BEG airport status
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] U Europi ostaje tek par kompanija Jasno je vidljivo da veliki mega-igrači ubrzano proždiru kompanije, te da je krenuo otvoreni rat LCC međusobno / Foto: Turkish Airlines

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] U Europi ostaje tek par kompanija

Lufthansa je 2000. godine rekla da će u Europi ostati samo 3 mega-kompanije, te još 3 do 4 LCC. Lufthansa smatra da je to presudno za opstanak europskog zrakoplovstva. Sedamnaest godina kasnije europsko zrakoplovstvo ide upravo u tom smjeru, daleko je manje neovisnih kompanija, a i one koje to jesu u ozbiljnim su problemima i imaju vrlo malo šanse za preživljavanje, te intenzivno traže nove vlasnike.

Lufthansa svoju tezu temelji na primjeru SAD-a u kojem se desilo upravo to, te smatra da Europa pritom zaostaje za konsolidiranim američkim zrakoplovstvom. Naravno, današnji globalistički trendovi pogoduju ovakvim prognozama, a temelji današnje ekonomije zapravo ni ne ostavljaju alternativu.

SAD kao primjer

Trenutno u SAD-u postoje tri mega-legacy carriera, tri ozbiljna LCC, te nekoliko manjih neovisnih kompanijica čija sudbina je vrlo upitna.

Od 823 milijuna putnika u prošloj godini u SAD-u, čak 64% je otpalo na tri najveća maga-legacy carriera, 26% su imala tri najveća LCC, dok je samo 10% otpalo na neovisne prijevoznike (legacy, LCC, leisure).

Uz to u SAD-u postoji nekoliko regionalnih kompanija koje lete regionalne letove za najveće legacy carriere, neki od njih i za dva, pa čak i sva tri mega-carriera.

Osim ovih USB3 (US big 3) prijevoznika, i na Bliskom Istoku imamo MEB3 (Middle East big 3) u koje spadaju Emirates, Qatar i Etihad, u Južnoj Amrici SAB3 (South America big 3) gdje spadaju grupacije LATAM (sa poslovnicama Čile, Brazil, Kolumbija, Ekvador, Paragvaj, Argentina i Peru), Avianca (sa poslovnicama Kolumbija, Peru, El Salvador, Costa Rica, Ekvador, Nikaragva, Honduras, Gvatemala) i Gol, te u Europi EUB3 u koje spadaju Lufthansa grupa, IAG i Air France-KLM.

Pet legacy kompanija u Europi

Među top 10 kompanija u Europi nalaze se tri mega-carriera (Lufthansa, IAG, Air Freance-KLM), tri najveća LCC (Ryanair, easyJet i Norwegian) i dvije kompanije koje bi mogle samostalno preživjeti (Turkish i Aeroflot).

Tri najveća mega-igrača u svom sastavu imaju niz kompanija koje su u posljednjih 15-tak godina doslovce progutali. No, za razliku od Američkih kompanija sva tri igrača imaju LCC, te regionalnu kompaniju. Uz ova tri mega-igrača, ogromnu šansu za preživljavanje ima Turkish i Aeroflot grupa.

Tri velika igrača će sigurno u dogledno vrijeme preuzeti još neke kompanije. Tako Lufthansa upravo pruzima veći dio bankrotiralog Air Berlina, najavila je da će preuzeti SAS i Condor, te će vjerojatno preuzeti Adriu i Croatiu, a postoji velika mogućnost da preuzme Aegean, TAP, LOT, Air Serbiu i Alitaliju. IAG će vrlo vjerojatno pokušati ući u vlasništvo Finnaira. Air France-KLM bi mogao povećati svoj udio u Alitaliji i preuzeti ju, kao i preuzeti Air Europu, ČSA i Tarom.

Turkish će sigurno preživjeti kao neovisna kompanija obzirom na vrtoglavu ekspanziju, te ogromnu pomoć i zaštitu države. Za očekivati je da će Turkish, po izlasku iz krize rezultirane političkim problemima i terorizmom u Turskoj, nastaviti rasti, te i preuzimati kompanije, obzirom da je učestvovao u pregovorima oko možebitnih preuzimanja nekoliko kompanija.

I Aeroflot će sigurno preživjeti obzirom na stratešku važnost koju ima u Rusiji, na ogromnu pomoć i zaštitu države. Za očekivati je da će Aeroflot u prvom redu preuzimati posrnule ruske kompanije, ali je Aeroflot pokazao interes u preuzimanju kompanija i izvan Rusije.

Većina ostalih legacy carriera će propasti i biti involvirana u druge kompanije. Tek neke rubne kompanije koje imaju svoju nichu ili zaštitu države imaju šanse preživjeti.

Uz njih mogućnost preživljavanja imaju male neovisne regionalne kompanije ako se uspiju nametnutni kao jeftina i praktična opcija za mega-igrače, a to su u prvom redu flybe, CityJet i Air Nostrum.

Četiri neovisna i četiri ovisna LCC bi mogla preživjeti

Među LCC (Low Cost Carrierima) situacija još uvijek nije jasna kao kod legacy carriera. Ryanair je prošle godine bio odmah iza Lufthanse po broju putnika. No, ove godine je preuzeo vodstvo i postao broj 1 po broju putnika. Kompanija enormno raste. Trenutno u floti ima 398 aviona, a čeka na isporuku njih još 175.

Broj dva među LCC, te ukupno 5. u Europi je easyJet. U prošloj godini prevezli su 74,5 milijuna putnika. Kompanija ima 254 aviona u floti, te još 144 naručena koja čekaju isporuku. I ove dvije kompanije nisu upitne da će preživjeti.

Treća LCC u Europi je Norwegian koji je prošle godine prevezao 29,3 milijuna putnika u 63 aviona. No, kompanija ima 173 naručenih aviona. Norwegian je prvo najavio suradnju sa Ryanairom oko feedanja long-haul linija, no prije par dana potpisao je takav sporazum sa easyJetom. Ukoliko kompanija stvarno krene u najbližu suradnju sa easyJetom, te zajedno nastave borbu protiv Ryanaira koji je već ozbiljno napao easyJet napadno dupliravši njihove baze, Norwegian bi mogao preživjeti. No, o tome više u idućem članku.

Od LCC mogao bi preživjeti Pegasus koji nije toliko ranjiv obzirom da je turska firma i nije dostupan neoliberalnom europskom tržištu. U tom slučaju Pegasus bi bio četvrti neovisni LCC u Europi.

Naravno nije upitno da će preživjeti i četiri LCC koje su u vlasništvu mega-igrača i to Eurowings (Lufthansa), Transavia i Joon (Air France-KLM), Vueling i LEVEL (IAG). Sigurno će preživjeti i Aeroflotova Pobeda zbog zaštite države, ali i samog Aeroflota.

Sve ostale LCC gotovo da nemaju šanse preživjeti, čak ni da se krenu spajati. Ryanair je već pokrenuo totalni rat protiv Wizz Aira (dupliranje baza, dumping), a istim ova kompanija nema velike šanse preživjeti. Svi ostali igrači su toliko mali da je pitanje vremena kada će ih neki od 8 gore navedenih LCC progutati ili će naprosto bankrotirati. Prvi među njima je Monarch koji je već najavio prodaju, a spominje se da će ga preuzeti easyJet.

Jasno je vidljivo da veliki mega-igrači ubrzano proždiru kompanije, te da je krenuo otvoreni rat LCC međusobno. Sve to će rezultirati daleko manje kompanija u Europi. Za očekivati je preživljavanje 3 velika EUB3, te još dva prijevoznika (Turkish i Aeroflot), 2-3 neovisna regionalna prijevoznika, te 2-3 manje kompanije koje štite države ili imaju svoju nichu na rubovima interesa velikih igrača. Jednako tako za očekivati je preživljavanje 4 neovisna LCC i 4 koja spadaju pod velike igrače. Naravno, u današnjem svijetu zrakoplovstva gdje kompanije nestaju preko noći, a sklapaju se strateška partnerstva radi uništenja velikih igrača ni jedna procjena ili pretpostavka ne može biti sigurna. Ipak, kompanije regije, te vlade koje su im vlasnici moraju shvatiti realnosti, te se pripremiti i zaštiti svoje nacionalne interese, prvenstveno kroz pripremu uvjeta za prodaju ili predavanje kompanija velikim igračima, uz kondicije koje će nakon toga zaštiti interese države i omogućiti dalji razvoj zrakoplovstva pod „novim vlasnicima“.

Još više se moraju pripremiti aerodromi. Naime, niz aerodroma regije temelji se na samo jednom LCC ili ga bar preferira. Stoga bi bankrot istog mogao imati nesagledive posljedice po taj aerodrom. I ostali aerodromi koji svojom poslovnom politikom štite pojedinog prijevoznika trebali bi se zapitati kako dalje. Aerodromi, više nego ikada moraju ozbiljno voditi računa i uzeti u obzir gornje podatke, da im se ne desi da postanu kolateralne žrtve sukoba, trendova i globalizma. Vrijeme konsolidacije, koja će biti slično onom u SAD-u, ekstremno brzo dolazi. Stoga svaki aerodrom i država već danas moraju imati pripremljen odgovor.





Komentari

M

Opet jako dobar članak. :)

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama :-)

Nadam se da se ovaj scenario neće obistiniti u skorije vreme. Bojim se da ako do ovoga dođe da će dovesti do pada konkurencije i da će cene u avionskom prevozu početi da rastu i da će avio prevoz ponovo biti samo privilegija bogatih.

Odgovori
B

Taj proces je davno otpoceo……tesko da se moze zaustaviti.

A

Upravo tako, davno otpočeo, rapidno se provodi i neće trebati dugo vremena da se dovrši.

No, kao što vidimo u SAD-u su tri mega-kompanije, par LCC i tri manje neovisne kompanije (Alaska, Hawaian, Sun Country) je vrlo konkurentno tržište i cijene su bitno bolje nego u Europi.

Konačno i u Europi trenutno glavnu borbu vode EUB3 + Aeroflot i Turkish i nekoliko LCC. Svi ovi ostali su neznatni i ne utječu bitno na konkurentnost i bolje cijene.

J

мислим да Ер Франс-КЛМ и ИАГ неће тек тако допустити Луфтики да преузме Источну и Југоисточну Европу. то што су неке од њих чланице Стара или су независне апсолутно не повлачи обавезу, нити значи да ће Луфтика да их преузме. ипак је авиосаобраћај непредвиди

Odgovori
A

O da, pa to sam i napisao, da je u zračnom prometu teško nešto predvidjeti jer se dešavaju „čudne stvari“ koje nitko nije mogao predvidjeti. Dao sam i primjere.

Slažem se da ostala dva igrača iz EUB3 neće blagonaklono gledati na Luftičin plan preuzimanja kompanija. No, do sada baš i nisu uspjevali parirati. IAG je zaokupljen vlastitom ekspanzijom radi čega je morao prodati udio Qataru. Air France-KLM je u financijskoj banani. Nisu uspjeli u nakani da preuzmu Alitaliju, nego je to napravio Etihad. Konačno konkurirali su i za Austrian. Neuspješno.

Luftica je najjača od njih troje, zna što hoće, ima jak business plan, SCORE je postigao svrhu, novi val ekspanzije ima glavu i rep, jasan cilj i modalitete provođenja (Brussels, Air Berlin, SAS, Condor, vjerojatno Adria i Croatia).

Uništenje Etihadove ekspanzije uspjelo je u samo godinu dana od pokretanja plana za isto. Učinili su to snažno, efikasno i brzo. Uništili grupaciju, doveli Etihad do bankrota i sad mu pružaju milost, pa umjesto egzekucije stavljaju ga u svoju marionetsku obitelj.

Ako su to uspjeli toliko brzo i efikasno zamislite što mogu u planu ekspanzije u Jugoistočnoj Europi. Daj bože da se ne desi, ali nekako ne vidim da neće.

M

Alene mislim da će lcc polako ali sigurno pregaziti legacy-ije, možda nisam upravu ali mislim da će jednostavno jeftnija karta presuditi. LCC su tek na pola puta i misilm da će sa dolaskom 737max,a321LR(preko okeanski i long range letovi lcc-a) još više otežati opstanak legacy-ija.

Odgovori
S

Hvala Vam na još jednom zanimljivom članku :)

Priznajem da mi je bilo tužno dok sam gledao onolike pocrvenjene nazive kompanija. Ipak, sadašnja dešavanja i izvesno, ako se može reći, usporavanje globalizacije i uspostavljanje multipolarnog poretka daju neku nadu da će ipak opstati nešto više kompanija nekim čudom.

Za ASL se sve češće pominje i Hainan kao novi vlasnik…

Odgovori
A

Stefane hvala Vam na pohvalama.

E da, nada umire zadnja, zar ne? Usporavanje globalizacije nije realnosti. Po definiciji globalizacije ona se može samo ubrzavati, ne i usporavati. Daj bože, samo nekako ne vidim da bi se to moglo desiti.

Ovu tezu sa Hainanom kao mogućim vlasnikom sam u javnost lansirao ja. Postoje ozbiljni argumenti za to, ali i protiv toga. Jedan od idućih članaka će biti na tu temu.

S

Hvala na odgovoru. Da, kao sto kazete, ostaje nada, pa cemo videti.. A radujemo se i buducim clancima :)

A

Molim Stefane i drugi put.

M

Alene, jeste li sigurni da Wizz nema znacajne sanse da prezivi? Ove godine (FY 2017, zavrsila se krajem marta) su uprkos vrtoglavom rastu kapaciteta (+23% ASK) uspeli da poboljsaju vec prilicno visoku neto marzu (sa 13.5 na 15.7%, istina uz pad cena nafte), sto je dovelo do toga da su im deonice skocile oko 75% u zadnjih godinu dana (nisam siguran kada je Ryanov napad poceo, ali svakako da obuhvata barem jedan deo tog peridoa). Takodje u narednim godinama planiraju da nastave sa zestokom ekspanzijom (120 aviona na kraju FY 2020, velika vecina novih ce biti A321 i A321neo). Koliko, po vasem misljenju, treba kompanija velika da bude (i koliko brzo bi Wizz trebao toliki da postane) da bi bila koliko-toliko sigurna da ce preziveti predstojecu konsolidaciju?

Uzgred, Norwegian Air Shuttle ima, kao sto ste napisali, 63 aviona, ali postoje i Norwegian Air International (69 aviona) i Norwegian Air UK (8 aviona), a imaju i lizing kompaniju koja ima 70 narucenih (i sacicu dostavljenih) A320neo, koji im trenutno predstavljaju poprilican kamen oko vrata zbog problematicnih Prattovih motora.

Odgovori
A

Znam sve što ste napisali. Ali sve ovisi o nizu parametara:

1. Koliko će se Ryanair iscrpiti u paralelnom ratu protiv easyJeta i Wizz Aira, poglavito što je izgleda dobio još jednog jakog protivnika Norwegian (kojeg je planirao kao saveznika), te što je Eurowings postao jak protivnik daleko prije nego se planiralo.

2. Kakav će biti odnos sveukupnih snaga na tržištu (sam bog zna hoće li trenutno mobiliziranja LCC protiv Ryanaira značiti i dodatni napor legacy carriera u borbi protiv Ryanaira).

3. Kako će Wizz reagirati na udare na tržištu, dumping, realnosti i promjene na globalnom tržištu.

Wizz je ranjiv. Premalen je, broj naručenih aviona je rizično visok, primarno tržište je nestabilno, ima najjačeg protivnika. Ipak, racionalno je procijeniti da Wizz ima male šanse za preživljavanje. No, u businessu sve je moguće. I daleko manji ali žilaviji su preživljavali i uspjevali uništiti veće.

O svemu tome više u idućem članku, pa se malo strpite.

V

Ryanair najbolje funkcioniše kada nema saveznika. Plašim se da ova situacija pojedinac protiv televizije ide u korist Ryanair-u.
Za Wizz se slažem sa Alenom. Obzirom na istog vlasnika sa Ryanair-om vidim dva scenarija. Ili da se priključe Ryanu kao saveznik ili da nadrljaju kao žuti.
Naravno pod uslovom da i Ryan i Wizz reše problem manjka stručnog osoblja. Ne samo pilota. Nikako samo pilota.

M

Slazem se da je Wizz i dalje premali da bi njegov opstanak zavisio iskljucivo od njega samog. Stvari koje sam pomenuo u prethodnom komentaru verovatno su me navele da pomislim da svoju sudbinu drze cvrsce u sopstvenim rukama nego sto je to slucaj, kao i cinjenica da imaju drugu najnizu jedinicnu cenu u Evropi, sto samo po sebi ipak nije garancija uspeha, kao sto ni to sto su do sada uspevali da odrze balans izmedju profitabilnosti i rasta ne znaci da ce to moci i ubuduce, narocito u izmenjenim okolnostima. Stekao sam isto tako utisak (moguce pogresan) da se Ryanair u ovom trenutku vise okrece ka Nemackoj i Italiji da bi ispunio prostor nastao bankrotom Alitalie i Air Berlina (MOL je svakako mnogo vise pricao o tome), pa da zbog toga mozda nece u narednih par godina biti fokusiran na Wizzovo dvoriste onoliko koliko bi to inace bio.

A

Vladimir:
Da ovaj problem sa pilotima, mehaničarima, kabincima i ostalima je stvarno ozbljan problem. Gubi se strašan novac, avioni stoje nezaposleni, a dolazi još 175 aviona. Tko će to letjeti?

Milos:
Pa sve je moguće, no ne vjerujem da bi Ryanair prolongirao rat u koji je već toliko toga uložio (dupliranje baza, ozbiljan dumping).

m

ma Alenu su 100% nekom prilikom naplatili rucni prtljag, te mu stali na zulj, i od tada ih hetuje :D

1

Odlican tekst, Alene, mada bih ovaj put ukazao na manje greske u tekstu. Na spisku kompanija koje lete u SAD izostavili ste Hawaiian Airlines iz nekog razloga, a Alaska Airlines je regionalni legacy, koliko je meni poznato.

Sto se samog teksta tice, mislim da najbolje pokazuju stetnost potpune deregulacije aviosaobracaja.

Odgovori
A

Hvala na pohvalama.

Nisam izostavio Hawaiian, nego ne spadaju u 7 najvećih (3 USB3, 3 najveća LCC i Alasca koja je upala između njih kao neovisni legacy). Hawaiian spada u one ostale koji svi zajedno ostvaruju 10% putnika SAD-a, a to su: Frontier 14,6 milijuna, Hawaiian 11,1 milijun, Allegiant 11,0 milijuna, Sun Country 1,9 milijuna… O Hawaiianu sam pisao u članku o mogućoj 4. alijansi.

https://tangosix.rs/2017/12/09/kolumna-alena-scurica-da-li-je-moguca-cetvrta-alijansa-pod-patronatom-emiratesa/

Bože me sačuvaj da je Alasca regionalna kompanija. Alasca ima hubove u Anchorage, Seattle, Los Angeles, Portland, San Francisco, te fokus aerodromae Dallas, San Diego, San Jose. Alasca ima svoju regionalnu kompaniju Horizon koja ima 62 regionalna aviona Q400 i E-175 i leti iz dva huba. Za njih lete i još neke regionalne kompanija (najviše SkyWest) u franšizi sa par desetaka aviona. I o tome sam pisao u jednom od članaka.

https://tangosix.rs/2016/08/08/moze-li-trade-air-istovremeno-letjeti-za-croatiu-air-serbiu-i-adriu/

Nedavno su kupili i Virgin Americu.

V

LCC segment saobracaja ima, za sada, samo jedan problem. Manjak stručnog osoblja u srazmeri sa nameravanom ekspanzijom.
Greška svih LCC je da nisu pokušale ama baš nista pri bankrotu AirBerlina. Makar da zgrabe deo posada. To im se može žestoko osvetiti.

Legacy segment ima najveći problem i slabost što pokušava da parira LCC na njihovom, LCC terenu. Ako to ne prestanu momentalno, crno im se piše,

Odgovori
A

Pa nije baš tako prijatelju. EasyJet se opako trudi preuzeti dio aviona, a posebno pilota Air Berlina. Navodno je već dogovoren dio.

Ovo za lagacy si potpuno u pravu. Napisao sam i članak o tome kako legacy umjesto da iskoristi svoje prednosti, sve više kopira LCC.

https://tangosix.rs/2016/26/07/kako-odgovoriti-na-ekspanziju-low-cost-avio-kompanija/

Mislim da je ogromna greška LCC, a ponajviše Ryanaira što su se prepotentno postavili prema pilotima (mehaničarima, kabincima). Još do nedavno pilot je morao plačati intervjue za posao i testiranje, type rating, bili su plačani preko off shore kompanija, mladi piloti su plačali i vlastite uniforme, otpuštalo ih se zbog najmanjih propusta ili traženja nekog sitnog prava…

U posljednje vrijeme to se ozbiljno promijenilo, ali bojim se prekasno. U konačnici Ryan će sada imati bitno veće troškove, ne samo skupljeg zapošljavanja, nego i lošeg imagea, što se daleko teže anulira. I bog te pitaj hoće li to uspjeti u skorije vrijeme rješiti.

Nepotrebna prepotencija i zanemarivanje problema. Dobar management bi predvidio problem i na vrijeme reagirao.

V

EasyJet se trudi, ali od truda do uspeha?

Napokon smo došli do neke druge teme. Dosadi mi više ono o Moravi i Ponikvama.

Da, izuzetno loš menadzment u slučaju Ryanair-a. Što se može videti i sa Marsa. Prepotencija na nekim nivoima menadzmenta je poprimila patološke razmere. Zapošljavanje jeftinog kadra na menadzerskim pozicijama je problem na koji su mnogi ukazivali unazad godinama. Nažalost bezuspešno.

Posmatrano sa strane, van Kompanije, sve se svodilo na „divnu“ sliku uspešnog Menadžera koji pravi ogroman profit. Ali niko nije hteo da vidi po koju cenu. Ovaj „gaf“ će sve nas u Ryanu kostati jako puno. Nekoga finansijski, nekoga posla, a ostale dostojanstva.

Stotine mojih Kolega, ne samo pilota, su ukazivali na ovaj mogući scenario već mesecima. Niko od nadleznih ni da se osvrne. I sad se svi čude kao Bula k…u! No to je danas moderan trend u mnogim sferama biznisa. Veruje se slepo spredsheets i nekakvim projekcijama, a niko da pogleda stvarnost. Bunker mentality.

Samo da razbijem famu oko godišnjih odmora u Ryanair-u. Odmori si odobreni u Februaru 2017, a za skraćenu godinu u periodu April-Decemebar 2017 znalo se u Kompaniji jos od početka 2014. I sad iznenadjeni? I sad nisu znali? Da ne pominjem opet Bulu.

Nažalost mentalitet najvišeg rukovodstva je još uvek u 1998-1999. Kada je Kompanija imala 20 aviona. Pregazilo ih vreme i pojela ih pohlepa.

Ovaj scenario se može dogoditi bilo kom LCC u Evropi. Sve slepo kopiraju Ryanair samo iz jednog razloga. Profita!!!

A

Nevjerojatno za kompaniju koja raspolaže tolikim novcem, profitom i mogućnostima. Kako za zapošljavanje kvalietnog managementa, tako i za reakcijom, investicijom…

Ponavljam, navodno je easyJetovo preuzimanje djela Air Berlina gotova stvar.

Da, dobar dio kompanija kopira Ryanair, no ima ih koji su dovoljno pametni da su na vrijeme shvatili. No, više o tome u članku koji slijedi.

V

Nova objava storniranja ukupno preko 20000 letova do Marta sledeće godine su dokaz dubioze u koje je očajno rukovodstvo dovelo Ryanair.

Nažalost, bruka i sramota koja se izuzetno lako mogla izbeći samo da je bilo više sluha, a manje nadmenosti i gramzivosti.

Proćiće ova farsa, ostaće gorak ukus u ustima.

A

Da, tijekom zime biti će 25 aviona više prizemljeno, a potom tijekom ljeta 10 aviona će biti na zemlji. Nevjerojatan gubitak novaca.

O tome u idućem postu.

B

Znači, kad si velika kompanija, sam si sebi konkurencija? To jest ne treba ti konkurencija da te izbaci iz takta, sam to činiš…

A

Pa da, veliki sustavi su tromi, skoloni sustavnim i ogromnim pogreškama, od šume ne vide drvo…

I onda im se dese gluposti kao ova sa Ryanairom.

Uvijek sam tvrdio da je to prilika malim. Manji lokalni trgovački lanac shvača kad je sezona roštilja i što mi sve na roštilj stavljamo (gurmanska pljeskavica, čačanski čevap, pečenice, vješalica…), shvača što je to prasetina, janjetina i imaju to u ponudi. Veliki globalni lanci trebaju godine da to uberu ili ne uberu nikada. Jednako tako je i sa avio kompanijama.

i

Dobro za kompanije lose za putnike. Moj drugar amerikanac se bas prekjuce zalio kako su avionske karte unutar amerike otisle u nebo i to je bas pripisao tome sto je konkurencija maltene nestala. Po njemu ne tako davno iste karte je kupovao u pola cene. Ako je to istina nadam se da ce nas u Evropi ipak taj trend zaobici.

Odgovori
A

Do sada nije bilo tako. Ali, ne kažem, moguće je, nažalost. Ipak 3 velike kompanije, 6 LCC i 3 manje neovisne moralo bi biti dovoljno za dobru konkurenciju i utjecaj na cijene.

B

Kada imaš veliko kamenje u posudi, između jjih uvijek možeš da staviš sitnijeg kamenja i pijeska. Jedan proces je monopolizacija, a drugi će biti pojavlhivanje novih igrača k9ji će popunjavati niše i tražiti svoje šanse u specifičnostima koje velikima upravo veličina ne dozvoljava da popune (veliki kamen). Proces poznat pod terminom trustifikacija/segregacija tržišta. Kao što Alen reče, u vazdušnom biznisu se stvari temeljito mijenjaju svakih 5 godina ali i: globalizacija samo ubrzava. Međutim, ukoliko biznis ne želi da poznaje granice, priroda (onaj stvarni svijet) svakako poznaje granice (to je ono što je Vladimir istakao). Biznis će ići ka trustifikaciji-monopolizaciji a priroda će otvarati šanse za segregaciju (oni koji vide gdje veliki prave greške).

Ali analiza geda Ameriku i Evropu, a svijetom već drma Azija, mislim da će biti sve veći igrači i u proivodnji aviona i u proizvodnji pilota.

A

Ma ja stalno govorim da male kompanije mogu tražiti svoju nichu, poslovati u sjeni velikih, biti elastičniji, prilagodljiviji i raditi sa manje troškova, biti statistička pogreška, biti neprimjetni, čak i koristiti velikima za feedanje njihovih ogromnih sustava na tržištima gdje su oni preveliki da bi mogli poslovati pozitivno.

Nažalost logika velikih igrača je uništavanje manjih pod svaku cijenu, jer su se na slučaju Ryanaira i easyJeta opako opekli. Te dvije kompanije su 1994. i 1995. bile minijaturne, imale su tek dva stara iznajmljena 737-200, te business model koji tada nije izgledao vizionarski, nego osuđen na propast (nemojte zaboraviti da tada internet još nije bio zaživio). I što se desilo. Danas je Ryanair broj 1 u Europi, easyJet broj 5, drmaju i uništavaju sve živo, mega-igrači su morali korijenito promijeniti svoje sustave radi njih. Upravo zato mega-igrači uništavaju potencijalnu konkurenciju u startu, dok je to još jeftino, jednostavno i brzo.

Dat ću Vam primjer minijaturne kompanijice Croatia Airlines. Na moje pitanje zašto ne odu u oneworld, tadašnji management mi je rekao da to nije problem, da to košta tek 2 milijuna EUR (zanemarivo), no da bi odmazda Lufthanse bila enormna. Tvrdili su da bi Lufthansa dumipingirala sve linije Croatie, postavila par aviona u Zagreb i duplirala sve linije prema Splitu, Dubrovniku, ali i Europi. I to zato da spriječe konkurenciju, ali i da pokažu ostalima što bi im se desilo da tako što pomisle. I zato je Croatia marioneta Luftice, ne osudi se ni nakašljati, a gomila poteza se radi iz straha da bi Luftica mogla reagirati.

Da, ovo za Aziju ste u pravu. To je potpuno nova tema, ali i te kako značajna. Možda i najznačajnija. I pritom ne mislim samo na MEB3, nego i na brojne mega-kompanije Kine, Hong Konga, Singapura, Koreje, Japana, Indije, Tajlanda, Tajvana, te LCC Filipina, Malezije, Singapura…

d

Male su šanse da se to tako desi. Istorija se nikad ne ponavlja na isti način.

Analiza je sama po sebi tačna ali ne uzima u obzir „nematerijalne“ pojave.

Nije Evropa isto što i SAD. Većina zemalja neće dozvoliti propast ili štetno utapanje svojih aviokompanija u EUB3. Primera već sada ima puno. Ogroman broj kompanija je odavno propao ali državni stratezi su se uvek mešali u zadnjem trenutku.
Zašto je Lufthansa toliko uspešna?
Svi troškovi su im ogromni. Frankfurt im je hub. Pored ogromnog broja konekcija njihova jedina prednost je prećutna podrška od strane nemačkih firmi –> nemačke firme po nepisanom pravilu kupuju sve letove kod Lufthanse iako na ogromnoj većini linija nije najpovoljnija i najkvalitetnija.
Za British važi isto. KLM/Air France daju stvarno povoljne karte za interkontinentalne letove ali eto vidimo da finansijski stoje loše.
Probajte za bilo koji let da gledate kartu na internetu i videcete da su EUB3 retko kad najoptimalniji (cena/kvalitet)

Moj opšti utisak je da u evropskom vazduhoplovstvu svi dobijaju neku vrstu pomoći, na ovaj ili onaj način. Tu se više ne zna šta koliko košta.

Odgovori
A

Slažem se ja da Europa nije isto što i SAD, ali da su globalistički trendovi kapitalizma identični, jesu. Tu smo isti. Bojim se da nacionalne vlade baš i nisu uspješne u toj nakani da se othrvaju velikima. Barem ne one Austrije, Švicarske, Belgije, Španjolske, Nizozemske, Italije, Irske. A uskoro i… Ima nekih vlada koje mole EUB3 da ih im preuzmu flag carriere.

Privatne kompanije podržavaju Lufthansu radi lokalpatriotizma iako im to oduzima novac i smanjuje profit? Nekako mi to ne zvuči baš realno. I Britanske? Air France ima nekoliko dobrih projekata, BlueBiz npr. kojeg je član i moja firma. No, dobro kažete, usprkos toga nisu baš uspješni.

Što se tiće cijena, a tu ja jako pazim za svoje poduzeće, u 80% slučajeva optimalna ponuda je Lufthanse i Air Francea, stoga u velikoj većini slučajeva putujem sa ove dvije kompanije.

k

Alo na americkom kontinentu moras da kupujes karte americkih kompanija ako si placen sa budzeta drzave ili savezne drzave. Nista novo. Americke kompanije su dobile pare lopatama od savezne vlada u US. Trziste prc.

Pare koje dobija Lufthanza stizu iz stamparije pricam ti price EU i sl. Nikom se ne isplati da ima dve velike konkurentske kompanije u sta je usao Air Berlin.

A

Niste u krivu ovo za prikrivene subvencije. U isto vrijeme se traži striktno poštivanje pravila „liberalne ekonomije“, a onda se iste zaobilaze prikrivenim metodama (obveza kupovine karata domaćih kompanija, investiranje u školovanje kadra, politički utjecaj u otvaranju linija, joint venture, code-share i alijansi, indirektna pomoć u financiranju aviona kroz privilegirane cijene i financiranje razvoja modela, investiranje u logistiku i infrastrukturu koja se prezentira kao opće dobro, skupo iznajmljivanje kapaciteta kompanije za državne potrebe, otpisivanje ili preuzimanje dugova kompanija koje se kupuju za kikiriki poput Austriana, Adrie, Alitalije, evo ovaj primjer Air Berlina koji je takva paljevina da to nije normalno…). No, da se novac daje direktno iz štamparije to nije moguće, izvedivo, legalno i ne bi prošlo pored Ryanaira i drugih.

J

Jako dobar tekst. Kada je Amerika u pitanju, ne treba izgubiti iz vida da vazdušni saobraćaj tamo praktično nema alternativu. Putnički železnički saobraćaj je daleko slabije razvijen nego u Evropi, osim na nekim relacijama praktično ga nema. Avionska karta od Njujorka do Los Anđelesa je često jeftinija od autobuske, a autobusom se putuje 3 dana. (Američki aerodromi su kao autobuske stanice, ni traga od onoga što srećete po Evropi.) Ne mogu da govorim o cenama kerozina, ali gorivo na pumpama je osetno jeftinije nego u Evropi.

U Evropi će velike kompanije progutati male, to je neizbežno, ali će ih verovatno sačuvati kao brendove. Npr. Lufthansa nije ukinula Austrian, verovatno neće ni Croatiu kada za to dođe vreme.

Alene, kako procenjujete mogućnost da u Evropu uđe neka od kineskih kompanija? Kinezima bi teško mogli da naprave ono što su napravili Etihadu.

Odgovori
A

Hvala puno Jordan na pohvalama.

Niste u krivu ovo sa relacijama, no to je realnosti i Europe. Malo tko će iz Atene do Stockholma, od Sofije do Dublina ili iz Lisabona do Varšave potegnuti autom. No, to upravo govori u prilog avio prometu, pa bi trebalo značiti daleko više manjih kompanija koje traže nichu. Pa ih ipak nema, sustavi velikih ih proždiru.

Koliko ja znam Amerika ima vrlo razvijenu mrežu željeznica, vrlo kvalietnih prijevoznika i brze infrastrukture, pa je željeznica do 500 km osvnovno prejevozno sredstvo, do 800 km konkurentna, a do 1.000 km prihvatljiva opcija.

Ovo za brendove stoji, bar još neko vrijeme. Postoje i razlozi za to koji nisu samo marketinških i lokalpatriotskih razloga. Ako Lufthansa kupi Croatiu (a to vrlo vjerojatno hoće i to za kiki-riki nakon što postojeća uprava proda sve što prodati može, a na tome ubrzano radi), onda će imati kompaniju na samo sat vremena leta od Njemačke i pola sata od Austrije koja ima neusporedivo jeftinije mehaničare, pilote i kabince, neusporedivo jeftiniju radnu snagu za call centar i druge zajedničke službe, ali je i velik rasadnik pilota (mi još uvijek imamo višak pilota koje „izvozimo“ za razliku od njih, a mogućnosti školovanja mladih pilota su jeftine, jednostavne i brze). I to u Europskoj uniji, što je vrlo važan argument. Upravo zato Croatia ne samo da treba ostati samostalan brend (kao i Air Dolomiti) nego imati i stanovitu pravnu autonomnosti. Da bude izvan sindikalnog utjecaja, da može i dalje ostvaritivati daleko jeftinije osoblje i poslovanje…

Iz istih razloga Eurowings je napravio novu kompaniju Eurowings Europe, pa ne vidim razloga zašto ne bi napravio i kompaniju u ovim prostorima koju može nazvati Eurowings Adria, Eurowings Croatia ili Eurowings Balkan (ovisi o tome koliko će Lufthansa biti uspješna u svojim planovima akvizicije u regiji).

O kineskom ulasku u Europu, a posebno regiju, će biti poseban članak vrlo skoro.

J

Alene, sa nestrpljenjem čekam tekst o Kinezima. Za američke železnice se ne slažem. Ona u Americi služi pre svega za jeftin transport robe, gde brzina nije važna. Npr. između Los Angelesa i San Francisca (oko 600 km) imate prugu, ali nemate putničke vozove. Tamo gde ih ima (od Bostona do Chicaga), obično su sporiji nego u Evropi. Ne računajući prigradski prevoz, američke železnice prevezu nekih 30 miliona putnika godišnje. Znači jedna Alaska preveze više putnika od svih američkih vozova. Doduše, trenutno se gradi nekoliko brzih pruga.

A

Lagao bih kad bih rekao da znam, ali često se čuje kako puno ljudi iz New Yorka Amtrakom putuju za Philadephiu, Washington, Boston…

Amtrak između New Yorka i Philadelphie vozi samo 1:20 sati, što je fakat OK za 160 km kolika je razdaljina.

1

Jordane, izgleda da niste culi za Amtrak.

J

@126LAE-Delta – Vozio sam se Amtrakom… Amtrak zaostaje za brzim vozovima u Evropi bar 20-30 godina. Pariz – Marselj je 3.5 sata za skoro 800 km. Boston – Vašington je 6.5 sati za oko 700 km. Amtrak u zemlji od preko 300 miliona stanovnika preveze 30 miliona putnika. DB u Nemačkoj sa 80 miliona stanovnika preveze 2 milijarde ljudi godišnje. Hrvatske željeznice u zemlji od 4 miliona prevezu 20 miliona putnika. Pri svemu tome Amerika bar na papiru ima najveću železnički mrežu na svetu. Na velikom delu te mreže voz nije prošao decenijama, na jednom drugom velikom delu brzine nisu veće puno veće od onih u Srbiji.

A

Da brzina im je negdje oko 100 km/h. Očito je da nisu kao europski vlakovi, ali činjenica je da na kraćim relacijama ljudi koriste Amtrak.

Neznam za DB, ali za Hrvatsku željeznicu usporedba nije dobra. Najveći broj od ovih putnika odnosi se na visokopopunjenje kratke gradske linije u Zagrebu, te na prigradske linije posebno u Sjevernoj Hrvatskoj i prema Zagrebu koje su kratke i velike frekvencije. Za razliku od toga broj frekvencija prema Splitu, Rijeci, Osijeku, Vinkovcima, Beogradu konstantno se smanjuje.

J

Alene, verovatno je i u DB veliki broj putnika na kraćim linijama, ali ostaje i dalje taj odnos u Americi između Amtraka i vazdušnih prevoznika koji pokazuje da se Amtrak koristi puno manje nego u Evropi, u odnosu na vazdušni saobraćaj. Posebno kada se odmaknete od severoistoka zemlje. LaGuardia je najmanji od 3 velika aerodroma u Njujorku (pored JFK i Newarka) i nema međunarodne letove (kada letite iz Kanade u Ameriku ulazite na kanadskom aerodromu, sve kontrole su tamo i let se smatra domaćim). Ta LaGuardia ima godišnje približno isti broj putnika kao ceo Amtrak sistem.

A

Hvala na informacijama. Kao što rekoh, ne mogu reći da mi je stanje tamo potpuno poznato.

Eto, nešto smo naučili, što dodatno objašnjavao razloge enormnog broja regionalnih linija sa frekvencijama od 40+ polazaka dnevno

I

Pa od projekcije profita se pocinje zar ne !?

Od trenutka narucivanja aviona od Boeing-a, zacrtane su granice investiranja u personal.Taj menadzment je limitiran do 2020 i isporuke 737 200.

Pa onda one zastrasujuce analize koja predvidja sve jeftiniju cenu karte, oslanjanje na finansiranje letnih troskova unapred sklopljenim ugovorima sa sponzorima, small business oglasivacima, …..
Personal (piloti,mehanicari, kabinci) u LCC kompanijama postaju neprofitabilan sektor, tragican statisticki podatak, ali tako ce uvek biti zato sto cim vide neki oblik sindikata u privatnom biznisu ugusice ga.

Samo kvalitet u poslovanju uvek ima svoje odlike, naravno da menadzeri znaju balansirati, samo pravi menadzeri moraju posedovati dalekovidost.“The secret of business is to know something that nobody else knows.“ U Ryan air su mnoge dobre poslovne odluke doneli sugestijama piloti, ground handling menadzeri, kabinci.A osililI su se kad su menadzerskim pregovorima poceli zloupotrebljavati aerodrome.Samo i tome se moze doskociti, stvarno brzina softvera i obrada podataka danas moze utvrditi nacin putovanja putnika, njihove potrebe, organizovati booking sa celokupnim aranzmanom na zeljenoj destinaciji, utvrditi potrebe za presedanja putnika tog regiona, utvrditi sa kojim ciljnim grupama posluje na samom aerodromu.Sta ako aerodromi n.p.r. kao ANT vide presedanja sa Morave, odluce dodatno naplacivati uslugu, mozda namerno nezapazeno usporavati taj proces ili izracunaju popust koji ce takve putnike odvracati od Morave n.p.r ? Mozda online trzne centre sa bezcarinskim zonama izmedju drzava (nesto slicno kao konglomerati),….Svaki aerodrom ima priliku za know how, zato sto vrlo brzo moze uvideti potrebe kompanija, na osnovu toga boriti se za svoj deo kolaca.
Koliko ce se to odraziti na predvidjene linije LCC na kvartalnom planu.

Rat sa narudzbinama, popustima, isporukama aviona moze dobiti novu dimenziju.Ubacivati trosak sa nabavkom long hull aviona LCC-ovima, prisiljavati ih na saradnju sa leagacy kompanijama.

Odgovori
A

Ma apsolutno. Upravo to i jesam napisao kada sam pisao o prilagodbi legacy carriera novim realnostima LCC. Korištenje novih tehnologija nije samo odlika LCC, nego još više mora biti odlika legacy carriera.

Aerodromi već više od 20 godina koriste alate koji im se pružaju. Između ostalog i pračenje svakog putnika od početne do finalne destinacije koje daje odličan odgovor na pitanje koji su potencijali aerodroma i na što usmjeriri pozornost, motivaciju, subvencije, prezentacije potencijalnim kompanijama, oglašavanje, popuste…

No, i ovdje je prenost na velikima. Oni daleko više mogu investirati u razvoj takvih alata, potom investirati u anuliranje za njih loših trendova, onemogućiti manjima korištenje sličnih alata… Njima je know-how daleko dostupniji i još više stvara jaz između velikih i malih. Evo i primjera. Lufthansa ima alat koji prati trendove ne samo pojedine linije, nego i dana u godini, dana u tjednu, sata u danu… Taj alat prati i konkurenciju na istoj liniji. I reagira cijenom. Cijena se mijenja unutar par minuta, višekratno tijekom sata… Alat čak i prati putnika i njegov interes za kartu (koliko se puta vratio, interesirao za konkretan let, je li provjeravao konkurenciju…), pa reagira i na konkretan slučaj konkretnog putnika. Nemalo puta sam bio iznenađen da mi je Lufthansa ponudila za jednu kartu daleko višu cijenu kod prvog posjeta, nego nakon što sam nakon Luftice, obišao i konkurentske kompanije, a onda mi je Luftica direktno i odmah na toj liniji ponudila nižu cijenu, bez da sam i upisao let!

Croatia si takav alat ne može priuštiti i tamo jedna osoba (napomene radi izuzetno sposobna i predana) doslovce otvara cijene konkurenata, analizira ih i potom reagira. Kompjuter to radi sustavno u djeliću sekunde. Osoba, koliko god ona bila predana, za to treba daleko više vremena. Kompjuter reagira promptno i time pokupi vrhnje, osoba radi sa zadrškom od nekoliko sati ili čak dana i time gubi večinu putnika. No i kad osoba odreagira, kompjuter će odmah odgovoriti, a osoba će se bazirati na nekoj drugoj liniji i ovoj će se „vratiti“ tek nakon par dana. Naravno, prekasno za većinu potencijalnih putnika.

Konkretno sam na jednom strukovnom skupu navedenoj dami rekao slučaj ekstremno skupe cijene do Toulousea na kojoj je tada Croatia imala code-share preko CDG i Air Francea, reagirala je u roku od par sati (nakon što se vratila u ured) i uspjela spustiti cijenu. No, ja sam već kupio kartu sa Lufthansom.

I

Drago mi je sto se slazemo u misljenjima, nadam se neko ce barem cuti vase sugestije, shvatiti sa kojim sistemima se upusta u igru oko profita.

Ali isto znam da od pisanja vasih recenzija (posluzicu se tim izrazom ako ne zamerite), nece dugo prstom mrdnuti za poboljsanje svojih usluga.Razlog verovatno sujeta, nedostatak zelje za inovativnim stvarima, neznanje, …Svaka cast Vama, T6 na inicijativi, samo nastavite.

A nadam se mozda cu nekad videti druge termine i metodologije prisutne u nasem regionu.Jer za zapad,istok smo „zemlje paraziti“- vecinski nizi stepen obrazovanja stanovnistva u odnosu na njihove najnovije tehnologije.

A

Nije da se ne čita u struci što ja napišem, ali koliko se primjenjuje, to je drugi par rukava.

Naravno da neke stvari nikada neće biti dostupne malenim, siromašnim i kadrovima nekapacitiranim kompanijama (kako zbog nedostatka kadrova, tako i radi zapošljavanja „po babi i stričevima“). No, inercijom i nezainteresiranošću ne primjenjuje se i ono što bi s moglo. Toliko sam primjera jednostavnih inovacija, iskorišavanja niche, poboljšanja napsiao za svaku od kompanija. I ništa. Apsolutno ništa!

D

Alen, na to što se desilo u SAD imam samo jedan odgovor – ovo če biti sve učestalije…

> https://www.youtube.com/results?search_query=man+dragged+from+the+airplane+delta

Odgovori
A
D

Pitaju li se proizvodjaci tu nesto? Manje klijenata manje para nije isto prodati 100 aviona jednoj velikoj i 100 aviona 20-tak manjim avio-kompanija .Zamislite jednu akviziciju Adrie , CA i AS , Montenegra pod sapom eto LF i njihovu optimizaciju linija i broja aviona .
Ili ce i oni progutati Bombardeir u paketu sa Embraer-om pa posle videti sta ce sa sedmoglavim azdajama .
Ako moze manje pojasnjenje zasto Finnair u crveno na tabeli legacy -a Ukraine int.l u zeleno ?

Odgovori
A

To je odlično pitanje. Proizvođači bi trebali biti sretniji da prodaju 100 aviona uz 0-10% popusta više malih prijevoznika, nego isto toliko aviona uz 50% popusta jednom prijevozniku. No, činjenica je da proizvođači više vole ove velike i sa popustima:

– oni su sigurniji i redovni platiše, za razliku od malih

– neće odustati od aviona (za razliku od malih koji bankrotiraju ili im se promijene poslovne okolnosti pa ne mogu preuzeti avione koje su 5 godina ranije naručili, pogledajte primjer Air Serbie i 10 A320neo, ali i prethodni slučaj Jata i A319 koji se tolike godine rauzvlačio),

– lojalni su proizvođaču (veliki ugovori, ponovne velike narudžbe posebno u slučaju LCC),

– sa njima je daleko lakše pregovarati (profesionalci, znaju što hoće, znaju mogućnosti popusta i politiku proizvođača, ali i prozvođač kupca)

– pregovarati je brže i jeftinije (jedan kupac istog broja aviona = 10 sastanaka, 30 kupaca = 300 sastanaka, poslovnih putovanja, prezentacija, ponuda, lobiranja)

– na većeg je lakše koristiti politički, poslovni i drugi utjecaj (ucjenu, kompenzaciju, zajedničke win-win benefite kao što je izgradnja Airbusove tvornice u Kini)

– u slučaju problema na avionu stvari se ne mogu rješiti na jednom mjestu ili sa manje partnera, nego kad se sustavni problem mora rješavati sa stotinama kompanija koje nemaju adekvatne stručnjake u održavanju koji bi proveli opeativne, hardverske ili softverske izmjene, što je daleko riskantnije, duže i skuplje

– veće narudžbe i serije znači i lakše planiranje proizvodnje, što je danas od presudne važnosti

Konačno, i sa popustima, budite sigurni da proizvođač neće izgubiti novac i da neće ponuditi popuste koji njemu ne donose profit. A sa manjim narudžbama iako u višim cijenama gube veći novac radi češćih odkazivanja, nesigurnosti naplate, financijskih gubitaka odgoda…

Ukraine International je kompanija izvan Europske unije pod zaštitom svoje države. Pogledajte samo kako je država reagirala kod ratne krize u Ukrajini i kako je zaštitila kompaniju. Isto je bilo i sa Turkishem nakon pokušaja vojnog udara i terorističkih napada u Turskoj. Takve države neće dozviliti da veliki igrači dirnu u njihove kompanije, poglavito što zračni promet smatraj strateški bitnim. Štite svoje kompanija bilateralnim zrakoplovnim ugovorima (ne žele u open sky), privilegijama, boljim uvjetima poput slotova, te izdašnom financijskom pomoći. Hoće li zapad uspjeti „donjeti demokraciju“ (čitajte neokolonijalistička pravila „tržišnog liberalizma“) u Ukrajinu, a poprilično se trudi, pa će u neko dogledno vrijeme i Ukrajine International otići u ropotarnicu povijesti, teško je reči. No, moguće je. Ali sa današnjeg gledišta to nije realno u idućih 10-tak godina.

Finnari je u posljednjih 14 godina češće u minusu nego u plusu. U to vrijeme je kumulativno u gubitku 40 milijuna EUR (bilo je godina kad su imali gubitak i osjetno preko 100 milijuna EUR). Jako luta sa svojim razvojnim konceptom, posebno u regionalnoj floti koja je njima jako važna radi veličine Finske i uvjeta na sjeveru (od nekoliko vlastitih kompanija koje je otvorio, pa preko nekoliko kompanija u franšizi koje je angažirao, a sve je propalo, pa i posljednji slučaj suradnje sa flybe). Za sada kompanija se uspjeva održati jer veliki imaju drugih prioriteta. No, kad će postati meta, budite sigurni, da sa ovako nestabilnim financijama u vrlo kratkom roku će otići na bubanj i biti preuzeti od nekog velikog igrača. Dok velikom niste prioritet (jer je svoja sredstva i potencijale koncentrirao na druge mete) on će se svim silama truditi da preživite (pomagat će finacijski. ali i kroz ustupanje linija, prava, pošteni code-share, utjecat na lokalno politiku koja će iznači modalitete financijske i druge pomoči, ali i na Europsku politiku koja će odjednom biti slijepa na financijsku pomoć, čak će utjecati i na banke i financijske institucije…). No, kada dođete na red i veliki se koncentrira na vas, i name vam pomoći. Svi oni koji su vam do tada pomagali (banke, lokalna vlast, Europska unija) će odjednom postati neprijatelji. A sama kompanija predator odjednom će promijeniti uvjete (na koje ste naviknuti i koji su vama egzistencijalni) i vi jednostavno nećete moći preživjeti, te nećete imati mogućnosti i vremena promijeniti poslovnu strategiju, tj. u rekordnom roku od svega par mjeseci otići ćete u ropotarnicu povijesti. Veliki igrač ima masu metoda kojima to može napraviti. No, o tome u članku koji će se u dogledno vrijeme desiti a biti će o globalizaciji u zračnom prometu.

I

Dosta odgovora na vasa pitanja mozete vec videti na :

http://fortune.com/2017/09/26/bombardier-jets-boeing-subsidy-duty/

http://www.bbc.com/news/uk-northern-ireland-41392518

Niko ne voli konkurenciju koja udara na vase znacajne proizvode, ima projekcija koliko je ko vec unapred porucio i sta moze sa tim na trzistu, sto n.p.r. Rusi ne mogu tako lako sa jeftinijim avionima u klasi na zapadno trziste ?

A

Majke mi uvijek se šokiram nad dvoličnošću kada Boeing ili Airbus govore o nelegalnosti subvencija nekom drugom.

Još nedavno Boeing i Airbus su tužili jedni druge radi nelegalnih subvencija. Nakon žestokog i dugotrajnog procesa ispalo je da su i jedan i drugi dobivali enormna sredstva, u visini mnogo milijardi EUR. I nakon toga nikom ništa. I Boeing i Airbus su proglasili (2016.) da su pobjedili u ovom pravnom ratu.

A sad isti taj Boeing, koji je prema Airbusovim tužbama, primio 50 milijardi USD financijske pomoći SAD-a, nagazio Bombardier za nekih 3 milijarde primljene od Qebeca i Kanade. Dvolično? Malo je reči.

J

ISO, mogu Rusi da ponude četiri puta jeftiniji avion, niko iz menadžmenta velikih zapadnih kompanija ne bi želeo da preuzme odgovornost za slučaj da se nešto desi. Mogli bi da zatvore kompaniju, na sudovima bi im odrali kožu sa leđa radi namerne nemarnosti. Druga je stvar da Rusi i nemaju avion sa kojim bi bili konkurencija.
Što se tiče Bombardiera, stvar je potpuno drugačija. Dobar deo delova za njihove avione se proizvodi u Americi, baš kao što se i dobar deo delova za Boing proizvodi u Kanadi. Uloga države u kanadskoj i američkoj ekonomiji je drugačija i odatle često dolazi do sukoba ovog tipa. Međutim, Boing je ovim potezom ugrozio prodaju svojih vojnih aviona Kanadi, u trenutku kada očajnički traži kupce da ne bi zatvorio liniju.

A
B

A zar nisu „svjetske demokrate“ već sasjekli Antonov? Što se tiče ukrajinskog prevoznika za sada im vjerovatno ne smeta, ali kad odluče, vjerovatno će ekspresno pocrveniti na Alenovoj listi. U Turskoj nije uspio puč, tako da poređenje zaštite te dvije države svojim kompanijama baš i ne stoji (iz onog vica: Ko je jači medo ili zeko? Zavisi od mentora…).
Što se tiče Rusije, do sada nije imala puno za ponuditi na tržištu aviona jer je bila u situaciji da nije ni država funkcionisala (znamo mi najbolje kako to ide). Ali sad su se stvari promijenile, država jača, prave se novi proivzodi koji su tehnološki sve napredniji ali svima je jasno da neće MC21 ići u SAD, ali da će se prodavati širom zone koju ruski interesi pokrivaju, to sigurno. Konačno, i u njemu (i SSJ100) ima dosta zapadnih dijelova (kao u primjeru iz Bombardier-a).

B

BB
Ispravak netocna navoda.
U Turskoj je puc itekako uspio.

A

A no dobro, ipak ne možemo uspoređivati proizvođača aviona i avio prijevoznika. Investicija u avion je daleko veća, a posebno kasnije u servisnu mrežu, distribuciju rezervnih dijelova, support, kvalitetni sustav promocije i prodaje, poglavito ako te prati loš image (i upitno kvalitetan proizvod). Nije lako prodati avion, on mora imati kupce u drugim državama, posebno na zapadu, da bi uspio.

Za razliku od toga nacionalna kompanija ima putnike. Prvenstveno domicilne koji ju koriste (političari, poslovnjaci, domaći turisti, dijaspora, sport, kultura, znanost, novinari, estrada…), ali i strance koji idu u tu državu jer to moraju ili žele. Ako nemaju alternative (a nemaju je ili je vrlo mala radi zaštite države, nedostatka open sky i nekonkurentnosti alternative radi financijske i druge pomoći države svojoj nacionalnoj kompaniji) svi ti putnici biti će „prisiljeni“ koristiti tu nacionalnu kompaniju.

Turska ozbiljno štiti svoju nacionalnu kompaniju. Čak i bitno više nego Ukrajina. Sjetite se slučaja s Air Serbijom i nedozvoljavanjem da slijeću na Ataturk. Koliko je trebalo političkog lobiranja i poslovnog pritiska Etihada da se to nakon poprilično vremena ostvari. Sjetite se i koliko je Croatia imala problema sa Turcima i što je sve ministarstvo moralo napraviti da ih natjera na koliko-tolko fer odnos. O financijskoj potpori Tukishu da i ne govorimo. Puč sa time nema veze, nego je spomenut u kontekstu da je zbog njega (i terorističkih napada) vrtoglava ekspanzija Turkisha prekinuta. Čak štoviše Turkish je smanjio broj aviona (prizemlji dio flote), usporio isporuke novih aviona, prekinuo pregovore oko kupovine kompanija u Europi.

Za ruske avione sam sve napisao. Vidjet ćemo hoće li Rusija konačno uspjeti prodati nešto od svojih postojećih i planiranih proizvoda. Sa ovakvim sustavom podrške (održavanje, dijelovi, prodaja, promocija) sigurno neće u zadovoljavajućem broju. A samo na „ruskoj“ zoni ne može se komercijalno preživjeti.

D

Hvala gosp. Alene na ovom iscrpnom i zanimljivom odgovoru i svim ucesnicima diskusije . Ovaj kapitalizam (pa i u avijaciji ) me podseca na onu zmijicu sa starih finskih telefona guta-raste-guta-raste na kraju nema gde udari sama u sebe ili pocne da se jede . Juce videh da je premijer kebeka posetio fabriku i izjavio uz jednu psovku na francuskom da je mozda Boeing dobio bitku ali ne i rat . Bice zanimljiv duel …

A

Da največi problem velikih i je da se sami uruše u sebe. Da postanu preveliki da se prilagode, da ne vide krucijalne podrške jer od „šume ne vide drvo“ (pogledajte primjer Ryanaira i probleme sa pilotima).

A da će biti rata, o da, hoće.

D

Evo kako i izgleda duopoly – prve posledice – carina od 219% za Bombardiera

https://www.theguardian.com/business/2017/sep/27/uk-boeing-contracts-bombardier-us

Odgovori
A

Da, da… al ne bojte se imaju i kanađani čime odgovoriti. Mislim da bi Boeinga tu mogao bitno više izgubiti.

Na ovom sukobu profitirat će u prvom redu Airbus.

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Fpn-ovac na: Vojni budžet za 2018. povećan za skoro četvrtinu, veliki izdaci za mašine i opremu, nabavke, modernizacije, popravke i remonte

@Militarista Pusti snovi, Rusija ima 3% učešća u GDP-u u izdvajanjima za vojsku i to je žestoko opterećenje njenih finansija. Iako je učestvovala u sukobima u Siriji, i u toj situaciji je povećan budžet na pomenutih 3% GDP-a. Ako bi izdvojili 2.5%, pa mi bi rešili 99% naših problema u nekoliko godina. Poređenje sa hrvatskim…

10. Dec 2017.Pogledaj

AM na: Er Srbija medijima: Jedno je obaveštavati javnost a nešto sasvim drugo je širiti paniku

Čitao sam vest na sajtu poznate domaće TV stanice u stranom vlasništvu. Kao prvo, nisu ni proverili osnovne činjenice jer su objavili pogrešni broj leta. Onda su objavili pogrešnu sliku Airbus a ne ATR aviona. Da su se makar malo potrudili našli bi sliku baš tog incidenta na AVheraldu. Profesionalna priprema vesti bi uključila mapu…

10. Dec 2017.Pogledaj

Sasha na: Er Srbija medijima: Jedno je obaveštavati javnost a nešto sasvim drugo je širiti paniku

Nisam to rekao. Ali me iskreno nije mnogo briga za druge (osim ako ne letim njima bas cesto). Ali za AirSerbia mi je stalo i vise ce imati od nasih kritika nego od pohvala. A btw. u toj AirSerbiji su i nase pare, tako da imamo i vlasnickog udela :-) . I da, u svaki…

10. Dec 2017.Pogledaj

Djape na: Brnabić garantuje: Ugovor i aneksi za koncesiju „Tesle“ biće javni

A novi terminal - novo zaduzenje. Gomila novih kompanija.. sve bi to obezbedila drzava?

10. Dec 2017.Pogledaj