BEG airport status
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Hoće li se u našoj regiji ponoviti Darwinov scenarij? 4K kupio Darwin za Lufthansu prvenstveno zato da ga ne kupi netko drugi / Foto: Adria Airways

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Hoće li se u našoj regiji ponoviti Darwinov scenarij?

U srpnju (julu) ove godine Adria je od Etihada kupila, točnije rečeno dobila, Darwin, minijaturnu švicarsku kompanijicu i time šokirala širu strukovnu javnost. U članku koji sam tada napisao jasno sam rekao da Adria nije to učinila od plodova uspješnosti projekta kojeg je 4K ekspresno proveo u Sloveniji, nego je 4K Darwin kupio po nalogu Lufthanse (kao i Adriu) i za to sam podastro niz činjenica i na jasnim premisama utemeljenih konkluzija.

U zadnjih par dana konstantno komuniciram sa djelatnicima i Adrie Switzerland (Darwin) i slovenske Adrie od kojih sam dobio jako mnogo podataka, ali i njihove osobne opservacije i stavove. Neki od njih su me i sami kontaktirali, te zamolili za informacije i moja predviđanja njihove budućnosti, i to u ime većih grupa djelatnika. Naravno, imena neću iznositi jer bi isto moglo stvoriti probleme samim djelatnicima.

Adria radi po nalogu Lufthanse

U članku iz srpnja sam iznio tezu „da je 4K kupio Darwin za Lufthansu prvenstveno zato da ga ne kupi netko drugi i ponovo napravi konkurenciju Swissu.“ Swiss je tijekom rata sa Etihad Regionalom (Etihadov Darwin) pokrenuo 50-tak novih linija, udario žestoko i skupo, te vrlo iscrpljujuće za Swiss. Kada je brzo i efikasno uspio uništiti Etihadov projekt Regionala, naglo je zatvorio dobar dio novootvorenih linija, a na preostalima smanjio broj frekvencija.

Swissu svakako ne treba još jedan toliko iscrpljujući rat, pa je Lufthansa vrlo vjerojatno odlučila u svom švicarskom dvorištu prevenirati moguću ponovnu kupnju Darwina od strane neke od neprijateljskih kompanija koje trenutno kupuju ili bi mogli kupovati po Europi (Turkish, Air France, British, Qatar, flybe, CityJet). I za to angažirala „stalnog partnera“ 4K, tj. njenu akviziciju Adriu.

No, ipak ni ja nisam mislio da će pritom biti kompletna destrukcija, uništenje kompanije. Nije ovo prvi puta da se uništava kompanija. Lufthansa je svjesno i bez imalo grižnje savjesti u posljednjih par godina u bankrot odvela svoje dugogodišnje lojalne pulene Augsburg Airways (2013.) i Contact Air.

U oba slučaja kompanije je prvo „navela“ na ekskluzivne ugovore, koje je potom raskinula, a što je rezultiralo trenutnim bankrotom kompanija koje nisu uspjele naći alternativne angažmane nakon višegodišnje, prilagođene suradnje Lufthansa Grupi. Pri tome je nekoliko stotina ljudi ostalo bez posla.

Jednako tako Lufthansa je prodala bmi Britishu koji je kompaniju zatvorio i preuzeo slotove. Lufthansa je de facto zatvorila i Air Dolomite, jer je kompaniju iz Italije prebacila u Munich te involvirala u Lufthansu Regional, ukinula hub u Veroni, te sve linije iz tog talijanskog grada. Air Dolomiti su od regionalne talijanske kompanije postali dio njemačkog Lufthansa Regionala sa samo drugačije pobojanim avionima od CityLinea.

Lufthansa je de facto zatvorila i Eurowings, jer kompanija nema baš ništa od nekada uspješne regionalne kompanije sa brojnim linijama iz nekoliko njemačkih baza. Od kompanije je ostalo tek ime, a postala je Lufthansin LCC. Lufthansa je ostavila i Spanair da bankrotira iako je ovaj lojalni feeder bio uvjeren da će ga kupiti kao i Austrian, Swiss, Brusseles, Eurowings, Dolomite i bmi.

Stoga ne treba čuditi da se i u ovom slučaju odlučilo preuzeti Darwin i radije ga uništiti nego da ga preuzme neka druga neprijateljska kompanija. Okrutan i bezdušan kapitalizam i globalizam u svom najružnijem svjetlu.

Darwin je mogao biti maleni Lufthansin feeder koji je za Swiss i Lufthansu mogao letjeti letove iz Lugana za Genevu (2 puta dnevno kao i do sada), Zurich (trenutno leti Austrian sa Q400, 4 puta tjedno za Swiss), te nekoliko sezonskih i charter letova ljeti koje je letio prošle godine. Za isto je Darwinu bilo dovoljno dva aviona, te je ostalih 4 mogao djelomično prebaciti u Ljubljanu, a djelomično dati u ACMI.

Sve ukazuje na to da je 4K preuzeo Adriju da ju očisti, stabilizira i uredi za Lufthansu / Foto: Adria Airways

Konačno, Darwin je mogao i za Swiss odraditi i pokoji let iz Zuricha koji sada radi Austrian sa Q400 (po 2 puta dnevno za Dresden i Leipzig 2x, te 4 puta dnevno za Lugano, Nuremberg i Stuttgart). Samo dvije ovakve linije mogle su zaposliti još dva Saaba 2000, pa kompanija uopće ne bi ovisila o varljivom ACMI tržištu. Ovaj avion je manji od Q400, što bi za neke linije mogla biti prednost.

A na koncu Adria je već letjela ove jeseni za Austrian, ovog ljeta za Swiss, a vrlo je vjerojatno da će idućeg ljeta ponovo letjeti za Swiss. Nedostatak aviona za Swiss i Austrian, mogao se samim time riješiti i Darwinom. Nelogično je da Adria prebacuje Saabove u Ljubljanu ako je mogla sa dijelom te flote hendlati manjak Swissovih kapaciteta i to iz postojeće baze koja ima vlastiti maintenance, a što je svakako jeftinije nego seliti CRJ u Švicarsku uz osoblje i opremu za line maintenance.

Končano da je Darwin preuzeo nekoliko Austrianovih linija koje sa Q400 leti za Swiss, Austrian bi oslobodio kapacitete pa ne bi trebao iznajmljivati Adrijine avione. Sve skupa daleko logičnije. Sada Adria daje avione Austrianu a Austrian leti letove sa Q400 za Swiss, daleko je logičnije i isplativije za Lufthansa Grupu bilo da Adria Switzerland (Darwin) preuzme linije Swissa, a Austrian oslobođene kapacitete iskoristi za vlastite letove.

No u tom slučaju letovi bi bili sa slabo isplativim Saabom i Swiss/Lufthansa bi izgubila par stotina tisuća EUR profita godišnje. Sa pozicije globalističkog kapitalizma to nije prihvatljivo. Jednostavnije je otpustiti većinu od 350 radnika i zatvoriti tvrtku, te imati veći profit. Konačno u Lufthansinim relacijama tih par stotina radnika su zanemarivi, samo brojka.

Adria je ipak ostala zatečena

Iako je Adria prilikom preuzimanja Darwina imala bajkovite planove, tvrdila da će nastaviti letjeti iz Lugana i Geneve, te da će napraviti sinergiju svoje dvije kompanije, ipak je 27.11. izjavila da ukida redovne letove do kraja 2017. i bazu u Luganu do istog tog roka, a bazu u Genevi do ožujka (marta) 2018, te da će Adria Switzerland postati ACMI kompanija.

Kasnije istog dana Darwin je obznanio financijsku nelikvidnost i zatražio predstečajnu zaštitu (u Švicarskoj je to slično kao i chapter 11 bankruptcy protection u SAD-u). Dan kasnije, 28.11. FOCA (švicarska Federal Office of Civil Aviation) je obznanila ukidanje Operacijske dozvole (Operating Licence) koja stupa na snagu odmah i to zbog ekonomskih i financijskih razloga.

Da odmah pojasnim, ukidanje Operating Licence (OL) nije ukidanje AOC (Air Operator’s Certificate). Ukidanjem OL Adria Switzerland nije više mogla održavati letove na jedinoj preostaloj liniji Geneva-Lugano (2 puta dnevno), ali je mogla i dalje letjeti ACMI letove, tj. bez ikakvih smetnji mogli su se i dalje održavati letovi iz Ljubljane za slovensku Adriu.

No, letovi iz Ljubljane su ipak prekinuti, jer je, prema mojim izvorima, i slovenska agencija za civilno zrakoplovstvo reagirala i prizemljila Saabove dok se ne ustanovi stanje Darwina.

I upravo ovo pokazuje da je Adria bila iznenađena, tj. da su joj se planovi izjalovili. Naime, Adria je željela letjeti iz Lugana do kraja godine. Ukidanjem OL morali su naglo prekinuti letove iz Lugana, a kompenzacije putnicima iz Lugana znače ozbiljan izdatak novaca (rerutiranje na let Lugano-Zurich-Geneva ili alternativne prijevoze do Geneve + kompenzacije za kašnjenja).

Jednako tako vidjelo se da se Adria nije najbolje snašla u prizemljivanju Saabova. U zadnjih tjedan dana letovi iz Ljubljane su otkazivani (Priština, Skopje, Tirana), neki letovi su spajani (Ljubljana-Beč-Prag-Ljubljana, Ljubljana-Skopje-Tirana). Da bi se umanjio negativni efekt imali su čak i kratkoročnih lizinga (737), što je vrlo skupo.

U nekim danima po tri dnevna leta od 25 postojećih su otkazivana ili spajana, što pokazuje nedostatak barem jednog aviona u floti. Da je Adria isto planirala imala bi unaprijed planiran odgovor, ili alternativne avione, ili ne bi planirala toliko povećanje letova, ili bi skratila lizing koji je imala za Austrian (barem jednog od dva CRJ).

Sva četiri ATR 72-500 su vraćena lezoru 29.11. (dan nakon ukidanja OL i dva dana nakon proglašenja bankrota), tj. dva mjeseca prije plana. Ovo pokazuje da je situacija vrlo loša i da se poduzimaju nagle i neplanirane mjere. Ovakve „vatrogasne“ mjere (vračanje aviona prije isteka lizinga, otkazivanje letova, hitni kratki najmovi, spajanje letova) su skupe i poduzimaju se „u panici“, kada kompanija nema alternative. A to pokazuje da Adria to nije planirala, nego se snalazi na dnevnoj bazi i poduzima vrlo skupe mjere da umanji još skuplje štetne posljedice.

Iako je Adria planirala ukinuti redovne letove i zadržati Darwin kao ACMI, ipak je stanje u kompaniji toliko loše da su neplanirano izgubili OL i time si stvorili dodatne probleme i gubitak novaca. Ovo pak pokazuje da ružičasti planovi Adrijine ekspanzije, koji se očituju kroz „investiciju“ u Darwin i ogromno povećanje linija (7 novih linija ove i iduće godine) i frekvencija, nije baš tako bajkovito, te da kompanija ima ozbiljne probleme.

I nemojmo se ovdje zavaravati. Da problemi nisu ozbiljni, Adria bi „ukidanje“ Darwina (ili transformaciju istoga u ACMI kompaniju) napravila elegantnije, postepeno i bez dodatnih troškova. Sve ovo je vrlo panično, skupo i svakako pokazuje nesnalažljivost, neprofesionalizam i nedostatak alternative. A to je vrlo ozbiljno.

Struci je bilo jasno da će Alitalija raskinuti ugovor sa Darwinom dva mjeseca prije nego što je Adria kupila Darwin / Foto: Adria Airways

Ne bojim se ja za Adriu, sve ukazuje na to da ju je 4K preuzeo da ju očisti, stabilizira i uredi za Lufthansu, a onda za to ima ili će imati fondove od naručioca, no, samo želim istaći da se ne smijemo zavaravati trenutno bajkovitim potezima ekspanzije i stvarima koje samo na očigled izgledaju dobro.

Više nego dobro su izgledali i prezentirani planovi za Darwin u srpnju (julu) kada se govorilo o povećanju linija i flote, sinergiji i novom poslovnom modelu. Pa je samo četiri mjeseca kasnije kompanija bankrotirala, radnici su na ulici, 40% flote je neplanirano maknuto, ukinute su obije linije i baze, ukinuta je OL, Saabovi su prizemljeni.

Je li situacija u Darwinu stvarno toliko kaotična?

Nažalost jest. Djelatnici nisu primili plače za studeni (novembar), a obaviješteni su od CEO-a Klausa Platzera da neće dobiti plaću ni za prosinac (decembar). Posade koje su na ATR-ovima nemaju na čemu letjeti, a onima na Saabovima se roster mijenjao iz dana u dan. Od 27.11. više nitko ne leti. Sa posadama koje su letjele na ATR-ovima za Alitaliju u Italiji i bile bazirane u Rimu, će se vršiti posebni pregovori neovisno o švicarskim pregovorima.

Osam kabinaca Darwina su u ovom momentu u Ljubljani na školovanju za CRJ. Ovim posadama je ponuđen ugovor na godinu dana preko kompanije za zapošljavanje u Zurichu, a iste bi trebale letjeti za Adriu (Slovenija) koja je iznajmila CRJ Luxairu za PSO letove iz Saarbruckena za Berlin 3 puta dnevno (ovaj lizing ugovor počinje od 1. mjeseca 2018.), i to u kombinaciji sa kabincima iz Slovenije (purser slovenac, drugi kabinac švicarac).

Ovo im je prezentirano, no konkretne ugovore još uvijek nisu vidjeli. Ako prihvate ovaj ugovor morat će dragovoljno prekinuti stalni radni odnos u Adria Switzerland.

Zadnju informaciju koju su dobili od CEO-a je bila okružnica djelatnicima 27.11. u kojoj je CEO rekao da bi Darwin trebao nastaviti raditi kao ACMI, te maintenance servis za treće kompanije, pri čemu će se zadržati 100 do 120 od 350 radnika.

U svom pismu CEO Klaus Platzer naglašava da je trenutno stanje posljedica raskida ugovora sa Alitalijom (tamo je Darwin imao 6 od 10 aviona), te naočekivanim bankrotom Air Berlina. Oba ova opravdanja su potpuni nonsens ili znak da CEO nema ni elementarnog znanja o zrakoplovstvu.

Naime, struci je bilo jasno da će Alitalija raskinuti ugovor sa Darwinom nakon proglašenog bankrota u svibnju (maju), dva mjeseca prije nego što je Adria kupila Darwin. Ako CEO, koji sigurno ima daleko bolji pristup informacijama nego ja, to nije uvidio, mogao je pročitati moj članak iz srpnja (jula) ove godine u kojem sam predvidio vrlo skori raskid ugovora sa Darwinom.

Dakle, Adria je prilikom preuzimanja Darwina ovo morala predvidjeti kao vrlo vjerojatnu mogućnost, te ju isto nije moglo poslovno iznenaditi. Pa onda ili nije trebala preuzimati Darwin, ili je trebala isto involvirati u svoje planove.

Bankrot Air Berlina je još veći nonsens. Darwin već dugo vremena nije letio za Air Berlin, ugovor o iznajmljivanju Saabova Air Berlinu je odavno raskinut, kao što je odavno zatvorena i baza u Berlinu. Ukidanje dotadašnjeg code-share ugovora i gubitak par putnika Darwina zbog toga je potpuno zanemarivo. Mi govorimo o tek dva dnevna leta koji su se preko Geneve konektirali na par letova Air Berlina. Možda 10-tak putnika tjedno. Zanemarivo. To sigurno niti je razlog bankrota Darwina, niti bitna poslovna prepreka.

Oba ova razloga tek su izgovor, opravdanje, ne i stvarni razlozi. Pokušaj spina i ništa drugo. Vrlo slabašnog i neutemeljenog spina.

Dan kasnije, 28.11. radnici su dobili i kratko pismo od kapetana Tiziana Ponseggia, COO Adria Switzerland u kojem ih obavještava da će kompanija nakon gubitka OL i dalje letjeti ACMI, te traži od njih da nastave obnašati svoje obveze radi dobrobiti kompanije.

Nakon toga management u Švicarskoj je doslovce nestao. Radnici nemaju sa kime razgovarati, ne dobivaju informacije. Radnici se doslovce osjećaju napušteno.

Djelatnici su pokrenuli sindikalne akcije u Švicarskoj. Među djelatnicima Darwinu se priča da će švicarske vlasti ukinuti AOC 7.12.

Darwinovi kabinci koji su u Ljubljani dobili su 6.12. ponudu na ugovor na godinu dana u švicarskoj kompaniji Growing, sa bazom u Luganu, koji bi letjeli ove letove iz Saarbrukena. Pod uvjetom da se dragovoljno odreknu sadašnjih ugovora o stalnom radnom mjestu.

I onda se postavlja pitanje, zašto nisu dobili ugovor od slovenske Adrie? Odgovor je u informaciji da je vlasnik Growinga Manfred Bruner, koji je bio dopredsjednik maintenance & engineering u Adriji od 7. mjeseca 2017. i u Darwinu od 8. mjeseca 2018.

Growing se bavi konzultacijama u avio-businessu, edukacijom u avijaciji, te savjetovanjem u nabavci, eksploataciji i održavanju aviona. Sukob interesa? Naravno. Vrlo je poslovno neprihvatljivo obnašati managersku funkciju u jednoj kompaniji i biti vlasnik srodne kompanije. Nelogično sa poslovne strane Adrije? Naravno. Kome će tako nešto donjeti uštedu i zaradu? Adriji?

A kakvi su planovi Adrie?

I Adrijini djelatnici ističu kako više nemaju pristup informacijama kakve su imali prije, te naglašavaju možebitne spinove i fake news od strane managementa kojima se lansiraju neke informacije da bi se postigao neki cilj kako prema radnicima, tako i prema vlasti od kojih se očekuju stanoviti potezi, posebno u Švicarskoj.

U pismu radnicima slovenske Adrie dan prije proglašenja insolventnosti Adrie Switzerland, managment je obavijestio radnike da će Saabovi preći u Sloveniju pod slovensku registraciju. Tada iznenađenja, ali samo dan kasnije (bankrot) bilo je jasno i zašto.

Prelazak Saabova u Sloveniju znači potpuni odustanak od projekta Adrie Switzerland, svih bombastičnih i ružičastih planova iz srpnja (jula), ali i od projekta pretvaranja kompanije u ACMI. Da se od tih planova nije odustalo, svakako se svi Saabovi ne bi iz Švicarske selili u Sloveniju. Prema riječima mog sugovornika iz Adrije, management se nevjerojatno jako trudi što prije dovršiti posao prebacivanja aviona u slovenski registar.

Nakon što je ove zime Adria uvela novu liniju za Kiev, a postojeći broj letova povećala za 14 tjedno spram prošle zime (32 nova tjedna leta iz Ljubljane), za ljeto je najavila 6 novih linija iz Ljubljane (Geneva, Bucharest, Sofija, Hamburg, Dubrovnik i Brač), sveukupno 7 novih linija u manje od godinu dana.

Ova povećanja su posljedica „viška“ Sabbova u floti. Šest Saabova treba zaposliti, ogromno je to povećanje. Iz svega gore napisanog, iznenadno i neplanirano. Već sada Adria leti Saabove na linijama za Skopje, Podgoricu, Tiranu, Sarajevo, Prištinu, Beč, Prag, Zurich, Munich, a letjeli su čak i letove do daleke Varšave. Sve nove planirane linije od ljeta letit će se Saabovima. No, i uz ova povećanja Adria će imati viška Saabova.

I ovdje su bitne dvije činjenice. Adrijin CEO, nakon što je 4K kupila kompaniju, iznio je strategiju po kojoj će kompanija ukinuti manje avione (CRJ-200) i većim avionima uz manji broj frekvencija povećati isplativost operacija. Sada se strategija mijenja. Povećava se broj frekvencija sa bitno manjim avionom, duplo manjim od „standarda“ kompanije.

Bojim se da ovo nije voljan odmak od strategije, nego „nužno“ zlo zbog flote Saabova koja je dobivana kupnjom Darwina. Još jedan dokaz da je kupovina Darwina bila instruirana, a ne stvar dugoročne strategije Adrie.

Druga činjenica je još više zabrinjavajuća. Saab 2000 je vrlo neisplativ avion. Na njemu nije zube slomio samo Darwin, nego i niz kompanija u Europi (pa i našoj regiji bliski primjer Carpataira). Sve kompanije su se hitno riješile Saabova 2000, davši ih u bescjenje ili ih čak bacivši u staro željezo i po cijenu financijskih gubitaka. Jer zadržavanje ovih aviona značilo je još bitno veći gubitak.

Od samo 63 proizvedena Saaba 2000 (zadnji isporučen 1999.), trenutno ih leti manje od 30 i to u samo 7 kompanija koje lete ili PSO ili su ACMI. Iz toga je vidljivo da avion nema komercijalne vrijednosti na redovnim linijama.

Adria ga ne planira koristiti na PSO linijama, već na redovnim operacijama. Vrlo hrabro. Ne vidim kako Adria može isplativo letjeti sa ovim avionom ako to nije uspio Swiss, Air France, flybe, SAS i druge daleko veće kompanije koje su se odavno riješile ovog neisplativog aviona. Od izvora iz same Adrie dobio sam informaciju da Adria operativne troškove Saaba 2000 izjednačava sa CRJ-200 (avioni imaju i jednake kapacitete).

U tom slučaju to je istinski strašno. Svi znamo da je CRJ-200 i sa 100% LF donosio gubitke Adriji, što je i sama kompanija izjavila. Sa današnjim nižim cijenama goriva Saab 2000 bi možda i mogao letjeti na granici isplativosti. Što pak znači, da čak i uz činjenicu da je isti u vlasništvu kompanije, neće donositi profit kompaniji.

No, uz to treba nadodati troškove uspostave novih linija i većeg broja frekvencija, radi zapošljavanja dodatnih kapaciteta. Ovo je vrlo velik izdatak prvih dvije-tri godine svake nove linije. A ima ih 7.

Uz to dodatni troškovi su i održavanja aviona, pošto je maintenance istih u Švicarskoj, a Adria Tehnika nema licence za održavanje Saabova. Isto pak znači ili da će Adria zaposliti mehaničare iz Švicarske, barem za linijsko održavanje, ili da će avione održavati u Švicarskoj ili negdje drugdje, a to je više nego skupo.

Konačno, treći tip aviona u malenoj floti (CRJ-700/900 i A319) svakako vrlo mnogo poskupljuje troškove kompanije.

Darwinovi Saabovi su u prosjeku stari 21,7 godina, što znači da im je vrijeme eksploatacije pri kraju, nekih 4-5 godina, najviše 6-7. Toliko stari avioni bitno su skuplji i u održavanju.

Saabovi koji su sami po sebi na granici isplativosti operacije, uz sve ove dodatne negativnosti u Adrijinom okruženju, nikako ne mogu biti isplativi u operiranju. Stoga se i ponovo postavlja pitanje zašto je Adria preuzela Darwin? I još jedan dokaz da to nije napravljeno zbog poslovnih razloga.

Sindikatu Adrie management je poručio, dan prije ukidanja OL Darwinu, da će pilote Darwina zaposliti u slovenskoj Adriji, prema važećim kolektivnim ugovorima. I ovo ima logike. Ne samo da preuzimaju cijelu flotu Saabova koje netko mora letjeti, a takvih pilota Adria nema među pilotima CRJ i Airbusa, već Adria u ovom momentu i sama ima ozbiljan manjak pilota za postojeću CRJ/Airbus flotu.

Šest kopilota je otišlo iz kompanije, a Adria nabavlja još dva CRJ-900. Zbog svega toga u ovom momentu Adria školuje 20 kopilota, a raspisala je natječaj za 12-14 kapetana CRJ, instruktore CRJ, 2-4 kapetana Airbusa, 12 kopilota, pursere i kabinsko osoblje.

No, ostaje otvoreno pitanje koliko pilota Darwina će imati volju preseliti se u Ljubljanu iz Švicarske. Nisam baš siguran da će ih velik broj prihvatiti tu mogućnost, poglavito što u ovom momentu LCC i druge kompanije imaju enorman manjak pilota, te nude type ratinge i zapošljavanje u samoj Švicarskoj ili u nekoj bliskoj bazi. Kod kabinaca potražnja nije toliko velika, ali ipak postoji.

Pregovara se sa Adria Tehnikom oko line maintenance CRJ-a u Švicarskoj / Foto: Adria Tehnika

Adria se posvećuje ACMI businessu

Postavlja se pitanje zašto Adria nabavlja još dva CRJ-900 obzirom da je i prije dolaska 6 Saabova 2000 imala višak aviona rezultiran ukidanjem baze u Lodzu i nabave dodatnih letjelica. U ovom momentu i uz nove linije i povećanja frekvencija koje je Adria najavila imat će bar 4-5 aviona viška prema planiranom redu letenja i objavljenim iznajmljivanjima kapaciteta.

Iz poteza kompanije vidljivo je da će se Adria više posvetiti ACMI buisnessu. U prošloj godini avione su iznajmili Swissu, Austrianu (do prije par dana dva CRJ), u prosincu (decembru) jedan A319 odlazi u Eurowings, a od siječnja (januara) jedan CRJ odlazi za gore spomenut ugovor Luxaira.

Iduće godine Adria će vrlo vjerojatno ponovno letjeti za Swiss duži period nego prošle godine. Pregovara se sa Adria Tehnikom oko line maintenance CRJ-a u Švicarskoj, što samo po sebi govori da su pregovori ili dovršeni ili u završnoj fazi.

I ugovori sa posadama su izmijenjeni i prilagođeni ACMI businessu (primjerice 14 dana duty u vanjskoj bazi, pa 12 dana duty u Ljubljani). Posade se posebno brifiraju da daju sve od sebe na letovima za Swiss i Austrian, koje su po izjavama managementa, ekstremno važne operacije, jer je isto test za budućnost.

Konačno Adria je prije dva mjeseca imala Lufthansin CARA (Common Airlines Risk Assesment) audit koji je namijenjen Lufthansinim kompanijama. Nakon što je Adria dobila vrlo visoku ocjenu, u kompaniji su započeli sa školovanjima i upgrade. Vrlo indikativno!

Letovi za Austrian i Swiss imaju prioritet. Pa su se čak i otkazivali redovni letovi da bi se kapaciteti prenamijenili za navedeni prioritet.

I ovdje se ne mogu oteti dojmu da Adria dosta stihijski i upitno profesionalno pristupa ovom poslu. Iznajmljuje se A319 Eurowingsu i u isto vrijeme će se iznajmiti 737-400 za letove iz Prištine.

Pa čak i da je A319 iznajmljen po bitno višoj cijeni od najma 737-400 operiranje sa tuđim avionom, dodatni operacijski problemi potpuno drugačijeg aviona, te dislokacija vlastitih posada ne može biti isplativo niti poslovno mudro. Konačno i potencijalni putnik neće biti zadovoljan da umjesto na Adrijinom A319 leti na starom 737-400 noname firme.

ACMI business jest dobar posao. Niz tvrtki ga ima kao poslovni model (Trade Air, CityJet, Titan, Denim). No, ovo tržište u Europi je ipak limitirano i nije veliko. Tu neće uspjeti velik broj kompanija. ACMI prolazi kod kompanija koje su specijalizirane za ovaj business, one nemaju vlastitih linija, već lete za druge, eventualno imaju pokoji PSO. A i to vrlo rijetko i više kao izuzetak.

Iskreno se bojim da će ovakvo svaštarenje u koje će Adria letjeti redovne linije iz huba u Ljubljani, P2P linije iz drugih baza (Priština, Tirana, prije iz Poljske, najavili su planove takvih letova iz Rumunjske, Ukrajine, Italije), chartere i ACMI, vrlo brzo uništiti kompaniju. Ako tako što uspije, biti će to prvi primjer u povijesti.

Za sada sličan model prolazi kod flybe, iako flybe nema kratkoročni ACMI business nego potpisuje dugoročne lizinge većeg broja aviona za druge kompanije (preuzima cijele regionalne mreže poput one za SAS, Finnair, Virgin Atlantic Red).

Za razliku od švicarskih zaposlenika ovi slovenski su vrlo optimistični. Plaće ne kasne, posade se školuju i zapošljavaju, postoji mogućnost napretka. Za razliku od godina prije 4K. Nakon što je COO poslao mail u kojem moli posade da prodaju svoje off dane kompaniji, neki su to i učinili, nije bilo kategoričnih odbijanja kao u Ryanairu. To pokazuje dobru atmosferu u kompaniji. A na ovaj način kompanija je riješila trenutačni problem manjka posada.

Činjenica je da je 4K u Sloveniji izmijenio cijeli marketing i komercijalu, na sve ključne pozicije postavljeni su stranci, od maintenancea i operacija, do ljudskih potencijala (human resources) i informatike. Sa managementom „slovenske“ kompanije se doslovce komunicira na engleskom. I ovo je vrlo indikativno i jasno govori kamo ide Adria.

Hoće li nakon Darwinovog iskustva Adria i dalje „kupovati“?

Nakon ovog iskustva još sam više uvjeren da 4K radi za Lufthansu. Obistinila su se moja predviđanja za Darwin, a potezi koji su poduzeti nemaju poslovne logike, nego mogu imati samo drugačiji cilj kojem nije primarna trenutna profitabilnost nego ispunjenje većeg dugoročnog plana.

U tom kontekstu sam naveo da smatram kako je cilj Lufthanse preuzimanje Croatie i Montenegra, a manje vjerojatno, ali moguće, i Air Serbie. Vidljivo je da se u Croatiji provodi identičan scenarij koji se provodio u Adriji prije četiri godine (sell and leaseback, prodaja imovine, prodaja slotova, kratkoročni skupi najmovi aviona, stvaranje tehnike „neisplativom“ i „neodrživom“ pa prodaja ovog super-profitabilnog businessa strancima nakon čega postaje profitabilan) dočim se naglo osiromašuje kompanija da bi se na koncu poklonila.

Iako smatram da je glavna meta Lufthanse preko 4K i Adrie, Croatia, Crna Gora planira dokapitalizirati (preuzeti dugove) i prodati Montenegro iduće godine. Taj posao će sigurno biti vrlo jeftin.

U tom kontekstu treba i gledati enormno i krajnje neprirodno povećanje broja letova Adrie za Podgoricu, koja nakon što 14 godina nije povećala letove za tu destinaciju, sada u godinu dana ima povećanje od 267% (sa tri na nevjerojatnih 11 letova tjedno). Ovo niti je slučajno, niti je normalno. Lufthansina škola, koju je ona tako dobro provodila u Brusselsu, Beču i Zurichu prije preuzimanja tamošnjih kompanija.

Stoga je vrlo logično da Adria (4K) iduće godine kupi Montenegro. Hoće li pritom dio flote Saaba preseliti u Podgoricu i Embraere zamijeniti sa CRJ radi unifikacije flote? Hoće li Montenegro doživjeti eskalaciju ekspanzije kao u Ljubljani, ili potpunu destrukciju kao u Švicarskoj? Mislim da drugi scenarij nije realan obzirom da u Crnoj Gori ne postoji kompanija koja se štiti (kao što je bio Swiss u Švicarskoj), pa bi i razlozi preuzimanja mogli biti drugačiji.

No, Darwinovo iskustvo mora biti vrlo jasan pokazatelj političarima koji će odlučivati o prodaji Croatie, Montenegra i Air Serbie kakav scenarij jest moguć, što se kompanijama može desiti usprkos ružičastim i bajkovitim obećanjima prilikom prodaje, te da se isto može desiti ekstremno brzo nakon prodaje (u Darwinovom slučaju nakon samo 4 mjeseca).

Oprez tu nije dostatan. Oni koji odlučuju moraju u takvom slučaju sigurno i odvažno prevenirati možebitne posljedice po zrakoplovstvo svoje nacije, te ga efikasno zaštitit. Pa i po cijenu lošijeg angažmana ili čak da se kompanije ne prodaju.

Bajkoviti planovi Etihada u Air Berlinu, Alitaliji i Darwinu koji su brzo postali totalni fijasko zbog kojeg su tisuće ljudi ostale bez posla, pa i ovaj posljednji slučaj Adria Switzerlanda više je nego ozbiljno upozorenje.

Komentari

L

Alene,odličan opis,jasna predstava ukupne slike o tome zbog čega i na koje sve načine netko posluje sa gubitkom,da bi druga,veća riba,došla do dobrog zalogaja.A bilo je lako pomisliti,eto,“Adria će biti uspješna,to me raduje“.U ovom slučaju je sve što je bilo lijepo,zaista prekratko trajalo.Ovaj Vaš tekst mi je baš „nalegao“,u jednom dahu.Uvijek na površinu ispliva još nekakav detalj,koji sve čini puno jasnijim.Lijep pozdrav.

Odgovori
A

Hvala na pohvalama.

Uvijek je bitno sagledati širu sliku. Jer sve što izleda savršeno ili odlično, najčešće nije tako. Nažalost.

I kad vidite da je nešto tako „savršeno“ onda morate kopati, i kopati, i kopati, a dok kopate uvijek još nešto ispliva, pa što dublje kopate to više smrdi!

S

Surovi kapitalizam u najgorem obliku, kao sto vi kazete… Kao da 4K hoce da unisti Adriu pre nego sto je Lufthansa kupi, a ne da je sredi…
:( Valjda ce se iz ovoga izvuci valjani zakljucci…

Odgovori
A

A ne, Adria je tu samo alat. Ona će se srediti, to se ne brinite. Neće ona propasti, upravo suprotno. Pa i ovo sad se radi da ona dovoljno „naraste“ da ima opravdanja da „kupuje veće ribe u regiji“.

Konačno Lufthansa još treba vremena da posloži svoje kockice:
– sindikati koji su konačno prestali štrajakti svaki mjesec pa ih ne treba dalje provocirati,
– pa Air Berlin – ovo je ogroman posao da se involvira u sustav
– pa Alitalija – tu će biti opaki fajt za preuzimanje, a tek onda prestoji sređivanje problema firme, najgorih sindikata u Europi, pa problemi involviranja u sustav
– pa sređivanje Brusselsa kojeg su kupili ostatak do 100%
– pa kupovina Condora (ponovo) i SAS-a što su najavili i involviranje istih u sustav

A tek potom su na redu Adrija. Ona može čekati, za razliku od ostalih fimi „u kojima gori“.

Do tada treba posložiti Adriju, te usput „shendlati“ razne Darwine, Montenegra, Croatia i bog te pitaj što još što će isplivati u međuvremenu.

S

Hvala na pojasnjenju :)

A

Molim i drugi put.

B

izgleda da je Darwina uništila teorija evolucije ;-)

Alene, čini mi se da bi se tvoji članci mogli naći na sudu kao dokazni materijal u slučaju Namjerno uništavanje kompanija (korupcija, nelojalna konkurencija, antimonopolske mjere i sl..). Ako je uništavanje vlastite kompanije (koju kupi) još „po zakonu“, onda uništavanje one koje formalno nije vlasnik to sigurno nije.

Naravno, postavlja se pitanje ko bi to pokrenuo parnicu protiv „njemačkog spasitelja“… Ona priča o volu i kili mesa (a nama ostaju kokice, što reče Vladimir)…

Odgovori
A

Upravo tako. Tko može pokrenuti parnicu protiv „njemačkog spasitelja“. Posebno što taj „njemački spasitelj“ formalno pravno i ne postoji. Iza svega stoji „neovisna“ kompanija 4K. Na koncu sve je „po zakonu“. Moralno? E to baš i nije, ali, jel to bitno? U današnjem okrutnom svijetu trke za novcem, bonusima managementa i profitom. Kako god se do tog profita došlo.

Priča o kili mesa i volu je sve češća pojava. Kako kod korumpiranih političara, tako i kod globalista zagovornika liberalne ekonomije.

Z

Ko ce njemu verovati?

Nista novo da LH unistava sve po Evropi. Dobro dosao u Cetvrti Rajh zvani EU.

Britanija je glasala da izadje. Mozemo mrzeti Engleze, ali oni dobro poznaju svoje germanske rodjake. Na istoku samo Bulgarian Air Charter pravi pare. Svi ostali gubitke ukljucujuci i LOT.

i

Nemoj mi samo LOT dirati ! Evo poljaci su upravo odlucili da ce graditi veliki aerodrom na 50 km od Varsave a da ce stari da ugase. To mi je jako interesantno posto Varsava ima jos jedan aerodrom Modlin koji zivi samo od Ryana i potpuno skockani aerodrom na 100km u Radomu koji su zatvorili zato sto nema letova. Cini se da se cela ideja vise zasniva na tome da sadasnji poljski Vucic neku grandomaniju nazove po svom tragicno preminulom bratu nego sto zaista ima ekonomskih interesa za tim.

A

Zika
Stvarno nije primjereno govoriti o 4. Reihu. Krajnje neprimjereno.

Nije istina da na „Istoku“ samo Bulgarian Air Charter radi novac. Pozitivni su

– Travel Service (Češka, sa kompanijama u Poljskoj, Slovačkoj i Mađarskoj) – upravo su kupili ČSA
– airBaltic (Latvia i 2 baze u Estoniji i Litvi)
– Enter Air (Poljska, 9 baza)
– Go2Sky (Slovačka)
– Wizz Air (Mađarska i 28 baza diljem Istočne Europe
– Blue Air (LCC, Rumunjska i 8 baza većinom u Istočnoj Europi)
– SmartWings (LCC, Češka)

D

Verovatno je poljskom Vucicu brat ostavio dovoljno novca da sagradi aerodrom kao zaduzbinu.

A

No, no… zločesto…

R

Egzaktan primjer neokapitalizma i globalizacije. Ne znam zasto tuziteljstva ovo ne istrazuju dublje i detaljnije. Pitam se Alene, u svjetlu najave osnivanja Albanske nacionalne aviokompanije, sto je najavio premijer Rama, sto ona moze ocekivati? Nije li to pokusaj Turkish Airlinesa da udari u Lufthansino straznje dvoriste? Mozda dobra tema za neku novu kolumnu

Odgovori
A

Već upisano u plan tekstova ovo oko Turkisha u Albaniji, ali i pregovorima sa Makedonijom, BiH, Maltom, pokazanog interesa za Croatiu. :-)

A

Danas sam dobio još jednu „ludu“ informaciju koju dodajem tekstu:

Darwinovi kabinci koji su u Ljubljani dobili su 6.12. ponudu na ugovor na godinu dana u švicarskoj kompaniji Growing, sa bazom u Luganu, koji bi letjeli ove letove iz Saarbrukena. Pod uvjetom da se dragovoljno odreknu sadašnjih ugovora o stalnom radnom mjestu.

I onda se postavlja pitanje, zašto nisu dobili ugovor od slovenske Adrie? Odgovor je u informaciji da je vlasnik Growinga Manfred Bruner, koji je bio dopredsjednik maintenance & engineering u Adriji od 7. mjeseca 2017. i u Darwinu od 8. mjeseca 2018.

Growing se bavi konzultacijama u avion-businessu, edukacijom u avijaciji, te savjetovanjem u nabavci, eksploataciji i održavanju aviona. Sukob interes? Naravno! Vrlo je poslovno neprihvatljivo obnašati managersku funkciju u jednoj kompaniji i biti vlasnik srodne kompanije. Nelogično sa poslovne strane Adrije? Naravno! Kome će tako nešto donjeti uštedu i zaradu? Adriji? Hmmmm…

Odgovori
J

Zanimljva slucajnost… sva 4 ATRa otisla su u Saarbrucken… slucajnost?

A

Nemože to biti slučajno. A za koga su otišli tamo? Ili su samo tamo parkirani?

M

Slozio bih se da Adria, najverovatnije, nema razloga za brigu. Adrija je alat, a majstor je u Nemackoj. Treba majstoru taj alat, tesko da ce ga tek tako baciti u staro gvozdje.
Sto se tice Croatije, Serbije i Montenegra – tu je pitanje sta je majstor smislio. A s obzirom na to koliko lokalnie bulumente (citaj vlastorzci), imaju pojma o svetskim kretanjima u poslu o kome odlucuju, lako se moze desiti da bilo koju od navedenih kompanija snadje sudbina Darvina. To pogotovo vazi za Air Serbiju koja je poslednji Etihadov recidiv u Evropi.
A mister 747-400 lako ce pronaci novi „projekat“ za slikanje dok poreski obveznici budu placali „repove“ genijalnog projekta sa Etihadom…

Odgovori
A

Upravo tako, Miroslave, Adrija je alat majstor je u Njemčakoj. Odlično ste to rekli.

No, kad će mu prestati trebat bacit će on njega u staro željezo. Kao i brojne kompanije do sada koje je bacio u staro željezo.

I upravo je najveći problem u tome što vlastodršci nemaju ni najmanjeg pojma i u tom neznanju uništavaju.

M

Jos jednu stvar bih istakao – prvi i osnovni razlog propasti ne treba da trazimo napolju.
Trenutno i Serbiju i Croatiju i Montenegro upropastavaju nesposobni i nekompetentni partijski vodje i njihovi pijuni. Zasto Air Serbija uzima kredit od 57 miliona od Etihada i pritom placa „proviziju“ od 5-6-7 miliona Etihadu?!?!
Studentu prve godine ekonomije jasno je da :
– Ako Air Serbija ima dobit od manje od 2 miliona evra godisnje – onda je onaj ko je odlucio da joj na ledja natovari Etihadovu proviziju od 6 miliona – taj je UNISTIO KOMPANIJU! ONA TO NE MOZE DA PLATI!
Epilog ce biti ozbiljan gubitak i dugorocna propast! I za to nije kriva Lufthansa. Air Serbiju u propast odvlace idiotski potezi ljudi koji o njoj odlucuju. Na zalost!
Slicna prica se ponavlja i u Croatija Airlinesu, Montenegru, Air Banana republic i slicnim…

A

Naravno i apsolutno.

No, stvarni vlasnici moći u svijetu čine nekoliko stvari:

1. Potiću (preko politike) postavljanje takvih nesposobnih, korumpiranih i nemoralnih političara jer ih lako kontroliraju (politička podrška, financiranje kampanje, muljarenje, ili pak eliminiranje ozbiljnih protukandidata koji su drugačji, takvi se rijetko kada pojave ali onda nestanu vrlo brzo).

2. Potiću postavljanje nesposobnog kadra u strateška poduzeća i na strateške pozicije (mitom, kroupcijom, poticanjem nepotizma, političkim utjecajem, ucjenom…).

3. Potiću nemoralno ponašanje iz dva razloga. Prvo tako kupuju poslušnike, ali i na taj način ih kasnije ucjenjuju (ako ne poslušaš izbacit ćemo u javnost podatke).

4. Sve to stvara sve veću zaduženost (dužničko ropstvo) i ovisnost o tim istim vlasnicima moći.

Koliko god smo si sami krivi što su nesposobni i korumpirani na vlasti i u javnim poduzećima, zapravo na to smo „natjerani“ od onih kojima to odgovara.

Prije 200 godina vlast je željela nepismene građane jer ih je lakše kontrolirala. Nepismenost nije uspjela zadržati, ali je zato uspjela zadržati kontrolu nad vlasti i globalnu ignoranciju (kontrola vijesti, individualnost kao osnovni kriterij radi čega se raja ne samo ne buni, nego ih i ne intersira, pomirba sa stavom „ja tu ne mogu ništa napraviti“, „nemoral, korupcija i nesposobnost su naša realnost, nemožemo si pomoći“).

M

Ispravicu se:
Ne vozaju nas Idioti na vlasti. Idioti na vlasti su alat. Alat koristi majstor kako bi obradjivao i izrabljivao stanovnistvo kolonije.
I tacno je da je sa stanovista majstora pozeljno da su idioti na vlasti maksimalno kompromitovani.
Zato na vlasti u Hrvatskoj, Srbiji, Bosni i Montenegru imamo iste likove koji su nas devedesetih vodile u rat i propast!

A

Upravo tako. A ljudi su ovce, sa memorijom zlatne ribice koji vrlo brzo zaboravljaju.

Pa tako najmlađi jugoslovenski general, direktor i osnivač Partizana posaje nacionalno osvješten i veliki katolik, borac za nacionalna prava.

Najveći UDBAš svih vremena postaje predvodnik demokracije.

Najveći borac za hrvatski nacionalizam postaje zagriženi lokal-patrijota i regionalni predvodnik.

Glavni tajnik radikalne stranke postane zagovornik paneuropske ideje i europskog puta.

Član Centralnog komiteta Saveza komunista Jugoslavije i najmlađi premijer u povijesti Jugoslavije uz pomoć Miloševića dolazi na vlast, da bi nakon toga postao borac za crnogorsku neovisnost.

Na koncu i Adolf Hitler je govorio da su arijevci superiorni plavi, plavooki, svjetloputi i visoki. Ljudi su u njemu vidjeli sve te osobine iako je bio malen, tamnoput i crn, zapravo potpuno nalik onima koje je istrebljivao radi porijetla i fizičkih oznaka.

Ljudi su ovce sa mozgom zlatne ribice, moj Miroslave.

M

Kao i uvek, odličan članak!

U nadi da se debata nastavlja u smeru razmena neobjavljenih ili nepoznatih informacija, želeo bih da dodam dvije činjenice ili moja zapažanja.

Što se tiče Saab održavanja: Na aerodromu u Ljubljani nalazi se sjedište i hangar slovenačke cargo in maintenance kompanije Solinair, koja takođe ima iskustvo sa servisiranjem Saab-ovih aviona. Solinair poseduje sve dozvole za održavanje Saab 340. Znamo, da je Saab 2000 bio razvijen iz 340, ali inače 2000 ima druge motore i sisteme i takođe je veči od 340. Ako se pravilno sječam, Saab 340 došli su u Sloveniju prije 10 godina. Tada se Adria Airways željela baviti i cargo poslom, pa je zato preko neke poljske kompanije iznajmila ili kupila (ne znam tačno?!) tri avione Saab 340. Kad su avioni sleteli u Ljubljanu, zbila je cela afera. Piloti nisu željeli leteti sa njima, i bili su u nezavidnom stanju. Zato je ove Saabe 340 preuzmio Solinair, koji je dugo godina leteo sa njima po Balkanu, pa jih je onda pre nekoliko godina prebacio na kompaniju Lipican Air. Ne znam šta se onda desilo sa tim Saab-ovima 340 … Ali što sam želio da kažem, iskustva sa Saab servisiranjem u Sloveniji postoji.

Šta se tiče zamjene HR ljudi i zapošljavanja novih pilota: Interesantno je da ove godine Adria Airways oglase za posao za nove pilote i kapetane nije objavila preko bilo kog slovenačkih kanala, kao što je to bilo uobičajeno u prethodnim godinama – tj. putem oglasa u slovenačkim novinama, putem objavljivanja konkursa sa kriterijumi na njihovoj Adria Airways web-stranici ili pokušati da regrutuju pilote kroz Adria Airways avio-školu … Nije moguče nači nijedan oglas na bilo kojem slovenačkom portalu za zapošljavanje ili u medijima. Koliko sam saznao, ovog leta potpisali su ugovor za regrutovanje pilota sa stranim partnerom – poljskom pilotskom školom Air Bartolini, koja posluje na aerodromu Lodz – http://www.flyinpoland.com/adria-airways/ … (Da podsetim, AA u Lodžu je več imala imao svoju bazu.) Tako se postavlja pitanje, zašto Adria zapošljava strane pilote preko strane kompanije, ako u Sloveniji ima dovoljno slovenačkih obučenih pilota, koji su bez posla? A ima i dovoljno slovenca, koji imaju Type Rating na CRJ ili A320, lete za inostrane LCC kompanije i rade za kikiriki, i žele da se vrate u Sloveniju. Zadnji put, kada je AA zapošljavala poljske pilote, AA je ubrzo posle toga otvorila bazu u Lodzu. Zašto ovaj put ponovno regrutovaju strane pilote preko ne-slovenačkih kanala? Da li AA želi da se pozicionira kao međunarodna kompanija, to jest evropska kompanija? Da li AA namerava zaposliti strane pilote samo za godinu ili dvije? Ne znam. Ali vrlo neobično.

Odgovori
A

Hvala na pohvalama Milane.

Adria je imala dva Saaba 340 za cargo letove i to kraće od godine dana. Potom su oba ta Saaba otišla u Solinair (2008.) i bili tamo do 2011. nakon čega su otišli u ABC Air Hungaria do do 2015. nakon toga su Airest (Estonija). Kad se riješio ovih dva Adrijina Saaba, Solinair je nabavio Saab 340 direktno od Saaba koji je bio kod njih do 2015. Danas je i taj avion u Airestu. Bojim se da nakon tri godine više nema ni mehaničara, ni opreme da bi se Saabovi održavali u Ljubljani.

Sve oko zapošljavanja novih pilota je jako čudno. U prvom redu stvari nisu javne (pogotovo broj pilota koji se traže), podatke koje ja imam su iz kompanije (planiranja), a ne iz objava. U drugom redu način koji ste Vi opisali. Ne mogu dokučiti zašto je to tako, osim da je vidljivo i iz ovog švicarskog primjere Growinga da je tu jako puno toga nečisto.

N

Standard zaštite radnički prava je najvišji u Švicarskoj pa onda u Sloveniji i na kraju dolazi Poljska. Vi ako potpisete ugovor sa pilotima preko poljske kompanije ..škole imate više manevarskog prostora kada dajete pilotima otkaz a naravno da su manje otštete kod raskida ugovora.

A

No da, onda je još čudnije da su se radnici zaposlili u Growingu, koji je švicarska frima. Ako su htjeli „muljariti“ sa radničkim prvima, kao što to rade LCC, onda su mogli otvoriti firmu u Irskoj i zapošljavati radnike preko Irske.

Kako god ovo zapošljavanje preko kompanije jednog od svog direktora ni na koji način nije čisto.

M

Koliko ja znam, neke od evropskih LLC kompanija (e.g. Wizair) sprovode plaćanje (ponekad možda i zapošljavanje) svojih posada pomoću pravnih i ekonomskih akrobacija kroz neke švajcarske kompanije … Ako je tačno, onda ovo samo dodatno negira gore navedene hipoteze.

A

Postoje razne akrobacije koje LCC izvode sa radnicima, a primjere koje ja znam:

– ugovori preko Velike Britanije i Irske (tamo je daleko povoljnije za kompaniju) – Ryanair, Norwegian, easyJet
– ugovori preko Tajlanda i Argentine – Norwegian
– otvaranje posebne mini kompanije na nekom egzotičnom otoku za svakog pilota ponaosob koja onda fakturira uslugu pilota kompaniji

Za Švicarsku nisam čuo, ali sigurno je da ako tamo nešto postoji povoljnije za kompaniju sigurno će kompanije dio ili čak sve svoje radnike tamo prijaviti.

M

@Alen Šćuric Purger: Potpuno se slažem vama. Metode zapošljavanja preko UK i kroz neke druge zemlje koje su povoljne za poslodavca što se tiče poreza i radnog prava su i meni poznate. (E.g.: pilot mora osnovati svoju Ltd. kompaniju u Irskoj, a onda i Brookfild, McGnley contracts, etc. )

Sa mojim prethodnim komentarem želio sam da komentarišem komentar od @Nekoizmase, jer ne razumem zašto je pomenuta Švajcarska. Da razjasnimo, Vizair je poznat po tome što imaju njihovi piloti jedne od najnižih početnih plata među svim evropskim LCC prevoznicima. Stoga, da maksimalno povečavaju neto plate pilotima, oni sprovode pravne i ekonomske akrobacije kroz Švajcarsku. (Granica za oporezivanje plata u Švajcarskoj je oko 2000 EUR.) Na osnovu ovoga zaključujem da se mora čak i zapošljavanje pilota ostvariti nekako kroz Švajcarsku, iako na primjer piloti imaju bazu u Mađarskoj. To su info koje sam primio direktno od njihovih pilota pre par godina … Tako da, ako su lagali meni, onda i ja lažem vama.

A

Pronađu oni rupu, ali sv to skupa zapravo i govori o njihovom odnosu prema radnicima, državama u kojima rade, ali i kompletno o njihovom sustavu i načinu razmišljanja.

i

Zasto se meni cini da cemo mi svi u ex Yu ostati bez nacionalnih avio kompanija ?

Odgovori
A

Ne čini Vam se. To je realnost i sigurna budućnost.

V

Evo mene kao djavolovog advokata. Opet!

U ovom trenutku sve ide u prilog Lufthansi, ama baš sve! No, istorija nas uči da kad stvoriš dovoljno neprijatelja, oni se udruže u alijansu i skrckaju ti jajca.

Obzirom da sam na godišnjem odmoru, praktikujem i savetujem, kokice i pivo! Biće još belaja. Vala baš!

Odgovori
A

„Svaka sila za vremena“. Ha propali su i daleko veči i močniji, zar ne? Kad pretjeraju i kad stvore dovoljno neprijatelja.

Nego, sve čekam ove zanimljive vijesti iz Ryanaira koje si obečao da će se desiti u par tjedna, a tijekom studenog (novembra). Prošlo od tada dva mjeseca, prošo i studeni, mi eto debelo zakoračili u prosinac (decembar) i niša od tih zanimljivih vijesti. Nazire li se što? Gdje je zapelo?

V

Zar ne pratiš? Možda bi mogao jedan utorak da posvetiš toj temi?

Najava štrajkova u Italiji i Portugalu se dešava unazad par nedelja. Već su i zakazani. Doduše malo se oteglo, ali samo što nije.

Kokice i pivo!

B

A za godisnji treba nesto zesce od kokica…..bar speka i cvaraka 😉

A

Ma to znam. Talijani 15.12. na 4 sata, Porugalci na Božić, Irci tek glasaju hoće li štrajkati. A tko danas ne štrajka? Štrajkali su i u Britishu i u Air Franceu i u Lufthansi… I to daleko opakije od par sati. Tamo su štrajkali danima, pa čak i tjednima. Više puta u toku godine. Ovo je ništa. Konačno, vrlo vjerojatno će Ryanair to riješiti prije štrajka (kao što je rješio easyJet) pa štrajka ni neće biti. Ovo nije vrijedno ni kokica i pive, a kamoli članka.

Ja sam očekivao ipak daleko više kad si rekao da će se desiti vrlo velike stvari. Ovo je redovna stvar, ništa posebno, ništa neuobičajno u zrakoplovstvu. Kad će cijeli Ryanair (kao što je bilo kod Lufthanse) štrajkati više dana, e to će biti vijest.

A

Beduin, da šepaka i čvaraka? Čuj… to je za svaki dan… Za godišnji bogami i šunkice, odojka, janjetine, gemišta…

V

Ako ti prvi organizovani štrajk u istoriji Ryanair-a nije bitna vest onda još kokica i piva, pa čekaj sledeće događaje.

Beduin, juče sam čvarke, danas praseće pečenje, sutra sam na jenom događaju koji ima veze sa Aerodromom Morava, a gde su takvi događaji u Srbiji tu je i krkanluk.

A

Gle Vladimire, on je znakovit i važan iz nekoliko razloga:

1. Konačno su radnici iznašli načina da zaobiđu bulling Ryanaira, jel su do sada dobivali otkaz i na sitnu „neposlušnost“ ili nebitno traženje radničkih prava (tipa „smatram da bi trebali imati gratis vodu u kokpitu“).

2. Radnici su se uspjeli organizirati, što je izuzetno važno. 20 godina je Rynair uspjevao, na sve načine, spriječiti organiziaciju radnika radi traženja njihovih prava.

3. Štrajk u Ryanairu dokazuje da su radnici i dalje nezadovoljni, i više nego jesenas jel su se odlučili na drastičnije akcije

4. On pokazuje da sva povećanja prava koje je Ryanair obečao, a ona su vrlo velika spram toga što su djelatnici imali prije, nisu dovoljna. Već sam postavio pitanje može li Ryanair zadržati koncept LCC sa svim ovim povećanjima prava, a pogotovo ako će se štrajkom ta prava još više povećavati i Ryanair će morati još više odriješiti kesu. Može li to LCC koncept?

5. Štrajk pokazuje i da je situacija u Ryanairu još gora nego što je bila u kolovozu, rujnu i listopadu, kada je bila katastrofalna.

I da, sve to je znakovito i važno, vrlo velika prekretnica u funkcioniranju Ryanaira.

Ali, sa pozicije globalnog zrakoplovstva, radnici Ryanaira su zapravo došli na nivo na kojem su ostali već desetljećima. I zato to niti je, sa globalnog (ili novinarskog) aspekta nešto posebno bitno, niti je neuobičajno u zračnom prometu.

V

Čuj, lepo si objasnio sa stanovišta socijalnih odnosa u okviru jedne firme. Međutim sa stanovišta globalnog vazduhoplovstva si „fulao balun“.

Nebitno je što sam Ja zaposlen u Ryanairu. Nebitno je i što se sa pozicije radnih odnosa nešto dešava u Ryanairu, no ono što ne navodiš, da li zato što ne vidiš ili ne smatraš važnim je sledeće:

-Ryanair ne može da dozvoli bilo kakvo organizovanje svojih radnika, makar to bili i piloti. Ukoliko izgube tu „bitku“ (a sve je više očigledno da kakav god bude bio ishod ove bitke, Menadžment Ryanaira je izgubio rat) ništa više neće biti isto na sceni globalnog vazduhoplovstva.

-Ne povezuješ još jednu veoma bitnu stvar sa pozicije globalnog vazduhoplovstva, a to je da bi nestanak Ryanaira ugrozio i onako upitnu poziciju Boeinga među evropskim aviokompanijama. Jedini veći Boeing operater u Evropi je upravo Ryanair.

-Sa pozicije LCC, čak ni Ryanair nije više onaj true blood LCC. Odavno se ta granica izgubila, te bi nestanak Ryanaira zabio nož u leđa originalnom konceptu LCC. Što možda i nije loša posledica svih ovih previranja.

-Koliko je loša situacija u Ryanairu biće svima očiglednije i jasnije na proleće. Pogotovu što skoro niko trenutno u Kompaniji i ne razmišlja šta i kako u Aprilu, Maju. Neću ni pominjati Jul ili Avgust.

Kako god, kokice i pivo će doneti još novih saznanja. Razlika je da li će se o tim saznanjima pisati unapred jasno i glasno ili ćemo kasnije izvlačiti zaključke na osnovu već gotove priče.

Analiza Snajka, analiza! I Ana i Liza!

A

Nisam „fulao balun“! Ali baš ni po jednoj stavci:

– rekao sam da se Ryanair jako trudio ubiti svako organiziranje radnika (citiram moju stavku 2: „Radnici su se uspjeli organizirati, što je izuzetno važno. 20 godina je Rynair uspjevao, na sve načine, spriječiti organiziaciju radnika radi traženja njihovih prava.“ ) – iz ovih najava izgleda kao da gube tu bitku

– Boeing bi svakako ozbiljno izgubio na bankrotu Ryanaira, iako ne vidim da je Ryanair došao i blizu do bankrota (za sada). No, to sigurno ne bi uništilo Boeing, naškodilo bi mu, ali uništilo ga ne bi. Nije istina da je Ryanair jedini Boeingov veliki operater u Europi. Norwegian ima 148 Boeinga, a naručio je još 139, Pegasus ima 50, isporučuje mu se još 5, Transavia ima 73 komada, Blue Air ima 29, naručio je još 18, KLM ima 107, a naručio je još 11, Turkish 159, naručio još 77, Aerofot 51, naručio još 20, SAS 89, jož niz kompanija (pa i najvećih) ima Boeingove širokotrupce (ne i uskotrupce pa ih nisam navodio)

– o tome da je mala granica između LCC i legacy sam napisao poprilično dugačku analizu prije par mjeseci. U svim narednim tekstovima nisma mijenjao ovaj stav, upravo suprotno

Iskreno ne znamo koliko je loša situacija, no prema ovome što se vidi stvarno nije dobra. Konačno, to sam i napisao u članku o Ryanairu, zar ne?

V

Ama fulao si. As ti Gospe, fulao si!

Eno najave PanRyanair sastanka pilota u Dablin u ponedeljak. Eno najave dislociranja aviona iz Dablina ukoliko piloti bazirani u Irskim bazama pođu koracima Italije i Portugala. Inače oni su već doneli odluku, ostavljam njima da je objave.

Jedini veliki operater Boenga u Evropi, kad pisem Evropa mislim na EU, je Ryanair. Preko 400 aviona. Osim njega tu su KLM i LOT. Ostali su sitan šoder. Uključujući i Norwegan koji je tiho najavio prelazak u Airbus stado. Ostale ne bih pominjao, uključujući i Turkish. Nema EU uticaj na te kompanije.

Situacija je blago rečeno izuzetno loša. Savetujem moj standardni pristup. Kokice i pivo.

P.S.
Juče u Čačku je bilo i ćevapa i ostalih prigodnih đakonija. Za zapisnik.

A

Fulu sam? Ma ako ti tako kažeš…

Norwegian sa 148 Boeinga i još 139 naručenih nije veliki operator Boeinga? Ajd nazdravlje. Norwegina ne prelazi na Airbus, oni su uzeli A321LR zato što Boeing tu nema konkurentan proizvod. Norwegian nije tiho najavio prelazak na Airbus.

Turkish je Europska kompanija. Nismo pričali o onima na koje EU imaju utjecaj nego koje su Europske. Konačno, kakve veze ima EU sa time. Pa koliki utjecaj EU ima na Norwegian. Ili na Vueling

Dobro i irski Ryan će vjerojatno u štrajk. OK, kao i British, Lufthansa…. dobro za njih, loše za Ryan. I preživjet će Ryan to… Ko što je i Luthansa, i Air France, i British, i easyJet koji je nedavno imao ozbiljnu najavu štrajka…

V

Kokice i pivo.

A

Pa već se napih piva i najedoh kokica zbog Ryanaira i sve čekam…

V

Znači da uživaš!

d

Finansijski uspeh Lufthanse je pre svega zasnovan na veoma skupim kartama koje se prodaju poslovnim klijentima po Nemackoj. Koga briga kada firma placa. Sve ostalo je manje bitno.
Iz tog izvora dolazi tolika kolicina novca za igranje po Evropi. Tu im je Air Berlin bio velika konkurencija, i gle cuda vise ih nema. I cene su otisle u nebesa, i kao nema monopola i nikom nista.
A i toliko unistavanje po Evropi i potpuno zanemarivanje nacionalnih interesa drugih zemalja ce ih uciniti svuda omrznutim i pre ili kasnije to ce biti jako neprijatno.

Odgovori
A

Da, cijene su porasle za 35%. Tjedno fali 60.000 sjedala, u Njemačkoj su putnici vrlo nezadovoljni.

Slažem se da igraju vrlo opasnu igru i da plešu po oštrici. Sindikati su im napravili čumez, mediji su ih počeli prozivati, a ako i putnici krenu negativno i izbjegavati ih, uzalud im sve… za koga će letjeti?

I Rayanair je svoju drskost morao korijenito izmjeniti i postati „passenger friendly“ jer je broj putnika krenuo naglo opadati. Pa vidjeli da odlaze u propast.

Historia est magistra vitae!

N

Adria je vec dugi niz godina piun Lufthanse. Da se potsetimo: prilikom preuzimanja Austriana anti-monopolska komisija EU je naredila LH da preda izvesne slotove izmedju Nemacke i Austrije. I gle, Adria je pocela leteti izmedju Frankfurta i Beca. Komisija odobrava deal a Adria posle par meseci ukida letove a LH / AUA ponovo imaju 100% monopol………

Odgovori
A

Da, o tome slučaju sam pisao u prošlom članku o Adriji.

d

Pitanje za Alena i Vladimira. Bas i nema veze sa temom teksta.
Kinezi, Rusi i verovatno i Japanci pocinju proizvodnju pandanima B737 i A320/321. Kakve šanse imaju ovi avioni da udji u masovnu upotrebu?
Cena im je bolja, ali sta je je sa ostalim parametrima od vaznosti za komercijalnu avijaciju?
Ps. Prosto mi neverovatno da Boeing i Airbus i dalje imaju duopol toliko dugo.

Odgovori
V

Dax,

Šanse uvek postoje. Danas se avioni projektuju na veoma sličan način, znači da su parametri ispoštovani. Najvažnije će biti da se omogući maintanance podrška širom sveta u najkraćem vremenskom roku. Ako se to izvede na način kako Boeing i Airbus danas uspevaju onda nema razloga da uz dobru cenu i povoljne kredite ti avioni budu neuspešni.
Sledeće bitno je politička borba da se sačuva tržište i duopol. Kako, koliko i dokle će ići države koje stoje iza Boeinga i Airbusa u zaštiti tog duopola ostavljam svakom da svojom maštom zamisli.
Istorija vazduhoplovstva je puna primera gde nije pobedio i bio uspešan najbolji avion, već onaj avion koji je imao najveću političku i ekonomsku podršku.

A

O tome sam napisao članak, pa Vam evo link:

https://tangosix.rs/2017/18/07/kolumna-alena-scurica-dolazi-li-suhoj-superjet-u-regiju/

Slažem se sa Vladom u potpunosti.

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Fpn-ovac na: Vojni budžet za 2018. povećan za skoro četvrtinu, veliki izdaci za mašine i opremu, nabavke, modernizacije, popravke i remonte

@Militarista Pusti snovi, Rusija ima 3% učešća u GDP-u u izdvajanjima za vojsku i to je žestoko opterećenje njenih finansija. Iako je učestvovala u sukobima u Siriji, i u toj situaciji je povećan budžet na pomenutih 3% GDP-a. Ako bi izdvojili 2.5%, pa mi bi rešili 99% naših problema u nekoliko godina. Poređenje sa hrvatskim…

10. Dec 2017.Pogledaj

AM na: Er Srbija medijima: Jedno je obaveštavati javnost a nešto sasvim drugo je širiti paniku

Čitao sam vest na sajtu poznate domaće TV stanice u stranom vlasništvu. Kao prvo, nisu ni proverili osnovne činjenice jer su objavili pogrešni broj leta. Onda su objavili pogrešnu sliku Airbus a ne ATR aviona. Da su se makar malo potrudili našli bi sliku baš tog incidenta na AVheraldu. Profesionalna priprema vesti bi uključila mapu…

10. Dec 2017.Pogledaj

Sasha na: Er Srbija medijima: Jedno je obaveštavati javnost a nešto sasvim drugo je širiti paniku

Nisam to rekao. Ali me iskreno nije mnogo briga za druge (osim ako ne letim njima bas cesto). Ali za AirSerbia mi je stalo i vise ce imati od nasih kritika nego od pohvala. A btw. u toj AirSerbiji su i nase pare, tako da imamo i vlasnickog udela :-) . I da, u svaki…

10. Dec 2017.Pogledaj

Djape na: Brnabić garantuje: Ugovor i aneksi za koncesiju „Tesle“ biće javni

A novi terminal - novo zaduzenje. Gomila novih kompanija.. sve bi to obezbedila drzava?

10. Dec 2017.Pogledaj