BEG airport status
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Koja je pozadina Adrijine kupnje Darwina? "4K kupuje strateški bitne regionalne kompanije za Lufthansa grupu" / Foto: Adria Airways

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Koja je pozadina Adrijine kupnje Darwina?

U iduća tri članka koncentrirat ćemo se na potencijalnim širenjima nacionalnih kompanija regije izvan matičnih hubova. Naravno prvi članak je onaj o Adriji koja takvu praksu već ima više godina, a preuzimanje Darwina od prije par dana svakako je ogroman potez koji je vrlo indikativan za scenarije u doglednoj budućnosti koji će bitno izmijeniti zračni promet regije.

Koje kompanije imaju baze u regiji

Četiri nacionalne kompanije, dvije LCC (Low cost company) i jedna regionalna kompanija imaju 11 baza (minimalno jedan avion stalno baziran na aerodromu) u regiji od kojih su tri baze i hubovi (preko aerodroma ima više realnih konekcija na vlastite letove). U zadnjih tridesetak godina je niz charer/leisure, nekoliko nacionalnih i regionalnih kompanija te jedna regionalna LCC imala baze u regiji, no iste su se relativno brzo zatvarale radi bankrota kompanija. Posljednji takav primjer je Limitless koji je prošle zime zatvorio bazu u Rijeci. Osim Slovenije, Hrvatske, Srbije i Crne Gore koji još uvijek imaju nacionalne prijevoznike, iste je imala i Makedonija (MAT Macedonian Airlines), te BiH (B&H Airlines).

Kako sam o LCC ekspanziji i njihovim možebitnim budućim bazama pisao u više članaka u posljednjih godinu dana, u idućim člancima ćemo se bazirati na nacionalne i regionalne prijevoznike, poglavito na njihove možebitne baze u budućnosti.

Adria do otvaranja baza izvan Slovenije

Još za vrijeme Jugoslavije Adria je uz Ljubljanu imala mini hub u Zagrebu preko kojeg su se vršile konekcije na tzv. „radničke linije“ (srijedom i subotom), na domaće destinacije, ali i na neke letove u inozemstvo. Ne samo da su se preko Zagreba vršile konekcije između destinacija u Jugoslaviji (imao je 40 tjednih letova za 10 jugoslavenskih aerodroma), nego i iz domaćih aerodroma prema inozemstvu (20 tjednih letova prema 10 destinacija).

Istovremeno iz svog glavnog huba, Ljubljane, Adria je imala 45 tjednih letova za 9 domaćih destinacija, te 37 tjednih letova za 7 inozemnih destinacija.

No, Adria je imala direktne letove i iz drugih jugoslavenskih aerodroma, pa čak i inozemne. Iako su inozemni letovi bili u skromnom broju zbog tada važećih internacionalnih propisa koji su, za razliku od današnjeg „otvorenog neba“, limitirali broj mogućih linija prema bilateralnim sporazumima država. Ovi sporazumi su najčešće omogućavali letove tek po jednog prijevoznika iz svake od dvije države, dočim su privilegirani bili flag carrieri, u ovom slučaju JAT. Stoga je Adria okosnicu svog djelovanja stavila na domaće linije, pokoju moguću inozemnu liniju (pa je za Istanbul tako letjela iz Sarajeva, Skopja, Splita i Zagreba), te radničke međunarodne linije koje su imale jednaki status kao i redovni charteri (da bi putnik mogao kupiti ovu kartu morao je biti državljanin SFRJ koji je imao radnu dozvolu u SR Njemačkoj ili Švicarskoj, kao i njegov bračni drug, dijete do 21 godine starosti ili roditelj). Stoga je kompanija konekcije na domaćim letovima, ali i na inozemnim radila ne samo preko Ljubljane i Zagreba, nego i preko ostalih gradova bivše države. Naravno, konekcije nisu bile sustavne, no za ono vrijeme bile su poprilično dobre, svakako daleko bolje nego što je to imao JAT.

Raspadom Jugoslavije Adria je odmah pokušala ishoditi do Hrvatske pravo da leti sa hrvatskih aerodroma, te je ponudila letove iz Zagreba, Zadra, Pule, Rijeke, Lošinja, Splita i Dubrovnika, uz moguće baziranje aviona na te aerodrome. No, Hrvatska je odbila Adriu, radi investiranja u vlastitu nacionalnu kompaniju. Istim je Adria pokrenula jedino što je mogla, veći broj međunarodnih letova, te pojačala broj frekvencija na feeding linijama za Skopje, Split i Tiranu. Adria 1994. pokušava otvoriti feeding liniju za Maribor, no isto je bilo vrlo kratkog vijeka, obzirom da su ova dva grada ekstremno blizu. Nakon što se ponovno moglo letjeti za Sarajevo, Adria 1997. pokreće i tu feeding liniju, dok je nešto ranije krenula letjeti za Ohrid.

Širenje feeding linija vrši se sve do 2003. kada Adria ima 8 feeding linija sa 40 polazaka (Dubrovnik, Ohrid, Podgorica, Priština, Sarajevo, Skopje, Split, Tirana). No, nakon toga kompanija kreće sa racionalizacijom letova i ukida Split i Dubrovnik, a umjesto njih pokreće Kiev i Bucharešt u 3. feeding valu. Vrhunac huba je bio 2009. kada kompanija u Ljubljani ima 26 linija od kojih 8 feeding, sa 257 tjednih polazaka, od čega 67 feeding. Nakon toga ukupan broj linija, feeding linija i tjednih polazaka u Ljubljani pada, a hub sve manje obnaša svoju funkciju sa sve manje možebitnih konekcija. Nakon 7 godina pada, ove godine ukupan broj linija je pao, ali se broj feeding linija ustalio na 5 (Podgorica, Priština, Sarajevo, Skopje i Tirana), no broj tjednih polazaka je povećan za 13, od čega je broj feeding tjednih letova povećan za čak 11. Ovo pokazuje da Adria ponovo kreće u jačanje svog huba. Brojke su još daleko od 2009, no ipak je stanje bitno bolje nego prošlih godina.

Adrijin koncept baza prije 4K

Adria je 10.12.2010. pokrenula bazu u Prištini, a prve linije, osim za Ljubljanu, bile su za Frankfurt, Munich i Dusseldorf. No, nakon prvog uzleta broj linija i letova je padao, a, iako posljednjih godina raste, još uvijek nije dostigao brojke prvog ljeta. Od tada Adria je otvorila letove iz ukupno 5 gradova u kojima je imala u jednom momentu 3 baze. Kasnije je Adria imala samo dvije baze, u Lodzu i Prištini, dok je Tiranska baza ukinuta. Ove godine tiranski letovi rade se iz prištinske baze, pa tako avioni gotovo svaki dan lete od 6:20 do 23:15 po ključu –3-67- PRN-FRA-PRN-MUC-TIA-MUC-PRN, -2-4-7 PRN-FRA-TIA-FRA-PRN pri čemu u utorak ide navečer PRN-MMX-PRN, nedjeljom odradi još jednu rotaciju PRN-MUC-PRN, dok ponedjeljkom radi samo jedan let PRN-FRA-PRN. Da bi utilizacija bila savršena trebala bi još dva leta ponedjeljkom i jedan četvrtkom, kada je avion prizemljen bez posla.

Broj letova i linija je po pojedinom od tih aerodroma varirao, a neki letovi su se ekspresno ukidali. Pokrenuti letovi iz Olsztyna i Rzeshowa u Poljskoj ukinuti su samo nakon par mjeseci letenja, tj. nakon ljetne sezone 2016.

Iako se u kuloarima priča mnogo o subvencijama za letove izvan Ljubljane, posebno iz poljskih gradova, nije poznato dobiva li Adria subvencije i ako ih dobiva u kolikoj svoti, te kakve je eventualno privilegije uživala da bi obnašala letove iz navedenih gradova. Indikativno je da su Lodz, Olsztyn i Rzeshow koristili ogromne fondove Europske unije za izgradnju terminala i druge aerodromske infrastrukture i da su morali iskazati zavidan promet kako bi opravdali investicije Europske unije. U sličnim slučajevima lokalna zajednica jest financirala letove pojedinih kompanija da bi opravdala novac europskih fondova, a kako terminali ne bi stajali prazni, a što bi značilo obvezu vraćanja novca. Ovo nije slučaj u Rzeshowu koji je i prije investicija u terminal imao nekoliko stotina tisuća putnika, no u slučaju ostala dva aerodroma isto jest realno. Konačno na sva tri aerodroma LCC bitno povećavaju svoju prisutnost (Lodz Ryanair sa 3 linije, Rzeshow Ryanair sa 9 linija, Olsztyn Ryanair sa 1 linijom i Wizz Air sa 2 linije). Stoga i ne treba čuditi da je „interes“ za Adriu pao, kako sa pozicije samog aerodroma, tako i sa pozicije potencijalnih putnika koji imaju alternative u LCC.

Adria je od 7. mjeseca 2010. do 10. mjeseca 2011. letjela i subvencioniranu liniju Banja Luka-Ljubljana, a tijekom ljeta 2015. letjela je iz Maribora za Lonton Luton, oko koje linije se također spominju subvencije. Do zime 2011. letjeli su sa CRJ-200 liniju Beč-Frankfurt koja je simbolično „dokazivala“ da ne postoji monopol na code-share letovima Austriana i Lufthanse. Ova linija uz ogroman broj dnevnih polazaka dva velika prijevoznika nije imala nikakve logike i sigurno je operirana kao usluga Lufthansi uz stanovitu satisfakciju za tu uslugu (koja ne mora nužno biti financijske prirode).

Uz to Adria je najavljivala da pregovara oko letova iz Verone (Italija), nekih Rumunjskih gradova, albanskog Kukësa (koji usprkos novom terminalu nema prometa), te ukrajinskih Lavova i Vinnytsia (aerodromčić sa 30.000 putnika godišnje). Iako je sama kompanija obznanjivala ove možebitne poslove isti se nisu realizirali. No, iz ove liste je jasno da kompanija traži i pregovara sa aerodromima diljem Europe. Kompanija traži svoju nichu i nudi se aerodromima koji trebaju promet, ili su čak očajni za njime. I nije jedina kompanija u Europi koja leti uz određene poticaje. Radi to većina LCC, ali i niz regionalnih kompanija poput CityJet, Flybe, NextJet, DAT.

Koji je pravi razlog preuzimanja Darwina

U 3. mjesecu 2016. investicijski fond 4K preuzima Adriju za simboličan iznos od samo 100.000 EUR. Neposredno prije 4K je dokapitalizirao firmu sa 1,1 milijun EUR, dok je Republika Slovenija to učinila sa 2,9 milijuna EUR, taman koliki je bio dug Adrije. Obzirom na prošlost 4K jasno je da ovaj fond ne kupuje Adriu zato da bi njome dugoročno upravljao i da bi mu ona donosila profit. 4K kupuje kompanije, restruktuira ih, stabilizira njihovo poslovanje i potom ih prodaje za višu cijenu. U prošlom članku sam ustvrdio koja su tri moguća scenarija prodaje 4K. I dok su oni oko prodaje CityJetu ili Sukhoiu, koji želi oformiti i novog flag carriera u Mađarskoj kako bi uposlio svoje SSJ-100, manje vjerojatni onaj oko prodaje Lufthansi je vrlo vjerojatan.

Četiri su ozbiljna razloga koji govore da je 4K kupio Adriju za Lufthansu:

Adrija je Lufthansin najbliži partner već više od 25 godina. Ne samo da je za Lufthansu Adria odrađivala gore spomenuti posao „uvjeravanja“ kako na liniji Beč-Frankfurt postoji konkurencija, nego Adria u mnogome ovisi o Star Alliance i Lufthansa grupi. Čak štoviše, Slovenija je jedina zemlja u Lufthansinoj zoni interesa koja nema ni jedan jedini let Lufthanse, Austriana, Swissa, Brusselsa i Eurowingsa. U isto vrijeme Hrvatska ima 63 linije kompanija Lufthansa grupe koje ostvare preko 250 tjednih polazaka. No, zato za Lufthansu Adria leti linije za Frankfurt i Munchen iz Prištine i Tirane, a do nedavno i iz Lodza.

Adria se morala hitno prodati prošle godine zbog ogromnih nagomilanih dugova, jer bi u protivnom morala ići u stečaj pošto više nije imala imovine za prodaju, a Slovenija ju nije smjela financirati (pravilo jedne pomoći u 10 godina je već iskorišteno). Lufthansa je tada nije mogla kupiti jer je imala svojih unutarnjih problema. Naime, tada su radnici Lufthanse štrajkali gotovo svakog mjeseca traživši veće plače i bolje uvjete rada. Lufthansa bi stvorila opravdani bunt djelatnika da im odbija veću plaču, a istovremeno troši novac na propalu kompaniju. To si Lufthansa tada nije mogla priuštiti, a ne bi si mogla priuštiti ni u ovom trenutku. Uz to piloti i kabinci bi se i te kako pitali koliko će njemačkih, švicarskih i austrijskih kolega ostati bez posla jer će Lufthansa dati pojedine linije Adriji i njihovim daleko jeftinijim pilotima i kabincima. To rade sve velike firme diljem svijeta, a posebno zrakoplovne. Adria, kao europska firma može letjeti bilo koju liniju u Europi, teoretski čak i Munchen-Frankfurt. Sa bitno jeftinijim posadama. I time uštedjeti ogroman novac Lufthansi. Ali i smanjiti potrebu za skupljim lufthansinim pilotima i kabincima. Mislite da pretjerujem? Sjetite se kako je Lufthansa gotovo ukinula Austrian, ostavivši formalno samo jedan avion i posadu u matičnoj firmi, a sve djelatnike i avione formalnopravno i knjigovodstveno prebacivši na Tyrolean. Prema van se ništa nije vidjelo jer su avioni i dalje imali oznake Austriana.

No, i da nije tako, Lufthansa se ne želi bakčati sa prljavim poslovima čišćenja trule firme. Inkorporacija jedne kompanije u veći sustav je uvijek bolan i dugotrajan proces. Spajanje Continentala i Uniteda je trajalo više od tri godine i još uvijek ima repove. Inkorporiranje Britishevog go u easyJet je skoro slomilo vrat easyJetu. Konačno, svi smo bili svjedoci nedavnog štrajka nezadovoljnih djelatnika Adrie i uspješnog rješavanja tog problema od strane 4K. Treba li tako što Lufthansi uz njihove brojne štrajkove u matičnoj firmi? Upravo stoga Lufthansa je voljna platiti outsourcing za taj prljav posao, za koji niti je stručna, niti ima živce, niti želi raditi sa tako malim firmama i to još iz postkomunističke zemlje.

Konačno, Lufthansu ne interesira samo Adria. Ona je jasno i javno naglasila da je zainteresirana i za Croatiu. A Croatia se prodaje. Očito još uvijek nepovoljno, ali ubrzana prodaja aviona, motora, kompanija u vlasništvu, slotova, nedostatak novaca za održavanje i sve ostalo čemu svjedočimo zasigurno će kompaniju uskoro učiniti bitno jeftinijom. Ili čak gotovo besplatnom kao i Adriu. I upravo ovdje treba tražiti razlog „kupovine“ Darwina od strane Adrije.

Prvo, nemojmo se zavaravati. Nije Adria procvala u godinu dana i svojim briljantnim poslovanjem stvorila kapital koji je odlučila pametno investirati. Ovdje je i ponovo novac 4K. I to malen novac. Naime, Etihad je izgubio ozbiljan novac investicijama u Alitaliju, Air Berlin, Virgin Australiu i Darwin (Etihad Regional). Istovremeno nije ostvario velik profit u Jetu, Air Seychellesu i Air Serbiji. Govorimo o stotinama milijuna eura koje je Etihad ovdje izgubio. Ovim poslovima je doveo u pitanje i svoju vlastitu egzistenciju. Zbog toga je i mastermind ovih poslova James Hogan, napustio tvrtku. Dok je još sve to skupa izgledalo bajkovito upozoravao sam u tekstovima na Tango Six da bi Etihad mogao doživjeti sudbinu Swissaira koji je na jednak način investirao u posrnule kompanije da bi ih involvirao u svoju grupaciju Qualifyer. I na tome slomio zube, bankrotirao i bio prisiljen prodati se Lufthansi.

„Četiri su ozbiljna razloga koji govore da je 4K kupio Adriju za Lufthansu“ / Foto: Dragan Trifunović

I sama Lufthansa je u jednom momentu shvatila da brojne akvizicije u kompanije dovode u pitanje egzistenciju same Lufthanse, pa je povukla ručnu, prodala bmi Britishu, odustala od kupnje Spanaira i radije ga prepustila bankrotu, prodala Condor, zatvorila Lufthansa Italia, zatvorila Jede Cargo (gdje je imala 25% vlasništva), izašla iz WOW Aliance (alijansa cargo prijevoznika) iako ju je osnovala, 2015. je prodala 19% dionica koje je imala u JetBlue.

Jednako tako kada sam pisao o Etihadu rekao sam da kupnja isključivo u Lufthansinom dvorištu (Air Berlin u Lufthansinoj Njemačkoj, Darwin u Švicarskoj gdje ima Swiss, NIKI u Austriji gdje ima Austrian, Alitalija u Italiji gdje ima Air Dolomite, te Air Serbiju) vrlo opasna rabota koja će imati žestok odgovor Lufthanse. No, čak ni ja u svojim predviđanjima nisam vjerovao da će osnivanje Eurowingsa i druge mjere koje je poduzela Lufthansa slomiti Etihad u tako kratko vrijeme. U svakom slučaju nakon slamanja Etihada, Lufthansa je, iznenađujuće, pružila ruku pomoći. Pa je u najam uzela gotovo pola flote Air Berlina, sa Etihadom dogovorila blisku poslovnu suradnju na održavanju zrakoplova i pripremi hrane, a krajem 2016. potpisani su i prvi code-share ugovori između Lufthanse i Etihada.

Upravo radi toga potpuno je jasno da je 4K kupio Darwin prvenstveno zato da ga ne kupi netko drugi i ponovo napravi konkurenciju Swissu. Swiss je, nakon što je Etihad nabavio avione i pokrenuo 50-tak novih linija Darwina, udario žestoko, skupo i za Swiss vrlo iscrpljujuće. I u samo godinu dana uspio uništiti Darwin, te ga svesti na minijaturnu kompanijicu koja je ukinula 3/4 flote i linija, te četiri baze. Treba li Swissu još jedan takav skup i iscrpljujući rat? I stoga je potez vrlo logičan. 4K kupuje Darwin preko Adrie, od te dvije kompanije napravi jednu, te joj doda još kompanija u doglednoj budućnosti prije nego sve zajedno, uređene i stabilizirane proda Lufthansi kao agregat jeftine radne snage pod zasebnim i jeftinijim brendom unutar Lufthansa Regionala (gdje su trenutno CityLine i Dolomiti). A potom samo je nebo granica. Adria može vršit letove ne samo iz Švicarske i Slovenije za Lufthansine hubove (Frankfurt, Munich, Beč, Brussels, Zurich), nego i iz trećih tržišta, a što već sada čini iz Tirane i Prištine, a do nedavno i iz Lodza.

I ako sam do prije mjesec dana imao zrno dvojbe je li 4K kupio Adriu za Lufthansu sada više tih dvojbi nemam ni malo. 4K kupuje strateški bitne regionalne kompanije za Lufthansa grupu.

Što je Adria zapravo kupila?

Pa da prvo vidimo što je Adria za 4K kupila? Darwin je minijaturna regionalna kompanijica u Švicarkoj koja je prije dolaska Etihada u nju imala flotu od 7 aviona i zavidan broj linija. Etihad je u 12. mjesecu 2013. odlučio:

– povećati flotu na 20 regionalnih turbopropa
– zamijeniti Saab 2000 sa ATR 72-500
– pokrenuti desetke novih linija iz Švicarske, Italije, Njemačke i Velike Britanije
– otvoriti baze u Cambridgeu i Zurich

U samo dvije godine plan se potpuno izjalovio:

– ukinuta je baza u Cambridgeu i svi letovi prema Amsterdamu, Genevi, Parizu i Milanu
– cjelokupna nabavljena flote ATR-a je prebačena u Alitaliju
– Saabovi su porazbacani u druge kompanije (dio u Alitaliju, dio u Air Berlin), a dio je izbačen iz flote
– Darwin se sveo na samo 4 aviona u floti
– otpustili su 20% radnika
– ukinuli su 2/3 letova, od čega veliku većinu svojih inozemnih letova (među kojima i letove za Zagreb i Beograd)
– spali su na tek 1 domaću liniju u Švicarskoj (Geneva-Lugano sa samo 11 tjednih polazaka) i 1 internacionalnu liniju (Geneva-Rome sa 13 tjednih polazaka), kao i na 6 sezonskih destinacija
– ukinuli su bazu Zuricha, a kasnije čak i posljednje letove iz Zuricha prema Genevi i Luganu
– ukinuli su sve letove u Italiji i Velikoj Britaniji, od proljeća 2016. prestali su letjeti i za Air Berlin, te su ukinuli bazu u Berlinu.
– Swiss je raskinuo ugovor koji su imali za letove Lugano-Zurich.

Danas Darwin ima flotu od 10 aviona, od čega su 4 Saab 2000 na vlastitim linijama, 2 su na Alitalijinim linijama, gdje je i svih četiri ATR 72-500. Kompanija ima baze u Genevi i Luganu, te leti na 2 cjelogodišnje i 7 sezonskih linija u Francuskoj, Italiji i Španjolskoj, na kojima ostvari 8 dnevnih letova. Darwin ima 314 zaposlenih. Kompanija je pala na najniže grane u svojoj povijesti.

4K je smijenio postojećeg CEO i na njegovo mjesto stavio Heinrich Ollendieka, dosadašnjeg CFO Adrie. Adria je preko svoje švicarske ispostave (koja je očito vrlo nedavno oformljena sa ciljem kupovine dionica u Darwinu, jer mi nije poznato da je Adria prije imala tako što) kupila od Etihada 33,1% dionica Darwina, no kupila je i dionice ostalih dioničara do 99,1%, dok će preostalih 0,9% kupiti uskoro.

Što možemo očekivati u skoroj budućnosti?

Hoće li Adria nastaviti operirati sa neisplativim Saabovima 2000 ili će flotu temeljiti na ATR 72-500, hoće li dio flote turbopropa prebaciti u Ljubljanu, te eventualno Prištinu i Tiranu, hoće li jednako tako dio flote CRJ-900 i 700, te SSJ-100 ako se nabave, prebaciti u Švicarsku i Italiju, ostaje za vidjeti. To ovisi o tome hoće li se Darwin uspjeti vratiti na švicarsko tržište. Jedno je sigurno, on će se u toj mjeri vratiti koliko će to dozvoliti Swiss, tj. Lufthansa. Konačno Adria je nedavno Swissu u leasing dala jedan svoj CRJ-900. Ne bi to Swiss napravio da je Adria „neprijateljski“ preuzela Darwin bez blagoslova Swissa. A ne treba se ni zanositi da Swiss već neko vrijeme ne zna za planiranje ove akvizicije. Swiss je ovako očistio svoje dvorište od opasnog arapskog prijevoznika, dok je ovaj na koljenima, a neće tamo dugo biti. Očistio je brzo, efikasno i na duže vrijeme.

4K sigurno nije toliko glup da bi išao protiv prejake Lufthanse, te kupovao kompanije u njenom dvorištu bez njenog blagoslova. To nije uspjelo bogatom Etihadu, a gdje bi uspjelo jednom nepoznatom investicijskom fondu. Upravo zato je ovaj posao pod blagoslovom Lufthanse, vrlo vjerojatno i napravljen za nju. Stoga je za očekivati da će vrlo skoro Swiss ponovo uspostaviti code-share na liniji Lugano-Zurich i Lugano-Geneva, da će Darwin krenuti sa letovima koje prije nije imao, poput Lugano-Munich i Lugano-Vienna.

Ne bi bilo nelogično i da Adria poveže svoje dvije baze Ljubljanu i Genevu, te pokrene linije iz Prištine i Tirane za nekoliko švicarskih aerodroma, obzirom na ogromnu švicarsku dijasporu.

Već sada Darwinov Saab 2000 uskače Adriji na letove za Beč, Sarajevo, čak i Varšavu. Navodno se radi o kraćem najmu, no ako se avion pokaže dobrim nema prepreke da njih par bude bazirano u Ljubljani. Adriji svakako treba manji avion za linije prema Beču, Sarajevu, Munichu, Podgorici, Pragu, te eventualnim novim linijama koje bi se sa tim avionom mogle otvoriti (Split, Zadar, Dubrovnik, Tivat, Geneva, Budimpešta, Beograd, Niš, Bucharest, Dusseldorf, Rim). Konačno sa ovim avionom Adria bi mogla ponovo pokrenuti letove iz Maribora (prvenstveno prema Munichu i Zurichu).

„Hoće li Adria nastaviti operirati sa neisplativim Saabovima 2000“

Jasno, ostaje pitanje neisplativosti Saaba 2000 i trenutno nepotrebno dualne flote. Unificiranje flote u tako maloj kompaniji je vrlo bitno, a u tom slučaju bilo bi nužno da se zadrži flota ATR 72-500. Pretpostavimo li da ovaj posao znači skori prekid letova za Alitaliju (što nije nužno obzirom na suradnju Etihada i Lufthanse), Adria bi mogla dva ATR 72-500 ostaviti u Švicarskoj i dva prebaciti u Sloveniju, te po jedan CRJ 900 i CRJ 700 bazirati u Švicarskoj. U tom slučaju bi bilo uputno flotu od 10 Saabova 2000 koja je stara u prosijeku 21,3 godine rasprodati i kupiti još par ATR 72-500, te ih razdijeliti između Švicarske i Slovenije. ATR flota je bitno mlađa, 16,2 godine, no ista je isplativa, čak štoviše vrlo ekonomična. Za razliku od Saaba 2000 koji i je Darwin otjerao u crveno prije 4 godine.

Jesu li Croatia Airlines i Montenegro Airlines meta 4K

Nakon ove akvizicije, istinski se treba zapitati jesu li Croatia Airlines i Montenegro Airlines mete 4K za Lufthansu. Vrlo vjerojatno jesu.

Naravno, Croatia je daleko zanimljivija 4K nego Montenegro, ali Montenegro mogu dobiti odmah, vrlo jeftino i ekspresno brzo. Kompanija je u ekstremno teškom stanju i hitno treba kupca da bi preživjela ovu zimu. Stoga, ne bi trebalo čuditi ako Montenegro vrlo brzo bude kupljen od strane Adrie. Konačno iznenadno i ogromno povećanje Adrijinih frekvencija iz Ljubljane za Podgoricu je sada bitno jasnije. Govorimo o 134% povećanja, sa 3 na čak 7 tjednih letova, linije koja količinu frekvencija nije povećala od 2003. godine (dakle 14 godina). Naravno, na ovaj način ubrzava se propast Montenegra. Stara i oprobana metoda koju je do savršenstva Lufthansa provela sa svojim pulenima prije preuzimanja Brusselsa.

Iskreno se nadam da će resorno ministarstvo konačno aktivno krenuti u nalaženje potencijalnog kupca Croatie. A takvih ima, u prvom redu Qatar, Singapore, Turkish, Hainan i Aegean. Svi oni su bitno bolja opcija za Hrvatsku od Lufhanse. No, kako je, prema našim političarima, u Hrvatskoj dobro samo ono što je Njemačko, ako Hrvatskoj vladi pristupi Lufthansa, tj. 4K u njeno ime, budite sigurni da će Croatia, sa ogromnim smiješkom na ustima političara, otići u Lufthansin harem. A onda možemo očekivati jednu kompaniju pod imenom Adria, sa filijalama Adria Slovenia, Adria Switzerland, Adria Croatia i Adria Montenegro, te će kao takva uz CityLine i Dolomite biti dio Lufthansa Regionala. U istom paketu osnovale bi se i Eurowings baze u Ljubljani, Zagrebu, Splitu, te kasnije Dubrovniku, Sarajevu, Skopju, Prištini, Tirani i Podgorici. Konačno, Lufthansa je dala rok Swissu da riješi svoju bazu u Genevi, koja nije isplativa, i ako to ne učini umjesto Swissa u Genevi će letjeti Eurowings. Sukladno novim okolnostima, u kombinaciji sa Adria Switzerlandom, dijelom Lufthansa Regionala.

U svakom slučaju, iz ovog primjera moramo naučiti tri stvari:

– Ono što stalno ponavljam, u zračnom prometu stvari se mijenjaju astronautskom brzinom.
– Predstoji nam pokušaj preuzimanja Montenegra i Croatie od Adrie, točnije 4K.
– Air Serbia, tj. Vlada Srbije mora ozbiljno shvatiti Etihadovu prodaju udjela u Darwinu, jer Etihad se počeo rješavati kompanija, a daleko lakše mu se riješiti Air Serbie, nego Air Berlina ili Alitalije. Već sam rekao da Etihad ne bi smio biti nezadovoljan Air Serbijom jer mu ne donosi gubitke, ali veliki rezovi koji su u Air Serbiji obavljeni i koji će se još napraviti vrlo su indikativni, nisu nimalo slučajni i pokazuju da se dešavaju ozbiljne stvari u kompaniji. A prodaja Darwina je zvono na uzbunu. Odgovorna vlast mora se ponašati kao da će se desiti najgori scenarij i imati odgovor za njega. A najgori scenarij ne bi bilo preuzimanje Air Serbie od strane Adrije, točnije 4K, nego da Etihad izađe iz Air Serbie, bez da svoj udio nekome proda. I koliko god to na prvu loptu svima zvučalo nevjerojatno, kada malo razmislite nije baš tako nerealno. Lufthansa odavno pokazuje afinitete prema Srbiji i želju za dominacijom u regiji. Danas je to bitno realnije nego prije godinu dana, a posebno prije dvije-tri godine. Dešavale su se i daleko luđe stvari u zračnom prometu.

U svakom slučaju svima mora biti jasno da kupovina Darwina od strane 4K nije stihijski potez, nego da je to apsolutno sigurno dio daleko većeg plana, koji je osmišljen prije duže vremena i koji se neko vrijeme provodi. Plana u kojem velika riba proždire malu. Pri čemu je i sam Etihad mala riba. Šest puta manja od Lufthanse. A kamoli ne naše minijaturne i slabašne nacionalne kompanijice na izdisaju.

Komentari

P

Sve je ovo jako uzbudljivo, samo sto ce se za neku godinu verovatno vise isplatiti da idemo trotinetima po Evropi, kolike ce cene avionskih karata biti…

Odgovori
A

A ne nužno. U SAD-u imate tri velike kompanije, 3 LCC, i najviše 3-4 manje (beznačajne) kompanijice koje su preživjetle sa svojom udaljenom ili regionalnom nichom. I svejedno se kolju sa cijenama, uvjetima, bore se za svakog putnika. Daleko je jeftinije putovati u SAD-u, nego u Europi gdje još uvijek ima nekoliko puta više kompanija.

Lufthansa je još 2000. rekla da će u Europi ostati samo 3 mega-kompanije (kao i u SAD-u), te još 4 LCC (i opet kao u SAD-u). I to je više nego dovoljno za dobru konkurenciju, a istovremeno kompanije će smanjiti svoje troškove.

Ja mislim da će u Europi opstati nešto više kompanija, no to bi sa sadašnje pozicije igledalo ovako:

Legacy carrier
– Star Alliance (Lufthansa i puleni)
– Oneworld (Biritish i puleni)
– Sky Team (Air France i puleni)
– Turkish, koji će ako se oporavi kupiti nekolko kompanija
– Aeroflot koji će požderati sve ruske i još neke CIS kompanije

LCC
– Ryanair (koji će uništiti Wizz Air i možda se spojiti sa Norwegianom)
– easyJet
– Eurowings
– Vueling

Postoji šansa, ali teško, da će preživjeti Norwegian, Pegasus i Transavia. Svi ostali ili će se spojiti sa nekom drugom kompanijom ili će nestati tj. bankrotirati.

U svemu tome možda preživi i neka kompanijica na markini Europe, u svojoj nichi poput:
– Icelandaira
– Aegeana
– Ukraine Internationala
– flybe
– CityJet

…ove posljednje po načelu koji imaju i u SAD-u da u franšizi lete regionalne linije za veće igrače (čak i za više njih odjednom iz iste baze).

1

Ukratko, mislite da ce nebo Evrope biti skoro isto kao i danasnje nebo SAD-a?

A

Ne baš skoro, ali u 10 godina sigurno.

Pa već nije daleko od toga zar ne? Ako pogledamo stanje od prije 10 godina, danas ima bitno manje kompanija.

Luftica uzela Swiss, Eurowings, Austrian, Dolomite, Brussels, uskoro uzima Condor i SAS, a vjerojatno Adriju i Croatiu. Onda ostaje još samo TAP, LOT i Aegean, pa tko zna što dalje.

Air France uzeo KLM i Transaviu. Alitalija i ČSA u totalnoj banani, da Air France-KLM pokažu ozbiljnu ponudu presretno bi poletjeli u zagrljaj. TAROM bi se dao odmah.

British uzeo Iberiu, Vueling, Aer Lingus. Finnair nije u prebajnom stanju, zar ne? Air Berlin bi umro od sreće da ga British uzme umjesto Etihada.

U tih 10 godina grdosija kompanija je bankrotirala.

I tko je ostao? Par nebitnih kompanijica poput Bulgaria Aira, Luxaira, Air Serbie, Ukraine Internationala, Icelandaira, Flybea, Air Europa, te jedini ozbiljan igrač Turkish.

v

Alene moze li u nekom od narednih clanaka jedna uporedna analiza operativnih troskova za nekoliko tipova regionalnih aviona recimo E190/195/SSJ 100/A320/B737-700.Da se vidi koliki su operativni trtoskovic BH,koliki su troskovi po sjedistu i slicno?Mozda znate za neki link na netu gdje se mogu dobiti provjereni i tacni podaci ove vrste?

Odgovori
A

Nedavno sam pisao u tim avionima, tako da u dogledno vrijeme sigurno neće biti takvog članka. Konačno, takvi podaci su uvijek interesno obojani i frizirani. Kao od strane proizvođača, tako i od strane zavisnih ili „motiviranih“ korisnika. I stoga su potpuno nepouzdani. Uz to oni ovise o tolikom nizu faktora od globalnih do lokalnih, da ih je teško komparirati u različitim uvjetima dviju različitih.

Upravo zato ih nisam ubacio u analizu, i nisam ih ni imao nakanu komparirati, niti ću to učiniti.

Da pojednostavim. Vjerujete li Vi brojkama proizvođača i „neovisnih“ analitičara (korisnika) koji pišu o potrošnji pojedinih automobila? I Vi kasnije ustanovite da potrošnja konkretnog automobila nije ni izglizu onakava kako su oni to napisali. :-) Ali za razliku od testiranja automobila, gdje možete iste voziti po dva-tri tjedna i stvoriti vlastita mjerenja i zaključke, to sa avionima bome ne možete, zar ne?

H

Još jednom izvrstan članak! Bravo!

Imam samo jednu popravku. Kad je Adria letela u 2015. godini iz Maribora, letela je za London Southend (SEN) i ne za London Luton. Već ovaj izabor bio je velika pogreška ove Adrijine linije. Mislim, da bi bio već Luton (ili Stansted) puno bolji.

U članku pišete o tome da je imala i sama Lufthansa puno problema (prvenstveno sa svojim radnicima) u vremenu prodaje Adrie. Pamtim jedno izjavu tadašnjeg CEO Adrije, dr. Marka Anžura, koji je rekao, da imajo velike kompanije puno svojih vlastitih problema i zato prodaja Adrije njima nije najoptimalnija. Vjerovatno je tada imao u mislih upravo Lufthansu.

Prodaja Adrije Lufthansi (kasnije, sa strane fonda 4K) bila je vjerovatna čak od same kupnje Adrije od strane 4K. Postavlja se pitanje ili bi u ovom primjeru Adria obdržala svoje ime. Vi pretpostavljate da hoče, ali i ja nisam potpuno siguran. U svakom slučaju bilo bi vrlo škoda imena koji je u ovoj regiji poznat čak skoro 60 godina.

Primjerice, da su operacije s Saab 2000 još profitabilne bilo bi odlično, kad bi bio jedan stacioniran u Mariboru (tako mislim ja i malo emocionalno, jer sam iz Maribora). Mislim, da bi bile take linije sa Saab 2000 potpuno možne:

—Munich (Code Share sa LH)
—Cirih (Code Share sa LH i LX)
—Beograd (Code Share sa JU)
—Frankfurt (Code Share sa LH ali nemogu si predsatvljati Saab 2000 tamo. Svakako prava rijetkost u ovom slučaju)

Lepe pozdrave iz Slovenije!

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama Haplek!

Da, sorry, a znam da je bio SEN, ali eto… U četiri ujutro… Hvala na ispravci.

Oparacije sa Saab 2000 nikako nisu profitabilne. Svi su se rješili tog aviona, a oni koji nisu otišli su radi njega u bankrot. Sa njim je moguće letjeti samo i isključivo uz subvencije ili PSO.

Bilo bi super imati jedan u Mariboru i puniti ga uz subvencije. Ili imati ATR 72-500 i letjeti iz Maribora. To i piše u tekstu. Linija za Beograd nije nimalo realna. Em Air Serbia reže frekvencije za Lubljanu, i to je izrezala ovog ljeta, a rezat će još ove zime. A uz smanjenje frekvencija iz Ljubljane, nema baš nikakve logike da se uvede Maribor. Dakle, prije nego se broj frekvencija vrati na 2 dnevno, Maribor nema baš nikakve logike. A i onda je upitno. Jer logika kompanije je da poveća frekvenciju na isplativijii A319 prije nego uvede obližnju destinaciju.

MUC i ZRH se potpuno slažem i to piše i u tekstu. Mislim da uz te dvije destinacije Maribor nema šanse za još jednu, za FRA. Konačno, on se sigurno ne bi mogao obaviti sa Saab 2000. FRA ima politiku slotova i taksi takvu da ni 100-seateri nisu dobrodošli i izuzetak su, a kamoli turbopropi, i to još mali, sa 50 sjedala. Neisplativo. Ne kažem ja da Maribor ne bi mogao uz Saab letove prema MUC i ZRH imati i jedan let za FRA u W-opciji kao što to ima PRN-FRA-TIA-FRA-PRN. No, ne vidim tu tržišta. Em Adria nema dovoljno frekvencija iz LJU za pokrivanje svih valova na FRA (trebala bi imati 4 frekvencije dnevno, a nema, em Graz ima 4 dnevne frekvencije, koje su više nego dovoljne i gušile bi manji broj frekvencija iz Maribora.

MUC i ZRH svaki dan + pokoji charter za Jadran je vrh (SPU, DBV, ZAD, PUY, RJK, TIV). Možda neka nichica koju nema Graz poput Rima ili Milana npr. sa 3-4 frekvencije tjedno. Eventualno neki charter za Grčku i Tursku sa CRJ-900. I to je to.

H

Svakako nema problema. Znamo svi da se greške dogodijo i najboljim ali kako kažemo u Sloveniji (nadam se da nismo jedini sa ovim rekom):
„Kdor dela ta greši.“ Jer onaj koji ne radi ne može da tvori greške. Definitivno i ja kada pokušam pisati u ovom jeziku, kojeg nikad nisam formalno učio. Stvarno pišete ove članke ovako rano?

Da da. Ovo je jasno. Saab 2000 + subvencije/PSO ili ATR72. Što se tiče linije MBX – BEG. Za razliku od Ljubljane, koja je daleko, bi ovdje lahko Maribor postao alternativa za ljude iz Graza. Grad Graz ima sam oko 300 000 stanovnika. Krug od najmanje 1 300 000 stanovnika koristi primarno zračnu luku Graz (okolina). Ali zračna luka Graz ponuja samo veze sa največjim (primarno Lufthansinim) bazama pa i nedavno i sa Amsterdamom sa KLM-om.

GRZ – MUC (Lufthansa) do 5 letova dnevno (CRJ900)
GRZ – FRA (Lufthansa i Austrian) do 4 letova dnevno (E90/A319)
GRZ – VIE (Austrian) 3 leti dnevno (Q400/E90)
GRZ – ZRH (Swiss) 1 let dnevno (100/CS100)
GRZ – AMS (KLM) 6 letova tjedno (E70)
GRZ – IST (Turkish) 4 letova tjedno (A319/A320)

Ima i nekoliko drugih linija za ostale (prvenstveno p2p) destinacije.

Znamo, da Air Serbia leti za Beč ali ovaj je od Graza odaljen minimalno 2,5 sati, dok je od Graza do zračne luke Maribor oko 40 minuta. Normalno je, da bi Air Serbia od Maribora mogla dobiti puno bolje uvjete od Graza (koji je več sam pod velikim vplivom Lufthansine Grupe). Ovdje bi mogla eventualno Air Serbia ponuditi dobru alternativu uz možnost dobrih konekcija preko Beograda. Znamo, da je Air Serbia več bila u razgovorima sa Mariborom prošle godine pre pokretanja linije za Njujork. Dakle ili Air Serbia sa ATR72 ili Adria sa Saab 2000/ATR72 +subvencije/PSO.

Ono što ste zapisali u zadnjem ostavku je trenutne su sanje Maribora ali sa dobrim meneđmentom bilo bi i to realno moguče.

Ako več toliko pišem o Mariboru onda možem napisati još nekoliko novina o žalostnom projektu Kineza i VLM Erlajnsa. VLM ima sada u slovenskom AOC-ju registrirane več 3 Fokkere 50 i družba Aerodrom Maribor zaprosila je državu (i obvestila občine) za promjene u državnom prostorskom načrtu zbog daljšanja piste, širjenja terminala, gradnje manjeg hotela i tako dalje. Ladimir Brolih nije više direktor.

Pozdrav iz Austrije!

A

Kako svaki tekst pišem preko 10 sati (a ovaj sam radio preko 40) svakako je jedna, a koji puta i dvije noći involvirana u pisanje.

O odnosu Maribora, Graza, Zagreba i Ljubljane napisao sam članak:

https://tangosix.rs/2017/24/01/moze-li-maribor-nastetiti-zagrebu-ljubljani-grazu/

I tada sam detaljno obradio ovu tematiku:

Ovo se posebno odnosi na Lufthansu koja ima pokrivene sve valove sa 4 dnevna leta za Frankfurt i i 5 dnevnih letova za Munich iz Graza, te 5 dnevnih letova za Frankfurt i 4 za Munich iz Zagreba. No, kako Adria za Lufthansu leti za Ljubljanu tek 3 dnevna leta za Frankfurt i 2 za Munich, što ne pokriva sve valova u ovom hubovima Lufthansa bi se prije odlučila za povećanje broja letova u Ljubljani na 4 za Frankfurt i 4 za Munchen, a tek kada bi to dostigla Maribor bi imao šanse dobiti neki let prema Munchenu ili Frankfurtu.

Najrealnija šansa za legacy letove bila bi Air Serbia, no i ovdje je strategija kompanije prvenstveno postaviti dva dnevna leta sa A319, što Air Serbia nema ni u Ljubljani, ni u Zagrebu, gdje oba dnevna leta vrši sa ATR 72. Kao i u slučaju Zadra uz obližnji Split, i ovdje bi Air Serbija vjerojatno pokrenula letove, ali uz sufinanciranje lokalne zajednice. U protivnom, kompanije će svakako nastojati prioritetno povećati broj putnika iz Ljubljane i Zagreba.
– e sad Air Serbia je smanjila broj letova, dakle prije bi povećala letove iz Ljubljane nego krenula iz Maribora. U tom kontekstu i Adriji, ako bi već odlučila krenuti prema Beogradu, više bi se isplatilo popuniti prazne dane u Ljubljani, nego krenuti sa linijom iz Maribora

I Turkish ne bi bio nevjerojatan, no u Turkish ima po dva dnevna leta za Ljubljanu i Zagreb, te je nedavno otvorio i letove za Graz, što pokriva njegove potrebe. Imati skoro 5 dnevnih letova na aerodromima koji su međusobno udaljeni tek 150 km svakako nije motivirajuće za otvaranje letova na 4. aerodrom koji je usred ta tri aerodroma.

Austrian, iako specijalist za Jugoistočnu Europu, svakako ne može imati interes obzirom da je Beč udaljen tek 258 km od Maribora (2 sata autoputom), tako da su i letovi za Graz neisplativi (4 dnevna leta), a Austrian ih ima zbog zaštite svog strateškog primarnog tržišta. Konačno Austrian leti za Zagreba u code-share sa Croatiom 5 dnevnih letova, a i za udaljeniju Ljubljanu u code-share sa Adriom ima tek 2 dnevna leta.

Ostale kompanije nisu mnogo prisutne u regiji, pa Air France, LOT, Swiss i Aeroflot zadovoljavaju svoje tržište letovima za Ljubljanu i Zagreb; Swiss za Graz, Ljubljanu i Zagreb, dok ostali (British, ČSA, KLM, Brussels, Iberia, Qatar, Emirates) svoje potrebe obavljaju preko Zagreba. Konačno Croatia ima hub u Zagrebu, a Adria u Ljubljani.

Otvoriti MUC i ZRH samo za putnike Maribora (Graz je tu i te kako dobro pokriven) i eventualno Rim (Ljubljana je vrlo blizu Trstu koji ima više dnevnih letova, pa nema pretjerane šanse otvoriti Rim, što se pokazalo i kada je jednom pokušala, dok je Maribor bitno dalje, a privukao bi i putnike iz Graza). Ima li tu mjesta za neku liniju poput Praga ili Milana, iskreno sumnjam da tu putnika ima uključujući i Graz. Naravno CRJ bi omogućio neke dalje linije (Paris, London, Barcelona), ali to je već druga tema (glavno pitanje ima li tu potencijalnih putnika), mi smo govorili o baziranju turbopropra koji je manje rizičan i ekonomski isplativ.

H

Stvarno je ovo puno rada, što vi činite, vjerujem, da je vaš urnik uvjek pun. Poštovanje. Hvala i na odgovorima.

Strinjam se sa vašim odgovorom. Čak i samo MUC i ZRH sa ATR72 sta destinaciji koji sta moguči samo sa odličnim meneđmentom na MBX. Problem ovog meneđmenta upravo so ideje poput Express Airwaysa i VLM Airlnesa. Sve napore meneđment troši na jednom projektu i zanemarjuje one druge, koji so stvarno bitni (redoviti čarteri, kojih ove godine nema i LCC).

I još nešto o mojem komentaru na onu prvo novinu na ovo temo. Nisam mislio da ide Adriji bolje u kontekstu da je u ovom času zaradila toliko novaca da lahko kupi Darwina, nego u kontekstu, da je 4K došao do nekih izboljšava u Adriji i vidi, da ima šanse u vazduhoplovstvu. Primjerice, da 4K nebi ništa uspelo napraviti u Adriji (ili bi napravili samo fijasko) onda oni nebi kupili nadaljne aviokompanije.

Lep pozdrav iz Avstrije!

A

Ma naravno, da se tako nešto ostvari potrebno je:

1. Vrhunski management u Mariboru – što nije slučaj

2. Vrhunski management u Adriji

3. Podrška lokalne zajednice – a nisam baš pretjerano siguran u mariborske političare koji su ovako naivno napravili hvalospjeve kinezima, čak štoviše neki od njih su ulovljeni i sa rukama u pekmezu.

Ako managemetn Maribora svu energiju troši na VLM onda se pitam kakav je to management. I to ne zato što ne troši energiju i na druge stvari, nego zato što je taj projekt rizičan. No, da i nije, nitko normalan ne stavlja jaja samo u jednu košaru, zar ne?

4K uspješan u Adriji? Hmmm, mladi kolega… svatko od nas može prodati CRJ-200 za budšta, uzeti avione na lizing, smiriti štrajk (ne želim ni znati kojim metodama), počistiti firmu po neokolonijalističkim načelima, svesti linije samo na interesne bez ikakvog nacionalnog interesa, i onda takvu kompaniju prodati velokom igraču. Najčešće po načelu „drž vodu dok majstori odu“.

Da je sve tako bajkovito, i da je 4K uspio sigurno ne bi bilo rezanja linija ove godine, a još manje bi bilo štajka. Ali ovdje nije cilj zdravo poslovanje, nego je cilj drugačiji, kao što i piše u članku.

H

Nažalost ni jedna od treh tačka nije potpuno ispolnjena i vjerujem se da u doglednoj bodučnosti neče biti. Žao.

Zašto management u Mariboru svu svoju energijo troši na VLM-u postoji jedna potpuno preposta razlaga. Upravitelj infrastrukture na zračnoj luci Maribor je firma Aerodrom Maribor d.o.o., koja je u lasti firme SHS Antwerp Aviation. Isto je firma VLM Airlines, Letalski prevozi, d.d. u lasti SHS Antwerp Aviation. Dakle ide za iste ljude, koji rade na ovom projektu zajedno. Novi direktor firme Aerodrom Maribor je Carl Runge, koji je kod VLM-a (u istom vremenu) direktor vazduhoplovskih operacija. Več to je indikativna informacija. Jaja stavljaju u košaru koja ima lukne ali to je njihova košara.

Pozdrav iz Austrije!

A

Ma znam. Ja sam pisao o tome, zar ne.

Samo oni koji su to dozvolili učinili su ogromnu pogrešku. Pogrešku koja je uništila zadnju šansu Maribora.

H

Sigurno znam, da ste pisali o tome.

Da. Kriva je u prvom redu država, koja je dozvolila, da dođe do toga. Ali stvarno… Kakav je to koncesijski natječaj na kojem je mjesečna najemnina za zračnu luku bez prometa minimalno 92 000 €? Ni jedan ozbiljan koncesionar ili čovjek pri pameti nebi ni u sanjah ponudio toliko. Dokaz da ima ovdje stvarno „neka mutna posla“ je činjenica da je firma Aerodrom Maribor do sada uvijek platila ovu najemninu od 95 000 €.

Zbog toga nažalost na MBX ne vidim neke lepe bodučnosti… Žao…

A

Upravo tako. Nažalost.

A

Poštovani g. Purger,

Izvanredna i veoma lucidna analiza! Prošlost je ipak prošlost i budučnost možda uopšte nije (tako) tamna, ipak i putnici imaju prava, a koncentracija i globalizacija imaju i pozitivne aspekte.

Puno pozdrava

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama Andrej,
Globalizacija ima neke pozitivne aspekte, no broj negativnih dalekoooo premašuje ove pozitivne. Daleko!!!!!

I sveukupno gledavši globalizacija ozbiljno šteti pojedincu, cjelini društva i civilizaciji općenito. Možemo li si pomoći? Ne. Možemo li taj trend promijeniti? Ne. Možemo se samo nadati da se Orvelovsko predviđanje neće ostvariti u potpunosti. No, bojim se da tako brzo jurimo ka tome. Iskreno sporiji smo od Orvelovog predviđanja (1984.) ali zato nepogrešivo idemo ka tome.

R

Zaboravio si Carpatair koji je napravio ekspanziju sa Saab-om pa povezao Temisvar sa Italijom!

A

Je, prije 15 godina. I kad je avion postao neisplativ, a nisu uspjeli zamjenih flotu, upravp radi njega je i bankrotirao.

Danasnji Carpatair, kao ACMI kompanija nema nikakvih dodirnih tocaka sa tadasnjom kompanijom.

R

A sta Adria I Ljubljana Imaju vise kapaciteti za Albanci , Crna Gora i Makesonija :-) Aviogenex

A

Adria nema, ali ona je nebitna. Ime, AOC i ništa više.

No, 4K ima. I novaca i kapaciteta. Nabavili su dodatni CRJ, iako su imali dva viška. Uz to pregovaraju sa SSJ. Biti će „viška“ ko u priči.

M

@Alen Šćuric Purger: Potpuno se slažem. Ako mogu, samo jedna mala korekcija: I ime – tj. brand Adria Airways – su već prodali 4k Invest, kojem sada plaćaju mesečnu naknadu za upotrebu svog zaštitnog znaka Adria Airways.

A

Ma to je bio neki čudan posao. 4K je već kupio Adriju i bio 100% vlasnik kada je par mjeseci kasnije kupio ime „Adria Airways“. To nema veze sa vlasništvom, nego sa nekim financijskim akrobacijama. Dakle Adria koja je u 100% vlasništvu 4K je tom istom 4K prodala njegovo vlasništvo, dakle ime, a sada Adria koja je u vlasništvu 4K plača tom istom 4K za korištenje imena.

I

Fenomenalna analiza Alene!

Recite, dali postoji ikakva mogucnost da Croatia ostane izvan LH, nesto tipa Icelandaira ili Alaske?
Zato osobno navijam da bilo koja tvrtka iz istocne Azije pokaze interes za Croatiom, osobito Singapore, bar bi bili malo neovisniji o velikoj europskoj trojki.
Vjerujem da trziste postoji za hibridnog carriera, barem u regiji-no prvenstveno bi to ovisilo o eventualnoj nabavci A321LR s kojim bi Croatia mogla letjeti do SAD-a i Kanade.

Odgovori
A

Hvala puno Ivane

Nema baš nikakve šanse. Kao što sam rekao u jednom od komentara, i u SAD-u su neke kompanije koje su na margini uspjele preživjet samostalno (za sada), Hawaii, Alaska, i još njih 5-6 manjih. I to bi kod nas mogao biti Icelandair, Ukraine International, manje vjerojatno flybe, CityJet, Aegean. Croatia nema ni najmanje šanse iz tri razloga:

Prvo nije na margini, nego u centru, što će reči puno previše kompanija radi konkurenciju na njihovom tržištu i okolnim aerodromima kojima gravitiraju putnici iz matičnog tržišta.

Drugo nema svoju nichu (kao Icelandair npr. koji je na poziciji da sa uskotrupcima moža raditi interkontinentalne konekcije iz cijele Europe sve do Srednje Amerike) ili zaštitu države (kao Turkish, Aeroflot i Ukraine International koji bez toga ne bi preživjeli na slobodnom tržištu).

I treće prejaka Lufthansa je bacila oko na nju i drži je u krajnje zavisnom položaju već 25 godina.

Bivši CEO Croatie Srećko Šimuniović na moje pitanje zašto ne izađemo iz Star Alliance i uđemo u SkyTeam ili još bolje oneWorld (koja nema partnera na našem prostoru, za razliku od Star Alliancea koji ih ima čak 3, a mi smo tek 4. odabir) rekao je: „Najmanji problem je izači iz Star Alliance, to nas košta tek 2 milijuna EUR, zanemarivo. Ali zamislite što bi Lufthansa učinila u tom slučaju. Razvalila bi nas. Ne samo da ne bi mogli koristiti njihove slotove, logistiku, podršku, nego bi iste sekunde dumpingirali naše linije, te doveli 6-7 aviona u Zagreba i Dalmaciju, te duplirali naše linije. Njima to nije baš nikakav problem, i doveli bi nas u bankrot u roku kraćem od dvije godine. I to ne bi napravili samo radi osvete, nego radi dva razloga. Prvi je da ubiju konkurenciju jer svakako ne žele da radimo za konkurentsku alijansu u njihovoj strateškoj zoni interesa. A drugi je da pokažu svima ostalima što će im se desit ako im tako što padne na pamet. Prvi je pragmatični razlog, drugi preventivni“. I u pravu je. Potpuno sam mu dao za pravo.

Ali upravo zato postoji metoda kojom se može i unutar alijanse izboriti za svoja prava. Adria to djelomično pokazuje, ali, vjerujte mi, to može i daleko bolje.

I

Steta, smatram da bi cak i minimalna suradnja sa prakticki bilo kojom dalekoistocnom kompanijom imalo pozitivan efekt na Croatiju i Hrvatsku. Pomalo je tuzno gledati kako se nesto sto je moglo biti dobro lagano raspada. Od svih EU3 jesam najveci ljubitelj Lufthanse, ali bi radje imao Croatiju…

Reci mi, kako onda Czech prezivljava u svemu tome? Korean ih pumpa ili nesto drugo?

A

Apsolutno se slažem.

Od svih EU3 ja daleko najmanje poštujem Lufthansu. Jednostavno prevelik predator, ostala dva se daleko bolje ponašaju, daleko manje izrabljuju partnere.

Czech nikako ne preživljava. Upumpana je katastrofalna lova. I od države, i aerodroma, i od Koreana. Ali kompanija je smak svijeta. Svela sa na ostatke ostataka. Ostalo tek 18 aviona, 50 destinacija, od 11 posljednjih godina samo su tri bili minimalno profitabilni.

I

Jos jednom hvala na stvarno opseznim i pedantnim odgovorima.

Uglavnom, napisali ste sto je izgledno sto ce se dogoditi sa Croatiom. Po vasem misljenju, sto bi se trebalo napraviti da se taj izgledni put ne dogodi, tj. da nekako Croatia opstane?

Dali u principu postoji ikakva sansa ili vec znamo „kako knjiga zavrsava“?

Jos jednom hvala na odgovorima. Mislim da mogu citati vase clanke satima…

A

Hvala Vam Ivane, laskate mi.

Ima Croatia šanse, ali morala bi promijeniti cjelokupan management i odnos prema poslu. Što napraviti:

1. Iskoristiti apsoluntno svaku nichu, poglavito ono što ne vide veliki (primjerice STOL avion sa letovima za LSZ (preko PUY uz subvencije lokalne zajednice) linija BWK-ZAD-ZAG (umjesto PUY-ZAD-ZAG), linija za OMO koja ne može omanuti obzirom na veze i dijasporu, letovi za MUC petkom i nedjeljom navečer sa A319, dodatni letovi za Sisvete i Božić… ima toga kamara)

2. Koketirati između Turkisha i Lufthanse pa svakome dati nešto, a onda ih pusiti da se oni tuku oko nas. Milijun puta sam vidio kako se odnos ogromnih mijenja kada mali krenu pregovarati ili poslovati sa neposrednom konkurencijom.

3. Suradnja sa nekom isočnom kompanijom koja bi napravila letove za JFK preko ZAG uz feeding Croatie (Turkish, Qatar, Emirates, Singapore)

4. Maksimalna suradnja sa svim kompanijama Star Alliancea, što je sada puno premalo, posebno sa Singaporeom, ANA-om, Unitedom, Air Indiom, Air New Zealandom, Asianom, Egyptom, EVA Airom, South Africanom, Thai. Pokušati napraviti da imaju letove za ZAG direktno ili bar sa 1stop, a ako ne onda bar velik code-share preko nekog od hubova. Te oslonas staviti na dovođenju turista.

5. Suradnja sa svim kompanijama u regiji, prvensteno Aegenaom, Air Bulgariom, Montenegrom, Air Maltom. Posebno jako motivirati suradnju sa Trade Airom te im prepustiti određene linije, posebno sa manjim avionima.

6. Daleko više se posvetiti tusitima na Jadranu, ali i u Zagrebu otvaranjem linija prema manjim aerodromima sa jednom ili dvije frekvnecnije tjedno. Ovo donosi putnike (turiste kojih ima kamara i žele nonstop letove), ali donosi i možebitne konekcije.

7. Zbog istih poraditi i na letovima prema Dubrovniku (jednodnevni izleti iz Pule, Rijeke, Zadra, Brača).

8. Bitno više se orjenitrati na feeding tržište, te uložiti novac u feeding linije sa ciljem dva dnevna leta prema SKP, PRN, ZAD-BWK, PUY-LSZ, OHD-OMO, TZL, TGD, OSI tri leta prema SJJ i četiri prema DBV i SPU. U kasnijoj fazi i TIA, INI, SOF. Naravno, treba skromnije krenuti u početku, ali težiti ka tome i raditi sve da se ovo desi.

9. Ovoriti linije koje još nisu otvorene od konkurencije kao što su SOF, TIA, DUB, DME, ATH nonstop, FCO nonstop + linije sa jednom do dva tjedna polaska za manje gradove i njihove turiste.

10. Zbog svega ovog nabaviti regionalne jetove koji to omogućuju

11. Otvoriti baze u Sarajevu i Skopju te linije prema hubovima koje od tamo ne postoje.

12. Spojiti ZTC i Croatia Tehniku, iskoristiti ZTC-ove ljude i opremu, te povećati količinu servisa za druge kompanije

13. Daleko racionalnije poslovati, smanjiti broj administrativnih djelatnika, opreme, službenih automobila, dirktora…

Ovo je ukratko. Pisat ću članak o tome, pa će biti daleko više napisano.

S

A zar ne bilo bolje da su se kompanije ex-Yu povezale i tako stvorile bolje uslove za opstanak…

A

I da jesu ne bi imale ni najmanje šanse, još uvijek bi bile minijaturna kompanija koja se ne može odhrvati globalnim divovima. Čak štoviše tada bi bile još poželjnija meta. Ovako možda (ali samo možda) i mogu preživjeti kao „statistička pogreška“.

Z

Alene sjajan kao i uvek!!!
Rekli ste u tekstu da je moguće da će Adrija pomoći Swissu da se bori u GVA po vašem mišljenju koje su šanse da ponovo uvedu linije za Zagreb i Beograd (možda i nove za SPU i DBV), odnosno da udare na Easyjet koji tamo dominira (gradi i novi terminal u GVA)?

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

No, to je puno prerano za reči. To tek treba vidjeti. Svašta se tu može desiti.

1.Luftica preuzme Croatiu, otvori se Eurowings Croatia i on otvori liniju za Genevu.

2. Luftica otvori Eurowingsovu bazu u Genevi (što je i najavila kao vjerojatnu mogućnost)

3. Adria Croatia otvori liniju kao poveznicu sa bazom Adria Switzerland u Genevi.

4. Croatia se nastavi širiti i otvara Genevu u code-share sa Swissom i Adria Switzerlandom.

Sa Beogradom je to sad daleko manje vjerojatno, ali nije nemoguće. Tko zna hoće li Etihad ostati u Air Serbiji, ili će svoje dionice „ustupiti“ Lufthansi (Adria Serbia) ili Hainanu (oni jako koketiraju, a pitanje je imaju li oni interesa u Europi i ako imaju je li prioritet Air Berlin i Alitalija).

S

Hvala na jos jednom zanimljivom clanku :) Kad sam procitao vest o kupovini Darwina od strane Adrie, upravo sam to i pomislio – ocistili su dvoriste od uljeza, sad ce da se konsoliduju i polako svi zajedno u Lufthanza grupu. Po ovome sto ste napisali o mogucoj kupovini Croatie i Montenegra deluje da se Lufthanza grupa ozbiljno nameracila na jadranski deo.

Nadam se da ce nasa Vlada umeti da izvuce pouke iz ovoga. Sledece godine istice ugovor s Etihadom, pa slede pregovori o mogucem produzavanju, videcemo sta ce tu sve biti. Ako Hainan bude koncesionar, sigurno ce se i on umesati u celu tu pricu.

Sto se Aeroflota tice (iz jednog od prethodnih komentara), zar on ne ulazi u SkyTeam? Koliko sam upucen u rusku avijaciju, veliki deo novca koje strane kompanije uplacuju Rusiji za prelete svojih aviona u Aziju ide na subvencionisanje ruskih aviokompanija, a Aeroflot je vec osnovao svoju grupu u koju ulazi nekoliko ruskih kompanija.

Odgovori
A

Svašta se tu može desiti. Kako se stvari mijenjaju u zračnom prometu u šest mjeseci sam bog zna kako će se to završiti. Sjetite se kako su prije tri godine i srpska politika i sam Kondić govorili kako će kupovati kompanije u regiji. A danas Adrija u shopingu.

Pa još prije godinu dana izgledalo je da je gotova stvar kupnja Montenegra od strane Etihada (vjerojatno preko Air Serbie), te Air Malte (vjerojatno preko Alitalije). A danas? Etihad u očaju nudi Air Berlinovu flotu, nastoji se izvuči iz Alitalije, prodao Darwin.

Aeroflot je dio SkyTeama što ne znači da će uči u deal sa Air Franceom, to Rusija ne bi dozvolila. Kao što i Turkish neće uči u deal sa Lufthansom u slučaju stvaranja mega kompanije.

S

Hvala na odgovoru :)

A

Molim i drugi put :-)

M

Pozdrav Alen Šćuric.

Iako retko komentarišem, ali Tangosix sa zadovoljstvom redovno čitam. Hvala za još jedan zanimljiv članak.

Več dugo vreme pratim priču o kupovini AA sa strane 4K Invest. Posebno mi je zanimljiva vaša teorija da se Adria Airwys (sada i Darwin, a možda u budučnosti i druge ex-yu avio kompanije – Croatia i Montenegro) pripremaju preko 4K Invest za prodaju Lufthansi.

Imam nekoliko pitanja:
1. Po vašem mišljenju, u kom vremenskom periodu moglo da se desi da 4K pripremi Adriu Aiways za prodaju Lufthansi? – 1, 2, 5 ili u roku 10 godina?
2. Kakvo je vaše mišljenje, kako će se AdriaAirways razvijati pod okriljem Lufthanse u odnosu na Eurowings? Da li će stagnirati ili rasti? Posebno sam zainteresovan, da li če AA povećati svoju flotu aviona? (Pogotovo ako se još uporedi šta se dešavalo sa drugim avio kompanijama nakon što jih je kupila Lufthansa.)

Hvala vam puno unapred na odgovoru.

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama i na Vašem komentaru Milane. Drago mi je da sam Vas potaknuo na komentar.

1. Stvarno ne znam. Ali ne mislim da će to trajati jako dugo. Pogledajte što je sve Lufthansa napravila u 10 godina i što je sve kupila, promijenila…

2. Već sam o tome pisao u dva članka

https://tangosix.rs/2017/02/05/rat-dva-istinska-giganta-regije-eurowings-protiv-wizz-aira/

No, najviše ovdje:

https://tangosix.rs/2016/18/10/lufthansa-uzvraca-udarac/

Lufthansa se različito odnosila prema kompanijama koje je kupila. Dolomite je svela na minijaturnu kompaniju čiju je bazu preselila iz Verone u Munich. Eurowings je prvo postao minijaturna kompanijica, sada je postao LCC, zapravo je ostalo samo ime (nema ona veze sa onom kompanijom koja je bila dok ju je Luftica kupila i dok je bila motor razvoja svoje regije). S druge strane Austrian i Swiss su prvo bitno smanjeni, a potom su ozbiljno narasli. Burssels će involvirati u Eurowings, dakle biti će LCC, a ne više legacy carrier, odnosno belgijski flag carrier.

No istovremeno je uništila Augsburg koji se potpuno vezao uz Lufthansu, a ona je u jednom momentu (nepotrebno) odlučila prekinuti odnos. Kako su bili 100% vezani uz Lufthansu i nisu preko noći mogli nači novi model funkcioniranja, vlastito tržište ili za koga bi radili nakon Lufthanse, iste sekunde po raskidu ugovora su bankrotirali. Lufthansa je jednako tako bez imalo problema pustila svoje partnere Spanair i bmi da propadnu (prvu je najavljivao kupiti, ali se ipak predomislio pa je bankrotirala, posljednji je prepustila Britishu koji ju je zatvorio i preuzeo slotove).

Tako da je teško reči što će biti sa Adriom. No, kako ona može biti jeftina opcija zbog jeftinijih pilota i kabinaca, vrlo je vjerojatno da će Adrija rasti i preuzeti dobar dio Lufthansinog posla bar u jugoistočnoj i istočnoj Europi.

B

Svakako zanimljiv članak na zanimljiva dešavanja…

Zna li se cifraza koju su pazarili ovih 33 i ostale procente?

I da i ja dam svoje viđenje. Da li je moguć ovakav razvoj događaja: da LH pumpa novac u 4k ali sa namjerom da održava Adriu (i ove ostale „priključke“ koje kupe) na nivou blage profitabilnosti u smislu da imaju „svoju kontrolisanu konkurencuju“ gdje drugima onemogućuju ulaz na tržište, a da pri tom 4k nikada zvanično ne uđe u LH. Jer ako uđu u LH onda se pojavljuju i obaveze a ovako ih mogu preko alijanse kontrolisati i izvlačiti određene benefite, drugima onemogućiti ulaz u tržište, ne izlagati se previše riziku…
Ako bolje pogledamo u istoriju, naša područja su oružjem osvajali i fizički uključivali u svoj suverenitet koji kreira i određene obaveze a sada samo kupe kajmak ali bez obaveza (uvijek smo mi balkanci sami sebi krivi a oni nam biraju vođe)

Odgovori
A

Ne zna se, ali sigurno nije velika.

Ma moguć je i taj scenarij, samo tu imate tri problema:

1. LH ne voli „upumpavati“ novac

2. Zašto bi to činila ako može Adriju preuzeti sama i onda ako treba upumpavati novac jednostavnije, jeftinije (jedinstena administracija, nabava, prodaja, operacije, održavanje…) i sigurnije (legalno) je upumpavati svom subsidiariesu.

3. Lufthansa je i te kako pod povečalom, ne samo ostala dva iz EUB3, nego i LCC (posebno Ryanaira). Stoga ako bi se vidjelo da upumpava novac investicijskom fondu desila bi se prijava EU ili sudski proces. Takvo upumpavanje preko treće kompanije, radi spriječavanja konkurencije u Europi je ilegalno.

v

Krajem prosle godine autor je pisao na ovom istom portalu da je samo pitanje trenutka kada ce Etihad postati vlasnik Montenegro airlinesa i od toga nije bilo nista.Cini mi se da ce i sa ovom pricom sa 4K biti isto.

R

Razumeo ga za punih 2.000.000 eura

A

Ne, ja to nisam rekao. Govorio sam da se vrse pregovori i koji scenariji bi mogli biti te posljedice ako se to desi. Prosle godine je Etihad jos uvijek tvdio da ce Alitalia bit profitabilna, da i dalje kupuju, da je sve super.

Autor ovog clanka je istovremeno upozoravao na scenarij Swissaira i njegovih akvizicija i bankrota izazvan tim akvizicijama te vrlo slicnog scenarija ovdje i mogucnost istog kraja. Upozoravao i cak napisao „Srbija mora biti svjesna ove opasnosti i imati backup ako se to desi da ne potone zajedno sa Etihadom“.

Eto Etihad je upravo danas objavio 1,9 milijardi USD gubitka u 2016. Stravicno. Ne pamtim ni jedne kompanije koja je imala toliki godisnji gubitak. I sa bitno manje bitno veci su uvodili drasticne mjere!

Ovo je uzasno puno i za bogati arapski emirat.

n

Izvinjavam se na otvorenom komentaru, ali mene ovo stavljanje svih pod kapu Adrije (neutralo ime), tj. 4K podseca na pravljenje nekog novog JAT-a za zapadni Balkan. Ja zivim u Nemackoj i za njih su apsolutno svi jugoistocno od Alpa Balkanci, mnogi i danas nazivaju ljude sa ovih prostora „Jugos“. LH je znaci odlucila da Ljubljana bude avio-centrala za Balkan. Zasto da ne, verujem da airline – pametnjakovice u Beogradu i Zagrebu vec obuzima strah. I neka!

Odgovori
A

Ma niste u krivu, bio bi to „prihvatljiviji“ neoJat (prihvatljiviji jer je došao sa „zapada“, što je za naše priglupe glave OK, dok nije OK ako to sami pokušamo napraviti).

Samo nisam ja baš siguran da bi ukoliko se uspije pod jednu kapu staviti i Croatia i Montenegro, a aventualno i Air Serbia, sjedište ostalo u Ljubljani. Tu bi Zagreb bio daleko bolja opcija. Em ima svoj vlastiti maintenance, em je daleko veći, em ima bitno veći promet i potencijale od Ljubljane, em je u sredini svih baza.

Upravo zato mislim da bi pragmatično bilo imati sjedište u Zagrebu, a zadržati ime Adria. Vuk sit, a ovce na broju. Iliti svi (relativno) zadovoljni.

I takve stvari se ne naprave naglo, niti bučno. Prvo napraviš ispostave, pa zajedničke službe, pa polako sve seliš, racionaliziraš i stalno tvrdiš da je svaka od ispostava (Adria Slovenija, Adria Switzerland, Adria Croatia, Adria Montenegro, Adria Serbia) samostalna i ima svoje službe. Kao što i danas ljudi misle da je Air Serbia samostalna kompanija iako se i za banalne stvari mora tražiti odobrenje ili rješenje u Abu Dhabi.

A fikciju još i povećaš određenim financijski racionalnim potezima kao npr. prebacivanje call centra za sve kompanije Adrije u Beograd.

I

To je i meni padalo na pamet nekoliko puta. Adria je potpuno neutralno ime, cak ima i pozitivnu konotaciju (lijepo more) i stvaranje takve kompanije bi omogucilo malo veci Air Dolomiti, koji bi u principu feedao ne samo Munich, nego i Frankfurt, Vienna i Zurich.

Postavlja se pitanje sto bi se onda dogodilo sa letovima unutar regije, primjerice Zagre-Dubrovnik, Osijek-Split, ali postoji mogucnost da Eurowings otvori nekoliko focus city-a na podrucju Hrvatske pa da takve letove obavlja. Na kraju krajeva, vec lete cijelu godinu iz Rijeke i ako se ne varam Osijeka.

Dakle, za zapad leti Adria a za regiju Eurowings…

A

Bitno veća kompanija nego Air Dolomiti koji sada ima tek 10 aviona. Jer Adria je bitno jeftinija i imala bi osjetno veći udio u operacijama skupe Lufthanse.

Slažem se, takva kompanija bi feedala Munich, Viennu i Zurich, Frankfurt tamo gdje Lufthansa ne bi imala interesa slati svoj veliki A320 (iz PUY, ZAD, SJJ, PRN, TGD, SKP, no ne i iz ZAG, LJU, SPU, DBV i BEG), ali bih dodao i Brussels.

Održala bi se linija ZAG-SPU i ZAG-DBV, to je sigurno, ali ništa drugo. Sve drugo ili bi preuzeo Eurowings (npr. ZAG-SKP) ili bi Lufthansa tražila PSO (vjerojatno i veći nego danas), pa bi samo u tom slučaju opstale linije poput ZAD-ZAG, PUY-ZAG, OSI-ZAG, BWK-ZAG, SJJ-ZAG.

Nemojmo se zavaravati to je kapitalizam u punom zamahu. Puca njih prsluk razvoj našeg zrakoplovstva i važnost povezanosti regije. Oni samo gledaju novac.

d

Pre nekih 10 godina Eurocontrol imao je ideju, da u Evropi budu samo 4 centra za kontrolu letenja. Istu ideju su hteli provesti i u avio industriji, naime, od legacy carriera ostali bi samo Lufthansa, British, KLM/Airfrance i Iberia…izgleda, da neko provodi taj plan i mi se samo čudimo….

Odgovori
A

Iberia više nije samostalna kompanija. Ona i British su osnovali IAG, dakle jedna su kompanija. Kasnije je IAG-u pridodan i Aer Lingus, te Vueling.

M

Jos pohvala za iscrpnu analizu i s moje strane.

Slazem kockice i sve se polako sklapa i slika postaje jasnija. Jedna od tih kockica u toj strategiji je i kupovina Ljubljanskog aerodroma i to ne od bio koga…od Fraporta. Nisu to napravili bez neke jasne srednje ili dugorocne strategije. Znali su sto rade. Tako da sam skoro uvjeren da je jedan vazan dio vsega sto ste napisali i LJU. Pa me zanima sto o tome mislite vi, postovani Alene?
Pozdravi iz Ljubljane

Odgovori
A

Hvala puno Marko.

Potpuno ste u pravu. Naravno da je povezana kupnja Ljubljane od strane Fraporta i ove akvizicije Adrie, kao i buduće, te kasnije involviranje Adrie u Lufthansa Regional. Konačno, pa i Lufthansa je suvlasnik Fraporta.

M

Znaci li da u toj strategiji koju provodi LH Ljubljana dobija de facto neku poziciju kao ‘vrata u SEE?“ I da akvizicija sa strane Fraporta koja nije bila mala odrazava svu strategiju. Moze se skoro desiti AA Croatia, Montenegro, Serbia? Sa sjedistem i hubom na Brniku?

A

Kao sto sam rekao Brnik ne bi bio logican odabir, ali s druge strane Fraport drzi taj aerodrom docim je to vrlo bitan argument.

N

Eto šta stvarno stoji iza „open sky“ sporazuma. Prvo LCC pa sad legacy osvajanje tržišta. Isto kao što je evropa bez granica paravan za kolonizaciju i pljačku slabijih članica EU.

Odgovori
A

Nemalo puta sam ustvrdio da je open sky pogodovao samo najvećima i uništio nekada velike, a posebno srednje i male.

Globalizacija je ljepše ime za neokolonijalizam, koji je, u svom dužničkom ropstvu i potpunoj predatorskoj politici, i daleko grublji i štetniji od onog povijesnog klasičnog kolonijalizma. Tzv. „liberalna ekonomija“ (a dio nje i open sky) je zapravo alat, pravna osnova za ubijanje nemoćnih i malenih koji se više nikako ne mogu zaštitit od svojih nacija, pa bili oni i od strateške važnosti. I to se u zračnom prometu najbolje očituje. Mali ili propadaju ili ih kupuju veliki sa zapada, te ih inkorporiraju u svoje neokolonijalističke ciljeve da njiha omogućuju veći profit i bolju zračnu povezanost.

Zapravo sam bio užasno tužan kada sam prije 5 godina rekao da Croatia više nema izlaza kao samostalna kompanija i da Vlada mora ozbiljno i hitno posegnuti za strateškim partnerom koji će je kupiti, a da bi bilo dobro da je to neka Azijska kompanija. Danas govorim kako je zadnji čas, i zapravo bi bili presretni da netko kupi Croatiu i prekine ovu agoniju.

Ali kada čovijek ozbiljno razmisli to je u stvari jako tužno (da mi sada molimo da nas netko preuzme) i nadasve štetno po države (koje nemogu samostalno razvijati zračni promet kao stratešku granu koja je motor razvoja cjelokupnog gospodarstva). U konačnici će to biti štetno i po putnike.

D

Gosn A. vise mi se od vaseg teksta ( koji briljira ) svidela ova definicija – globalizacije – po meni zasluzuje mesto u udzbenicima ekonosmke politike ili osnova ekonomije na univerzitetima , onaj vazduhoplovni deo je nazalost samo jedan od alata neokolinajlizma koji guta ne samo kompanije vec i citave drzave pod svoje mracno okrilje . No profit koji donosi moc opasno udara u glave mocnika pa isti ne zele da vide da je balans opasno narusen – klima npr. Samo u pozadini svega (moje misljenje ) stoje drzave – imperije a mali broj milijardera se tu slabo sta pita iako mnogima deluje da ekipa koja vuce konce iz senke sedi po kojekakvim tajnim drustvima . Poodrasli su oni mnogo da bi se zamajavali kojekakvim tajnim ritualima , nosili kojekakva prstenja , molili mracnim silama itd . U pozadini zelje za dominacijom je ipak rasa , pripadnost odredjenoj naciji , zalja da se bude najbolji .
Nekada je nasim djedovima bilo lako vide Nemca na tenku – navodim kao primer moze biti i Otoman na konju – i gledaju kako da isti zaustave i sabotiraju ko ce danas da odgovori izazovu hiljade vojnika sa odelima , aktovkama koji haraju bankarskim i privrednim sektorim ( turizam , gradjevina , saobracaj , poljoprivreda … )
Elem iz ovog vaseg teksta, komentara vezanih za adrijinu kupovinu darwina – zamislite pre tri god da vam je to neko rekao !? malo mi se izkristalisao onaj kvalifikovani podnoslica prijave pod imenom – Meridiam investments koji saradjuje sa Zurich intl arport . Isprva me je bunilo ono sediste u Franc. isto kao i Eiffage SA .
Ova i 2018 god ce jako biti interesantne za posmatranje avio prilika na brdovitom balkanu kad vec nemamo snage da se odupremo toj globalizaciji onda bar da gledamo kako se globalisti hrvu u nasem dvoristu . pozz

A

Drago poptuno se slažem sa Vama. Uz jednu malu opasku. Kapital nema nacionalnu, rasnu, vjersku pripadnost. Ne govorim sad o arapskim ili kineskim neokolonijalistima, govorim o zapadu, koji je tu ipak alfa i omega. Vjerujte mi mogli bi mi satima o Rockeffelerovoj imperiji, alatima koji se zovu JP Morgan-Chase Manhattan, Tirlateral Commission, Bilderberg grupi, Population Council, G30, Worl Economic Forum, Stanard Oil…

I da, upravo tako, ne možemo utjecati na to, ali bar možemo gledati kako se mlate, i pritom pokušati odabrati dobru stranu.

d

Kvalitet članaka vidi se i kroz raspravu koju članak podstakne. A Alenovi članci su uvijek dosta komentarisani. Mislim da su jedni od najviše komentarisanijih na portalu.
Nadam se da će u skorije vrijeme napraviti analizu gdje bi se to velike evropske kompanije (LH, BA, KLM…) mogli okliznuti. Moraju i one imati neke svoje slabe tačke gdje su ranjivi.
Mislim da MA neće biti preuzet od strane LH. Ako i pukne preuzeće ga AS. To je neko moje mišljenje. Možda je i blokada MA bilo pokazivanje mišića od strane Srbije. Kažem MOŽDA, ali ne tvrdim. AS je najsigurnije i najbolje tržište Crne Gore. Teško da će ga se baš lako odreći.
Etihad jeste poljuljan, ali je sigurno daleko od propasti ili neke opasne zone. Izržaće oni.
Da li LH trebaju posrnule kompanije. Da li je one mogu poljuljati?

Odgovori
A

Hvala Vam puno.

Jedan od članaka će biti globalizacija u zračnom prometu. Okliznu se veliki, o i te kako, samo su toliko veliki da kad se okliznu ni ne osvrnu se. Mali kad bi se tako okliznuli slomili bi vrat. I samo jedna napomena KLM nije „veliki“. U Europi su to Lufthansa, British, Air France, Turkish, Aeroflot, Ryanair i easyJet.

A jeste sigurni da Air Serbiu neće prezeti Lufthansa? Etihad svoje naveliko prodaje, daje, poklanja, kompenzira… Lufthansi. A Lufthansa i te kako ima pik na Air Serbiu. Ne kao na Croatiu, ali i te kako je pokazala da je ima.

Etihad jest u opasnoj zoni. No, toga su svjesni i rade sve da opstanu. A prodaja problematičnih tvrki po Europi tu je i te kako važna. I tu Etihad fino „surađuje“ sa Lufthansom i sa Hainanon. Te dvije kompanije će izvuči Etihad i preuzeti veći dio kompanija koje je Etihad tako halapljivo i ne baš dobro kupovao.

Pa i u članku piše da je Lufthansa jednog momenta morala povući ručnu. I sigurno je naučila lekciju. Stoga neće toliko halapljivo gutat kao prije. Ali da će i dalje kupovat i tako rast, o da hoće. Prvenstveno za Eurowings.

I

Kako tacno Lufthansa pokazuje da zeli Croatiu? Mislim, znam da sigurno zeli, ali mozda od sume ne vidim drvece tj. koje sve poteze Lufthansa cini.

Jos nesto – mislite da i koncesionar MZLZ-a ime prste upletene u to sve? Sa Slovencima je to vrlo jednostavno, svi su vlasnici Nijemci, ali kod nas je ipak malo drugacije… Ili mozda nije?

A

Pa Lufthansa je od samih početaka mentor Croatie. Od njih smo 1992. nabavitili Boeinge 737-200, kasnije preko njih u leasing uzimali avione, a i nedavni sell and lease back je napravljen preko njih, pa smo naveliko koristili njihovo održavanje i logistiku (godinama se u Crotijinim avionima moglo vidjeti kolica sa natpisom Lufthansa), pa smo od sredine devedesetih imali code-share sa Lufthansom, koristimo njihove slotove na FRA i MUC, pa smo ušli u Star Alliance pod sponorstvom Lufthanse, oni su preuzeli Croatijin cargo business (kasnije od njega odustali), ušli smo u Lufthansin Miles & more, na stranim aerodromima kostimo njihovu prodaju, lože, čak i terminale…

Konačno Lufthansa je i javno izjavila da želi kupiti Croatiju i Adriju. Kod prvog pokušaja prodaje je izjavila da nema interesa, ali je kasnije kod iznošenja planova za Eurowings te dvije kompanije (među ostalima) nabrojila kao svoje „mete“ za involviranje u Eurowings.

Ne znam da li MZLZ ima prste upletene u to, ali sigurno nisu pasivni u ovim događajima.

V

Mene daleko vise kopka kakav će odgovor, recimo Ryanair-a ili slicne kompanije biti na Lufthansin agresivan nastup na evropskom tržištu. Videsmo neki dan da je Easyjet otvorio AOC u Austriji. Ryan otvara RyanairSun u Poljskoj na njihovom, poljskom, AOC. Norwegian u Irskoj, a šuška se i još negde u EU. Mislim da je Lufthansa samo u blagoj prednosti, za sada. Ovo je samo kraj početka, ovaj „gentleman deal“ između Lufthanse i Etihada je samo kraj početka.

Globalizacija ima prednosti za velike ribe, ali nije sve to baš tako jasno i lako.

Odgovori
R

Zaboravili ate na severo zapad SAS :-)

A

Ha, odgovor? Pa ovo je odgovor Lufthanse na napad Ryanaira. Opak i močan. Već sam napisao da je Eurowings udarac prvenstveno na Air Berlin (Etihad), a sekundarno na Ryanair i easyJet.

Ryanair je kao odgovor udario u sam medveđi brlog, otvorivši bazu u Frankfurtu. Sad je to otvoreni rat.

Lufthansa je brzo i efikasno dobila rat sa Air Berlinom, sad kreće globalni rat sa Ryanairom. Pa kom opanci, kom obojci.

RyanairSun je charter kompanija. To je zapošljavanje viška kapaciteta, a ne udarac na ikoga. No, i opet, sam bog zna što Ryanair planira. Opaka je to kompanija. I nepredvidiva.

EasyJet je otvorio AOC zbog izlaska Britanije iz EU. To je nužan potez, a ne udarac. Zašto Austrija? Vjerojatno je ponudila najbolje uvjete. No, ostaje nam za vidjeti što to znači.

V

Alene,
Za mojih preko 30 godina u ovim „vodama“ sam naučio da ništa nije slučajno, niti odgovor na udarac je uvek novi udarac.
RyanairSun je trenutni charter kompanija. Trenutno.

EasyJet i Austrija nije samo zbog Bregzita. Slažem se da ima Bregzita, ali niti jedna ozbiljna kompanija ne povlači samo jedan potez, a da nema predviđena bar još tri poteza unapred.

Iza Ryanair-a i Wizzair-a stoji prevashodno američki kapital. I to veliki kapital. Ryanair je počeo da uvodi u flotu B737-800SFP. Zašto Short Field Performance? Pokazaće vreme.

A

Nisam ni rekao da je slučajno. Naravno da nije.

Ryanair je najavio RyanairSun isključivo kao charter kompaniju. OK, možda je to nešto drugo, pa muljare, lažu, zamaskiravaju, ali ne razumijem zašto bi. Neće jako puno dobiti sa poljskim AOC jer su oni i ovako sveprisutni u Poljskoj. Broj 1 su LCC u Poljskoj, čak i ispred Wizz Aira. Sa Poljskim AOC su dobili samo mogućnost da lete za Ukrajinu, Rusiju, Bjelorusiju, Izrael i Tursku iz Poljske. OK, nije to malo, moglo bi tu biti 30-tak linija, ali nije ni o glavu. Naravno, uz mogućnost presjedanja na ovaj način bi mogli ostale baze povezati preko Poljske sa Ukrajinom i ostalim nabrojenim državama. No, ni to nije o glavu. Pametan i dobar potez, ali ništa ekstremno spektakularno. I svakako to nije udarac na Lufthansa grupu.

EasyJet je isključivo radi bregzita. Austrija će na tome profitirati jer će dobivati brdo novaca preko poreza i veće zaposlenosti, easyJet će vjerojatno povećati svoje prisustvo u Austriji. No, nema tu nikakve druge pozadine. A koja bi i mogla biti?

SFP ima svoju logiku i nije iznenađenje. Logično za LCC koji i ovako leti sa sporednih, tercijalnih aerodroma.

N

Sjajan tekst. Odlicna analiza. Veliki pozdrav Alene

Odgovori
A

Hvala puno Nebojša. I Vama veliki pozdrav.

D

Postaje očito, da ima neki novi Jaltski dogovor izmedju Lufthanse i Etihada, po kojem je došlo do podele teritorija (u stvari mafijski dogovor). Ne može biti slučaj, da dva mrska neprijatelja odjednom prestanu sa paljbom i čak počinju surađivati. Eithad se očito odlučio povuči iz Lufthansinog „teritorija“, a ova se če za uzvrat tuči Eithadovu konkurenciju. Lufhtansa u toj prljavoj igri koristi svoje pijune, a svoje lice drži čisto. Nemojte se zavaravati, Etihad če za tren oka prodati Air Serbiju u jednom trenutku. A i ja mislim, da če uskoro doči do velike alijanse ex-yu prevoznika, očito su za nosioca odabrali Adriju i Superjet.

Odgovori
A

Potpuno se slazem sa svim napisanim.

Samo stavljam rezervu na SSJ. Ne kazem da se nece desiti, samo ne bi jos trcao sa pretpostavkama.

s

Komentari na ovaj clanak su odlicni, kao i sam tekst. Interesantno je da Turkish spava, ne širi se kupovinom manjih avio kompanija, cak nemaju nu velikic 787, A380 aviona. Mislim da je njima cilj zadrzati trziste Turske i sa IGA napraviti neki most izmedju Evrope i Dalekom Istoka, te dijelom Amerike i Centralne Azije. Njihov problem je velika mreća, navodno lete u najvise destinacija na svijetu. Avioni su uglavnom A330, 787/8.

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

Turkish je krenuo pregovarati oko kupnje Air Malte, te pokazao interes za neke druge kompanije.

No nakon pokusaja drzavnog udara i teroristickih napada usao u ozbiljne probleme. Prizemljio je dio flote, prolongirao kupnje novih aviona, smanjio broj frekvencija. I naravno bio prisiljen prekinuti bilo kakvu ekspanziju, poglavito u akvizicijama drugih kompanija.

3

Generalno istocna i centralna Evropa su njemacke/germanske interesne zone. To vidimo u bankarstvu, telekomunikacijama, pa sada i avio industriji. Sve kompanije ce biti pod Luftkinim nebom i tu nema diskusije. Air France i British cak nista ni ne pokusavaju da urade. Etihad se opekao sa Srbijom, tj nista nije dobio, mada ni izgubio osim linije JFK, Turci i Aeroflot su marginalne kompanije za EU3 i mogu rasti koliko im Luftka dopusti.
Stoga, mislim da nam je nasigurnije vezati se za njemacki poslovni model.

Odgovori
A

Slažem se sa svime što ste napisali, uključujući i Aeroflot, ali se ne slažem sa Vašom ocjenom Turkisha. On je kompanija od strateške važnosti Turske, koju ista štiti i potiće, već sada su vrh, a rapidno rastu. Ovo stagniranje rezultiralo unutarnjim političkim problemima je samo privremeno stanje. Turkish je jedini koji je ozbiljno naštetio Lufthansi. Lufthansa nema više utjecaj na Turkish, jer je isti prevelik i premočan.

Ja se ne slažem da je najsigurnije vezanti se uz njemački poslovni model. O tome sam i mnogo pisao, a tek ću pisati. Osobno mislim da postoje modeli koji su daleko povoljniji i sa više potencijala. Ali sam isto tako svjestan da je u Hrvatskoj, ali i u Sloveniji jedino bitno što je iz Njemačke, jedino je dobro ono što je Njemačko, i zato se ne zanosim da će tako biti.

R

a sta je croatia airlines dobila po vama? LONDON – Britanski milijarder Ričard Brenson prodaće 31 odsto svojih akcija avio-kompanije „Virdžin atlantik“ francusko-holandskoj kompaniji „Er Frans-KLM“. Prodajna cijena iznosi 220 miliona funti (oko 246 miliona evra), saopštila je njegova korporacija „Virdžin grup“. Brenson je do sada imao 51 odsto akcija u „Virdžin atlantik“, a američka kompanija „Delta erlajns“ zadržaće svojih 49 odsto akcija. Istovremeno, avio kompanije „Delta erlajns“ i „Čajna istern erlajns“ kupiće po 10 odsto akcija kompanije „Er Frans-KLM“ što će za 751 milion evra povećati njen kapital. „Virdžin atlantik“ i „Er Frans-KLM“ saopštile su da su ti potezi dio njihovog šireg partnerstva i da će time ojačati strateške, poslovne i finansijske veze. Te dvije avio kompanije dnevno imaju više od 300 letova preko Atlantskog okeana.
Sadržaj ovog članka kopiran je sa portala Nezavisnih novina, a original se nalazi na linku: http://www.nezavisne.com/ekonomija/trziste/Britanski-milijarder-prodao-udeo-u-Virdzinu/436485

Kod vas su za Zagreb koncesiju digli na 365 miliona$ sa 195 miliona$ i jos smanjili projekat ! U Beogradu hvala Bogu ne treba da grade samo da podmite bar neku stotinu :-)
p.s Videce te sada kako cifre u novinama padaju te puno je 300 :-)… te dobro je 14 a ha ha

A

Nikako ne mogu dokučiti kakve ima ovo veze sa temom naše rasprave.

R

Molio bih gosp. Alena za kratak komentar polugodišnjih rezultata Croatie.
hvala

Odgovori
R

Za 2016 minus oko 15 mil. € , pa su prodali 5 slots Delta u Londonu za 20 mil. € i da bi Q1 – 2017 bio u plusu 1.2 mil. €. 16 meseca minus od 18.8 mil. € I 5 slotova manje. TUI je sleteo na Brac i VLM airlines 3 Fokker 50 u Mariboru.

Izvor exyuaviation.com

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Fpn-ovac na: Vojni budžet za 2018. povećan za skoro četvrtinu, veliki izdaci za mašine i opremu, nabavke, modernizacije, popravke i remonte

@Militarista Pusti snovi, Rusija ima 3% učešća u GDP-u u izdvajanjima za vojsku i to je žestoko opterećenje njenih finansija. Iako je učestvovala u sukobima u Siriji, i u toj situaciji je povećan budžet na pomenutih 3% GDP-a. Ako bi izdvojili 2.5%, pa mi bi rešili 99% naših problema u nekoliko godina. Poređenje sa hrvatskim…

10. Dec 2017.Pogledaj

AM na: Er Srbija medijima: Jedno je obaveštavati javnost a nešto sasvim drugo je širiti paniku

Čitao sam vest na sajtu poznate domaće TV stanice u stranom vlasništvu. Kao prvo, nisu ni proverili osnovne činjenice jer su objavili pogrešni broj leta. Onda su objavili pogrešnu sliku Airbus a ne ATR aviona. Da su se makar malo potrudili našli bi sliku baš tog incidenta na AVheraldu. Profesionalna priprema vesti bi uključila mapu…

10. Dec 2017.Pogledaj

Sasha na: Er Srbija medijima: Jedno je obaveštavati javnost a nešto sasvim drugo je širiti paniku

Nisam to rekao. Ali me iskreno nije mnogo briga za druge (osim ako ne letim njima bas cesto). Ali za AirSerbia mi je stalo i vise ce imati od nasih kritika nego od pohvala. A btw. u toj AirSerbiji su i nase pare, tako da imamo i vlasnickog udela :-) . I da, u svaki…

10. Dec 2017.Pogledaj

Djape na: Brnabić garantuje: Ugovor i aneksi za koncesiju „Tesle“ biće javni

A novi terminal - novo zaduzenje. Gomila novih kompanija.. sve bi to obezbedila drzava?

10. Dec 2017.Pogledaj