalo:

– Nakon te analize, postavili smo dodatne ciljeve, naravno pored osnovnog principa broj jedan, što ostaje bezbednost.

Obavili smo pregled svih procedura, sve ono gde smo mislili da možemo biti bolji. Promenili smo pojedine procedure da bismo dobili bolju efikasnost, napravili smo određene promene u organizaciji i personalne i strukturne, i pokazalo se da to bolje funkcioniše.

Dobili smo veću efikasnost, adaptirali smo rasporede pilotima kako bi imali veći nalet,bolje organizovano vreme za odmor, i nastavićemo da dalje unapređujemo taj proces.

Od prošlog do ovog septembra, dakle za godinu dana obučili smo tačno 100 novih pilota. Mislim da smo ispunili veoma visok standard u pogledu kvaliteta obuka, što ne verifikujemo samo mi unutar kompanije, to potvrđuju i dozvole izdate od strane Direktorata. Ovlašćenja za tip, razne provere i slično.

U ovu letnju sezonu smo ušli potpuno pripremljeni, sa dovoljnim brojem članova letačke i kabinske posade, i nije bilo problema tokom sezone. – priča Malović i objašnjava da kašnjenja u redovnom saobraćaju nisu isključivo odgovornost avio-kompanija već da do njih već duže vreme dolazi zbog drugih faktora i da to pogađa celu industriju:

– Glavni razlozi za kašnjenje ove letnje sezone bili su ATC slotovi, odnosno njihove restrikcije, odlaganja, pomeranja. To je epilog nedostatka radne snage. Nedostatak radne snage nas remeti kada je reč i o hendling kompanijama.

Kada je reč o unapređenjima naših procesa, započeli smo veliki broj promena koji bi trebalo da modernizuju kompaniju. Uvodimo nove digitalne sisteme za edukaciju posada, prelazimo uskoro na EFB (Electronic Flight Bag) i druge alate koji neće biti vidljivi spolja ali će nam interno dosta unaprediti procese.

Kada je reč o promeni personalne organizacije, pokušali smo da nađemo prave ljude, dovoljno kompetentne, sa dovoljno znanja. Zajedno sa HR sektorom vodimo računa o obuci i promovisanju mladih ljudi. Ostvarili smo saradnju na najvišem nivou sa našim ključnim partnerima, Erbasom i ATR-om, šaljemo naše saobraćajne i druge inženjere, kao i pilote na dodatne obuke kod njih. – zaključuje Malović.