![[ANALIZA] Da li je kontrolor letenja mogao da spreči udes Embraera na aerodromu „Nikola Tesla“?](https://media.tangosix.rs/2025/12/20251023_103155-EDIT-1600x900.jpg)
Dobio sam bio pitanje da li je kontrolor/ka na dužnosti mogla da zabrani izlazak na pistu nesrecnoj posadi avio-kompanije „Marathon Airlines“?
Namerno i pristrasno, ali mi to neće poći za rukom do kraja ovog teksta, pokušavam da sačuvam obraz Er Srbije.
Dosta je vec napisano o ovom udesu, u nasim medijima kao i na Tango Six portalu. Čak iznenađujuće uzdržano, objektivno, većinom prenoseći šta u preliminarnom/zakasnelom izveštaju piše. Dosta je pitanja postavljeno, a čini mi se još ih ima koja čekaju da budu ne samo odgovorena, već pre svega i postavljena.
Kada sam dobio gore navedeno pitanje instatntno je bilo jasno da je to pitanje samo jedno od mnogih i najiskrenije – jedno od najjednostavnijih. Na to pitanje je čak i sam nekompletirani izveštaj dao odgovor pozivajući se na jasni paragraf EASA regulative koja je u ovom slučaju identična sa ICAO ANNEX 2 i još nekim, niže rangiranim ICAO dokumentima.
Po mom mišljenju (ne bih da komentarišem nekolegijalne komentare nekih koji se predstavljaju kao kontrolori, a koji bi uradili ovako, ili onako), služba aerodromske kontrole letenja je na tu temu odradila posao “by the book”, pa čak i više od toga.
U tom „momentu istine“ kao da je Srđan Dragojević (Mi Nismo Anđeli) zaigrao i đavola i anđela iznad aerodroma i koliko god anđeo davao informacija i upozorenja, đavo je sa savršenom efikasnošću pravio lakrdiju od te posade.
Ne samo da je kapetan pri „korekciji“ proračuna, nakon dolaska na pogrešni „holding position“ uneo pogrešan pravac poletanja u FMS, već (tako izgleda, kazem „izgleda“ jer izveštaj ne daje prepis „cockpit voice recordera“, već prepričava šta se tamo događalo) kada mu anđeo (SOP – „Standard Operating Procedure“) naloži da unakrsno proveri podatke sa FO („First Officer“), ni to ne uradi, pa onda sve ostavi na FLEX-u. Ma Srđan Todorović je pobedio (u tom momentu) i do kolena porazio Uroša Đurića, koji je jadan bio i FMS i SOP i kontrolor i kontrolorka letenja i zdrav razum. Nije vredelo. Time će se, nadam se, finalni izveštaj pozabaviti.
Pitanja koja su se rojila čitajući taj deo izveštaja su išla, prepričavam svoju memoriju (što nikada nije bez teškoća) dakle, zašto i da li je standardna procedura (i ako jeste zašto jeste) da se nakon dva leta na kojima se vrši evaluacija, ista posada ostavi da „in full capacity“ obavi sledeći let?
Lako je biti pametan „in hindsight“, ali se neminovno postavlja pitanje da li je „ljudski“ da koncentracija, čak i profesionalaca, nakon par sati ispita padne ispod, zaista najniže lestvice? Da li postoje neke preporuke, procedure, studije, analize na tu temu? Da li je moguće da performanse posade koja je tek prošla evaluaciju toliko padnu, a da takva redukcija u performansama nikada ranije nije bila zabeležena/identifikovana? Da li je evaluacija bila korektna/kvalitetna/temeljna? Ko su piloti koji su obavili tu evaluaciju? Gde su podaci o njima? Već je to upitano u smeru letačke posade, ali prava istraga bi morala da ispita i pozadinu pilota/instruktora/ispitivača.
Zaista je fascinantno nizak nivo performansi demonstriran u kokpitu u okviru ove, inicijalne, situacije i tu se mora jako temeljno i do kraja produbiti svaki puteljak koji bi nas mogao dovesti do saznanja zbog čega je jedna posada toliko nekompetentno reagovala.
„Pressonitis“ je prva stvar koja dolazi na pamet, ali šta mu je uzrok? Zašto je kapetan odbio jednu krajnje normalnu instrukciju kao rešenje za problem koji su sami napravili? Gde mu se toliko žurilo da nije bio spreman da potroši još par minuta taksiranja? Gde mu se toliko žurilo da ne izvrše unakrsnu proveru podataka? Koje je bilo njegovo stanje svesti, duha, emocija – to su apsolutno stvari koje moraju biti u finalnom izveštaju. Srđan Todorović ne može biti advokat odbrane, iako je, na sreću, podbacio u finalu cele priče. Ali da se potrudio, potrudio se.
Samo tih par minuta užasne i na sreću (hvala Uroše Đuriću) ne i tragične priče se mora do atoma rasčlaniti i inicijalno pitanje koje mi je postavljeno je, da se ne ponavljam, tu najjasnije i najbenignije.
Idemo dalje. Opet izveštaj prepričava, a ne daje prepis, nakon inicijalnog ubrzanja ubrzo postaje jasno da piste nema dovoljno i tu se nastavlja užasni niz postupaka, koji uistinu zvuče neverovatno. Ako se neko seća da sam u prethodnom članku spomenuo kako mirno zaspim u avionu od gejta na poletanju do gejta na sletanju – ovoliko dugačak i toliko pogrešan niz postupaka letačke posade, me je iskreno – totalno rasanio.
Oprostićete mi, ali ja kao putnik zahtevam da znam kako je moguće da takva posada bude sertifikovana i, dozvolićete, ali u tom smislu i ponajmanje bih svalio odgovornost na samu posadu, već bih pretresao sistem – od inicijalnog treninga tih ljudi, pa do kriterijuma „wet leasing-a“ koje je Er Srbija (nadam se) formulisala.
Takođe, ne manje bitno i kao što je spomenuto u prethodnom tekstu na ovu temu, celokupni set procedura koordinacije između tornja (aerodromske službe kontrole letenja) i ostalih aerodromskih službi zahteva ozbiljno razmatranje. Sećate se da je vazduhoplov iz koga curi gorivo, po uputstvu aerodromskih vlasti bio parkiran uz pristanišnu zgradu?!
Da zaključim sa jasnim odgovorom na postavljeno pitanje – da li je toranj/kontrola letenja mogla/trebalo da zabrani poletanje baksuznom avionu. Odgovor na oba pitanja je – ne.
I mnogo značajnija su ostala pitanja, od kojih je samo deo dotaknut u ovom tekstu.
ICAO ANNEX 2 („Rules of the Air“) to „Chicago Convention“ je polazna tačka iz koje ishode svi ostali propisi, procedure i deoba/utvrđivanje odgovornosti u slučajevima nezgoda i/ili udesa.
Istovremeno ciljevi/razlozi/misije postojanja službi kontrole letenja su takođe jasno definisani i imaju svrhu da zadovolje pet ciljeva, kao što je definisano u ANNEX 11 („Air Traffic Services“), sve možete pogledati ovde:
ANNEX 2:
2.4 Authority of pilot-in-command of an aircraft:
The pilot-in-command of an aircraft shall have final authority as to the disposition of the aircraft while in command.
ANNEX 11:
2.2 Objectives of the air traffic services:
The objectives of the air traffic services shall be to:
– prevent collisions between aircraft;
– prevent collisions between aircraft on the manoeuvring area and obstructions on that area;
– expedite and maintain an orderly flow of air traffic;
– provide advice and information useful for the safe and efficient conduct of flights;
– notify appropriate organisations regarding aircraft in need of search and rescue aid, and assist such organisations as required.
Dakle, PIC (Pilot In Command) je (zlo)upotrebio svoj prerogativ, dok je služba kontrole letenja u potpunosti ispunila cilj definisan paragrafom d).
Nema potrebe da idemo u još detaljniju razradu svih ovih bazičnih principa na kojima se zasniva celokupan sistem „air traffic management-a“, jer već iz ovih par redova možemo jasno očitati da je aerodromski kontrolor letenja u potpunosti ispunio ciljeve zacrtane u paragrafu d) citiranog članka ANNEX-a 11.
Paragraf b), u slučaju da neko želi da postavi pitanje sudara aviona i stubova uređaja za navigaciju i osvetljenje, nije primenjiv, jer se on odnosi striktno na „manouvering“ area, a koja su definisana:
„Manoeuvring area“ – That part of an aerodrome to be used for the take-off, landing and taxiing of aircraft, excluding aprons.“
Da budemo i tu jasni – da je avion udario u bilo šta što je na pisti – služba kontrole letenja bi – u slučaju da ne postoje aerodromske službe koje vrše inspekciju piste – bila odgovorna. Ovde, ništa od toga nije bio slučaj.
A na legendarno ubeđivanje (pitanje) Srđana Todorovića (skoči s..o, možda znaš i da letiš) da li znaju da lete, posada je odgovorila tako da je jedino Uroš Đurić zaslužan što to nije bio najcrnji dan koji beogradski aerodrom pamti, jer – da, pokazali su da znaju da lete i da slete avion kome krilo samo što nije otpalo, ali da li znaju da (po)lete, Srđan ih nije pitao.
Isa Alkalaj (Alkalay) je diplomirao 1980. godine na Saobraćajnom Fakultetu u Beogradu, vazduhoplovni smer, odsek kontrola letenja, kao najbolji student u klasi. Radio je kao toranj, radarski, proceduralni prilazni kontrolor letenja i instruktor 21 godinu širom Jugoslavije i Izraela. Odlazi u Švajcarsku 2001. godine gde zamenjuje mikrofon ekspertskim i menadžerskim radom na razvoju sistema kontrole letenja. Danas je u penziji i bavi se konsultantskim poslovima. U njegova značajnija dostignuća ubrajaju se koncept operacija na Ciriškom aerodromu zasnovan (kao prvi u Evropi) na kvantifikovanju rizika od „wake turbulencea“ i razvoja metoda separacije, razvoj i standardi za „safety nets“ u Evropi, nekoliko ICAO procedura, integracija dronova u švajcarski vazduhoplovni sistem i još mnogo toga.
Božidar
Sad će dežurni stručnjaci i advokati da se jave i da kažu da su za sve ustvari krivi Rafali i da smo nabavili Su-35 ili MiG-35 toga nikada ne bi ni bilo, a Đura će im oprostiti što ih je tukao.
Božidar
Moram da istaknem divno i pismeno napisan tekst. Sve pohvale autoru.
Minka
Svakako veoma informativno, samo kad bi bilo bez metafora, alegorija i reminiscencija na srpsku kinematografiju 1999ih, jer šta ako neko nije gledao odnosni film ili ga je gledao jako davno? Rečeni čitalac bi morao ili da gleda film i vata beleške ili da trebi analizu udesa od filmske kritike.
Branko
A onaj stub u koji su udarili, nije li bio preblizu ograde aerodroma? I nije li bio previse ucvrscen?
Vlad
Kad vidiš da neko sa namerom ili bez nje srlja u očiglednu propast a imaš mogućnost da ga obavestiš ili čak i sprečiš da ode u sigurnu propast, iako ti to nije nije u opisu posla, šta ćeš učiniti?
Isa
Postovani Vlad,
Kontrolora letenja je uchinila apsolutno sve sto je mogla, od upozorenja da su na pogresnom izlazu na poletnu stazu, do davanja raspolozive distance i instrukcije kako da taksiraju da bi dosli na predvidjenu tachku i jos par informacija koje su kompletirale sliku. Bukvalno im nije ostalo nista vise na raspolaganju. Razumimo jednu stvar – sve i da je kontrola letenja rekla da zabranjuje poletanje (iako na to nemaju pravo), opet bi kapetan bio taj koji donosi konachnu odluku.
Zatim, kontrolor ne moze da zna kolika je tezina vazduhoplova i kako se svi parametri (vetar, temperatura itd) uklapaju u kompletnu sliku performanse aviona na poletanju, stoga je i tako propisano – kontrola letenja daje sve neophodne informacije za bezbedno odvijanje leta, a posada/kapetan odluchuje. U teoriji i sa svim greskama koje je posada napravila, laksi vazduhoplov bi poleteo pre kraja piste, a mozda i ovakav sa drugim “settingom” snage motora i/ili flapsova (ovo nagadjam).
Bilo je mnogo sluchajeva kada su kontrolori prevazisli svoja ovlascenja da bi spasili situaciju, u ovom sluchaju nisu mogli to da urade.
Vlad
Ne dovodim u pitanje posao koji je odradila kontrola leta u datom slučaju „by the book“ sve je jasno ko je odgovoran i slobodan da raspali TO thrust i na gejtu. Ali ko što sami rekoste „mirno zaspim u avionu od gejta na poletanju do gejta na sletanje“ e za to prosečan putnik bi želeo da ima nekoga ko radi by the book I poštuje propise ali i nekog ako će u ovakvoj situaciji iako mu to nije u opisu posla da kaže „šta bre radi ovaj?“ kenseluje klirens i vrati ga nazad da obrne još jedan krug pa iznova. Svakome je jasno kako malo je falilo da se ovo izrodi u tragediju a da se opet tako nešto desilo kako bi svi hvalili kontrolora koji mu je otkazao klirens i vratio ga da obrne krug po rulnici i još jednom razmisli gde će. Tako sve po propisima i veštačka inteligencija će raditi posao kontrolora ali da bi putnik mirno spavao od gejta do gejta ponekad treba i neki nadrndani tip da sedi u gnezdu i postavi pitanje „šta ovaj radi“?
Vesa cpt a330
G. Vlad , i u pravu ste i niste, isto bih rekao i Gospodinu Isi!
Kada je u pitanju ovakva situacija , kontrolor je uradio sve sto je propisano da uradi, i tu se ne postavlja vise pravno pitanje . Znaci pred zakonom on je potpuno cist. Ali smo svesni da i mi piloti i vi kontrolori na svakodnevnom planu pomalo odstupamo od pravila , a u cilju bezbednosti, jer se ne moze uvek u zivotu raditi by the book. Svesni smo da mnoge stvari nisu napisane dovoljno detaljno da bi mogli raditi by the book i mirne savesti otici kuci. Svesni smo da postoji milion tzv „sivih zona“ gde piloti(a verujem i kontrolori) mogu postupiti ovako ili onako i u oba slucaja tacno , a u isto vreme i sa dovoljno prostora da u slucaju greske vazduhoplovna vlast uperi prstom i kaze piloti su krivi. Na zalost svedoci smo da se sve vise procedura pise bas u tom maniru.
Ovde je kljucno pitanje u moralnom stanovistu kontrolora.
Moje pitanje je:
Da li bi gospodin koji je vodio Tower u slucaju da je 747 izasao na intersekciji C u pravcu 30 i zahtevao poletanje to i odobrio?
Da li bi otisao mirne savesti kuci da je poginulo 450 putnika , ako bi on bio potpuno pravno cist, a mogao da spreci odstupanjem od pravila.
Dakle postoji nesto sto se zove Situational awerness, to g. Isa jako dobro zna. Postoji nesto sto se zove Common sens, postoji dobar Airmanship.
Jedino tu stoji mala zamerka kontroloru.
S druge strane autor teksta je u pravu.
Prazan A320 , tj. sa ajde da kazemo minimalnom operativnom masom ima ASD-u od 1250 metara. Znaci ne duzinu potrebnu za zatrcavanje , nego duzinu potrebnu za zatrcavanje do v1 i zaustavljanje.
U tom smislu kontrolor nije mogao da zna performanse aviona i tu je cist.
Ono sto je Tower kontrolor mogao je da rasudi da li je posada svesna bilo cega, da li su umorni, zbunjeni, zbrzani. To se sve jasno cuje u komunikaciji.
Kao sto piloti cesto savetuju kontrolore i odstupe i narede drugacije kada su u vazduhu a vide da je kontrolor umoran, preopterecen ili pod stresom i tako sacuvaju glavu sebi, a posao njima, u ovoj situaciji je kolega sa tornja mogao drugacije da odreaguje, ali on je odreagovao po knjizi i tu se prica zavrsava.
Vesa cpt a330
I da dodam jasno mi je da je C zabranjen za poletanje, ali analogija je jasna.
Isa
Postovani kolega,
Dozvolite mi da ne pristanem na senku posvecenosti/moralnosti, pa i ljudskosti koju vas komentar ipak ostavlja. Vise nego sam svestan, a i kolege koje su radile na tornju tada, da propisi ne pokrivaju sve zivotne situacije (bio sam godinama odgovoran za procedure, a i branio sam ekspertizom kontrolore na sudu). Ovde nije bio B747 na C, vec vazduhoplov za koji i vi sami tvrdite (ja nisam mogao da tvrdim, jer izlazi van domena moje ekspertize – ali spada u vasu i vi to potvrdjujete), da je u povoljnijem setu parametara mogao da poleti i sa to piste sto mu je bilo ostalo (ASDA). Kontrolor na tornju je, upravo iz tog razloga, dao sve potrebne informacije i chak predlozio taksiranje da bi se obezbedio jos kilometar piste. Cela komunikacija vrlo jasno ukazuje i UPOZORAVA posadu da imaju manje piste od inoga sto su pretpostavljali (posada). Vrlo PREDANO, POSVECENO I PROFESIONALNO i ni malo knjiški, ili bezbrižno kontrolori pokusavaju da daju kompletnu sliku posadi. Nema tu promil nemara, bezosecajnosti, ili manjka airmanship-a. Verujte mi, ja sam prvi i najstroziji ako “namirisem” otaljavanje posla. Ovde to nije bio sluchaj.
Izvinite, ali kako niste/nismo bili u prilici da slusamo traku/snimak – vasa spekulacija da je kontrolor mogao da prepozna konfuziju i/ili umoor posade je zanovana na chemu tachno? Takodje, i vi to dobro znate, i ton kontrolora ovde igra ulogu, a mi uvid u to nemamo, ali imamo uvid u zaista impresivan pokusaj da se posadi da jednostavan izlaz iz situacije (taksiranje) i uvid u skracenu pistu.
Sta tachno biste vi zeleli da je kontrolor uradio?
Posada je unela pogresan pravac piste, ostavila FLEX rezim iako je pista kraca za preko kilometar, nije cros-chekirala parametre…sta je tu tachno kontrolor mogao jos da uradi? Dajte da stavimo tu rechenicu koja nije izgovorena, a koja bi spasla situaciju, na papir.
Budimo konkretni, bez apstraktnih primera, jer i vi i ja ih imamo desetine, ako ne i stotine. Dokle i kako je trebalo nontrolor da ide, a da posada ispravi sve te brljotine koje napravila?
B
Gospodine Veso,
Mislim da Vaše pozivanje na „situational awareness“ (odnosno kontekstualizaciju problema) upravo „ubija“ Vaš argument. Ubija ga baš zato što ovde na pistu nije izašao 747. Ovde je na C izašao avion za koji mogućnost poletanja sa te intersekcije nije spadala u domen fantazije, kao što bi spadala za 747. Ta mogućnost je spadala u domen proračuna i procene, koje pravi pilot. Ta mogućnost je u ovom slučaju bila marginalna, u fizičkom smislu se radilo o nijansi. Do te mere da je i samom pilotima izgledalo realno da mogu da polete. Sada znamo da je to bilo na osnovu pogrešne procene, ali to ne pobija činjenicu da je mogućnost poletanja bila marginalna, a ne očigledno nikakva, kao što bi bila u slučaju 747. Od kontrolora ne možete i ne treba da očekujete takvo nijansirano poznavanje performansi svakog tipa aviona. To im nije posao i ne treba da bude. Najlakše je u ovakvom diskursu „baciti bombu“ u vidu 747, ali nije fer tako voditi diskusiju. U datoj situaciji, na pisti nije 747. U datoj situaciji je to avion koji sa te pozicije možda može da poleti. U datoj situaciji, ako ja pilotu tri puta kažem da bi možda bilo bolje da uzme veći zalet, a on kaže da je C okej, ja samo mogu sebi da kažem – on zna svoj avion bolje od mene, a pritom propisi kažu da on donosi odluku.
Vesa cpt a330
Slazem se apsolutno sa Vama. Da iz mog komentara se da zakljuciti da su kontrolori uradili minimum svojih duznosti, a nisu, odradili su zaista vise od toga.
Recenica koja je mogla da promeni tok desavanja je npr: „Sir you were clearly instructed to taxi to D6, so leave runway etc.“ , naravno uz naredbodavni ton s obzirom da su prekrsili taksi instrukciju ,a koja se odnosi na manevrisanje blizu pss-a . Ocigledna je konfuzija posade(ili bar kopilota) na frekvenciji. Cak ide dotle da se da zakljuciti pa kopilot ne zna tacno sta je TORA. Mi smo culi samo deo konverzacije(i jasno zbunjenost pilota), ne celu ,pa iz toga ne mogu jasno da zakljucim da li je kontrolor mogao nesto vise. Mislim da su odradili dobar posao, samo sam zeleo da skrenem paznju na te sitne finese koje ponekad odlucuju o zivotu i smrti.
Svakako lepo napisan clanak!
Svako dobro
max
iz svega poznatog kontrolor je zaista dao sve informacije pilotima. Sad da li je mogao nešto više (i bi li i tada reagirali) je više pitanje savjesti i slučajnosti a ne struke.
Ali kaos koji je nastao kad je avion (srećom uspješno) sletio je ovdje samo dotaknut. A tu je definitivno bilo ozbiljnih propusta.
Isa
Postovani,
Tako je. Pitanje koje mi je postavljeno se odnosilo na posao kontrolora, a ja sam probao da upravo osvetlim koliko je tu bilo propusta na sve strane: od obuke i ispita posade, njihovog stanja svesti, pa do neverovatnih procedura aerodromskih sluzbi koje parkiraju takav avion uz zgradu i….dodaju “korito” jer GORIVO curi…
To sve ochekujem da vidim analizirano, raschlanjeno do atoma u zavrsnom izvestaju. Ako toga ne bude…dzaba su krechili..
D.Sajn
Kao što je g. Isa izrazio očekivanja da će komisija da sve lepo raščlani do atoma u završnom izveštaju, bojim se da do toga neće doći.
U svakom izveštaju se navodi transkript CVR i nalaz FDR. Bilo bi dobro da konačan izveštaj to uvrsti. Bilo bi interesantno videti sled događaja u samoj pilotskoj kabini i komunikaciji sa TWR. Ako im je bilo izdato odobrenje da taksira do intersekcije D6 a on greškom došao do D5 šta je trebao kontrolor na TWR da učini? Znači, otišao je na pogrešnu intersekciju. Veliki broj slučajeva se događa na većim aerodromima gde u šumi rulnica piloti pogreše. Valjda je uloga TWR ili GND kontrole da spreči sudare kako u vazduhu tako i na zemlji (Annex11). Znači ako kontrolor vidi da pilot greši u taksiranju da bi trebao da ga ispravi i uputi ga na odobrenu rutu.
Po mom mišljenju kako je pilot pogrešio intersekciju (slučajno ili namerno) možda je trebao kontrolor da ga vrati kako mu je dao instrukciju. Ne znam, možda tu leži tračak nečega gde se moglo nešto učiniti.
Zaista, pitanje Vese cpt A330 ima nečega u sebi i zaista to nigde ne piše. Ovsde je kontrolorova poslednja: on odobrava poletanje. A šta da mu kontrolor ne odobri poletanje.
Mala digresija: ja sam na simulatoru u školi kontrole letenja imao slučaj kada je „pilot“ pogrešio u pravcu piste i otišao u totalno drugi holding position. Istruktor je video i rekao da ga pustim i na kraju mu nisam odobrio poletanje sa čime se instruktor složio.
Na kraju, zaista tema je za razmišljanje.
PS. Veliki pozdrav cpt. Vesi.
Tabasko
Postovani,
pitanje na osnovu cega KL daje poziciju (holding point) za vozenje do PSS i komentar sam postavio u prethodnom clanku T6 o izvestaju komisije.
Odgovor koji sam dobio je da KL daje odobrenje za poziciju za poletanje sa intersekcije za koju je siguran, na osnovu recimo kategorije i tipa vazduhoplova, sa koje taj avion sigurno moze da izvrsi bezbedno poletanje.
Ako sam dobro shvatio, kad se pojavi avion na drugoj poziciji na PSS, a KL nije siguran da moze ili ne moze bezbedno da poleti a usled raznih faktora koji uticu na to i pilot mu kaze da moze, KL ne sme da zabrani poletanje. Jer nije siguran, pa onda je odluka na pilotu?
Sa druge strane ako se avion pojavi na nekoj drugoj poziciji na PSS i pilot mu kaze da sa te pozicije moze da poleti, ali KL je siguran da ne moze, sme li KL da zabrani poletanje? Npr. pojavi se na zadnjoj trecini PSS u pravcu poletanja i KL je siguran na osnovu svog poznavanja kategorije i tipa vazduhoplova da ne moze nikako bezbedno da poleti.
Ako je to tako kako sam opisao, onda KL sme da zabrani pilotu poletanje kad je siguran da ne moze da bezbedno poleti.
Znaci ovde je u pitanju nesigurnost KL za odredjenu poziciju na PSS za odredjeni vazduhoplov.
Nije mi namera da neku odgovornost pripisem KL da bi neko bio kaznjen ili slicno, namera mi je da pokusamo da prepoznamo i umanjimo mogucnost za eventualni udes iz slicnih razloga u buducnosti. Zbog toga bi po meni trebalo prilagoditi propise i nadleznosti vezane za ovakve situacije.
Da li je moguce da se eventualno uvede da pilot sa trazenjem dozvole za vozenje KL saopsti na osnovu performansi proracunatu minimalnu potrebnu duzinu piste za poletanje i da KL na osnovu toga odobri vozenje do pozicije u skladu sa tim? Tako bi, pored svog poznavanja kategorije i tipa aviona, bio i na osnovu dobijene informacije od pilota siguran koju poziciju da odobri, odnosno kad da zabrani poletanje ukoliko se avion iz bilo kog razloga pojavi na nekoj drugoj poziciji na PSS.
Takodje, ako po trenutno vazecim propisima KL nema nadleznost da zabrani poletanje kad se avion vec nalazi na nekoj poziciji na PSS i pilot kaze da moze da poleti, da li moze takva nadleznost da se unese u propise za gore navedene situacije?
VRS
U člankui komentarima je sve razjašnjeno.
Ono što mene najviše zanima je pitanje ko uputi oštećen avion iz koga curi gorivo da pristane uz zgradu? Tu je za dlaku izbegnut haos. Tu treba da se vide detalji. Očito je da podatak o curenju goriva nisu imali svi, jer ne mogu da verujem da bi doneli takvu odluku. Ali i za to postoje procedure i sigurno je neko napravio ogromnu grešku.
Jako je važno da se to jasno utvrdi, mnogo je sreće bilo na tom letu. Drugi put se ovako nešto ne sme ponoviti.
Mungos
E, to greška kontrolora. Više sreće nego pameti. Mogli je sve da se zapali. I avioni i zgrada. Umesto da se zatvori aerodrom i avion uputi na bezbednu platformu, oni ga puste da dođe do zgrade. Dobro nisu i kafu skuvali. Ali nije to jedina greška toranjskih kontrolora. Ima ih mnogo više, ali to je stvar bezbednosnih struktura firme koji nisu dorasli zadatku.
severna tribina
izvinte gospodine Alkalaj, sa svim dužnim poštovanjem do kolege (sa impresivnim cv), niste u pravu. Aktivni sam kontrolor, počeo na tornju, instruktor, pa prešao na APS, ACS, aktivan sam u firmi i na drugim poslovima, najviše u dizajnu alata koje koristimo na „situational awareness“ (t.j. radaru), FDPS i ostalim aplikacijama. Imam svojih 30+ godina iskustva u svemu gore opisanim.
U svojoj karieri više puta našao sam se u situaciji, da mi ni bog, ni annex 2 ni annex 11 ni doc4444 nisu bili baš od neke vajde, pa sam morao da izmišljam rešenja „on the go“, jer je alternativa bila verovatni udes, havarija ili čak pogibija. Ah, da, pilot sam i rezervni oficir avijacije sa letačkim iskustvom na mlaznom avijonu. Nije da se hvalim, samo postavljam parametre za ono šta tvrdim.
Dali su kolege na LYBE tornju krivi za bilo šta? Nisu. Dali su mogli da naprave još nešto – mogli su i trebali su. Ako kolega na tornju ne zna, da 1200 i kusur metara za zatrčavanje E195 nije dovoljno za bezbedno poletanje, onda nema šta tamo da radi. Nije da treba sad da zna peformanse za svaki avijon, ali trebao je znati, da avijon takve kategorije na letu od skoro 2 sata verovatno neče moči da poleti bez problema na tako kratkoj razdaljini. Ja lično poslao bi ga na početak piste i to bi trebalo da bude u FOM svake kompanije za takve tipove avijona. Nema intermediate poletanja ako ne želite probleme.
Ja sam u više navrata naredio VFR pilotima da slete, kad bilo jasno, da su vremenski uveti takvi, da je havarija skoro pa gotova, rešavao sam i druge probleme, rešavanje kojih je totalno van svih propisa, ali nerešavanje imalo bi tragične posledice. Ne zaboravite ni kontrolore u Milanu i Caglairiju, koji su napravili sve što su jim propisi naređivali ali su na kraju ipak osuđeni na relativno duge zatvorske kazne.
Ako kolega Alkalaj smatra, da nisam kontrolor, mogu proslediti kopiju dozvole.
https://ifatca.wiki/kb/working-paper/2020/wp-2020-169/
https://skybrary.aero/accidents-and-incidents/md87-c525-milan-linate-2001