BEG airport status
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Hoće li Etihad otići iz Er Srbije i koja je šansa da je Hainan kupi? Politika će odigrati glavnu ulogu u eventualnom preuzimanju Aerodroma Beograd i Air Serbije od strane HNA grupe / Foto: Hainan Airlines

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Hoće li Etihad otići iz Er Srbije i koja je šansa da je Hainan kupi?

O tome hoće li Etihad ostati u europskim akvizicijama, pa samim time i u Air Serbiji pisao sam 10. siječnja (januara). Deset mjeseci kasnije stvari su bitno jasnije za prvi dio pitanja (nije ostao), no još uvijek nedovoljno jasne za ovaj dio o Air Serbiji.

Etihad napustio sve u Europi osim Air Serbie

Etihad je ponovio Swissairovu grešku koji je na jednak način kupovao udjele i kreditirao propala poduzeća po Europi (Etihad i izvan Europe) da bi ih na taj način uvukao u vlastitu alijansu Qualiflyer. I zbog toga propao. Danas je svima jasno da Etihad nije samo u problemima nego je debelo prešao granicu egzistencije. Gubitka 1,9 milijardi USD, a i svi ostali pokazatelji nisu dobri. Ni Ujedinjeni Arapski Emirati ne stoje dobro kao prije, pa je i pomoć bogatog emira daleko manja.

I kao što je Swissair potpunu propast izbjegao prodavši se Lufthansi, tako sada Etihad nakon apsolutnog rata sa Lufthansom, kreće u najbližu suradnju. Sporazum o održavanju i opsluživanju aviona, najširi mogući code-share, a naveliko se govori i kako je Etihad krenuo sa pregovorima oko ulaska u Star Alliance, te kako je ulazak vrlo skora budućnost.

Očito je Etihad potpuno kapitulirao i doživio Lufthansinu milost, ne zato što je Lufthansa milostiva, nemalo puta smo vidjeli da nije, posljednje kada je bez da je trepnula vlastitim potezom uništila dugogodišnjeg partnera Augsburg Airways (2013.), nego je Lufthansa shvatila da joj je Etihad potreban živ, da ga može dobro iskoristiti i na njemu ozbiljno zaraditi. Posebno nakon što su nepovratno propali dugi i teški pregovori oko suradnje Lufthanse i Emiratesa. U businessu nema ljubavi i osvete, ima samo interes. Lufthansa je na Etihadovom slučaju to pokazala u najboljem svjetlu globalnih poslovnih manira.

Etihad je shvatio da je vlastita egzistencija u pitanju. I brzo se odrekao svih partnera da bi spasio vlastitu kožu. Pritom se nije puno osvrtao, pa da se ne zanosimo, jednako tako se neće osvrtati ni na Air Serbiju, koja mu je bila bitno manje važna od njemačkog Air Berlina ili talijanske Alitalije.

Prvo je bankrotirao Air Berlin, kompanija za koju je Etihad samo dva tjedna prije tvrdio da je sve u redu i da je „fully committed“ projektu Air Berlina. Stoga izjavama poput „potpuno smo predani projektu Air Serbije“ ne treba puno vjerovati. Air Berlin je prekinuo sve operacije, a flotu, slotove i pilote su rastrgali Lufthansa (veći dio) i easyJet. Lufthansa je ovime postigla ono što joj je bio osnovni cilj. Uništiti konkurenciju u vlastitoj kući, u Njemačkoj.

Za taj cilj proveden je SCORE i „dizajniran“ Eurowings, koji ni u kom momentu ne treba doživljavati kao Lufthansin izvor zarade, nego kao alat. Lufthansa je uspjela, uništila je glavnu konkurenciju. Za involviranje većeg dijela Air Berlina u Eurowings je osigurala čak milijardu i pol EUR. Milijardu i pola! To nije ogromna novac, to je bitno više od toga.

Još u svibnju (maju) Alitalija je proglasila bankrot i iskoristila stečajnu zaštitu u kojoj joj je Italija (i ponovo) sa 900 milijuna EUR omogućila život do travnja (aprila) do kada kani završiti prodaju. No stvari su se ubrzano počele dešavati tek po objavi bankrota Air Berlina. Etihad je kao i kod Air Berlina obznanio da on novaca nema, a Lufthansa je ponudila 500 milijuna EUR za Alitaliju. Za dio Alitalije je, kao i u slučaju Air Berlina, zainteresiran easyJet, a uz ove dvije kompanije postoji još 5 zainteresiranih kompanija (spominje se Norwegian i kineski investitor). No, Lufthansa ovo neće lagano ispustiti iz ruku.

Odavno je Lufthansa stavila šape na Alitaliju i godinama radila na preuzimanju Alitalije, na propasti deala sa Air Franceom, a potom i sa Etihadom. Već dva desetljeća Lufthansa ruje po Italiji. Kupnja Dolomita, osnivanje Lufthansa Italia sa bazom u Milanu i čak 20 A319, Eurowings u Italiji ima najviše letova od svih država izvan Njemačke (druga po redu je Hrvatska, što je također vrlo indikativno), a i broj linija drugih Lufthansinih kompanija (Lufthansa, Austrian, Swiss, Brussels) prema talijanskim destinacijama je vrlo impresivan i neuobičajeno velik. Sada je na redu njemački „spasitelj“ koji je još u vrijeme prodaje Air Franceu bio ozbiljan protukandidat za kupnju, te vodio žestok rat kako u talijanskoj vlasti, tako i u zakulisnim igrama sa sindikatima.

Ukoliko uspije preuzeti Alitaliju, u što uopće ne sumnjam, Lufthansa će spojiti Alitalijin CityLiner i Dolomite (kao dio LH Regionala), obije kompanije i ovako imaju Embraere, te isto tržište (spojena kompanija bi imala 30-tak Embraera). Eurowings bi otvorio veliku bazu u Milanu, ali i baze u Rimu, Veneciji, te kasnije vjerojatno i u ostalim većim gradovima Italije. Alitalija sa bitno manjom flotom ostala bi samostalan brend po uzoru na Swiss i Austrian. LH grupa bi uz hubove u Frankfurtu, Munichu, Zurichu, Beču i Brusselsu, dobila i šesti hub u Rimu. I biti još bliže cilju postavljenom sa početka tisućljeća da i u Europi trebaju ostati samo tri velika legacy carriera sa velikim brojem hubova.

Uspije li Lufthansa uz Air Berlin involvirati i Alitaliju postat će mastodont, daleko veći od IAG-a (British, Aer Lingus, Iberia, Vueling, OpenSky, LEVEL, CityFlyear, Iberia Regional, Iberia Express) i Air France-KLM (Air France, KLM, Transavia, Joon, HOP, Cityhopper, Martinair). Ostala dva igrača iz EUB3 teško će takvu Lufthansu dostići, a morat će i sami krenuti u ozbiljnije akvizicije.

Na kraju je Darwin prodan, bolje rečeno poklonjen, kompaniji 4K te ga je ista involvirala u projekt Adrie. I ovdje je jasno da 4K to radi u ime i za Lufthansu. U prvom redu Lufthansa ne želi da joj još jednom netko u dvorištu stvara konkurenciju. Etihad je planirao nabaviti desetke aviona Darwinu i otvoriti brojne linije iz Švicarske, Italije, Velike Britanije i Nizozemske.

Lufthansa je poprilično žestoko odgovorila otvaranjem brojnih Swissovih paralelnih linija, te na sve načine, pa i politički (zabrana linija u Italiji), napala na Darwin (tada nazvan Etihad Regional). Rezultat je bio da je Darwin u samo par tjedana propao kao projekt. Da je Lufthansa preko 4K djelovala samo preventivno vidljivo je iz činjenice da je 4K u manje od mjesec dana ukinuo sve linije, još smanjio flotu na tek 6 Saab 2000, otpustio velik broj radnika i kompaniju sveo na ACMI.

I desilo se upravo ono što sam predvidio prilikom Etihadove ekspanzije isključivo na Lufthansin teritorij kada sam rekao da će Lufthansa odgovoriti oštro i ubitačno. Nakon što je Lufthansa osnovala Eurowings rekao sam da mu je prvi cilj uništavanje Etihada i njegovih pulena i bio sam u pravu. Tada sam izrekao da vjerujem da će Lufthansa uništiti, pa preuzeti Air Berlin, Alitaliju i Darwin. I eto ga. Historia est magistra vitae. Isti scenarij kao i sa Qualiflyerom gdje je Lufthansa uništila, a potom preuzela Swiss, Austrian i Sabenu.

Gdje je Etihad pogriješio? Etihad je daleko više investirao u rebranding, bojanje aviona, nove uniforme, preuređenje kabine i proizvod visoke kvalitete (posebno u business klasi) nego u rješavanje istinskih problema kompanija koje je preuzimao. Nikome nije jasno zašto je kompanija toliko mnogo energije trošila na image posrnulih kompanija, a toliko malo na stvarne probleme. Etihad je pokušao u Europi uporabiti MEB3 model. A to jednostavno ne prolazi. Konačno, teško je očekivati da će brdo mega-gubitaša samo činjenicom da ih staviš da surađuju postati uspješni i profitabilni.

Etihad ima problema i u Virgin Australiji koja ima ogromne gubitke, a dio vlasništva, zajedno sa ostalim suvlasnicima prodali su Hainanu (koji je tako dobio 13% vlasništva) da bi Virgin Australija mogla nastaviti sa operacijama. Jet pak pokazuje ogromnu neposlušnost i vodi svoju strategiju neovisno o suvlasništvu Etihada (najočitiji primjer je bilo kada je Jet odbio svoje sjevernoameričke letove raditi preko Berlina, Dusseldorfa ili Rima, nego je to učinio preko Amsterdama).

U kojem je položaju sada Air Serbija?

Vrlo lošem. Okolnosti su se u četiri godine korjenito promijenile. Okruženje se ozbiljno razvilo tj. neposredna konkurencija je daleko ojačala, oba partnera (Etihad i Republika Srbija) nisu u situaciji da pomognu, a kompanija ima unutarnjih problema tj. sustav nije realan za Europu.

Etihad više nije tu za Air Serbiju. On se bavi svojim problemima. I da budemo potpuno jasni, Etihad neće otići iz Air Serbije iduće godine, nakon što istekne ugovor, pod uvjetom da od Air Serbije zaradi dovoljno da bude zadovoljan. I sada zarađuje mnogo, ali Etihadu treba daleko više.

Etihad je „motiviran“ da ode. Ako ode, bez obzira na razlog, Etihad od Air Serbije ima pravo naplatiti 40 miljuna USD konvertibilnog zajma kojeg je dao Air Serbiji. Uz to Air Serbia je preko Etihada naručila 10 Airbusa A320neo, kataloške vrijednosti 1,08 milijardi USD. Čak i sa popustima koje je Etihad dobio govorimo o 500-700 milijuna USD (naravno Etihad neće Air Serbiji dati avione po identičnoj cijeni kao što ih je nabavio, nego će tu „malo“ zaraditi). Novac koji ni Air Serbia ni srpski budžet jednostavno nemaju.

Ako Etihad i uspije prolongirati ili otkazati ovu narudžbu ostaje mu 23,5 milijuna USD koje je Srbija imala kao polog u Airbusu, a koje bi dobila nazad tek kada bi otplatila svih 10 A320neo. U slučaju otkazivanja, taj novac, sukladno ugovoru, Air Serbia ne može dobiti nazad. No, problem A320neo eventualnim odlaskom Etihada iz Air Serbije neće nestati. Etihadu oni ne trebaju, Airbus će tražiti naplatu, a Etihad neće tako lako zaboraviti ovu obvezu.

Penali sigurno neće biti mali. Ali bez obzira na to, vratimo se na 63,5 milijuna USD koje može Etihad naplatiti. I budite sigurni da je Etihad trenutno u takvom stanju da su mu tih 63,5 milijuna USD veliki kao kuća. On ih neće naplatiti ako će mu novi petogodišnji ugovor donijeti više od toga. Hoće li? I odakle će Srbija dalje izdvajati desetke milijuna EUR za projekt Air Serbie? Već sada ovaj projekt je mnogo koštao.

I ovdje je više nego vidljiv nesrazmjer investicije Etihada, koji je investirao 60 milijuna USD i dao 40 milijuna USD konvertibilnog zajma, spram 242 milijuna USD (205 milijuna EUR) investicije Srbije (direktno ili preko aerodroma). U gornjim brojkama nije ukalkulirano 288,5 milijuna USD (248,5 milijuna EUR) koje je Srbija na sebe preuzela na ime dugova iz vremena Jata i troškova pretvorbe Jata u Air Serbiju, u brojci nisu ni otpisani porezi, kao ni ulaganje vrijednosti Jata koje je procijenjeno na 175,7 milijuna USD.

No, problem čak i nije u samom novcu koliko god on bio ogroman, konačno Air Serbia će ostati Srbiji, neće je Etihad odnijeti sa sobom. Problem je što Srbija, nakon 2016. više nema pravo investirati u Air Serbiju. Godine 2017. su iznašli način da osiguraju još neki novac iz budžeta (za sada se još ne zna koliki je jer je kumulativno iskazan sa ostalim korisnicima subvencija), a regulatorne i nadzorne agencije su već naglasile da Srbija u budućnosti ne može subvencionirati nacionalnog prijevoznika.

Air Serbia je ozbiljno zadužena. U posljednjih tri godine kompanija je prema vlastitom financijskom izvješću digla čak 136 milijuna USD kredita. Vrlo mnogo!

Broj zaposlenih je jedan od gorućih problema Air Serbije. Kompanija je prema izvješću za 2016. imala 2.500 zaposlenika uključujući Air Serbia Catering (304 zaposlena) i Air Serbia Ground Service (582 zaposlena), što znači da Air Serbia bez ova dva povezana društva ima 1.614 zaposlenih, od čega skoro 1.000 neletačkog osoblja. Puno previše. Daleko više nego konkurencija u regiji, a posebno konkurencija u Zapadnoj Europi. Prije neki dan 340 od 582 zaposlena Air Serbia Ground Servicea prebačeni su u Aerodrom Beograd. Bitno rasterećenje za Air Serbiju, no sad će kompanija morati plaćati Aerodromu Beograd za ovu uslugu. Nije jasno što je sa preostalih 242 radnika Ground Servicea. Bez obzira na to još uvijek je broj zaposlenih puno prevelik i ogromno je opterećenje za kompaniju.

Kompanija ima leasing za 14 aviona, što je ogroman trošak. Eventualni prekid suradnje sa Etihadom nikako neće ukinuti ove leasing ugovore koji ostaju na snazi, samo mogu biti još nepovoljniji bez „zaštite“ (i interesa) jakog Etihada. Flota od 21 aviona bez managementa Etihada? Može li to Srbija?

Preostali dio flote koji je u vlasništvu (ATR 72-200 i 737-300) je star 30+ godina i krajnje je vrijeme da se povuče iz prometa, te zamjeni novim avionima. Dalje smanjenje flote i linija ili dodatni troškovi lizinga koji su već sada ogromni?

Let prema SAD-u još uvijek nije afirmiran, leasing A330 košta 6 milijuna EUR godišnje, a ostali troškovi aviona su daleko veći. Može li Air Serbia nastaviti ovu liniju bez Etihada, njegovog backupa, održavanja, školovanja posada, operativne podrške na JFK?

Air Serbia je organizacijski vezana na Etihad, od niza službi koje su preseljene u Abu Dhabi i morale bi se ponovno pokretati, što je daleko teže sada nakon otklona vremena i odlaska kadra, do programskih i operacijskih sustava. Ovdje treba nadodati i školovanje pilota i kabinaca, maintenance, managerski kadar, sve to sada radi Etihad. Ima li Air Serbia sredstva i mogućnosti da pronađe dovoljno dobar managerski kadar izvan Etihada?

Osim vlastitih problema, okolina je daleko teža nego prije četiri godine. LOT i American pokreću tri interkontinentalne linije iz Budimpešte, a već lete Air Canada Rouge i Air China. Zagreb je dobio 20 novih linija, 11 novih kompanija među kojima i Emirates, Air Transat, Air Canada Rouge, KLM, Brussels, ČSA, Iberia. TAROM je ozbiljno pregovarao oko nabave dvaju Boeinga 777. Atena je dobila niz interkontinentalnih linija, među kojima i Emirates za New York.

Wizz Air, Eurowings, Ryanair, easyJet, flydubai, Norwegian ali i drugi LCC pokreću stotine novih letova iz regije svake godine. I legacy carrieri se šire u regiji, posebno Aegean, LOT, Turkish i Qatar. Niš je iz nule narastao na preko 300.000 putnika, Tuzla na preko 500.000, Temišvar i Sofija su enormno narasli dolaskom Ryanaira, ali i povećanjem broja Wizzovih letova – svi u neposrednom okruženju Beograda. Već bankrotom Air Berlina Air Serbia je naglo izgubila čak 40 code-share linija, od kojih su vrlo važne one interkontinentalne (Boston, Chicago, Orlando, Fort Mayer, Miami, Los Angeles, San Francisco), te na ona tržišta na koje ne leti Air Serbia. Air Serbia još uvijek nije našla alternativu. I broj frekvencija Air Serbije prema Berlinu i Dusseldorfu sada postaje upitan, obzirom da više nema konekcija, a P2P putnika nema za toliki broj tjednih letova.

Uz to A330 se više ne može servisirati u Njemačkoj, a ako će na servis odlaziti čak do Abu Dhabia (kao tijekom listopada kada je izbivao iz Beograda skoro dva tjedna) to će osjetno povećavati troškove, ali i zakomplicirati operacije. Prodaja Alitalie dodatno će zakomplicirati život Air Serbiji.

Air Serbia više nema opcije rerutiranja putnika na brojne letove Air Berlina iz Sjeverne Amerike prema Europi u slučaju problema sa vlastitim A330, a ako još izgubi i tu mogućnost sa Alitalijom, ostat će skupa rerutiranja preko kompanija koje nisu u partnerskom odnosu alijanse, obzirom da rerutiranje preko Abu Dhabia nikako nije ni financijski prihvatljivo, ali ni operativno izvodivo, posebno nakon što je broj letova između Abu Dhabia i Beograda smanjen za 50% i sveden na 136 sjedala dnevno.

Činjenica je da je Air Serbia učinila niz mjera da anulira sve ove događaje, a o čemu sam višekratno pisao na Tango Six. I ovdje se ne radi samo o 11,6% letova manje ljeti (46 letova tjedno), te 12,4% letova manje zimi (35 letova tjedno manje), nego o nizu drugih mjera vezanih uz luksuznost putovanja, redizajna kabine, naplate usluga, smanjenja posluženja, alternativne linije poput Venecije i analiziranja smanjenja letova za New York te otvaranja još jedne destinacije u Sjevernoj Americi,  smanjenja broja radnika idr. Sve ove mjere upravo su odmak od „arapskog modela“ koji se pokazao neisplativ u Europi.

Je li Air Serbia meta Lufthanse?

Iz svih poteza Lufthanse vidljivo je da su joj meta Adria, Croatia, a vjerojatno i Montenegro. Možebitno preuzimanje ovih kompanija svakako je prolongirano skupom, teškom, rizičnom i sustavno stapanje dugoročnom akvizicijom Air Berlina i Alitalie. Uz to Lufthansa je jasno najavila kako joj je prioritet preuzimanje Condora i SAS-a. Stoga će Lufthansa na životu održavati Croatiu, Adriju i Montenegro, te ih eventualno sve spojiti kroz 4K, kao što je to napravila i sa problematičnim Darwinom.

No, je li to Air Serbia teško je reći. Lufthansa Balkan doživljava kao svoje strateško tržište. Više puta je iskazala interes za Jat (kako kroz iniciranje suradnje, tako i kroz uništavanje suradnje Air Serbije sa Emiratesom). Činjenica je da Lufthansa preuzima Etihadove kompanije kao dio novog, jakog, globalnog i vrlo uspješnog deala sa Etihadom. U tom kontekstu Air Serbia bi mogla biti dio tog paketa.

Sa druge strane Lufthansa je vrlo skromno prisutna u Srbiji, što je vrlo indikativno, tj. pokazuje da joj Srbija nije prioritet. U Nišu Swiss trenutno ima dva tjedna leta. U Beogradu letove ima Lufthansa, Austrian i Swiss, no broj letova nije pretjerano velik. Brussels ne leti, a Eurowings leti tek jednu sezonsku liniju. Neusporedivo sa primjerice Hrvatskom gdje Lufthansa grupa ima oko 200 tjednih letova ljeti.

Ukoliko Lufthansa preuzme Adriju, Croatiu, Montenegro i Air Serbiju biti će monopolist u regiji / Foto: Lufthansa

Air Serbia je dovoljno mala da se ne desi preuzimanje Lufthanse, ili čak da ostane sa Etihadom, kao što je i Air Seychelles ostao sa Etihadom i nakon isteka petogodišnjeg ugovora. Istina zbog toga je i vrlo jeftina, što je argument za lakšu kupnju, no ona sigurno neće biti nešto zbog čega će Lufthansa usmjeravati veliku energiju. Kao ni za ostale kompanije u regiji.

U svakom slučaju ako Lufthansa preuzme Adriju, Croatiu, Montenegro i Air Serbiju biti će monopolist u regiji, a to svakako nije dobro. Na svakakav način to je loše za zračni promet regije, za svaku od država u regiji, a posebno za putnike.

Preuzima li Hainan Air Serbiju?

Hainan vrlo dobro surađuje sa Etihadom, spominjao se kao potencijalni kupac Alitalie, a već je pomogao Etihadu kada je kupio 13% dionica posrnule Virgin Australije.

HNA grupa kojoj pripada i Hainan je jedan od pet kandidata za koncesiju Beogradskog Aerodroma. Prirodno je da ista ta HNA grupa želi u isto vrijeme preuzeti Air Serbiju i Aerodrom Beograd. Vidljivo je da je HNA grupa vrlo zapela za taj posao. U konzorciju za Aerodrom Beograd je osim HNA i China National Aero Technology Import and Export Corporation, vojni mega-konzorcij koji se bavi vojnim zrakoplovima i drugom vojnom opremom.

I ovdje se postavlja pitanje zašto? Očito je da su Kinezi ovaj posao stvarno odlučili dobiti i da će ponuditi daleko više od samog aerodroma, toliko više da to jednostavno neće moći biti odbijeno. Znači li to proizvodnju vojno-zrakoplovne opreme u Srbiji, distribucijsko-promotivni-tehnički centar u Beogradu, ili neki sličan za Srbiju vrlo koristan posao tek treba vidjeti (ako ćemo uopće imati informacije o tome obzirom da se vojni predznak posla može proglasiti vojnom tajnom).

Konačno, ovo pokazuje da je Kina voljna uz ovaj posao vezati i neke druge, pa ne bi čudilo da uz sve to dio posla bude i neki veći dogovor, bitan za Srbiju. Činjenica je da je Vučić intenzivirao suradnju sa Kinom, da Kina sve više kreditira i izvodi projekte u Srbiji, pa čak i investira u njih, kupuje tvornice. Činjenica je da bi Beogradski Aerodrom i Air Serbia u paketu mogli biti odličan mamac za neki veći posao.

No, još je interesantnije da je Hainan Airlines dio konzorcija. Zašto? Jedini razlog može biti istovremeno preuzimanje Air Serbije. Hainan sigurno neće ući u investiciju radi dva tjedna leta za Peking preko Praga. Pa čak i da se broj letova poveća na 7 tjedno non-stop, isto nema baš nikakvog smisla. Avio-kompanija ulazi u vlasništvo aerodroma sama i ako pritom želi imati ozbiljnu ekspanziju sa tog aerodroma, te povoljniji tretman. Kako Hainan, zbog propisa, ne može sam pokrenuti linije iz Beograda (osim prema Kini), to bi trebao biti vrlo jasan argument da Hainan planira preuzimanje Air Serbije.

HNA Grupa kao vlasnik Hainana suvlasnica je 13 kineskih avio-kompanija (sa preko 370 aviona), a udjele ima i u 7 kompanija iz Europe, Južne Amerike, Australije i Afrike, među kojima i TAP Portugal (2,5%), Virgin Australia (13%), Aigle Azul (48%) i Azul Brazil (23,7%). Kompanija je sklona preuzimanju posrnulih kompanija, ima mnogo iskustva u vođenju kompanija i enormno mnogo novca. Daleko više od Etihada. Kompanija u portfolio uzima i manje kompanije i to ne samo u Kini, pa je tako suvlasnica kompanija manjih od Air Serbije poput Africa World Airlines (6 aviona), Aigle Azur (11 aviona), MyCargo (7 aviona), što znači da joj preuzimanje Air Serbije ne bi bilo strano.

Na koncu, nemojmo se zavaravati da ovo nije politički projekt. I Aerodrom Beograd i Air Serbia su politički projekti, vrlo važni za Srbiju i još važniji za stranku na vlasti (koja ih doživljava kao najbitniji promotivni projekt). HNA grupa, iako „privatna“ kompanija, ipak je nedvojbeno pod kontrolom kineskih vlasti. Formalni vlasnici kompanije su u vlasništvu drugih kompanija, koje imaju treće vlasnike, ovi pak četvrte itd, te je nemoguće otkriti stvarno vlasništvo nad kompanijom. Ozbiljni ekonomski analitičari su to pokušali. Bezuspješno.

Suvlasništvo nad kompanijom ima i američki milijarder George Soros. Vjeruje se da 45% vlasništva ima gospodin Chen Feng, koji je bio delegat u Nacionalnom kongresu Kineske komunističke partije, što je jasan pokazatelj da Kina ima utjecaj na kompaniju. Prema analitičarima Kina ima kontrolni paket u HNA grupi. U svakom slučaju grupi milijarde USD kredita godišnje daju najveće kineske banke što je još jedna kontrola nad kompanijom.

Kako god, vidljivo je da HNA grupa jest politički vođena i da je bar dio investicija politički orijentiran i politički vođen. Stoga ulazak HNA u Beogradski aerodrom, te Air Serbiju treba gledati upravo kao kineski ekspanzionizam, jedan od pokušaja lovljenja kineskog neokolonijalizma za zapadnim. Kina je vrlo prisutna u Srbiji, gleda je kao vrlo važnog partnera ne samo u regiji, nego i bitno šire. I to pokazuje na niz načina, ne samo kreditima i investicijama. Stoga ovaj, očito veći posao od samog Aerodroma Beograd, jest politički projekt i ima bitno veće okvire, ali i posljedice.

Konačno i sama HNA uz 16 kineskih aerodroma ima ambicije krenuti sa operiranjem aerodroma izvan Kine, a Beograd bi time bio odlična odskočna daska. Naravno i ogledni primjerak na kojem bi zaključke izvodili i ostali aerodromi koji se žele dati pod koncesiju Kinezima. A to znači da bi se Beograd daleko pozornije i kvalitetnije vodio nego ostali aerodromi unutar HNA grupe, pa čak i nego što je ekonomskom logikom isplativo.

Ulazak Hainana u vlasništvo ogromna prilika za proširenje euro-mediteranske mreže Air Serbije / Foto: Hainan Airlines

Upravo zato politika će odigrati glavnu ulogu u eventualnom preuzimanju Aerodroma Beograd i Air Serbije od strane HNA grupe. Isto može biti loše (korupcija, politička prepotencija i neznanje, loši pregovori), ali i dobro (daleko veći posao, korist za Srbiju, cjelovito rješenje za aerodrom i nacionalnu kompaniju).

U tom svjetlu treba gledati i otvaranje Hainanove linije Peking-Prag-Beograd. Ona nije slučajno otvorena, kao što nije slučajno istovremeno odlučeno da se ne otvori već najavljena linija za Zagreb. Upravo ova linija je vrlo indikativna. Otvorena je iako Beograd ima neusporedivo manje potencijala nego Zagreb ili neki drugi aerodromi u široj regiji. I to pokazuje i dokazuje ne samo koliki je utjecaj politike u ovom slučaju, nego da se ovdje radi o daleko većem poslu (većem i od aerodroma), a vjerojatno da je deal već unaprijed dogovoren.

Što bi Air Serbia dobila ulaskom Hainana u vlasništvo?

Neusporedivo više nego što je imala sa Etihadom, a sa njim je imala mnogo. Hainan ima vrlo skroman broj linija za Europu (Beograd, Berlin, Brussels, Manchester, Moskva, Paris, Prag, Rim) i svakako mu treba hub i kompanija preko koje će imati konekcije za Europu i Mediteranske zemlje (Sjeverna Afrika, mediteranske zemlje Bliskog Istoka). Ovako čime Hainan bi mogao sustići, ali i prestići ostala tri veća kineska konkurenta koji imaju razvijeniju mrežu linija prema Europi. Ogromna prilika za Air Serbiju da razvije ne samo regionalnu feeding mrežu, nego i da njihova euro-mediteranska mreža linija postane daleko veća, sa brojnijim linijama i frekvencijama koje bi u tom slučaju bile feeder Hainanovim letovima prema Kini.

To bi značilo otvaranje daleko više letova prema najvećem Hainanovom hubu u Pekingu, ali i letove iz nekih od ostalih dva huba (Xi’an i Haikou), sedam fokus aerodroma, ali i brojnih hubova ostalih kompanija u vlasništvu HNA Grupe.

Isto bi moglo značiti i letove Hainana preko Beograda za Istočnu obalu SAD-a i Kanade. Da se smanji rizik ne bi bio nevjerojatan i let preko neke azijske destinacije poput Xi’an-New Delhi-Beograd, a što bi uz peto pravo spojilo Beograd i sa još nekom interkontinentalnom destinacijom osim kineskih.

Jednako tako za očekivati bi bilo uspostaviti code-share sa kompanijama u vlasništvu HNA grupe izvan Kine, prvenstveno TAP Portugalom uz letove prema njihovom hubu u Lisabonu, i drugom najvećom francuskom kompanijom Aigle Azur (11 A319 i A320) koja ima hub u Parizu Orly i fokus gradove Marseille, Paris CDG i Lyon, te letove na Azul iz Lisabona za Brazil. Uzmemo li u obzir činjenicu da je Hainan vrlo agilan u akvizicijama za očekivati je u doglednoj budućnosti i dalje preuzimanje kompanija, tj. bitno većeg broja od sadašnjih 20, što bi značilo i mogućnost daljih suradnji Air Serbije unutar grupacije.

Isto bi značilo i code-share ugovore koje Hainan ima sa svojim bliskim partnerima, a sa kojima ugovore trenutno nema Air Serbia (American, Brussels, ČSA, EVA Air, Korean, S7, WestJet, ali i brojnim kineskim kompanijama). Naravno, neke od postojećih code-share ugovora Air Serbia bi time i izgubila.

Negativne strane takvog posla

Osobno nisam apriorno protiv da isti vlasnik ima aerodrom i avio-kompaniju. U nekim slučajevima to je win-win situacija, kao što je slučaj Lufthanse/Fraport, Air France/ADP, TAROM/OTP, LOT/Varšava, ČSA/Prag, JAT iz vremena Jugoslavije i aerodromi u njegovom vlasništvu. No, ovdje se radi o nacionalnim kompanijama i nacionalnim interesima. Stranac, pak, kao vlasnik kompanije i aerodroma je vrlo opasna situacija. Davati monopol strancima na zračni promet rizik je koji može imati nesagledive posljedice.

U prvom redu jedan vlasnik aerodroma i avio-kompanije znači ogromne privilegije vlastitoj avio-kompaniji. Otvorene, još više onih ne tako vidljivih. A to znači demotivaciju konkurencije. Što je u konačnici ekstremno loše i za Beograd, i za Srbiju, ali ponajviše za putnike (niža kvaliteta usluge, manji izbor linija, više cijene, odljev putnika na obližnje aerodrome ili alternativne prijevoze, autobus, vlak, automobil).

Konačno HNA grupa i Hainan, iako veliki globalni igrači, vrlo su slabo zastupljeni u zrakoplovstvu izvan Kine. Suvlasništvo nad nekineskim kompanijama je ili procentualno vrlo malo ili je u nebitnim minijaturnim kompanijicama koje ne mogu donijeti mnogo benefita Air Serbiji, a i teško će se napraviti sustavna suradnja. U ovom momentu to bi značilo bitno nazadovanje na globalnom prostoru.

Za kompaniju i Srbiju nije baš dobro rješenje zamijeniti suradnju sa Air Berlinom, Alitalijom, Etihadom i Jetom sa Aigle Azur koji ima tek 15-tak linija (od čega većina prema Alžiru i Africi, a tek 6 prema Europi, većina prema Portugalu) i Hainanom koji je vrlo daleko i realne konekcije su mu samo prema Dalekom Istoku, što nikako nije bitno i bazično tržište Srbije.

Hainan ne pripada ni jednoj alijansi, samim time kompanija ima slab globalni utjecaj, te ima vrlo limitirane mogućnosti konekcija, pa i ekspanzije. Ni Etihad nije bio član ni jedne alijanse, no ipak je ozbiljno koketirao sa SkyTeamom (Alitalija je bila i član), dok sada vrlo vjerojatno ulazi u Star Alliance. Ali je globalno imao ogromnu suradnju, velik broj code-share ugovora, te još bližih sporazuma, a i vlastitu globalnu mini-alijansu sa svojim kompanijama (koje su bile na čak 4 kontinenta).

I tu je vrlo velika pogreška za one koji misle da bi Hainan globalno bio veliki zaštitnik, ali i da bi mogao svojim utjecajem „gurati“ Air Serbiju. Upravo suprotno. Nedostatak članstva u alijansi, te loša code-share i ostala suradnja sa avio-kompanijama, posebno sa globalnim igračima, vrlo je loša za potencijale Air Serbije, ali i znači globalno slab utjecaj Hainana i male mogućnosti zaštite ili „guranja“.

Suradnjom sa Hainanom Air Serbia postaje vrlo izložena i poprilično nezaštićena. Diletanti bi rekli da je to nebitan argument, nerealno prepotentni bi rekli da iza Air Serbije stoji Republika Srbija, još prepotentniji bi se busali u prsa „nas i Kineza milijarda i pol“, no u današnjim globalističkim i neokolonijalnim okvirima tako što je presudno.

Usprkos toga vrtoglavi rast i enormna predatorska politika HNA grupe svakako nije ostala nezamijećena u zrakoplovnim krugovima. Svi vidimo kakav je globalni rat pokrenut protiv MEB3 koji je ujedinio čak i glavne konkurente u SAD-u i u Europi. Vidimo kako je enormnim sredstvima i ogromnom energijom Lufthansa uništila Etihad, te kakve je to posljedice imalo po Air Berlin, Darwin i Alitaliju. Air Serbia je kao maleni i nebitan igrač tu uspjela postati statistička pogreška i za sada preživjeti bez bitnih posljedica.

No, u slučaju Hainana ona, zajedno sa aerodromom Beograd bila bi glavna odskočna daska, udarni nekineski igrač. Velika prilika, ali i velika meta iživljavanja i napada ostalih globalnih moćnih igrača. I tu ne mislim samo na Lufthansu koja evidentno svojata regiju, nego i Air Francea, Britisha, ali i najvećih kompanija SAD-a, pa i Emiratesa i Qatara kojima je Azijsko tržište glavni izvor prihoda, te im je Hainan prirodni neprijatelj, čiju ekspanziju na zapadu ne bi blagonaklono gledali. Napad na Etihad je Air Serbia preživjela, na Hainan i Air Serbiju kao zapadnu frontkompanju bi vrlo teško preživjela.

I ako ovo nekome u srpskoj vlasti izgleda kao daleka budućnost, nešto o čemu sada ne treba razmišljati ili kao pretjerivanje, neka se vlast ozbiljno zapita jesu li tako razmišljali oni koji odlučuju u Alitaliji, Air Berlinu, Darwinu, ali i prije njih u Sabeni, Austrianu, Dolomitima, Swissu, Spanairu, SkyEuropeu, Malevu, bmi-u i nizu drugih kompanija koje su bile žrtve globalnih igrača i opasnost po njih, a danas su dio ropotarnice povijesti.

Operiranje kineskih aerodroma, koliko god oni bili veliki, nije baš najbolja referenca za aerodrom izvan Kine. Tamo su uvjeti bitno drugačiji, planska ekonomija i utjecaj politike (komunističke stranke) je još uvijek enormno jak, što nije nužno loše, ali je svakako bitno drugačije nego u Europi. Treba biti pošten i naglasiti kako se HNA grupa snašla u „zapadnom“ Uberu, Hiltonu, najelitnijim njujorškim nekretninama (neke i od Trumpa), no aerodromi su ipak vrlo specifična djelatnost, ekstremno osjetljiva i rizična. Biti vankineski poligon za učenje kineske kompanije nije baš najbolje rješenje.

Aerodrom Beograd i Air Serbija će biti tek 20, 30. ili 40. rupa na svirali / Foto: Air Serbia

Pitanje je i kakvu budućnost ima HNA grupa obzirom na toliko svaštarenje i enormne rizične investicije. Naravno, iza njih stoji ogroman kineski državni kapital i utjecaj, ovdje nije primarni cilj zarada nego neokolonijalistička ekspanzija. Ali svejedno smo toliko puta bili svjedoci kolabiranja ogromnih i rizičnih sustava da treba biti jako oprezan.

Na koncu ostaje i pitanje kineskog poslovnog morala. Kinezi nisu baš najpouzdaniji poslovni partneri. Naravno, ni jedan od globalnih neokolonijalističkih igrača to nije, svatko od njih samo želi zaraditi i izvući što više koristi za sebe, laže, krade, muljari i ne poštuje dogovore, igra dvolično nemoralnu igru. No, Kina nema baš dobru reputaciju, posebno u regiji. I pritom ne mislim samo na fijasko mariborskog aerodroma i SHS-a. Naravno, ima tu i dobrih primjera (npr. Aerodrom Tirana), no, velik je broj onih drugih.

Kina je vrlo daleko, toliko su veliki da se ne osvrću na male kolateralne žrtve (a i Beograd i Air Serbija u globalnim okvirima jesu minijaturni). Još jednom naglašavam da bi Aerodrom Beograd i Air Serbija bio pokazni model za sve ostale, što bi i te kako značilo dodatni napor i trud HNA grupe, te investicije koje i nemaju ekonomskog rezona, no ipak u konačnici maleni Aerodrom Beograd i Air Serbija za njih su nebitni, nisu nešto na što će davati svoju ogromnu pozornost ili na čemu će lomiti koplja i voditi ratove.

U kontekstu mega-projekata HNA grupe poput Ubera, Hiltona, hotelskih lanaca, avion kompanija koje imaju preko stotinu aviona (Hainan, Tianjin, Azur Brazilian, Virgin Australia), aerodroma koji imaju preko 15 milijuna putnika, ipak Aerodrom Beograd i Air Serbija će biti tek 20, 30. ili 40. rupa na svirali. Vidljivo je kako se Etihad odnosio prema Air Serbiji spram ostalih svojih kompanija, zamislite onda kako bi se tek odnosila ogromna mega-kompanija kojoj je zračni promet tek jedan od businessa. I tu su neki od ostalih kandidata beogradske koncesije u prednosti.

Iako sam naglasio, da se mene pita, da ne bih razmišljao da dam HNA grupi aerodrom spram ostalih konkurenata, no i aerodrom i Air Serbiju ne bih dao ni u ludilu. Puno previše, ali puno previše argumenata je protiv. No, pitanje je koliki je obujam tog kineskog posla u koji je involviran aerodrom (tj. može li Srbija to razumski odbiti), te bi li Kinezi uopće bili voljni preuzeti aerodrom bez istovremenog preuzimanja Air Serbije. Ja na njihovom mjestu ne bih, tj. inzistirao bih na tako čemu. A pregovaračka pozicija im je, kao što vidimo, vrlo dobra.

Kako god, Srbija se mora ozbiljno trgnuti, zadnji je čas da ozbiljno procijeni koji kandidat je najbolji za koncesiju Aerodroma Beograd ako već isti mora u koncesiju (a ne mora). Ovo je ekstremno važno pitanje, aerodrom je glavni strateški objekt države, ono što je prije 150 godina bila željeznica, motor cjelokupnog gospodarskog razvoja države. A Srbija nije Velika Britanija, Njemačka, pa čak ni Hrvatska, koje imaju brojne aerodrome pa im nije egzistencijalno što će učiniti sa jednim, pa bio on i najveći. Beogradski aerodrom ima 95% svog prometa Srbije. Opasno i rizično. Srbija se sa time ne smije igrati.

Jednako tako Srbija mora ozbiljno razmisliti koja od opcija je najbolja za Air Serbiju:

ostati sa Etihadom i pod kojim uvjetima, jer Etihad će obzirom na svoju lošu financijsku situaciju tražiti još više za ostanak u Air Serbiji, više nije globalni igrač (kao što je bio 2013.) nego postaje Lufthansin pulen i feeder, a ako odluči drugačije ima li Srbija 40 milijuna USD za isplatu Etihada i tko zna koliko još dodatnih penala (A320neo, školovanje, lizing postojećih aviona, službe u Abu Dhabiu)

uči u Lufthansin tal i biti dio priče Alitalije, Darwina i Air Berlina, ali evidentno i Etihada, no istovremeno biti samo jedan od monopolističke regionalne kompanije Adrie-Croatie-Montenegra-Air Serbije, gdje Air Serbia zasigurno ne bi bila niti prvi, a niti drugi prioritet (dovoljno je vidjeti samo trenutan odnos Lufthansa grupe prema srpskom tržištu)

– dati Air Serbiju i Aerodrom Beograd istovremeno HNA grupi (Hainanu) sa svim posljedicama koje se navode u tekstu

– ostati samostalna kompanija u potpunom vlasništvu Srbije, te riskirati katastrofalno vođenje kompanije iz vremena Jata, čak i sa sadašnjim enormnim financijskim injekcijama

tražiti četvrtog partnera (Aeroflot, Turkish, British/Qatar, investicijski fondovi), no iz povijesti nam je vidljivo da se kompanije baš i nisu trgale neovisno o velikom trudu Srbije da godinama da kompaniju nekom igraču

Ozbiljan posao, egzistencijalan po Srbiju. Iskreno Srbija se do sada nije previše trudila, prepotentno ulazi u pregovore, čelni ljudi u pregovorima nemaju ni izbliza dovoljno znanja (ovo govorim iz osobnog iskustva), pa nekako nisam optimističan u krajnji ishod ove vrlo bitne priče. Priče u koju su do sada uložene stotine milijuna EUR, vjerojatno i milijarda.

Komentari

N

S obzirom na ovoliku količinu podataka i procena koje dajete, verujem da ćete moći da date još nekoliko. Nedavno sam pročitao da ste naveli da bi Air Serbia trebala razmisliti o promeni svog sistema letenja po talasima pa me interesuje da li mislite da je takav sistem od početka bio dobar ? Ustvari, koji udeo putnika Air Serbia vrši transfer u Beogradu, a opet koliki udeo njihovih putnika vrši transfer preko velikih evropskih aerodroma ? Dalje, zašto nema codeshare ugovora između Hainana i Air Serbia, zar ne bi bilo logično da postoji ? Zatim, vi navodite da je HNA zainteresovan i za aviokompaniju i za aerodrom, a da bi za državu bilo bolje da im ustupe samo aerodrom. Po pitanju zainteresovanosti za obe firme ne znam da li za to što kažete imate informacija ali ako procenjujete – procena je potpuno pogrešna. Za državu će, po svemu što navodite, Air Serbia predstavljati problem u budućnosti, a ono što je uverljivo jeste da je HNA pre svega zainteresovana za Aerodrom Beograd.

Odgovori
A

Pa onako kako je zamišljena Air Serbia 2013. to je imalo logike. Intencija je bila da se vrše dva vala prema Zapadu/Sjeveru i dva feeding vala prema Istoku/Jugu. Suvremeno, logično, vrlo kvalitetno. Sve to je trebalo feedati dva A330 sa letovima prema New Yorku, Chicagu i Torotnu, te code-share partnera prema Pekingu, Shanghaiu, Astani, Teheranu i Casablanci.

Glavna ideja je bila da osnovna tržišta, posebno feeding linije, imaju 12-14 tjednih letova (tj. svakodnevno 2 leta u oba vala). Nakon što se val pokrije sa bar ATR-ovima (gdje oni imaju rezona, tj. na kraćim linijama) ne povećava se broj frekvencija nego se ATR mijenja sa A319 koji ozbiljno donosi zaradu, tj. profit (za razliku od ATR-a koji je „nužno zlo“ i malo je preko break-evena, ali mu je prednost manji broj sjedala za break-even i zarada na daljim konekcijama).

Isto je predumijevalo bitno smanjenje sezonalnosti, uz eventualnu nabavu regionalnih 100-seatera.

Nažalost, kompanija nije uspjela u tom naumu u roku koji si je postavila, tj. u 3 godine (zima 2013-zima 2016), te su sa zimom 2016 krenula ozbiljna rezanja, koja su nastavljana u ljeto 2017. i ove zime (u ovogodišnjem zimskom redu letenja čak 66 letova manje u usporedbi sa zimom 2015.).

Obzirom da postojeći red letenja zimi više ne obnaša sustavnu fukciju 2+2 vala, tj. broj mogućih konekcija nakon ovoliko mnogo rezanja više nije prihvatljiv i u prosjeku je manji od 3 tjedna leta za konekciju na destinaciju, a i feedanje skromnih 3 tjedna leta za JFK je vrlo slabo i manje od te frekvencije od 3 tjedna lete, Air Serbija mora razmisliti o novom sustavu, barem što se tiće zime.

Prema mojim podacima broj konektiranih putnika je u jednom momentu bio preko 50%, a navodno je jako mnogo pao (i ispod 30%). No, ovi podaci nisu provjereni, samo su rekla-kazala (bez obzira na izvor) i samim time ih nemojte doživljavati nikako drugačije nego kao možebitnu polu-informaciju i predmet daljih istraživanja.

Code-share sa Hainanom je ekstremno bitan za opstanak ove linije. To sam i napisao u članku o tome. Ekstremno bitan! Hainan ima običaj povlačenja sa linija koje ne donose profit. 35% linija je zatvorio do sada. Svi faktori u Srbiji moraju dati 100% da linija opstane. Tu je najvažnija Air Serbija. Nedostatak ovog code-share je ozbiljan propust.

No, isto tako je upitno može li Air Serbia prekinuti postojeći code-share sa Air Chinom (tj. do kada je taj ugovor na snazi), a vjerojatno se Air China zaštitila od konkurentskog ugovora sa drugom kineskom kompanijom, te može li Hainan potpisati ugovor sa Air Serbiom obzirom da ima code-share sa ČSA.

Moja procjena jest da je Hainan zainteresiran za Air Serbiju i Aerodrom. Napisao sam zašto to mislim i koji su argumenti za to. Naravno, kao i svaka procjena moguća je pogreška u rasuđivanju, tj. konkluziji iz postojećih premisa. Isto tako u zračnom prometu se stvari mijenjaju na dnevnoj bazi, a mjesec dana je cijela viječnost. Stoga nešto što je danas logično ili čak predmet pregovora ne mora biti tako sutra.

No, ono što jest bitno u svemu ovom je činjenica da takva mogućnsot postoji, ona jest realna (kao i ostale dvije opcije: ostanak Etihada i preuzimanje Lufthanse), da samim time što postoji Srbija to mora imati na pameti i apriortno imati odogovor za bilo koji od tih scenarija. To i jest poanta svih analiza i procjena mogućih događaja, pa i ovih mojih analiza.

U dobrom broju slučajeva sam do sada dobro procijenio, i „pogodio“, ali i da nisam sama mogućnost kao takva mora biti predmet aktivnosti i reakcije relevantnih institucija Srbije, ali i okruženja na koje bi tako što moglo utjecati.

Za Srbiju Air Serbija neće biti problem samo u budućnosti, ona joj je problem već sada (to je više nego evidentno). I siguran sam da aktualna vlast radi na tom rješenju. Sa Etihadom, Hainanom i bez njih. Hoće li tu biti uspješna? Pa, sa postojećim strukovnim kadrom Republike Srbije nisam baš siguran.

N

Hvala na sadržajnom odgovoru. Pitao sam vezano na procenat transfernih putnika jer je, čini mi se, negde početkom ove godine iz srpske kompanije stigla vest i da će jedna od komercijalnih mera biti manja orijentacija na putnike koji presedaju u Beogradu, a više na one koji se direktno ovde ukrcavaju ili iskrcavaju. Koliko je meni poznato ova mera, ako je i bilo pokušaja da bude sprovedena, i to ako nikako drugojačije ono putem promena tarifa, nije dala rezultata. Bojim se da je tokom čitavog leta udeo transfernih putnika premašivao 40%.
Po pitanju mogućeg transfera akcijskog udela od Etihada u korist Hainana pitam se da li je to zagarantovano, pa Etihad će moći da bira kome će svojih 49% proda, naravno uz pretpostavku da oni sami više ne budu zainteresovani za svoje učešće. To uostalom i vi sami, koliko shvatam, mislite.
Moja sumnja u preteranu zaintersovanost Hainana, pa i bilo koga drugog, za Air Serbia leži u samim činjenicama koje ste vi u svom tekstu naveli, reč je, opšte govoreći, o samoj perspektivi Air Serbia u meri koja bi se zahtevala od strane nekog velikog svetskog igrača.

A

Molim Nikola.

Stvarno ne znam koliki je postotak. Informcaije su preko posrednika, a svi znamo kako ljudi kod nas „znaju“ stvari samo da pokažu koliko su informirani, a do njih dođe neki trač. Nažalost Air Serbia informacije čuva ko zmija noge. Ne možete dobiti niti službenu (tražio sam) niti neslužbenu informaciju. Stoga ova brojka od 40% ni u kom slučaju nije relevantan podatak, zar ne?

Niti možemo biti sigurni da Etihad nije zainteresiran, ili da novi ugovor neće biti povoljnjiji po njih pa da će to stvoriti novu zainteresiranost. Jednako tako ne znam koji bi modalitet bio „prebacivanja“ udjela na Hainan. Činjenica je da je, a što piše u tekstu, Hainan već sudjelovao u akvizicijama Etihada, činjenica je da jako dobro surađuju, činjenica je da je Hainan izrazio interes za Alitaliju, činjenica je da je Hainan jedan od tri tvrtke u kineskom konzorciju, što je vrlo važan podatak.

No, kako bi se takvo prebacivanje obavilo (ne vjerujem da bi se tu radilo o „prodaji“) i kakva legalna procedrura za to postoji u postojećim ugovorima i zakonima, no sigurno je da ako bi se to desilo ne bi bilo „neprijateljsko“ preuzimanje nego prijateljsko. Za Lufthansin ulazak nisam siguran da bi bio „prijateljski“. Ako je tripartitno odlučeno Haina-Etihad-Srbija da se to napravi, iznači će se modalitet koji je legalan i prihvatljiv svima.

V

Vrlo dobra i temeljita analiza uz osvjetljavanje brojnih internih odnosa i relacija. U sukobu raznovrsnih interesa i podmetanja teško da će se postići optimalno riješenje. Bojim se da će važnu rolu odigrati i domaća umišljenost i lopovluk. Majstori smo da od poslovnih prilika napravimo grozne neprilike.

Odgovori
A

Hvala na pohvalama.

Da, potpuno ste u pravu, gotovo uvijek „eksperti“ regije poslovnu priliku pretvore u fijasko, probleme i trošak za porezne obveznike. Kako radi nestručnosti i ljenosti, tako i radi osobnih interesa.

B

Moje mišljenje je da su ovi „eksperti“ imali scenario da zakolju još jednog vola radi kile mesa i već vidjeli odakle će ima doći pare (možda nešto i došlo) i onda se desilo da su svjetski moćnici, oni etablirani (zapad) i oni u usponu (istok) počeli da povećavaju uloge i gradnju priče na visoko političkoj osnovi pa su ovi „eksperti“ se našli u čudu da li će uopšte dobiti „kilu mesa“ ili pod kakvim uslovima će je dobiti, ili da lim je bolje da se dobrovoljno odreknu „kile mesa“ (jer postaje preopasno). Čini mi se kao da je „čačnut osinjak“ ili otvorena „pandorina kutija“. Umjesto „lokalne kafane“ priča se seli na mnogo više instance…
U skladu sa ovim mojim „viđenjem/mišljenjem“ je ona informacija od Vladimira da zna da je „spriječena veća šteta“…

A

Pa nije to nevjerotjatno što ste napisali.

N

„Upravo ova linija je vrlo indikativna. Otvorena je iako Beograd ima neusporedivo manje potencijala nego Zagreb ili neki drugi aerodromi u široj regiji.“
Posle ovog nisam vise mogao da citam.

Izgleda da Vi g.Scuric ne mozete prezaliti sto je Hainan otvorio liniju za BEG a ne za ZAG.
Da, Zagreb ima 20-30% vise turista godisnje nego Beograd i to je po Vama indikator da BEG ima „neusporedivo manje potencijala“. Podvlacim „neusporedivo“!
Ne zaboravite da taj isti BEG ima 80% putnika vise nego ZAG i da za putnike iz Kine viza za BEG uopste nije potrebna dok tu povlasticu za ZAG nemaju.

Ne zaboravite takodje da je politicka klima itekako jedan od uslova koji stvaraju „potencijal“ za otvaranje linije prema odredjenom aerodromu. Nije uvek i nije za svakog samo obala Jadrana ili clanstvo u EU „potencijal“ odredjene zemlje.

Ne zaboravimo da je Vas bivsi premijer Milanovic odbio doci u Beograd kad su se okupljali istocno evropski lideri na sastanku sa rukovodstvom Kine usled nekog krajnje bizarnog razloga. Budite uvereni da Kinezi to ne zaboravljaju.

Vrlo je indikativno da slican komentar „o neusporedivom potencijalu“ aerodroma niste dali kad je EK otvorio liniju za ZAG, aerodrom sa jednim od najmanjih broja putnika od svih aerodroma gde EK slece. Tada je to bilo „vece od projekta Air Serbie“.

Odgovori
A

Ma svašta Nebojša. Prije nego tako što kažete, molio bih Vas da ubuduće, prvo pročitate analizu koja se time bavila, a tek potom reagirate. Pa, eto, pročitajte je

https://tangosix.rs/2017/29/05/ima-li-smisla-avio-linija-peking-beograd/

Stoga Vas molim da moje izjave ne izvlačite iz konteksta. Ako niste voljni pročitati kontekst ili vidjeti činjenice u njemu, to je Vaša stvar, ali nemojte mi imputirati pristranost ili neobjektivnost na temelju tog izvlačenja iz konteksta ili Vaše volje da ne pročitate širi kontekst.

Nije bitno 20-30% turista više ili manje nego odakle oni dolaze. I nisu bitni samo turisti u Zagrebu, nego i oni u Hrvatskoj koji potencijalne mogu letjeti preko Zagreba (a to svakako jesu interkontinentalni turisti), a koji sada koriste alternativne aerodrome (Beč, Budimpešta, Venecija, presjedanja, Qatar, Emirates, Turkish, Aeroflot, Lufthansu…).

Sve ostalo što spominjete sam, ali bitno šire, napisao i analizirao u pomenutom tekstu. Još jednom Vas pozivam da ga pročitate.

D

Zagreb je do 1.8 imao preko 820.000 dolazaka turista. Koliko ima cijela Srbija tijekom citave godine?

Cinjenica je da vi nemate obalu Jadrana i niste EU, pa bile to privilegije ili ne, ne mozete to koristiti taj potencijal. A znamo da ste htjeli obalu Jadrana, bas me zanima zasto to tocno? I da je bilo po vasem, vi taj „potencijal“ sigurno ne biste koristili?

Alen pise analiticki savrsene clanke, apsolutno realne i bez sminkanja. Te clanke treba uzimati u obzir kao da je nebo plavo. Covjek se razumije u aviobiznis bolje nego svi „strucnjaci“ na ovom podrucju zajedno, i siguran sam da ne pravi razliku izmedju drzava te da mu je naposljetku stalo do dobrobiti svih nacionalnih kompanija. Na kraju krajeva, nisu ga pljuvali ni Hrvati kad je kritizirao Croatiju, niti su ga pljuvali Slovenci kad je kritizirao Adriju. Shvatite vec jednom da niste Bogom dani, da vasa (ispricavam se na jeziku) govna smrde kao i nasa i da ste jednako nebitan igrac kao i mi.

A ako se i dalje ne mozete pomiriti sa tim, predlazem vam da nastavljate komentare na jednom drugom portalu, koji ocito naginje vasim stavovima, ali koji uzima informacije od strucnjaka sa jednog hrvatskog foruma.

N

Gospodine Scuric,
Lepo je sto ste Vi napisali dati tekst na koji se pozivate, ali to nije sveto pismo. Postoje i ljudi koji misle svojom glavom i jako dobro i citaju i razumeju sta ste napisali.

U sred svog clanka o tome da li ce Hainan eventualno preuzeti Etihadov deo u JU kao i kako ce to uticati na aerodrom iznosite (u kontekstu ili van njega odlucite sami) apsolutno neistinite tvrdnje o neuporedivosti aerodroma BEG i ZAG odnosno o inferiornosti BEG-a u poredjenju sa ZAG.

Te cinjenice jednostavno ne stoje i smatram da su ti komentari tendeciozno napisani i samim tim aspolutno nepotrebni.
Pogledajmo realne brojke:

Broj putnika
ZAG 2002 1,203,436
BEG 2002 1,621,798
Razlika 418,362

ZAG 2016 2,766,087
BEG 2016 4,924,992
Razlika 2.158.905

Dakle za ovih 14 godina se razlika izmedju broja putnika beogradskog i zagrebackog aerodroma upetostrucila! Toliko o „neusporedivo manje potencijala“ beogradskog aerodroma.

S obzirom da se clanstvo u EU cesto provlaci kao jedna od odlucujucih cinjenica za perspektivnost aerodroma hajde da pogledamo razvoj broj putnika na ova dva aerodroma od vremena ukljucenja Hrvatske u EU:

ZAG
Broj povecanja putnika u periodu 2013 – 2016: 465,856
BEG
Broj povecanja putnika u periodu 2013 – 2016: 1,381,798

Broj avio kompanija koje tokom cele godine opsluzuju aerodrome:
ZAG 17
BEG 25

Ukupan broj avio kompanija koje opsluzuju aerodrome (ukljucujuci i sezonske linije)
ZAG 23
BEG 30

Profit aerodroma ZAG u 2016 = 5 mil eur
Profit aerodroma BEG u 2016 = 26 mil eur

U Srbiji postoji izreka „ako koza laze rog ne laze“.

@Dusko
Vas komentar je nekulturan i sam po sebi ne zasluzuje odgovor ali ako je vec pusten od strane urednika onda treba da znate i sledece:

Beograd je u periodu januar-septembar posetilo 769.000 turista

Zagreb je u periodu januar-septembar posetilo 974.249 turista
sto je grubo oko 30% razlike kao sto je i navedeno u mom postu.
Nadam se da ste (ne)zadovoljni odgovorom.

Insinuacije o tome ko je sta i cije hteo ostavite za politicke portale, jer ako bi sad krenuli u to odakle Hrvatskoj ta sva obala ne bi daleko stigli.

G.Scuric pise onakve clanke kakve on smatra da treba pisati i to je njegov ugao gledanja koji ne moramo svi deliti. Brojke koje pokazuju odnos BEG i ZAG jasno pokazuju da stvari stoje drugacije nego li kako je g.Scuric to pausalno izneo u danasnjem tekstu.

Vi imate pravo slepo pratiti sta g.Scuric pise i to vam niko ne moze i ne treba zabraniti. Na isti nacin vi ne mozete i ne smete koristiti neprimerene reci upucene ocigledno celom jednom nacionu jer se jedan njegov pripadnik ne slaze sa idejama g.Scurica.

To se valjda uci u toj EU.

A

Hvala duško na pohvalama.

Gdje ste Vi pobogu pročitali da sam ja napisao da je BEG inferioran spram ZAG? To od mene pročlitali nigdje niste!!!! Ovo je čista laž ili Vi stvarno ne znate čitati. U gotovo svakom tekstu pišem o tome kako je BEG istinski regionalni hub i kako je superioran ostalim aerodromima. I u tekstu na koji se pozivam o otvaranju Hainanove linije jasno sam napistao (citiram):

„U svakom slučaju linija Peking-Prag-Beograd velik je iskorak za Beograd i još jedan vrlo jak potez za zadržavanje DOMINACIJE BEOGRADA u zračnom prometu regije. Bez obzira na dolazak Emiratesa u Zagreb, te velik broj novih linija i povećanja frekvencija nakon otvaranja novog terminala ovog proljeća u Zagrebu, Beograd je JOŠ UVIJEK SUPERIORAN I DOMINANTAN U REGIJI. Pekinška linija ovu OVU DOMINACIJU OZBILJNO UČVRSTILA.“

Samo krajnje zlonamjerna osoba može iz ovih riječi isčitati drugačiji stav. Kako iz riječi „Beograd je još uvijek superioran i dominantan u regiji. Pekinška linija ovu dominaciju ozbiljno je učvrstila“ može drugačije pročitati? I nakon toga napisati da sam ja jednostrano obojen i da smatram da je Beograd inferioran. Pobogu, mogu li jasnije napisati da je moj stav oprečno drugačiji???

Što se tiće potencijala, to se ne osnosi na potencijale Beograda nego na linije za Peking. O potencijalima Zagreba i Beograda za ovu liniju sam jasno napisao sve. I ne radi se samo o 110.000 kineskih turista više koliko ih ima Hrvatska u usporedbi sa Srbijom. Bojim se da imate problema u čitanju ako ste pročitali da ja mislim da Beograd ima manje potencijala opčenito. A ako Vi ne možete dokučiti da Zagreb i Hrvatska imaju više potencijala za liniju prema Kini, pa ju svejedno nisu dobili (a što je vrlo indikativno i jedan od argumenata možbitnog deala sa Kinezima oko aerodroma i/ili Air Serbije) onda je to ipak samo Vaš problem, nacionalistički obojeno gledište i ja Vam tu ne mogu pomoći.

Još jednom JASNO I NEDVOSMISLENO naglašavam ono što pišem u svim tekstovima. Beograd je daleko veći aerodrom od Zagreba, superiroran je u regiji, potpuno dominantan i Zagreb nema šanse dostići Beograd osim ako se nešto korijenito ne desi (osjetni zaokret u poslovanju Beograda i/ili Zagreba, neka velika tragedija u Beogradu poput socijalnih nemira, terorizma ili rata, daleko bilo, popunog propasti projekta Air Serbije…).

P.S.
Odakle ste Vi pročitali koliki profit je imao Aerodrom Zagreb 2016? Takvi dokumenti nisu nigdje objavljeni.

M

@ Nebojsa
Kada je kineski turist doletio do Beograda (za što mu ne treba viza) i hoće otići obići još koji glavni grad ili susjednu državu trebat će mu viza za tu državu, znaći ta velika prednost bezviznog režima sa Kinom odmah nestaje.

A statističke podatke treba znati čitati i to je znanost za sebe; inače vrijedi ona izreka: „postoji laž, velika laž i statistika“.

N

@alen
Opet se ponavlja kao sa pedjom:-) , ovaj nebojsa nisam ja,tako da cu od sad i ja biti nebojsa1.
Pozz

A

Medo s mora:
Manipulacija podacima jest česta pojava. A statistika je znanost kojom jako lako možete dokazivati što god Vam odgovara. Primjerice u BiH su nakon rata lupali o povećanju industrijske proizvodnje u jednom gradu od 100%, a u stvari je otvorena druga majušna tvorničica u tom gradu, dok je to tada radio omanji pogon jedne polu-propale tvornice.

Nebojsa 1:
Ma sve 5. :-)

B

Statistika je, po definiciji, tocan zbroj netocnih podataka.
Nebojisa, 2002.i BEG i ZAG su bili jedini aerodromi s opipljivim prometom u svojim drzavama.
2017. BEG je i dalje jedini s 95% prometa srbije dok ZAG ima tek okvirno 30% prometa Hrvatske i definitivno vise nije jedini u drzavi.
A i taj bezvizni rezim i nije bas takva prednost kakvom se prezentira. Medo to je to zorno objasnio.

A

Da to su uzroci, no činjenica je da je Beograd (upravo zato što drži 95% prometa Srbije, a do nedavno i 100%) toliko veći i zato i ima bitno više kompanija i linija. I da, zato i je superioran. Bez obzira na uzroke, to jest činjenica.

Bezvizni režim sa Kinom jest velika prednost, tu nema zbora. I donjet će Srbiji mnogo benefita. No, samo to neće dovesti gomilu turista. Konačno prema dosadašnjim statitstikama ove godine će u Srbiji biti oko 24.000 kineskih turista više nego prošle godine. Istovremeno u Hrvatskoj (koja nije ukinula vize za Kineze, nema direktne linije, i nema ni izblizu tako dobre političke odnose) biti će oko 40.000 kineskih turisa više nego prošle godine. Mislim da ovaj podatak dovoljno govori, zar ne?

D

Da Alene, bice u Hrvatskoj znacajno vise kineskih turista nego u Srbiji bez obzira na bezvizni rezim ali je cinjenica da se taj broj ubrzano povecava:
2012 – 4.812
2013 – 5.783
2014 – 9.592
2015 – 14.238
2016 – 18.409
2017 I-IX 2017 – 38.166 index 268,5
Znacajan porast se belezi i Turskih (index 119,6) i Izraelskih turista (index 413,3)

A

Apsolutno se slažem, no broj kineskih turista u Hrvatsku raste neuposredivo više:

2013 – 55.613
2014 – 75.850
2015 – 111.756
2016 – 125.975
2017 – oko 170.000 jer je do sada porast bio 37%

B

Kokice i pivo……ovo ce biti zanimljivije od Muharem i onih sapunica

Odgovori
A

O, da….

Puno kokica i puno piva. Bogami, kako se razvija i janjetine sa mladim lukom, šljive i gemišta.

B

Alene,
Kolike su šanse da HNA ulazi na aerodrom direktno a da kupi Etihad i na taj način posredno uđe u AS? I vuk (ili mali vuk) sit i Srbija na broju.
Čini mi se da je Etihad idealna „mlada“ za kinesku snagu…

Odgovori
A

Pa pregovara se da Hainan uđe u suvlasništvo Etihad. Hoće li se to desiti, u kojem obujmu i kada ostaje za vidjeti.

Moguća je i ta opcija. Kao što je moguće i da Etihad zadrži dio suvlasništva u Air Serbiji, a dio dobi Hainan (npr. 19% Etihad, 30% Hainan). Sve je otvoreno. No, mislim da je neki načelan dogovor već postignut i da će on biti dio „rješenja“ za aerodrom.

I

Odlična analiza, ali, ako mogu da pitam jednu stvar samo,
da li, možda, nedostatak Lufhansinih linija ka Beogradu, tj.
njihov mnogo manji broj, ne bi mogao da bude i prednost,
ako bi Lufthansa ušla u AirSerbia-u? Zar to ne bi ostavilo
prostora da AirSearbia zadrži, ili, možda čak i otvori i proširi,
linije ka Lufthasinim hubovima? Jer ostale kompanije iz regiona
Lufthasa drži pod pritiskom svojim linijama…

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama Igore.

Ma ne bi to bio niti prednost, niti nedostatak. U slučaju bilo kakvog takvog deala, budite sigurni da bi Lufthansa prepustila ogroman udio Air Serbiji na tim linijama, a ostala bi samo simbolično na njima (možda po jedan let za FRA i za VIE). Jer Air Serbija je daleko jeftinija (niže cijene osoblja, održavanja, operacija, aerodromskih taksi…). Upravo jedan od glavnih argumenata za Lufthansinu kupovinu u regiji i jest da bi na taj način Lufthansa dobila jeftinijeg vlastitog pulena koji bi održavao sve linije prema LH hubovima iz Slovenije, Hrvatske, BiH, Srbije, Crne Gore, Bugarske, Makedonija, Kosova i Albanije. Iz istog razloga Adria leti iz Prištine i Tirane za Frankfurt i Munich, a ne Lufthansa. Kao što Adria leti 100% svih letova prema BRU, FRA, MUC, VIE i ZRH dok nije jedna LH kompanija (Swiss, Brussels, Austrian, Lufthansa, čak ni Eurowings) ne leti za Sloveniju.

Сјајан чланак. Стручно и непристрасно. Све похвале!

Odgovori
A

Hvala Vam putno na pohvalama Milan.

Eto Nebojša malo više gore, se na slaže sa Vama i smatra da sam pristran i nacionalistički obojan. :-)

S

Odlican clanak :) Pravo je zadovoljstvo bilo citati.

Po pitanju koncesije, nikad nisam bio neki optimista (jer nisam pristalica koncesije), ali posle ovog clanka tek nisam optimista. Deluje mi da ce po obavljenoj koncesiji Etihad ustupiti deo deonica Hainan-u (kao sto je bilo i u Virgin Australia-ji) i to ce biti taj posao koji ste opisali. Formalno, Etihad ostaje, a zapravo dolazi novi vlasnik…

Takav potez ce verovatno izazovati jaku reakciju iz EU koja se vrlo pazljivo odnosi prema investicijama iz Kine. Posle kineske kupovine zelezare u Smederevu, sproveli su jaku antidumping inspekciju za srpski celik i njegovo plasiranje na trziste Evrope. A sta ce tek biti sa aviosaobracajem, na koji su posebno ,,osetljivi“ :)

Videcemo kuda sve ovo vodi. U konacnici, mozda i ne treba puno da brinemo, mozda samo ovo ilustruje da se svetski tokovi prebacuju sa Zapada na Istok… Ako tako bude, nadam se da ce Kinezi pazljivije upravljati aerodromom :)

Odgovori
A

Hvala puno Stefane.

Da, vrlo je vjerovjatan ovaj scenario koji ste napisali. Vjerojatno i najrealniji od svih mogućih.

Ako Kinezi dobiju oboje, sam bog zna kakve će to imati rekcije EU i SAD-a, ali i Rusije. Ne bi me čudilo da se aerodrom da Kinezima, ali se Air Serbijom ili nečim drugim kompenzira prema Rusima i EU. Već sam dao primjer iz Hrvaske kako se uz kupnju Airbusa moralo Bechtelu (SAD) dati da gradi autoputeve. Nitko nije imun na ovo.

Kao što rekoh bit će jako zanimljivo.

N

Stefane, EU je povela antidumping proces protiv većeg broja zemalja uključujući i Srbiju. Razlog nije bio ulazak Kineza u železaru, već zato što su postojale naznake da je čuveni profesionalni menadžment prodavao robu ispod cene. Mi smo jedini oslobođeni u tom procesu, što je odlična i važna stvar.

Alene, ne bih ulazio u politiku, ali mislim da nakon svega što je Hrvatska dobila od Amerike od 1991. do danas, par kilometara auto puta po paprenoj ceni za Behtel je veoma dobar dil za Hrvatsku. Quid pro quo.

Ne vidim kako su primeri koje ste pomenuli povezani sa ovim slučajem, jer bi HNA preuzeo udeo u Er Srbiji od Etihada, ne od države. Morali bi da ponovo dobiju odobrenje za koncentraciju od svih relevantnih institucija, ali osim otezanja u nedogled, ne vidim šta drugo EU može da uradi.

A

Moj Nenade, ništa se danas „ne dobiva“. Baš ništa. A posebno ne od Amerike. Ona je i u 1. i u 2. svjetskom ratu Britaniji i ostalima prodavala oružje. Nije davala, poklanjala, pomagala (zbog zaštite svojih interesa), nego je svaki brod natovaren oružjem iza sebe imao fakturu JP Morgana ili neke druge institucije. Danas (a ni prije 100 godina) „nema džabe ni kod stare babe“.

Kao što sam napisao ako se radi o političkoj volji naći će se način (ili preuzimanje od Etihada, ili raskih ugovora sa Etihadom pa „prodaja“ HNA grupi).

A odgovor EU (i njenih zainteresiranih država), kao i SAD-a, Rusije i Arapa je daleko iznad zakonskih mogućnosti, lobiranja, političkog pritiska ili formalnih postupaka. Dužničko ropstvo je upravo smišljeno kao glavni alat nekokolonijalizma. O osobnim pritiscima na političare da i ne govorimo. Zar stvarno danas još netko vjeruje u bajke da je „nekorumpirani“i odjednom efikasni pravni sustav Republike Hrvatske zaslužan za zatvaranje premijera Sanadera?

M

Uz poštovanje za vašu veliku analizu i sve navedene podatke, mislim da gospodine Šćuricu preterano gledate sve iz vašeg ugla i ne koristite činjenice da napravite komentar kraći sa jednom jasnom porukom ili predviđanjem. Ovo mi više liči na neku supu gde se sve živo ubacuje pa su posle svi ukusi pomešani.
Što se tiče AirSerbije, ja bi samo dodao da malo koja kompanije (u našem okruženju) ume tako brzo da se prilagođava uslovima i to je jedan veliki plus. Danas su brza kretanja u biznisu neophodna za uspeh, jer se pravila menjaju na dnevnom nivou!

Odgovori
A

Miki ne razumijem Vas, ali iskreno. Mislim da nitko u ovom momentu ne može jasno predvidjeti „desit će se to i to“. Odnosno to može samo jedna osoba u Srbiji. I upravo radi toga treba jasno dati sve pozitivne i negativne strane, pa da javnost isto vidi (a dat će Bog i oni gore) i da se na koncu, kada se odluke dese, jasno uvidi zašto je to tako napravljeno i sa kojim posljedicama.

To i jest posao analiza, zar ne? Mi se ovdje ne bavimo sportskom prognozom, niti vračanjem poput „Vidovitog Milana“. A ako Vama više odgovara takav način pisanja, onda ste na krivom portalu. Sorry.

Da, danas je ekstremo važno pratiti ekspresne promjene u zrakoplovnom businessu i jednako tako brzo na njih odgovarati. I kad su se desile promjene u Air Serbiji, ja sam bio jedan od rijetkih koji su rekli da je management u pravu i da je ovo prvi puta u regiji da je netko reagirao brzo i efikasno, te im na tome čestitao. Ostali su ih samo kritizirali i pljuvali.

B

Vrlo je interesantno citati tvoje clanke, Alene.

Posle ovoga sta sam procitao, za mene je logicno i sigurno da ce HNA Grupa preuzeti aerodrom i najverovatnije Air Serbiu.

Jer zasto se odlaze koncesija aerodroma NT? Ja mislim da je glavni razlog to sto se ceka da istekne ugovor koji su Etihad i Air Serbia 2013 potpisali.

Za razliku od Alena, ja mislim da bi ovo srednorocno bio dobar potez za Air Serbiu i jedina alternativa sa dobrom perspektivom.

Air Serbia sama ne moze preziveti a ako je preuzme Lufthansa ona ce biti jedna od vise manjih kompanija u sklopu giganta i izgubice na znacaju ili ce srednrocno nestati u slucaju da dodje do stednje ili slicnih rezova.

Za Kineze je Air Serbia vrlo vazna oskocna daska u Evropu i njima bi trebalo i te kako biti u interesu da ANT rasire i sa Air Serbiom kao brendom „osvajaju“ evropsko trziste.

Odgovori
A

Beli hvala Vam puno na pohvalama.

Da, dosta je vjerojatno da se čeka da taj ugovor istekne. To sam i ja nekoliko puta napisao. Ne samo radi isprepletenih okolnosti financiranja Air Serbije, nego i radi vlasništva nad jednim terminalom, koji bi se vrlo lako rješio ako ne bi bilo 49% vlasništva Etihada, nego bi Srbija kao 100% vlasnik mogla taj terminal prepisati Beogradu.

Pa i ja sam jasno napisao da bi Air Serbija bila frontmen HNA grupe za dalju ekspanziju prema Zapadu. To nije sporno. Jednako tako bi BEG kao prvi nekineski aerodrom HNA grupe bio pokazni model. No, to ne mora nužno značiti da je to dobro, kao što sam napisao u članku. Realno, zapad je pokazao u slučaju ekspresnog uništenja Etihada koliko je močan, a vjerujte mi daleko je močniji od toga.

P

nekoliko komentara:

– zna se da je etihad spustio spisak mera za konsolidaciju poslovanja. ako je vlada odlučila da ispuni spisak koji im je ispostavio etihad i outsourceovala ASGS i uskoro ketering, zar to ne ukazuje da je vlada odmerila svoje opcije i uvidela da moraju po svaku cenu da zadrže etihad i usliše sve njegove zahteve za „konsolidacijom“? odnosno sve to pokazuje da preuzimanje JU od strane nekog drugog zapravo i nije realna opcija

– krediti koje JU uzima preko etihada i polažu se u banci. dakle taj novac nije iskorišćen. taj novac je inače nabavljan na inostranim finansijskim tržištima izdavanjem korporativnih obveznica. tu je daleko veće pitanje zašto je uziman sa transakcionim troškovima većim od onoga koliko JU dobija u banci (ovo je i ključno pitanje u odličnom članku radmila markovića u „vremenu“ http://www.vreme.com/cms/view.php?id=1523124). drugo, to nisu transakcioni troškovi koji završavaju u etihadu, već kod onog ko im je dao novac, kao što se i može proveriti na internetima: „Etihad and its associate airlines sold the bonds two years ago, attracting orders for the 2020 issue at a yield of 6.875 percent.“
https://www.bloomberg.com/news/articles/2017-08-16/air-berlin-insolvency-sends-etihad-partner-bond-yields-soaring

– etihad ne zarađuje na JU. izgleda da je to teško objasniti, ali tako je. pre svega nema podele dividende od tog fiktivnog profita, a usluge koje se pružaju između partnera su na cost based osnovi. tako je zapravo i funkcionisala cela ideja etihadovih partnerstava – da se ukrste, koriste resure jedni drugih na cost based principu, da imaju zajedničke nabavke, time optimizuju troškove i stvore komparativnu prednost

– interesantno bi bilo debatovati na temu koliko će LH profitirati od preuzimanja dela AB. nisam sklon da to proglasim profitabilnim uspehom. po meni je to kocka i potez iznuđen od strane kancelarke. tu su bili izbori, a bankrot kompanije i hiljade ljudi koji na ulici i ne bi bio najlepši prizor.

– i na kraju, jako često se, inače veoma pristojni, članci završavaju veoma otvorenim nagađanjima koja idu u hiljadu pravaca, i pričama o „poslovnom moralu & neokolonijalizmu“. možda bi kraća analiza bez tog dodatka dala više čitaocu, po sistemu „less is more“

Odgovori
A

Petre apsoluno stoje Vaši argumenti. No, Etihad je jednako tako „obznanio“ svoje mjere za Alitaliju i Air Berlin, pa su ipak odustali od ovih projekata (u prvom slučaju radi otpora radnika, u drugom radi neuspješnosti vlastitih mjera).

Ako Air Serbija uzima kredit koji joj ne treba i potom ga polaže na banke uz manje kamate od onih koje plača to onda nema baš nikakvog smisla. I svakako treba postaviti pitanje zašto to čini, tko ju je i zašto na ako što natjerao. Ja iskreno nisam vidio da je Air Serbija položila neki novac na banku, no možda mi je to promaklo. Možete li, molim Vas, u financijskom izvješću to isčitati i objaviti ovdje. Unaprijed hvala.

Jasno je vidljivo iz mog članka o financijskom izvješću Air Serbije da je ista platila više Etihadu nego što je on onima od kojih je nabavio sredstva. I razlika je jasno iskazana.

Ha sad, da Etihad ne iskorištava Air Serbiju to treba i potrijepiti činjenicama. U slučajevima koji su objaljeni ili se mogu isčitati iz financijskih izvještaja isto Vam baš ne podržava tezu. A sad jesu li troškovi managementa, školovanja, održavanja, lizinga… realni ili tu Etihad zarađuje ili ne to ne znate ni Vi ni ja.

P

potražite segment „oročena sredstava“, tamo bi trebali naći te podatke

A

Ja sto nisam pronašao. Pa Vas molim ako možete napisati konkretnu stavku i iznos.

p

otvorite dokument
ctrl+F
oročena sredstva

D

Pozajmis pare sa kamatom od 7% I transakcionim troskovima od 7% a zatim ih orocis u banci sa kamatom od 2%. I na 100 miliona izgubis godisnje 12 miliona. Pa jesu li oni retardirani ili je neko ozbiljno korumpiran?

A

Ctrl+F = nije pronađena ni jedna stavka

Dositej, ili je netko iz nekog „višeg poslovnog interesa“ na to natjeran. A i prezentirano je to kao „još jedan uspjeh suradnje Etihada i Air Serbie“ (tada su mnogo „čitali“ kako se tu radi o investiciji, čak i poklonu, a ne o kreditu)

D

Da, Alene, to je neciji “ veliki uspeh“. Od takvih „uspeha“ se pune privatni racuni u poreskim rajevima. A I kupuju stanovi u Parizu I na Bugarskom primorju…
A air srbija ce na dobos, posto nece biti u mogucnosti da plati ovakve „uspehe“.

A

No, za tako što dokaza nema, a ako je tako nešto točno onda bi organi gonjenja trebali nešto poduzeti.

No, za politički nonsens „velikog uspjeha“ za nešto što je skup kredit je ipak nešto za što dokaza imamo. I nevjerojatno je kako ljudi lako zaboravljaju takve političke nonsense

i

Kako nema dokaza? taj ctrl+f našao ovo

„Na dan 31. decembar 2016. godine, Grupa ima oročena sredstva u dolarima u ukupnom iznosu USD 79.200 hiljada kod komercijalnih banaka u zemlji. Sredstva nose kamatu od 0.4%-2.2% p.a. i dospevaju do juna 2017. godine, uz mogućnost prevremenog razročenja.“

A

Meni nije pokazao. I hvala za informaciju.

Dakle govorimo o 79 miljuna USD, dok je ukupna zaduženost 136 milijuna USD, što znači da je ipak iskorišetno 57 milijuna USD kao kredit.

No, čak i da je to tako napravljeno koji je to nama dokaz? Nama nikakav. Možda je to kratkoročno oročenje jer se radi o rezerviranim sredstvima (kredit uzet kad se može, a bit će iskorišten za neki veliki trošak poput servisiranja motora, dok je do tada novac oročen) ili se radi samo o nesposobnom managementu. Ako tu ima ikakvih dvojbi trebalo bi reagirati nadležno tijelo gonjenja, zar ne?

P

79 miliona oročeno za popravku motora?
daj molim te…

A

Ma dobro, naravno da taj iznos ne može biti za popravak motora, bilo bi to jako puno motora. :-) Croatia će za 7 motora izdvojiti oko 15 milijuna. Samo sam dao primjer. Možda to ima veze sa nabavom A320neo, možda neki ozbiljniji lizing ili nabava 100-seatera, ili nabava novijih ATR 72, ili investicija u nešto treće (npr. vlastita tehnika). Ili kombinacija više rezerviranih sredstava (motori, D-check, leasing…)

Ili je to stvarno mutan posao, nesposobnost, bili su „natjerani“… Ne tvrdim da nije tako, samo kažem da postoji alternativno objašnjenje i da nemamo dovoljno informacija za zaključke, te da bi se time morali pozabaviti organi gonjenja ako potoji sumnja.

A postoji, u najmanju ruku posao jest čudan i trebalo bi se tražiti objašnjenje. Ako se ne traži ostaje visjeti u zraku, ako se traži i postoji onda se obznani (ili bar informacija da postoji rješenje), ako ne postoji onda bi nadležna tijela trebala kopati dalje.

1

Analiza je za sve pohvale, Alene. Svaka Vam cast.

Sto se tice Er Srbije i situacije u kojoj se nasla, jos samo fali onaj vodja iz Domanoviceve satire, pa da bas bude potpuna propast…

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

V

AS i ANT su davno prešli nivo običnog biznis poduhvata. Najviše zahvaljujući Koncesiji ANT koja je bila zamišljena kao „drugarski“ dil.

Sad su u celu priču umešane Države, politički sistemi i vekovni antagonizam Zapad-Istok. Šta će od toga svega na kraju ispasti ni sam Bog nema pojma!

Nekoliko „šteta“ su otklonjene ili sprečene, ali daleko smo od mirnih voda i sigurne luke. Krajem sledeće nedelje je na redu događaj na veoma visokom nivou bitan za ovu priču. Obzirom da je pod strogim embargom nisam u mogućnosti da detaljnije napišem.

Držim se svog sopstvenog saveta:

Kokice i pivo!

Odgovori
A

Interesi su svakako veliki, lobiranje jednako tako. Tko će u tome biti uspješniji i je li deal već dogovoren (pa je sve ostalo samo šarada za ovčice i ostale zaintersirane koji bi mogli napraviti opaki ršum da se šarada ne obavi do kraja) zna samo vrh u Srbiji i sigurno nitko drugi.

No, da će bilo kakva odluka imati benefita za Srbiju (i/ili pojedince), te negativnih reakcija i razno-raznih posljedica od onih drugih, a to sigurno.

N

Mislim da bi HNA bio odličan izbor za koncesionara samo gledajući strateški značaj. Naravno, sve zavisi od količine novca koje su spremni da ponude i uslove koje su spremni da prihvate za dalji razvoj aerodroma.

HNA nije puna para kao što navodiš. Oni su čak u velikom problemu… Imali su velike akvizicije koje su finansirali kroz zaduživanja i njih nisu radili u skladu sa strategijom komunističke partije. Kao rezultat toga, trenutno Kina radi proveru njihovog poslovanja i videćemo kako će se sve na kraju završiti (evo ti link o najnovijem stanju – https://www.bloomberg.com/news/articles/2017-11-02/hna-is-said-to-plan-highest-yielding-short-term-dollar-bond).

Koliko god bili u problemima, oni su u mnogo boljj situaciji od Er Srbije. Mislim da Er Srbiji treba novi početak 2.0 koji mora da krene od kraja odnosno odgovorom na pitanje kome ćemo na kraju da prodamo kompaniju. Postojeći menadžment je svu energiju trošio na frizure stjuardesa i, kao što si napisao, tržište se znatno promenilo za 4 godine. Er Srbija trenutno vredi isto koliko je vredeo Jat – 0 EUR. Ima bolju mrežu i dosta više putnika ali je značajno umanjila imovinu (prodali su brojne zgrade u inostranstvu, a avioni u vlasništvu lagano dostižu životni vek).

Tako da pitanje nije kome treba prodati Er Srbiju, već ko je dovoljno lud da je „kupi“. Naročito kada uzmeš u obzir da više nema mogućnost da dobije bespovratna sredstva od države. Ako je HNA spreman da je uzme kroz dil sa Etihadom ja bih to primio oberučke. Ali ne mislim da su oni zainteresovani za tako nešto.

Meni bi bilo mnogo zanimljivije da HNA Group uzme ANT i Jat Tehniku. HNA je kupio SR Technics, i mislim da bi oni bili sjajan partner za Tehniku. Već posluju u Srbiji i Tehnika bi im bila zicer. HNA kupuje ogroman broj aviona tako da bi sa OEM mogli da naprave razne ugovore tipa novog GoldCare. Jedina smetnja je što HNA već ima MRO u Turskoj.

Odgovori
A

No, pa i ja članku navodim nekoliko bitnih činjenica:

1. HNA grupa se zadužuje kod kineskih banaka sa više milijardi dolara kredita svake godine.

2. Kineska komunistička partija ima utjecaj na kompaniju.

3. citiram iz članka „Pitanje je i kakvu budućnost ima HNA grupa obzirom na toliko svaštarenje i enormne rizične investicije. Naravno, iza njih stoji ogroman kineski državni kapital i utjecaj, ovdje nije primarni cilj zarada nego neokolonijalistička ekspanzija. Ali svejedno smo toliko puta bili svjedoci kolabiranja ogromnih i rizičnih sustava da treba biti jako oprezan.“

Ovo sa „tko je dovoljno lud da je kupi“ i nije pogrešno. Uopće nije pogrešno. No, eto našli se „luđaci“ da kupe Alitaliju, Air Berlin i Darwin, još prije Swiss, Austrian, Brussels, bmi, Olympic, ČSA, da investiraju u propalu Virgin Australiu… pa onda ima šanse i za Air Serbiu.

Ovo za Jat Tehniku nije pogrešno. Konačno SR Technics je već pokazivao interes za Jat Tehniku, a i zapošljava po Srbiji. Novi natječaji za zapošljavanja u SR Tehcnics Services (tako se zove ured u Beogradu) su otvoreni do 15.11., 18.11. i 22.11. za različita zanimanja. Koliko ja znam oni u ovom momentu u srpskoj poslovnici zapošljavaju čak 260 radnika (a što je skoro 10% svih djelatnika SR Technics)

J

Svaka pohvala za Vas tekst Alene, samo zelim jos nesto da dodam. Kada se pre vise godina pregovaralo o spasavanju Alitalije sa AirFrance-om nisu mogli da se dogovore oko socijalnog programa i nacina restrukturiranja unutar same Alitalije. Pre nekog vremena ste napisali da je Lufthansa verovatno osnovala fond 4K kojim radi akviziciju kompanija kako bi izbegla probleme u pregovoru sa vlastitim zaposlenima i sindikatima „kupujete sa strane a nemate za nasa povecanja“. Ono sto se zovu sindikalna i radnicka prava u Evropi to ne postoji nigde zivo na bliskom ili dalekom istoku. Tamo je gazda spreman da pronudi ugovor i toliko. O nekim kolektivnim pravima i stvarima koja se primenjuju u Evropi ili Severnoj Americi tamo nema ni reci. Ne mogu da kazem da je Alitalija isljucivo porpala jer sindikati i radnici nisu hteli da pristanu na smanjenja svojih zahteva i time direktno gurnuli kompaniju u stecaj ali je istina negde na sredini. Interesantan je grafik na kome je prikazan broj putnika na svakog zaposlenog u kompaniji. Tu se jasno vidi efikasnost i optimalna organizacija kompanije. Ako imate prilike pogledajte kako izgleda strajk radnika u Juznoj Koreji. Prsti od udaraca i tuce izmedju radnika i policije, a sve to verovatno jer radnici ne mogu vise da zive i rade pod sadasnjim uslovima.

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

Da ovo sa Air France i Alitalijom je potpuna istina i o tome sam pisao kada je to bilo aktulano.

M

Alene odlican clanak, citao sam ga bez daha kao nekakav biznis triler.!

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama. Bogami i liči na triler, zar ne?

Kokice i pivo, kako kaže Vladimir.

M

Alene vi verovatno imate neku kuglu ili čarobni štapić pošto u devedest procenata slučajeva pogodite šta će biti, da se niste predstavili pomisli bih da ste vidovita Zorka. Šalu na stranu cenim vaš rad i entuzijazam pošto vervatno ne živite od avijacije ali vidim da ste ljubitelj a i čini mi se da više vremena posvetite avijacije nego vašem poslu. U svakom slučaju uživam u vašim tekostavima tako da vas molim da nastavite sa dobrim tekstovima i očigledno velikim entuzijazmom.

Odgovori
A

Ma da, nije to „pogađanje“ nego analitičko razmišljanje. Iako Vam moram iskreno reči da je sve teže i teže. Jer se događaju nevjerojatne stvari. Da ste mi samo dva tjedna prije nego su Qantas i Emirates potpisali joint venture rekli da će se to desiti uz oneworld i deal British-Qantas, rekao bih Vam da niste normalni. Pri čemu je Emirates taj koji totalno guši i uništava Qantas, a kod potpisa je Qantas morao i odreči se jedine linije za Europu izuzev Londona, onu za Frankfurt. Ili da će se desiti deal easyJet-Norwegian, ili da će Lufthansa nakon fatalnog rata protiv Etihada sada sa njima biti najbliži partner…

Stoga danas predviđanja moraju imati ogroman oprez i vršiti se uz držanje ručne kočnice.

Da, ne živim od avijacije. Ne posvečujem više vremena avijaciji nego mom primarnom businessu. Samo mi je radni dan 18-20 sati na tjedan, radim 7 dana u tjednu i već dvije godine nisam bio na godišnjem, pa nađem vremena za zrakoplovstvo.

Hvala na pohvalama. Naravno da ću nastaviti, dok god ću moći gurati ovo i posao koji hrani moju obitelj.

B

Ne bi bila losa ta kombinacija s kinezima i za AS i za aerodrom.
Samo, cunka neka jaka bi trebala jako dobro sastaviti 2 odvojena ugovora gdje los potez, ako ga bude, ne bi pogadjao oba subjekta.

Odgovori
A

Kvalitetan ugovor i zaštita interesa srbije i je najbitnije. No, kvaka i je u tome što na jednoj stani imate krajnje nestučne, nemotivirane i ljene državne službenike koji su potplaćeni, a sa druge mega-plaćene najveće svjetske stručnjake.

U tom omjeru snaga, što mislite tko će izvuči deblji kraj i kako će ugovor izgledati, te hoće li on biti „dobar“ za Air Serbiju i Aerodrom Beograd?

V

Steta je sto Alen ne moze da nadje posao u nekoj avio kompaniji vec se avijacijom bavi samo po portalima.

A

Vesko mogao sam ja raditi u nekoj avio kompaniji. Dvije ponude su još uvijek otvorene. No, imam svoj business, već 25 godina, on me jako okupira i čini vrlo zadovoljnim. I ne bih ga mijenjao.

No, svejedno ne bavim se avijacijom samo po portalima. Radio sam više ozbiljnih projekata za avijaciju, neke i izvan regije. Još uvijek imam stalne savjetničke angažmane u zrakoplovstvu kao outsourcer.

Z

Alene vrhunski!!! Hvala Vam na članku!
Kako kaže jedan stariji radnik ANT sa kojim sarađujem „preživeo sam sankcije, rat, svakakve direktore i direktorke preziveću i Kineze do penzije“ nije neki pouzdan izvor ali samo ilustruje raspoloženje. Već vidim promotivni predizborni spot sa stotinama linija, naaaaajvećim avionima u regionu koji poleću sa naaajvećeg aerodroma itd…
Šalu na stranu ko god da uzme AS biće bolje nego sada, makar je prodali za 1€, već je previše novca otišlo niz vodu…

Odgovori
A

Hvala puno za pohvale. I molim za članak! :-)

Da, slažem se mnogo je novca otišlo niz vodu.

Ovo sa „preživit ću i Kineze“ je tako pogešno, zar ne? Umjesto da je klima „idemo nešto napraviti za svoju državu“ ljudi se jednostavno prepuštaju sudbini i čekaju peziju. Zapravo, jako tužno. Jako tužno.

Z

Tužno je prava reč… Pogotovo kada sretnete ovako starije ljude u kojima vidite i znanje pa čak negde duboko zakopanu i motivaciju. Kada vidite kako im oči zaiskre kada pričaju o osamdesetim… Ali utučeni su raznim stranačkim pulenima proteklih decenija pa mislim da je sada na snazi samo instinkt za egzistenciju… Opet se vraćamo na taj krucijalni problem profesionalnog menadžmenta kako na ANT tako i u AS (i šire u mnogim državnim preduzećima na prostoru ex-yu)… I na pod problem zašto su oni stručniji i bolji dozvolili da zagospodare mešetari, vezisti, uhlebi itd… Lepo kaže pesma „Krivi smo mi…“

A

Upravo tako. Neki dan sam citirao Balaševićevu „krivi smo mi“ ovdje na Tango 6.

d

Zna li Alen u kom pravcu ide JatTehnika?

Odgovori
A

Ne znam.

Ali indikativno je da je SR Technics zaposlio 260 ljudi u svom srpskom predstavništvu, da i dalje zapošljava. 260 ljudi u Srbiji, dok SR Technics u cijelom svijetu ima tek 3.000 ljudi. Indikativno zar ne?

A vlasnik SR Technicsa je upravo HNA grupa. Zgodno jel da?

Još zgodnije, HNA je SR Tehcnics kupila od Abu Dhabi investicijskog fonda Mubadala 2016. godine (80%, Mubadala je zadržala 20% vlasništva).

He, he, he, he…

Malo jasnije zar ne? I zašto je kineksa vojno-zrakoplovna kompanija u konzorcijskom talu.

U tekstu se jasno navodi da je kod Kineza jasno vidljiv daleko veći deal.

R

Dapace Cosco nije also mali a takodje i Alibaba…. ali Kopar ili Ploce mogu biti jeftinije luke sa neki brokerima kao np CRONOS ILI ZIM. Dapace konkurencija je dobra za svakog.

A

A i danas pada kiša.

v

Odlican tekst, iako nece sve biti kako logika nalaze, konstrukcija nove faze AS se nadzire iz ovog teksta!!

Sve pohvale za autora…..realno se zbog njegovih tekstova vracam TS portalu!!

p.s perspektiva (kakva takva) ili ozbiljne packe od EU i USA … kakva igranka preko nasih ledja hehe

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

Naravno da neće sve biti kako logika nalaže. Logika je imaginarna znanost u našim krajevima. U svakom slučaju krajnje nepotrebna znanstvena diciplina, za naše političare paraznanost, nešto što nikome ne treba.

A uvijek je igranka preko naših leđa. Ili na našim leđima, zar ne?

d

– Air Berlin je posebna prica. Ako se pogledaju poslovne odluke njihovih CEO-ova u zadnjih 10 godina a posebno ugovor o radu njihovog pretposlednjeg CEO-a covek bi pomislio u najmanju ruku da tu nisu cista posla. Ono ni najgori diletanti ne bi radili. A jos ako se vidi zaista interesantna pojava u Nemackoj da se otvaranje novog aerodroma u Berlinu (BER) vec godinama zbog raznoraznih razloga odlaze, a to je trebao da bude novi centar Air Berlin-a i potencijalno u buducnosti najveci nemacki hub, covek da se zapita. Ispada da Nemci i njihove firme svugde u svetu umeju da naprave aerodrom osim u Nemackoj. Gde god covek krene iz najveceg nemackog grada Berlina mora da preseda u Frankfurtu i Minhenu. Nije logicno ni realno.
– Ispade da je JAT tokom verovatno najuzasnije 23 godine u Srbjji manje napravio gubitaka od AS za 3-4 godine.
– AS lepo treba samo da iskopira linije Lufthanse i WizzAira iz Beigrada ali sa manjim avionima i eto dovoljno P2P putnika da se ojaca i prezivi do sledeceg talasa svetskih promena.
– Ekspamzija LH moze jako neprijatno po njihovu profitabilnost da se zavrsi. Bas su se razmahali, a svaka nerealna ekspanzija pre ili kasnije se zavrsava neprijatno.

Odgovori
A

No, dobro nije sad baš da je realno da bi BBI fijasko bio radi uništenja Air Berlina, uključujući i milijarde EUR proizašlih radi tog fijaska.

Ne bih se složio ni da iz Berlina nema letova:

Tegel:
Aegean Airlines: Athens, Heraklion
Aer Lingus: Dublin
Aigle Azur: Paris-Orly
airBaltic: Riga, Tallinn, Vilnius
Air Canada Rouge: Toronto–Pearson
Air Malta: Malta
Air Serbia: Belgrade
Alitalia: Rome–Fiumicino
Austrian Airlines: Vienna
Azerbaijan Airlines: Baku
British Airways: London–Heathrow, London–City, London–Stansted
Brussels Airlines: Brussels
Bulgaria Air: Sofia
Croatia Airlines: Split
Delta Air Lines: New York–JFK
Ellinair: Heraklion
Eurowings: Budapest, Copenhagen, Düsseldorf, Fuerteventura, Funchal, Gothenburg, Gran Canaria, Helsinki, Karlsruhe/Baden-Baden, Kraków, Lanzarote, La Palma, Málaga, Milan-Malpensa, Munich, Stockholm–Arlanda, Stuttgart, Tenerife–South, Brussels, Cologne/Bonn, Düsseldorf, London–Heathrow, Nuremberg, Stuttgart, Zagreb, Antalya, Barcelona, Cagliari, Dubrovnik, Faro, Heraklion, Mykonos, Nice, Palma de Mallorca, Paris–Charles de Gaulle, Pula, Reykjavík–Keflávik, Rijeka, Split, Zadar
Finnair: Helsinki
Flybe: Birmingham, Cardiff, Doncaster Sheffield
Germania: Fuerteventura, Gran Canaria, Hurghada, Lanzarote, Tel Aviv-Ben Gurion, Tenerife-South, Corfu, Faro, Funchal, Heraklion, Kos, Marsa Alam, Palma de Mallorca, Rhodes
Hainan Airlines: Beijing–Capital
Iberia: Madrid
Icelandair: Reykjavík
Iraqi Airways: Baghdad
Joon: Paris–Charles de Gaulle
KLM: Amsterdam
LOT Polish Airlines: Warsaw–Chopin
Lufthansa: Frankfurt, Munich, New York–JFK
Luxair: Luxembourg, Saarbrücken
MIAT Mongolian Airlines Moscow–Sheremetyevo, Ulaanbaatar
Niki: Corfu, Dubrovnik, Faro, Fuerteventura, Heraklion, Ibiza, Kos, Funchal, Gran Canaria, Málaga, Palma de Mallorca, Rhodes, Tenerife–South
Nordica:Tallinn
Onur Air: Istanbul–Atatürk
Qatar Airways: Doha
Rhein-Neckar Air:
Royal Air Maroc: Casablanca
Royal Jordanian: Amman–Queen Alia
RusLine : Kaliningrad
S7 Airlines: Moscow–Domodedovo, St Petersburg
Scandinavian Airlines: Copenhagen, Oslo–Gardermoen, Stockholm–Arlanda
SkyWork Airlines: Bern
SunExpress: Antalya, Izmir, Dalaman, Gaziantep
Swiss International Air Lines: Zürich
TAP Air Portugal: Lisbon
TUI fly Deutschland: Fuerteventura, Gran Canaria, Lanzarote, Marsa Alam, Tenerife–South
Turkish Airlines: Ankara, Istanbul–Atatürk, Istanbul–Sabiha Gökçen, Adana, Gaziantep, Izmir, Samsun, Trabzon
Ukraine International Airlines: Kiev–Boryspil
United Airlines: Newark
Utair: Moscow–Vnukovo
Vueling: Barcelona, Bilbao

Schonefeld:
Aeroflot: Moscow-Sheremetyevo, St Petersburg
Air Algérie: Algiers
Air VIA: Burgas, Varna
Astra Airlines: Tel Aviv-Ben Gurion
Azur Air: Palma de Mallorca
Belavia: Minsk
Bulgarian Air Charter: Burgas, Varna
Condor: Agadir, Fuerteventura, Gran Canaria, Hurghada, Tenerife-South
Seasonal: Antalya, Dalaman, Heraklion, Palma de Mallorca, Rhodes, Sochi, Dubai-Al Maktoum
easyJet: Amsterdam, Athens, Barcelona, Basel/Mulhouse, Bordeaux, Bristol, Budapest, Copenhagen, Edinburgh, Geneva, Glasgow, Larnaca, Lisbon, Liverpool, London-Gatwick, London-Luton, Luxembourg, Lyon, Málaga, Manchester, Milan-Malpensa, Marseille, Naples, Newcastle, Nice, Palma de Mallorca, Paris-Orly, Pisa, Pristina, Salzburg, Tel Aviv-Ben Gurion, Tenerife-South, Thessaloniki, Toulouse, Venice, Vienna, Zürich, Bastia, Cagliari, Catania, Corfu, Dubrovnik, Faro, Heraklion, La Palma, Olbia, Pula, Rhodes, Split, Tallinn, Varna
EgyptAir: Cairo
FlyEgypt: Sharm El Sheikh
Freebird Airlines: Antalya
Georgian Airways: Tbilisi
Germania: Fuerteventura, Gran Canaria, Hurghada, Paphos, Tehran-Imam Khomeini
Seasonal: Antalya, Beirut, Bodrum, Burgas, Heraklion, Ibiza, Kos, Marsa Alam, Rhodes, Sharm El Sheikh, Tenerife-South
Norwegian Air Shuttle: Bergen, Copenhagen, Oslo-Gardermoen, Stockholm-Arlanda, Stavanger, Gran Canaria, Tenerife-South
Jet2.com: Leeds/Bradford
Pegasus Airlines: Istanbul-Sabiha Gökçen, Antalya
Ryanair Alicante, Athens, Barcelona, Bari, Belfast-International, Bergamo, Billund, Bologna, Bratislava, Brussels, Bucharest, Budapest, Catania, Dublin, East Midlands, Fuerteventura, Glasgow, Gran Canaria, Kerry, Kraków, Lanzarote, Lisbon, London-Stansted, Madrid, Málaga, Malta, Manchester, Niš, Palermo, Palma de Mallorca, Pisa, Podgorica, Porto, Riga, Rome-Ciampino, Santander, Seville, Sofia, Tenerife-South, Thessaloniki, Timișoara, Toulouse, Treviso, Valencia, Verona, Vilnius, Cologne/Bonn, Eilat-Ovda, Rzeszów, Zadar
Small Planet Airlines: Marsa Alam
Transavia: Rotterdam, Nantes
Tunisair : Djerba, Enfidha
UP: Tel Aviv-Ben Gurion
Wizz Air: Budapest, Chișinău, Cluj-Napoca, Kutaisi, Lviv, Skopje, Tuzla
WOW air: Reykjavík-Keflavík

J

Алене, али чему више кроз сваки текст провлачење: Загреб има већи потенцијал од Београда. па да је стварно тако, Загреб би одавно потукао Београд по броју путника, зар не? очито да нема. пре бих рекао да Сплит и Дубровник имају већи потенцијал од Загреба, али ‘ајде сад’.
што се тиче анализе, ок је све то, и можемо да спекулишемо до сутра, али закулисане радње никада нећемо знати. нараво, свакако да није добро да исти власник има и аеродром и националну компанију, али мислим да Кинези играју „све или ништа“, тако да можда од тог посла са њима, на крају, не буде ништа

Odgovori
A

Zagreb nema veće potencijale od Beograda, to u ovom, ali ni u jednom drugom teksu pročitali niste. Niti to mislim niti to pišem.

Ovdje se spominju potencijali Kine gdje je potpuno neosporno da Zagreb ima daleko veće potencijale nego Beograd, pa je ipak Beograd dobio liniju što je vrlo indikativno za današnji članak.

Da i meni izgleda da Kinezi idu na sve ili ništa.

L

Alene,sveobuhvatan i detaljan tekst,sve pohvale.Malo više vremena mi je bilo potrebno samo da pročitam i povežem stvari,mogu samo zamisliti koliko je Vama bilo potrebno vremena da sve ovo i prezentirate.
Jasno mi je da se sporna rečenica o „potencijalima“BEG u odnosu na ZAG,na koju se neki pozivaju, odnosi na prethodni dio teksta.Rečenica je malo nespretno smještena u tekst,tako da sama sebe na neki način izvlači iz konteksta i daje mogućnost pogrešnog tumačenja.Meni je jasno što ste htjeli kazati,mada sam i ja na tom dijelu malo zastao sa čitanjem.Ipak,složit ćete se da je potrebno malo više opreza pri pisanju,upravo zbog mogućnosti pogrešnog tumačenja,ljepljenja raznih „etiketa“i sličnog.Do slijedećeg Vašeg članka,srdačan pozdrav.Ljubo…

A

Hvala Ljubo na pohvalama.

Pa rečenice se ne trebaju izvlačiti iz konteksta, zar ne? Konačno u članku na koji se ovaj članak veže jasno sam naglasio i to višekratno da je BEG dominantan i superioran u regiji. Višekratno. Kao i u drugim tekstovima. A oba čitatelj koji se ovdje bune protiv moje pristranosti u pisanju, pozivaju se na sve članke u kojima ja navodno opetovano ponavljam takvu tezu, te im je to dokaz moje nacionalističe obojanosti i „mržnje“ Beograda. To je neistina i gore sam to demantirao. Neistina koja nema nimalo doticaja sa istinom i samim time je zlonamjerno napisana.

Da, i ja kad sam pročitao tekst rekao sam „mogao si to i bolje napisati“, no kada napišete tisuće riječi, desetke kartica teksta i to radite 15+ sati po svakom članku koji puta nešto napišete i ne baš najbolje. Ali, stvarati teze na temelju mog „konstantnog“ obojenog pisanja je neprihvatljivo, zlonamjerno i krajnje demotivirajuće.

J

ок, не бих се баш сложио, али нема везе. ни не кажем да сте национално острашћени, мрзите Београд и сл., само понекад убоде очи :-)

елем, back to topic, има ли логике констатација да Кинези гледају да се увуку у неку европску компанију (са значајнијом мрежом), да би исту користили као летећи билборд за Ц919 и АРЈ21(тј. „поколинили“ тој компанији одређен број тих авиона)?

да, јесте да ти авиони имају велики број поруџбина (716+302), али мизеран број тих поруџбина је ван Кине, а знамо да хоће да разбију Боинг/Ербас дуопол, а да би то учиинли морају да уђу прво у Европу, па онда даље

A

Moram priznati da sam i sam razmišljao u tom pravcu, a i napisao sam članak o tome. Tamo sam navedo i primjer kako je SSJ predložio Mađarskoj vladi da osnuju novu nacionalnu kompaniju u Budimpešti kojoj bi SSJ dao 15 aviona i to bi bio ulog u kompaniju. Ako Kinezi dobe Air Serbiju bilo bi dosta vjerojatno da u Srbiju dođu C919 i ARJ21.

I da, mizeran broj tih aviona je prodan izvan Kine, u navedenom članku piše kome i koliko. E sad, to je definitivno dobra odskočna daska.

A

Alene svaka cast na jos jednom dobrom i detaljnom clanku.Sa nestrpljenjem cekam svaki utorak da procitam Vas clanak.
Zanima me Vase misljenje o LCC kompanijama u BEG.Da li smatrate kao i ja da bi se BEG trebao otvoriti za LCC.Nema smisla da u ovakoj siromasnoj zemlji nacionalna aviokompanina dere sa cenama.Smatram da bi privlacenje easyJeta, Eurowingsa, Wizza, Ryanaira, Germanie, Vuelinga itd. odgovaralo gradjanima Srbije.
Treba da sledimo primer Budimpeste,Sofije i Bukuresta po mom misljenju.Koje su mane takvog LCC saobracaja?
Srdacan pozdrav iz Novog Sada

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

Pisao sam o LCC nekoliko puta na Tango 6. I dvosjekli je to mač.

Samo mali dio tog teksta:
„LCC donose veliko i brzo povećanje broja putnika u zračnoj luci, no isto tako oni donose i vrlo malu ili nikakvu zaradu. U nemalo slučajeva potrebne su visoke subvencije lokalne zajednice i/ili države, a aerodromske pristojbe se svode na simboličnu mjeru. Veće zračne luke uspijevaju, uz legacy carriere, koji ozbiljno pune blagajnu, prilagoditi i pojeftiniti troškove opsluživanja LCC te time ih svesti na pozitivnu nulu, a prihoditi od neletačkih prihoda, poput ugostiteljstva, trgovine, iznajmljivanja poslovnih prostora, opsluživanja aviona, goriva i parkiranja. Sve to mogu radi velikog broja putnika koje donose LCC. No, kod manjih zračnih luka eksluzivna ili većinska prisutnost LCC-a dovodi u pitanje profitabilnost čak i sa nekoliko stotina tisuća putnika, uz konstantan rizik ucjena od strane LCC-a, koji ako se ostvare, a ostvarile su se više stotina puta, mogu uništiti zračnu luku.“

Više možete pročitati na:
https://tangosix.rs/2016/26/07/kako-odgovoriti-na-ekspanziju-low-cost-avio-kompanija/

T

BEG nikada nece imati trziste kao sto imaju Budimpesta, Sofija i Bukurest. Pre svega Srbija nije clanica EU pa nema toliko veliku radnu dijasporu u zemljama EU. Tu se svakak polemika zavrsava.

A

No dobro pa nitko ne smatra da tržište jest kao u Budimpešti ili Bucharestu, ali sa Sofijom jest slično (svakako po broju putnika, ali i vrsti kompanija koje ju opslužuju, kao i standardu, dijaspori…). U svakom slučaju više LCC bi Beograd morao imati.

No, mislim da to ne smije biti prioritet. Mislim da prioritet za Beograd mora biti dovođenje velikih legacy carriera koji nedostaju (British, Air France, KLM, Brussels, Iberia, Aer Lingus, SAS).

Bilo bi dobro za Beograd da ima još jednog baziranog LCC (Ryanair, easyJet, Norwegian, Eurowings ili Vueling) u prvom redu da bude konkurencija Wizz Airu (najbolja opcija bi bila Ryanair).

A

Mislim da je bolje utrošiti onih 40 milona eura što se daju Air Serbiji u subvencionisanje LCC kompanija.Smatram da je to veći benefit za nas gradjane nego Air Serbia.U potpunosti ste upravu da Beogradu treba jos jedan jak LCC da bazira avion.Mislim da bi easyJet bio idealan kao konkurencija Wizzu pa i Air Serbiji na nekim potencijalnim linijama.

A

U tu se ne slažemo da je bolje te novce dati LCC. Nimalo se ne slažemo.

EasyJet jest najbolja LCC nakon Norwegiana u ovom trenutku. No, Ryanair bi polučio najviše rezultata, posebno zbog rata sa Wizzom.

D

Vrlo zanimljiva analiza na koju imam jedno pitanje koje se odnosi na LH . Posto sam pasivni pratilac dogadjaja u Aeronautici u Evropi prosto nemogu da se ne zacudim na koji to macin LH zaobilazi zakon o kartelizaciji . Po onome sto ste vi ovde napisali Cenjeni Gdine Alene LH ima sto u svojim sto u „otetim“ kompanijama 2/3 kompletnih Aviokompanija u EU mozete li mi objasniti kako to prolazi kod Brüssela a da ne zazvone alarmi o antikartelskom/monopolskom zakonu
unapred hvala na odgovoru !!!

Odgovori
A

Jednom mi je predsjednik Hrvatskog nogometnog saveza na moju pritužbu kako mi ne možemo napraviti jednu ceremonijalnu radnju, a u Njemačkoj su mogli daleko više, on rekao „Kad ćemo mi biti Njemci…“.

Kako zaobilaze? Ne zaobilaze, samo im se tolerira. Koji puta malo zamažu oći (ne Brusselsu, on sve zna, nego novinarima i puku) kao što je bio primjer kad su kupili Austrian pa da bi „dokazali“ da nema monopola „nagovorili“ Adriju da sa CRJ-200 leti 12 puta tjedno na liniji Frankfurt-Munich. Tako nešto nije moglo biti ni u ludilu isplativo. Nakon što se bura stišala, a nakon nekih 2 godine ukinuli su liniju. I nikom ništa. Vuk sit i koze na broju.

Ali Lufthansa nema 2/3 kompanija u Europi. Nema ni izblizu toliko. od većih prijevoznika Europe Lufthansi ne pripadaju

British
Air France
Iberia
Air Europa
TAP
Vueling
Volotea
Transavia
Azur
KLM
Luxair
flyBe
Virgin Atlantic
easyJet
Ryanair
Aer Lingus
jet2
Thomson
Thomas Cook
Alitalia
Meridiana
Air Malta
Aegean
Turkish
Pegasus
Atlas Global
Onur
Air Serbia
Croatia
Bulgaria Air
TAROM
Blue Air
Wizz Air
ČSA
Travel Service
LOT
Enter
SAS
Finnair
Norwegian
Air Baltic
Icelandair
Ukraine International
Belavia
Aeroflot
S7
UTair
Ural
Nordwind
VIM
Azerbaian
te još niz kompanija sa manje od milijun putnika

R

Dapace, porez na avio karte mora biti manji. Tarot ako bude leti za Ameriku i Kinu a Budapest also za trece destinacije dobijamo manji monopol.

Odgovori
A

Tarot može predvidjeti letove za Ameriku, a TAROM može letjeti za Ameriku.

Monopola na letove za Ameriku iz Europe nema. Između Amerike i Europe leti nekoliko desetaka kompanija sa više tisuća letova tjedno.

I

Uobicajno odlican tekst Alene.

Jedno pitanje, onako upola vezano za temu. Tvrdite da je Etihad poceo lagano propadati jer je u principu poceo kupovati aviokompanije u Europi koji i nisu najbolje kotirale. Kako onda komentirate poslednje poteze Qatara, koji su vlasnici 10-20% nekih aviokompanija kao i slicnim postotkom zracnih luka po Europi i svijetu, primjerice 15% u IAGu do cak nekakavih 49% Meridiane?

Da li ce oni uciniti slicnu kao i Etihad ili idu malo pametnije u sve to, s obzirom da kupuju udjele u aviokompanijama koji su u njihovoj alijansi?

Odgovori
A

Hvala puno Ivane

Etihad uoće nije lagano propadao, nego ekstremno brzo, naime njihov ozbiljan shoping je počeo 2014, a već 2017 su bili totalka u banani.

Qatar puno pametnije kupuje. Oni sami su rekli da će kupovati manje udjele, te da će kupovati samo u kompanijama koje su pozitivne ili imaju izuzetno velike potencijale. E sad, ono što je ovdje važno je da Qatar kupuje bitno manje udjele u ogromnim kompanijama (osim Meridiane) i to sa iznose od nekoliko stotina milijuna USD (za iznos jedne kupnje Qatara u „kvalitetnim“ kompanijama, Etihad je obavio sve shopinge ultraproblematičnih kompanija).

U ovom momentu Qatar ima udjele u:
– 20% u IAG-u (British, Iberia, Aer Lingus, Vueling, LEVEL, OpenSky)
– 10% LATAM
– 49% u Meridiani (trebalo im je više od 2 godine da ostvare ovu kupnju, a kupili su konačno 1.10.)

Upravo kupuju
– 4,75% udjela u Americanu (uz želju da kupe bar 10% i više, ali im American to ne želi dati, tako da je i ovo „neprijateljska kupnja“)
– 9,6% vlasništva u Cathay Pacificu za 662 milijuna USD
– već dvije pregovaraju oko kupovine 25-49% dionica u Royal Air Maroc, te su nekoliko puta potvrdili svoj interes za kupnju

Uz to su 2014. otvoriti vlastitu kompaniju Al Maha u Saudijskoj Arabiji (već su im bila isporučena 4 A320 u zelenim bojama Al Mahe, sa planiranim letovima u drugoj polovici iste godine), ali nisu uspjeli dobiti dozvolu lokalnih vlasti pa su u veljači 2017. odustali od projekta.

N

Kao prvo poreski obveznici Srbije bi morali biti jako besni, da je ASL direktno ili indirektno progutala nekoliko stotina miliona evra iz budzeta RS. Niti broj zaposlenih, niti indirektna zarada na turistima to ne opravdava. Ne opravdava cak ni podzianje vrednosi ANT-u jer je ANT-ova sudbina vezana za ASL ( i transfer, o tome kasnije). Takav business model (nacionalna kompanija gubitas ali turisticka privreda kao dobitnik) mozda funkcionise na Malti ili Sri Lanki, kojima je zila kucavica turizam. ASL je megalomanski projekat ljudi koji ne mogu da svare ili shvate da je Beograd sada samo glavni grad Srbije (ovo pisem kao Srbin) a ne regiona i samim tim nema automatski prioritet da bude „hub“ na Balkanu. Da se setimo nekadasnje trziste je imalo 23 miliona stanovnika, pozicija drzave je bila izmedju blokova istok-zapad, mnoge zatvorene avio rute i okovi strogih bilateralnih ugovora, omogucavale su JAT-u i Beogradu tadasnju poziciju. Danas svega toga nema. Nema YU, nema blokova, imamo open sky, LCC, digitalizaciju i globalizaciju. Ostala je eventualno geografska pozicija kao benefit i to je to. Jedna potpuno promasena garnitura je vodila i vodi ASL i izgleda da se uci na poslu (learning by doing). Uvodjenje skupih elemenata servisa na letovima, komforna sedista (umesto ekonomicnija), insourcing sluzbi koje se u avio svetu ne isplate (kao sto su ground handling, catering, skupe i luksuzne city prodavnice), amatersko otvaranje linija u poslednji cas (umesto da prodaja krene minus 6 meseci pre otvaranja linije), najave novih linija pa onda demanti, masovno rezanje letova u zakonsko minimalnom roku i time teranje putnika u ruke konkurencije, otvaranje interkontinenalnog leta sa samo jednim avionom itd. itd. Maksimalni amaterizam. Stvarno ne znam, koje to sluzbe iz Etihada „nadgledaju“ rad u ASL-u i koji su to menadzeri bili i ostali u Beogradu (za velike pare) a ne preduzimaju nista protiv ovakvih neboluza. Sada je dosao ceh. Znamo sta sledi. Citamo o rezanjima svaki dan! Za mene je potpuno jasno da LH nece uci u ASL. Moram da budem malo cinican, ali verujte mi Drina je vec 2000 godina granica razdvajanja. Adria, Croatia i Montenegro idu pod kapu 4K grupe/Adrie i time LH. ASL i ANT idu nekoma sa istoka. Bilo to da budu Kinezi, Korejanci, Turci ili mozda ipak Rusi. Zivi bili pa videli. Neko ce morati da spasi skupu igracku, jer bi totalni krah ASL i najglupljem biracu pokazao (ne)uspeh vladajuce garniture. Tu ne funkcionise kamuflaza kao kod manje poznatih drzavnih firmi. Zato idu u paketu, da bi preko ANT-a dalje finansirali ASL. ANT sada zivi dobri delom od transfernih putnika ASL-a. Ako se promeni biznis model ASL-a, daj boze da bude 3,5 miliona putnika. Znaci trazice partnera kao sto je HNA, koja ce gurati feeding prego BEG-a a verovatno u pozadini ide set druguh dilova. Da smo bili pametniji, ANT bi ostao drzavno vlasnistvo kao sto su glavni aerodromi u mnogim evropskim drzavama i dalje DRZAVNI. Tadasnji JAT bi se oslobodio dugova i privatizovao uz domaci kapital, kao npr. jedna Bulgaria Air koja kao niche-carrier sa svojih 10 aviona opsluzuje glavna trzista izmedju Bugarske i EU i kako-tako opstaje (uz neke male gubitke).
Sto se tice vecne diskusije ZAG-BEG itd. sit sam toga, cinjenica je da su to dva po mnogo cemu sasvim razlicita trzista (geografski, politicki) i mislim da je doslo vreme de se „region“ definise drugacije. BEG bi vise trebalo porediti npr. sa SOF. Istorijska slucajnost je to sto smo se zatekli nekih 70-ak god. u istoj drzavi i govorimo gotovo istim jezikom, ipak za mene region, bar sto se Srbije tice obuhvata i Rumuniju, Madjarsku, Bugarsku i druge a ne samo zemlje ex – YU. Jednako za sve nas vazi da se drzve, aerodromi i avio kompanije vode daleko ispod svojih potencijalnih mogucnosti. To mozda najvise vazi za CTN, koja je po mojoj oceni mogla da bude vodeca avio kompanija na ovim prostorima, ali eto deli politicku sudbinu drzave u kojoj je. I jedna informacija za kraj. Nemacki mediji danas u kontekstu prelaska bivseg nemackog ministra Röslera u HNA, javljaju da je HNA grupa prezaduzena.

Odgovori
A

Nenade, hvala na ovom stvarno kvalitetnom komentaru.

Niste tu u krivu kada kažete da je to ogroman iznos. Ogroman. No, nemalo puta sam rekao da nitko od nas ne može znati matematiku i poslovnu logiku koja iza toga stoji, tj. koliko je benefita polučeno spram investicija. Ako je polučeno bitno više benefita za srpski turizam, gospodarstvo i dijasporu od investicije onda je to u redu. Ako pak nije onda postoji politička odgovornost za uzaludno potrošenim novcem. Osobno smatram da države moraju investirati u zračni promet kao motor svekolikog razvoja, no isto mora biti razumno i poslovno logično. Je li projekt Air Serbije takav? Nažalost nemamo pristup podacima da bi mogli dati odgovor na takvo pitanje. No, bojim se da se u Srbiji nitko ni ne bavi takvom matematikom, tj. da se projekti popust Air Serbije više vode emotivno i po načelu općenitosti „to mora da donosi više benefita“. Nekako sam uvjerenja da nitko ovdje ne mjeri i nema informaciju što je i koliko je to donjelo Srbiji spram investicije. A naručene analize poput one iz Oxforda ne treba uzimati za bitno, one su politički alat, a ne ozbiljno mjerenje.

Benefit nije samo turizam. Primjerice linija za JFK ima ogromnih benefita u trgovačkoj razmjeni i gospodarstvu (i tu ne mislim samo na cargo), na dijasporu (koja kada češće dolazi donosi daleko više novaca, voljna je investirati u vlastite nekretnine kući, ulagati u manje ili veće businesse), na politiku, a vrlo mnogo akumulira i feeding putnika koji iz šire regije preko Beograda putuju za JFK, ali time i omogućuju veći broj frekvencija takvih linija, pa samim time i prihvatljivije konekcije na druge destinacije.

Megalomanije je odlika regije, a tu Srbija prednjači. U toj megalomaniji sve mora biti najveće, najbolje, sve mora biti na razini svijetskih uspjeha (poput izjave da je Air Serbia europski Singapore airlines)… Kada god dođem u Srbiju čujem nerealna pretjerivanja. I pritom ne čujem samo ove izjave tipa „u 2017. će biti 400-600.000 kineskih turista“ (biti će ih manje od 40.000), Beograd je jedini hub na Balkanu koji ima letove za SAD (iako to imaju i Atena i Istanbul koji su neupitno na Balkanu), Air Serbija je veća kompanija od svih ostalih exYU kompanija zajedno (što nije ni izblizu točno)… Nego i izjave kao ove zadnjih par dana (na Karnevalu brodova je bilo 20.000 posjetitelja, iako je realnost tek 10% te brojke, na Leskovačkoj roštiljadi je bilo 700.000 posjetitelja…). U poslovnim krugovima Srbije širi se mantra da je za projekt koji želite da prođe u vlasti potrebno prvo reči „time ćemo biti bolji od Hrvatske, BiH, Crne Gore, Slovenije, Mađarske, Rumunjske, Bugarske…“. Totalni nonsens, zar ne?

Ovo sa JAT-om ste potpuno u pravu. I ja sam u članku o tome napisao, da su to bila potpuno druga vremena. 23 milijuna je veliko tržište na kojem je JAT bio skoro pa monopolista (neznatno tržišta je držala Adria, sada imamo 5 „domaćih“ kompanija + Wizz i Ryanari koji imaju baze, te Eurowings koji ima linija kao da ima 4 baze, a leti iz većine aerodroma regije, te ima više letova nego Adrija za vrijeme Jugoslavije). Nije bilo open sky (zato Adria i nije mogla imati ozbiljnih linija prema inozemstvu). Cestovna povezanost je bila daleko lošija nego danas (do Zadra se putovalo 6-7 sati, a ne 2 i pol kao danas). I konačno položaj između zapadnog (Američkog) i Istočnog (Ruskog) bloka, tj. točno na željeznoj zavjesi omogučava je ne samo brojne lagane konekcije prema Istoku, nego i sastanke, političke dogovore, lobiranja, brojna gospodarska, politička, medijska i ina predstavništva u samoj Jugoslaviji (u koju su i jedni i drugi mogli lagano putovati, za razliku od putovanja na suprotnu stranu). Nije bilo LCC, nije bilo internetske prodaje (bio si osuđen na milost i nemilost sposobnosti i volje agenta, koji su se u 95% slučajeva odlučivali za JAT kako radi praktičnosti, tako i radi neznanja, nedostatka informacije i radi financijske motiviranosti), nije bilo toliko brojnih linija i konekcija, niti tolike konkurencije tj. prijevoznika koji su letjeli u Jugoslaviju, a nije bilo niti lagano putovati preko granice pa započeti putovanje iz Austrije, Italije, Mađarske, Rumunjske, Bugarske… (ne samo da je put dulje trajao i značio daleko teži prelazak granice, nego je i bilo teško kupiti takvu kartu za polaske izvan države).

Da, niz poteza je bio loš, nemalo puta sam se pitao u člancima zašto su neke stvari napravljene (čim je predstavljena nova kabina 2013. pitao sam zašto se ne stavljaju Recaro sjedala, pitao sam se i koja je logika skupih i nepotrebnih poslovnica, službi koje su mogle biti jeftinije outsorcane, zašto se linije otvaraju u zadnji čas, čemu otkazivanje linija netom prije prvih letova…). No, nije sve loše i bilo je logično te 2013, a nakon promijenjenih okolnosti danas nije. Stoga se ne slažem da se radi o „maksimalnom amaterizmu“.

I ja mislim da je daleko manje vjerojatno da LH uđe u Air Serbiju. Slažem se da je Drina još uvijek istinska granica (koliko god to bilo nevjerojatno 2017. godine). I stoga je puno vjerojatnije da JU uzmu Kinezi, Rusi, pa čak i Turci, ili da ostane pod Etihadom (nemojmo se zavaravati, politika želi i dalje pokazati kako je brak sa Arapima bajkovit i ne želi reći „samo nakon 5 godina projekt je propao“, pa bi vrlo lako politika mogla odlučiti da se ostaje sa Etihadom i pod financijski težim okolnostima, pa čak i uz činjenicu da Etihad nije ni sjena onog što je bio 2013.). No, budite sigurni da će LH prihvatiti priliku ako joj se pruži. Bilo gdje u svijetu, a kamoli ne preko Drine.

I ja smatram da je profitabilni BEG rješenje, tj. da će mu se uvaliti JU samo da sve „ispadne“ dobro i da se „opravda“ skupi projekt JU. To sam čvrstog stava. Možda će to biti vidljivo (npr. HNA preuzima i jedno i drugo), a možda će se to napraviti ispod žita (da ni ne znamo). Ako to sad „ne iskoriste“ onda će opstanak JU biti daleko teži i/ili skuplji.

Djelomično se slažem sa Vama kada kažete da se regija mora drugačije definirati. U jednom komentaru sam rekao „zašto se kao pijani plota držimo bivše Jugoslavije, a zanemarujemo ostalo okruženje“. Pa BEG ima daleko više „problema“ u ovom momentu sa pokretanjem interkontinentalnih letova iz Budimpešte, te brojnih LCC letova iz Temišvara, Sofije i Tuzle, nego sa zagrebačkom, crnogorskom ili slovenskom ekspanzijom. No, nemojmo se zavaravati, veze unutar prostora bivše države su još uvijek ogromne (obiteljske, trgovačke, gospodarske, imovinske, političke, religijske, medijske, kulturne, sportske, estradne, pa čak i vojne, obrazovne, znanstvene, medicinske…). I samim time regija jest usko povezana, pa tako i u zrakoplovnom smislu. Jednako tako glavna konkurencija jest Zagreb i Beograd, koliko god zagrebačka strukovna javnost tvrdila da „mi nemamo ništa sa Balkanom“, a beogradska „mi se ne kompariramo sa onima malima tamo, nego sa Budimpeštom, Bucharestom, Sofijom i Atenom“. I jedno i drugo je glupost. Kada se otvori linija za Peking u Beogradu, ona u Zagrebu ima daleko manje šanse (i Zagreb mora potrošiti bitno više da ju otvori). Identična stvar je sa Torontom u Zagrebu. I da, to je jedinstveno tržište, ne samo feeding destinacija (Sarajevo, Skopje, Split, Dubrovnik, Pula, Banja Luka, Osijek, Tivat, Podgorica, Priština), nego i međusobno (putnici iz Zagreba i jugozapadne Slovenije preko Beograda, te iz Beograda preko Zagreba).

Slažem se ovo za Croatiu u potpunosti.

HNA grupa jest prezadužena. To smo već konstatirali u komentarima, ali i u tekstu se postavlja pitanje opstanka ovakvog svaštarenja, te više miljardi USD kredita koje kineske banke svake godine daju HNA grupi.

J

Još jedan kvalitetan tekst Alene!

Mislim da su na propast ambicioznog plana koji je Etihad imao uticale 3 stvari. Lufthansa je odgovorila iz svih oružja i čini mi se da je iza nje (mada diskretno) stala Nemačka kao država. Alitalia je bila prevelik zalogaj, ne samo radi veličine kompanije nego i radi sindikata sa kojima je bilo teško sarađivati. Konačno, pad cena nafte je ugrozio priliv novca. Ovaj treći razlog je verovatno najbitniji, da su cene nafte ostale na nivou od pre 5 godina situacija bi bila potpuno drugačija.

Što se tiče Kineza, kineske kompanije nisu pod uticajem komunističke partije – nego pod direktnom partijskom kontrolom. Sada traže da se poveća partijski uticaj i u stranim kompanijama koje posluju u Kini. Većina kineskih projekata u inostranstvu su politički, čak i onda kada se čini da je u pitanju samo ekonomija. Kini je neophodan rast za obuzdavanje političkih tenzija. Kineske investicije u inostranstvu su u službi tog rasta. Kineski korporativni management može da dozvoli sebi da posluje strateški, jer im za vratom ne vise deoničari kojima je cilj da što pre izvuku profit, po svaku cenu.

Kinezi misli na duge staze i imaju neku svoju logiku koja je za nas zapadnjake često enigma. Zato mogu samo da nagađam kakvi bi bili kineski planovi u pogledu beogradskog aerodroma ili Air Serbije. Ukoliko bi Kinezi preuzeli obe kompanije, potpuno bi bilo nebitno da li bi ih preuzela jedna kompanija, ili dve na izgled potpuno odvojene kompanije. Kontrolisale bi se iz istog centra.

Ukoliko bi preuzimanje AS i aerodroma bilo deo neke kineske strategije, ne bih se bojao udara Lufthanse i ostalih evropskih kompanija. Kina je prevelik igrač, a Kinezi imaju nezgodnu osobinu da povezuju stvari koje se na izgled ne mogu povezati. (Svojevremeno je Japan uhapsio kapetana nekog kineskog ribarskog brodića, pa je iz „objektivnih“ razloga izvoz retkih zemnih metala u Japan praktično obustavljen.) Ukoliko bi se radilo o nekom probnom balonu, onda bi to za Srbiju bila katastrofa.

Ono što ja ne vidim je mogućnost da Air Serbia opstane van neke od tri alijanse. U tom smislu bi za AS bilo bolje kada bi ih preuzela neka druga (veća) kineska kompanija, koja je član neke od alijansi. Međutim, Hainan je jedina koja zvanično nije u državnom vlasništvu, tako da su možda u pitanju neke druge stvari. I sam Hainan bi morao da uđe u neku alijansu ako ima međunarodne ambicije. OneWorld bi verovatno bio zainteresovan jer nije prisutan u mainland Kini.

Što se tiče kineske sposobnosti da upravlja aerodromom – Kinezi jako brzo uče i spremni su da plate da ih naučite. Probajte kineska vina :)

Odgovori
A

Hvala Jordane na pohvalama.

Čak 4 članka sam posvetio tome da je Lufthansa imala prioritet uništavanje Etrihada (SCORE + Eurowings koji je deizajniran za tu nakanu). To sam predvidio daleko prije nego što je počelo donositi benefite. Njemačka nije diskretno stala iza toga, nego potpuno otvoreno (pokretanje postupka u EU za ispitivanje deala Etihad-Air Berlin, zabrana velikog broja code-share linija Etihada i Air Berlina, preferiranje Luftahanse i političko lobiranje na trećim tržištima kao što je bio najviši politički posjet sa svrhom pokretanja iz mrtvila joint venture Lufthanse i Air Chine, pa i sada posudba 150 milijuna EUR Air Berlinu da preživi do Lufthansinog preuzimanja).

Kad je Etihad preuzeo Alitaliju rekao sam da će na tome slomiti zube. Da su se hrvali sa Air Serbiom, Darwinom, Air Berlinom; Air Seyhellesom, Jetom i Virgin Australijom kao velikim gubitašima teško bi uspjeli, a Alitalija je problem veći od svih ovih ostalih zajedno.

Da cijene nafte su bile posljednji čavao na ljes. Najveći čavao.

No, slažem se da je točniji naziv „pod direktnom partijskom kontrolom“ (iako u komunističkom sustavu to je izjednačena kategorija, ono što partijski vrh odluči to je stav komunističke partije). Da su kineske investicije u službi politike pa čak i kad bi trebale biti strogo ekonomske, to je jasno navedeno u članku. I ovo sa profitom ste potpuno u pravu, kao što i u tekstu piše da u tim kineskim investicijama profit nije jedan od bitnih prioriteta.

Kinezi misle na duge staze. Sjetit ćete se komentara koji sam jednom napisao kako je načelnik glavnog stožera kineske vojske izjavio „ja koji ću imati 40-godina karijere i 10-tak u vrhu kineske vojske nisam bitan. Nije bitna ni jedna osoba, ni politički sustav, jel on feudalni, kapitalistički, komunistički. Bitna je Kina. Koja kao država živi već više od 5.000 godina, a u isto vrijeme je propao Egipat, Perzija, Grčka, Rim, Franačka, Napoleon, Austro-Ugarska, Britanski Imperij, Otomansko carstvo…“.

Potpuno ste u pravu da bi se i Air Serbia i BEG kontrolirali iz jednog centra. Je li to dobro?

Nisam baš siguran da ostali igrači (i tu ne mislim samo na Lufthansu, nego i na ostale europske, američke pa i MEB3 kompanije) neće odgovoriti na ekspanziju Kine, bez obzira na Kinesku snagu. Već sada se vode globalno veliki ratovi. Zar stvarno mislite da su se afrička „dešavanja naroda“ baš slučajno desila?

Ovo sa kinezima koji jako brzo uče i voljni su platiti da nauče, ste potpuno u pravu. Potpuno! Ali jednako tako kinezi još uvijek prodaju kopije zapadnih proizvoda (pa čak i automobila, uskoro i aviona) koji su vrlo nekvalitetni. No, ako vam se trenirka raspadne nakon jednog pranja nije bitno (bila je ekstremno jeftina). Ako vam se automobil pokvari nakon par kilometara nije smak svojeta. No, ako će vam zakazati avion u zraku?!?!?!?! Hm, hm, hm… Biti onaj na kojem će Kina učiti upravljati aerodromom i avio kompanijom izvan Kine (gdje vladaju potpuno drugačija pravila) nije baš sretno rješenje. Pa čak i ako oni brzo uče i voljni su platiti da nauče.

J

Što se tiče BEG, svojevremeno ste napisali da taj aerodrom ne bi trebalo privatizovati. Ja se slažem sa tim, samo što niko neće poslušati ni vas ni mene.

Što se tiče Air Serbije, može li ona opstati kao nezavisna kompanija? Mislim da se i tu slažemo da ne može, pisali ste o tome. Jedino je pitanje hoće li se naći novi gazda i ko će to biti. Lufthansa nije zainteresovana i svojevremeno je pokušala da guši JAT. Sećam se da su u jednom trenutku otkazali code share. Sa one liste potencijalnih kupaca bih izdvojio Turkish, Aeroflot u ovom trenutku nije dovoljno jak, a za British nisam siguran kakav bi imali interes. Turkish bi u ovom trenutku bio nesrećan izbor, radi komplikovanih političkih odnosa Turske za Zapadom.

Kinezi bi u tom smislu bili bolji izbor, dovoljno su veliki i bogati da nikome ne pada na pamet da im zavrće ruku. British mora veoma brzo da pronađe parntera u mainland Kini, OneWorld je jedina alijansa koja nema ozbiljnog partnera u Kini. Cathay Pacific je član alijanse, ali on leti iz Hong Konga, a mainland pokriva sa vrlo slabašnom kompanijom (Dragon). British bi pre bio zainteresovan za saradnju sa Hainanom, nego za rat. American, koji je najveća kompanija u alijansi već ima code share sa Hainanom. Hainan je veći od Cathay Pacifica. Američke kompanije su daleko više zainteresovane za povećanje prometa na Pacifiku, nego za Evropu. (Ako stvari bude nastavile da se razvijaju ovim pravcem i brzinom, za 20 godina će geografske karte naše planete biti drugačije, u sredini neće biti Atlantik nego Pacifik.)

Prestižni američki i britanski univerziteti su prepuni kineskih studenata. Kineske kompanije su pune vrhunskih američkih menadžera. Što se tiče automobila, sledeći put kada sednete u Volvo setite se da je to sada kineski automobil :)

A

Ima puno toga logičnog što ste napisali u članku.

NO, ne bih ja rekao da Lufthansa nije zainteresirana za Air Serbiu. Svakako nije kao za Adriju i Croatiu, ali ne može se reči da nije zainteresirana. Otkazivanje code-share je bila mjera kojom se jasno pokazalo „tko je gazda“, mjera zbog „talasanja“ Air Serbie.

Ne bih rekao ni da je Aeroflot preslab. Turkish još uvijek nije do kraja izašao iz problema nastalih radi političkih previranja i terorističkih napada. Samim time je prekinuta ekspanzija, a kompanija koja je pokazala interese za kupovinama ovu nakanu je prekinula. No, Turkish se ozbiljno vrača, pa je za očekivati da će krenuti i sa shopingom (pregovarali su sa Air Maltom, pokazali interes za pokretanje kompanije u Makedoniji i BiH, razgovarali su o kupovini LOT-a).

Vrlo je čudno da Hainan nije ni u jednoj alijansi. Naravno da bi se oneword trebao više potruditi oko dovlačenja Hainana u svoju alijansu od drugih. No, indikativno je da je Qatar upravo finalizira kupnju dionica Cathay Pacifica, a da u tome Hainan nije sudjelovao iako kupuje naokolo ko lud.

V

U vezi sa Kinom, nekako sam utiska da se ne uzima u obzir način funkcionisanja kineskih kompanija.

U Kini se sve planira i rukovodi iz jednog mesta, Politbiroa KP Kine. Kupovine aviona idu preko državne agencije (upravo je ta Agencija pre neki dan ugovorila kupovinu 300 aviona od Boeinga. Ima link na Alenovom tekstu o Airbus i CS u jednom od komentara).

Finansiranje kompanija u Kini je mislena imenica za Zapad. Ako Politbiro odluči da neka Kompanija mora nastaviti postojanje, nema tog duga koji će je zatvoriti. Tako naprimer, ako Politbiro KP Kine odluči da je HNA Group vitalno važna Kompanija, HNA se može zadužiti 1000%. Niko to ne može ni izvan Kine, niti unutar Kine da spreči.

Tu leži snaga Kine i ako budu to pametno radili nema sile koja ih može sprečiti da sprovode svoju politiku. Vidimo da se sve ostale Države kurvaju oko Kine i trkaju se koja će se više dodvoriti Kinezima.

A da ne valja sva jaja u jednu korpu stavljati, slažem se sa svima koji taj stav zastupaju. Nisu Kinezi za nas bolji od Amera ili EU ili Rusa. Naprotiv, isto maslo su svi.

Kokice i pivo! A za sve ostalo nek se ….. živo!

A

Potpisujem.

D

Izuzetna analiza, ništa manje od Vas nisam ni očekivao. Zaposlen sam na Aerodromu Nikola Tesla i mislim da mogu dati svoj skromni doprinos na ovu temu : najgore što Srbiji može da se desi je da aerodrom ode na 25-ogodišnju koncesiju kineskoj kompaniji, a za to, na žalost postoje velike šanse. Kasa Srbije je prazna, preostalo je malo profitabilnih kompanija a treba finansirati mnoge „istorijske“ projekte i što duže opstati na vlasti…po svaku cenu. Da je samo deo novca koji je uložen u Er Srbiju bio uložen u Jat, to bi danas bila mala, lepo skockana regionalna aviokompanija. Ovako, dugovi rastu i približavaju se kompanijskom limitu (ako ga već nisu i prerasli). Ostaju još samo slotovi koji realno predstavljaju jedinu stvarnu vrednost aviokompanije. Naravno, o „istorijskim“ koncesionim naknadama od 350-400-500 miliona evra nema ni govora…realno je 80-100 miliona i sad i to treba opravdati…vreme je za neprijatno „buđenje“. Veliki pozdrav

Odgovori
A

Hvala Vam puno Dejane.

Za Jat ne bi bilo dostatno da se samo upucao novac, nego i da se rješilo lošeg, nestručnog, nepotistički i politički postavljenog kadra, koji je bio ljen i nemotiviran.

Garantiram Vam da će koncesijske naknade ostati u tom iznosu. Pa taman ih vlast sama sebi plaćala (u stilu vi plaćajte toliko i toliko, a mi ćemo vam dati to i to, ili vas osloboditi toga i toga). Jer vlast si ne može priuštiti takav politički fijasko. Bila bi to bomba svih bombi. I vjerujte mi u stanju su napraviti bilo šta (obvezati se čak i da aerodrom nakon određenog broja godina prelazi u trajo vlasništvo) samo da se ne izblamiraju i ne izgube političke bodove.

Garantiram Vam da će koncesijska nakanda biti onakva kakvu je A.V. najavio.

d

Primaran tekst ,a i komentari se citaju kao krimic.Fenomenalna analiza i poznavanje sustine.Jat situacija je posledica totalnog neznanjai povrsnosti a najvise privatnih interesa i politike.

Hvala na informacijama

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

Da, bojim se da je masu toga u zrakoplovstvu Srbije (ne samo Jat) posljednica neznanja, površnosti i privatnih interesa. No, ulozi su sada daleko veći (Aerodrom Beograd), a neznanje će bitno više koštati. Najgore u svemu je što politika ne shvaća da ima vrlo nizak nivo znanja i sposobnosti, nego smatra da je on ogroman, da su veliki stručnjaci i da će obaviti velik posao. I zbog toga srljaju u propast. Janje uletava u ralje vuka. Gladnog, ekstremno opasnog i u vrhuncu svoje snage.

S

Samo mala napomena u vezi razvoja dogadjaja: Darwin je juce objavio insolventnost. Flota je odmah prizemljena, ukljucujuci i avione koji lete za Adriju. – „Adriji ervejs nije dopušteno da obavlja vazdušne operacije s posadom Darvin erlajnsa u skladu sa zahtevima evropskog zakonodavstva“, potvrdili su Delu u Agenciji za civilno vazduhoplovstvo.

Odgovori

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Fpn-ovac na: Vojni budžet za 2018. povećan za skoro četvrtinu, veliki izdaci za mašine i opremu, nabavke, modernizacije, popravke i remonte

@Militarista Pusti snovi, Rusija ima 3% učešća u GDP-u u izdvajanjima za vojsku i to je žestoko opterećenje njenih finansija. Iako je učestvovala u sukobima u Siriji, i u toj situaciji je povećan budžet na pomenutih 3% GDP-a. Ako bi izdvojili 2.5%, pa mi bi rešili 99% naših problema u nekoliko godina. Poređenje sa hrvatskim…

10. Dec 2017.Pogledaj

AM na: Er Srbija medijima: Jedno je obaveštavati javnost a nešto sasvim drugo je širiti paniku

Čitao sam vest na sajtu poznate domaće TV stanice u stranom vlasništvu. Kao prvo, nisu ni proverili osnovne činjenice jer su objavili pogrešni broj leta. Onda su objavili pogrešnu sliku Airbus a ne ATR aviona. Da su se makar malo potrudili našli bi sliku baš tog incidenta na AVheraldu. Profesionalna priprema vesti bi uključila mapu…

10. Dec 2017.Pogledaj

Sasha na: Er Srbija medijima: Jedno je obaveštavati javnost a nešto sasvim drugo je širiti paniku

Nisam to rekao. Ali me iskreno nije mnogo briga za druge (osim ako ne letim njima bas cesto). Ali za AirSerbia mi je stalo i vise ce imati od nasih kritika nego od pohvala. A btw. u toj AirSerbiji su i nase pare, tako da imamo i vlasnickog udela :-) . I da, u svaki…

10. Dec 2017.Pogledaj

Djape na: Brnabić garantuje: Ugovor i aneksi za koncesiju „Tesle“ biće javni

A novi terminal - novo zaduzenje. Gomila novih kompanija.. sve bi to obezbedila drzava?

10. Dec 2017.Pogledaj