[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Koja je pozadina Adrijine kupnje Darwina?

U iduća tri članka koncentrirat ćemo se na potencijalnim širenjima nacionalnih kompanija regije izvan matičnih hubova. Naravno prvi članak je onaj o Adriji koja takvu praksu već ima više godina, a preuzimanje Darwina od prije par dana svakako je ogroman potez koji je vrlo indikativan za scenarije u doglednoj budućnosti koji će bitno izmijeniti zračni promet regije.

Koje kompanije imaju baze u regiji

Četiri nacionalne kompanije, dvije LCC (Low cost company) i jedna regionalna kompanija imaju 11 baza (minimalno jedan avion stalno baziran na aerodromu) u regiji od kojih su tri baze i hubovi (preko aerodroma ima više realnih konekcija na vlastite letove). U zadnjih tridesetak godina je niz charer/leisure, nekoliko nacionalnih i regionalnih kompanija te jedna regionalna LCC imala baze u regiji, no iste su se relativno brzo zatvarale radi bankrota kompanija. Posljednji takav primjer je Limitless koji je prošle zime zatvorio bazu u Rijeci. Osim Slovenije, Hrvatske, Srbije i Crne Gore koji još uvijek imaju nacionalne prijevoznike, iste je imala i Makedonija (MAT Macedonian Airlines), te BiH (B&H Airlines).

Kako sam o LCC ekspanziji i njihovim možebitnim budućim bazama pisao u više članaka u posljednjih godinu dana, u idućim člancima ćemo se bazirati na nacionalne i regionalne prijevoznike, poglavito na njihove možebitne baze u budućnosti.

Adria do otvaranja baza izvan Slovenije

Još za vrijeme Jugoslavije Adria je uz Ljubljanu imala mini hub u Zagrebu preko kojeg su se vršile konekcije na tzv. „radničke linije“ (srijedom i subotom), na domaće destinacije, ali i na neke letove u inozemstvo. Ne samo da su se preko Zagreba vršile konekcije između destinacija u Jugoslaviji (imao je 40 tjednih letova za 10 jugoslavenskih aerodroma), nego i iz domaćih aerodroma prema inozemstvu (20 tjednih letova prema 10 destinacija).

Istovremeno iz svog glavnog huba, Ljubljane, Adria je imala 45 tjednih letova za 9 domaćih destinacija, te 37 tjednih letova za 7 inozemnih destinacija.

No, Adria je imala direktne letove i iz drugih jugoslavenskih aerodroma, pa čak i inozemne. Iako su inozemni letovi bili u skromnom broju zbog tada važećih internacionalnih propisa koji su, za razliku od današnjeg „otvorenog neba“, limitirali broj mogućih linija prema bilateralnim sporazumima država. Ovi sporazumi su najčešće omogućavali letove tek po jednog prijevoznika iz svake od dvije države, dočim su privilegirani bili flag carrieri, u ovom slučaju JAT. Stoga je Adria okosnicu svog djelovanja stavila na domaće linije, pokoju moguću inozemnu liniju (pa je za Istanbul tako letjela iz Sarajeva, Skopja, Splita i Zagreba), te radničke međunarodne linije koje su imale jednaki status kao i redovni charteri (da bi putnik mogao kupiti ovu kartu morao je biti državljanin SFRJ koji je imao radnu dozvolu u SR Njemačkoj ili Švicarskoj, kao i njegov bračni drug, dijete do 21 godine starosti ili roditelj). Stoga je kompanija konekcije na domaćim letovima, ali i na inozemnim radila ne samo preko Ljubljane i Zagreba, nego i preko ostalih gradova bivše države. Naravno, konekcije nisu bile sustavne, no za ono vrijeme bile su poprilično dobre, svakako daleko bolje nego što je to imao JAT.

Raspadom Jugoslavije Adria je odmah pokušala ishoditi do Hrvatske pravo da leti sa hrvatskih aerodroma, te je ponudila letove iz Zagreba, Zadra, Pule, Rijeke, Lošinja, Splita i Dubrovnika, uz moguće baziranje aviona na te aerodrome. No, Hrvatska je odbila Adriu, radi investiranja u vlastitu nacionalnu kompaniju. Istim je Adria pokrenula jedino što je mogla, veći broj međunarodnih letova, te pojačala broj frekvencija na feeding linijama za Skopje, Split i Tiranu. Adria 1994. pokušava otvoriti feeding liniju za Maribor, no isto je bilo vrlo kratkog vijeka, obzirom da su ova dva grada ekstremno blizu. Nakon što se ponovno moglo letjeti za Sarajevo, Adria 1997. pokreće i tu feeding liniju, dok je nešto ranije krenula letjeti za Ohrid.

Širenje feeding linija vrši se sve do 2003. kada Adria ima 8 feeding linija sa 40 polazaka (Dubrovnik, Ohrid, Podgorica, Priština, Sarajevo, Skopje, Split, Tirana). No, nakon toga kompanija kreće sa racionalizacijom letova i ukida Split i Dubrovnik, a umjesto njih pokreće Kiev i Bucharešt u 3. feeding valu. Vrhunac huba je bio 2009. kada kompanija u Ljubljani ima 26 linija od kojih 8 feeding, sa 257 tjednih polazaka, od čega 67 feeding. Nakon toga ukupan broj linija, feeding linija i tjednih polazaka u Ljubljani pada, a hub sve manje obnaša svoju funkciju sa sve manje možebitnih konekcija. Nakon 7 godina pada, ove godine ukupan broj linija je pao, ali se broj feeding linija ustalio na 5 (Podgorica, Priština, Sarajevo, Skopje i Tirana), no broj tjednih polazaka je povećan za 13, od čega je broj feeding tjednih letova povećan za čak 11. Ovo pokazuje da Adria ponovo kreće u jačanje svog huba. Brojke su još daleko od 2009, no ipak je stanje bitno bolje nego prošlih godina.

Adrijin koncept baza prije 4K

Adria je 10.12.2010. pokrenula bazu u Prištini, a prve linije, osim za Ljubljanu, bile su za Frankfurt, Munich i Dusseldorf. No, nakon prvog uzleta broj linija i letova je padao, a, iako posljednjih godina raste, još uvijek nije dostigao brojke prvog ljeta. Od tada Adria je otvorila letove iz ukupno 5 gradova u kojima je imala u jednom momentu 3 baze. Kasnije je Adria imala samo dvije baze, u Lodzu i Prištini, dok je Tiranska baza ukinuta. Ove godine tiranski letovi rade se iz prištinske baze, pa tako avioni gotovo svaki dan lete od 6:20 do 23:15 po ključu –3-67- PRN-FRA-PRN-MUC-TIA-MUC-PRN, -2-4-7 PRN-FRA-TIA-FRA-PRN pri čemu u utorak ide navečer PRN-MMX-PRN, nedjeljom odradi još jednu rotaciju PRN-MUC-PRN, dok ponedjeljkom radi samo jedan let PRN-FRA-PRN. Da bi utilizacija bila savršena trebala bi još dva leta ponedjeljkom i jedan četvrtkom, kada je avion prizemljen bez posla.

Broj letova i linija je po pojedinom od tih aerodroma varirao, a neki letovi su se ekspresno ukidali. Pokrenuti letovi iz Olsztyna i Rzeshowa u Poljskoj ukinuti su samo nakon par mjeseci letenja, tj. nakon ljetne sezone 2016.

Iako se u kuloarima priča mnogo o subvencijama za letove izvan Ljubljane, posebno iz poljskih gradova, nije poznato dobiva li Adria subvencije i ako ih dobiva u kolikoj svoti, te kakve je eventualno privilegije uživala da bi obnašala letove iz navedenih gradova. Indikativno je da su Lodz, Olsztyn i Rzeshow koristili ogromne fondove Europske unije za izgradnju terminala i druge aerodromske infrastrukture i da su morali iskazati zavidan promet kako bi opravdali investicije Europske unije. U sličnim slučajevima lokalna zajednica jest financirala letove pojedinih kompanija da bi opravdala novac europskih fondova, a kako terminali ne bi stajali prazni, a što bi značilo obvezu vraćanja novca. Ovo nije slučaj u Rzeshowu koji je i prije investicija u terminal imao nekoliko stotina tisuća putnika, no u slučaju ostala dva aerodroma isto jest realno. Konačno na sva tri aerodroma LCC bitno povećavaju svoju prisutnost (Lodz Ryanair sa 3 linije, Rzeshow Ryanair sa 9 linija, Olsztyn Ryanair sa 1 linijom i Wizz Air sa 2 linije). Stoga i ne treba čuditi da je „interes“ za Adriu pao, kako sa pozicije samog aerodroma, tako i sa pozicije potencijalnih putnika koji imaju alternative u LCC.

Adria je od 7. mjeseca 2010. do 10. mjeseca 2011. letjela i subvencioniranu liniju Banja Luka-Ljubljana, a tijekom ljeta 2015. letjela je iz Maribora za Lonton Luton, oko koje linije se također spominju subvencije. Do zime 2011. letjeli su sa CRJ-200 liniju Beč-Frankfurt koja je simbolično „dokazivala“ da ne postoji monopol na code-share letovima Austriana i Lufthanse. Ova linija uz ogroman broj dnevnih polazaka dva velika prijevoznika nije imala nikakve logike i sigurno je operirana kao usluga Lufthansi uz stanovitu satisfakciju za tu uslugu (koja ne mora nužno biti financijske prirode).

Uz to Adria je najavljivala da pregovara oko letova iz Verone (Italija), nekih Rumunjskih gradova, albanskog Kukësa (koji usprkos novom terminalu nema prometa), te ukrajinskih Lavova i Vinnytsia (aerodromčić sa 30.000 putnika godišnje). Iako je sama kompanija obznanjivala ove možebitne poslove isti se nisu realizirali. No, iz ove liste je jasno da kompanija traži i pregovara sa aerodromima diljem Europe. Kompanija traži svoju nichu i nudi se aerodromima koji trebaju promet, ili su čak očajni za njime. I nije jedina kompanija u Europi koja leti uz određene poticaje. Radi to većina LCC, ali i niz regionalnih kompanija poput CityJet, Flybe, NextJet, DAT.

Koji je pravi razlog preuzimanja Darwina

U 3. mjesecu 2016. investicijski fond 4K preuzima Adriju za simboličan iznos od samo 100.000 EUR. Neposredno prije 4K je dokapitalizirao firmu sa 1,1 milijun EUR, dok je Republika Slovenija to učinila sa 2,9 milijuna EUR, taman koliki je bio dug Adrije. Obzirom na prošlost 4K jasno je da ovaj fond ne kupuje Adriu zato da bi njome dugoročno upravljao i da bi mu ona donosila profit. 4K kupuje kompanije, restruktuira ih, stabilizira njihovo poslovanje i potom ih prodaje za višu cijenu. U prošlom članku sam ustvrdio koja su tri moguća scenarija prodaje 4K. I dok su oni oko prodaje CityJetu ili Sukhoiu, koji želi oformiti i novog flag carriera u Mađarskoj kako bi uposlio svoje SSJ-100, manje vjerojatni onaj oko prodaje Lufthansi je vrlo vjerojatan.

Četiri su ozbiljna razloga koji govore da je 4K kupio Adriju za Lufthansu:

Adrija je Lufthansin najbliži partner već više od 25 godina. Ne samo da je za Lufthansu Adria odrađivala gore spomenuti posao „uvjeravanja“ kako na liniji Beč-Frankfurt postoji konkurencija, nego Adria u mnogome ovisi o Star Alliance i Lufthansa grupi. Čak štoviše, Slovenija je jedina zemlja u Lufthansinoj zoni interesa koja nema ni jedan jedini let Lufthanse, Austriana, Swissa, Brusselsa i Eurowingsa. U isto vrijeme Hrvatska ima 63 linije kompanija Lufthansa grupe koje ostvare preko 250 tjednih polazaka. No, zato za Lufthansu Adria leti linije za Frankfurt i Munchen iz Prištine i Tirane, a do nedavno i iz Lodza.

Adria se morala hitno prodati prošle godine zbog ogromnih nagomilanih dugova, jer bi u protivnom morala ići u stečaj pošto više nije imala imovine za prodaju, a Slovenija ju nije smjela financirati (pravilo jedne pomoći u 10 godina je već iskorišteno). Lufthansa je tada nije mogla kupiti jer je imala svojih unutarnjih problema. Naime, tada su radnici Lufthanse štrajkali gotovo svakog mjeseca traživši veće plače i bolje uvjete rada. Lufthansa bi stvorila opravdani bunt djelatnika da im odbija veću plaču, a istovremeno troši novac na propalu kompaniju. To si Lufthansa tada nije mogla priuštiti, a ne bi si mogla priuštiti ni u ovom trenutku. Uz to piloti i kabinci bi se i te kako pitali koliko će njemačkih, švicarskih i austrijskih kolega ostati bez posla jer će Lufthansa dati pojedine linije Adriji i njihovim daleko jeftinijim pilotima i kabincima. To rade sve velike firme diljem svijeta, a posebno zrakoplovne. Adria, kao europska firma može letjeti bilo koju liniju u Europi, teoretski čak i Munchen-Frankfurt. Sa bitno jeftinijim posadama. I time uštedjeti ogroman novac Lufthansi. Ali i smanjiti potrebu za skupljim lufthansinim pilotima i kabincima. Mislite da pretjerujem? Sjetite se kako je Lufthansa gotovo ukinula Austrian, ostavivši formalno samo jedan avion i posadu u matičnoj firmi, a sve djelatnike i avione formalnopravno i knjigovodstveno prebacivši na Tyrolean. Prema van se ništa nije vidjelo jer su avioni i dalje imali oznake Austriana.

No, i da nije tako, Lufthansa se ne želi bakčati sa prljavim poslovima čišćenja trule firme. Inkorporacija jedne kompanije u veći sustav je uvijek bolan i dugotrajan proces. Spajanje Continentala i Uniteda je trajalo više od tri godine i još uvijek ima repove. Inkorporiranje Britishevog go u easyJet je skoro slomilo vrat easyJetu. Konačno, svi smo bili svjedoci nedavnog štrajka nezadovoljnih djelatnika Adrie i uspješnog rješavanja tog problema od strane 4K. Treba li tako što Lufthansi uz njihove brojne štrajkove u matičnoj firmi? Upravo stoga Lufthansa je voljna platiti outsourcing za taj prljav posao, za koji niti je stručna, niti ima živce, niti želi raditi sa tako malim firmama i to još iz postkomunističke zemlje.

Konačno, Lufthansu ne interesira samo Adria. Ona je jasno i javno naglasila da je zainteresirana i za Croatiu. A Croatia se prodaje. Očito još uvijek nepovoljno, ali ubrzana prodaja aviona, motora, kompanija u vlasništvu, slotova, nedostatak novaca za održavanje i sve ostalo čemu svjedočimo zasigurno će kompaniju uskoro učiniti bitno jeftinijom. Ili čak gotovo besplatnom kao i Adriu. I upravo ovdje treba tražiti razlog „kupovine“ Darwina od strane Adrije.

Prvo, nemojmo se zavaravati. Nije Adria procvala u godinu dana i svojim briljantnim poslovanjem stvorila kapital koji je odlučila pametno investirati. Ovdje je i ponovo novac 4K. I to malen novac. Naime, Etihad je izgubio ozbiljan novac investicijama u Alitaliju, Air Berlin, Virgin Australiu i Darwin (Etihad Regional). Istovremeno nije ostvario velik profit u Jetu, Air Seychellesu i Air Serbiji. Govorimo o stotinama milijuna eura koje je Etihad ovdje izgubio. Ovim poslovima je doveo u pitanje i svoju vlastitu egzistenciju. Zbog toga je i mastermind ovih poslova James Hogan, napustio tvrtku. Dok je još sve to skupa izgledalo bajkovito upozoravao sam u tekstovima na Tango Six da bi Etihad mogao doživjeti sudbinu Swissaira koji je na jednak način investirao u posrnule kompanije da bi ih involvirao u svoju grupaciju Qualifyer. I na tome slomio zube, bankrotirao i bio prisiljen prodati se Lufthansi.

I sama Lufthansa je u jednom momentu shvatila da brojne akvizicije u kompanije dovode u pitanje egzistenciju same Lufthanse, pa je povukla ručnu, prodala bmi Britishu, odustala od kupnje Spanaira i radije ga prepustila bankrotu, prodala Condor, zatvorila Lufthansa Italia, zatvorila Jede Cargo (gdje je imala 25% vlasništva), izašla iz WOW Aliance (alijansa cargo prijevoznika) iako ju je osnovala, 2015. je prodala 19% dionica koje je imala u JetBlue.

Jednako tako kada sam pisao o Etihadu rekao sam da kupnja isključivo u Lufthansinom dvorištu (Air Berlin u Lufthansinoj Njemačkoj, Darwin u Švicarskoj gdje ima Swiss, NIKI u Austriji gdje ima Austrian, Alitalija u Italiji gdje ima Air Dolomite, te Air Serbiju) vrlo opasna rabota koja će imati žestok odgovor Lufthanse. No, čak ni ja u svojim predviđanjima nisam vjerovao da će osnivanje Eurowingsa i druge mjere koje je poduzela Lufthansa slomiti Etihad u tako kratko vrijeme. U svakom slučaju nakon slamanja Etihada, Lufthansa je, iznenađujuće, pružila ruku pomoći. Pa je u najam uzela gotovo pola flote Air Berlina, sa Etihadom dogovorila blisku poslovnu suradnju na održavanju zrakoplova i pripremi hrane, a krajem 2016. potpisani su i prvi code-share ugovori između Lufthanse i Etihada.

Upravo radi toga potpuno je jasno da je 4K kupio Darwin prvenstveno zato da ga ne kupi netko drugi i ponovo napravi konkurenciju Swissu. Swiss je, nakon što je Etihad nabavio avione i pokrenuo 50-tak novih linija Darwina, udario žestoko, skupo i za Swiss vrlo iscrpljujuće. I u samo godinu dana uspio uništiti Darwin, te ga svesti na minijaturnu kompanijicu koja je ukinula 3/4 flote i linija, te četiri baze. Treba li Swissu još jedan takav skup i iscrpljujući rat? I stoga je potez vrlo logičan. 4K kupuje Darwin preko Adrie, od te dvije kompanije napravi jednu, te joj doda još kompanija u doglednoj budućnosti prije nego sve zajedno, uređene i stabilizirane proda Lufthansi kao agregat jeftine radne snage pod zasebnim i jeftinijim brendom unutar Lufthansa Regionala (gdje su trenutno CityLine i Dolomiti). A potom samo je nebo granica. Adria može vršit letove ne samo iz Švicarske i Slovenije za Lufthansine hubove (Frankfurt, Munich, Beč, Brussels, Zurich), nego i iz trećih tržišta, a što već sada čini iz Tirane i Prištine, a do nedavno i iz Lodza.

I ako sam do prije mjesec dana imao zrno dvojbe je li 4K kupio Adriu za Lufthansu sada više tih dvojbi nemam ni malo. 4K kupuje strateški bitne regionalne kompanije za Lufthansa grupu.

Što je Adria zapravo kupila?

Pa da prvo vidimo što je Adria za 4K kupila? Darwin je minijaturna regionalna kompanijica u Švicarkoj koja je prije dolaska Etihada u nju imala flotu od 7 aviona i zavidan broj linija. Etihad je u 12. mjesecu 2013. odlučio:

– povećati flotu na 20 regionalnih turbopropa
– zamijeniti Saab 2000 sa ATR 72-500
– pokrenuti desetke novih linija iz Švicarske, Italije, Njemačke i Velike Britanije
– otvoriti baze u Cambridgeu i Zurich

U samo dvije godine plan se potpuno izjalovio:

– ukinuta je baza u Cambridgeu i svi letovi prema Amsterdamu, Genevi, Parizu i Milanu
– cjelokupna nabavljena flote ATR-a je prebačena u Alitaliju
– Saabovi su porazbacani u druge kompanije (dio u Alitaliju, dio u Air Berlin), a dio je izbačen iz flote
– Darwin se sveo na samo 4 aviona u floti
– otpustili su 20% radnika
– ukinuli su 2/3 letova, od čega veliku većinu svojih inozemnih letova (među kojima i letove za Zagreb i Beograd)
– spali su na tek 1 domaću liniju u Švicarskoj (Geneva-Lugano sa samo 11 tjednih polazaka) i 1 internacionalnu liniju (Geneva-Rome sa 13 tjednih polazaka), kao i na 6 sezonskih destinacija
– ukinuli su bazu Zuricha, a kasnije čak i posljednje letove iz Zuricha prema Genevi i Luganu
– ukinuli su sve letove u Italiji i Velikoj Britaniji, od proljeća 2016. prestali su letjeti i za Air Berlin, te su ukinuli bazu u Berlinu.
– Swiss je raskinuo ugovor koji su imali za letove Lugano-Zurich.

Danas Darwin ima flotu od 10 aviona, od čega su 4 Saab 2000 na vlastitim linijama, 2 su na Alitalijinim linijama, gdje je i svih četiri ATR 72-500. Kompanija ima baze u Genevi i Luganu, te leti na 2 cjelogodišnje i 7 sezonskih linija u Francuskoj, Italiji i Španjolskoj, na kojima ostvari 8 dnevnih letova. Darwin ima 314 zaposlenih. Kompanija je pala na najniže grane u svojoj povijesti.

4K je smijenio postojećeg CEO i na njegovo mjesto stavio Heinrich Ollendieka, dosadašnjeg CFO Adrie. Adria je preko svoje švicarske ispostave (koja je očito vrlo nedavno oformljena sa ciljem kupovine dionica u Darwinu, jer mi nije poznato da je Adria prije imala tako što) kupila od Etihada 33,1% dionica Darwina, no kupila je i dionice ostalih dioničara do 99,1%, dok će preostalih 0,9% kupiti uskoro.

Što možemo očekivati u skoroj budućnosti?

Hoće li Adria nastaviti operirati sa neisplativim Saabovima 2000 ili će flotu temeljiti na ATR 72-500, hoće li dio flote turbopropa prebaciti u Ljubljanu, te eventualno Prištinu i Tiranu, hoće li jednako tako dio flote CRJ-900 i 700, te SSJ-100 ako se nabave, prebaciti u Švicarsku i Italiju, ostaje za vidjeti. To ovisi o tome hoće li se Darwin uspjeti vratiti na švicarsko tržište. Jedno je sigurno, on će se u toj mjeri vratiti koliko će to dozvoliti Swiss, tj. Lufthansa. Konačno Adria je nedavno Swissu u leasing dala jedan svoj CRJ-900. Ne bi to Swiss napravio da je Adria „neprijateljski“ preuzela Darwin bez blagoslova Swissa. A ne treba se ni zanositi da Swiss već neko vrijeme ne zna za planiranje ove akvizicije. Swiss je ovako očistio svoje dvorište od opasnog arapskog prijevoznika, dok je ovaj na koljenima, a neće tamo dugo biti. Očistio je brzo, efikasno i na duže vrijeme.

4K sigurno nije toliko glup da bi išao protiv prejake Lufthanse, te kupovao kompanije u njenom dvorištu bez njenog blagoslova. To nije uspjelo bogatom Etihadu, a gdje bi uspjelo jednom nepoznatom investicijskom fondu. Upravo zato je ovaj posao pod blagoslovom Lufthanse, vrlo vjerojatno i napravljen za nju. Stoga je za očekivati da će vrlo skoro Swiss ponovo uspostaviti code-share na liniji Lugano-Zurich i Lugano-Geneva, da će Darwin krenuti sa letovima koje prije nije imao, poput Lugano-Munich i Lugano-Vienna.

Ne bi bilo nelogično i da Adria poveže svoje dvije baze Ljubljanu i Genevu, te pokrene linije iz Prištine i Tirane za nekoliko švicarskih aerodroma, obzirom na ogromnu švicarsku dijasporu.

Već sada Darwinov Saab 2000 uskače Adriji na letove za Beč, Sarajevo, čak i Varšavu. Navodno se radi o kraćem najmu, no ako se avion pokaže dobrim nema prepreke da njih par bude bazirano u Ljubljani. Adriji svakako treba manji avion za linije prema Beču, Sarajevu, Munichu, Podgorici, Pragu, te eventualnim novim linijama koje bi se sa tim avionom mogle otvoriti (Split, Zadar, Dubrovnik, Tivat, Geneva, Budimpešta, Beograd, Niš, Bucharest, Dusseldorf, Rim). Konačno sa ovim avionom Adria bi mogla ponovo pokrenuti letove iz Maribora (prvenstveno prema Munichu i Zurichu).

Jasno, ostaje pitanje neisplativosti Saaba 2000 i trenutno nepotrebno dualne flote. Unificiranje flote u tako maloj kompaniji je vrlo bitno, a u tom slučaju bilo bi nužno da se zadrži flota ATR 72-500. Pretpostavimo li da ovaj posao znači skori prekid letova za Alitaliju (što nije nužno obzirom na suradnju Etihada i Lufthanse), Adria bi mogla dva ATR 72-500 ostaviti u Švicarskoj i dva prebaciti u Sloveniju, te po jedan CRJ 900 i CRJ 700 bazirati u Švicarskoj. U tom slučaju bi bilo uputno flotu od 10 Saabova 2000 koja je stara u prosijeku 21,3 godine rasprodati i kupiti još par ATR 72-500, te ih razdijeliti između Švicarske i Slovenije. ATR flota je bitno mlađa, 16,2 godine, no ista je isplativa, čak štoviše vrlo ekonomična. Za razliku od Saaba 2000 koji i je Darwin otjerao u crveno prije 4 godine.

Jesu li Croatia Airlines i Montenegro Airlines meta 4K

Nakon ove akvizicije, istinski se treba zapitati jesu li Croatia Airlines i Montenegro Airlines mete 4K za Lufthansu. Vrlo vjerojatno jesu.

Naravno, Croatia je daleko zanimljivija 4K nego Montenegro, ali Montenegro mogu dobiti odmah, vrlo jeftino i ekspresno brzo. Kompanija je u ekstremno teškom stanju i hitno treba kupca da bi preživjela ovu zimu. Stoga, ne bi trebalo čuditi ako Montenegro vrlo brzo bude kupljen od strane Adrie. Konačno iznenadno i ogromno povećanje Adrijinih frekvencija iz Ljubljane za Podgoricu je sada bitno jasnije. Govorimo o 134% povećanja, sa 3 na čak 7 tjednih letova, linije koja količinu frekvencija nije povećala od 2003. godine (dakle 14 godina). Naravno, na ovaj način ubrzava se propast Montenegra. Stara i oprobana metoda koju je do savršenstva Lufthansa provela sa svojim pulenima prije preuzimanja Brusselsa.

Iskreno se nadam da će resorno ministarstvo konačno aktivno krenuti u nalaženje potencijalnog kupca Croatie. A takvih ima, u prvom redu Qatar, Singapore, Turkish, Hainan i Aegean. Svi oni su bitno bolja opcija za Hrvatsku od Lufhanse. No, kako je, prema našim političarima, u Hrvatskoj dobro samo ono što je Njemačko, ako Hrvatskoj vladi pristupi Lufthansa, tj. 4K u njeno ime, budite sigurni da će Croatia, sa ogromnim smiješkom na ustima političara, otići u Lufthansin harem. A onda možemo očekivati jednu kompaniju pod imenom Adria, sa filijalama Adria Slovenia, Adria Switzerland, Adria Croatia i Adria Montenegro, te će kao takva uz CityLine i Dolomite biti dio Lufthansa Regionala. U istom paketu osnovale bi se i Eurowings baze u Ljubljani, Zagrebu, Splitu, te kasnije Dubrovniku, Sarajevu, Skopju, Prištini, Tirani i Podgorici. Konačno, Lufthansa je dala rok Swissu da riješi svoju bazu u Genevi, koja nije isplativa, i ako to ne učini umjesto Swissa u Genevi će letjeti Eurowings. Sukladno novim okolnostima, u kombinaciji sa Adria Switzerlandom, dijelom Lufthansa Regionala.

U svakom slučaju, iz ovog primjera moramo naučiti tri stvari:

– Ono što stalno ponavljam, u zračnom prometu stvari se mijenjaju astronautskom brzinom.
– Predstoji nam pokušaj preuzimanja Montenegra i Croatie od Adrie, točnije 4K.
– Air Serbia, tj. Vlada Srbije mora ozbiljno shvatiti Etihadovu prodaju udjela u Darwinu, jer Etihad se počeo rješavati kompanija, a daleko lakše mu se riješiti Air Serbie, nego Air Berlina ili Alitalije. Već sam rekao da Etihad ne bi smio biti nezadovoljan Air Serbijom jer mu ne donosi gubitke, ali veliki rezovi koji su u Air Serbiji obavljeni i koji će se još napraviti vrlo su indikativni, nisu nimalo slučajni i pokazuju da se dešavaju ozbiljne stvari u kompaniji. A prodaja Darwina je zvono na uzbunu. Odgovorna vlast mora se ponašati kao da će se desiti najgori scenarij i imati odgovor za njega. A najgori scenarij ne bi bilo preuzimanje Air Serbie od strane Adrije, točnije 4K, nego da Etihad izađe iz Air Serbie, bez da svoj udio nekome proda. I koliko god to na prvu loptu svima zvučalo nevjerojatno, kada malo razmislite nije baš tako nerealno. Lufthansa odavno pokazuje afinitete prema Srbiji i želju za dominacijom u regiji. Danas je to bitno realnije nego prije godinu dana, a posebno prije dvije-tri godine. Dešavale su se i daleko luđe stvari u zračnom prometu.

U svakom slučaju svima mora biti jasno da kupovina Darwina od strane 4K nije stihijski potez, nego da je to apsolutno sigurno dio daleko većeg plana, koji je osmišljen prije duže vremena i koji se neko vrijeme provodi. Plana u kojem velika riba proždire malu. Pri čemu je i sam Etihad mala riba. Šest puta manja od Lufthanse. A kamoli ne naše minijaturne i slabašne nacionalne kompanijice na izdisaju.