[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Hoće li se u našoj regiji ponoviti Darwinov scenarij?

U srpnju (julu) ove godine Adria je od Etihada kupila, točnije rečeno dobila, Darwin, minijaturnu švicarsku kompanijicu i time šokirala širu strukovnu javnost. U članku koji sam tada napisao jasno sam rekao da Adria nije to učinila od plodova uspješnosti projekta kojeg je 4K ekspresno proveo u Sloveniji, nego je 4K Darwin kupio po nalogu Lufthanse (kao i Adriu) i za to sam podastro niz činjenica i na jasnim premisama utemeljenih konkluzija.

U zadnjih par dana konstantno komuniciram sa djelatnicima i Adrie Switzerland (Darwin) i slovenske Adrie od kojih sam dobio jako mnogo podataka, ali i njihove osobne opservacije i stavove. Neki od njih su me i sami kontaktirali, te zamolili za informacije i moja predviđanja njihove budućnosti, i to u ime većih grupa djelatnika. Naravno, imena neću iznositi jer bi isto moglo stvoriti probleme samim djelatnicima.

Adria radi po nalogu Lufthanse

U članku iz srpnja sam iznio tezu „da je 4K kupio Darwin za Lufthansu prvenstveno zato da ga ne kupi netko drugi i ponovo napravi konkurenciju Swissu.“ Swiss je tijekom rata sa Etihad Regionalom (Etihadov Darwin) pokrenuo 50-tak novih linija, udario žestoko i skupo, te vrlo iscrpljujuće za Swiss. Kada je brzo i efikasno uspio uništiti Etihadov projekt Regionala, naglo je zatvorio dobar dio novootvorenih linija, a na preostalima smanjio broj frekvencija.

Swissu svakako ne treba još jedan toliko iscrpljujući rat, pa je Lufthansa vrlo vjerojatno odlučila u svom švicarskom dvorištu prevenirati moguću ponovnu kupnju Darwina od strane neke od neprijateljskih kompanija koje trenutno kupuju ili bi mogli kupovati po Europi (Turkish, Air France, British, Qatar, flybe, CityJet). I za to angažirala „stalnog partnera“ 4K, tj. njenu akviziciju Adriu.

No, ipak ni ja nisam mislio da će pritom biti kompletna destrukcija, uništenje kompanije. Nije ovo prvi puta da se uništava kompanija. Lufthansa je svjesno i bez imalo grižnje savjesti u posljednjih par godina u bankrot odvela svoje dugogodišnje lojalne pulene Augsburg Airways (2013.) i Contact Air.

U oba slučaja kompanije je prvo „navela“ na ekskluzivne ugovore, koje je potom raskinula, a što je rezultiralo trenutnim bankrotom kompanija koje nisu uspjele naći alternativne angažmane nakon višegodišnje, prilagođene suradnje Lufthansa Grupi. Pri tome je nekoliko stotina ljudi ostalo bez posla.

Jednako tako Lufthansa je prodala bmi Britishu koji je kompaniju zatvorio i preuzeo slotove. Lufthansa je de facto zatvorila i Air Dolomite, jer je kompaniju iz Italije prebacila u Munich te involvirala u Lufthansu Regional, ukinula hub u Veroni, te sve linije iz tog talijanskog grada. Air Dolomiti su od regionalne talijanske kompanije postali dio njemačkog Lufthansa Regionala sa samo drugačije pobojanim avionima od CityLinea.

Lufthansa je de facto zatvorila i Eurowings, jer kompanija nema baš ništa od nekada uspješne regionalne kompanije sa brojnim linijama iz nekoliko njemačkih baza. Od kompanije je ostalo tek ime, a postala je Lufthansin LCC. Lufthansa je ostavila i Spanair da bankrotira iako je ovaj lojalni feeder bio uvjeren da će ga kupiti kao i Austrian, Swiss, Brusseles, Eurowings, Dolomite i bmi.

Stoga ne treba čuditi da se i u ovom slučaju odlučilo preuzeti Darwin i radije ga uništiti nego da ga preuzme neka druga neprijateljska kompanija. Okrutan i bezdušan kapitalizam i globalizam u svom najružnijem svjetlu.

Darwin je mogao biti maleni Lufthansin feeder koji je za Swiss i Lufthansu mogao letjeti letove iz Lugana za Genevu (2 puta dnevno kao i do sada), Zurich (trenutno leti Austrian sa Q400, 4 puta tjedno za Swiss), te nekoliko sezonskih i charter letova ljeti koje je letio prošle godine. Za isto je Darwinu bilo dovoljno dva aviona, te je ostalih 4 mogao djelomično prebaciti u Ljubljanu, a djelomično dati u ACMI.

Konačno, Darwin je mogao i za Swiss odraditi i pokoji let iz Zuricha koji sada radi Austrian sa Q400 (po 2 puta dnevno za Dresden i Leipzig 2x, te 4 puta dnevno za Lugano, Nuremberg i Stuttgart). Samo dvije ovakve linije mogle su zaposliti još dva Saaba 2000, pa kompanija uopće ne bi ovisila o varljivom ACMI tržištu. Ovaj avion je manji od Q400, što bi za neke linije mogla biti prednost.

A na koncu Adria je već letjela ove jeseni za Austrian, ovog ljeta za Swiss, a vrlo je vjerojatno da će idućeg ljeta ponovo letjeti za Swiss. Nedostatak aviona za Swiss i Austrian, mogao se samim time riješiti i Darwinom. Nelogično je da Adria prebacuje Saabove u Ljubljanu ako je mogla sa dijelom te flote hendlati manjak Swissovih kapaciteta i to iz postojeće baze koja ima vlastiti maintenance, a što je svakako jeftinije nego seliti CRJ u Švicarsku uz osoblje i opremu za line maintenance.

Končano da je Darwin preuzeo nekoliko Austrianovih linija koje sa Q400 leti za Swiss, Austrian bi oslobodio kapacitete pa ne bi trebao iznajmljivati Adrijine avione. Sve skupa daleko logičnije. Sada Adria daje avione Austrianu a Austrian leti letove sa Q400 za Swiss, daleko je logičnije i isplativije za Lufthansa Grupu bilo da Adria Switzerland (Darwin) preuzme linije Swissa, a Austrian oslobođene kapacitete iskoristi za vlastite letove.

No u tom slučaju letovi bi bili sa slabo isplativim Saabom i Swiss/Lufthansa bi izgubila par stotina tisuća EUR profita godišnje. Sa pozicije globalističkog kapitalizma to nije prihvatljivo. Jednostavnije je otpustiti većinu od 350 radnika i zatvoriti tvrtku, te imati veći profit. Konačno u Lufthansinim relacijama tih par stotina radnika su zanemarivi, samo brojka.

Adria je ipak ostala zatečena

Iako je Adria prilikom preuzimanja Darwina imala bajkovite planove, tvrdila da će nastaviti letjeti iz Lugana i Geneve, te da će napraviti sinergiju svoje dvije kompanije, ipak je 27.11. izjavila da ukida redovne letove do kraja 2017. i bazu u Luganu do istog tog roka, a bazu u Genevi do ožujka (marta) 2018, te da će Adria Switzerland postati ACMI kompanija.

Kasnije istog dana Darwin je obznanio financijsku nelikvidnost i zatražio predstečajnu zaštitu (u Švicarskoj je to slično kao i chapter 11 bankruptcy protection u SAD-u). Dan kasnije, 28.11. FOCA (švicarska Federal Office of Civil Aviation) je obznanila ukidanje Operacijske dozvole (Operating Licence) koja stupa na snagu odmah i to zbog ekonomskih i financijskih razloga.

Da odmah pojasnim, ukidanje Operating Licence (OL) nije ukidanje AOC (Air Operator’s Certificate). Ukidanjem OL Adria Switzerland nije više mogla održavati letove na jedinoj preostaloj liniji Geneva-Lugano (2 puta dnevno), ali je mogla i dalje letjeti ACMI letove, tj. bez ikakvih smetnji mogli su se i dalje održavati letovi iz Ljubljane za slovensku Adriu.

No, letovi iz Ljubljane su ipak prekinuti, jer je, prema mojim izvorima, i slovenska agencija za civilno zrakoplovstvo reagirala i prizemljila Saabove dok se ne ustanovi stanje Darwina.

I upravo ovo pokazuje da je Adria bila iznenađena, tj. da su joj se planovi izjalovili. Naime, Adria je željela letjeti iz Lugana do kraja godine. Ukidanjem OL morali su naglo prekinuti letove iz Lugana, a kompenzacije putnicima iz Lugana znače ozbiljan izdatak novaca (rerutiranje na let Lugano-Zurich-Geneva ili alternativne prijevoze do Geneve + kompenzacije za kašnjenja).

Jednako tako vidjelo se da se Adria nije najbolje snašla u prizemljivanju Saabova. U zadnjih tjedan dana letovi iz Ljubljane su otkazivani (Priština, Skopje, Tirana), neki letovi su spajani (Ljubljana-Beč-Prag-Ljubljana, Ljubljana-Skopje-Tirana). Da bi se umanjio negativni efekt imali su čak i kratkoročnih lizinga (737), što je vrlo skupo.

U nekim danima po tri dnevna leta od 25 postojećih su otkazivana ili spajana, što pokazuje nedostatak barem jednog aviona u floti. Da je Adria isto planirala imala bi unaprijed planiran odgovor, ili alternativne avione, ili ne bi planirala toliko povećanje letova, ili bi skratila lizing koji je imala za Austrian (barem jednog od dva CRJ).

Sva četiri ATR 72-500 su vraćena lezoru 29.11. (dan nakon ukidanja OL i dva dana nakon proglašenja bankrota), tj. dva mjeseca prije plana. Ovo pokazuje da je situacija vrlo loša i da se poduzimaju nagle i neplanirane mjere. Ovakve „vatrogasne“ mjere (vračanje aviona prije isteka lizinga, otkazivanje letova, hitni kratki najmovi, spajanje letova) su skupe i poduzimaju se „u panici“, kada kompanija nema alternative. A to pokazuje da Adria to nije planirala, nego se snalazi na dnevnoj bazi i poduzima vrlo skupe mjere da umanji još skuplje štetne posljedice.

Iako je Adria planirala ukinuti redovne letove i zadržati Darwin kao ACMI, ipak je stanje u kompaniji toliko loše da su neplanirano izgubili OL i time si stvorili dodatne probleme i gubitak novaca. Ovo pak pokazuje da ružičasti planovi Adrijine ekspanzije, koji se očituju kroz „investiciju“ u Darwin i ogromno povećanje linija (7 novih linija ove i iduće godine) i frekvencija, nije baš tako bajkovito, te da kompanija ima ozbiljne probleme.

I nemojmo se ovdje zavaravati. Da problemi nisu ozbiljni, Adria bi „ukidanje“ Darwina (ili transformaciju istoga u ACMI kompaniju) napravila elegantnije, postepeno i bez dodatnih troškova. Sve ovo je vrlo panično, skupo i svakako pokazuje nesnalažljivost, neprofesionalizam i nedostatak alternative. A to je vrlo ozbiljno.

Ne bojim se ja za Adriu, sve ukazuje na to da ju je 4K preuzeo da ju očisti, stabilizira i uredi za Lufthansu, a onda za to ima ili će imati fondove od naručioca, no, samo želim istaći da se ne smijemo zavaravati trenutno bajkovitim potezima ekspanzije i stvarima koje samo na očigled izgledaju dobro.

Više nego dobro su izgledali i prezentirani planovi za Darwin u srpnju (julu) kada se govorilo o povećanju linija i flote, sinergiji i novom poslovnom modelu. Pa je samo četiri mjeseca kasnije kompanija bankrotirala, radnici su na ulici, 40% flote je neplanirano maknuto, ukinute su obije linije i baze, ukinuta je OL, Saabovi su prizemljeni.

Je li situacija u Darwinu stvarno toliko kaotična?

Nažalost jest. Djelatnici nisu primili plače za studeni (novembar), a obaviješteni su od CEO-a Klausa Platzera da neće dobiti plaću ni za prosinac (decembar). Posade koje su na ATR-ovima nemaju na čemu letjeti, a onima na Saabovima se roster mijenjao iz dana u dan. Od 27.11. više nitko ne leti. Sa posadama koje su letjele na ATR-ovima za Alitaliju u Italiji i bile bazirane u Rimu, će se vršiti posebni pregovori neovisno o švicarskim pregovorima.

Osam kabinaca Darwina su u ovom momentu u Ljubljani na školovanju za CRJ. Ovim posadama je ponuđen ugovor na godinu dana preko kompanije za zapošljavanje u Zurichu, a iste bi trebale letjeti za Adriu (Slovenija) koja je iznajmila CRJ Luxairu za PSO letove iz Saarbruckena za Berlin 3 puta dnevno (ovaj lizing ugovor počinje od 1. mjeseca 2018.), i to u kombinaciji sa kabincima iz Slovenije (purser slovenac, drugi kabinac švicarac).

Ovo im je prezentirano, no konkretne ugovore još uvijek nisu vidjeli. Ako prihvate ovaj ugovor morat će dragovoljno prekinuti stalni radni odnos u Adria Switzerland.

Zadnju informaciju koju su dobili od CEO-a je bila okružnica djelatnicima 27.11. u kojoj je CEO rekao da bi Darwin trebao nastaviti raditi kao ACMI, te maintenance servis za treće kompanije, pri čemu će se zadržati 100 do 120 od 350 radnika.

U svom pismu CEO Klaus Platzer naglašava da je trenutno stanje posljedica raskida ugovora sa Alitalijom (tamo je Darwin imao 6 od 10 aviona), te naočekivanim bankrotom Air Berlina. Oba ova opravdanja su potpuni nonsens ili znak da CEO nema ni elementarnog znanja o zrakoplovstvu.

Naime, struci je bilo jasno da će Alitalija raskinuti ugovor sa Darwinom nakon proglašenog bankrota u svibnju (maju), dva mjeseca prije nego što je Adria kupila Darwin. Ako CEO, koji sigurno ima daleko bolji pristup informacijama nego ja, to nije uvidio, mogao je pročitati moj članak iz srpnja (jula) ove godine u kojem sam predvidio vrlo skori raskid ugovora sa Darwinom.

Dakle, Adria je prilikom preuzimanja Darwina ovo morala predvidjeti kao vrlo vjerojatnu mogućnost, te ju isto nije moglo poslovno iznenaditi. Pa onda ili nije trebala preuzimati Darwin, ili je trebala isto involvirati u svoje planove.

Bankrot Air Berlina je još veći nonsens. Darwin već dugo vremena nije letio za Air Berlin, ugovor o iznajmljivanju Saabova Air Berlinu je odavno raskinut, kao što je odavno zatvorena i baza u Berlinu. Ukidanje dotadašnjeg code-share ugovora i gubitak par putnika Darwina zbog toga je potpuno zanemarivo. Mi govorimo o tek dva dnevna leta koji su se preko Geneve konektirali na par letova Air Berlina. Možda 10-tak putnika tjedno. Zanemarivo. To sigurno niti je razlog bankrota Darwina, niti bitna poslovna prepreka.

Oba ova razloga tek su izgovor, opravdanje, ne i stvarni razlozi. Pokušaj spina i ništa drugo. Vrlo slabašnog i neutemeljenog spina.

Dan kasnije, 28.11. radnici su dobili i kratko pismo od kapetana Tiziana Ponseggia, COO Adria Switzerland u kojem ih obavještava da će kompanija nakon gubitka OL i dalje letjeti ACMI, te traži od njih da nastave obnašati svoje obveze radi dobrobiti kompanije.

Nakon toga management u Švicarskoj je doslovce nestao. Radnici nemaju sa kime razgovarati, ne dobivaju informacije. Radnici se doslovce osjećaju napušteno.

Djelatnici su pokrenuli sindikalne akcije u Švicarskoj. Među djelatnicima Darwinu se priča da će švicarske vlasti ukinuti AOC 7.12.

Darwinovi kabinci koji su u Ljubljani dobili su 6.12. ponudu na ugovor na godinu dana u švicarskoj kompaniji Growing, sa bazom u Luganu, koji bi letjeli ove letove iz Saarbrukena. Pod uvjetom da se dragovoljno odreknu sadašnjih ugovora o stalnom radnom mjestu.

I onda se postavlja pitanje, zašto nisu dobili ugovor od slovenske Adrie? Odgovor je u informaciji da je vlasnik Growinga Manfred Bruner, koji je bio dopredsjednik maintenance & engineering u Adriji od 7. mjeseca 2017. i u Darwinu od 8. mjeseca 2018.

Growing se bavi konzultacijama u avio-businessu, edukacijom u avijaciji, te savjetovanjem u nabavci, eksploataciji i održavanju aviona. Sukob interesa? Naravno. Vrlo je poslovno neprihvatljivo obnašati managersku funkciju u jednoj kompaniji i biti vlasnik srodne kompanije. Nelogično sa poslovne strane Adrije? Naravno. Kome će tako nešto donjeti uštedu i zaradu? Adriji?

A kakvi su planovi Adrie?

I Adrijini djelatnici ističu kako više nemaju pristup informacijama kakve su imali prije, te naglašavaju možebitne spinove i fake news od strane managementa kojima se lansiraju neke informacije da bi se postigao neki cilj kako prema radnicima, tako i prema vlasti od kojih se očekuju stanoviti potezi, posebno u Švicarskoj.

U pismu radnicima slovenske Adrie dan prije proglašenja insolventnosti Adrie Switzerland, managment je obavijestio radnike da će Saabovi preći u Sloveniju pod slovensku registraciju. Tada iznenađenja, ali samo dan kasnije (bankrot) bilo je jasno i zašto.

Prelazak Saabova u Sloveniju znači potpuni odustanak od projekta Adrie Switzerland, svih bombastičnih i ružičastih planova iz srpnja (jula), ali i od projekta pretvaranja kompanije u ACMI. Da se od tih planova nije odustalo, svakako se svi Saabovi ne bi iz Švicarske selili u Sloveniju. Prema riječima mog sugovornika iz Adrije, management se nevjerojatno jako trudi što prije dovršiti posao prebacivanja aviona u slovenski registar.

Nakon što je ove zime Adria uvela novu liniju za Kiev, a postojeći broj letova povećala za 14 tjedno spram prošle zime (32 nova tjedna leta iz Ljubljane), za ljeto je najavila 6 novih linija iz Ljubljane (Geneva, Bucharest, Sofija, Hamburg, Dubrovnik i Brač), sveukupno 7 novih linija u manje od godinu dana.

Ova povećanja su posljedica „viška“ Sabbova u floti. Šest Saabova treba zaposliti, ogromno je to povećanje. Iz svega gore napisanog, iznenadno i neplanirano. Već sada Adria leti Saabove na linijama za Skopje, Podgoricu, Tiranu, Sarajevo, Prištinu, Beč, Prag, Zurich, Munich, a letjeli su čak i letove do daleke Varšave. Sve nove planirane linije od ljeta letit će se Saabovima. No, i uz ova povećanja Adria će imati viška Saabova.

I ovdje su bitne dvije činjenice. Adrijin CEO, nakon što je 4K kupila kompaniju, iznio je strategiju po kojoj će kompanija ukinuti manje avione (CRJ-200) i većim avionima uz manji broj frekvencija povećati isplativost operacija. Sada se strategija mijenja. Povećava se broj frekvencija sa bitno manjim avionom, duplo manjim od „standarda“ kompanije.

Bojim se da ovo nije voljan odmak od strategije, nego „nužno“ zlo zbog flote Saabova koja je dobivana kupnjom Darwina. Još jedan dokaz da je kupovina Darwina bila instruirana, a ne stvar dugoročne strategije Adrie.

Druga činjenica je još više zabrinjavajuća. Saab 2000 je vrlo neisplativ avion. Na njemu nije zube slomio samo Darwin, nego i niz kompanija u Europi (pa i našoj regiji bliski primjer Carpataira). Sve kompanije su se hitno riješile Saabova 2000, davši ih u bescjenje ili ih čak bacivši u staro željezo i po cijenu financijskih gubitaka. Jer zadržavanje ovih aviona značilo je još bitno veći gubitak.

Od samo 63 proizvedena Saaba 2000 (zadnji isporučen 1999.), trenutno ih leti manje od 30 i to u samo 7 kompanija koje lete ili PSO ili su ACMI. Iz toga je vidljivo da avion nema komercijalne vrijednosti na redovnim linijama.

Adria ga ne planira koristiti na PSO linijama, već na redovnim operacijama. Vrlo hrabro. Ne vidim kako Adria može isplativo letjeti sa ovim avionom ako to nije uspio Swiss, Air France, flybe, SAS i druge daleko veće kompanije koje su se odavno riješile ovog neisplativog aviona. Od izvora iz same Adrie dobio sam informaciju da Adria operativne troškove Saaba 2000 izjednačava sa CRJ-200 (avioni imaju i jednake kapacitete).

U tom slučaju to je istinski strašno. Svi znamo da je CRJ-200 i sa 100% LF donosio gubitke Adriji, što je i sama kompanija izjavila. Sa današnjim nižim cijenama goriva Saab 2000 bi možda i mogao letjeti na granici isplativosti. Što pak znači, da čak i uz činjenicu da je isti u vlasništvu kompanije, neće donositi profit kompaniji.

No, uz to treba nadodati troškove uspostave novih linija i većeg broja frekvencija, radi zapošljavanja dodatnih kapaciteta. Ovo je vrlo velik izdatak prvih dvije-tri godine svake nove linije. A ima ih 7.

Uz to dodatni troškovi su i održavanja aviona, pošto je maintenance istih u Švicarskoj, a Adria Tehnika nema licence za održavanje Saabova. Isto pak znači ili da će Adria zaposliti mehaničare iz Švicarske, barem za linijsko održavanje, ili da će avione održavati u Švicarskoj ili negdje drugdje, a to je više nego skupo.

Konačno, treći tip aviona u malenoj floti (CRJ-700/900 i A319) svakako vrlo mnogo poskupljuje troškove kompanije.

Darwinovi Saabovi su u prosjeku stari 21,7 godina, što znači da im je vrijeme eksploatacije pri kraju, nekih 4-5 godina, najviše 6-7. Toliko stari avioni bitno su skuplji i u održavanju.

Saabovi koji su sami po sebi na granici isplativosti operacije, uz sve ove dodatne negativnosti u Adrijinom okruženju, nikako ne mogu biti isplativi u operiranju. Stoga se i ponovo postavlja pitanje zašto je Adria preuzela Darwin? I još jedan dokaz da to nije napravljeno zbog poslovnih razloga.

Sindikatu Adrie management je poručio, dan prije ukidanja OL Darwinu, da će pilote Darwina zaposliti u slovenskoj Adriji, prema važećim kolektivnim ugovorima. I ovo ima logike. Ne samo da preuzimaju cijelu flotu Saabova koje netko mora letjeti, a takvih pilota Adria nema među pilotima CRJ i Airbusa, već Adria u ovom momentu i sama ima ozbiljan manjak pilota za postojeću CRJ/Airbus flotu.

Šest kopilota je otišlo iz kompanije, a Adria nabavlja još dva CRJ-900. Zbog svega toga u ovom momentu Adria školuje 20 kopilota, a raspisala je natječaj za 12-14 kapetana CRJ, instruktore CRJ, 2-4 kapetana Airbusa, 12 kopilota, pursere i kabinsko osoblje.

No, ostaje otvoreno pitanje koliko pilota Darwina će imati volju preseliti se u Ljubljanu iz Švicarske. Nisam baš siguran da će ih velik broj prihvatiti tu mogućnost, poglavito što u ovom momentu LCC i druge kompanije imaju enorman manjak pilota, te nude type ratinge i zapošljavanje u samoj Švicarskoj ili u nekoj bliskoj bazi. Kod kabinaca potražnja nije toliko velika, ali ipak postoji.

Adria se posvećuje ACMI businessu

Postavlja se pitanje zašto Adria nabavlja još dva CRJ-900 obzirom da je i prije dolaska 6 Saabova 2000 imala višak aviona rezultiran ukidanjem baze u Lodzu i nabave dodatnih letjelica. U ovom momentu i uz nove linije i povećanja frekvencija koje je Adria najavila imat će bar 4-5 aviona viška prema planiranom redu letenja i objavljenim iznajmljivanjima kapaciteta.

Iz poteza kompanije vidljivo je da će se Adria više posvetiti ACMI buisnessu. U prošloj godini avione su iznajmili Swissu, Austrianu (do prije par dana dva CRJ), u prosincu (decembru) jedan A319 odlazi u Eurowings, a od siječnja (januara) jedan CRJ odlazi za gore spomenut ugovor Luxaira.

Iduće godine Adria će vrlo vjerojatno ponovno letjeti za Swiss duži period nego prošle godine. Pregovara se sa Adria Tehnikom oko line maintenance CRJ-a u Švicarskoj, što samo po sebi govori da su pregovori ili dovršeni ili u završnoj fazi.

I ugovori sa posadama su izmijenjeni i prilagođeni ACMI businessu (primjerice 14 dana duty u vanjskoj bazi, pa 12 dana duty u Ljubljani). Posade se posebno brifiraju da daju sve od sebe na letovima za Swiss i Austrian, koje su po izjavama managementa, ekstremno važne operacije, jer je isto test za budućnost.

Konačno Adria je prije dva mjeseca imala Lufthansin CARA (Common Airlines Risk Assesment) audit koji je namijenjen Lufthansinim kompanijama. Nakon što je Adria dobila vrlo visoku ocjenu, u kompaniji su započeli sa školovanjima i upgrade. Vrlo indikativno!

Letovi za Austrian i Swiss imaju prioritet. Pa su se čak i otkazivali redovni letovi da bi se kapaciteti prenamijenili za navedeni prioritet.

I ovdje se ne mogu oteti dojmu da Adria dosta stihijski i upitno profesionalno pristupa ovom poslu. Iznajmljuje se A319 Eurowingsu i u isto vrijeme će se iznajmiti 737-400 za letove iz Prištine.

Pa čak i da je A319 iznajmljen po bitno višoj cijeni od najma 737-400 operiranje sa tuđim avionom, dodatni operacijski problemi potpuno drugačijeg aviona, te dislokacija vlastitih posada ne može biti isplativo niti poslovno mudro. Konačno i potencijalni putnik neće biti zadovoljan da umjesto na Adrijinom A319 leti na starom 737-400 noname firme.

ACMI business jest dobar posao. Niz tvrtki ga ima kao poslovni model (Trade Air, CityJet, Titan, Denim). No, ovo tržište u Europi je ipak limitirano i nije veliko. Tu neće uspjeti velik broj kompanija. ACMI prolazi kod kompanija koje su specijalizirane za ovaj business, one nemaju vlastitih linija, već lete za druge, eventualno imaju pokoji PSO. A i to vrlo rijetko i više kao izuzetak.

Iskreno se bojim da će ovakvo svaštarenje u koje će Adria letjeti redovne linije iz huba u Ljubljani, P2P linije iz drugih baza (Priština, Tirana, prije iz Poljske, najavili su planove takvih letova iz Rumunjske, Ukrajine, Italije), chartere i ACMI, vrlo brzo uništiti kompaniju. Ako tako što uspije, biti će to prvi primjer u povijesti.

Za sada sličan model prolazi kod flybe, iako flybe nema kratkoročni ACMI business nego potpisuje dugoročne lizinge većeg broja aviona za druge kompanije (preuzima cijele regionalne mreže poput one za SAS, Finnair, Virgin Atlantic Red).

Za razliku od švicarskih zaposlenika ovi slovenski su vrlo optimistični. Plaće ne kasne, posade se školuju i zapošljavaju, postoji mogućnost napretka. Za razliku od godina prije 4K. Nakon što je COO poslao mail u kojem moli posade da prodaju svoje off dane kompaniji, neki su to i učinili, nije bilo kategoričnih odbijanja kao u Ryanairu. To pokazuje dobru atmosferu u kompaniji. A na ovaj način kompanija je riješila trenutačni problem manjka posada.

Činjenica je da je 4K u Sloveniji izmijenio cijeli marketing i komercijalu, na sve ključne pozicije postavljeni su stranci, od maintenancea i operacija, do ljudskih potencijala (human resources) i informatike. Sa managementom „slovenske“ kompanije se doslovce komunicira na engleskom. I ovo je vrlo indikativno i jasno govori kamo ide Adria.

Hoće li nakon Darwinovog iskustva Adria i dalje „kupovati“?

Nakon ovog iskustva još sam više uvjeren da 4K radi za Lufthansu. Obistinila su se moja predviđanja za Darwin, a potezi koji su poduzeti nemaju poslovne logike, nego mogu imati samo drugačiji cilj kojem nije primarna trenutna profitabilnost nego ispunjenje većeg dugoročnog plana.

U tom kontekstu sam naveo da smatram kako je cilj Lufthanse preuzimanje Croatie i Montenegra, a manje vjerojatno, ali moguće, i Air Serbie. Vidljivo je da se u Croatiji provodi identičan scenarij koji se provodio u Adriji prije četiri godine (sell and leaseback, prodaja imovine, prodaja slotova, kratkoročni skupi najmovi aviona, stvaranje tehnike „neisplativom“ i „neodrživom“ pa prodaja ovog super-profitabilnog businessa strancima nakon čega postaje profitabilan) dočim se naglo osiromašuje kompanija da bi se na koncu poklonila.

Iako smatram da je glavna meta Lufthanse preko 4K i Adrie, Croatia, Crna Gora planira dokapitalizirati (preuzeti dugove) i prodati Montenegro iduće godine. Taj posao će sigurno biti vrlo jeftin.

U tom kontekstu treba i gledati enormno i krajnje neprirodno povećanje broja letova Adrie za Podgoricu, koja nakon što 14 godina nije povećala letove za tu destinaciju, sada u godinu dana ima povećanje od 267% (sa tri na nevjerojatnih 11 letova tjedno). Ovo niti je slučajno, niti je normalno. Lufthansina škola, koju je ona tako dobro provodila u Brusselsu, Beču i Zurichu prije preuzimanja tamošnjih kompanija.

Stoga je vrlo logično da Adria (4K) iduće godine kupi Montenegro. Hoće li pritom dio flote Saaba preseliti u Podgoricu i Embraere zamijeniti sa CRJ radi unifikacije flote? Hoće li Montenegro doživjeti eskalaciju ekspanzije kao u Ljubljani, ili potpunu destrukciju kao u Švicarskoj? Mislim da drugi scenarij nije realan obzirom da u Crnoj Gori ne postoji kompanija koja se štiti (kao što je bio Swiss u Švicarskoj), pa bi i razlozi preuzimanja mogli biti drugačiji.

No, Darwinovo iskustvo mora biti vrlo jasan pokazatelj političarima koji će odlučivati o prodaji Croatie, Montenegra i Air Serbie kakav scenarij jest moguć, što se kompanijama može desiti usprkos ružičastim i bajkovitim obećanjima prilikom prodaje, te da se isto može desiti ekstremno brzo nakon prodaje (u Darwinovom slučaju nakon samo 4 mjeseca).

Oprez tu nije dostatan. Oni koji odlučuju moraju u takvom slučaju sigurno i odvažno prevenirati možebitne posljedice po zrakoplovstvo svoje nacije, te ga efikasno zaštitit. Pa i po cijenu lošijeg angažmana ili čak da se kompanije ne prodaju.

Bajkoviti planovi Etihada u Air Berlinu, Alitaliji i Darwinu koji su brzo postali totalni fijasko zbog kojeg su tisuće ljudi ostale bez posla, pa i ovaj posljednji slučaj Adria Switzerlanda više je nego ozbiljno upozorenje.