[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Tko bi mogao kupiti Croatiu?

Prvo pitanje koje se postavlja je prodaje li se Croatia uopće?

Vlast je nekoliko puta ponovila da kani prodati Croatiu, no iskreno sve što je povodom toga napravila je smiješno, diletantski i ostavlja gorak okus da se radi samo o šaradi, predstavi za javnost, a da se kompanija zapravo trenutno ne prodaje. Croatia sigurno ima potencijalnih kupaca. No, ako se traže nerealni uvjeti i natječaj se provede aljkavo, onda će uspjeh izostati. I izostao je.

Zašto je vlast tako što učinila? Jedini odgovor je da je vlast time htjela „prikazati“ da kupaca nema, pa produžiti agoniju kompanije i na koncu istu prodati već dogovorenom kupcu za daleko manje novaca, nakon što se kompanija osiromaši, a javnost senzibilizira na prodaju jer će u protivnom doživjeti sudbinu Spanaira, Maleva, Cyprisa, Estoniana. Pritom se javnost pripremi da se kompanija radi toga mora prodati za sitan novac.

Nismo li isti scenarij vidjeli i kod Adrie, Air Serbije, ali i niza drugih kompanija u svijetu? Adria je osiromašena do krajnosti, kompaniji nije ostalo ništa, a onda se pronašao do tada nepoznati „spasitelj“ 4K koji je kompaniju kupio za smiješan iznos. U 3. mjesecu 2016. investicijski fond 4K preuzima Adriu za simboličan iznos od samo 100.000 EUR. Neposredno prije 4K je dokapitalizirao firmu sa 1,1 milijun EUR, dok je Republika Slovenija to učinila sa 2,9 milijuna EUR, taman koliki je bio dug Adrie.

No, tu nije kraj financijskim čarolijama. Novi vlasnik je prodao ime za 8 milijuna EUR, te time učinio kompaniju profitabilnom. Prema unutarnjim izvorima ime je prodano upravo Republici Sloveniji. Zašto pobogu? Što će Sloveniji (ili nekom drugom) ime Adria? Logičan odgovor je da se radi o unaprijed dogovorenom dealu.

I potom Adria naglo od Etihada kupuje supergubitaša Darwin. Kada se to desilo jasno sam naglasio da je iz svega vidljivog jasno da je Adria kupljena za Lufthansu, te se iz istog razloga kupio i Darwin, da se uništi potencijalna konkurencija u Lufthansinom švicarskom dvorištu. Tada sam predvidio da će se Darwin svesti na tek minijaturnu i nebitnu kompanijicu bez linija i to se desilo samo mjesec dana kasnije. Ukinule su se sve linije, ATR-ovi su vraćeni lezoru, otpušteni su radnici, a Darwin je postao majušni ACMI sa tek 6 malih Saab 2000.

Prije prodaje Adria je krajnje osiromašena, sve što je vrijedilo je prodano, pa je upravo stoga i kompanija prodana za samo 100.000 EUR, jer zapravo nije ništa vrijedila. Ovo što se trenutno dešava u Croatiji je copy-paste Adrijinog scenarija.

Može li Croatia preživjeti sama?

Croatia bi, naravno, mogla preživjeti sama. Kao što to može AirBaltic, flybe, Aegean (nastao 1999. sa dva Avro ARJ100, tada je Croatia imala 3 A320, 4 A319 i 3 ATR42), Luxair, CityJet i niz drugih malenih, a uspješnih europskih kompanija. Samo za tako što treba postaviti profesionalni management, a ne onaj politički instruiran, vođen, štićen i nesposoban. Jednako tako za isto treba imati viziju, iznaći model koji je specifičan za ovaj prostor (nicha) i uspješan. Puno posla za sposobne ljude. A dosadašnji management niti je bio sposoban, niti se htio hrvati sa puno posla.

Više je nego očito da jest krajnji cilj vlasti da se Croatia proda. To je kristalno jasno. No, postoje razlozi zašto se isto ne čini sada. I to nije loša politička ili ekonomska situacija (recesija). No, o tome nešto kasnije.

Dok se ne ispune ti razlozi Croatia može vrlo lako preživjeti. Još uvijek može prodati 5 aviona, nekoliko motora, vrlo vrijednu Tehniku uključujući i tri hangara, zalihe dijelova i alate, zemlju na ZL Zagreb (pravo prvootkupa ima ZL Zagreb, no po tržišnim cijenama), te ostale nekretnine i povezana društva (Amadeus Croatia u 95% vlasništvu i Obzor putovanja u 100% vlasništvu). Knjigovodstvena vrijednost imovine Croatie Airlines je 862,4 milijuna kuna (115 milijuna EUR), no realno Tehnika, zemlja na ZL Zagreb i ostala imovina vrijedi bitno više od knjigovodstvene vrijednosti.

Iz financijskih izvještaja je vidljivo da Croatiji nedostaje 10-15 milijuna EUR godišnje, zbog kojih posljednjih par godina prodaje vlastite vrijednosti. Samim time kompanija ima, u trenutnim okolnostima, vrijednosti da preživi više od 10 godina prodajom vlastite imovine. Kompanija ima i mjesta daljem zaduživanju, jer, navodno, trenutna hipoteka, iako razbacana na više A319/320, je u visini vrijednosti jednog A319, o tehnici i nekretninama da i ne govorimo.

Uz to 2022. Hrvatska može ponovo dokapitalizirati kompaniju (jednom u 10 godina, a restrukturacija i dokapitalizacija se desila 2012.). Taman u to vrijeme dolaze A320neo što će biti velik financijski udarac na kompaniju. U svakom slučaju kompanija bez mnogo problema, uz postojeće okolnosti, tj. bez izvanrednih vanjskih utjecaja, može preživjeti bar 10 godina, a vjerojatno i 15.

Promjenom poslovne politike, kvalitetnim managementom i investicijom potencijalnog manjinskog vlasnika (kao u slučaju Etihada u Air Serbiju) kompanija bi vrlo lako mogla postati profitabilna i samoodrživa i bez potpunog preuzimanja od strane jednog većinskog ili potpunog vlasnika.

Tko bi mogao preuzeti Croatiu?

Daleko najbolja opcija za Croatiu bio bi Singapore Airlines, jedna od najvećih i najutjecajnijih kompanija svijeta. Singapore ima vlastite kompanije u 100% vlasništvu: SilkAir (regionalna), Scoot (LCC). Kompanija ima udjele u Tiger Air (92,2%) koju su u srpnju (julu) ove godine involvirali u Scoot (uključujući i Tiger Australiju, Tiger Philippines, Tiger Taiwan), indijskoj Vistari (49%, preostalo Tata grupa) i Virgin Australiji (20,1%). Bili su suvlasnici Air New Zealand i Virgin Atlantic.

Prvenstveno Singapore bi mogao pokrenuti letove prema Zagrebu uz konekcije preko Singaporea na Australiju (velik broj turista u Hrvatskoj i velika dijaspora) i Daleki Istok (velik broj turista). Ova linija bi mogla nastaviti i prema New Yorku (trenutno jedan let za New York ide preko Frankfurta). Putnika prema SAD-u bi bilo i više nego prema Singaporeau, obzirom da je u SAD-u ogromna hrvatska dijaspora, ali i pola milijuna turista iz SAD-a je u Hrvatskoj godišnje. Uz to Hrvatska je izuzetno vezana na SAD, kako politički (NATO, EU), tako i gospodarstveno.

Iako Singapore ima brojne linije prema Europi ne leti prema destinacijama na koje bi se mogli konektirati preko Zagreba (Beč, Bruxelles, Lisabon, Oslo, Helsinki, Prag, Bucharest, St.Petersburg, Split, Dubrovnik, Zadar, Pula, Osijek, Sarajevo, Skopje, Priština), a u tom slučaju za očekivati bi bilo i širenje mreže, uz konekcije prema Dublinu, Madridu, Sofiji, Tirani, Mostaru, Beogradu i Podgorici. Singapore pripada Star Allianceu. Negativna strana je što su mu akvizicije vezane uz Aziju, te za sada ne kupuje izvan nje.

Druga najbolja opcija je Qatar. Qatar puno pametnije kupuje od Etihada, tako da mu se neće desiti ista sudbina. Konačno on je i bitno veći od Etihada. Oni su sami rekli da će kupovati manje udjele, te da će kupovati samo u kompanijama koje su pozitivne ili imaju izuzetno velike potencijale. Qatar kupuje bitno manje udjele u ogromnim kompanijama (osim Meridiane) i to za iznose od nekoliko stotina milijuna USD. U ovom momentu Qatar ima 20% u IAG-u (British, Iberia, Aer Lingus, Vueling, LEVEL, OpenSky), 10% LATAM-u, 49% u Meridiani (trebalo im je više od 2 godine da ostvare ovu kupnju, a kupili su 1.10.).

Upravo kupuju 9,6% vlasništva u Cathay Pacificu za 662 milijuna USD. Nisu uspjeli u nakani kupovine 10% vlasništva u Americanu zbog otpora postojećih dioničara (iako i dalje smatraju da će „neprijateljski“ preuzeti 4,75%), a već dvije godine pregovaraju oko kupovine 25-49% dionica u Royal Air Maroc, te su nekoliko puta potvrdili svoj interes za kupnju. Uz to su 2014. otvorili vlastitu kompaniju Al Maha u Saudijskoj Arabiji (već su im bila isporučena 4 A320 u zelenim bojama Al Mahe, sa planiranim letovima u drugoj polovici iste godine), ali nisu uspjeli dobiti dozvolu lokalnih vlasti pa su u veljači (februaru) 2017. odustali od projekta.

Qatar ima dva dnevna leta za Zagreb i svake godine povećavaju kapacitete i broj frekvencija, a već par godina se iz kompanije čuje da planiraju otvoriti letove za Dubrovnik. Kompanija bi bila odlična opcija za Croatiu, ali Qatar za sada investira isključivo u oneworld ili neovisne kompanije. Loša strana je i činjenica da Qatar ima ogroman broj linija prema Europi, a najavio je i ekspanziju prema regiji, dočim se Zagreb kao hub ne bi mogao previše razvijati, a broj feeding linija iz Zagreba na Qatar i partnere (British, Air Lingus, Iberia, Meridiana) bio bi vrlo malen.

Turkish je jedna od najvećih europskih kompanija. Vlasnici su 100% LCC Anadolujeta, 50% SunExpressa, 10% North Cyprus Airwaysa (u osnivanju). Bili su suvlasnici 49% B&H Airlinesa, no zbog neslaganja sa vlasti u BiH povukli su se iz kompanije. Turkish je u više navrata izrazio interes za osnivanje kompanija u Makedoniji, BiH, Albaniji, pregovarao je oko preuzimanja Air Malte i LOT-a. Turkish je iskazao interes i za preuzimanje Croatie Airlines. No, svi ovi planovi su prolongirani radi političkih previranja (vojni udar) i terorističkih napada u Turskoj radi čega je i sam Turkish morao smanjiti ekspanziju, čak i flotu, te broj letova.

Turkish leti za ogroman broj destinacija u regiji, te ima preko 100 tjednih letova iz regije. Konačno Turkish leti i prema više od 200 destinacija u Europi. Samim time nije baš najbolja opcija za hubnu ekspanziju Zagreba. No, osnivanje jedne tvrtke za Albaniju, Makedoniju, BiH, Maltu i Hrvatsku, a ako ne bi bila svrha te kompanije feeding isključivo Turkisha, onda bi ona mogla biti zavidna kompanija sa letovima prema Europi i SAD-u, a Zagreb bi se mogao razvijati kao hub takve kompanije. Turkish je Star Alliance član, te je TAV suvlasnik ZL Zagreb (vlasnik Istanbulskog aerodroma) što su dodatne poveznice.

Aegean je pokazao interes za preuzimanje Croatie. Kompanija vrtoglavo raste i u samo 18 godina je sa dva regionalna aviona narasla na flotu od 62 aviona. Vlasnik su regionalne kompanije Olympic Airlines, a nakon što nisu uspjeli preuzeti Cyprus koji je bio pred bankrotom otvorili su hub u Larnaci. U posljednje vrijeme kompanija je pokazala velik interes za regiju, otvara linije u regiji (među kojima i liniju Atena-Zagreb) i povećava kapacitete postojećih linija. Član su Star Alliance. Negativna stvar kompanije je malena ekspanzija iz hubova koji nisu Atena, pozicija koja je vrlo blizu, ipak premalena kompanija da se othrva globalnim igračima, ogroman utjecaj Lufthanse, te ekspanzija u regiji što umanjuje potencijale Zagreba kao huba.

Air France je 100% vlasnik HOP! i LCC Joon, suvlasnik KLM-a (81% vlasnik Air France-KLM), 60% LCC Transavia France i 11,94% Air Corsice. U srpnju (julu) 2017. ušli su u 31% vlasništva Virgin Atlantica. Bili su vlasnici 25% dionica Alitalije, kupili su CityJet koji su prodali 2014, a suvlasnici su afričke Air Cemac koja treba krenuti sa letovima. Vodili su rat sa Lufthansom oko kupovine Alitalije, Swissa, Austriana i Brusselsa, uspješno samo u prvom slučaju. Air France ima istog suvlasnika kao i ADP jedan od koncesionara ZL Zagreb.

Ukoliko bi po toj osnovi Air France investirao u Croatiu mogao bi je involvirati u HOP! ili je zadržati kao samostalni brend (kao i Air Corsice). Negativna strana je činjenica da Air France u ovom trenutku ne stoji dobro financijski i da su najmanji od MEB3, kao i da sigurno Zagreb ne bi razvijali kao hub, pa čak ni regionalni, već nešto slično kao HOP! baze.

British bi mogao imati interes u Croatiji, u prvom redu da umanji ekspanziju Lufthanse (jednako kao i Air France), no nakon investicije u IAG (Iberia, Vueling), vrlo mnogo se istrošio sa nedavnom kupnjom Aer Lingusa, te osnivanje LEVEL-a. Zbog toga je prodao i udio Qataru. Upravo zato nije realno da u dogledno vrijeme British ima dalje ekspanzije. No, kako je Croatia vrlo malena i jeftina kompanija, British, posebno u suradnji sa Qatarom, to bi mogao obaviti doslovce „usput“.

Travel Service osniva podružnice diljem Srednje Europe (bazirane avione ima u Poljskoj, Slovačkoj, Mađarskoj, te u LCC Smart Wings). Kompanija je 78,9% vlasnik ČSA, prije manje od mjesec dana kupili su Koreanov udio u ČSA. Kompanija ima vrlo visok profit, te je usmjerena na turizam. Samim time Croatia bi joj mogla biti vrlo interesantna. Negativna strana je činjenica da sve Travel Serviceove kompanije imaju tek 65 aviona, te je kompanija globalno neutjecajna. Obzirom da iza Travel Servicea stoji i kineski kapital vrlo su vjerojatne dalje akvizicije.

Hainan, koji vrlo mnogo kupuje izvan Kine, pa i u Europi, nije više realan kupac Croatie obzirom na očit interes u Aerodromu Beograd i Air Serbiji. Tek ako ni jednu od te dvije kompanije ne bi dobio, postojala bi šansa investicija u Croatiu. No, iz svega vidljivog postoji velika šansa da HNA grupa dobije koncesiju beogradskog aerodroma, a i da Hainan 2019. preuzme Air Serbiju djelomično ili potpuno od Etihada, o čemu sam pisao u prošlom članku.

Delta kupuje izvan SAD-a, pa čak i u Meksiku, Južnoj Americi i Europi (Virgin Atlantic), no ne pokazuje interes kupovine malenih kompanija poput Croatie, a prije četiri mjeseca ušla je u multi-strateško partnerstvo sa Air Franceom, China Easternom i Virgin Atlanticom (razmjena dionica). Stoga investicija u Croatiu nije realna osim ako se ne dogovori zajednički deal sa Air Franceom.

Korean je investirao u ČSA no nakon toga više nije imao europskih investicija. Prije manje od mjesec dana svoj udio u ČSA prodao je Travel Service. Bez obzira što u Hrvatskoj ima skoro pola milijuna koreanskih turista, Korean nema interesa većeg od pokretanja sezonske linije za Zagreb.

Od kompanija koje u ovom momentu kupuju je nekoliko kineskih kompanija, no iste ne kupuju izvan Kine, ANA koja za sada kupuje samo u Japanu, Aeroflot koji trenutno vrši ekspanziju samo u Rusiji, Azal (isti vlasnici kao i JetBlue) no isti se više baziraju na vlastitu ekspanziju više osnovanih kompanija, a od akvizicija su koncentrirani na TAP Portugal. Interes za Croatiu pokazala je Garuda Indonesia, no isti je bio krajnje nerealan. Postoji i više investicijskih fondova koji investiraju u avio-kompanije.

Lufthansa stavila šape na Croatiu

Lufthansa je najveći europski predator koji je početkom tisućljeća postavio cilj da će u Europi opstati tek 3 najveća legacy carriera (Lufthansa grupa, IAG i Air France-KLM). U članku o tome napisao sam da će u Europi vjerojatno opstati 5 velikih legacy carriera (uz tri gornja još i Turkish, te Aeroflot).

Kada Lufthansa odluči preuzeti neku kompaniju onda koristi uvijek isti način. Duplira linije te kompanije i dumpingira cijene karata na tim linijama. Istovremeno otvori vrlo mnogo vlastitih linija prema hubu i fokus aerodromima prijevoznika, i to ne samo svojih, nego i linija svojih partnera u Star Alliance koje „nagovori“ da naglo povećaju letove prema tim aerodromima 100 i više posto. Borba ne traje dugo, tek par godina, jer kompanije jednostavno ne uspijevaju konkurirati moćnoj i bogatoj kompaniji.

Tako je bilo sa Austrianom, Brusselsom, Dolomitima, bmi, Eurowingsom, Swissairom, te nedavno sa Air Berlinom, Darwinom i Alitaliom. U posljednjem slučaju udarac po prvi puta nije bio protiv samo jednog protivnika, već protiv cijele grupacije okupljene oko Etihada. Žrtva je prvenstveno bio Etihad, koji je nakon udara, našavši se u egzistencijalnim problemima, i sam odlučio postati najbliži partner Lufthanse.

Lufthansa je najavila da kani kupiti SAS i Condor te ih involvirati u Eurowings. No, u ovom momentu Lufthansa ima pune ruke posla oko involviranja preuzetih aviona i posada Air Berlina kojeg je otjerala u propast, te se ozbiljno bori za Alitaliju, koju je, također, Lufthansa otjerala u propast. I uopće ne sumnjam da će upravo Lufthansa preuzeti Alitaliju.

Involviranje ogromnih Air Berlina i Alitalie u sustav zaokupit će Lufthansu još neko duže vrijeme, a potom su prioritet Condor i SAS. Stoga će Lufthansa održavati na životu Croatiu, dok je ne odluči preuzeti, kao što preko 4K održava na životu Adriu. Ovo održavanje je doslovce na respiratoru, tek toliko da kompanija uz pomoć vanjskog novca (države, 4K, kompanija Lufthansa grupe koje masovno iznajmljuju Adrijine avione kao što je ove zime primjer Austriana, Swissa i Eurowingsa, Lufthansa angažira Adriju za letove prema svojim hubovima iz Prištine i Tirane, te ima monopol iz Ljubljane).

Istovremeno 4K će za Lufthansu odraditi prljav posao rješavanja viška zaposlenih, sređivanja flote i poslovanja kompanije. Tako da Lufthansa kupi „čistu“ kompaniju bez repova i problema. I za taj posao će 4K dobiti skromnu kompenzaciju od par milijuna EUR, zanemariv iznos za Lufthansu koja se takvim sitnim i prljavim poslom niti želi, niti može baviti.

Lufthansa je u nekoliko navrata naglasila da su joj Adrija i Croatia mete. Jasno je da je 4K preuzeo Adriju i Darwin za Lufthansu, a vrlo vjerojatno će preko 4K preuzeti i Croatiu, te možebitno i Montenegro, a mogao bi preuzeti i Air Serbiju (posljednje je ipak manje vjerojatno, iako moguće).

Iako Lufthansa naglašava kako je najbliži partner i prijatelj Croatie, zapravo je vidljivo da radi sve da se Croatia maksimalno oslabi i u konačnici dovede na sam rub bankrota. Potom, po standardnom Lufthansinom ključu, kompanija se preuzme. I još se Lufthansa doživi kao „spasioc“. Mnogo je pokazatelja koji govore da je ovaj scenarij u tijeku.

Lufthansa rapidno preuzima hrvatsko tržište (sama leti za Zagreb, Pulu, Zadar, Split, Dubrovnik, a uskoro kreće i sa letovima za Rijeku). Ovo je bitno više linija nego u cijeloj ostaloj regiji zajedno (gdje leti samo za Beograd i Sarajevo). Njeni puleni Swiss, Brussels i Austrian, također imaju masu letova za Hrvatsku. I opet bitno više nego u ostatku regije. No, Eurowings ima neuobičajeno mnogo letova za Hrvatsku. Eurowings ima najviše linija za Italiju (koja je prioritetna meta Lufthanse), a potom za Hrvatsku. Eurowings leti za sve aerodrome osim Brača, a i od tamo će letjeti ovog ljeta. Eurowings više leti za Hrvatsku nego za Grčku, Veliku Britaniju, Francusku, Poljsku ili druga Lufthansi važna i bitno veća tržišta. Vrlo indikativno, zar ne? Posebno kada se zna da Eurowings nije izvor profita Lufthanse, nego je njen alat za postizanje globalnih ciljeva.

Lufthansa duplira Croatijine linije. Nevjerojatno je da je Lufthansa prošle godine duplirala kasnovečernju linije iz Frankfurta za Zagreb, te ranojutarnju iz Zagreba za Frankfurt. Ovi letovi imaju gotovo identična vremena letenja kao i dugogodišnji Croatijini letovi za Frankfurt. Godinama Austrian duplira jutarnji let Croatie, a i ostale kompanije grupacije imaju bliske letove Croatijinom redu letenja na istim linijama iz Zagreba. Lufthansa posljednjih par godina masovno dodaje svoje letove na linije koje iz Jadrana operira Croatia prema Munichu i Frankfurtu.

Lufthansa dumpingira Croatijine direktne linije prema trećim aerodromima. Pa je tako vrlo često bitno jeftinije letjeti na liniji ZAG-FRA-CDG nego na direktnom Croatijinom letu ZAG-CDG. Dva puta mi je karta preko MUC ili FRA bila ispod 150 EUR. Kako je to moguće? Em tu nema ekonomske logike (dva leta su jeftinija od jednog), em su uvijek ovakve cijene baš na linijama koje su Croatijine nonstop linije, dok na ostalim konekcijama to nije slučaj i karte su obično preko 400 EUR.

Lufthansa prodaje jeftinije karte na Croatijinim letovima nego što to čini sama Croatia. Nevjerojatno, zar ne? I ovdje se čovjek mora pitati kakav je ugovor između Lufthanse i Croatie, te zašto Croatia ima takav za nju loš code-share? Konačno pitanje je i isplativosti takvog code-share, tj. sjedala prodanih Lufthansi.

Lufthansa je od Croatie preuzela cargo business, no kada je isti zapao u krizu, vratila ga je Croatiji.

Croatia se potpuno vezala na Lufthansinu cjelovitu podršku. Od lizinga (i Q400 i Airbus su uzeti na lizing od Lufthanse), održavanja, operacija, prodaje na aerodromima izvan Hrvatske, hendlinga i osoblja na aerodromima izvan Hrvatske, slotovima u Njemačkoj, cateringa, prodajnih sustava, VIP loža, ff programa, pa do potpune predanosti interesima Lufthanse. Lufthansa se doslovce i napadno zadovoljava u svakom pogledu, pa čak i samoinicijativno.

Vrlo jednostavno, Lufthansa na sve načine guši Croatiu, ali ova i dalje „sretno i veselo“ surađuje sa Lufthansom. I ovdje to nije samo Stockholmski sindrom, već opravdani strah od možebitnih posljedica osvete Lufthanse za „neposlušnost“. Na sastanku sa CEO i ostalim direktorima Croatie 2010. godine, tadašnji CEO Srećko Šimunović rekao je da Croatia nema velikih financijskih obveza u slučaju izlaska iz Star Alliance (tek 2 milijuna EUR), no da bi odgovor Lufthanse u tom slučaju bio užasan i poguban po Croatiu. Rekao je da je siguran da bi Lufthansa dumpingirala sve letove Croatie prema Njemačkoj, ali i bazirala avione u Zagrebu te duplirala ne samo letove prema Europi, nego i prema Splitu, Dubrovniku, Sarajevu i Skopju.

Stoga Croatiji preostaje šutjeti i nadati se da će Lufthansin stisak omogućiti da Croatia još neko vrijeme plitko diše, tj. da je neće potpuno udaviti. Indikativno je i da je donedavni CEO Croatie na pitanje „zašto se ne suprotstavi Lufthansi koja je svoj let FRA-ZAG-FRA postavila u identično vrijeme kao i Croatijino“ rekao „pokušali smo zamoliti, ali tu se ne da ništa napraviti“. Jednostavno management se ne usudi napraviti ništa, te su potpuno bespomoćni i stavljeni na milost i nemilost Lufthanse. Koja nije partner, nego se ponaša kao maćeha.

Već dugi niz godina odnos Lufthanse prema Adriji i Croatiji nije jednak. Adria je potpuni monopolista u Ljubljani. Niti jedna kompanija Lufthansa grupe ne leti za Sloveniju, čak ni Austrian koji leti na ogroman broj aerodroma u regiji. Eurowings tek iduće godine kreće sa prvom linijom, nakon što je poharao Hrvatsku, ali i druge aerodrome u regiji. Adria je za Lufthansu letjela iz Lodza, a još uvijek leti iz Prištine i Tirane. Adria iznajmljuje svoje avione Austrianu, Swissu, Eurowingsu, čak i u mrtvoj zimskoj sezonu kada svi imaju višak kapaciteta. Adria ima brojne code-share Lufthanse i izvan Slovenije. Sve ovo je još izražajnije od kada je Adriu preuzeo 4K. Croatia nema ni izbliza takav tretman, upravo suprotno. I to je vrlo indikativno.

Lufthansa od 1990. intenzivno ulaže u ovo tržište. Da nije bilo Lufthanse i njene svekolike pomoći, danas sigurno ne bi bilo Croatie, a vjerojatno ni Adrie. Lufthansa sigurno ne bi toliko ulagala u posljednjih 25 godina da nema daleko šire planove.

Zašto bi Lufthansa uopće preuzela Croatiu?

Strukovna javnost se pita, zašto bi Lufthansa uopće preuzela Croatiu kada i sama može pokrenuti linije, što joj je jednostavnije, jeftinije i bez usputnih problema. Po istoj logici Lufthansa nije trebala preuzeti ni jednu kompaniju. Pa je ipak preuzela toliko velik broj kompanija.

Preuzimanjem Croatie Lufthansa gubi potencijalnog konkurenta. Croatia nije konkurent kao neovisna slaba kompanija. Ali ako je preuzme Turkish, Qatar, Air France ili neka treća kompanija, onda je to vrlo ozbiljno za Lufthansu.

Jednako tako Lufthansa preuzimanjem dobiva cjelokupno već uhodano tržište i poznat brend koji donosi putnike. Brend koji nije samo poznat u Hrvatskoj nego i u regiji. I ovo nije nebitna stvar. Preuzimanje tržišta, te pretvaranje operacija u profitabilne svakako je daleko lakše nego investiranje u novi brend, ili vlastita ekspanzija.

Preuzimanjem Croatie Lufthansa dobiva vrlo jeftine radnike, prvenstveno pilote, mehaničare i kabinsko osoblje. Danas je jasno da se do pilota i mehaničara vrlo teško dolazi, ogroman je manjak ovog osoblja, niz kompanija je posljednjih dvije godine morao otkazivati brojne letove radi nedostatka ovog osoblja, među njima Ryanair, Norwegian, ali i Austrian i Swiss. Hrvatska još uvijek ima višak pilota, „izvozi“ pilote i mehaničare, pa i kabinsko osoblje.

Ozbiljnijim investiranjem u školovanje ova brojka bi se još bitno više mogla povećati. A hrvatske srednje škole i fakulteti, kao i privatne škole, stvaraju dokazano kvalitetne pilote i mehaničare. Hrvatska je izuzetan izvor ovih deficitarnih radnika, u budućnosti mogla bi biti i bitno veći izvor. Zamislite situaciju u kojoj Lufthansa otvori osnovno školovanje pilota i kabinskog osoblja, te doškolovanje brojnog potencijalnog srednjoškolskog i visokoškolskog mehaničarskog i ostalog kadra (strojarski, računarsko-elektrotehnički i ostali tehnički fakulteti, te prometni fakultet).

Da krene sa stipendiranjem kadra na postojećim školama, te otvori vlastiti sustav edukacije uspjeh bi bio ogroman, bitno veći nego u Njemačkoj, Austriji, Švicarskoj ili Italiji. I to sve u, za njih, vrlo jeftinoj Hrvatskoj, koja ima odličnu infrastrukturalnu podršku. Lufthansa je imala svoju pilotsku školu Intercockpit, godinama u Zadru. Nema baš nikakve prepreke da tako što pokrene ponovo. U Zadru, ali i još jeftinijoj Rijeci, Osijeku, Varaždinu ili Braču. Hrvatska je vrlo jeftina i vrlo blizu Njemačkoj, Švicarskoj i Austriji (45-90 minuta leta), odlično povezana sa svim ovim zemljama i Lufthansinim hubovima. Stoga je bitno prihvatljivija od Rumunjske, Bugarske, pa čak i od skuplje Poljske, Mađarske ili Češke.

To više, Lufthansi se isplati ostaviti Croatiu kao brand i preko nje daleko jeftinije letjeti iz regije prema svojim hubovima. Croatia ima bitno jeftinije pilote, kabince i mehaničare, te je svakako jeftinije da za Lufthansu leti Croatia (i Adria) iz Hrvatske i Slovenije, ali i iz BiH, Kosova, Makedonije, Crne Gore, Albanije, Bugarske, Rumunjske, Mađarske, Češke. Ovime si Lufthansa bitno smanjuje troškove, poglavito iz feeding tržišta.

Svi znamo koliko je problema imala Lufthansa sa vlastitim radnicima, te kolike posljedice su brojni svakomjesečni štrajkovi imali na kompaniju. Vlastita kompanija na rubu zone interesa, „tamo negdje na Balkanu“, koja pritom feeda Lufthansine hubove za daleko manji novac, bez problematičnih i zahtjevnih radnika svakako je idealna opcija za Lufthansu. Kojom ne bi samo smanjila troškove, nego i probleme. Konačno, to je praksa i drugih velikih kompanija u svijetu.

Stvara li Lufthansa panbalkansku kompaniju?

Iz svega vidljivog ovo je najrealniji scenarij. Preuzimanje Darwina preko Adrie jasan je indikator. Logično bi bilo da Lufthansa preuzme i Adriu i Croatiu te da stvori jednu kompaniju pod imenom Adria, sa sjedištem u Zagrebu. Adria je daleko logičnije ime, prihvatljivo na svim prostorima šire regije (za razliku od Croatie), dok je sjedište u Zagrebu daleko logičnije nego u Ljubljani. I ovdje se ne radi samo o daleko većem prometu u Hrvatskoj (koja ima polovicu svog zračnog prometa regije) nego u Sloveniji, nego je i Zagreb bitno jeftiniji od Ljubljane.

I dok prije samo godinu dana nije izgledalo da Lufthansa stavlja šape na Montenegro, a do nedavno je Etihad bio vrlo izvjestan kupac, situacija se sada korjenito izmijenila. Etihad više ne kupuje ništa, upravo suprotno, rapidno se rješava svojih gubitaških akvizicija. Istovremeno Adria je enormno povećala broj svojih letova prema Podgorici za čak 133% (sa 3 na 7 letova). Dugi niz godina Adria nije povećavala broj letova na ovoj liniji, a sada više nego duplo? Jednaka logika koju je imala Lufthansa prije preuzimanja Brusselsa, a koju sam gore opisao. Indikativno, zar ne?

Jednako tako indikativno je da je Adria ukinula dugogodišnji code-share sa Montenegrom. Zašto? Isto nema baš nikakve logike. Sve to pokazuje da Adria ruje u Crnoj Gori. Montenegro je odavno prešao granicu bankrota, životari na ogromnoj financijskoj pomoći države i toleranciji aerodroma u Tivtu i Podgorici. Vlada Crne Gore je najavila dokapitalizaciju, sređivanje kompanije i prodaju iduće godine. I sve to se poklopilo sa aktivnostima Adrie koje su tako identične Lufthansinim napadima na kompanije koje je kasnije preuzela.

Stoga je vrlo vjerojatan scenarij da će Lufthansa preko 4K preuzeti Adriu, Croatiu i Montenegro, te ih spojiti u jednu kompaniju. Kao što sam nekoliko puta u posljednjih par članaka naveo ne bi bilo nemoguće, iako manje vjerojatno, da Lufthansa preuzme i Air Serbiju. Vidljivo je da ona ne doživljava Srbiju kao predmet prioriteta ekspanzije, obzirom da joj je prisutnost tamo daleko manja nego u Hrvatskoj, no jednako tako je vidljivo da Lufthansa preuzima sve Etihadove kompanije u Europi, pa, ako joj se ukaže dobra prilika, sigurno ne bi odbila ni Air Serbiju. Naravno, svi smo svjedoci kako su se vrlo realni planovi izjalovili u samo par tjedana, niz ih je obrađen i u ovim analizama. Stoga sve ove realne scenarije treba uzeti sa rezervom rapidnih promjena u globalnoj zrakoplovnoj svakodnevici.

Ukoliko se to desi Lufthansa bi od Adrie, Croatie i Montenegra stvorila jedan brand sa 100-seaterima i pridodala ih Lufthansa Regionalu zajedno sa CityLineom i Dolomitima. Ova kompanija letjela bi iz šire regije prvenstveno prema hubovima u Frankfurtu i Munichu, ali iz nekih i prema Beču, Zurichu i Bruxellesu. Zbog pragmatičnosti moguće je da se zadrže i dva, ili čak sva tri lokalna brenda (jeftinije poslovanje, lokalni brend radi turizma, lokalni politički interesi kojima se „mažu oči“ vlastitim glasačima), no čak i da se to desi te kompanije ne bi imale baš nikakvu autonomnost nego bi sve zajedničke službe imale na jednom mjestu (većinu u Munichu, manji dio u Zagrebu).

Pritom se moramo podsjetiti primjera Air Dolomita gdje nakon što ih je preuzela Lufthansa odmah ukidaju brojne linije iz Verona prema Europi. Ne samo to, nego se baza kompanije seli iz Verone u Munich, a kompanija samo formalno ostaje talijanska, dok je de facto njemačka. Umjesto linija iz Verone prema Europi, kompanija počinje letjeti iz Municha prema brojnim linijama u Italiji (čak 14 linija), a tek dvije linije ima za Lufthansu Regional izvan Italije (iz Municha za Temišvar i Prag). Iz Verone Dolomiti imaju samo jednu jedinu liniju, prema Munichu, prije Lufthanse imali su ih 30-tak. Dolomiti su danas samo drugačije pobojani avioni CityLinea.

Istovremeno tri Adrijina A319, te šest Croatijinih A319/320 involvirali bi se u Eurowings koji bi imao baze u Ljubljani, Zagrebu i Splitu, a u kasnijoj fazi i u Dubrovniku, Podgorici (ukoliko se involvira i Montenegro), Prištini, Sarajevu, Skopju i Tirani. Lufthansa sa CityLineom pokriva isključivo letove sa manje potencijalnih putnika prema Munichu i Frankfurtu, dok sa CS100 Swissa pokriva regionalne letove prema Zurichu i sa regionalnom flotom Austriana (Q400 i 100-seater jetovima) prema Beču.

Austrian sa svojim Q400 pokriva i neke letove iz Zuricha, obzirom da ih Swiss nema. Istovremeno Lufthansa leti isključivo iz Frankfurta i Municha, te tek pokoji interkontinentalni let iz Dusseldorfa i Berlina. Krajnja racionalizacija u poslovanju Lufthansa grupe, gdje su sve kompanije grupacije zapravo jedna kompanija sa različitim modelima funkcioniranja, pa je nebitno iz kojeg huba ili fokus grada lete.

Sve ostale linije iz drugih njemačkih aerodroma poput Dusseldorfa, Stuttgarta, Berlina, Hamburga, Colognea, ali i manjih aerodroma, leti samo i isključivo sa svojim LCC Eurowingsom. Eurowings preuzima i sve više letove Austriana iz Beča na koje Austrian ima code-share. Konačno Lufthansa je najavila da će i Brussels i SAS, te Swissove letove iz Geneve involvirati u Eurowings, a kamoli onda ne bi Croatiu ili Adriu.

U tom kontekstu jasno je da će Lufthansa bilo koje letove prema trećim destinacijama iz Ljubljane, Zagreba, Podgorice ili drugih gradova regije letjeti samo i isključivo Eurowingsom. Hoće li to biti preko „austrijske“ Eurowings Europe (E2) ili će se stvoriti neka „balkanska“ Eurowings Adria, ili pak više manjih Eurowings Adria, Eurowings Croatia, Eurowings Montenegro, stvar je matematike, pravničkih stručnjaka, pregovaranja sa politikom prilikom kupnje i pragmatičnosti.

Vjerojatan scenarij bi izgledao ovako:

U nekim slučajevima moguće je da će zbog pragmatičnih, organizacijskih ili brendovskih razloga letove prema regiji obavljati Austrian ili Swiss, poglavito u Makedoniji, BiH i Kosovu. Prije više od godine dana sam predvidio da je udarac Lufthanse na Air Berlin imao za cilj uništavanje i preuzimanje kompanije, iako je sva struka regije tvrdila da se radi o početku bliske suradnje, ali ne i preuzimanju. U istom članku sam predvidio i ovaj scenarij. Danas je on još bitno realniji i bliži realizaciji nego tada.

Adria je već „gotova stvar“. A ostalo će se razriješiti vrlo brzo, u roku od par godina, ne više od pet, vrlo vjerojatno i ranije. Obzirom da u Hrvatskoj političari ne vide dalje od nosa, budite sigurni da resorno ministarstvo niti zna da postoje opcije izvan Lufthanse, a čak i da zna, na isto se ne bi osvrtalo.

Za Hrvatsku bivšu, sadašnju i buduću politiku postoji samo i isključivo Njemačka, ostatak planete ne postoji. I zato je jasno da će Croatia šablonski ući u Lufthansa grupu. Pritom Hrvatska na tome neće dobiti niti čak nešto više, neki dodatni benefit, osim sitne političke potpore i „tapšanja po ramenu“ velikih njemačkih političara. Ogromna šteta, jer za Hrvatsku je najlošija opcija da se Croatia proda (čitajte „pokloni“) Lufthansi, uđe u mega-konglomerat u kojem će biti zadnja rupa na svirali (zajedno sa Adriom), potpuno nebitna poslovnica na koju se nitko neće osvrtati, za Lufthansu manje bitna od Nurnberga ili Hanovera, daleko iza Stuttgarta, Hamburga ili Geneve, a kamoli daleko iza Dusseldorfa, Berlina ili Beča.

Postoje brojne daleko bolje opcije koje bi Hrvatskoj donijele bitno više. I one su realne i lako ostvarljive. No, nažalost, sukladno političkoj realnosti, one su samo mokri snovi i puste želje nepopravljivih strukovnih optimista i zrakoplovnih entuzijasta. Ništa više od toga. Croatia Airlines se već sada može zvati Crohansa.