BEG airport status
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Tko bi mogao kupiti Croatiu? Vrlo vjerojatan scenarij da će Lufthansa preko 4K preuzeti Adriu, Croatiu i Montenegro, te ih spojiti u jednu kompaniju / Foto: Croatia Airlines

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Tko bi mogao kupiti Croatiu?

Prvo pitanje koje se postavlja je prodaje li se Croatia uopće?

Vlast je nekoliko puta ponovila da kani prodati Croatiu, no iskreno sve što je povodom toga napravila je smiješno, diletantski i ostavlja gorak okus da se radi samo o šaradi, predstavi za javnost, a da se kompanija zapravo trenutno ne prodaje. Croatia sigurno ima potencijalnih kupaca. No, ako se traže nerealni uvjeti i natječaj se provede aljkavo, onda će uspjeh izostati. I izostao je.

Zašto je vlast tako što učinila? Jedini odgovor je da je vlast time htjela „prikazati“ da kupaca nema, pa produžiti agoniju kompanije i na koncu istu prodati već dogovorenom kupcu za daleko manje novaca, nakon što se kompanija osiromaši, a javnost senzibilizira na prodaju jer će u protivnom doživjeti sudbinu Spanaira, Maleva, Cyprisa, Estoniana. Pritom se javnost pripremi da se kompanija radi toga mora prodati za sitan novac.

Nismo li isti scenarij vidjeli i kod Adrie, Air Serbije, ali i niza drugih kompanija u svijetu? Adria je osiromašena do krajnosti, kompaniji nije ostalo ništa, a onda se pronašao do tada nepoznati „spasitelj“ 4K koji je kompaniju kupio za smiješan iznos. U 3. mjesecu 2016. investicijski fond 4K preuzima Adriu za simboličan iznos od samo 100.000 EUR. Neposredno prije 4K je dokapitalizirao firmu sa 1,1 milijun EUR, dok je Republika Slovenija to učinila sa 2,9 milijuna EUR, taman koliki je bio dug Adrie.

No, tu nije kraj financijskim čarolijama. Novi vlasnik je prodao ime za 8 milijuna EUR, te time učinio kompaniju profitabilnom. Prema unutarnjim izvorima ime je prodano upravo Republici Sloveniji. Zašto pobogu? Što će Sloveniji (ili nekom drugom) ime Adria? Logičan odgovor je da se radi o unaprijed dogovorenom dealu.

I potom Adria naglo od Etihada kupuje supergubitaša Darwin. Kada se to desilo jasno sam naglasio da je iz svega vidljivog jasno da je Adria kupljena za Lufthansu, te se iz istog razloga kupio i Darwin, da se uništi potencijalna konkurencija u Lufthansinom švicarskom dvorištu. Tada sam predvidio da će se Darwin svesti na tek minijaturnu i nebitnu kompanijicu bez linija i to se desilo samo mjesec dana kasnije. Ukinule su se sve linije, ATR-ovi su vraćeni lezoru, otpušteni su radnici, a Darwin je postao majušni ACMI sa tek 6 malih Saab 2000.

Prije prodaje Adria je krajnje osiromašena, sve što je vrijedilo je prodano, pa je upravo stoga i kompanija prodana za samo 100.000 EUR, jer zapravo nije ništa vrijedila. Ovo što se trenutno dešava u Croatiji je copy-paste Adrijinog scenarija.

Može li Croatia preživjeti sama?

Croatia bi, naravno, mogla preživjeti sama. Kao što to može AirBaltic, flybe, Aegean (nastao 1999. sa dva Avro ARJ100, tada je Croatia imala 3 A320, 4 A319 i 3 ATR42), Luxair, CityJet i niz drugih malenih, a uspješnih europskih kompanija. Samo za tako što treba postaviti profesionalni management, a ne onaj politički instruiran, vođen, štićen i nesposoban. Jednako tako za isto treba imati viziju, iznaći model koji je specifičan za ovaj prostor (nicha) i uspješan. Puno posla za sposobne ljude. A dosadašnji management niti je bio sposoban, niti se htio hrvati sa puno posla.

Više je nego očito da jest krajnji cilj vlasti da se Croatia proda. To je kristalno jasno. No, postoje razlozi zašto se isto ne čini sada. I to nije loša politička ili ekonomska situacija (recesija). No, o tome nešto kasnije.

Dok se ne ispune ti razlozi Croatia može vrlo lako preživjeti. Još uvijek može prodati 5 aviona, nekoliko motora, vrlo vrijednu Tehniku uključujući i tri hangara, zalihe dijelova i alate, zemlju na ZL Zagreb (pravo prvootkupa ima ZL Zagreb, no po tržišnim cijenama), te ostale nekretnine i povezana društva (Amadeus Croatia u 95% vlasništvu i Obzor putovanja u 100% vlasništvu). Knjigovodstvena vrijednost imovine Croatie Airlines je 862,4 milijuna kuna (115 milijuna EUR), no realno Tehnika, zemlja na ZL Zagreb i ostala imovina vrijedi bitno više od knjigovodstvene vrijednosti.

Iz financijskih izvještaja je vidljivo da Croatiji nedostaje 10-15 milijuna EUR godišnje, zbog kojih posljednjih par godina prodaje vlastite vrijednosti. Samim time kompanija ima, u trenutnim okolnostima, vrijednosti da preživi više od 10 godina prodajom vlastite imovine. Kompanija ima i mjesta daljem zaduživanju, jer, navodno, trenutna hipoteka, iako razbacana na više A319/320, je u visini vrijednosti jednog A319, o tehnici i nekretninama da i ne govorimo.

Uz to 2022. Hrvatska može ponovo dokapitalizirati kompaniju (jednom u 10 godina, a restrukturacija i dokapitalizacija se desila 2012.). Taman u to vrijeme dolaze A320neo što će biti velik financijski udarac na kompaniju. U svakom slučaju kompanija bez mnogo problema, uz postojeće okolnosti, tj. bez izvanrednih vanjskih utjecaja, može preživjeti bar 10 godina, a vjerojatno i 15.

Daleko najbolja opcija za Croatiu bio bi Singapore Airlines / Foto: Singapore Airlines

Promjenom poslovne politike, kvalitetnim managementom i investicijom potencijalnog manjinskog vlasnika (kao u slučaju Etihada u Air Serbiju) kompanija bi vrlo lako mogla postati profitabilna i samoodrživa i bez potpunog preuzimanja od strane jednog većinskog ili potpunog vlasnika.

Tko bi mogao preuzeti Croatiu?

Daleko najbolja opcija za Croatiu bio bi Singapore Airlines, jedna od najvećih i najutjecajnijih kompanija svijeta. Singapore ima vlastite kompanije u 100% vlasništvu: SilkAir (regionalna), Scoot (LCC). Kompanija ima udjele u Tiger Air (92,2%) koju su u srpnju (julu) ove godine involvirali u Scoot (uključujući i Tiger Australiju, Tiger Philippines, Tiger Taiwan), indijskoj Vistari (49%, preostalo Tata grupa) i Virgin Australiji (20,1%). Bili su suvlasnici Air New Zealand i Virgin Atlantic.

Prvenstveno Singapore bi mogao pokrenuti letove prema Zagrebu uz konekcije preko Singaporea na Australiju (velik broj turista u Hrvatskoj i velika dijaspora) i Daleki Istok (velik broj turista). Ova linija bi mogla nastaviti i prema New Yorku (trenutno jedan let za New York ide preko Frankfurta). Putnika prema SAD-u bi bilo i više nego prema Singaporeau, obzirom da je u SAD-u ogromna hrvatska dijaspora, ali i pola milijuna turista iz SAD-a je u Hrvatskoj godišnje. Uz to Hrvatska je izuzetno vezana na SAD, kako politički (NATO, EU), tako i gospodarstveno.

Iako Singapore ima brojne linije prema Europi ne leti prema destinacijama na koje bi se mogli konektirati preko Zagreba (Beč, Bruxelles, Lisabon, Oslo, Helsinki, Prag, Bucharest, St.Petersburg, Split, Dubrovnik, Zadar, Pula, Osijek, Sarajevo, Skopje, Priština), a u tom slučaju za očekivati bi bilo i širenje mreže, uz konekcije prema Dublinu, Madridu, Sofiji, Tirani, Mostaru, Beogradu i Podgorici. Singapore pripada Star Allianceu. Negativna strana je što su mu akvizicije vezane uz Aziju, te za sada ne kupuje izvan nje.

Druga najbolja opcija je Qatar. Qatar puno pametnije kupuje od Etihada, tako da mu se neće desiti ista sudbina. Konačno on je i bitno veći od Etihada. Oni su sami rekli da će kupovati manje udjele, te da će kupovati samo u kompanijama koje su pozitivne ili imaju izuzetno velike potencijale. Qatar kupuje bitno manje udjele u ogromnim kompanijama (osim Meridiane) i to za iznose od nekoliko stotina milijuna USD. U ovom momentu Qatar ima 20% u IAG-u (British, Iberia, Aer Lingus, Vueling, LEVEL, OpenSky), 10% LATAM-u, 49% u Meridiani (trebalo im je više od 2 godine da ostvare ovu kupnju, a kupili su 1.10.).

Upravo kupuju 9,6% vlasništva u Cathay Pacificu za 662 milijuna USD. Nisu uspjeli u nakani kupovine 10% vlasništva u Americanu zbog otpora postojećih dioničara (iako i dalje smatraju da će „neprijateljski“ preuzeti 4,75%), a već dvije godine pregovaraju oko kupovine 25-49% dionica u Royal Air Maroc, te su nekoliko puta potvrdili svoj interes za kupnju. Uz to su 2014. otvorili vlastitu kompaniju Al Maha u Saudijskoj Arabiji (već su im bila isporučena 4 A320 u zelenim bojama Al Mahe, sa planiranim letovima u drugoj polovici iste godine), ali nisu uspjeli dobiti dozvolu lokalnih vlasti pa su u veljači (februaru) 2017. odustali od projekta.

Qatar ima dva dnevna leta za Zagreb i svake godine povećavaju kapacitete i broj frekvencija, a već par godina se iz kompanije čuje da planiraju otvoriti letove za Dubrovnik. Kompanija bi bila odlična opcija za Croatiu, ali Qatar za sada investira isključivo u oneworld ili neovisne kompanije. Loša strana je i činjenica da Qatar ima ogroman broj linija prema Europi, a najavio je i ekspanziju prema regiji, dočim se Zagreb kao hub ne bi mogao previše razvijati, a broj feeding linija iz Zagreba na Qatar i partnere (British, Air Lingus, Iberia, Meridiana) bio bi vrlo malen.

Turkish je jedna od najvećih europskih kompanija. Vlasnici su 100% LCC Anadolujeta, 50% SunExpressa, 10% North Cyprus Airwaysa (u osnivanju). Bili su suvlasnici 49% B&H Airlinesa, no zbog neslaganja sa vlasti u BiH povukli su se iz kompanije. Turkish je u više navrata izrazio interes za osnivanje kompanija u Makedoniji, BiH, Albaniji, pregovarao je oko preuzimanja Air Malte i LOT-a. Turkish je iskazao interes i za preuzimanje Croatie Airlines. No, svi ovi planovi su prolongirani radi političkih previranja (vojni udar) i terorističkih napada u Turskoj radi čega je i sam Turkish morao smanjiti ekspanziju, čak i flotu, te broj letova.

Turkish leti za ogroman broj destinacija u regiji, te ima preko 100 tjednih letova iz regije. Konačno Turkish leti i prema više od 200 destinacija u Europi. Samim time nije baš najbolja opcija za hubnu ekspanziju Zagreba. No, osnivanje jedne tvrtke za Albaniju, Makedoniju, BiH, Maltu i Hrvatsku, a ako ne bi bila svrha te kompanije feeding isključivo Turkisha, onda bi ona mogla biti zavidna kompanija sa letovima prema Europi i SAD-u, a Zagreb bi se mogao razvijati kao hub takve kompanije. Turkish je Star Alliance član, te je TAV suvlasnik ZL Zagreb (vlasnik Istanbulskog aerodroma) što su dodatne poveznice.

Aegean je pokazao interes za preuzimanje Croatie. Kompanija vrtoglavo raste i u samo 18 godina je sa dva regionalna aviona narasla na flotu od 62 aviona. Vlasnik su regionalne kompanije Olympic Airlines, a nakon što nisu uspjeli preuzeti Cyprus koji je bio pred bankrotom otvorili su hub u Larnaci. U posljednje vrijeme kompanija je pokazala velik interes za regiju, otvara linije u regiji (među kojima i liniju Atena-Zagreb) i povećava kapacitete postojećih linija. Član su Star Alliance. Negativna stvar kompanije je malena ekspanzija iz hubova koji nisu Atena, pozicija koja je vrlo blizu, ipak premalena kompanija da se othrva globalnim igračima, ogroman utjecaj Lufthanse, te ekspanzija u regiji što umanjuje potencijale Zagreba kao huba.

Hainan više nije realan kupac Croatie / Foto: Hainan Airlines

Air France je 100% vlasnik HOP! i LCC Joon, suvlasnik KLM-a (81% vlasnik Air France-KLM), 60% LCC Transavia France i 11,94% Air Corsice. U srpnju (julu) 2017. ušli su u 31% vlasništva Virgin Atlantica. Bili su vlasnici 25% dionica Alitalije, kupili su CityJet koji su prodali 2014, a suvlasnici su afričke Air Cemac koja treba krenuti sa letovima. Vodili su rat sa Lufthansom oko kupovine Alitalije, Swissa, Austriana i Brusselsa, uspješno samo u prvom slučaju. Air France ima istog suvlasnika kao i ADP jedan od koncesionara ZL Zagreb.

Ukoliko bi po toj osnovi Air France investirao u Croatiu mogao bi je involvirati u HOP! ili je zadržati kao samostalni brend (kao i Air Corsice). Negativna strana je činjenica da Air France u ovom trenutku ne stoji dobro financijski i da su najmanji od MEB3, kao i da sigurno Zagreb ne bi razvijali kao hub, pa čak ni regionalni, već nešto slično kao HOP! baze.

British bi mogao imati interes u Croatiji, u prvom redu da umanji ekspanziju Lufthanse (jednako kao i Air France), no nakon investicije u IAG (Iberia, Vueling), vrlo mnogo se istrošio sa nedavnom kupnjom Aer Lingusa, te osnivanje LEVEL-a. Zbog toga je prodao i udio Qataru. Upravo zato nije realno da u dogledno vrijeme British ima dalje ekspanzije. No, kako je Croatia vrlo malena i jeftina kompanija, British, posebno u suradnji sa Qatarom, to bi mogao obaviti doslovce „usput“.

Travel Service osniva podružnice diljem Srednje Europe (bazirane avione ima u Poljskoj, Slovačkoj, Mađarskoj, te u LCC Smart Wings). Kompanija je 78,9% vlasnik ČSA, prije manje od mjesec dana kupili su Koreanov udio u ČSA. Kompanija ima vrlo visok profit, te je usmjerena na turizam. Samim time Croatia bi joj mogla biti vrlo interesantna. Negativna strana je činjenica da sve Travel Serviceove kompanije imaju tek 65 aviona, te je kompanija globalno neutjecajna. Obzirom da iza Travel Servicea stoji i kineski kapital vrlo su vjerojatne dalje akvizicije.

Hainan, koji vrlo mnogo kupuje izvan Kine, pa i u Europi, nije više realan kupac Croatie obzirom na očit interes u Aerodromu Beograd i Air Serbiji. Tek ako ni jednu od te dvije kompanije ne bi dobio, postojala bi šansa investicija u Croatiu. No, iz svega vidljivog postoji velika šansa da HNA grupa dobije koncesiju beogradskog aerodroma, a i da Hainan 2019. preuzme Air Serbiju djelomično ili potpuno od Etihada, o čemu sam pisao u prošlom članku.

Delta kupuje izvan SAD-a, pa čak i u Meksiku, Južnoj Americi i Europi (Virgin Atlantic), no ne pokazuje interes kupovine malenih kompanija poput Croatie, a prije četiri mjeseca ušla je u multi-strateško partnerstvo sa Air Franceom, China Easternom i Virgin Atlanticom (razmjena dionica). Stoga investicija u Croatiu nije realna osim ako se ne dogovori zajednički deal sa Air Franceom.

Korean je investirao u ČSA no nakon toga više nije imao europskih investicija. Prije manje od mjesec dana svoj udio u ČSA prodao je Travel Service. Bez obzira što u Hrvatskoj ima skoro pola milijuna koreanskih turista, Korean nema interesa većeg od pokretanja sezonske linije za Zagreb.

Od kompanija koje u ovom momentu kupuju je nekoliko kineskih kompanija, no iste ne kupuju izvan Kine, ANA koja za sada kupuje samo u Japanu, Aeroflot koji trenutno vrši ekspanziju samo u Rusiji, Azal (isti vlasnici kao i JetBlue) no isti se više baziraju na vlastitu ekspanziju više osnovanih kompanija, a od akvizicija su koncentrirani na TAP Portugal. Interes za Croatiu pokazala je Garuda Indonesia, no isti je bio krajnje nerealan. Postoji i više investicijskih fondova koji investiraju u avio-kompanije.

Lufthansa stavila šape na Croatiu

Lufthansa je najveći europski predator koji je početkom tisućljeća postavio cilj da će u Europi opstati tek 3 najveća legacy carriera (Lufthansa grupa, IAG i Air France-KLM). U članku o tome napisao sam da će u Europi vjerojatno opstati 5 velikih legacy carriera (uz tri gornja još i Turkish, te Aeroflot).

Kada Lufthansa odluči preuzeti neku kompaniju onda koristi uvijek isti način. Duplira linije te kompanije i dumpingira cijene karata na tim linijama. Istovremeno otvori vrlo mnogo vlastitih linija prema hubu i fokus aerodromima prijevoznika, i to ne samo svojih, nego i linija svojih partnera u Star Alliance koje „nagovori“ da naglo povećaju letove prema tim aerodromima 100 i više posto. Borba ne traje dugo, tek par godina, jer kompanije jednostavno ne uspijevaju konkurirati moćnoj i bogatoj kompaniji.

Tako je bilo sa Austrianom, Brusselsom, Dolomitima, bmi, Eurowingsom, Swissairom, te nedavno sa Air Berlinom, Darwinom i Alitaliom. U posljednjem slučaju udarac po prvi puta nije bio protiv samo jednog protivnika, već protiv cijele grupacije okupljene oko Etihada. Žrtva je prvenstveno bio Etihad, koji je nakon udara, našavši se u egzistencijalnim problemima, i sam odlučio postati najbliži partner Lufthanse.

Lufthansa je najavila da kani kupiti SAS i Condor te ih involvirati u Eurowings. No, u ovom momentu Lufthansa ima pune ruke posla oko involviranja preuzetih aviona i posada Air Berlina kojeg je otjerala u propast, te se ozbiljno bori za Alitaliju, koju je, također, Lufthansa otjerala u propast. I uopće ne sumnjam da će upravo Lufthansa preuzeti Alitaliju.

Involviranje ogromnih Air Berlina i Alitalie u sustav zaokupit će Lufthansu još neko duže vrijeme, a potom su prioritet Condor i SAS. Stoga će Lufthansa održavati na životu Croatiu, dok je ne odluči preuzeti, kao što preko 4K održava na životu Adriu. Ovo održavanje je doslovce na respiratoru, tek toliko da kompanija uz pomoć vanjskog novca (države, 4K, kompanija Lufthansa grupe koje masovno iznajmljuju Adrijine avione kao što je ove zime primjer Austriana, Swissa i Eurowingsa, Lufthansa angažira Adriju za letove prema svojim hubovima iz Prištine i Tirane, te ima monopol iz Ljubljane).

Lufthansa je u nekoliko navrata naglasila da su joj Adrija i Croatia mete

Istovremeno 4K će za Lufthansu odraditi prljav posao rješavanja viška zaposlenih, sređivanja flote i poslovanja kompanije. Tako da Lufthansa kupi „čistu“ kompaniju bez repova i problema. I za taj posao će 4K dobiti skromnu kompenzaciju od par milijuna EUR, zanemariv iznos za Lufthansu koja se takvim sitnim i prljavim poslom niti želi, niti može baviti.

Lufthansa je u nekoliko navrata naglasila da su joj Adrija i Croatia mete. Jasno je da je 4K preuzeo Adriju i Darwin za Lufthansu, a vrlo vjerojatno će preko 4K preuzeti i Croatiu, te možebitno i Montenegro, a mogao bi preuzeti i Air Serbiju (posljednje je ipak manje vjerojatno, iako moguće).

Iako Lufthansa naglašava kako je najbliži partner i prijatelj Croatie, zapravo je vidljivo da radi sve da se Croatia maksimalno oslabi i u konačnici dovede na sam rub bankrota. Potom, po standardnom Lufthansinom ključu, kompanija se preuzme. I još se Lufthansa doživi kao „spasioc“. Mnogo je pokazatelja koji govore da je ovaj scenarij u tijeku.

Lufthansa rapidno preuzima hrvatsko tržište (sama leti za Zagreb, Pulu, Zadar, Split, Dubrovnik, a uskoro kreće i sa letovima za Rijeku). Ovo je bitno više linija nego u cijeloj ostaloj regiji zajedno (gdje leti samo za Beograd i Sarajevo). Njeni puleni Swiss, Brussels i Austrian, također imaju masu letova za Hrvatsku. I opet bitno više nego u ostatku regije. No, Eurowings ima neuobičajeno mnogo letova za Hrvatsku. Eurowings ima najviše linija za Italiju (koja je prioritetna meta Lufthanse), a potom za Hrvatsku. Eurowings leti za sve aerodrome osim Brača, a i od tamo će letjeti ovog ljeta. Eurowings više leti za Hrvatsku nego za Grčku, Veliku Britaniju, Francusku, Poljsku ili druga Lufthansi važna i bitno veća tržišta. Vrlo indikativno, zar ne? Posebno kada se zna da Eurowings nije izvor profita Lufthanse, nego je njen alat za postizanje globalnih ciljeva.

Lufthansa duplira Croatijine linije. Nevjerojatno je da je Lufthansa prošle godine duplirala kasnovečernju linije iz Frankfurta za Zagreb, te ranojutarnju iz Zagreba za Frankfurt. Ovi letovi imaju gotovo identična vremena letenja kao i dugogodišnji Croatijini letovi za Frankfurt. Godinama Austrian duplira jutarnji let Croatie, a i ostale kompanije grupacije imaju bliske letove Croatijinom redu letenja na istim linijama iz Zagreba. Lufthansa posljednjih par godina masovno dodaje svoje letove na linije koje iz Jadrana operira Croatia prema Munichu i Frankfurtu.

Lufthansa dumpingira Croatijine direktne linije prema trećim aerodromima. Pa je tako vrlo često bitno jeftinije letjeti na liniji ZAG-FRA-CDG nego na direktnom Croatijinom letu ZAG-CDG. Dva puta mi je karta preko MUC ili FRA bila ispod 150 EUR. Kako je to moguće? Em tu nema ekonomske logike (dva leta su jeftinija od jednog), em su uvijek ovakve cijene baš na linijama koje su Croatijine nonstop linije, dok na ostalim konekcijama to nije slučaj i karte su obično preko 400 EUR.

Lufthansa prodaje jeftinije karte na Croatijinim letovima nego što to čini sama Croatia. Nevjerojatno, zar ne? I ovdje se čovjek mora pitati kakav je ugovor između Lufthanse i Croatie, te zašto Croatia ima takav za nju loš code-share? Konačno pitanje je i isplativosti takvog code-share, tj. sjedala prodanih Lufthansi.

Lufthansa je od Croatie preuzela cargo business, no kada je isti zapao u krizu, vratila ga je Croatiji.

Croatia se potpuno vezala na Lufthansinu cjelovitu podršku. Od lizinga (i Q400 i Airbus su uzeti na lizing od Lufthanse), održavanja, operacija, prodaje na aerodromima izvan Hrvatske, hendlinga i osoblja na aerodromima izvan Hrvatske, slotovima u Njemačkoj, cateringa, prodajnih sustava, VIP loža, ff programa, pa do potpune predanosti interesima Lufthanse. Lufthansa se doslovce i napadno zadovoljava u svakom pogledu, pa čak i samoinicijativno.

Vrlo jednostavno, Lufthansa na sve načine guši Croatiu, ali ova i dalje „sretno i veselo“ surađuje sa Lufthansom. I ovdje to nije samo Stockholmski sindrom, već opravdani strah od možebitnih posljedica osvete Lufthanse za „neposlušnost“. Na sastanku sa CEO i ostalim direktorima Croatie 2010. godine, tadašnji CEO Srećko Šimunović rekao je da Croatia nema velikih financijskih obveza u slučaju izlaska iz Star Alliance (tek 2 milijuna EUR), no da bi odgovor Lufthanse u tom slučaju bio užasan i poguban po Croatiu. Rekao je da je siguran da bi Lufthansa dumpingirala sve letove Croatie prema Njemačkoj, ali i bazirala avione u Zagrebu te duplirala ne samo letove prema Europi, nego i prema Splitu, Dubrovniku, Sarajevu i Skopju.

Stoga Croatiji preostaje šutjeti i nadati se da će Lufthansin stisak omogućiti da Croatia još neko vrijeme plitko diše, tj. da je neće potpuno udaviti. Indikativno je i da je donedavni CEO Croatie na pitanje „zašto se ne suprotstavi Lufthansi koja je svoj let FRA-ZAG-FRA postavila u identično vrijeme kao i Croatijino“ rekao „pokušali smo zamoliti, ali tu se ne da ništa napraviti“. Jednostavno management se ne usudi napraviti ništa, te su potpuno bespomoćni i stavljeni na milost i nemilost Lufthanse. Koja nije partner, nego se ponaša kao maćeha.

Već dugi niz godina odnos Lufthanse prema Adriji i Croatiji nije jednak. Adria je potpuni monopolista u Ljubljani. Niti jedna kompanija Lufthansa grupe ne leti za Sloveniju, čak ni Austrian koji leti na ogroman broj aerodroma u regiji. Eurowings tek iduće godine kreće sa prvom linijom, nakon što je poharao Hrvatsku, ali i druge aerodrome u regiji. Adria je za Lufthansu letjela iz Lodza, a još uvijek leti iz Prištine i Tirane. Adria iznajmljuje svoje avione Austrianu, Swissu, Eurowingsu, čak i u mrtvoj zimskoj sezonu kada svi imaju višak kapaciteta. Adria ima brojne code-share Lufthanse i izvan Slovenije. Sve ovo je još izražajnije od kada je Adriu preuzeo 4K. Croatia nema ni izbliza takav tretman, upravo suprotno. I to je vrlo indikativno.

Lufthansa od 1990. intenzivno ulaže u ovo tržište. Da nije bilo Lufthanse i njene svekolike pomoći, danas sigurno ne bi bilo Croatie, a vjerojatno ni Adrie. Lufthansa sigurno ne bi toliko ulagala u posljednjih 25 godina da nema daleko šire planove.

Zašto bi Lufthansa uopće preuzela Croatiu?

Strukovna javnost se pita, zašto bi Lufthansa uopće preuzela Croatiu kada i sama može pokrenuti linije, što joj je jednostavnije, jeftinije i bez usputnih problema. Po istoj logici Lufthansa nije trebala preuzeti ni jednu kompaniju. Pa je ipak preuzela toliko velik broj kompanija.

Preuzimanjem Croatie Lufthansa gubi potencijalnog konkurenta. Croatia nije konkurent kao neovisna slaba kompanija. Ali ako je preuzme Turkish, Qatar, Air France ili neka treća kompanija, onda je to vrlo ozbiljno za Lufthansu.

Jednako tako Lufthansa preuzimanjem dobiva cjelokupno već uhodano tržište i poznat brend koji donosi putnike. Brend koji nije samo poznat u Hrvatskoj nego i u regiji. I ovo nije nebitna stvar. Preuzimanje tržišta, te pretvaranje operacija u profitabilne svakako je daleko lakše nego investiranje u novi brend, ili vlastita ekspanzija.

Preuzimanjem Croatie Lufthansa dobiva vrlo jeftine radnike, prvenstveno pilote, mehaničare i kabinsko osoblje / Foto: Lufthansa

Preuzimanjem Croatie Lufthansa dobiva vrlo jeftine radnike, prvenstveno pilote, mehaničare i kabinsko osoblje. Danas je jasno da se do pilota i mehaničara vrlo teško dolazi, ogroman je manjak ovog osoblja, niz kompanija je posljednjih dvije godine morao otkazivati brojne letove radi nedostatka ovog osoblja, među njima Ryanair, Norwegian, ali i Austrian i Swiss. Hrvatska još uvijek ima višak pilota, „izvozi“ pilote i mehaničare, pa i kabinsko osoblje.

Ozbiljnijim investiranjem u školovanje ova brojka bi se još bitno više mogla povećati. A hrvatske srednje škole i fakulteti, kao i privatne škole, stvaraju dokazano kvalitetne pilote i mehaničare. Hrvatska je izuzetan izvor ovih deficitarnih radnika, u budućnosti mogla bi biti i bitno veći izvor. Zamislite situaciju u kojoj Lufthansa otvori osnovno školovanje pilota i kabinskog osoblja, te doškolovanje brojnog potencijalnog srednjoškolskog i visokoškolskog mehaničarskog i ostalog kadra (strojarski, računarsko-elektrotehnički i ostali tehnički fakulteti, te prometni fakultet).

Da krene sa stipendiranjem kadra na postojećim školama, te otvori vlastiti sustav edukacije uspjeh bi bio ogroman, bitno veći nego u Njemačkoj, Austriji, Švicarskoj ili Italiji. I to sve u, za njih, vrlo jeftinoj Hrvatskoj, koja ima odličnu infrastrukturalnu podršku. Lufthansa je imala svoju pilotsku školu Intercockpit, godinama u Zadru. Nema baš nikakve prepreke da tako što pokrene ponovo. U Zadru, ali i još jeftinijoj Rijeci, Osijeku, Varaždinu ili Braču. Hrvatska je vrlo jeftina i vrlo blizu Njemačkoj, Švicarskoj i Austriji (45-90 minuta leta), odlično povezana sa svim ovim zemljama i Lufthansinim hubovima. Stoga je bitno prihvatljivija od Rumunjske, Bugarske, pa čak i od skuplje Poljske, Mađarske ili Češke.

To više, Lufthansi se isplati ostaviti Croatiu kao brand i preko nje daleko jeftinije letjeti iz regije prema svojim hubovima. Croatia ima bitno jeftinije pilote, kabince i mehaničare, te je svakako jeftinije da za Lufthansu leti Croatia (i Adria) iz Hrvatske i Slovenije, ali i iz BiH, Kosova, Makedonije, Crne Gore, Albanije, Bugarske, Rumunjske, Mađarske, Češke. Ovime si Lufthansa bitno smanjuje troškove, poglavito iz feeding tržišta.

Svi znamo koliko je problema imala Lufthansa sa vlastitim radnicima, te kolike posljedice su brojni svakomjesečni štrajkovi imali na kompaniju. Vlastita kompanija na rubu zone interesa, „tamo negdje na Balkanu“, koja pritom feeda Lufthansine hubove za daleko manji novac, bez problematičnih i zahtjevnih radnika svakako je idealna opcija za Lufthansu. Kojom ne bi samo smanjila troškove, nego i probleme. Konačno, to je praksa i drugih velikih kompanija u svijetu.

Stvara li Lufthansa panbalkansku kompaniju?

Iz svega vidljivog ovo je najrealniji scenarij. Preuzimanje Darwina preko Adrie jasan je indikator. Logično bi bilo da Lufthansa preuzme i Adriu i Croatiu te da stvori jednu kompaniju pod imenom Adria, sa sjedištem u Zagrebu. Adria je daleko logičnije ime, prihvatljivo na svim prostorima šire regije (za razliku od Croatie), dok je sjedište u Zagrebu daleko logičnije nego u Ljubljani. I ovdje se ne radi samo o daleko većem prometu u Hrvatskoj (koja ima polovicu svog zračnog prometa regije) nego u Sloveniji, nego je i Zagreb bitno jeftiniji od Ljubljane.

I dok prije samo godinu dana nije izgledalo da Lufthansa stavlja šape na Montenegro, a do nedavno je Etihad bio vrlo izvjestan kupac, situacija se sada korjenito izmijenila. Etihad više ne kupuje ništa, upravo suprotno, rapidno se rješava svojih gubitaških akvizicija. Istovremeno Adria je enormno povećala broj svojih letova prema Podgorici za čak 133% (sa 3 na 7 letova). Dugi niz godina Adria nije povećavala broj letova na ovoj liniji, a sada više nego duplo? Jednaka logika koju je imala Lufthansa prije preuzimanja Brusselsa, a koju sam gore opisao. Indikativno, zar ne?

Jednako tako indikativno je da je Adria ukinula dugogodišnji code-share sa Montenegrom. Zašto? Isto nema baš nikakve logike. Sve to pokazuje da Adria ruje u Crnoj Gori. Montenegro je odavno prešao granicu bankrota, životari na ogromnoj financijskoj pomoći države i toleranciji aerodroma u Tivtu i Podgorici. Vlada Crne Gore je najavila dokapitalizaciju, sređivanje kompanije i prodaju iduće godine. I sve to se poklopilo sa aktivnostima Adrie koje su tako identične Lufthansinim napadima na kompanije koje je kasnije preuzela.

Stoga je vrlo vjerojatan scenarij da će Lufthansa preko 4K preuzeti Adriu, Croatiu i Montenegro, te ih spojiti u jednu kompaniju. Kao što sam nekoliko puta u posljednjih par članaka naveo ne bi bilo nemoguće, iako manje vjerojatno, da Lufthansa preuzme i Air Serbiju. Vidljivo je da ona ne doživljava Srbiju kao predmet prioriteta ekspanzije, obzirom da joj je prisutnost tamo daleko manja nego u Hrvatskoj, no jednako tako je vidljivo da Lufthansa preuzima sve Etihadove kompanije u Europi, pa, ako joj se ukaže dobra prilika, sigurno ne bi odbila ni Air Serbiju. Naravno, svi smo svjedoci kako su se vrlo realni planovi izjalovili u samo par tjedana, niz ih je obrađen i u ovim analizama. Stoga sve ove realne scenarije treba uzeti sa rezervom rapidnih promjena u globalnoj zrakoplovnoj svakodnevici.

Ukoliko se to desi Lufthansa bi od Adrie, Croatie i Montenegra stvorila jedan brand sa 100-seaterima i pridodala ih Lufthansa Regionalu zajedno sa CityLineom i Dolomitima. Ova kompanija letjela bi iz šire regije prvenstveno prema hubovima u Frankfurtu i Munichu, ali iz nekih i prema Beču, Zurichu i Bruxellesu. Zbog pragmatičnosti moguće je da se zadrže i dva, ili čak sva tri lokalna brenda (jeftinije poslovanje, lokalni brend radi turizma, lokalni politički interesi kojima se „mažu oči“ vlastitim glasačima), no čak i da se to desi te kompanije ne bi imale baš nikakvu autonomnost nego bi sve zajedničke službe imale na jednom mjestu (većinu u Munichu, manji dio u Zagrebu).

Pritom se moramo podsjetiti primjera Air Dolomita gdje nakon što ih je preuzela Lufthansa odmah ukidaju brojne linije iz Verona prema Europi. Ne samo to, nego se baza kompanije seli iz Verone u Munich, a kompanija samo formalno ostaje talijanska, dok je de facto njemačka. Umjesto linija iz Verone prema Europi, kompanija počinje letjeti iz Municha prema brojnim linijama u Italiji (čak 14 linija), a tek dvije linije ima za Lufthansu Regional izvan Italije (iz Municha za Temišvar i Prag). Iz Verone Dolomiti imaju samo jednu jedinu liniju, prema Munichu, prije Lufthanse imali su ih 30-tak. Dolomiti su danas samo drugačije pobojani avioni CityLinea.

Istovremeno tri Adrijina A319, te šest Croatijinih A319/320 involvirali bi se u Eurowings koji bi imao baze u Ljubljani, Zagrebu i Splitu, a u kasnijoj fazi i u Dubrovniku, Podgorici (ukoliko se involvira i Montenegro), Prištini, Sarajevu, Skopju i Tirani. Lufthansa sa CityLineom pokriva isključivo letove sa manje potencijalnih putnika prema Munichu i Frankfurtu, dok sa CS100 Swissa pokriva regionalne letove prema Zurichu i sa regionalnom flotom Austriana (Q400 i 100-seater jetovima) prema Beču.

Austrian sa svojim Q400 pokriva i neke letove iz Zuricha, obzirom da ih Swiss nema. Istovremeno Lufthansa leti isključivo iz Frankfurta i Municha, te tek pokoji interkontinentalni let iz Dusseldorfa i Berlina. Krajnja racionalizacija u poslovanju Lufthansa grupe, gdje su sve kompanije grupacije zapravo jedna kompanija sa različitim modelima funkcioniranja, pa je nebitno iz kojeg huba ili fokus grada lete.

Sve ostale linije iz drugih njemačkih aerodroma poput Dusseldorfa, Stuttgarta, Berlina, Hamburga, Colognea, ali i manjih aerodroma, leti samo i isključivo sa svojim LCC Eurowingsom. Eurowings preuzima i sve više letove Austriana iz Beča na koje Austrian ima code-share. Konačno Lufthansa je najavila da će i Brussels i SAS, te Swissove letove iz Geneve involvirati u Eurowings, a kamoli onda ne bi Croatiu ili Adriu.

U tom kontekstu jasno je da će Lufthansa bilo koje letove prema trećim destinacijama iz Ljubljane, Zagreba, Podgorice ili drugih gradova regije letjeti samo i isključivo Eurowingsom. Hoće li to biti preko „austrijske“ Eurowings Europe (E2) ili će se stvoriti neka „balkanska“ Eurowings Adria, ili pak više manjih Eurowings Adria, Eurowings Croatia, Eurowings Montenegro, stvar je matematike, pravničkih stručnjaka, pregovaranja sa politikom prilikom kupnje i pragmatičnosti.

Vjerojatan scenarij bi izgledao ovako:

U nekim slučajevima moguće je da će zbog pragmatičnih, organizacijskih ili brendovskih razloga letove prema regiji obavljati Austrian ili Swiss, poglavito u Makedoniji, BiH i Kosovu. Prije više od godine dana sam predvidio da je udarac Lufthanse na Air Berlin imao za cilj uništavanje i preuzimanje kompanije, iako je sva struka regije tvrdila da se radi o početku bliske suradnje, ali ne i preuzimanju. U istom članku sam predvidio i ovaj scenarij. Danas je on još bitno realniji i bliži realizaciji nego tada.

Adria je već „gotova stvar“. A ostalo će se razriješiti vrlo brzo, u roku od par godina, ne više od pet, vrlo vjerojatno i ranije. Obzirom da u Hrvatskoj političari ne vide dalje od nosa, budite sigurni da resorno ministarstvo niti zna da postoje opcije izvan Lufthanse, a čak i da zna, na isto se ne bi osvrtalo.

Za Hrvatsku bivšu, sadašnju i buduću politiku postoji samo i isključivo Njemačka, ostatak planete ne postoji. I zato je jasno da će Croatia šablonski ući u Lufthansa grupu. Pritom Hrvatska na tome neće dobiti niti čak nešto više, neki dodatni benefit, osim sitne političke potpore i „tapšanja po ramenu“ velikih njemačkih političara. Ogromna šteta, jer za Hrvatsku je najlošija opcija da se Croatia proda (čitajte „pokloni“) Lufthansi, uđe u mega-konglomerat u kojem će biti zadnja rupa na svirali (zajedno sa Adriom), potpuno nebitna poslovnica na koju se nitko neće osvrtati, za Lufthansu manje bitna od Nurnberga ili Hanovera, daleko iza Stuttgarta, Hamburga ili Geneve, a kamoli daleko iza Dusseldorfa, Berlina ili Beča.

Postoje brojne daleko bolje opcije koje bi Hrvatskoj donijele bitno više. I one su realne i lako ostvarljive. No, nažalost, sukladno političkoj realnosti, one su samo mokri snovi i puste želje nepopravljivih strukovnih optimista i zrakoplovnih entuzijasta. Ništa više od toga. Croatia Airlines se već sada može zvati Crohansa.

Komentari

L

Alene,sve pohvale za ovu analizu!Vrlo slikovito,pitko,sveobuhvatno,pročitano i razumljivo u jednom dahu.Receptura je potpuno jasna i nedvosmisleno se ponavlja,izgleda kao da svi čekamo da dođemo na red,prije ili kasnije.Poentiranje zadnjom rečenicom u članku mogli bi nazvati antalogijskim.Do slijedećeg članka,lijep pozdrav.

Odgovori
A

Hvala puno Ljubo na pohvalama.

Upravo tako. Ne samo da želimo doći na red, nego i čekamo u redu, pustimo da nas drže na respiratoru i onda smo sretni kada nam kažu „a sada ćemo isključiti respirator i slijedi streljanje“. Mi čekamo na redu!!!! Majko mila… Ono, „sorry vi bi bili na redu za 2 godine, ali uletio nam Air Berlin i Alitalija, pa ćete morati pričekati još 4 godine, ako ne uleti još nešto prioritetno“.

Lijepo pozdrav i Vama.

B

Ja necu sve da mi je i na rate

Odgovori
A

Što nećete?

B

Kupiti Croatiu

A

A ja bi!

B

U tom slucaju bi mogao razmisliti o dokapitalizaciji 😉

A

:-)

M

„Obzirom da u Hrvatskoj političari ne vide dalje od nosa, budite sigurni da resorno ministarstvo niti zna da postoje opcije izvan Lufthanse, a čak i da zna, na isto se ne bi osvrtalo.
Za Hrvatsku bivšu, sadašnju i buduću politiku postoji samo i isključivo Njemačka, ostatak planete ne postoji.“

Sta jos dodati? Mozda da najbolja opcija za Croatiju (ili Hrvatsku), nije obavezno i „najbolja“ za njene politicare (a oni odlucuju). Za njih je „najbolja opcija“ ona koja je najbolja sa stanovista o(p)stanka na vlasti. Drzava to je njihova partija!
Znaci najverovatnije cemo imati Lufthansu ili neku jos goru opciju. A mediji ce dobiti zadatak da to predstave kao „veliki uspeh“ u pregovorima.

Kome se ne svidja ima da cuti, ili neka se seli gde mu je bolje!

Odgovori
A

Upravo toga. Potpisujem sve što ste napisali.

Prvo interes države i njene vlasti nije isto. SKIDAM KAPU!
Vlast ima prioritet ostati na vlasti, a ne dobrobit građana. SKIDAM KAPU!
Kad nam dođe „spasioc“ u vidu Lufthanse biti će prezentiran kao „ogroman uspjeh“. SKIDAM KAPU!
Kome se ne sviđa ima da šuti ili neka se seli! SKIDAM KAPU!

I samo bih dodao: mi smo ovce. A ovce su tu da se šišaju! I prije ili kasnije zakolju!

J

Ne znam čemu tolika paranoja od Lufthanse. Neka nama Luftice, šta god tko mislio u tijeku je rat civilizacija, a bliže civilizacije od zapadne Hrvatska nema niti će ju ikada imati. U tome svjetlu prodaja Croatije pa makar i po simboličnoj cijeni Lufthansi je dobar potez. Treba odabrati saveznike u ovoj igri i vezati se uz njih. Avio prijevoz je u tome kikiriki.

Odgovori
M

Rat civilizacija? Pa gde je linija fronta? U centrima za izbeglice iz Sirije i Avganistana po Nemackoj ili mozda u Siriji i Libiji?
Posto je u toku rat – onda je dobro biti uz proverene saveznike i poslati koju satniju na istocni front?
Nisu bitni ni standard ni zivoti gradjana Hrvatske – jer, zaboga, rat je civilizacija!
A logicno je da u takvom ratu najnecivilizovaniji medju nama odlucuju o sudbini svih nas. Oni obicno imaju najvece koristi od „rata civilizacija“.

S

Lipo je govoria dobri naš Adi o nama.Mora mu se priznat,bia je vu pravu.

A

Ma kakav rat civilizacija, saveznici? Ne radi se tu o ničem drugom nego o novcu, kapitalizmu, neokolonialističkom izrabljivanju radi imovinske koristi. Novac nema nacionalni predznak.

Nas već 100 godina hrane sa istim glupostima, tipa Hrvate paze Njemci, Srbe čuvaju Rusi, Britance Ameri, Bosance Arapi, pa one tamo Kinezi… I svi ne mrdnu malim prstom kada se nešto desi. Tko od njih je ikome išta dao, pomogao…? Samo prodaju, naplačuju, iskorištavaju…

Ma okanite me se tih globalističkih tlapnji.

Lufthansa je mega-kompanija koja želi zaradit puste pare za svoje dioničare, managere koji si isplačuju basnoslovne bonuse i pritom trpe i plačaju radnike samo onoliko koliko moraju (ili imaju 14 štrajkova za redom kao što je imala Lufthansa ili mjesec dana u top sezoni kao što je imao British). A dok svoje radnike još i moraju trpit, nas male kolonije ne moraju trpit, mi samo služimo da nas se muze.

I puca im klinac za naše strateške zrakoplovne interese, povezivanje sa svijetom, poticanje turizma i drugih gospodarskih grana, boli ih klinac hoće li Dubrovnik biti povezan sa Zagrebom i hože li ona bakica tamo moći doć u bolnicu u Zagreb jer neće biti letova i koliko će to bakicu koštat tj. hoće li si ona to moć priuštit.

Jel Lufthansa najgora moguća opcija? Nije. Činjenica je da Air France nije ništa napravio za Alitaliju, da je British samo rasprodao bmi-ove potencijale i uzeo slotove, da je Etihadu pucao klinac i za Air Berlin, Alitaliju, Darwin, a eto sad i za Air Serbiu. Kao i Turkishu za B&H Airlines. Lufthansa je ipak uspjela sa Austrianom i Swissom, malo manje sa Brusselsom (u stvari to tek treba vidjeti), nikako sa Eurowingsom i Dolomitima. Ostavila je na milost i nemilost bmi i Spanair (iako je obečavala čuda). I usprkos toga, ukupno gledajuči uspješnija je nego ostali. A hoćemo li mi biti prića Austrian, prića Dolomiti, ili prića Spanair, to zna samo onaj manger sa visokim bonusom.

No, da postoje potencijalno bitno bolje opcije od Lufthanse, postoje. Ali da ih hrvatska vlas ne vidi i to je činjenica. Jer vidi samo prema sjeverozapadu. Ostale strene svijeta ne postoje!

M

Citirao bih Hrvatskog pesnika Silvija Strahimira Kranjcevica :

„Eto, što znači biti psetancem odlična gazde!
Najlakše k cilju podvita repa!
Pitoma njuško, cjeluješ petu, al’ se i za te
Mirisno peče masna kobasa!“

E, ta masna kobasica u vremenu sadasnjem, znaci ostanak na vlasti i jos pokoja benificija. Tu poziciju, na koju svakoga dana stize masna kobasica, treba znati sacuvati.
I sve price o „svetskim zaverama“, „ratovima civilizacija“, „nacionalnim interesima“ sluze da onim gladnim lutalicama sa ulice skrenu paznju sa cinjenice da za njih nema masne kobase.

B

Cak i da je „rat civilizacija“ u pitanju, postoji i balkanska civilizacija. I Nemci i Rusi su tu dosljaci koji gledaju samo svoj interes. Neko je prosao bolje sa izborom strana, ali smo svi puno izgubili… I niko vise ne odlucuje o svojoj sudbini.

J

Gledate previše plitko Alene, novac je u svijetu nebitan, možete ga tiskati koliko hoćete ako imate moć. Moć je bitna, a tu su neke druge igre za koje je nebitno ima li ekonomskog interesa da bakica leti iz Dubrovnika u Zagreb kod liječnika. Ako je to interesantno radi geopolitike onda će toga biti pa makar bakica letjela sama u avionu. Zato je za Hrvatsku važno biti blizak saveznik Njemačke i zato je za Croatiu važno da ju preuzme Lufthansa. Jer Njemačka je EU, Njemačka kontrolira sve u EU. I zato nam ne trebaju nikakvi istočnjaci koji bi preuzeli Croatiu. Jedna AlItalia se ne može nositi s Lufthansom pod bilo kakvom arapskom ili kineskom kompanijom, zašto mislite da bi to Croatia mogla? Pa Hrvatska bi platila strašnu cijenu te avanture, neka samo Nijemci i Austrijanci prestanu dolaziti na odmor to bi koštalo daleko više nego bilo kakva Croatia Airlines.

A

Miroslav:
apsolutno

Branko:
Tako je. Netko je odabrao manje lošu stranu (pa izgleda da je prošao bolje), ali svi smo izgubili, pa i taj koji je „prošao bolje“.

Jurica:
Pretjerujete sa Lufthansom kao geostrateškim alatom Njemačke. Da se Croatia odluči prodati Turkishu, Singaporeu, Air Franceu ili čak Qataru sigurno ne bi Njemačka motivirala svoje građane da predstanu dolazit u Hrvatsku, a još manje bi prekinuli svu suradnju sa Hrvatskom. Lufthansa jest bitna, Njemačka ju pazi, sluša njeno bilo i pomaže. Ali da je to bitnije od bilo koje druge velike njemačke kompanije koja razvaljuje Hrvatskom (Deutche Telekom, Siemens, Allianz, Deutche Bank, Deutche Bahn koji bi mogli uletjeti na Hrvatske željeznice, Lidl kao 7. najveća „hrvatska“ kompanija, RTL, Arriva koja je postala najveći bus prijevoznik u Hrvatskoj…), o Europskoj uniji i NATO-u da i ne pričamo.

Neokolonijalisti upravo žele razmišljanje poput „ne talasajte, nemojte se ni osuditi, naša odmazda bi bila strašna“. S druge strane vidljivo je da kada imaš ogromne kompanije najbolje je koketirati među njima, malo jednima, malo drugima, pa i najveći tada budu mekši, nude, daju darove, bolje uvjete, samo da ne pređeš onima drugima.

Ne kažem ja da kad nešto veće daš nekome, ne moraš nešto drugo dati za „kompenzaciju“ tj. da primiriš onoga koji nije dobio, ali da sve treba dati Njemcima, posebno kada je to loše za Hrvatsku, ne treba! Upravo suprotno. I da, daš li sve Njemačkoj, tražit će još. Neće nagraditi to što ste im dali sve. Neće to ni primjetiti. Samo će tražiti još više!

Na kraju, ma puca klinac i Lufthansi i Njemačkoj za bakicu koja iz Dubrovnika mora u Zagreb u bolnicu. Niti će više niti manje moći imati radi te bakice. Ali manje novaca hoće ako joj to omoguće. I zato im puca za bakicu, novac je bitan. Moć i ovako imaju. Ogromnu moć i to bakica neće umanjiti.

I

Kao i svaki clanak, odlican.

Inace, ljubitelj sam Nijemaca i njemacke tehnologije. Kad god sam mogao letjeti za SAD isao sam Lufthansom.
No slazem se svama, u ovakvoj klimi, kupovina Croatie od Lufthanse bi vrlo vjerojatno bio kraj Croatie. Jedno je njemacki auto, jedno je njemacka Nutella, ali aviokompanija mora biti od strateskog interesa. Hrvatsku posjecuje sve vise turista iz zemalja koje su jedino dostupne avionom ili iz kojih bi voznja do hrvatske trajala danima.

100% se slazem sa vama da bi za Croatiu bio najbolji ili Singapore ili Qatar, i uvjeren sam da bi oni bili posteniji (nisam rekao posteni) partneri nego Lufthansa.
Postoje destinacije u SAD-u koji bi se mogli povezivati preko Zagreba te uz kvalitetnu suradnji bi Hrvatska mogla dobiti direktne letove za SAD.
Qatar i Singapore su najbolje svjetske aviokompanije i jako dobro se razumiju u avio biznis. Usprkos nedacama funkcioniraju bez greske i stvarno bi bilo sabotiranje ne im izic u susret da spase Croatiu.
Gledam AirBaltic, narucuju zrakoplove, ocito im ide, a place mi se kako Croatiji ne ide.

Odgovori
A

Ivane hvala na pohvalama.

Ovo ste dobro napisali „pošeniji“, a ne „pošteni“.

Da, kad čovjek gleda Air Baltic, rasplače se. Pri čemu kompanija nema ni izbliza potencijala kao Croatia. No, inteligentni ljudi, puno posla i pronašli su svoju nichu.

Air Baltic, prije dvije godine 19 milijuna EUR, prošle 1,2 milijuna EUR profita. 30 aviona, 13 čeka isporuku.

Luxair, prošle godine imao minus od 3,2 milijuna EUR, no dvije godine prije toga bio profitabilan i još su na nuli u tri godine. Posljednjih par godina cargo im raste 10-tak posto godišnje, isto tako i broj putnika. Imaju 18 aviona.

Aegean 9 od 12 posljednjih godina profitabilni (u minusu su bili samo 3 prve godine recesije). 2014. 80,4 milijuna, 2015. 68,4 milijuna, prošle 32,2 milijuna EUR profita. Prešli su milijardu EUR prihoda. LF 77,4%. Broj putnika svake godine raste 10-tak posto, a prošle je imao 12,5 milijuna. I flota raste 10-tak posto godišnje, došli su na 62 zrakoplova. Upravo se sprema velika nova narudžba.

I ostale navedene kompanije imaju zavidan broj aviona, čekaju nove isporuke…

I

Koliko god to pomalo grozno zvucalo, jer pomalo vucem u desno (politicki) Jugoslavija je ipak nekako znacila opstanak malih naroda na ovom podrucju.
Pa ako cemo gledat, bar iz perspektive avioindustrije. Mozda ne bi bili prvi, medju Deltom, Britishem, Lufthansom, Emiratesom i Qantasom, ali ne bi nikako bili u rangu neke bijedne juznoamericke aviokompanije koja ima jednog ATR-a, jednog Fokkera i jednog prastarog 737. Trenutno Croatia kotira malo bolje od toga.
Da je opstalo nesto tipa JAT (dok pisem ovo mi je vec tesko) ipak bi mozda bio koji 321, pokoji 330 a mozda 2-3 777.
Drzava od 20 milijuna stanovnika ipak ima malo vece znacenje nego drzava od bijednih 4 milijuna, a trziste je puno vece. Zamislimo nacionanu prijevoznicku tvrtku koja raspolaze sa 20 milijuna potencijalnih putnika. To je veci broj ljudi nego sto ima Nizozemska, veci broj stanovnika od Madzarske i Austrije kombinirano.
Vec sam nekoliko puta na raznim forumima komentirao, usprkos tome sto su tad poneki ljudi na celu odredjenih struktura posjedovali izrazito anti-hrvatski sentiment (gledam iz perspektive Hrvata, NHF svima drugima) ipak je PUNO vise toga ucinjeno za Hrvatsku u tom periodu nego sad.

Primjerice, Zagreb je tad imao tri prijevoznika koja su letjela za Sjevernu Ameriku, moglo se do Dubaija, Kuala Lumpura, Singapura, Melbourna istom aviokompanijom.
I lova je ostala kod nas.

Ovako cemo imati samilost, odrzavanje na zivotu, iskoristavanje svih potencijala i apsolutno SVI novci ce ici van.

Kamo srece da Croatia zavrsi kao Austrian ili Swiss. Ali nece.
Njihovi hubovi ovise o nama, pijunima, mi im punimo prekooceanske letove, skupljamo kikiriki od milja nadajuci da cemo skupiti za premium economy na jednom od letova za Newark ili Charlotte.

Isfrustran sam sad malo, ali ste potpuno u pravu. Realnost vam je najveca vrlina u clancima, u rangu sa preciznoscu kojom pisete i objavljujete statistiku.

Isprike na politiziranju, ali nazalost ova tema i je pomalo politcka.

A

Da politička je, kao i većina toga u zrakoplovstvu, a posebno u regiji.

Jedan od članaka koji spremam oko Nove Godine (kad uvijek pišem lakše teme) biti će „Što bi bilo da je bilo“ o tome kako bi se razvijalo zrakoplovstvo da je ostala neka zajednica na prostoru Jugoslavije.

Hvala na pohvalama za realnost i preciznost.

B

……stitila narod guseci pojedinca.
Ovo je 21.stoljece, stoljece pojedinca.

A

U ne bi se složio da je 21. stoljeće, stoljeće pojedinca. 21. stoljeće je možda stoljeće pojedinca za Rockefellera, Morgana, Gatesa, Trumpa, Jobsa, Spilberga, Kissingera, Zuckerberga i ostale vlasnike moći, ali ne i za običnog anonimca koji je više potrošan nego ikad, i koji je samo broj.

B

Ovisi kako se postavis.
Npr.ja sam odbio biti broj i svoju sudbinu ne vezem ni za jedan subjekt

A

Svaka čast, čestitam. No, to ne znači da Vas sustav podržava i da je on takav. Nego ste Vi odlučili ne fukcionirati po načelima sustava. Eto, meni je malo falili da sve ostavi, i business, i položaje, i stres, te odem u vikendicu bavit se poljoprivredom. Mnogi su to zamjenili za ozbiljne karijere i stres.

Što me spriječilo? Školovanje kćeri, nagovaranje ljudi koji o meni ovise i nedostatak hrabrosti.

B

Ne Alene, upravo obratno.
Kraijeru nastavio na nekom drugom polju uz sve sto ide s tim….ali pod svojim uvijetima.
Ne igram protiv sustava, vec unutar njega po svojim pravilima.
Hoces/neces….uzmi ili ostavi.

A

Blago Vama. Tu privilegiju ima jako malo ljudi. Ekstremno malo.

J

Odličan tekst Alene, ali imam dva pitanja.

Da li bi Croatia zaista mogla opstati kao samostalna kompanija, imajući u vidu strahoviti pritisak koji trpi od Lufthanse?

Kakva bi bila reakcija Lufthanse na eventualno preuzimanje CA od neke ne-evropske kompanije (npr. Singapore)?

Odgovori
A

Hvala puno Jordan.

Da, mogla bi. Aegean je krenuo sponzoriran od Lufthanse, bilo je to ružno gledati koliko su virili iz Luftičine guze, samo tabani su se vidjeli. Pa sad baš više i nije tako Lufthansin poslušnik koji se ulizuje mačehi. Sjetite se da su u vrhu rata Etihada i Lufthanse potpisali najveći mogući code-share sa Etihadom.

2015. Lufthansa je razvalila Luxair, prekinula code-share, duplirala linije (preuzela Frankfurt i istjerali ih iz linije), prodala svojih 13% udjela u Luxairu. Pa nakon pokazivanja zubi i razvaljotke ipak je popustila. Danas ponovo imaju code-share, Luxair je član miles and more, no autonoman i sam se razvija.

Air Baltic je u Lufthansinoj interesnoj zoni. I preživljava. I te kako dobro „preživljava“.

Da sam ja CEO Croatie lijepo bi koketirao između Turkisha i Luftice. Pa bi Turkish motivirao da pokrene IST-ZAG-JFK, a Luftici bih dao održavanje, podršku i cargo. Pa bih malo potpisivao code-share u Istanbulu, a malo u Frankfurtu… Pa da vidiš kako bi se oba trudila.

Singapore sigurno ne bi smjeli dirati, on im je puno prebitan i močan je. Ništa slabiji od Lufthanse. I protiv Turkisha se ne bi osudili, pokušali su i povukli ručnu. Sa Air France (Deltom) i Britishem (Qatarom) su i ovako i onako u globalnom ratu.

Ovi sitniji igrači (Aegean, Travel Service) su oni koji ne bi mogli zaštiti Croatiu od Lufthanse. No, tu bi i oni mogli biti pod udarom, pa bi u takvom slučaju morali mačehu uvjeriti da je to dobro za nju, da to treba dozvoliti. Nekim sporazumom, ustupkom, nekom „lojalnosti“, uslugom…

S

Jesu realne ove fantazije.? Zaista nema smisla ovakve analize.

Ocigledno je Alene koliko volis Croatia-u i tvoja nada za njen useh je savrsena. Ne kazem da ne treba da bude tako. Imas svoje pravo ali bavis se u nekim nacinom novinarstvom. Zar ne mislis da trebas da budes malo realniji i ne toliko pristrasan preko Croatiji i ZAG.?

Ovaj put si se bazirao na Croatia-ji. Iskljucivo pricas koliko je potencijlna mnogim velikim avio kompanijama a pogotovo toj Lufthansi. Odma da kazem SRECNO Croatiji. Zelim sve najbolje i da se iskoristi sta god je potrebno da donese profit kompaniji i gradjanima pruzi letove na razne destinacije. A jedno dva puta si pomenuo Air Serbia-ju i naravno (skoro kao svaki put) negativno.

Ali ajde. Vec sam to cuo u skoro svakom tvom clanku, tako da sam navikao nazalost.

Elem, danas (November 14) u ZAG slece Lufthansa dva puta, sto je uobicajno. Jel znas koliko puta slece u BEG? Jel znas koji vazduhovplov koristi Lufthansa u ZAG a koji u BEG.

Jel si video koliko (uopste) strani prevoznika let za Split i Dubrovnik danas (off season)? A da ne postavljam pitanje za BEG.

Moram da kazem da cenim tvoju upornost i optimizam.

Kamo srece da dodje neko da pazari Croatiju. Zaista bi bilo lepo. Pa i neka bude neko kao Edihad. Samo moze dobro da donese kao sto je donelo Air Serbiji odnosno Jatu. Verovao ili ne, to je jednostavno tako.

Odgovori
A

Saša, vi jeste čitali moj prošlotjedni tekst kada sam istu analizu radio i za Air Serbiju (realni kupci su Hainan, Aeroflot, Turkish, Lufthansa, te ostanak Etihada). Čak štoviše napisao sam kako bi Hainan Air Serbiu razvio daleko više nego što ju je razvio Etihad.

Ja pristran? O da… kao i obično malo sam četnik, malo ustaša. Koji puta sam istovremeno proglašen za oba, ovisno koja me strana proglašavala. Čestitam!

Mogu li pitati gdje sam to negativno u ovom ili prošlim člancima pisao o Air Serbiji? Konkretno moli. Na to samo mogu reči, svašta, potpuno to odbacujem!

Lufthansa u Zagreb sliječe 4 puta, a ne 2 (2 FRA i 2 MUC). Uz to ima code-share na Croatiu na 5 dnevnih letova (obzirom na ugovor to su doslovce njihovi letovi jer prodaju karete na Croatiji jeftinije nego što ih prodaje sama Croatia). To je ukupno 9 dnevnih letova. No, uz to zimi Lufthansa sliječe i u Split, u sezoni i u Pulu, Dubrovnik, uskoro i u Rijeku. I iz tih gradova imaju code-share na 10 dnevnih letova Croatie u sezoni i 2 dnevno izvan sezone.

No, Lufthansa grupa nije samo Lufthansa, nego je i Eurowings (leti preko 40 linija za Zagreb, Split, Dubrovnik, Pulu, Rijeku, Zadar, Osijek, uskoro i Brač sa oko milijun putnika godišnje), Austrian (leti za Zagreb, Dubrovnik, Split, Zadar, Pulu), a letove u Hrvatsku imaju Swiss i Brussels. Na sve njih, osim Eurowings Croatia ima još 5 dnevnih letova u code-share.

S

Imenjače, trebao bi da pročitaš malo više Alenovih članaka. Ja koji sam bio totalni laik za vazduhoplovstvo zahvaljujući ovom portalu sam se zainteresovao,a što je još važnije i nešto naučio.
Slažem se Alene , krupan menadžment gleda samo pare i profit. Tu jedino država (ili politika ) može da da sugestiju. I verujem da nemačka politika i daje u slučaju Lufthanse. Zašto menadžeri slušaju ( verovatno)? jer bi mogli da izgube deo profita nepotrebno ili će da bi ispunili političarima želju i izgubiti nešto, ali ne ako na drugoj stani neće dobiti još više. Čist , nemilosrdan zakon novca, a on ne poznaje ni rasu ni naciju.

J

Vreme globalizacije dolazi, Tito, Staljin, Sadam i ostali su odavno otisli. Nastalo je novo doba odavno. Sto pre shvatimo koja nam moze biti uloga u novom korporativnom okruzenju to bolje po nas. Granice izmedju zemalja su odavno prevazidjena stvar a mi smo se usudili da ih crtamo sami. Korporacije imaju nova pravila koja ne poznaju granice izmedju drzava i slicno. Ako na vreme shvatimo svoju ulogu i poziciju i to iskoristimo za najbolji moguci scenario uvek mozemom da prezivimo u suprotnom necemo postojati. Nije to samo slucaj u avio biznisu, tako je na svakom koraku.
Hajde nekako da nateramom politicare i ostale ljude od kojih nam zivot zavisi na maksimalan oprez i prave poteze u pravo vreme, a ne servilnost i klecanje jer kada zapadnemo u losu situaciju onda nam dzaba klecanje, molba i zalba velikoj korporativnoj braci. Postaje privilegija imati posao koji je uz to kako tako placen. Da ne obavljamo neke jeftine poslove za bednu platu vec da budemo vrednovani koliko toliko na nivou.

Odgovori
A

Ovdje su dva problema:
– mali jako teško nalaze „svoje mjesto“ u globalnom svijetu, njima tamo jednostavno nije mjesto, veliki ih ne trebaju i ne žele, pa ih proždiru ili jednostavno unište

– političari „neće doći pameti“ jer ih je večina postavljena od velikih ili veliki nad njima imaju kontrolu (milom ili silom)

M

Singapore bi želea svak avio kompanija kao partnera ili vlasnika u Evropi, pogotovo male kompanije. Samo ne vidim zašto bi Singapore išao na toliki rizik i na potpuno strano tržište za njih! Njima i u Aziji ide dobro. Zagreb ne može da bude hub za neku avio kompaniju iz više razloga, blizina drugim velikim Aerodromima, mali potencijal pogotovo van sezone, …itd.
Croatia je previše vezana za LH i kao sto ste vi to dobro napisali, postoje samo interesi u biznisu. I zbog te uske veze sa LH, to upravo odbija druge potencijalne kompanije da kupe ili uđu u saradnju sa Croatiom.
LH to dobro zna i čeka samo da sredi Eurowings pa posle preuzima Croatiu besplatno, jer tako naplaćujue “pomoć” koju je pružala od osnivanja Croatie. Nema ljubavi, mislim da to polako ali sigurno se shvata i u Hrvatskoj posle velike pomoći zapada u svim sferama. LH je odličan primer takvog procesa.

Odgovori
A

Da slažem se da bi svi željeli Singapore, a i napisao sam da Singapore ne kupuje izvan Azije (najzapadnije im je Indija).

No, ista logika kao za Zagreb mogla bi se uporabiti i za Beograd, pa je svejedno Etihad ušao. I za Meridianu pa ih je kupio Qatar. I za Air Maltu za koju se interesira Turish. Isti Turkish koji je bio u B&H Airlinesu pa bi bio i dalje da nije bilo gluposti sa vlastima u BiH. Lufthansa je kupila Dolomite. Zašto? Zbog Verone koja je tada imala malo više od milijun putnika, ili same kompanije koja je bila mala i slaba.

Da slažem se ovo za Lufthansu i kako ona odbija ostale. Potpuno ste u pravu. Ovo sa sređivanjem Eurowingsa i besplatnim preuzimanjem Croatie sam i sam napisao, zapravo je bar trečina članka o tome.

Pomoć sa zapada? O daaa… silnu pomoć danas otplaćujemo, a bogami će je otplaćivati i moji unuci.

S

Alene svaka cast na tekstovima..
koncizno i razumljivo svima

klupko oko Bg aerodroma se polako ali sugurno odmotava…da li najave otvaranja novih linija za Kinu i prijem 350 radnika Air Serbia moze zakomplikovati trenutni postupak koncesije i odagnati potencijalne koncesionere? U toku je analiza pitanja koncesionara stoga da li smatrate da i zamrsen odnos vlasnistva izmedju Air Serbie i AD Aerodroma moze takodje predstavljati problem(nije tajna da je Aerodrom poklonio zgradu i zemljiste Air Srbiji pod pritiskom Vlade a da sad Aerodrom placa zakup tih istih prostorija i kancelarija)

Na kraju da li ce sindikati uspeti da se bore za radnicka prava posle dolaska koncesionera ili ce ih nove gazde ugasiti ?

Pozdrav

Odgovori
G

Vrlo je sporno reći da je Aerodrom bilo šta poklonio Air Serbia pogotovo ne neku zgradu, ako se uzme u obzir da je zemljište na kojem je Aerodrom u vlasništvu Jat-a tj. Air Serbia u većini (više od 50%) doduše iscepkano, a zgrada poznata kao crvena je bila Jatova do 2013. kao i stara letačka pa je nekako sumljivo na osnovu troškova za grejanje pripala aerdoromu tako da je tu svašta sporno ali nesporno je JAT to sve napravio kao i gotovo sve aerodrome u SFRJ.
350 radnika koji su prebačeni u AB su potpuna sitnica u svem tom rasulu knjiške i kataloške vrednosti.
Svima treba da bude jasno da BEG ne postoji bez jakih veza sa Air Serbia kao da i ta ista kompanija nemože bez pomoći svog HUB-a, pa isto kao što je ZL ZAG sada problem na neki način za Croatia tako je i ovde. MUC i FRA bez Lufthansa, može li to?

A

Hvala puno Stevane na pohvalama.

Naravno da još jedna linija za Kinu nije dobra za potencijalne koncesionare, osim ako niste kineski kandidat. I 350 novozaposlenih nije dobro za koncesiju. Neće to njih odbiti, samo će tražiti još više! A vlast će im to morati dati jer ne smije priznati da se bajkovita obečanja neće ostvariti.

O imovinskim odnosima sam pisao u prošlom članku, posebno u odgovorima. Nije ništa poklonjeno Air Serbiji nego je Etihad dubinskom analizom pronašao da je Air Serbia vlasnik jednog terminala i zemljišta. I tražio određena prava. Za koja, vjerojatno, nitko nije znao i to je predvidio. I da, to je problem.

Sindikati mogu zaboraviti na ovoliki utjecaj koliki imaju danas. U Zagrebu sindikati su bili super-močni. Peović (CEO ZL Zagreb do dolaska koncesionara) mi je rekao da je sve uspio srediti, ali dogovoriti se sa sindikatima nije mogao. Jednostavno bili su prejaki. Potpuno su ga gušili i sve njegove incijative i pokušaje. A danas, za vrijeme koncesionara, se ni ne primječuje da ZL Zagreb ima sindikate. Baš su mali, povučeni i tihi. Zapravo ima li ih uopće? Ne bore se ni za osnovna prava djelatnika, a kamoli za gluposti koje su tražili prije. Više nitko ne spava u noćnoj smjeni ili igra pasijans. Zapravo više ne stignu ni sendvič pojesti i na WC otić kolika im je norma.

A

Nije Jat napravio gotovo sve aerodrome u SFRJ.

Naravno da je moguć aerodrom bez flag carriera. Dokaz tome su:

Budimpešta 11,4 milijuna putnika
Larnaca 6,6 milijuna putnika*
Vilnius 3,8 milijuna putnika
Tirana 2,2 miljuna putnika**
Bratislava 1,8 milijuna putnika
Skopje 1,7 milijuna putnika
Sarajevo 0,8 milijuna putnika

* Cyprus je počeo letjeti 1.6.2017. i ima jedan avion
** Albawings sa jednim avionom se ne može smatrati flag carrierom

N

Citam redovito Vase kolumne i cijenim Vas rad Alene.
Moj komentar konkretno na ovaj clanak je podijeljen na subjektivno i objektivno.
Prvotno tko nebi volio da u njegovo dvoriste kao partner ude kompanija poput singapure airlinesa i/ili qatra, svakako je rijec o dvije zdrave kompanije koje posluju zavidno.
Medutim, potonje i objektivno, a sto potvrduje i Vas clanak, Lufthansa je vec podigla visoke i debele zidove oko Croatie i udarila svoj pecat, ne vidim interes i ambiciju nijedne globalne kompanije da ulazi u vec obiljezeno „dvoriste“ lufthanse i da krene sa njima u totalni rat. Stoga jedino sta nam preostaje je cekati daljni razvoj situacije i nadati se da ce odgovorni ljudi zastupati hrvatski interes, ne srljati kao guske u magli u kontekstu lake predaje na prvim pregovorima

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama Nikola.

Da, slažem se Lufthansa je tu „zapišala“ teritorij, a ostali veliki psi neće doći na njen teren jer je ona vrlo velik pas, sa oštrim zubima.

Ja se ne nadam. Naši „odgovorni ljudi“ nikada nisu bili nimalo odgovorni, a eto sam Sjepan Radić je ovo „ne srljajte kao guske u magli“ rekao prije sto godina (1918.). Od tada mi uporno ne slušamo Radića i srljamo. I pritom ne mislim samo na Hrvatsku. Takva odlika je šire regije.

A

Hvala na konkretnom obrazlozenju zasto AF – KLM ne kupe CTN. Veliki sam simpatizer Air France, i volio bih da oni dodju na ova podrucja sa nekim HOP! Balkan. Hub u Zagrebu i Beogradu bi bio odlicna stvar. Focus grad Skoplje, Sarajevo, Split, Dubrovnik, Podgorica i Tuzla. WZZ bi dotukli, Eurowings bi bio u velikim problemima. Uglavnom mogli bi ici na varijantu da nemaju klasicni feeding za CDG i AMS, vec prosto zauzimanje LH „straznjeg dvorista“

Odgovori
A

Molim Andrej, i drugi put.

Mini regionalni hub u Zagrebu i Beogradu moguć je samo u slučaju različitih vlasnika Croatie i Air Serbie, ili samo ako Lufthansa preuzme ove dvije kompanije. Lufthansa jedina na planetu ima šansu otvoriti takva dva huba.

Ako bi Air France došao ovdje onda bi napravio samo jedan hub, sigurno ne dva. Veću šansu ima Zagreb radi postojećeg koncesioanara, ali ako bi Vinci preuzeo Beograd moglo bi se desiti i da Air France preuzme Air Serbiu. No, sve to skupa ima vrlo malo šanse, posebno radi stanja Air Francea.

Wizz sigurno ne bi dotukli, Air France nema tu ni najmanju šansu. Pa ne mogu naškoditi niti easyJetu na svom području, zar ne? Wizz air je puno prejak za Air France. Opasnost za Wizz Air leži u Ryanairu (koji nije baš previše aktivan u regiji) i Eurowingsu (koji je već blizu Wizza, a rapidno se širi u regiji). A ni jedan od ova dva igrača ni na koji način nije partner Air Francea.

Nema Air France te šanse. Još manje šanse bi imali protiv Eurowingsa. Prije bi bilo da bi u tom slučaju Eurowings dotukao Air France jer bi ga Lufthansa koristila kao alat.

M

Alen, s velikim zadovoljstvom citam vase kolumne i stvarno cijenim vas rad. Odlicno napisano i analizirano.

Adria dok jos nije bila u vlasnistvu 4k, i onda recimo nije bilo dupliranih linija od strane Lufthanse, Austrian. Nazadnje 1,5g unatrag je nesto Swiss pokusavao sa ZRH-LJU sa AVRJO100 ali su nakon 6 mjeseci odustali od toga. A recimo Croatiiji sve vise dupliraju linije i idu dumping cijenama… Dali je toliko LJU manji trg da im se nije isplatilo duplirati linije ili je Adria bila vec njihov igrac, pa im se nije isplatilo ulagati dodatnih resursa u taj proces.., a recimo Croatia jos kao „talasa“ pa da je malo primire i oslabe, dupliraju linije?

Kaj se tice inozemnih non-EU ulagaca kao sto su Qatar i Singapore, koliko se sjecam mislim da EU regulativa ne dozvoljava vlasnistvo vece od 49%, sto znaci da ako i neki Turkish ili Qatar hoce da kupe Croatiau, ne mogu da budu vecinski vlasnici sto je opet regulativa pisana u korist Lufthanse.

Croatia Airlines je toliko involvirana u Lufthansu, da to je stvarno nerealno ocekivati da se prekine i napravi zaokret. Od Star aliance clanstva, do leasinga aviona, service supporta diljem europe od strane lufthansa technik pa i handling kompanija, pa do koristenja lufthansinih slotova ( Croatia Airlines koristis Lufthansine slotove u FRA i MUC,jel tako ?).
Za takav zaokret ti stvarno treba financijska moc, politicki support a i neki investitor, koji ce biti spreman da trpi nalet njemackih sila, jer kada Lufthansa krene sa svojim pulenima da te gazi, onda moras ici do kraja.

A realno, da i HR vlada odluci prodati CA nekome XYZ, koji nije igrac od Lufthanse, tada bi se u tu igru ukljucila DE vlada na celu s Merkel, koja bi vrsila pritisak na nase politicare u smislu, da trebaju prodati njemackoj kompaniji firmu i onda tu pocinju neugodne stvari…

Odgovori
A

Mario hvala puno na pohvalama.

Ma Adria je u posljednjih 10-tak godina u tolikoj banani da joj je šteta već toliko napravljana da je Lufthansa morala davati joj „svoje linije“ (iz Prištine, Tirane, Lodza…) da bi preživjela.

Da, Adria je već Lufthansina, kao što sam napisao „gotova stvar“. I Luftica ju više ne mora stiskati, upravo obrnuto. Pomaže na sve načine da Adria preživi. Vrlo je indikativno da Swiss, Austrian i Eurowings rentaju Adrijine avione tijekom zime, kada svi imaju extra kapacitete.

Croatia uopće ne talasa. Krajnje je pokorna i poslušna, no svejedno Lufthansa ju pritiska i tlači. Upravo to pokazuje o kakvoj se ovdje igri radi.

Ovo sa 49% je istina i da to je pisano da se zaštite MEB3. Ni prvo, ni posljednje pravilo koje diskriminira ostale. U „liberalnoj ekonomiji“. Koja kontradikcija, zar ne?

Da Croatia koristi LH slotove na FRA i MUC. I da, u pravu ste, ako bi netko prezeo Croatiu morao bi biti jako močan i imati dovoljno novaca da izdrži Lufthansin pritisak. A kome u ovom momentu uopće i treba rat sa moćnom Lufthansom. I zato je nejizvjesniji scenarij padanje pod Lufthansu. Ovdje posebno nemaju šanse Aegena koji je pokazao interes za Croatiu, te slabašni Travel Service (koji nije pokazao interes ali bi mogao preuzeti Croatiu).

M

Bravo Alane, svaka čast na izuzetnom tekstu!

Evo sad lepo možemo da vidimo interes Nemačke i velikih sila za razbijanje nekada nam zajedničke države SFRJ…vreme sve pokaže! Samo interes i novac i baš ih briga za običan narod.

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama Markus.

No, pa to je jasno već godinama da je interes velikih igrača bio da se razvije SFRJ. A lako budale natjerat da se pobiju. I nismo mi jedini. Što mislite da su ova „dešavanja naroda“ u Tunisu, Libiji, Egiptu, Siriji, Afganistanu, Iraku, Mekedoniji, Ukrajini… stvarno „dešavanja naroda“?

A

*razbije SFRJ

J

Alene, još jedna izvrsna kolumna, da bi čovjek riječ rekao :)

Ono što je trenutačno najveći problem CA je što je atmosfera unutar kompanije izrazito otrovna, toksična što je pogotovo izraženo u sektoru prometa i tehnici.

Da li je to recept za neke buduće probleme što se tiče safetya? Toplo se nadam da nije, ali povijest govori drugačije.

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

Ne, najveći problem Croatie je loš management. Međuljudski odnosi su produkt lošeg managementa koji ne zna upravljati ljudskim resursima. A da su odnosi katastrofa, o da, jesu.

Da, povijest drugačije govori. Potpuno ste u pravu. Nažalost!

p

Alane,

Toliko je vidljivo da imate vise informacija vezane za Croatiu nego za AS! Ovo je potpuno fact based clanak, za razliku od predhodnog koji je imao vise spekulacija.
Samo da ponovim sustinu za nas sa jeftinijim ulaznicama. Poenta zasto je Luft izmislila Eurowings je da se izbori sa rastucim uticajem LCC u Evropi koji su sa long haul low cost letovima poceli ozbiljno da je ugrozavaju. Onda se Croatia namece kao logican izbor koji ce ubiti dve muve jednim udarcem: osvojiti trziste regiona i pozicionirati se na ZG aerodromu sto bi trebalo da onemoguci nekom buducem Etihadu da proba da uradi isto: poveze Evropu i Aziju samo preko ZG aerodroma koji ima mnogo veci potencijal od Beograda.
Opet svaka cast.

Odgovori
A

Ma ne, ne bih se složio. Oba članka su više oprezna, jer je više scenarija otvorenih, a i stvari u zrakoplovstvu se mijenjaju na dnevnoj bazi, dok je godišnji period čitava vječnost u kojoj se stvari mijenjaju iz korijena. I dešavaju se nevjerovatni i nepredvidivi događaji i potezi.

Ne slažem se da imam više podataka o Crotaiji nego o Air Serbiji. Iskreno, mislim da je suprotno.

Eurowings je pokrenut sa ciljem da se uništi ekspanzija Etihada i Air Berlina (Alitalije, Darwina). Sekundarni cilj su bili ostali LCC (prvenstveno Ryanair i easyJet), tercijalni ostali igrači iz EUB3, te MEB3. Kako je prvi cilj postignut, sada se kreće sa sekundarnim ciljem.

Ne mislim da je u regiji Eurowingsu temeljni cilj stvaranja huba u Zagrebu. Upravo suprotno. Eurowings će raditi baze u Ljubljani, Zagrebu, Splitu, Dubrovniku, Prištini, Sarajevu, Tirani, Podgorici i Skopju. Neke baze će biti veće, neke manje, ali ni jedna neće biti hub, pa ni Zagreb. Prvenstveno će to biti P2P linije sa pokojom konekcijom. Biti će daleko manje konekcija i feeding linija nego danas. Zagreb nikada neće biti Beč, Zurich ili Bruxelles, neće biti čak ni Cologne, Dusseldorf, Stuttgart, Berlin ili Hamburg. Više će biti tercijalna Eurowingsova baza poput Salzburga i Hannovera.

Istovremeneno CityLine ili Croatia/Adria kao dio LH Regionala će iz svake najmanje zračne lučice letjeti za MUC i feedati njihov hub. Po istom ključu kao i Dolomiti.

Zagreb nema veće potencijale nego Beograd. Niti sa Lufthansom, niti sa nekim drugim partnerom. No, već smo vidjeli u povijesti da su pametne kompanije sa bitno manje potencijala uspjele daleko više nego one sa više potencijala (Air Baltic npr.).

M

Evo jedan zanimljiv ičlanak o djelovanju Luftice u vlastitom dvorištu.

https://www.vecernji.hr/biznis/njemacka-air-berlin-zracni-promet-1207793

Odgovori
A

Naravno. Pa to je bilo za očekivati. Lufthansa je rekla da će na neke linije stavljati i 747 da smanji problem nedostatka mjesta.

Lufthansa bi to mogla rješiti da želi u sekundi. Uzeti prizemljene avione od parnera (Croatia, Adria, Austrina, Swiss…), ubrzati involviranje Air Berlina (većina linija kreće tek 15.1.), angažirati A380, 747, 777, tj. da nakon što obave interkontinentalnu rotaciju, obave i jedan let unutar Njemačke (naravno oni koji imaju „lufta“), dodatno angažirati vlastite kapacitete dodatnom dnevnom rotacijom u shuttleu na frekventnijim linijama.

Ali Luftici to nije u interesu. Ovako će sa višim cijenama karata daleko više zaraditi. I budite sigurni da će i dalje držati više cijene, a da kapaciteti Air Berlina neće biti dostignuti u idućih par godina.

Čudim se samo što easyJet, Wizz, Norwegian i ostali ne raegiraju i ne povećaju kapacitete. Ryanair ne može, oni su radi internih problema morali globalno smanjiti svoje kapacitete, bez obzira na potražnju.

V

Svaki od gore navedenih LCC ima svoje probleme zbog kojih ne koristi ovu priliku. Neki problemi su opravdani, neki ne.

Na osnovu nekih pokazatelja i analiza koje se odnose na tržište Evrope čini se da je suzdržanost u narednih tri do pet meseci najmanje loša odluka. No kao i uvek, pokazatelji i analize su u najmanju ruku vrbov klin. Donekle drži, ali kad popusti …!

Takođe postoje i zajednički problemi no o njima ne bih jer bih samo reciklirao već napisano.

Kokice i pivo! Vruće kokice i hladno pivo!

A

Da očito je da se kompanije nisu najbolje snašle, a i da neke imaju problema zbog kojih se „nisu mogle“ snači.

I

Ukoliko se ne varam Lufthansa salje 747 na let od Frankfurta do Berlina.
No postavljam jedno zanimljivo pitanje, da li bi se Lufthansa mogla opeci? Kroz povijest znamo da su se velike tvrtke raspadale bas zbog velicine i intertnosti, a EU trziste, koliko god bilo liberalizirano ipak nije US trziste.

A

Pa već jednom se opekla zar ne? Kad su odjednom kupili Swissair, Brussels, Austrian, Eurowings, Dolomite, bmi i udio u JetBlue i Jede Cargo, te otvorili Lufthansa Italia.

Zbog toga su bili u ozbiljnim problemima i morali su pokrenutri restrukturativni projekt SCORE. Unutar njega su rasprodali niz vezanih društva, prodala bmi Britishu, odustala od kupnje Spanaira i radije ga prepustila bankrotu, prodala Condor, zatvorila Lufthansa Italia, zatvorila Jede Cargo (gdje je imala 25% vlasništva), izašla iz WOW Aliance (alijansa cargo prijevoznika) iako ju je osnovala, 2015. je prodala 19% dionica koje je imala u JetBlue.

Sada odjednom kupuju Air Berlin, Alitaliju, preko 4K Adriau i Darwin, dokupili su ostatak Brusselsa (51%), planiraju kupiti Condor i SAS, a vjerojatno i Croatiu i Montenegro. Ništa manje nego onaj kobni shoping koji ih je skoro koštao glave.

Jesu li ovaj puta pametniji?

V

Ivane,

I te kako se mogu opeći. I te kako. Mnogo faktora mogu uticati na uspeh, ali i neuspeh jedne strategije. Lufthansa nije Bogom dana da joj svaka ideja podjednako uspe. Svaka akcija Lufthanse izazvaće reakciju konkurencije. Kakav će i koliko uspešna reakcija biti pokazaće vreme.

Stara izreka kaže:

„Ničija nije do zore gorela!“

A

Apsolutno se slažem.

I

Ipak ce morat Lufthansa pripaziti sto se tice RH. Vjerujem da bi propast Croatia-e bila slicna propasti Maleva, tu bi se mnogi potukli za novostvoreno trziste, koje ce sigurno sve vise i vise rasti.

Nece drugi LCC prepustiti Lufhansa grupi prepustiti Jadran samo tako, evo i sami vidimo da je Wizz kupio brdo Airbusa, Norwegian se skompao sa Easyem pa su jos jaci. Point to point sigurno ne bi pao Lufthansi bez borbe. Nikako nesmije zaboraviti Ryan, dajmo im godinu dvije. Dakle Eurowingsima jedino preostaje nekakav LCC za Njemacku

Connecting, tu ipak Lufthansa ima prednost, no idalje samo na europskom trzistu i na letovima prema SAD-u, no to je manje vise kao i sad. Medjutim, pitanje je dana ili mjeseca kad ce neki carrier (USA ili mozda azijski) uvesti letove iz Zagreba za SAD, sto ce jasno ugroziti Bec/Munchen/Frankfurt, barem donekle.

Azija vrlo slabo, vidimo da Qatar i Emirates/FlyDubai otvaraju letove prema sve vise gradova u regiji i malo tko bi letio prema primjerice Pekingu, Kuala Lumpuru ili Hong Kongu sa Lufthansom dok ima alternativu u svakako sofisticiranijim MEB3 carrierima.

Svakako ce Lufthansa grupa polako uzimati CA, jer ako se malo zalete drugi cekaju ko kopci. Jesu pametni, no moraju znati da su i drugi pametni i jedva cekaju najmanju gresku.

A

Ma kao što sam napisao Luftica tako lijepo drži Croatiu na respiratoru do monemta dok im neće biti zgodno preuzeti ju.

Luftica neće niti pustiti Croatiu da propadne kao Malev, niti da je netko drugi preuzme. Kopci mogu samo kružiti okolo, lešinar je već zabio šape u lešinu, ali je pusti da se koprca i ostane živa dok ne bude gladan.

V

Zanima me, zašto je tako logično, da sjedište potencialne panbalkanske Adrije bude u Zagrebu? Ljubljana i Zagreb su toliku blizu, da zaista ne vidim tu logičnost, da se sjedište prebaci u Zg.

Odgovori
V

Sedište te eventualne kompanije biće u Nemačkoj. Adresa za poštu će biti na Balkanu.

A

Da i ja sam rekao da će se priča voditi iz Munchena, no ono što ostaje (operacije, lokalne službe) bile bi logične u Zagrebu. Zagreb je daleko veći po prometu, Hrvatska pogotovo, u sredini je zone interesa, radna snaga je jeftinija i sve ostalo je bitno jeftinije, ovdje bi se moglo objediniti i školstvo, održavanje, te operacije… Ni jedan argument nije na strani Ljubljane.

B

Osim sto su u Ljubljani pametniji

V

Beduin, kada bi pamet bila presudni faktor u odlukama koje se donose na Balkanu Ja bih od sreće ceo dan pevao i skakao. Ovako kako jeste samo što ne plačem.

A

O bože mili Beduin? Zar stvarno mislite da bi se rasprava ovdje trebala nastaviti na ovako birtijaškom nivou?

B

Nije to birtijaska prica, vec cinjenica.
Zar je biti „veci“ dovoljno?
Nisam siguran bas.
Za dobiti/imati sjediste necega, valjda bi trebalo porazmisliti o preduvjetima koje to „nesto“ zahtijeva.
Npr.vidjeti tko ce u tom „necemu“ sjediti te kakve su njegove potrebe/navike……

Uuuu, ima tu puno toga……puno promjenjivih varijabli za koje sam siguran kako su nepoznanica trust mozgova u ZG.

A

Naravno da su neki managementi uspješniji a neki manje. No tome je gro razloga:
– neki su podmitljivi, a drugi imaju ogroman nadzor inspektorskih i inih ograna i to nemogu biti

– nek imaju faktor zapošljavanja po političkoj liniji kao sveprisutan, drugi nemaju tu nesreću

– negdje ima nepotizma, drugdje to nije moguće

– netko je nasljedio loš, demotiviran i nedovoljno educiran (stručan) kadar i radne navike,

– netko može imati financijske i ine repove (dobra ili loša flota koju se nasljedilo, sustav, članstvo u alijansi, loši ili dobri code-share ugovori, ugovori za dugotrajne nabavke, agencijski ugovori…) koji mogu datirati i 30 godina unazad

– nekome na ruku idu lokalne specifičnosti, nekome ne (politička zaštita, monopolizam, subvencije, PSO, turizam, geostrateški položaj, veličina trišta i broja potencijalnih putnika…),

– netko ima image i brend ili ne (sjetimo se zašto je Air Serbija promijenila ime iz Jat),

– trenutne privremene siutacije utječu na reultat (štrajk, demonstracije, terorizam, politička previranja, rat, elementarne katastrofe… – sjetimo se kako je par dana pokušaja vojnog udara i tek par terorističkih napada zaustavilo ekspanziju Turkisha, te kako su morali rezali broj letova i flotu)…

– neki imaju katastrofalnu legislativu, porezne obveze, poslovno okruženje koje ih čini nekonkurentnima

– neki imaju podršku i zaštitu aerodroma na koji lete, posebno svog huba, drugi to nemaju (koncesionar, operater aerodroma koji je nesposoban, demotivirajuć sustav taksi, operacije i procedure koje su loše, pa rezultiraju konstantnim kašnjenjima i povečanim troškovima, cjenovna demotivacija putnika kroz cijenu parkiranja idr.)

– neki imaju ogromnu konkurenciju na bazičnom tržištu, drugi ne (i to ne samo radi vlastite sposobnosti, nego i milijun faktora od političkih, preko geostrateških, do lokalnih)

– neki imaju sreće da posluju na klimatski blažim područjima, drugi proživljavaju zimske nedaće, maglu, buru…

– neki su imali sreće

I zato je krajnje neprihvatljivo banaliziranje svega na „oni su pametniji“. Faktora ima milijun. Konačno etiketiranje nekoga sa „više“ ili „manje“ pametan je ne samo banaliziranje nego i konverzacijski (moralno) neprihvatljivo.

B

Alene, vidi se s ISSa da si pravnik 😉.
Ja, eto imam tu slobodu da nisam vezan nekim „politicki korektnim“ konvencijama pa mogu stvari nazivati pravim imenom.
Pametniji su. To dokazuju i potezi koje vuku
Zasto je to tako?
Pa vjerojatno zato sto su dosta samokriticniji. To im daje bolji pregled situacije u kojoj se nalaze i svijesniji su poteza koje moraju povuci kako bi dobili sto zele.
A ono najbitnije, imaju kontinuitet. Ne saraju s ciljevima i prioritetima.
To se zbirnim nazivom kaze – pametniji su
Ma koliko mi sutili o tome.

A

OK, ajmo onda definirati što je to „pametnije“? Iz poteza koje je povukla nova upravo Adrije ima stvari koje su daleko od „pametnih“. Neki od tih ne-pametnih poteza pouvčeni su po direktivi (vjerojatno su za to i plaćeni), neki su zbog neiskustva i neznanja u struci.

Pa čak i da pretpostavimo da su „pametniji“ (što god to značilo), i ovako i onako neće oni odlučivati ni za njih, ni za Croatiu, nego moćnici iz Frankfurta koji su „najpametniji“ i koji će odigrati ono što je njima naisplativije. Što njima donosi profit, benefite i vlastite bonuse.

Adrija ima ciljeve i prioritete? Opala… Jel navrat-nanos kupovina Darwina cilj i prioritet? Toliko kvalitetno pripremljena da su je nakon zavidnih planova ipak sveli na ACMI, otpustili radnike i bitno smanjili flotu. Što je ovdje Adriji (ne kažem Swissu ili Lufthansi) bio cilj? A prioritet?

Sve one silne linije koje su otvorili po Poljskim aerodromima i pozatvarali su ih u samo 3-4 mjeseca i povukli se. Koji je tu cilj i prioritet?

Otvaranje lnije iz Lodza, Maribora, Prištine i Tirane, pa i Ljubljane, koje ne izdrže ni jednu sezonu, njih više od 20. Cilj i prioritet?

Šaranje po flotama? Kratkoročni lizinzi A340, 757, evo i sada 737-400, gotovo svake sezone? Iznošenje različitih planova o novim avionima koji se na kraju ne ostvare. Cilj i prioritet?

Što je sa svim onim silnim najavama baza u Italiji, Poljskoj, Ukrajini, Rumunjskoj? Cilj? A prioritet?

Problemi sa radnicima (najavljeni štrajk), prodaja imena Adria, kamara neiskusnih poteza na dnevnoj bazi. Koji je tu cilj i prioritet?

Ovo sada mi izgleda ko kompanija koja nema pojma, ima novaca i uči na vlastitim pogreškama i neznanju. To nije baš nešto „pametno“ (što god ta riječ značila).

R

Alene, dobro ste napisali da je budale lako nagovoriti. I poslije izmišljaju nekakva nepostojeća događanja naroda. Jednako su glupi oni koji ostaju raditi za male pare na svoju štetu. Nisu ni zaslužili bolje nego da ih Lufthansa unakazi. Ja sam otišao s Balkana upravo iz tog razloga, gomila polupismenih budala oko mene koji mi sole pamet, šefovi svi do jednoga kreteni, a ponude samo pljušte za tri puta veće novce. I Jatovi piloti su zbog istog razloga šmugnuli odavno, Vladimir je svjedok.

Odgovori
B

Kao sto rekoh, globalizacija i liberalizacija idu na ruku pojedincu 😉

A

No, o ovom bi se dalo mnogo raspravljati. Ali kako to ima malo doticaja sa zrakoplovstvom, ja to stvarno ne bi.

B

Kako nema?
Zrakoplovni kadar i globalizacija 😉

V

Slazem se sa Beduinom da globalizacija i liberalizacija idu na ruku pojedincu, ali idu uz mnogo ifs and buts.

Ponude van Balkana idu i do deset puta bolje od ponuda na Balkanu, ali mislim da to nije osnova problema.

Gastarbajteri su postojali od kako je sveta i veka. Nekad je to bila Austrija, Mađarska, Češka, pa onda polako počelo da se širi početkom XX veka. No, nikad nije bilo ovako bez nade na našim prostorima. Nikad!

A kad nema nade u jednom društvu ili sredini onda je situacija mnogo puta lošija od svih prethodnih ekonomskih emigracija sa naših podneblja.

A sad natrag na vazduhoplovstvo. Pažljivo posmatrajmo Dubai i vest koje stižu odande. Naravno uz kokice i pivo!

A

Kao što rekoh malo to doticaja ima sa zrakoplovstvom.

M

Onako kada procitam sve komentare i odgovore Alena, mogu reci
da ce biti neka „adriaWINGS“, u koju ce biti integrirani Adria Airways, Croatia Airines i jos mozda tko.

Alen, kada je Croatia Airlines odlucivala o nabavi regional jet-a, zasto recimo nisu isli logikom Adria Airways i uzeli CRJ900 koji je kudikamo udobniji i bolji 90seater, nego DH8 koje su iznajmili i ocito ce produziti leasing?

Odgovori
A

Ma najizvjesniji scenarij je Adriawings ili Eurowings Adria. Uz Adriau i Croatiu, tu bi mogao ući Montenegro, možda kasnije Bulgarian, pa čak i Air Serbia (manje vjerojatno, ali moguće).

Pisao sam dosta o regionalcima, te zašto je Croatia uzela Q400. Da se odmah razumijemo za Croatiu je Q400 presudan jer je mega-isplativ na linijama do 700 km, a takvih Croatia ima vrlo mnogo (Dubrovnik, Split, Zadar, Pula, Brač, Sarajevo, Beč, Munich, Zurich, Rim, Skopje, Priština, Prag, Bucharest, Milano, u budućnosti još i Sofija, Mostar, Tirana, Podgorica). Na svim ovim linijama Q400 donosi daleko više novaca nego 100-seat jet.

Dakle, ako je već morala birati Croatia je dobro odabrala. Tek kada flota naraste nakon 12 aviona ima logike nabavka 100-seatera (CRJ 900 ili CSerija). Više o tome možete pročitati na mom članku:

https://tangosix.rs/2017/18/07/kolumna-alena-scurica-dolazi-li-suhoj-superjet-u-regiju/

Z

@Alen
Necu vise da Vas hvalim da se ne bi pokvarili :)

Ono sto je interesantno je da prica o Adriji, Air Serbija-i, Montenegru, Croatiji me pomalo podseca na film Ko to tamo peva.

Radnja je u Autobusu, malo druge vrste, svako ima svoga Miska, svoga konduktera, „Lufthansa je najbolja“ = „Die Beste“ lek koji je Bata Stojkovic nudio

Business je odavno prohodao, ljudi putuju i dalje na isti nacin na koji su putovali, mlade kosarkasice Hrvatske bodre Srbiju skupa placu i skupa se raduju, jedino sto nasi nadobudni politicari ni sada ne mogu dogovoriti da naprave nasu kompaniju po modelu SAS-a umesto SAS-a koji preko 4K prave Nemci. Naziv kompanije, JOKS

Odgovori
A

Hahahahaha… neću, neću, upravo suprotno… pohvale su jedino što potiće dalji trud i marljivost :-)

Pa da, vrlo je moguće da nam Njemci pokažu kako se radi jedna kompanija na ovom području. I da pritom nitko ne mrdne malim prstom, tj. da ih još tapšaju po leđima kako su dobar business napravili. Pa da nam uvale nešto za što bi se lokalnu ekipu kojoj bi to palo napamet objesilo za jaja.

Z

Jedino sto ce da urade pre toga je da sve sto je napravljeno do sada dovedu na prosijacki stap, a mi cemo da budemo sretni sto smo im uvalili „nerentabilan“ business gde cemo da otpisemo dugove da ne bi bilo da smo ih prevarili.
Ko je ovde lud. Zapadni Balkan ima trziste, postaje novcano sposoban da ima konstanatan broj putnika, jedino je sto smo iscepkani malim licnim interesima politicara koji mogu da stanu ispred NACIONALNE kompanije.
Kao sto rekoste, ovo sa Croatia-om je iskopirano sta je uradjeno sa JAT-om, o BH Airlines’u da ne govorim a Montenegro je prica za sebe. Realno lete avion koji ne pravi pare i nemaju trziste za Avio kompaniju.

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Živojin Banković na: Dubai Airshow: UAE prikazali svoj prvi borbeni avion, laki višenamenski B-250

Нема за сада цене Б-250. Сматрам да тренутно Србија није у стању да сама произведе овакав авион. Утву је преузео СДПР а мислим да ситуација у тој фабрици није баш најбоља.

17. Nov 2017.Pogledaj

Branko S na: Super Hornet još jedan kandidat za novi borbeni avion RV Bugarske, izbor pomeren za kraj jula 2018.

F-22 se ne prodaje, f35 je za izvoz. A i niko ziv ne zna koliko tacno kosta F-22 sa najsavremenijom opremom i naoruzanjem, plus za njegovo odrzavanje su potrebni menahicari sa dva fakulteta. Plus ima najskuplje simulatore koji kostaju kao pojedini lovacki avioni.

17. Nov 2017.Pogledaj

Mile na: Razgovor sa direktorom korporativnih poslova Viz era u danu njihove velike kupovine Erbas aviona

Jednostavno,kao avio prevoznik registrovan u Madjarskoj Wizz air ima pravo da leti samo na linijama unutar EU ili na linijama ka EU ili iz EU,ali nema pravo bez tzv.pete slobode (koju izdaju Vlade drzava) i koja se u praksi retko dobija da lete izmedju ili u okviru drzava koje nisu EU (kao sto su u…

17. Nov 2017.Pogledaj

Mrgud na: Super Hornet još jedan kandidat za novi borbeni avion RV Bugarske, izbor pomeren za kraj jula 2018.

јел то онај Ф-18 из филма Иза непријатељске линије (Behind Enemy Lines) са Џин Хекманом и лепушкастим Овен Вилсоном што је управо играо обореног пилота!? шалу на страну, и ја мислим да је Стршљен превелик залогај за Бугаре!!! и они постају јако неозбиљни са њиховим жељама...

17. Nov 2017.Pogledaj