[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Da li je danas teže prodati Croatiu nego prije dvije godine?

O prodaji Croatie sam prošli puta pisao prije malo manje od dvije godine. I tada sam postavio pitanje želi li vlast uopće prodati Croatiju? Iz poteza koji su tada poduzeti bilo je evidentno da vlast to zapravo i nije htjela, a jednako tako i uprava Croatie. I zato kompanija, eto, usprkos najavama, već dvije godine nije prodana.

No, danas je situacija drugačija. Vlast iskreno želi prodati Croatiu, te se riješiti vrućeg krumpira, management je i sam uvidio da je to jedino rješenje, a u apatiji u koji su ušli djelatnici, te sindikati, i oni se slažu da je to jedini način da kompanija u nekoj formi preživi. Kompanija stagnira, no stvarni pokazatelji stanja kompanije zapravo su vrlo loši. Je li zadnji čas da se kompanija proda? Samo dubinsko skeniranje kompanije od strane onih koji će biti zainteresirani za prodaju će pokazati je li kompanija još uopće vrijedna da ju se kupi. A ako jest onda je ovo stvarno zadnji vlak u koji se može uskočiti. Bilo je daleko boljih prilika, bolji globalnih okolnosti, a i kompanija je bila u bitno boljem stanju. Croatia danas nema velikih stvarnih vrijednosti zbog kojeg bi se glavni igrači osvrnuli na nju, no još uvijek se ima sa čime tržiti. Za razliku od, primjerice, Adrie, pa i vlast nije u lošoj situaciji da mora postupiti kao slovenska vlast, tj. da kompaniju pokloni lošem kupcu i da pritom još mora i „platiti“ da bi taj loš kupac preuzeo kompaniju.

Danas je situacija bitno bolja nego što je bila prošli puta kada je vlast pokušala prodati Croatiju (2013.), a kada nije bilo zainteresiranih. Iako je kompanija tada bila u nešto boljem stanju (imala je više imovina i država je preuzela sve dugove), to je bilo vrijeme recesije, velikih gubitaka u zrakoplovstvu rezultiranih visokom cijenom nafte, te je bilo neusporedivo manje investitora u zrakoplovstvo, poglavito u Europi. Danas se u Europi kupuje mnogo. No, nemojmo se zavaravati. Osim niza kompanija u koje se u posljednjih pet godina investiralo ili ih se kupilo (NIKI, Air Berlin, Virgin Atlantic, flybe, Aer Lingus, CityJet, TAP, Volotea, Corsair, Germania Flug, Meridiana/Air Italy, Adria, ČSA, Air Baltic idr.), investitori nisu htjeli investirati u neke kompanije koje su bile bitno važnije od Croatije i koje su radi toga bile prisiljene propasti. Lista onih koje su investitori pustili da propadnu je bitno veća od onih u koje se investiralo. Samo u posljednjih dvije godine propali su: Germania (Njemačka), Primera Air (Danska), FlyViking (Norveška), Nextjet (Švedska), Monarch, Flybmi i Cello Aviation (Velika Britanija), Small Planet (Litva), Bural, Pskovavia i Saratov (Rusija), Dniproavia i UM Air (Ukrajina), Taron Avia (Armenia), Tandem Airo (Moldavija), Bulgarian Eagle (Bugarska), Eagle Air (Island), Skywork, Belair, Private Air, JU Air i Darwin (Švicarska), Welcome Air (Austrija), VLM (Belgija), Cobalt (Cipar), Atlas Atlantique (Francuska) i Wow (Island). Za golu egzistenciju trenutno se u Europi bore Norwegian, Eastern, Thomas Cook, Aigle Azur, Alitalia, CityJet, Bulgaria Air, BlueAir, Air Moldova, SkyUp, UTar i niz drugih kompanija. Svi oni očajno traže investitora. Uz to investitore traže i neke uspješne kompanije poput AirBaltica da bi financirali planiranu ekspanziju. A investitora, iako ih ima više nego prije, ni izblizu nema dovoljno za sve.

U svjetskim relacijama gladnih usta ima još bitno više. Deseci kompanija diljem svijeta u ovom momentu se žele prodati ili traže investitore. I uspješnih i onih pred bankrotom. I velik broj ih u tome nije uspio, pa su bankrotirali: indijski Jet Airways, američki Great Likes Airlines, kuvajtska Wataniya, tajlanski Orient Thai, tađikistanski Tajik Air, dominikanski PAWA Dominicana i Aserca, FastJet Tanzania, InselAir iz Kurakaoa idr. Niz kompanija je u egzistencijalnim problemima i teško će se izvući: Avianca (već su zatvorene poslovnice u Brazilu i Argentini), kineski Hainan (prodaje udjele u svojim brojnim kompanijama, smanjuje flotu), meksički Interjet (panično traži investitora i smanjuje flotu), Malaysian (traži investitora ili će ga vlada zatvoriti jer mu je preskup), Asiana (financijske malverzacije, smanjuje flotu, traži investitora, država odbila nacionalizirati), Hong Kong Airlines (dio HNA grupe, smanjio flotu, panično traži način da se proda) idr.

U regiji se osim Croatie prodaje još i Montenegro Airlines, a crnogorska vlast je kompaniju odlučila restrukturirati, što znači da će je vrlo brzo staviti na tržište. Ponovo se prodaje i Adria u kojoj je investicijski fond 4K, u svom potpunom neiskustvu u zračnom prometu, kompaniju ne samo doveo u lošije stanje nego što je bila prilikom njihove kupnje, nego ju je doveo pred sam banktrot. Očito je da 4K nema više sredstava za investicije ili nema volje za dalje upucavanje novaca u kompaniju, te se iste želi riješiti. A ne investira li 4K vrlo brzo novac, ili ne proda kompaniju u roku od dva mjeseca Adria će vrlo teško dočekati zimu. Stoga je ovaj članak interesantan i za ove dvije kompanije.

Što zapravo kupac Croatie kupuje?

U nekoliko članaka u posljednjih tri godine sam vrlo detaljno napisao u kojem je stanju Croatia. Stoga samo ukratko. U vrhuncu sezone kompanija ima tek 16% udjela u prometu Hrvatske, no čak i u zimskim mjesecima kompanija je pala na tek polovicu prometa u državi (52-55% prometa od prosinca do veljače). Tako na razini cijele godine Croatia ostvari samo 20,8% putnika u zračnom prometu Hrvatske (ukupno 10,5 milijuna). I dok zračni promet u Hrvatskoj raste preko 10% godišnje, u Croatiji je 2018. u usporedbi sa 2017. porast bio tek 2%. Na Jadranu ju je istisnula konkurencija, no i u Zagrebu Croatia sve više gubi tržište. 65 kompanija koji lete u Hrvatskoj ima čak 396 linija, dok Croatia ima tek 64 linije na 40 destinacija. Load faktor kompanije je 2018. pao na 73,5% što je loše za legacy carriere, koji mahom imaju LF preko 80%. Aegean, primjerice ima LF od 83,9%. Kompanija stvara financijske gubitke (prošle godine gubitak je bio 11 milijuna EUR), dugoročne i kratkoročne obveze su joj 65,7 milijuna EUR, od čega su obveze prema bankama i po zajmovima 20,1 milijuna EUR, što pak znači da se nakon restrukturacije kompanija ponovo zadužila, Croatia i dalje gubi udio u tržištu, prodala je slotove na Heathrowu, dobar dio motora, avion i Pleso prijevoz, imo loše odnose sa pilotima, mehaničarima i stjuardesama, koji u velikom broju odlaze iz kompanije.

Sezonalnost je vrlo izražena u Croatiji Airlines, tako da zimi dio flote stoji prizemljen, a broj putnika je bitno niži nego ljeti. I dok u veljači Croatia ima tek 125.000 putnika, u srpnju i kolovozu ima preko 300.000 mjesečno. Drugi i treći kvartal su profitabilni za kompaniju. No, prvi i četvrti donose gubitak koji je veći od profita isplative polovice godine, dočim kompanija u konačnici stvara gubitak (u prošloj godini 11 milijuna EUR), dok su prethodnih godina iskazani profiti, no isti se temeljio na prodaji aviona, motora, Pleso prijevoza i slotova na London Heathrowu.

Stoga ću ovdje pokušati pobrojati što u kompaniji vrijedi, tj. što to zapravo kupuje potencijalni kupac kompanije. Kao što sam rekao vrijednost nije velika, no još uvijek ima dosta toga što kod kompanije vrijedi.

Velika vrijednost kompanije je tehnika. Croatia još uvijek ima nekoliko desetaka vrhunskih mehaničara, zavidnu količinu alata, te rezervnih dijelova. Tehnika ima i zavidnu reputaciju među stranim kompanijama, obzirom da je obavljala radove na nizu kompanija sa visokom reputacijom. Uz to kompanija radi svakodnevni linijski maintenance za nekoliko najvećih svjetskih kompanija u Zagrebu, ali i nekim drugim aerodromima.

Croatia ima i tri hangara, omanju stajanku, manevarske površine, servisne i skladišne prostorije i parkiralište na Zagrebačkoj zračnoj luci koje nekretnine su vrlo vrijedne. Uz to kompanija ima i još neke nekretnine kako na Zračnoj luci Zagreb, tako i u centru Zagreba. Ukupna vrijednost zemljišta i građevinskih objekata je 5,9 milijuna EUR. Vrijednost alata, pogonskog inventara, transportne imovine, postrojenja i opreme je 51,2 milijuna EUR, dok je ostala materijalna imovina vrijedna 9,6 milijuna EUR.

Croatia posjeduje i pet Airbusa A320ceo obitelji, i to četiri A319 i jedan A320. Ovi avioni su prilično stari, u prosjeku 20,3 godine (najmlađi je CTL star 19,2 godine, najstariji CTG star 21,6 godina). Ipak, kompanija koja bi preuzela Croatiu ove avione bi u svakom slučaju mogla koristiti još bar 5 godina, koliko je uobičajeno korištenje aviona u legacy carrierima, te ih nakon toga čak i prodati.

Kompanija je naručila i četiri A320neo, najnovije i bitno ekonomičnije avione ukupne kataloške vrijednosti 442,4 milijuna USD sa isporukom 2022. i 2023. godine. Svaki iole ozbiljniji kupac i te kako bi rezonirao nabaviti upravo ovaj avion, pa je ovo vrlo pozitivna strana u slučaju prodaje, jel kupac gotovo da neće čekati novi i ekonomičniji avion koji će ili zamijeniti dio postojeće flote ili je povećati. Kako je dio predujma za ove avione već plaćen isto svakako ulazi u pozitivnu stranu vrijednosti kompanije.

Prema nekim izvorima Croatia ima u vlasništvu pet motora, po drugima samo tri, no neki izvori tvrde i da su neki motori, kao i avioni, pod hipotekama za kreditna zaduženja, te da kompanija ima neopterećena tek dva motora.

Kompanija ima slotove na nizu aerodroma diljem Europe, no one najvrjednije na Heathrowu je prodala za 17,6 milijuna EUR i to 5 dnevnih jutarnjih slotova. Preostala su tek četiri popodnevna dnevna slota koja vrijede daleko manje od onih podanih.

Croatia ima i nefinancijsku vrijednost u uhodanim linijama i tržištu, imageu koji istinski nije loš (u 30 godina poslovanja Croatia Airlines je prevezla 38,3 milijuna putnika na 590.000 letova), te u članstvu u Star Alliance što može biti ogromna prednost potencijalnom kupcu, ali i velik nedostatak ukoliko bi zainteresirana kompanija bila iz druge alijanse.

Croatia je suvlasnik u joint venture sa Amadeus Global Travel Distribution iz Madrida u kompaniji Amadeus Croatia d.d., a jedini je vlasnik turističkog poduzeća Obzor putovanja d.o.o.

Na domaćem tržištu Croatia Airlines gotovo da nema konkurencije. Na ovom tržištu Croatia ima 8 linija sa 97 tjednih polazaka ljeti i 54 tjedna polaska zimi. Na domaćem letove nema ni jedna druga kompanija osim Trade Aira koji sa minijaturnim LET-410 Turboletom sa 17 sjedala obnaša 6 linija sa tek 16 tjednih polazaka, te tri mjeseca top sezone leti češki Silver Air sa istim avionom leti tri puta tjedno na liniji Zagreb-Lošinj. U prvom polugodištu ove godine Croatia je imala 960.620 putnika od čega je 23,7% bilo u domaćem prometu (227.681), a 76,3% u međunarodnom prometu. No, važnije je za reći da za ove domaćim linijama Croatia godišnje dobiva 10,4 milijuna EUR sredstava po osnovi PSO, što je za četverogodišnji ugovor iznosilo preko 41 milijun EUR. Prema mojim izvorima za idući četverogodišnji PSO aranžman predviđaju se i veća sredstva. I ovo svakako jest benifit potencijalnog kupca.

Ipak glavna vrijednost Croatie su djelatnici. U prvom redu to je više od 100 pilota, nekoliko desetaka mehaničara, kabinsko osoblje, zemaljsko operativno osoblje u zračnim lukama, kao i niz stručnjaka u operacijama i drugim službama u upravi. No, ovdje treba jasno reći da Croatia na 12 aviona i 2,2 milijun putnika ima puno previše zaposlenih u administraciji. Croatia u ovom momentu zapošljava 1040 zaposlenika, od čega je 712 operativnog osoblja, a čak 328 neoperativnog. Aegean, kao izuzetno uspješna kompanija koja radi u gotovo identičnom okruženju kao i Croatia (turizma, dijaspora, domaće linije, država u vrlo lošem stanju) primjerice, na 13,9 putnika i 61 avionom u foti ima samo 2.703 radnika. Dakle Aegena ima tek 1.660 radnika više na šest puta više putnika i pet puta više aviona. Uz ovakav racio Croatia bi trebala imati tek 420 radnika. Naravno, manja kompanija mora imati nešto više djelatnika u hladnom pogonu, no 1040 radnika je istinski prevelika brojka.

Mehaničari i piloti Croatie su vrlo jeftini u kontekstu europskih primanja u toj branši. Ozbiljnijim investiranjem u školovanje ova brojka bi se još bitno više mogla povećati. A hrvatske srednje škole i fakulteti, kao i privatne škole, stvaraju dokazano kvalitetne pilote i mehaničare. Hrvatska je izuzetan izvor ovih deficitarnih radnika, u budućnost mogla bi biti i bitno veći izvor. Zamislite situaciju u kojoj kupac Croatie otvori školovanje pilota i kabinskog osoblja, te doškolovavanje brojnog potencijalnog srednjoškolskog i visokoškolskog mehaničarskog i ostalog kadra (strojarski, računarsko-elektrotehnički i ostali tehnički fakulteti, te prometni fakultet). Da krene sa stipendiranjem kadra na postojećim školama, te otvori vlastiti sustav edukacije uspjeh bi bio ogroman. I to sve u, za njih, vrlo jeftinoj Hrvatskoj, koja ima odličnu infrastrukturalnu podršku. U Zadru, ali i još jeftinijoj Rijeci, Osijeku, Varaždinu ili Braču. Hrvatska je vrlo jeftina i vrlo blizu Njemačkoj, Švicarskoj i Austrij (45-90 minuta leta), odlično povezana sa svim ovim zemljama autoputevima, željeznicom i kroz brojne zračne luke. A blizu je i rasadniku kadrova iz susjednih zemalja koje nisu u Europskoj uniji (BiH, Crna Gora, Srbija, Albanija) koji bi se tako mogli jednostavno i bitno jeftinije školovati za potrebe velikog igrača. Stoga je bitno prihvatljivija od Rumunjske, Bugarske, pa čak i od skuplje Poljske, Mađarske, Češke, Slovačke ili Baltičkih zemalja. Uz to piloti i mehaničari u Hrvatskoj nisu ni izbliza toliko „razmaženi“ i skloni štrajkovima kao oni u Zapadnoj Europi. Iako rade u bitno gorim uvjetima.

Potencijal kompanije je velik i to svakako jest važna stavka za potencijalnog kupca. 10,5 milijuna putnika i dalji rast istih, velik broj turista, te velika dijaspora svakako su potencijali koje će svaki kupac prepoznati. Jednako tako važno je naglasiti da u glavnom hubu u Zagrebu kompanija ima zanemarivo malen broj LCC. Potencijalni investitor uz vrlo mala ulaganja mogao bi preuzeti većinu feeding prometa ne samo prema Hrvatskim aerodroma, nego i prema konekcijama iz regije. Adria je na koljenima, rapidno sječe broj letova u regiji, a vrlo teško će preživjeti iduću zimu. Air Serbia jest jaka i stvorila si je ozbiljnu poziciju u regiji, no ozbiljan investitor vrlo bi brzo i efikasno mogao preuzeti dobar dio feeding putnika od srpskog nacionalnog prijevoznika, te ga istisnuti na linijama za Sarajevo, i Skopje, smanjiti broj frekvencija prema Splitu, Dubrovniku, Puli i Zadru, te preuzeti manji broj putnika na linijama za Podgoricu, Niš i Tiranu.

Uz to Croatia nije ni izbliza iskoristila mogućnosti Jadrana (gdje su sada dominantni stranci, što se lako može ispraviti), ali i neka tržišta koja bi ju mogla feedati kao što je daleko veći broj letova iz Zagreba za Mostar, te uvođenje linija za Prištinu, Tiranu, Tuzlu i Podgoricu. Iz glavnog huba u Zagrebu Croatia još uvijek ima nepokrivene linije prema Europi i Mediteranu, prvenstveno prema Manchesteru, Moskvi, Rimu (nonstop), Genevi, Gothenburgu, Sofiji, Kijevu i Cairu, većina sezonskih linija morala bi postati cjelogodišnje (Bukurešt, Helsinki, Lisabon, Milano, Oslo, Prag, Stockholm, Tel Aviv), dok bi sve linije osim Frankfurta, Municha, Beča, Zuricha i Bruxellesa, morale imati više dnevnih polazaka nego ih danas imaju.

Država od budućeg kupca traži širenje prometne mreže i povećanje tržišnog udjela, cjelogodišnje povezivanje u domaćem i međunarodnom zračnom prometu, dokapitalizaciju u svrhu potpore budućeg razvoja kompanije i sudjelovanje u obnovi flote. Sa svrhom traženja kupca odabran je financijski savjetnik: konzorcij Privredna banka Zagreb i DVB Bank SE. Država traži investitora za dokapitalizaciju, tj. strateškog partnera. Uprava smatra da je potrebno minimalno 33 milijuna EUR investicije da bi se kompanija mogla nastaviti razvijati.

Vrlo je važno naglasiti da Hrvatska ne može ponovo dokapitalizirati kompaniju obzirom da to može učiniti jednom u 10 godina, a restrukturacija i dokapitalizacija se desila 2012. Realno Croatia nema sredstava da do tada preživi sama, što znači ili će se preskupo zaduživati i tako agoniju prolonigirati još tri godine, ili će potražiti investitora i prodati mu dio ili cijeli udio u kompaniji.

Koje kompanije više nisu realni kupci?

U prošlom tekstu o prodaji Croatie naveo sam kompanije koje su u tom momentu kupovale druge kompanije ili investirale u iste. Neke od njih više ne kupuju, jer su promijenile strategiju ili ušle u financijske dubioze, no pojavile su se brojne nove koje investiraju.

Hainan, financijski posrnula kineska privatna kompanija (u vlasništvu jednako tako posrnule HNA grupe), ne samo da više ne kupuje, nego prodaje udjele koje je imala u zrakoplovnim kompanijama, i to masovno. Sve što su mogli prodati, prodali su, a trude se prodati i preostali portfolio učešća. Hainan ne samo da više ne može kupovati, on se bori za puku egzistenciju. Air China je izjavila kako razmišlja o kupnji ovog 4. najvećeg kineskog prijevoznika, čime bi se sa trećeg lansirala na prvo mjesto u Kini i Aziji.

Kupac sigurno više nije ni Garuda Indonesia, koja je pokazala interes za Croatiju u prvom pokušaju prodaje. Kompanija je falsificirala financijske izvještaje, a nakon što je ulovljena u istom, morala je ispravljati izvješća, pa je umjesto iskazanog profita, u konačnici imala ogroman gubitak. I oni se bave svojom egzistencijom, te nisu u stanju kupovati druge kompanije.

Daleko najbolja opcija za Croatiu bio bi Singapore Airlines, jedna od najvećih i najutjecajnijih kompanija svijeta. Prvenstveno Singapore bi mogao pokrenuti letove prema Zagrebu uz konekcije preko Singaporea na Australiju (velik broj turista u Hrvatskoj i velika dijaspora) i Daleki Istok (velik broj turista). Ova linija bi mogla nastaviti i prema New Yorku (trenutno jedan let za New York ide preko Frankfurta). Putnika prema SAD-u bi bilo i više nego prema Singaporeau, obzirom da je u SAD-u ogromna hrvatska dijaspora, ali i preko pola milijuna turista iz SAD-a je u Hrvatskoj godišnje. Uz to Hrvatska je izuzetno vezana na SAD, kako politički (NATO, EU), tako i gospodarstveno. Singapore pripada Star Allianceu. No, Singapore ne kupuje izvan Azije i Australije. U ovom momentu bori se za 19,8% dionica Hainana u Virgin Australiji (već imaju 20%, a čime bi povećali vlasništvo na skoro 40%). Također su koncentrirani na vlastiti rast, rast svoje LCC Scoot, te na Vistaru, indijsku kompaniju u kojoj imaju 49% vlasništva (ostatak ima Tata grupa), a koja nastoji uzeti što veći dio kolača bankrotiralog Jet Airwaysa.

Icelandair je bio prilično agilan u investicijama, no posljednjih par godina bavi se svojom egzistencijom (recesija 2009, pa mu je  velik udarac bio LCC Wow, te velik broj linija Wizz Aira u Raykjaviku).

CityJet je investirao (75%) u joint venture sa KLM-om (25%) u Air Antwerp, no CityJet nije u dobroj financijskoj situaciji, malen je, a i koncentriran je na ACMI business, te spajanje sa Air Nostrumom.

Rumunjski LCC BlueAir je otvorio nekoliko baza u Rumunjskoj i izvan nje, otvorio podružnicu u češkoj BlueAir Moravu (Brno), te investirao u moldovskog nacionalnog prijevoznika Air Moldovu. No, kompanija se malo zaletjela, u posljednjih godinu dana je evidentno da ima financijskih problema (nakon investicija u Air Moldovu i Moravu), te zatvara baze i rapidno smanjuje flotu, linije i frekvencije.

Ni investicijski fond 4K, koji je kupio Adriu, više nije u igri, iako je vlast njihovo ime ponavljala kao mantru za uspješnu prodaju. 4K je pokazao interes, no oba pokušaja u zrakoplovstvu su mu propala. Prvo je bankrotirao švicarski Darwin i to nakon samo četiri mjeseca, a što ima i sudski epilog zbog sumnje na prijevaru. Adria je, pak, u vrlo lošem financijskom stanju i ne pronađu li investitora uptno je njeno preživljavanje zime.

A tko bi onda mogao kupiti Croatiu?

U ovom momentu veliki kupac je Qatar. Qatar je već kupio 20,1% u IAG-u (British, Iberia, Aer Lingus, Vueling, Level), 10% u LATAM-u, 9,61% u Cathay Pacificu, 49% u Air Italy i 5% u China Southernu. Sve ove investicije su od nekoliko stotina milijuna EUR. Nisu uspjeli u nakani kupovine 10% vlasništva u Americanu zbog otpora postojećih dioničara, a već dvije pregovaraju oko kupovine 25-49% dionica u Royal Air Maroc, te su nekoliko puta potvrdili svoj interes za kupnju. Qatar ima dva dnevna leta za Zagreb i svake godine povećavaju kapacitete i broj frekvencija. Kompanija bi bila odlična opcija za Croatiu, ali Qatar za sada investira isključivo u oneworld, a za Air Italy je imao jasan plan da ju pretvori iz leisure prijevoznika u glavnu konkurenciju Alitaliji, pa čak i da Air Italy postane novi nacionalni prijevoznik Italije, što može kolidirati sa možebitnom investicijom u susjednu Hrvatsku.

Turkish je jedna od najvećih europskih kompanija. 100% su vlasnici LCC Anadolujeta, 50% SunExpressa (ostatak je vlasnik Lufthansa), 10% North Cyprus Airwaysa (u osnivanju), te 49,12% Air Albanie. Bili su suvlasnici 49% B&H Airlinesa, no zbog neslaganja sa vlasti u BiH povukli su se iz kompanije. Turkish je u više navrata izrazio interes za osnivanje kompanija u Makedoniji, BiH, Albaniji, pregovarao je oko preuzimanja Air Malte i LOT-a. Turkish je iskazao interes i za preuzimanje Croatie Airlines. No, svi ovi planovi su prolongirani radi političkih previranja (vojni udar) i terorističkih napada u Turskoj radi čega je i sam Turkish morao smanjiti ekspanziju, čak i flotu, te broj letova. Turkish leti za ogroman broj destinacija u regiji, te ima preko 100 tjednih letova iz regije. Konačno Turkish leti i prema više od 200 destinacija u Europi. Samim time nije baš najbolja opcija za hubnu ekspanziju Zagreba. No, osnivanje jedne tvrtke za Albaniju, Makedoniju, BiH i Hrvatsku, a ako ne bi bila svrha te kompanije feeding isključivo Turkisha, ista bi mogla biti zavidna kompanija se letovima prema Europi i SAD-u, a Zagreb bi se mogao razvijati kao hub takve kompanije za letove prema Zapadu i Sjeveru. Turkish je Star Alliance član, te je turski TAV suvlasnik ZL Zagreb što su dodatne poveznice. No, Turkish je jako oprezan, posebno nakon fijaska sa B&H Airlinesom, te ne baš uspješnog početka Air Albanie. Uostalom Turkish se bori sa Singaporeom za 19,8% Virgin Australie, što je ne samo ogroman financijski zalogaj, nego bi bio i ozbiljan izazov za dalji razvoj kompanije.

Aegean je pokazao interes za preuzimanje Croatie u prošlom pokušaju privatizacije. Kompanija vrtoglavo raste i u samo 18 godina je sa dva regionalna aviona narasla na flotu od 65 aviona, te ima naručenih 30 A320 (A320neo i A321neo). Zadnjih šest godina su profitabilni, a u to vrijeme su akumulirali 375,6 milijuna EUR profita. Godišnji promet im je 1,2 milijarde EUR. LF im je 83,9%. Vlasnik su regionalne kompanije Olympic Airlines, a nakon što nisu uspjeli preuzeti Cyprus koji je bio pred bankrotom otvorili su hub u Larnaci. U posljednje vrijeme kompanija je pokazala velik interes za regiju, otvara linije u regiji i povećava kapacitete postojećih linija. Član su Star Alliance. Negativna stvar kompanije je malena ekspanzija iz hubova koji nisu Atena, pozicija koja je prilično blizu, ipak premalena kompanija da se othrva globalnim igračima, ogroman utjecaj Lufthanse, te ekspanzija u regiji što umanjuje potencijale Zagreba kao huba. Iskreno, postoje i bolje opcije za Hrvatsku.

Air France-KLM je 100% vlasnik HOP!, suvlasnik KLM-a, 60% LCC Transavia France i 11,94% Air Corsice. U srpnju (julu) 2017. ušli su u 31% vlasništva britanskog Virgin Atlantica, a preko njega i u flybe. Bili su vlasnici 25% dionica Alitalije, te su kupili CityJet koji su prodali 2014. Suvlasnici su afričke Air Cemac koja treba krenuti sa letovima. Vodili su rat sa Lufthansom oko kupovine Alitalije, Swissa, Austriana i Brusselsa, uspješno samo u prvom slučaju. Air France ima istog suvlasnika kao i ADP, glavni koncesionar ZL Zagreb, pa bi eventualna kupnja značila sinergiju dva aerodroma. Negativna strane je činjenica da Air France u ovom trenutku ne stoji dobro financijski (pa po Europi „za njih“ u načelu kupuje Delta) i da su najmanji od MEB3, kao i da sigurno Zagreb ne bi razvijali kao hub, već nešto slično kao HOP! baze.

Air France-KLM i Delta se de facto ponašaju kao jedna kompanija, a evidentno je da tu glavnu riječ ima Delta. Delta kupuje prilično mnogo i to ne više samo u Sjevernoj i Južnoj Americi. Delta u Air France-KLM ima 8,76% udjela (vrijednih 406,7 milijuna USD), investirala je u Aeromexico gdje posjeduje čak 50,6% udjela, China Eastern gdje ima 10,0% udjela, brazilski GOL gdje ima 12,3% udjela, Virgin Atlantic gdje ima maksimalnih 49% udjela, te u Koreanu gdje ima 5,13% (sa intencijom povećanja na 10%). Delta će uskoro postati vlasnik i 10% dionica Alitalie. Ipak Delta ulaže u daleko značajnije i veće kompanije, te ne vjerujem da bi se osvrtala na Croatiu. Konačno, kao i Air France, ona pripada konkurentskoj SkyTeam alijansi, a tu članstvo Croatie u Star Alliance bitno komplicira stvari. Nije neizvedivo, ali komplicirano jest. Kako god, SkyTeamu bi dobro došao član u ovim prostorima, obzirom da ČSA, Alitalia i TAROM nemaju zadovoljavajuću prisutnost u regiji. Uostalom, prelazaka iz alijanse u alijansu bilo jest. Jasno, to bi rezultiralo reakcijom Lufthanse, no, Delta je dovoljno moćna da se istom odupre. Ipak, kako je u ovom trenutku „primirje“ između Air France-KLM i Lufthansa grupe, a sa ciljem zajedničke borbe protiv zajedničkog neprijatelja     IAG-a, malo je vjerojatno da bi ova grupacija „udarila“ direktno u Lufthansinu zonu interesa. Radi minijaturne Croatie ne isplati se prekinuti „sporazum“.

No, ako bi se Delta i Air France i odlučili kupiti Croatiu i time si pribaviti člana u regiji, dosta je vjerojatno da bi to učinili preko Virgin Atlantica, ili u kombinaciji Virgin Atlantica (koji kao britanska kompanija može imati najviše 49% udjela u Croatiji) i Air Francea. Virgin Atlantic je bio u vrlo lošem stanju dok ga nije kupila Delta (49%), a potom i Air France (31%), pri čemu je Bransonova Virgin Grupa zadržala tek 20% udjela. Kompanija je nakon ovih investicija postala jako agilna, kupuje avione, otvara linije, traži feeding partnere potpisuje joint venture (posljednji sa Virgin Australijom), pa je čak i kupila dio u britanskom regionalnom prijevozniku flybe. Delta i Air France su potpuno promijenili koncepciju kompanije i jedan od glavnih prioriteta je feedanje interkontinentalnih linija iz London Heathrowa, Gatwicka i Manchestera prema Sjevernoj i Srednjoj Americi, Aziji i Africi, a od 2020. i prema Latinskoj Americi. Upravo zato kompanije i jest kupila flybe te ga rapidno mijenja iz „sve i svašta kompanije“ (ACMI, hub, regionalne feeding linije, PSO, franšize, regionalne linije za druge prijevoznike, charteri) u regionalnog feedera, a flybe je odmah po kupovini otvorio tri linije za Heathrow, aerodrom na kojem je „nemoguće“ dobiti slotove. Upravo zato za očekivati je u vrlo kratkom vremenu da će interkontinentalne linije Virgina i Delte iz gore spomenuta tri britanska huba feedati ne samo flybe, nego i Air France, KLM, HOP!, te Alitalija. Virgin Atlantic je naglasio da u skoroj budućnosti planira kupovati i druge kompanije poput flybea. Jasno da se to u prvom redu odnosi na britanske kompanije kako bi što više feedao svoje hubove i preuzeo tržište od glavnog konkurenta i egzistencijalnog neprijatelja u globalnom ratu u Europi, Britisha. No, Croatia je jeftina, bila bi odličan feeder ne samo iz Hrvatske, uz konekcije na regiju, nego bi mogla otvoriti i pokoju liniju iz Središnje i Istočne Europe za Veliku Britaniju, te tako feedati Virgin Atlantic i Deltu, kao i preko Pariza Air France, preko Amsterdama KLM, a preko Madrida Air Europa-u.

IAG (British, Iberia, Vueling, Aer Lingus, Level) bi mogao imati interes u Croatiji, u prvom redu da umanji ekspanziju Lufthanse što mu je u ovom momentu prioritet djelovanja. Ukoliko je British imao hrabrosti preko Levela udariti direktno na Beč, dvorište Lufthansa grupe, gdje je osnovao kompaniju, bazirao avione, otvorio brojne linije, a planira otvoriti i long-haul letove u roku od tri godine, onda se sigurno ne bi libio preuzeti kompaniju u Lufthansinoj zoni interesa. Konačno, u posljednjih par mjeseci British i Lufthansa su već ukrstili rogove u Norwegianu. IAG je nastao 21.1.2011. Kod osnivanja British je imao 55%, a Iberia 45%. U međuvremenu IAG je kupio BMI (British Midland) i involvirao ga u British (20.4.2012.), španjolski LCC Vueling (26.4.2013.), irskog nacionalnog prijevoznika Aer Lingus (18.8.2015.), te osnovao long-haul LCC Level (prvi let 2.6.2018.). 17.7. ove godine u Austriji su osnovali Anisec Luftgahrt koji leti iz Beča sa uskotrupnim avionima, ali pod brendom Levela. IAG je kupio BMI od Lufthanse za 196 milijuna EUR. Za Vuelingu je isplatio 123,5 milijuna EUR, obzirom da je Iberia već imala 45,85% Vuelinga, dok ih je Aer Lingus koštao ogromnih 1,36 milijardi EUR. Ogromne investicije koje su donekle iscrpila kompaniju, no još više su okupirale njene resurse na involviranje toliko različitih kompanija u zajednički sustav, pa je pitanje koliko British ima snage i volje za dalje akvizicije u skorije vrijeme. Upravo zato im je u posljednje vrijeme Air France-KLM i Delta preuzeo Virgin Atlantic i flybe, a nisu uspjeli u planiranoj akviziciji Norwegiana. No, Croatia je mala i financijski zanemariva za IAG, mogu je kupiti od tjednog profita (u prošloj godini profit im je bio 2,9 milijardi EUR). A IAG-u i oneworldu i te kako treba feeder iz ovog prostora. Oni, za razliku od ostala dva EUB3 i alijanse nemaju igrača ni blizu ovih prostora. Star Alliance servisira regiju preko Austriana, Lufthanse, Swissa, Turkisha, Aegeana, Adrie i Croatie, SkyTeam nije toliko pokriven, ali ipak regiju servisira ČSA, Tarom, Alitalija i Air France, u budućnosti se očekuje bitno veća ekspanzija sva četiri igrača. No, oneworld nakon bankrota bivšeg člana Maleva nema nikoga ni u bliskoj, ni u daljoj okolici tko bi pokrivao širu regiju. British, Finnair, Iberia i Qatar to nisu čak ni u tragovima, a broj linija i frekvencija jest zanemariv. Razvojem Air Italy i njenim ulaskom u Star Alliance to jest moguće, no kompanija se prvenstveno koncentrirala na Italiju i transatlantske letove, pa širenje u regiju nije realno u idućih 10 i više godina. Uz to IAG se koncentrirao isključivo na Hrvatsku. British leti za Zagreb, Pulu, Split i Dubrovnik; Iberia za Zagreb, Dubrovnik, Split i Zadar; Aer Lingus za Pulu i Split; a Vueling za Zagreb, Dubrovnik, Zadar i Split, dok Level ima jednu liniju za Dubrovnik. Čak 21 linija svih pet prijevoznika. U isto vrijeme oneworldov American leti za Dubrovnik, koju sezonsku liniju od iduće godine povećava na svakodnevnu, te Qatar čak dva leta dnevno za Zagreb, koji mu je najfrekventnija linija u regiji. Od toga šest linija sa 20 tjednih polazaka iz Zagreba i Dubrovnika su cjelogodišnje. British, Iberia i  Aer Lingus ne lete ni za jednu drugu državu u regiji (čak ni za Beograd), dok Vueling ima tek simbolično prisustvo u Beogradu sa tek jednom sezonskom linijom. Je li ova prisutnost ekskluzivno u Hrvatskoj znakovita?

Korean je investirao u ČSA no nakon toga više nije imao europskih investicija. Nedavno je svoj udio u ČSA prodao SmartWingsu. Uz to kompanija je vlasnik LCC Jin Air. Korean je otvorio interkontinentalnu liniju za Zagreb iz Seoula, jedinu svoju liniju u regiji. Linija je cjelogodišnja, sa frekvencijom od tri leta tjedno (zimi preko Zuricha, ljeti nonstop), a od ove jeseni linija povećava kapacitete uvođenjem većeg aviona Boeinga 787, uključujući i iduće ljeto. U prošloj godini u Hrvatskoj je bilo 408.110 koreanskih turista, najviše od njih u Zagrebu, a odlika koreanskih turista je da vrlo značajno putuju i tijekom zime. Stoga ne treba čuditi da se u kuloarima spominje da je Korean pokazao interes za kupovinu Croatie. Kompanija bi vrlo lako mogla povećati svoju liniju za Seoul na svakodnevnu, a potom feedati ovu liniju preko Croatie u regiju (hrvatska obala svakako jest interes brojnih koreanskih turista), ali i šire.

U kuloarima se priča i da je TAP zainteresiran za Croatiu. No, ovdje je važno spmenuti da, ako je to i istina, zapravo je onda zainteresiran Neelmanov Atlantic Gateway Consorcium, u kojem su suvlasnici zrakoplovne mega-veličine Bob Milton (bivši CEO Air Canade) i Henri Courpron (bivši CEO tada najveće leasing kuće ILFC). Ovaj konzorcij je jedna od važnijih i jačih priča u zrakoplovnom svijetu, te će za 5 godina biti jedan od najvećih globalnih igrača. Naime konzorcij ima vlasništvo u brazilskom Azulu (134 aviona, 100 naručenih, 112 destinacija), TAP Portugalu (89 aviona, 46 naručenih, 87 destinacija), francuskom Aigle Auzuru (11 aviona, 20 destinacija), a 2021. kreće i sa Moxi, LCC u SAD-u sa čak 60 aviona (A220) u narudžbi. Ovo znači da će kompanije Atlantic Gateway Consorciuma za pet godina imati preko 400 aviona u 4 kompanije na tri kontinenta. Sve kompanije su umrežene širokotrupcima, a Neelman je najavio da će i Moxi biti umrežen prema Europi. Sve kompanije ove korporacije, osim Aigle Azura (u kojem vlasništvo ima i posrnula HNA grupa) su financijski vrlo uspješne. Da Neelman preuzme Croatiu to bi bilo kao da ju je pomilovao Bog. Neelman očito zna raditi posao (osim gore uspješnih kompanija razvio je i vrlo financijski unosno prodao dionice u JetBlue, Morris Airu i WestJetu), Croatia bi tada bila dio globalnog sustava koji joj i te kako odgovara. Ogromna dijaspora i turisti iz SAD-a (Moxi) i Latinskoj Americi (Azul), te umrežavanje dosta udaljenih TAP i Aigle Azur. Iako Neelmanove kompanije imaju odličnu prisutnosti u Jugozapadnoj Europi preko portugalske i francuske podružnice, u ostatku Europe, a poglavito u Jugoistočnoj nisu skoro uopće prisutni. Ovo znači ogromnu priliku za Croatiu da postane značajan dio tog velikog sustava, ali i da prvi puta u povijesti funkcionira po modernim trendovima zračnog businessa. Naime, Neelman ima hibridne kompanije koje imaju i regionalne avione, i uskotrupce i širokotrupce, naručio je 12 A321LR, te planira naručiti i A321XLR, idealan avion za možebitne Croatijine interkontinentalne linije. Neelman investira, ima odlične veze i ugovore sa proizvođačima aviona, velik je i može se othrvati svakoj konkurenciji, te izjavljuje da investitori u njegove projekte stoje u redu, te da ima novaca za investicije bitno više nego planova u ovom momentu. Iskreno ovo bi bila jedna od boljih, ako ne i najbolja prilika za Croatiu.

Od izvora u samom Ministarstvu mora, prometa i infrastrukture Hrvatske sam doznao da LOT nije samo iskazao interes nego je vršio i preliminarne razgovore u Ministarstvu vezano uz investiciju u Croatiu. LOT je godinama bio velik gubitaš, pokušao se prodati Lufthansi i Turkishu, no posljednjih par godina Vlada Poljske je odlučila postaviti profesionalni management, te je kompanija krenula funkcionirati izuzetno kvalitetno. Kompanija je profitabilne od 2016. LOT kupuje brojne avione, te u floti trenutno ima 90 aviona od čega 14 potpuno novih širokotrupaca (787-8 i 787-9), a ima naručenih još 13 aviona, od čega 2 širokotrupca. No, ono što je vrlo znakovito je da LOT funkcionira i izvan svog huba u Varšavi. Iako se tijekom restrukturacije povukao iz Krakowa, prepustivši tržište brojnim prijevoznicima, među kojima i najvećim LCC (baze u Krakowu imaju Ryanair i Wizz Air), u posljednjih dvije godine vratio se u Krakow, ima tamo bazirane avione, te linije za Chicago, Bukurešt, Budimpeštu, Gdansk, Tel Aviv, Varšavu, Dubrovnik i Olsztyn. Nedavno je LOT od Nordice (100% u vlasništvu Estonije) preuzeti letove za Bruxelles, Stockholm i Varšavu, dok Nordica ukida sve letove. Regional Jet, kompanija u vlasništvu Nordice (51%) i LOT-a (49%) će nastaviti operirati kao ACMI i charter kompanija. Jedno od ogromnih iznenađenja je bilo baziranje jednog 787-8 u Budimpeštu, te pokretanje transatlantskih linija. Krajem ožujka LOT u Budimpeštu bazirati i dva Embraera ERJ 195, što znači da će tamo imati ukupno 3 aviona. Interkontinentalne linije su mu New York, a u rujnu pokreće i Seoul, dok Chicago postaje sezonska linija. Istovremeno kompanija će letjeti svakodnevno, a neke linije i više puta dnevno, i to za Beograd, Bruxelles, Bukurešt, Krakow, London City, Prag, Sofiju, Stuttgart i Varšavu. Ukupno 12 linija iz sekundarnog huba u Budimpešti. Fascinantno. Kompanija je iskazala i interes za letove Budimpešta-Zagreb. Kako LOT leti cjelogodišnje linije za Zagreb i Dubrovnik, te sezonske za Pulu, Split i Zadar, kako mu je linija Zagreb-Varšava najfrekventnija u regiji, nije ni čudo da je pokazao interes. No, uz otvaranje toliko jakog huba u Budimpešti, LOT ne može imati pretjerane logike pokretanja još jednog huba u tek 350 km udaljenom Zagrebu (3 sata autoputom). LOT je vrlo prisutan u regiji, leti za brojne aerodroma (uz gore spomenute još i za Skopje, Ohrid, Podgoricu, Tivat i Ljubljanu), dakle na sveukupno 11 aerodroma u regiji. Agilna kompanija, logičan rast, no zbog svega napisanog nije pretjerano loša, ali ni pretjerano dobra opcija za Croatiu.

Ryanair više nije koncentriran samo na vlastitu ekspanziju već je krenuo investirati u druge kompanija. Kompanija je 2004. kupila Buzz od KLM-a, no nakon toga se borila samo za Aer Lingus. No, od 2018. kreće ozbiljna ekspanzija izvan kompanije. Prvo je Ryanair osnovao poljski Ryanair Sun (uskoro će se preimenovati u Buzz). Potom je od Nikija Laude tijekom 2018. kupio prvo 25, pa 75, na kraju i 100% Laudamotiona (bivši Niki) i preimenovao ga u Lauda. Da bi na kraju, prije par tjedana sa Vladom Malte suosnovao LCC Malta Air. Oba partnera imaju po 50%, no Vlada Malte ima zlatnu dionicu. U istom kontekstu je potpisana najbliža suradnja sa nacionalnim prijevoznikom Air Maltom sa kojim više nije u ratu, nego će kompanija djelovati na zajedničkom razvoju, sinergiji i benefitu. Opak model koji je i te kako primjenjiv na Croatiu. Ryanair i Lauda u Hrvatskoj ima sveukupno 35 linija sa preko 100 tjednih polazaka iz Zadra, Pule, Rijeke, Splita i Dubrovnika, a pokazao je vrlo ozbiljan interes pokretanja letova iz Zagreba. Uspije li hrvatska vlast napraviti isti deal kao i u Malti bio bi to pun pogodak. „Ako ih ne možeš pobijediti (a ne može), pridruži im se“. Ryanair bi bio apsolutno savršen za turistički razvoj Hrvatske, već je ozbiljno profiliran na tržištu, a više je nego dovoljno jak da se usprotivi Lufthansi. Konačno Ryanair je rekao da će Malta Air otvarati baze i izvan Malte, da će Lauda otvoriti iduću bazu na Baltiku ili u Istočnoj Europi, te da planira kupiti još jednu kompaniju veličine poput Laude kada ju je kupovao (a te veličine jest Croata).

AirBaltic je najavio da planira dio od ogromne narudžbe A220 (60 komada) bazirati u nekoj novoj bazi u Europi, posebno je izrazio želju da to bude Istočna Europa. Konačno, kompanija već sada osim u svom hubu u Rigi, ima bazirane avione u Tallinnu i Vilnijusu.

Češka grupacija SmartWings osniva LCC podružnice diljem Srednje Europe (bazirane avione ima u Poljskoj, Slovačkoj i Mađarskoj), a 100% je vlasnik legacy carriera ČSA. Kompanija ima konstantan višegodišnji profit, te je usmjerena na turizam. Samim time Croatia bi joj mogla biti vrlo interesantna kao turistička zemlja, a uz to spajanje ČSA i Croatie u jedan sustav, uz SmartWingsove turističke linije prema Jadranu moglo bi imati izvrstan sinergijski efekt. Negativna strana je činjenica da sve SmartWingsove kompanije imaju tek 67 avion i 39 naručenih, te je kompanija globalno neutjecajna, kao i vrlo ranjiva u slučaju uzimanja na zub nekog od EUB3 ili velikih LCC (Ryanair, easyJet ili Wizz Air). Obzirom da iza SmartWingsa stoji i kineski kapital vrlo su vjerojatne dalje akvizicije.

I IndigoPartners (Wizz Air, Frontier, Volaris, JetSmart, Enerjet) postaje jedan od glavnih igrača na planeti sa svojim kompanijama u Europi, te Sjevernoj i Latinskoj Americi, kao i činjenicom da će u idućih 5 godina imati preko 900 aviona, među kojima i 50 A321XLR. Iza kompanije stoje najveći igrači, među kojima i JP Morgan. IndigoParners je pregovarao o kupovini brojnih posrnulih kompanija. U Volarisu je izgubio od konkurencije u zadnjem krugu, odustao je od Alitalije (pregovarao je Wizz Air), te od Thomas Cooka. Ali pregovarao je i sa indijskim Jat Airwaysom, Aviancom Brasil i islandskim Wow-om. Svi ovi pregovori su bili istinski ozbiljni i dugotrajni, no u sva tri slučaja deal se nije desio i kompanije su bankrotirale. I tu jasno treba reći dvoje činjenice zašto IndigoParners ne bi bio dobar za Croatiu. Prvo, on je ultra low cost (ULCC), dakle Croatia bi nestala i na njeno mjesto bi došao Wizz Air. Drugo, IndigoParners je usmjeren na vlastitu vrtoglavu ekspanziju, te bi kompanije preuzeo samo i isključivo ako bi mu to bilo super-isplativo i jeftino. Ako je pustio Wow iz ruku, a što mu je strateški važno radi povezivanja svih kompanija u jedan sustav, onda budite sigurni da se na Croatiu ne bi ni osvrtao, te bi postavio svoje teške uvjete i okrenuo leđa čim bi vidio da to nije njima izuzetno isplativo, te da postoje neki uvjeti koji se kose sa njihovom strategijom poslovanja.

Poljski leisure i charter prijevoznik Enter Air, koji ima 25 aviona, sa bazama u četiri poljska grada, nedavno je investirao u švicarsku poslovnicu bankrotirale Germanie, koja se primenovala u ChAir (3 aviona). U ChAiru Enter ima 49,99%, a u istu je investirala i Albex Aviation (vlasnica virtualne kompanije Air Prishtina). Enter je naglasio da planira povećati svoj udio u ChAiru. Enter u regiji leti za Dubrovnik, Split, Ohrid i Podgoricu, a ChAir za Zadar. No, bez obzira na turistički potencijal Croatie, ova kompanija je premala, ona nema interesa u legacy carrierima, te nema velike šanse da investira u Croatiu.

Od zrakoplovnih kompanija koje u ovom momentu kupuju je nekoliko kineskih kompanija, no iste ne kupuju izvan Kine, ANA koja za sada kupuje samo u Japanu i Istočnoj Aziji, AirAsia čije akvizicije su također samo u Aziji, Aeroflot koji trenutno vrši ekspanziju samo u Rusiji, kao i Ethiopean koji otvara i preuzima kompanije isključivo u Africi.

Investicijske kompanija kao mogući kupac Croatie

U svijetu velik broj investicija u zrakoplovstvo vrše investicijske kompanija. Neke od njih su specijalizirane za zrakoplovstvo. I među njima postoje i one koje istinski nikako nisu dobar izbor, ali i one koje su se pokazale kao dobri investitori.

4K je doživio fijasko u oba svoja zrakoplovna projekta: Darwin i Adria. Činjenica je da pokušava prodati Adriju, te, iako je pokazao ozbiljan interes za Croatiu i Montenegro, ne vjerujem da ima i sredstva i volje dalje ulagati u zrakoplovstvo regije. No, čak i da iznađe interesa, kompanija je izgubila svaki kredibilitet.

INTRO Aviation je sličan investicijski fond kao i 4K samo bitno iskusniji u zrakoplovstvu. Cilj mu je preokrenuti kompaniju i potom je brzo prodati. Prije par tjedan INTRO je kupio 53% udjela u Corsairu, TUI je zadržao 27%, dok je Benefit Trust zaposlenika Corsaira zadržao 20% dionica. INTRO Aviation je javnosti postao poznat 2014. godine kada je kupio CityJet i VLM od Air Francea, te ih vrlo brzo prodao, VLM radnicima (ubrzo su bankrotirali), CityJet osnivaču Pet Byrneu (2016.). Kompanija je kupila i LTU (2007. i odmah je prodala Air Berlinu), dba (2003. kupljena od Britisha, 2006. prodana Air Berlinu). INTRO je za vrijeme vlasništva nad CityJetom naručio 15 SSJ-100 koje je ove godine CityJet nakon samo dvije godine operiranja i tek 7 isporučenih aviona izbacio iz flote. Iako se INTRO Avitaon ponosi time da kompanije u ekstremno kratkom roku pretvara u profitabilne, sve kompanije koje su oni preprodali više ne postoje (VLM je bankrotirao, a Air Berlin koji je kupio LTU i dba je također bankrotirao), osim CityJeta koji još uvijek traži poslovni model i radi korijenite promijene kako bi preživio.

Knighthood Capital, Jamesa Hogana, bivšeg CEO-a Etihada (koji je smislio kupovinu Alitalije, Air Berlina, Jet-a, Air Serbie, Air Seychellesa, Virgin Autralie i Darwina) i njegovih poslovnih partnera iz Etihada, otvorio je investicijski fond koja nastoji postati globalni zrakoplovni investicijski portfolio. Kompanija ima sjedište u Švicarskoj, a urede u Genevi, Abu Dhabiu i na Malti. Knighthood Capital je u utrci za investiciju u Air Zimbabwe, za koji konkurira i Ethiopean. Ipak ova kompanija nije dovoljno velika da preuzme Croatiu Airlines.

Synergy Group Germana Eframovića vrlo je ozbiljno investirala u kompanije diljem planete. Najveću investiciju kompanija je napravila u latinoameričku mega-kompaniju Avianca Holding (imala 66,66% dionica), sa sjedištem u Kolumbiji i poslovnicama u Costa Rici, Ekvadoru, El Salvadoru, Guatemali, Hondurasu, Nikaragvi i Paruu. No, Avianca je u vrlo lošem stanju. U zadnjih par mjeseci bankrotirala je Avianca Brazil i Avianca Argentina, te su obije prizemljene, ostale bez aviona i slotova, dok i sam holding prodaje avione da spriječi sudbinu tih dviju poslovnica. Zato je američki United silom maknuo Germana Eframovića, najvećeg dioničara Aviance Holdinga, iz upravnih tijela kompanije, radi čega je Eframović tužio United. Synergy grupa je kandidirala i za portugalski TAP, no izgubila je od Neelmanovog Atlantic Gateway Consorciuma. Synergy ima u vlasništvu i meksički Aeromar (2 ATR 42 i 7 ATR 72), koji je prije par dana objavio da traži investitore. Synargy Grupa je u posljednje vrijeme kandidirala za niz kompanija, pa i u Europi, među kojima i za Alitaliu, no bezuspješno.

Avia Solution Groups (sjedište na Cipru, iako je većina zaposlenika iz Vilniusa) nedavno je preuzela latvijsko-estonsko-maltešku ACMI, charteri leisure kompaniju Smartlynx. Smartlynx ima 24 uskotrupca u floti. Kompanija je prije par dana investirala 5 milijuna u kanadski startup Jetlines. U prošlosti Avia Solution Groups je preuzeli bankrotirali flyLAL, preuzeli i odustali od projekta novog terminala u Vilniusu, rascjepkala je dvije kompanije, te preprodala dvije firme među kojima i Small Planet koji je nakon toga bankrotirao. Firma u vlasništvu ima i business charter kompaniju KlasJet.

HRS Management, investicijskoj kompaniji iz New Yorka, posjeduje 1,65% American Airlinesa i 1% u AerCap Holdings, najvećoj svjetskoj kompaniji za leasing aviona. HRS management je prošle godine imao i veliku investiciju u španjolsku LCC Voloteu, u kojoj je u zadnjem krugu pobijedio IndgiParners, onemogućivši mu da spoji sva sustava u jedan: Istočnu Europu Wizz Aira i Zapadnu Europu Voloteje. HRS Management je kupio 49% vlasništva Voloteje, te nastavio rast kompanije.

Irlandia Aviation, Declana Ryana, sina osnivača Ryanair, do sada je investirao u nekoliko LCC poput azijskog Tigera (43 aviona), američkog Allegianta (100 aviona), no te dionice je prodao. Zadržao je dionice u Ryanairu, te je suvlasnik meksičkog Viva Aerobusa (33 aviona, 52 naručena, 42 destinacije), Viva Columbie (20 aviona, 37 naručenih, 16 destinacija), Viva Air Peru (3 aviona, 50 naručenih, 11 destinacija), a u osnivanju je kompanija VivaCan i Viva Air Ecuador. Irlandia Aviation ima interesa gdje god ima novaca, iako se trenutno koncentrirala na Latinsku Ameriku gdje se bori za što bolje pozicije sa IndigoPartnersom, Auzlom, LATAM-om i Norwegianom.

Američki Cyrus Capital Partnersa je sa Virgin Atlantica (30%) i Stobart Grup (30%) kupio posrnulog regionalnog prijevoznika Flybe. Pritom su za Flybe platili 2,8 milijuna USD, ali osigurati su i 20 milijuna GBP kroz pozajmicu da se omogući Flybeu likvidnost, a dodatnih 80 milijuna GBP kompanija će investirati u razvoj Flyba. Cyrus ima udio i u American Airlinesu. Kompanija danas upravlja portfolijom vrijednim preko 4 milijarde USD. Cyrus je već surađivao sa Virgin Grupom (vlasnik 20% Virgin Atlantica), kod pokretanja Virgin Americe, te prodaje iste Alasaka Airlinesu. Cyrus je kupio i dionice u Stobart Grupi.

Ogromna cargo firma ASL Aviation je pak prodana STAR Capital Partnershipu LLP i to svih 100% dionica. Ukupno ASL ima 115 aviona među kojima širokotrupce, uskotrupce i regionalne avione, daleko najviše je cargo aviona, neki su quick change, a u floti ima i nešto putničkih aviona.

Zeitfracht grupa u vlasništvu ima WDL Aviationa, ACMI kompaniju sa 7 aviona i 3 naručena. U javnosti je postala poznata kada je od Lufthanse kupila regionalnu kompaniju LGW, koju je pak Lufthansa kupila u talu sa Air Berlinom. LGW ima 17 Q400 sa kojima leti za Eurowings, a koje od kraja ove godine mijenja za isto toliko Embraera 190, sa kojima će letjeti i dalje za Eurowings. Uz to kompanija je u žižu javnosti došla kada je 12.12.2018. kupila 10% posrnulog rumunjskog LCC Blue Aira.

Među investitorima spominje se i sama Privredna banka, koja je jedan od većih kreditora Croatie Airlines, ali i savjetnik za privatizaciju kompanije. Desi li se to Privredna banka će vjerojatno svoje kredite pretvoriti u vlasništvo. Logično bi bilo da Privredna banka restrukturira kompaniju i potom je sređenu proda novom vlasniku, obzirom da je malo vjerojatno da bi banka bila voljna uči u zrakoplovni business i na njemu zarađivati.

Je li u igri i dalje Lufthansa?

Kada Lufthansa odluči preuzeti neku kompaniju onda duplira linije te kompanije i dumpingira cijene karata na tim linijama. Istovremeno otvori vrlo mnogo vlastitih linija prema hubu i fokus aerodromima prijevoznika, i to ne samo svojih, nego i linija svojih partnera u Star Alliance koje „nagovori“ da naglo povećaju letove prema tim aerodromima 100 i više posto. Borba ne traje dugo, tek par godina, jer kompanije jednostavno ne uspijevaju konkurirati moćnoj i bogatoj kompaniji. Tako je bilo sa Austrianom, Brusselsom, Dolomitima, bmi, Eurowingsom, Swissairom, te nedavno sa Air Berlinom, Darwinom i Alitaliom. I ovo se već duže vrijeme dešava sa Croatiom. Lufthansa grupa doslovce otvara linije gdje već leti Croatia, pa čak i u istim vremenima letenja (posebno na liniji iz Zagreba za Beč i Frankfurt). Nemalo primjera je gdje Lufthansa dumpingira Croatijine direktne linije, pa su Lufthansine konekcije preko njenih hubova jeftinije od direktnih letova njenog „partnera“ Croatie. Lufthansa čak prodaje i jeftinije karte na Croatijinim letovima nego što to čini sama Croatia. Lufthansa je od Croatie preuzela i cargo business, no kada je isti zapao u krizu, „vratila“ ga je Croatiji.

Iako Lufthansa naglašava kako je najbliži partner i prijatelj Croatie, zapravo je vidljivo da radi sve da se Croatia maksimalno oslabi i u konačnici dovede na sam rub bankrota. Potom, po standardnom Lufthansinom ključu, kompanija se preuzme. I još se Lufthansa doživi kao „spasioc“. Mnogo je pokazatelja koji govore da je ovaj scenarij u tijeku. Lufthansa grupa rapidno preuzima hrvatsko tržište (sama leti na brojnim linijama za Zagreb, Pulu, Zadar, Split, Dubrovnik, Osijek i Rijeku). Ovo je bitno više linija nego u cijeloj ostaloj regiji zajedno. Lufthansin LCC Eurowings ima neuobičajeno mnogo letova za Hrvatsku. Eurowings leti za sve aerodrome osim Brača i Lošinja. Eurowings ima najviše linija za Italiju (koja je prioritetna meta Lufthanse), a potom za Hrvatsku. Eurowings više leti za Hrvatsku nego za Grčku, Veliku Britaniju, Francusku, Poljsku ili druga Lufthansi važna i bitno veća tržišta. Vrlo indikativno, zar ne? Posebno kada se zna da Eurowings nije izvor profita Lufthanse, nego je njegov alat za postizanje globalnih ciljeva.

Lufthansa od 1990. intenzivno ulaže u ovo tržište. Da nije bilo Lufthanse i njene svekolike pomoći, danas sigurno ne bi bilo Croatie. Lufthansa sigurno ne bi toliko ulagala u posljednjih tridesetak godina da nema daleko šire planove.

No, Lufthansa se jako zaletjela. Nakon što je početkom stoljeća kupila Austrian, Swiss, Air Dolomite, Eurowings, Brussels, bmi i dionice u JetBlue, morala je pokrenuti vrlo bolnu restrukturaciju. Sada je ponovo u kupovini, jer je kupila Air Berlin, a borila se za Alitaliu i Norwegian. No, u isto vrijeme Lufthansa je tek završila žestok rat sa Etihadom, a odmah po završetku tog rata žestoko ju je napao IAG i Qatar, Ryanair (u paktu sa IAG-om) i Wizz Air (tj. IndigoPartners). Rat je žestok, krvav i već je pokazao ozbiljne štete po kompanije, ponajviše Lufthansu. Kompanija je ozbiljno smanjila profit, a u ovoj godini zabilježila i multimilijunske gubitke, zbog čega je najavila drastične mjere. Kompanija je priznala da je ovo direktna posljedica žestokog napada gore spomenuta tri igrača. Uz sve to Lufthansi je u ovom momentu prioritet kupovina Condora, te involviranje istog u Eurowings. Stoga je kompanija povukla ručnu, i istinski je pitanje imali volje bakčati se sa minijaturnom i problematičnom Croatiom.

Lufthansa je u nekoliko navrata naglasila da su joj Adria i Croatia mete. No, kada je 4K preuzeo Adriu i krenuo u još bližu suradnju sa Lufthansa grupom jasno sam rekao da Lufthansa želi preuzeti kompaniju ako je 4K uspije očistiti i stabilizirati, te će u tom slučaju i nagraditi 4K za obavljen posao. No, naglasio sam i da ako 4K u tome ne uspije, da se Lufthansa neće libiti uništiti Adriu i tržište preuzeti sa svojim kompanijama (Lufthasa, Austrina, Swiss, Brussels, Eurowings). Nemalo primjera takvog ponašanja je u skorijoj prošlosti. Lufthansa je do sada bez imalo savjesti uništila svoje donedavne partnere i poslala ih u ropotarnicu povijesti: Augsburg, Contact Air, bmi, Air Berlin te u izvornom obliku kao regionalne kompanije Air Dolomiti i Eurowings. Nema u businessu ni simpatija, ni milosti. Ako Lufthansa nije trepnula za bmi ili Spanair, što bi se osvrtala za minijaturnu Adriu. Lufthansa samo ne želi da joj se desi još jedan Niki, gdje je povukla ponudu za kupnju, bila uvjerena da će kompanija nestati, te će tržište preuzeti preko Eurowingsa. A umjesto toga ju je u par tjedana nakon bankrota kupio Ryanair preko Nikija Laude. Rezultat: Lufthansa grupa je u Beču dobila preko 100 linija glavnih konkurenata (IAG, Ryanair, Wizz Air), što je uz ostale baze Laude i Ryanaira na Lufthansinom području, postalo egzistencijalno opasno za samu Lufthansa grupu. U tom kontekstu treba gledati i ubrzani bankrot Darwina, čime se izbjegla nova opasnost po Swiss da mu se još jednom desi skupa avantura kakvu je imao Etihad Regional na njenom području. Stoga se ne treba zanositi da bi se Adriji vrlo vjerojatno mogla desiti sudbina Darwina i drugih gore navedenih kompanija. A Croatiji? Nema tu velike razlike, osim što je Luftahansa grupa, za razliku od Slovenije u Hrvatskoj već sveprisutna, tj. ima više tjednih letova i od same Croatie.

Croatia se potpuno vezala na Lufthansinu cjelovitu podršku. Od lizinga (i Q400 i Airbus su uzeti na lizing od Lufthanse), održavanja, operacija, prodaje na aerodromima izvan Hrvatske, hendlinga i osoblja na aerodromima izvan Hrvatske, slotovima u Njemačkoj, cateringa, prodajnih sustava, VIP loža, ff programa, pa do potpune predanosti interesima Lufthanse. Lufthansu se doslovce i napadno zadovoljava u svakom pogledu, pa čak i samoinicijativno. Istovremeno Lufthansa na sve načine guši Croatiu, ali ova i dalje „sretno i veselo“ surađuje sa Lufthansom. I ovdje to nije samo Stockholmski sindrom, već opravdani strah od možebitnih posljedice osvete Lufthanse za „neposlušnost“. Na sastanku sa CEO i ostalim direktorima Croatie 2010. godine, tadašnji CEO Srećko Šimunović rekao je da Croatia nema velikih financijskih obveza u slučaju izlaska iz Star Alliance (tada tek 2 milijuna EUR), no da bi odgovor Lufthanse u tom slučaju bio užasan i poguban po Croatiu. Rekao je da je siguran da bi Lufthansa dumpingirala sve letove Croatie prema Njemačkoj, ali i bazirala avione u Zagrebu te duplirala ne samo letove prema Europi, nego i prema Splitu, Dubrovniku, Sarajevu i Skopju. Stoga Croatiji preostaje šutjeti i nadati se da će Lufthansin stisak omogućiti da Croatia još neko vrijeme plitko diše, tj. da je neće potpuno udaviti.

I stoga Croatia tu nema puno alternative. Ili će ući pod Lufthansa grupu, ili će ubrzano bankrotirati i nestati sa lica zemlje, ili država mora iznaći vrlo jakog partnera koji se može usprotiviti Lufthansa grupi, tj. ući u deal sa nekim od Lufthansinih neprijatelja u globalnom sukobu.

Da se razumijemo, za Croatiu bi bilo najjednostavnije da uđe u Lufthansa grupu, kako organizacijski, tako i operativno, a i sa pozicije članstva u Star Alliance, ali i kontinuiteta sustava fukcioniranja. I to ne mora nužno biti loše, samo Hrvatska mora, u tom slučaju, iznaći načina da se zaštiti, te da ju ne zadesi sudbina Air Dolomita, ili Austriana čije tržište rapidno preuzima Eurowings, ili Brusselsa koji upravo, usprkos protivljenja belgijskih vlasti, dobrim dijelom prelazi u Eurowings.

Najpametnija strategija Croatie bila bi tajno pregovaranje sa više jakih kompanija, te zaprimanje ponuda više njih. To bi izazvalo rat velikih koji imaju interes u Croatiji. Na taj način mogli bi se postaviti daleko bolji uvjeti i benefiti za kompaniju i Hrvatsku.

Nažalost, za Hrvatsku bivšu, sadašnju i buduću politiku postoji samo i isključivo Njemačka, ostatak planete ne postoji. Stoga nisam siguran da će vlast gladati dalje od Njemačke, iako postoje daleko bolje opcije. Sada je vrlo povoljna slika za prodaju Croatie, mnogo kompanija međusobno ratuje i pokušavaju preuzeti tržišta u zoni interesa onih drugih. No, tu treba biti vrlo oprezan da se ne desi fijasko kao sa Adriom i 4K, ali i sličnim akvizicijama koje su završile bankrotom, a opisane su u ovom članku. Hrvatska mora biti sigurna da se za kompaniju i Hrvatsku što više izvuče. Pritom državi ne smije biti prioritet financijska zarada, ona je privremena, vrlo mala i u dugoročno krajnje nebitna, nego prioritet mora biti samo i isključivo dugoročni benefit za hrvatsko zrakoplovstvo, pa čak i pod cijenu da se Croatia pokloni, a da država pritom još i investira novac u novu i bitno uspješniju kompaniju. A onda bi Hrvatska vrlo brzo mogla uživati benefite kakve svojim državama daju Aegean, LOT, AirBaltic i druge kompanije.