Avio-kompanija u kojoj patike postaju deo uniforme

26. apr 2024

Muzej vazduhoplovstva u Beogradu počinje sa radom 2027. godine, na SEAS-u objavljen plan njegove rekonstrukcije

24. apr 2024

SEAS 2024: Potpisan ugovor za nabavku A320 „Full Flight“ Level D simulatora za Vazduhoplovnu akademiju, najavljena nabavka i FTD-a za tip helikoptera Erbas H145

22. apr 2024

Direktorat civilnog vazduhoplovstva domaćin ICAO kursa za nacionalne instruktore u oblasti obezbeđivanja u vazduhoplovstvu

20. apr 2024

[POSLEDNJA VEST] SMATSA smanjila horizontalno razdvajanje putničkih aviona u području aerodroma „Nikola Tesla“ sa 5 na 3 nautičke milje

18. apr 2024

Vazduhoplovni samit jugoistočne Evrope u Beogradu: Najava drugog dana konferencije

15. apr 2024

[ANALIZA] Da li je besmislena Vučićeva želja za „letećim taksijem“ tokom EXPO-a?

7. apr 2024

Najbolji martovski rezultat Er Srbije i prvo opsluživanje putničkog aviona sa vozilom na elektro-pogon u regionu

4. apr 2024

Unapređenje dualnog obrazovanja u avijaciji: Potpisan Memorandum o razumevanju između DCV-a i Kancelarije za dualno obrazovanje

3. apr 2024

SMATSA pustila u operativni rad dva nova Talesova radara: „Istorijski trenutak za Kontrolu letenja Srbije i Crne Gore“

22. mar 2024

Poslovni rezultati kompanije Embraer za 2023. godinu

18. mar 2024

Druga godina profita za Er Srbiju bez subvencija: Preliminarni razultat za 2023. – 40,5 miliona evra zarade

16. mar 2024

Nedeljnik Radar: Sumnja se da su Er Pink, Er Emeralds i Star Fly Wings manipulisali naletom vazduhoplova i letačkih posada, izbegavali redovne servise

14. mar 2024

ACI proglasio „Nikolu Teslu“ za jedan od najboljih aerodroma u kategoriji do 15 miliona putnika, najčistiji i aerodrom sa najposvećenijim osobljem

11. mar 2024

Odbranjen prvi doktorat na temu bespilotnih vazduhoplova u Srbiji: Dr Lidija Tomić razvila metodologiju za procenu rizika upotrebe dronova u vazdušnom saobraćaju

7. mar 2024

[EKSKLUZIVNO] Kompanija „Menzies Aviation“ preuzela zemaljsko opsluživanje aviona Er Srbije: Prvi jutarnji talas bez kašnjenja

5. mar 2024

Poslovni rezultati kompanije MTU za 2023. godinu: Profit preko 800 miliona evra, više zarade u proizvodnji nego održavanju motora

1. mar 2024

[POSLEDNJA VEST] Aerodrom Nikola Tesla privremeno zatvoren zbog istovremenih dojava o bombama u avionima dve avio-kompanije, posada Viz erovog aviona na rulnoj stazi obavila evakuaciju putnika iz letelice

29. feb 2024

Međunarodno udruženje avio-kompanija: Da poginete u putničkom avionu morali bi da letite svaki dan u sledećih 103,239 godina

28. feb 2024

KLM ne smanjuje broj letova za Beograd

27. feb 2024
[ANALIZA] Zbog čega se saobraćaj Er Srbije trenutno raspada?
Od gubitaša koji je optuživan da ne reaguje na prilike na tržištu do kompanije koja je profitabilna i koja se optužuje da previše raste / Foto: Uroš Mitrović, Tango Six

[ANALIZA] Zbog čega se saobraćaj Er Srbije trenutno raspada?

Kako su neki putnici u prethodnim danima iskusili, broj otkazanih letova nacionalne avio-kompanije veći je nego obično. Žalbe na „raspad Er Srbijinog saobraćaja“ su brojne, što je rezultovalo i saopštenjem kompanije koja je sebe opravdala pominjenjem određenih faktora. Šta je od svega ovoga objektivno tačno i gde Er Srbija greši?

Er Srbija je jutros svoj delimičan raspad saobraćaja na neki način objasnila i opravdala kroz saopštenje. Navode da na nerealizaciju letova u ovom obimu uticaj imaju: kašnjenje ulaska u flotu pojedinih aviona koji su bili planirani, kasniji izlasci sa radova nekoliko aviona zbog usporenog lanca snabdevanja rezervnih delova na globalnom nivou, fazna kašnjenja usled velikih problema pojedinih aerodroma sa njihovim ljudstvom, nepovoljni meteo uslovi i posledično gubljenje slotova.

Reorganizaciju u neposrednoj budućnosti oprezno su „piarizovali“ kao „optimizaciju i reorganizaciju saobraćaja“. Uprošćeno, unapred će otkazati neke letove znajući da ih ne mogu obaviti kako ne bi bilo još neprijatnijih situacija na aerodromu i jedne od omiljenih masmedijskih konstrukcija nazvane „zarobljeni putnici“.

– Imajući u vidu navedene faktore, u predstojećim danima može doći do promene tipa aviona koji je planiran za let, odlaganja, pa i otkazivanja pojedinih letova. Ipak, nadležne službe srpske nacionalne avio-kompanije kontinuirano prilagođavaju saobraćaj postojećim resursima tako da bude što manje odstupanja i da se saobraćaj obavi što je moguće više u skladu sa planiranim redom letenja. – saopštila je kompanija.

Ko je kriv i da li je Er Srbija zaista toliko nestručna i bahata prema svojim putnicima?

Analiza koju ćete pročitati ispod iznosi elemente aktuelne situacije u kojoj se našao globalni avio-saobraćaj i predstavlja konstataciju činjenica i faktora koji su u velikoj meri doprineli ovoj situaciji. Nikako nije opravdanje bilo kakve vrste. Čak i da jedan putnik plati let a ne odleti je katastrofa industrije koja je iz ugla putnika isključivo uslužna, nikako saobraćajna (iako bi ovo drugo trebalo da je jedina istina).

Aktuelni trenutak

Avio-saobraćaj doživeo je pre samo dve i po godine najveći kolaps u svojoj istoriji. Došlo je do pada potražnje za avio-saobraćajem od gotovo 90%.

Srpska nacionalna avio-kompanija je preživala dotacijama države na osnovu štete od Korone (kontrolisano od strane EU i nije predstavljalo zaradu, već do u evro onoliko koliko nije ostvareno zbog pandemije) a najveći srpski aerodrom je, srećem, dat pod koncesiju pre izbijanja pandemije. Kobinacijom ova dva faktora komercijalni avio-saboraćaj (ne samo redovni, nego i luksuz čarter, kako smo na zabavni način ovde analizirali) u Srbiji je preživeo i bio je spreman za povratak putnika.

Međutim, povratak putnika nije jedino što se dogodilo. Dogodilo se da su svi ponovo želeli da lete ali u brojevima na koje niko u Srbiji (ali i u Evropi) nije mogao da pretpostavi.

Aerodrom „Nikola Tesla“ proglašava maj za svoj najbolji mesec u istoriji postojanja. Saopštili su da su opslužili preko 640.000 putnika što je 39% više od prošle godine u isto vreme i 28% više nego 2019. godine.

Na beogradskom aerodromu ne svedočimo oporavku već iznenadnom rastu / Foto: Petar Vojinović, Tango Six

Er Srbija je saopštavala gotovo svaki mesec da obara rekorde u pogledu prevezenih putnika ali i zarade. Tako su kazali da su u periodu od januara do maja ove godine prevezli preko 1,2 miliona putnika, samo u maju 83% više putnika više nego u maju prošle godine i 66% više nego u istom mesecu, najbolje do tada, predpandemijske, 2019. godine. To takođe ukupno predstavlja oko 70% više letova ovog maja nego maja prethodne godine. Brojke koje ne da su dobre, nego su po svim parametrima koji mogu uticati na saobraćaj – neverovatne.

Dakle nije reč o oporavku već o neplaniranom rastu. Koliko je neko bio u mogućnosti da proceni prirodu oporavka nakon onakve biološke katastrofe koja je zadesila planetu ostavićemo mu da se pravi pametan. Najverovatnija istina je da nije postojao alat ili znanje da će oporavak biti ovog obima.

Šta se to dogodilo pa sad kao svi lete?

Dva ključna faktora. Prvi bi bilo suviše politički i nečinjenično konstatovati kao „veći životni standard građana“. Avio-saobraćaj registruje aktuelni trend i potražnja za istim se ne može prenositi na makroekonomska kretanja. Bilo bi adekvatnije konstatovati veću kupovnu moć onih građana koji inače lete ali ni to nije toliko ispravna tvrdnja koliko zapravo kompetitivnost industrije i činjenica da ona omogućuje rekordno niske cene i, realnije gledano, više putnika na jeftinijim opcijama karata. Kad smo kod konkurencije, Er Srbija do 2019. godine ne da nije bila monopolista, nego joj je ukupni tržišni udeo na beogradskom aerodromu bio do 47%, tek u prošloj i ovoj godini prelazi polovinu i dostiže oko 55%.

Drugi bitan faktor je da skoro 40% (veoma grub procenat) putnika srpske nacionalne avio-kompanije nemaju nikakve veze sa Srbijom. Kategorija putnika, koji samo prolaze kroz „Nikolu Teslu“ Er Srbijom na treće destinacije označava se kao kategorija transfer putnika. To je strategija koja je počela reorganizacijom Jata u Er Srbiju, koja je donela dobar udeo u potpuno novih 1,2 miliona putnika koji su stvoreni između 2013. i 2016. godine. Ovo je omogućilo interes inostranih konglomerata za koncesiju aerodroma koja je samo u prvoj rati od 501 milion evra vratila sve ikad uloženo u Er Srbiju što je, prema poslednjim informacijama, iznosilo oko 497 miliona evra (iako nije sve u navedenoj cifri konkretno trošenje para poreskih obveznika).

Strategija transfer putnika preti da od Er Srbije napravi nešto što nije viđeno ni u doba JAT-a, kako po broju putnika, tako ni po broju aviona u floti. Ideja je da Beograd postane čvorište, preko kojeg će Er Srbija dugolinijskom flotom i razvijenom mrežom letova, u nekom trenutku, postati najbitniji faktor između Turske i Austrije (Turkiš erlajnsa i Lufthanze). Na primer, kada Er Srbija leti za Tiranu broj transfer putnika je veći i od 40% (većina njih leti na primer iz Njujorka, preko Beograda, do domovine).

Uslovi poslovanja koji do sada nisu zabeleženi – kašnjenje naručenih delova od više meseci / Foto: Uroš Mitrović, Tango Six

Ovolika ekspanzija Er Srbije može ići do toga da srpska nacionalna avio-kompanija u jednom trenutku, kako je za naš portal ekskluzivno potvrdio direktor Jirži Marek, leti i za Južnu Koreju i Japan.

Kada pričamo o gužvama na beogradskom aerodormu svakako treba pomenuti novi dizajn putničkog terminala (za koji tek treba da se dokaže da li je kriv za onolike gužve, jer nije izveden do kraja). Takođe, treba pomenuti i neshvatljivu praksu Granične policije koja je, čemu je autor ovih redova svedočio prošle nedelje, u jutarnjem špicu ospluživala samo dve od osam pozicija za odlaznu kontrolu pasoša. Malo nas je bilo i sramota što smo aktuelizovali vest o toj temi koju niko drugi od mejnstrim medija nije primetio pre tri nedelje.

Nezabeležen rast saobraćaja i posledice

Nakon stavljanja objektivnih okolnosti na tržištu u kontekst, zagrebimo u tumačenje namera Er Srbije i ocenu kako su one izvedene. Bazirajući naše informacije o dešavanjima na više izvora izvan i unutar kompanije.

Ono što je najverovatnije po sredi je projektovanje saobraćaja sa maksimumom resusra a da taj maksimum resursa nije postignut iz više razloga. Kada se konstatuje gore navedeno, da je po sredi, bez preterivanja, verovatno neponovljiva istorijska šansa da zaradite na uzlaznom talasu tražnje nakon Korone, razumno je pretpostaviti da je nacionalna avio-kompanija htela da do krajnosti iskoristi okolnosti na tržištu. Setićemo se godina kada su optuživani da su gubitaš i da ne koriste prilike na tržištu.

Er Srbija je tako krenula u nezabeleženu ekspanziju uvođenjem novih linija. Kompanija trenutno ima 20 aviona: 10 A319, 3 A320, 5 ATR72-600 i 2 A330. Ne računajući ACMI dilove, odnosno iznajmljivanje aviona i posada drugih avio-kompanija tokom letenje sezone. Kompanija trenutno ima četiri a, kako Tango Six saznaje, od sledeće nedelje bi trebalo da u flotu uđe još tri iznajmljena aviona za letnju sezonu. Očekuje se da kompanija u vrhuncu sezone iznajmi još četiri što će rezultirati flotom od 20-ak aviona u „dry leasu“ i 10-ak letelica iznajmljenih za letnju sezonu po ACMI ili „wet lease“ principu.

Kako je direktor Er Srbije u ranijim razgovorima kazao za Tango Six, kompanija se u 2023. godini nada ukupnoj brojci od 3,5 miliona putnika. Ukupne kapacitete povećaće preko 40% u poređenju sa 2019. godinom i ove letenje sezone doći će do ukupno 92 linije (uklučujući čartere), više nego što je JAT imao u svojim slavnim danima (iako je prilično glupo porediti Srbiju i Jugoslaviju u svakom pogledu). Danas, u nedelju 18. juna Er Srbija je odletela na 55 linija.

Kako prema jutrošnjem saopštenju kompanije, tako i po komentarima i iskustvima koje slušamo od profesionalaca iz drugih kompanija iz oblasti avio-saobraćaja, glavni razlog nestalnosti realizacije saobraćaja svakako je kašnjenje ulaska pojedinih aviona u flotu. Tu se pre svega misli na „ACMI („wet“) lease“, odnosno iznajmljivanje aviona i posada drugih avio-kompanija. Drugi deo iste medalje je kasniji ulazak u saobraćaj aviona koji su već deo flote ali se nalaze ili na redovnom održavanju ili na vanrednim poprakama. Ovaj problem ima veće razmere nego što se misli, budući da ga čine dva aspekta: pogoršanje odnosa između Er Srbije i Jat Tehnike koje će možda rezultirati i novim kompanijama u ovom segmentu, ali i konkretan nedostatak rezevrnih delova globalno, usled poremećaja koje su napravile kako pandemija tako i ruska agresija Ukrajine. Neki avioni Er Srbije biće van službe nezabeleženo dugo isključivo zbog nemogućnosti da se nabavi rezervni deo, što kompanija do sada nije iskusila.

Najbezbedniji, najbrži i najpraktičniji vid saobraćaja ne prolazi bez svojih, podjednako spektakularnih, poteškoća / Foto: Uroš Mitrović, Tango Six

Da li će aerodromi ove godine zaposliti dovoljno fizičkih radnika na neposrednom opsluživanju letelica, kako ne bi svedočili kataklizmi od prošle sezone, ostaje da vidimo. Ali svakako treba istaći da aerodromima nedostaju stotine zaposlenih na ovim pozicijama.

Er Srbija je, kao i ostale avio-kompanije na beogradskom aerodromu, doživela da u poslednjih par nedelja, preko sedam dana ukupno, zbog vanredne aktivnosti olujnih oblaka ima višesatne zabrane točenja avio-goriva, što potom uslovljava kašnjenja, gubljenje slotova i u nekim slučajevima regulisanu bezbednosnu marginu ograničenja radnog vremena posade. Da li je domaća regulativa previše striktna po pitanju točenja avio-goriva u „TSRA“ okolnostima, ostaje za neku drugu debatu.

Da li je kompanija pravovremeno sagledala sve i ispravno optimizovala letove, imajući u vidu gore navedeno, ne možemo pouzdano znati. Jedino što mogu da urade je da otkažu letove dosta unapred, kako putnici ne bi bili na aerodromima. Najveća boljka kada je korisničko iskustvo kompanije do sada bio je i kol centar. Pre mesec dana otvoren je još jedan u Nišu i zaposleno je, kako je Er Srbija tada saopštila, 50 novih ljudi.

Kada dođe do raspada kao sada, ono što se u industriji radi iza scene prosečnom putniku svakako može izgledati brutalno. Međutim, iz ugla avio-kompanije izbori su manje-više jasni: prioritet prilikom otkazivanja daje se prekookeanskim letovima i linijama gde se leti sa manje frekvencija, gde lete veće grupe putnika. Najviše ukidanja letova dešava se na linijama sa najviše frekvencija budući da je to najbolja šansa da se putnici rerutiraju na let istom kompanijom ali par sati kasnije. Tu se posledično dešava i najneprijatnija pojava od svih – „overbooking“. Er Srbija je u prethodnim sličnim incidentima uvek javno saopštavala da se radi o promeni tipa (veličine aviona, odnosno manjeg broja sedišta) zbog ranije nabrojanih razloga i da zbog toga neki putnici ostaju bez mogućnosti ukrcavanja.

Razmišljanje Er Srbije, najverovatnije, je da će ova (i verovatno sledeća) sezona biti toliko istorijski dobre da sebi ne sme dopustiti da se ne „raširi“. Međutim, sačekale su ih okolnosti koje, većinom, nisu bile u njihovoj kontroli. Ili je kompanija, kao druge velike evropske avio-kompanije, trebalo da otkaže hiljade letova unapred? Moguće je da su se uzdali u sposobnost svojih zaposlenih i njihovu dokazanu praksu fleksibilnosti u uslovima koji su bili zaista ekstremni a o kojima je Tango Six detaljno izveštavao. Bilo da je po sredi bio transport tereta, repatriacioni letovi ili osvajanje novih destinacija.

Tu je takođe i objaktivna okolnost nestabilnosti na ACMI tržištu (sezonsko iznajmljivanje aviona sa posadom). Cene se menjaju neprekidno, velike kompanije takođe više nego ranije angažuju kompanije koje im iznajmljuju avione, poslovni modeli se menjaju i cene se nekad ni ne mogu fiksirati. Pojedine kompanije u borbi za profitom u poslednjem trenutku otkazuju prethodno dogovorene aranžmane, što se Er Srbiji već dogodilo.

Na kraju, svaka analiza bi trebalo da uvrsti i upoređivanje navedenih okolnosti sa drugim primerima. Tu tek postaje depresivno. Kako je pre neki dan izjavio predsednik globalnog udruženja avio-kompanija, potvrđujući priču o globalnoj nestašici avio-delova i uopšte jako sporom lancu dobavljanja, po njegovom mišljenju neće biti bolje pre 2025. godine. Lufthanza je otkazala, za razliku od Er Srbije dosta unapred, preko 30.000 letova za ovu sezonu zbog nedovoljnog kapaciteta koji je uslovljen delimično sličnim problemima. Više avio-kompanija koje su uporedive sa Er Srbijom po veličini takođe otkazuju letove zbog nemogućnosti da nađu avione za iznajmljivanje. Ni američki prevoznici nisu imuni na činjenicu da redove letenja prave preko 100 dana unapred a nepredvidljivost tržišta nastavlja da ih iznenađuje.

Predmetna kašnjenja u poslednjih nekoliko dana, koja su uslovila saopštenje Er Srbije, verovatno neće preći broj od 10% od ukupnog planiranog saobraćaja. Da li neko ovo spinovao iz ugla da je 90% ostalih letova ipak poletelo i sletelo na vreme ili iznosio svoja mišljenja da bi on to mogao bolje i da zna šta je kompanija i njen direktor (koji nije Srbin, pa eto srećom nemamo taj momenat) trebalo bolje da urade, ili će kao Tango Six ovim tekstom izneti sve moguće razloge i postaviti situaciju u kontekst istorijskog poremećaja u industriji, ostaje svakome na slobodi interpretacije.

Svaki, sa svakim pravom, ljut putnik čiiji je let otkazan a on je za njega platio, treba pokušati da razume koliko je avio-saobraćaj kompleksna usluga. Usluga koja je zapravo jedino na kraju u dodiru sa putnikom, a u svakom svom preostalom elementu ozbiljna saobraćajna aktivnost čiji se svaki segment prilično teško ostvaruje.

[easy-social-share buttons="facebook,twitter,google,pocket,linkedin,mail" counters=1 counter_pos="inside" total_counter_pos="none" fullwidth="yes"]

Komentari

Б

колико је познато авиони које ју користи су западне производње те специјална војна операција Руске Федерације ту не игра неку битну улогу.

Odgovori
Ж

A daj dobar je izgovor realno za svaku situaciju…

Co

Osim sto je Rusija najveci proizvodjac titanijuma na svetu i generalno ogroman igrac u proizvodnji aluminijuma i jos silnih nekih stvari….

En

Ne postoje avioni istočne proizvodnje. Istok proizvodi probleme, zapad proizvodi avione.

Ac

@Enol Redir – Jedna od najvećih „Airbus“-ovih fabrika se nalazi u Tjencinu, u Kini. Tamo se proizvode skoro svi modeli iz „a320“ familije. Nedavno je najavljena izgradnja još jednog pogona u ovom gradu. Komponente za „Airbus“-ove avione se takođe u velikoj meri proizvode u Kini, Turskoj i mnogim drugim zemljama sveta…

PS

@Enol Redir
Ozbiljno? Umro bi ne bi znao… Izjava koja je arogantna koliko su rusofili nerealni… A to je mnogo.

va

COIL kakav crni ruski titanijum kina je prva sa 120 hiljada tona, japan drugi 35 hiljada tona a rusija treća sa 27 hiljada tona to je za 2021 godinu

Ni

@vasa

Uralska korporacija Vsmpo-Avisma osigurava 30% svetskih potreba za titanijumom. Bar je tako bilo pre rata u UKR, sad kako je ko to zna. Kinezi iz godine u godinu uvoze sve vece kolicine tkz. titanijumskog sundjera iz Rusije, i to se Kini racuna kao da su oni proizveli iako je uvezeno iz Rusije.

Pe

Ne vidim kako ruska agresija na Ukrajinu utice na gradjanski avijaciju koja je 99,9% u celom svetu na zapadnim avionima (pa i u Rusiji i Iranu i Kini)
Zapravo, trebalo bi da ima vise rezervnih delova jer se sad ne popravljaji avioni u vlasnistvu Rusije (oni sami rade ko zna kako), a i ne leti se nad Ukrajinom

Ac

@Petrovic Dusan – Komponente za „Airbus“-ove avione se proizvode u jedno 20-ak zemalja, a kada se u obzir uzmu proizvođači sirovina i poluproizvoda koji se koriste u avio industriji, onda može da se kaže da u proizvodnji tih aviona učestvuje jedno 80-ak zemalja, što je skoro polovina sveta. Poslednjih godina su razne političke krize, ratovi, sankcije i drugi problemi dosta uticali na „linije snabdevanja“ i doveli su do kašnjenja u proizvodnim procesima. Na primer, nulta tolerancija na kovid u Kini je dovela do zatvaranja fabrika, među koje se ubrajaju i fabrike komponenti za „Airbus“-ove avione, što je dovelo do kašnjenja u njihovoj isporuci. Sukobi između Kine i Tajvana su dosta otežali saobraćajne veze Tajvana sa ostatkom sveta, a to je dovelo do kašnjenja u isporuci čipova, pri čemu ta zemlja proizvodi više od polovine svetskih čipova, koji se između ostalog koriste i u proizvodnji aviona, odnosno raznih avionskih podsistema. Sankcije koje su zapadne zemlje uvele Rusiji su otežale nabavku titanijuma, itd. Inače, razni problemi koji su pogodili „linije snabdevanja“ se nisu odrazili samo na avio industriju, nego i na skoro sve druge vrste industrije (još je gora situacija u automobilskoj industriji)…

Mi

Kako rade fobro ptolaze nikad nije bila skuplja karta fo Moskve I obratno 1300 evra!!!

Odgovori
Б

чист безобразлук јер немају конкуренцију а уз те паре имазе и загарантовано кашњење 60-120 мин у просеку.

Lu

A koliko biste Vi hteli da bude? Da li ste culi za nesto sto se zove demand-supply ratio?

Xe

Za za Moskvu karta treba kostati 13000 evra.

Go

Dali mogu povratiti novac za kupljenu kartu u maju preko agencije za let u avgustu razloog je poklapanje leta sa zakazanom operacijom inace radi se o putniku koi boluje od karcinoma

De

@ Mihail
Da sa predratnih prosečnih 290 Eura su dogurali do 1300 Eura i to im je sada zlatna koka. Slična priča je i sa Sočijem koji je od predratnih 360 Eura narastao do 1100 Eura. Razumem povećanje tročkova leta po putniku jer se u slučaju letova ua Moskvu i St.Peterburg ne leti preko Ukrajine već okolo (Srbija-Mađarska-Slovačka-Poljska-Belorusija-Rusija) ali sigurno ne poskupi kartu u proseku 4 puta.

@Xerxes
Da ti je posao ili članovi porodice (žena, deca) u Rusiji sigurno ne bi lupetao takve gluposti.

@Luka
Čuo sam za demand-supply ratio, ali cenu ne treba da nakarikaš toliko da se u pojedinim slučajevima više isplati da letiš Turkishem za Moskvu preko Ankare nego sa AS direktnim letom! DA ne kažem da su letovi AS ka Rusiji u ranim (baš ranim) jutarnjim satima (nepovoljni)

Ra

Sve pohvale za Tngo Six. U nadi da ste napisali ovaj studiozni clanak. Samim tim preduhitrili pojedine komentatore i blogere iz bivsih republika, bivse drzave. Zbog njihovog cesto dusebriznistva. Trudeci se nametnuti svojom analizom i ekspertizom, ono sto Srbija po njima nema dovoljno. U njihovom iznosenju se iznosi da nema dovoljno strucnih ljudi.
Tvrdeci da su dobro namerni prema Er Srbiji…
Ponovo hvala Vam za tekst postovani gospodine Vojinovicu. U veri sam da ce te i u buduce blagovremeno pisati o stanjiu i uzrocima vazdusnog saobracaja Srbije. Kao i njenim aerodromima.
To je Vas imperativ, verujem.
Rodney Marinkovic ✈😀🛫🌐✈
West Ryde Sydney Australia

Odgovori
Ae

Nije tacno da JAT nije imao transferne putnike. Stavise,imao ih je vise nego Air Serbia

Vl

Zaista mi je bilo zadovoljstvo čitati ovakvu analizu. Napisana stručno i objektivno, bez ikakvih nagađanja i neproverenih podataka, prijatna za čitanje. Primetio sam da ste se više fokusirali na vojnu avijaciju u poslednje vreme i nadam se da ćete u budućnosti imati više ovakvih tekstova.
Svaka čast!

Odgovori

Хвала за чланак с објашњењима.

Odgovori
Zi

Objektivno? Kod Petra Vojinovica ne postoji objektivnost. Kada nesto ne ide dobro, kod njega ne valja, kada nesto ide dobro kod njega opet ne valja.

Re

Takve stvari se dešavaju kada ,,napunite usta, jer su vam oči gladne, pa ne možete sažvakati“. Rekordi po broju letova su delom rezultat pripajanja niškog aerodroma i ugovora vezanog za zakup, koji je stranom investitoru garantovao veći broj letova. Objašnjenje o kašnjenju isporuke rezervnih delova ne pije vodu, jer to nije elementarna nepogoda, pa se ne može dugoročno predvideti. Smanjen je broj radnika a povećan obim posla i mora doći do pucanja. Štedi se na nekim glupostima, dele nam sad u avionu najmanje flašice sa vodom i 17 ribica grickalica u kesici, brojao sam. Otkazivanjem letova kompanija pravi veću štetu sebi, nego da te letove realizuje sa gubitkom.

Odgovori
PS

„Objašnjenje o kašnjenju isporuke rezervnih delova ne pije vodu, jer to nije elementarna nepogoda, pa se ne može dugoročno predvideti.“
Da se mogu desiti iskakanja koje je nemoguće predvideti to sigurno. Sam tekst i govori o nezabeleženom globalnom problemu.
A mislim da neće biti lakog rešenja.

С

Као неко ко често лети могу вам рећи да кашњења има свуда, али буквално свуда тако да није само код ЕС. Поздрав

Odgovori
Al

Tako je i u Holandiji. Mnogo otkazanih letova zbog kasnjenja rezervnih delova i nedostataka aviona. Nemojte paniciti. KLM i Transavia imaju isti problem. To je globalno.

Odgovori
Bo

A tek kužve na Schiphol-u….. Što je najgore ove godine predviđaju još veće gužve i kašnjenja, jer su recimo skroz outsorsovali rukovanje prtljagom. Moja velika sreća je što sam uglavnom u tranzitu na tom aerodromu, ali u poslednje vreme vrlo često prenoćim u nekom hotelu pa sutradan nastavim put

Mi

Cirkus je u celom svetu sa avioprevozom. Rekao bih da je u Evropi pogotovo izraženo.

Razlozi su kompleksni i verovatno ih niko ne zna baš sve.

@Б733
Rat u Ukrajini je npr. poremetio sve što ima veze sa bilo kakvim kablovima. Autoindustrija je najviše fasovala, ali i brojne druge delatnosti gde ima nekih tankih žica.

Znam još neke pogone gde proizvodnja jednog elementa stane na par dana, jer eto nisu stigle npr. džeksne iz Kine, ili fale samo silikonski o-ring-ovi koji treba da obezbede IP sertifikat tamo nekom konektoru. A onda dalje samo jedan dan kašnjenja tog elementa poremeti ceo lanac ugovor/proizvodnja/isporuka, jer je tamo neki kontejner koji je trebao da vozi taj gotov (polu)proizvod, već krenuo jer ga neće čekati slot u prevozu, ili nije ni krenuo pa je izgubio slot, pa će onda taj proizvod da kasni na nekoj drugoj liniji koja sklapa bog zna šta…

Menadžmenti su u poslednjoj dekadi smislili proizvodne linije bez magacina, sa nula bafera sirovina i delova, gde komponente odmah sa kamiona idu na proizvodnu liniju, pa dalje sa te linije odmah na drugi prevoz, u druge fabrike gde ide dalji assembling. Ovo je jako snizilo cene proizvodnje, ali i učinilo ceo lanac jako nestabilnim i podložnim urušavanju. Što i vidimo sada na brojnim primerima.

Nemate pojma šta sve danas ne može da se kupi/dobije/nabavi. :(

Phoenix Contact stezaljke koje se mnogo koriste u industrijskoj automatici i bog zna gde još (njihovi konektori pogotovo), lokalni uvoznik nam je rekao da ih neće biti najmanje do septembra, i da ih nema nigde u Evropi. Znam da su i oni imali nešto proizvodnje u UK ili RUS.

Odgovori
Re

Juče svratih da kupim trafo za LED panel 18w, kaže čovek nema, nema ga u nabavci :). ?!?

Al

– „Razmišljanje Er Srbije, najverovatnije, je da će ova (i verovatno sledeća) sezona biti toliko istorijski dobre“

– „u periodu od januara do maja ove godine prevezli preko 1,2 miliona putnika“

Šta znači „istorijska sezona“? Istorijska za koga, za Air Serbiju od 2013? To možda da, samo ovde se letelo i pre 2013. i brojka od 1.2 miliona putnika od januara do maja je u suštini smešna u odnosu na neke ranije godine.

Naravno, to ovi iz Air Serbije ne vole da čuju jer sve počinje i završava se s njima, pa kad im pomeneš neke ranije sezone i broj putnika odmah skaču da kažu kako to više nije ista zemlja i isto tržište. Što je naravno tačno, ali su se u međuvremenu otvorila i neka druga tržišta i druge destinacije kojih ranije nije bilo.

Najgore od svega je što smo u ta mračna, davna vremena leteli na gotovo svim linijama svojim avionima, koji su bili u našem vlasništvu i održavani u našoj tehnici, a kada je saobraćaj bio veći i špic sezone onda se na vreme dogovarao wet lease (Happag Lloyd recimo i drugi).

Ovako, nemaš svoje avione pa zavisiš od uslova tržišta, a bogami i od potražnje drugih, bitnijih kompanija, tebi šta ostane. Isto i za wet lease. Samo održavanje neću da komentarišem, situacija je tu prekomplikovana ali je to svako iole ozbiljan mogao da očekuje pre ili kasnije.

Opravdanja ne piju vodu jednostavnom činjenicom da je najavljen ogroman broj novih linija a da za njih jednostavno nemaš ni avione, ni posade, ni održavanje. Otvaraš još jednu poslovnicu (ej, 21. vek a otvaraš poslovnicu) i još jednu u nizu u Beogradu, nemaš nijednu van Beograda kad ih već forsiraš, a call centar je takoreći nemoguće dobiti, ljudi odustanu posle pola sata ili sat vremena čekanja.

Sve u svemu, tačno kako mali Perica zamišlja vođenje avio-kompanije bez mnogo budžetskog ograničenja, pa će sve da teče kao po loju i baš onako kako smo zamislili. Samo što to u avio-saobraćaju ne biva i onda sve to „istorijski“ ostaje samo kao pokazatelj koliko mrziš istoriju koju je neko zaista i napravio i prošao tim putem.

Odgovori
Pe

Analiza tendenciozna i zlonamerna .
Odakle autoru pravo da blati nacionalnu avio -kompaniju ??!
Niegove reference su ??!!
Ko je on , osim sto pise za antidrzavni portal na fonu żutih demokrata ??!
To je istina , ostalo je samo propaganda.

Pametnjakovic neka kupi sebi aviokompaniju i neka radi kako on zeli .
Druge zemlje nemamo ,i moramo da je cuvamo u svakom pogledu i na svakom mestu

Odgovori
So

Браво! Нажалост и авиација је постала злоупотребљена од еврофиличара и славаукрајиничара! Ер Србија је одлична и најбоља у бившој СФРЈ и шире.

Bo

Apaolutno se slazem sa tobom. Sta god da Srbija uradi, njemu ne valja.

Go

Na trenutak sam pomislio da je komentar sarkastičan, ali onda videh još dva ista ispod. Da li je moguće da niste pročitali ništa osim naslova? Ovo je jedan od retkih tekstova ovih dana koji brani Er Srbiju.

Ako već pišete po dužnosti, makar se udostojite da pročitate ono šta komentarišete.

Al

Pazi stigli botovi i na T6. Koliko su pametni najbolje pokazuje pitanje „Ko je on“.

PS

Gde je ovde u tekstu blaćenje nacionalne aviokompanije?

Sr

@Petar @Sovreigh
Svako sebe moze nazvati patriotom i/ili nacionalistom onog trenutka kad mu recnik ne bude satkan od lenjinistickih kovanica. Do tad je sve besmisleno.

Du

Au boga ti, nikako da se oslobodimo polupismenih cenzora koji love „antidržavne elemente.“ Batali se ti batice T6 i zadrži se na Informeru, to je tvoj maksimalni dolet.

Pe

Реци брате, јел ти дође понекад да заплачеш?

YP

Džaba im replicirate. Dođu po zadatku na portal, obave ono što treba i odu. Pišu ono što im je rečeno, a najčešće i ne razumeju napisano.

Pe

@Petar
Ovde se radi o sumnjivim i ocigledno stetnim poslovnim potezima, i to treba istraziti, a ne pustati odgovorne da se izvuku „jer je to Srbija“.Bas jer ta poluarapska kompanija nosi ime Srbije, treba da bude primer kvaliteta, a ne da otkazuje hiljade letova i sramoti to ime.

Bo

Imate li neki komentar protiv? Ili je sve sto znate pominjanje nekih botova? Ima nas koji jos uvek volimo Srbiju!

Do

Kakvi smo dobro i ovo da imamo heheh , da se ne lazemo i mnogo veci giganti skripe i krckaju po mnogim parametrima! Evidentno logisticki lanci se menjaju i po svemu sudeci tek ce da se odvaja istok od zapada plus moj neki utisak je i da nam nije od pomoci sto smo mali i samostalni, Jeste da drzava drzi sve poluge ali to i nije od velike pomoci kada si samostalno jato ptica na svetskom nebu!

I sta bi sa onim stotinama aviona na suvim skladistima po americi? odjednom nema niti aviona niti delova ….za posade i mogu da razumem da tu i tamo imas problem

Odgovori
Xe

Lepe fotografije, ja obozavam da letim sa ovim ATR na linije BG BL. Avion leti nisko, prati Savu, dole brzo promicu usca Vrbasa, Bosne i Drine. Po nekad odradjuje krug iznad BG pre sletanja. Mislim, ko voli geografiju i avione…

Odgovori
Bo

Do sada sam leteo sa svakojakim avionima, ali kada sam skoro ušao u ATR novije generacije na liniji Bolonja-Beograd podsetio sam se da ima nešto posebno u toj letilici. Jeste neudobna,tesna, toaleti su kao šibice, ali kada zavezu turboprop motori, sve ovo se zaboravi.

Vl

Bice da budzet Srbije ne moze da isprati genijalnost braca Arapa.

Odgovori
da

Mislim da je naslov previse bombastican i misleading, odnosno da tekst ne odgovara naslovu u znacajnom delu.
Naslov je mogao biti „Veliki problemi u saobracaju Air Serbie“ ili slicno.
Mozda zbog mog duzeg zivota na zapadu, ali kod nas se koriste jaki termini mnogo cesce nego sto bi mozda trebalo.
Sto se tice cene karata, nazalost je sve u traznji i ponudi i to svuda tako funkcionise.
Ovde Uber voznja kosta 3x vise kada je kisni dan u odnosnu na to kada nije.
I na kraju, Air Serbia je zinula jako, mozda je dobar trenutak za sirenje, ako usluga previse trpi opet nije dobro….ima dosta elemenata i avio kompanije su posebno slozene i zavise od mnogo faktora….

Odgovori
Sr

Generalno je u celom sektoru blagi haos, naročito sa aerodromima, ali to su sami krivi. Ispeglaće se valjda uskoro.

Odgovori
Pe

Da li se zna ko je kriv za to sto iznajmljeni avioni nisu stigli na vreme?
Pa ipak tu postoje neki ugovori?
Da li je kriva Air Serbia ili vlasnik aviona?
Meni ovaj deo nije jasan, ipak je ogroman novac u pitanji, kao i reputacija same kompanije.
A niko nije kriv?

Odgovori
Xe

Kompanija realno nema nikakvu reputaciju, ni dobru, ni losu. Ogromna vecina putnika na kontinentalnim letovima gleda da prodje sto povoljnije i kompanija donosno servis prilicno je nebitan. Ja kada letim, samo gledam da poletim i sletim sto blize destinaciji a da li je u pitanju wizz, easyjet, ryanair, airbaltic etc. ili airserbia prilicno mi je (do sada bilo) nebitno. Kod interkontinentalnih letova vise iz fazona bi isao za nekom fensi firmom ako nije preskupo, ili reicmo ako bi hteo da letim u nekom spec. modelu aviona.

Pe

@Xerxes To svakako, ali recimo da Air Serbia nije kriva sto su ih vlasnici aviona prevarili i nisu ispostovali ugovor.
To ne moze da prodje bez posledica, i oni treba da plate neke penale.
Ili moze?Ne znam

Vl

Kaze ovako:

Dejan 13:22, 19. jun. 2023.

@ Mihail
Da sa predratnih prosečnih 290 Eura su dogurali do 1300 Eura i to im je sada zlatna koka. Slična priča je i sa Sočijem koji je od predratnih 360 Eura narastao do 1100 Eura.

Dejane, kada hocete da spinujete onda proverite sve podatke. Soči pre konflikta nije ni bio. Linija je otvorena u junu. Tako da kako ste mogli da vidite tih 360€?

Odgovori
Pe

@Vlad Ja sam godinama leteo za Moskvu:
Od 150€ 2005 na Tu-154,
270€ 2009
170€ Montenegro iz Nisa 2011
Najskuplje ikad je bila karta kupljena pred samu Novu Godinu 2017 (28.12.2016.) i kostala je 370€
A onda sam presao na wizz iz Budimpeste povratno 60-80€
Od pocetka ruske agresije na Ukrajinu je cena karte Bg-Moskva od 600€-1200€
Nisam strucnjak za civilnu avijaciju i ne tvrdim nista, ali da je poskupelo 2-3 puta, jeste.

Re

Bravo za tekst

Odgovori
Ma

Wizzair SMS-om obavesti putnike nekoliko sati unapred ako ce biti kasnjenja (cim shvate da se avion negde zaglavio).

Ova mala sitnica mnogo znaci i ponisti bar 2/3 nerviranja. Pogotovu ako budete obavesteni pre nego sto krenete na aerodrom pa provedete sat-dva duze na plazi ili kod kuce – umesto na aerodromu!

Velika bi bila stvar kada bi i Airserbia ovo nekako mogla da implementira!

Odgovori
Б

Колико дефетизма и малициозности. Ланац снабдевања је уништен у целом свету. Све касни, потражња већа од понуде, отишле цене у небо и дигле инфлацију. Све је поремећено и сви покушавају да пливају.

Odgovori
Bo

Sve je rečeno onako kako treba.

Međutim, ako je pandemija nešto pokazala, to je da treba postojati plan B (iznenadni porast interesovanja za letove) ali i Plan C (optimizacija vazduhoplova i sistematizacija linija u slučaju rata na evropskom kontinentu).

Pre dve godine, tokom razgovora sa jednim inženjerom iz grupe premijum automobilskih brendova, dobio sam informaciju „da su oni godinama unazad napravili poslovni plan u slučaju pojave pandemije“.

S druge strane, u razgovoru sa bivšim pilotom jedne nemačke aviokompanije, javna je tajna da većina pilota jedva čeka da dosegne granicu za odlazak u penziju i da bez obzira na izuzetno primamljive finansijske uslove za nastavak saradnje, oni ipak odlaze u penziju. To menadžment aviokompanije zna i to nije nešto novo, za to se već zna jako dugo i nešto što poprilično opterećuje reputaciju same kompanije. Ali još uvek nemaju adekvatan odgovor na ovaj izazov i otuda otkazivanje 30.000 letova od strane Lufthanze .
Ne treba zanemariti i činenicu da su sindikati u Nemačkoj (naročito u aviosaobraćaju) veoma jaki i tvrdi pregovarači za potrebe i korist svojih članova.
Ali kao što rekoh, to svi znaju i niko ne poduzima nešto drugačiji pristup (izuzev „primamljivog finansijskog paketa“), da bi otklonio ovaj sve veći problem.

Što znači da svetski poznate kompanije bez obzira kojem segmentu saobraćaja pripadaju, unapred moraju da se pripreme za sve (ne)moguće scenarije.

Tako i Air Serbia (ako želi da postane lider u aviosabraćaju regiona i šire)…

Odgovori
Ц

Хвала на добром и потребном тексту.

Odgovori

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Autor:

Petar Vojinovic Glavni i odgovorni urednik petar.vojinovic@tangosix.rs