Da li je avion Utva-75 bio uspešan projekat?

RV i PVO Vojske Srbije obeležilo je prošlog četvrtka jubilej veoma značajan za istoriju domaće avijacije. Legendarni školski avion Utva-75 zakoračio je u petu deceniju, njegova karijera u ratnom vazduhoplovstvu je pri kraju ali će se u aero-klubovima sasvim sigurno zadržati i nakon povlačenja iz vojne upotrebe. Počevši od 1979. svoja krila su na njemu dobili svi vojni i velika većina civilnih pilota. Priča o njegovom nastanaku veoma je interesantna.

Istorija razvoja Utve-75 počela je daleke 1968. kada je Razvojni tim fabrike Utva uradio Analitički projekat novog sportskog metalnog niskokrilca, dvoseda sa uporednim sedištima koji je imao radni naziv Utva-VSJ.

Avion je bio vrlo sličan poljoprivrednoj Utvi-65 a nakon analize Rukovodstva fabrike iste godine je dato zeleno svetlo za početak realizacije procedure pripreme ponude potencijalnom investitoru projekta.

Decembra 1969. Savezu vazduhoplovnih organizacija Jugoslavije (SVOJ) upućen je predlog razvoja novog aviona koji je obuhvatao projekat aviona Utva-VSJ sa Letno-tehničkim zahtevima (LTZ). Nekoliko dana kasnije Komisija motornog letenja SVOJ-a je razmatrala i dopunila LTZ. Ipak SVOJ u svojim planovima nije imalo nameru da finansira ovaj projekat pa se Utva obratila Zajednici industriji naoružanja i vone opreme Jugoslavije (ZINVOJ) čija je Utva bila član.

Međutim i ZINVOJ je odbio da uđe u razvoj Utve-VSJ ali je preporučio drugom članu udruženja, preduzeću Jugoimport da pronađe inostranog kooperanta. Analizom stanja na svetsko tržištu i tražnjom za ovakvim tipom letelica, pre svega u zemljama Evrope, došlo se do zaključka da bi najbolje bilo izabrati Poljsku u kojoj je trajao proces zanavljanja lake avijacije. I pored toga što je Poljska bila članica Varšavskog pakta za ovaj projekat je ipak postojala mogućnost uvoza opreme zapadnog porekla.

Poljaci su na poziv za saradnju odgovorili pozitivno i prvi sastanak poljskog Poslovnog udruženja DELTA sa jugoslovenskim udruženjem INVOJ i preduzećem Jugoimport održan je 8. decembra 1972. Tada je osnovana poljsko-jugoslovenska vodeća grupa (PJVG) sa po četiri člana iz obe države koja je imala zadatak da pripremi predloge konstrukcije aviona opšte namene. Utva je u međuvremenu odustala od razvoja aviona Utva-VSJ a rukovodstvo je odlučilo da se pristupi razvoju nove modernije letelice.

Prvo zasedanje PJVG održano je od 10 do 26. decembra 1972. a donesena je odluka da PJVG vrši funkciju Glavnog konstruktora. Tada je razmatrano i nekoliko predloga konstrukcija a usvojena je familija aviona Analitičkog projekta člana PJVG iz fabrike Utva. Bazni model planirane buduće familije aviona imao je oznaku M-10 a njegovi sklopovi bi se u što većem procentu koristili za nekoliko verzija letelice različitih namena.

Marta i aprila 1973. održano je i drugo zasedanje PJVG kada su analizirani elementi Analitičkog projekta i kada je određen rok za Izradu projekta dvoseda M-10 i četvoroseda M-11. Idejni projekat M-10/11 koji je predložio razvojni tim fabrike Utva, Vazduhoplovnotehničkog instituta i Prve petoletke Trstenik usvojen je krajem septembra iste godine. Potom je formiran mešoviti JU-POL tim koji je imao zadatak da razradi Idejne projekte do nivoa Predprojekta koji je uz kašnjenja završen 28. decembra 1973.

U razvoj se uključuje i Institut Mašinskog fakulteta a za projekat postaje zainteresovan i Tehnički Savet Komande RV i PVO za koga je zatim Utva uradila ponudu kao budućem investitoru. Krajem decembra 1973. prestaje sa radom mešoviti JU-POL tim a 5. januara 1974. Vojno-tehnički savet RV i PVO prihvata da bude finansijer programa razvoja novog školskog aviona.

Odlučeno je i da će nosilac njegovog razvoja biti fabrika Utva. Na poslednjem zasedanju PJVG krajem januara 1974. konstatovano je da nema više materijalnih sredstava za rad Mešovitog predprojektnog tima a poljskoj strani je prenet stav da će Jugoslavija samostalno nastaviti rad na projektu M-10.

Radovi na izradi prvog prototipa započeli su 1. oktobra 1974. a ugovor sa Komandom Ratnog vazduhoplovstva o projektovanju, izradi i isporuci dva prototipa aviona Utva-75 potpisan je 10. februara 1975. U međuvremenu u VTI je u aerodinamičkom tunelu T-35 ispitivan model aviona u razmeri 1:4 a ceo posao dogovora kooperanata i plana razvoja imao je manja kašnjenja u odnosu na mrežni plan.

Radovi na prototipu trajali su maltene do prvog leta a poslednje pripreme vršene su u periodu od 10. do 14. maja 1976. Nakon tri dana Komanda je odobrila da se prvi let Utve-75 izvrši sa vojnog aerodroma severno od Pančeva koji je imao bolje uslove od fabričkog aerodroma fabrike Utva.

Prvo voženje izvršeno je 18. maja a drugo koje je bilo planirano za isti dan odloženo je za 19. maj. Ipak tog dana, dakle 19. maja 1976. godine u 16 časova poleteo je prototip Utve-75 (ev. broj 53001, fabrički broj 0901) za čijim je komandama bio probni pilot VOC-a Vladislav Slavujević.

Fabrička ispitivanja trajala su od 25. maja do 6. jula 1976. a ispitivanja u VOC-u je počelo 26. jula 1976 i trajalo do kraja godine. Tada su izvršena samo osnovna ispitivanja da bi se od 23. maja 1977. nastavila ispitivanja modifikovanog aviona na osnovu dopunskih specifikacija Ratnog Vazduhoplovstva.

Drugi prototip (53002), koji je poleteo deset meseci kasnije, u odnosu na 53001 imao je izmenjenu tehnologiju zakivanja, sa upuštenim glavama zakivaka. Ova skuplja tehnologija nije međutim uticala na poboljšanje letnih sposobnosti aviona pa je odlučeno da serijski avioni budu proizvođeni na bazi prvog prototipa.

Opis konstrukcije

Utva-75 je jednomotorni klipni niskokrilni školski avion potpuno metalne konstrukcije, dvosed sa rasporedom sedišta jedno pored drugog. Trup je tipa monokok sa 11 okvira, jednim poluokvirom i više uzdužnih nosača.

Krilo je pravougaono, slobodno noseće sa glavnom i pomoćnom ramenjačom, uglom diedra od 6 stepeni i aeroprofilom NACA 652 -415. Krilo ima krilca i zakrilca kao i fletnere. Prostor između ramenjača krila iskorišćen je za smeštaj rezervoara za gorivo kapaciteta 150 litara.

Repne površine su klasične sa ugrađenim trimerom na kormilu visine i kompenzacionim limom na kormilu pravca. Stajni trap je fiksan tipa tricikl sa uljno-pneumatskim amortizerima koji mogu da priguše neravnine poletno-sletnih staza, gume su niskopritisne što takođe doprinosi boljem podnošenju loše pripremljenih PSS.

Pogonsku grupu čini američki četvorocilindrični klipni vazduhom hlađeni bokser motor Lycoming IO 360-B1F snage 134 kW (180 KS) bez reduktora sa injektorom Bendix RSA 5 AD 1 za ubrizgavanje goriva. Motor pogoni dvokraku elisu Hartzell HC-C2YK-1BF/F 7666A promenljivog koraka prečnika 1,93 m i sa regulatorom broja obrtaja Woodward B210681.

Opremu aviona čine višekanalni VHF primopredajnik, merač ukupnog vremena leta, radio kompas, set standardnih letnih i motorskih instrumenata. Vojne V-53 imaju na sredini instrument table ugrađen merač G-sile (akcelerometar) a zbog problematičnog četvrtog cilindra motora tu je i modifikovani pokazivač temperature glave cilindra. Komande aviona su udvojene.

Na kraju treba dodati da je od 1978. do 1998. u toku razvoja i ispitivanja, na avion uvedeno preko 58 konstrukcionih i “kozmetičkih“ promena. Životni vek je 24 godine ili 3600 sati naleta, rok rada do opšte opravke 10 godina ili 1200 sati naleta.

Karijera

Ukupno je napravljeno 140 Utvi-75, pored dva prototipa u serijskoj proizvodnji koja je trajala od septembra 1978. do oktobra 1985. izrađeno je 136 aviona u osnovnoj varijanti Utva-75A-21 (vojna oznaka V-53, evidencijski brojevi 53101-124, 53151-262).

Od toga 87 aviona predato je Vazduhoplovnom Savezu Jugoslavije koji su pored civilnih registracija imali i vojne evidencijske brojeve a 48 V-53 primilo je RV i PVO.  Ipak, kako je JNA faktički bila vlasnik svih aviona dešavalo se da armija s vremena na vreme iz aero-klubova preuzme pojedine primerke u skladu sa svojim potrebama.

1986. poletela je i četvoroseda varijanta Utva-75A-41 (avion ev. broja 53263, YU-XAC uništen aprila 1999. u fabrici Utva) sa kojom je pokušan izlazak na zapadno tržište ali ova verzija nije ispunila zahtevane visoke standarde.

Na bazi Utve-75 napravljen je i jedan primerak poljoprivrednog jednoseda Utva-75A-11 (53265, YU-XAF, Utva-75AG, uništena aprila 1999. u fabrici Utva).

Jedan avion (53262) je po nekim navodima 1986. prodat Jordanu. Za njega je bila planirana civilna registracija JY-AKI ali je ovaj primerak oštećen na probnom letu nakon čega je rastavljen a delovi upotrebljeni za popravke drugih aviona.

Prvi vojni V-53 ušli su u sastav 333. mešovite avijacijske eskadrile, 105. lovačko-bombarderskog puka (š) Vazduhoplovne Vojne Akademije na aerodromu Zemunik 1980. godine i tamo bili sve do sep. 1991. kada se ova jedinica prebazirala na aerodrom Rajlovac.

1994. tadašnja 333. lbae je rasformirana a Utve-75 ulaze u sastav 3. avio-odeljenja 251. lovačko-bombarderske avijacijske eskadrile “Pume“, 172. avijacijske brigade koje se bazira na aerodromu Kovin.

2006. godine dolazi do rasformiranja 251. lbae koja postaje deo 204. vazduhoplovne baze Batajnica odnosno 3. odeljenje 252. mešovite avijacijske eskadrile. Danas 252-ga nosi epitet školsko-trenažne avijacijske eskadrile i nalazi se u sastavu 204. vazduhoplovne brigade.

Po poslednjim informacijama nekoliko vojnih V-53 mogao bi da ostane u RV-u do 2018. iako će njegov naslednik, Lasta V-54 ući u operativnu upotrebu ove godine.

Gotovo sve države nastale prilikom raspada SFRJ uvrstile su Utve-75 iz aero-klubova u sastav svojih vojno vazduhoplovnih snaga i osim Srbije danas ih više ne koriste. Sudan je za svoje Ratno Vazduhoplovstvo iz srpskih aero-klubova nabavio 12 aviona. Na bazi V-53 Sudan i dalje aktivno radi na razvoju sopstvenog školskog aviona Safat.

U ratnom razvoju oružanih snaga bivše Jugoslavije bilo je planirano da se V-53 naoružaju i koriste u Teritorijalnoj odbrani. Zbog toga je u toku razvoja avion dobio dva potkrilna nosača nosivosti od po 150 kg na kome je mogao da nosi dva lansera RL 128-02 sa po dve nevođene rakete Munja kalibra 128 mm ili dva 12.cevna saćasta lansera L-57-12 sa 12 nevođenih raketnih zrna BR-1 ili 2 kalibra 57 mm ili dve bombe od po 120 kg ili dva kontejnera sa mitraljezima MAC-AA-52 kalibra 7,62 mm.

Može da ponese i dva spoljna rezervoara za gorivo čime se dolet povećava na 2000 km. U toku ratova na prostoru bivše Jugoslavije na avione koje su koristile zaraćene strane kačeni su i ručni raketni bacači Osa ali se ova improvizacija nije pokazala uspešnom.

Da li je Utva-75 bio uspešan projekat?

Od uvođenja u upotrebu Utve-75 gotovo svi vojni piloti kao i najveći broj pilota u aero-klubovima su svoje prve letove obavili na ovom avionu. Mišljenja o njemu su i danas podeljena. Može se reći da ova ocena zavisi i od letačkog iskustva pilota o shvatanjima kako je avion zamišljen kao i za šta je namenjen.

U ulozi selekcije kandidata za pilote, početne letačke obuke i trenaže V-53 je u Ratnom vazduhoplovstvu zamenio čehoslovačke akrobatske avione Zlin-526. Nastavnici letenja bili su razočarani jer na novom avionu nisu mogli da rade (ili su to mogli u mnogo manjoj meri) složenije letačke figure.

U periodu 80-tih kada je RV bilo bolje organizovano a država ekonomski stabilna, eksploatacija resursa aviona Utva-75 bila je na najvećem mogućem nivou. Mogle su se realno sagledati sve mane i vrline i dominantni zaključci su bili da je avion pouzdan i relativno lak za upravljanje zbog čega je i dobio prelaznu ocenu za početno školovanje pilota.

Ono oko čega se mišljenja pilota najčešće razilaze u vezi V-53 jesu njegove manevarske spsosobnosti. Neki često zaboravljaju ili zanemaruju činjenicu da se od konstruktora nije ni tražilo projektovanje akrobatskog aviona. Iako se u principu na Utvi-75 ne radi obuka u akrobatskom letenju to ne znači da se na njemu ne mogu uraditi osnovne figure. Ipak, to se nikako ne preporučuje manje iskusnim pilotima.

U Vazduhoplovnom Savezu je grupa sportskih pilota čak bila i završila obuku u akrobatskom letenju na ovoj letelici. U ovoj organizaciji je dugo vladalo mišljenje da je ova vrsta obuke izvodljiva bez nekih većih problema što ipak nije zaživelo u praksi.

Kako se V-53 najviše koristi za obuku početnika, za njegovu ocenu je ipak najbitnija procena karakteristika leta na malim brzinama i brzinama prevučenog leta. Na brzinama prevučenog leta avion je stabilan i upravljiv sa jasnim predznacima u vidu podrhtavanja. Nema tendenciju grubog svaljivanja niti ulaska u kovit a u slučajevima prevlačenja s oduzetom snagom parašutira. Kovit je na ovom tipu vazduhoplova zabranjen.

Izvođenje poluprevrtanja i borbenog zaokreta može pomoći nastavniku u donošenju odluke da li je kandidat sposoban za letenje i videti njegove procene položaja, inercije, uglova aviona i radijusa skretanja.

Po svojim eksploatacionim i letnim osobinama Utva-75 se ne razlikuje mnogo od sličnih aviona iste kategorije ali su mu zbog same konstrukcije, pre svega velikog poprečnog preseka trupa i debljine krila neke karakteristike slabije. Avion jeste urađen u skladu sa postavljenim taktičko-tehničkim zahtevima ali je imao i niz propusta.

Najveće zamerke se u principu odnose na ergonomiju što navodi na to da u samom oblikovanju aviona čovek nije bio na prvom mestu. Kabina nema grejanje, zabravljivanje poklopca kabine ima vrlo nesrećno rešenje, izolacija kabine je loša, nivo buke je prilično visok kako u avionu tako i spolja, avionika je veoma skromna, upotreba interfonske veze nepotrebno zakomplikovana.

Na instrument tabli nema udvojenih instrumenata i veći broj pokazivača nalazi se ispred letača na levom sedištu. Upravljačka palica je postavljena dosta visoko, vezivanje posade može da oteža pristup pojedinim uređajima i prekidačima a papučice kočnica su postavljene bočno što zahteva stavljanje stopala u neprirodan položaj pa se može desiti da lako skliznu.

Ovi nedostaci se decenijama nisu ispravljali. Iako za to nisu bila potrebna velika ulaganja – očigledno je nedostajala inicijativa, kako samog proizvođača tako i drugih koji su mogli na to da utiču. Često se dešavalo da se određena poboljšanja realizuju u pojedinim aero-klubovima pa su se tako mogli videti avioni sa jednom izduvnom granom i dodatnom elektronskom opremom (npr. GPS uređajem).

Jedan od pokušaja Jugoimporta SDPR i Utve da avion uvedu u 21. vek je i projekat Sova čija sudbina je za sada neizvesna.