Bankrot ili tihi odlazak u legendu: Sve avio-kompanije u regiji koje više ne postoje

Dovršetkom sezone 2016. hrvatska charter kompanija Limitless Airways sa jednim A320 baziranim u Rijeci prekinula je operacije nakon dvije godine letenja. CCAA je 12.8. oduzela AOC European Coastal Airlinesu, amfibijskoj kompaniji koja je letjela sa četiri De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter prosječne starosti nevjerojatnih 43,1 godine. Iako je kompaniji AOC vraćen, te su uspjeli jedan avion vratiti u promet ipak su 3.10. prekinuli sve operacije. I Sea Air je nestao sa zrakoplovnog tržišta nakon prošle sezone, iako je još jednom želio pokušati u Banja Luci.

No, ova tri primjera iako naočigled ista, nisu ni na koji način slična. Sva tri slučaja imaju potpuno drugačije razloge zašto su kompanije prekinule operacije. Nažalost, to nisu izdvojeni slučajevi. U proteklih 25 godina u regiji je nastalo i nakon kratkog vremena nestalo više od 50 kompanija.

Osim ovih kompanija koje su prodavale karte i bar krenule sa operacijama, još je nekoliko kompanija najavilo osnivanje, neke su čak i dobile AOC, a neke i dovele avion u svoje baze.

U svo to vrijeme preživjele su

Dvije su vrste kompanija među propalima u regiji:

• one koje su imale potencijala, ali su nakon dužeg vremena operiranja propale zbog lošeg vođenja,
• i one koje su vrlo brzo propale radi loših procjena i nerealnosti, te elementarno loših poteza

Kompanije sa potencijalima koje su duže vrijeme operirale

U ovoj kategoriji je niz kompanija. Gotovo sve kompanije koje su sa Let L-410 lovile svoju nišu u cargu za UPS, DHL i druge kompanije, propale su par godina nakon početka tisućljeća. Sve su one imale jedan ili dva Turboleta i sa njima letjele najčešće jednu liniju tijekom noći, koja se eventualno produžavala na još jednu destinaciju. Danju su nastojali avion prodati na charter tržištu, za manje sportske klubove, poslovnjake, manje turističke grupe niže rangirane političare (ministre, gradske delegacije) obzirom da je Turbolet mogao primiti 15 do 19 putnika, ovisno o konfiguraciji. Neki su čak imali i mogućnosti uređenja kabine u VIP konfiguraciju za 8-10 putnika sa bitno većim doletom. Među ovim kompanijama su slovenska Alpe Air (1999-2006), hrvatske kompanije North Adria Aviation (1993-2003) i Laus Air (1996-2004), te bosanski Air Commerce (1991-1997) koji je prvo krenuo sa redovnim putničkim letovima sa dva 727 unajmljenih od JAT-a, no iste je prekinuo rat u BiH. Nakon što je zbog rata u Sarajevu prekinuo operacije, po ponovnom pokretanju operacija letio je samo cargo letove sa L-410.

North Adria Aviaton je svojim turboletima radila svašta. Imala je svakodnevnu noćnu cargo liniju Zagreb-Split-Dubrovnik-Zagreb, potom je kraće vrijeme letjela putničku liniju Ploče-Zagreb sa minijaturnog aerodroma koji je kraće vrijeme bio u funkciji, a danas je terminal za brodske kontejnere. Kompanija ja radila i letove za padobrance, avio-taxi, chartere, a imala je i jednu nišu na redovnim letovima za školarce i druge putnike iz Unija za Lošinj sa malenom Cessnom koje je financirala lokalna zajednica. Jedan od Turboleta je prodan i Air Bosni za 1.250.000 kuna (167.000 EUR) ali isti nikada nije isporučen. Nakon sudske trakavice North Adria je otišla u stečaj, avion je i dalje u Vrsaru, no danas je on hrpa prastarog željeza. Air Bosna (B&H Airlines) je u međuvremenu dva puta pala pod stečaj, a Rajko Tomašić, nekadašnji direktor North Adrie, kaže da je potpuno propao i da više nema ništa, čak ni mirovine.

Osobno sam vrlo mnogo surađivao sa Laus Airom i nekoliko puta sam letio njihovim avionom do Beča. Avion je letio navečer (iz Zagreba oko 21:00 sat). Tamo bi se pošta pretovarivala u druge avione, te iz njih za Zagreb. Avion bi se ujutro oko 6:00 sati vraćao iz Beča. Avion je tada bio cijeli dan na dispoziciji za možebitne charter letove. Posada je imala organiziran automobil i apartman u obiteljskom hotelčiću uz aerodrom u Beču. U vrijeme kada je bilo više pošte i paketa (ljetni mjeseci i oko Nove godine) znali su obaviti i dvije, pa čak i tri rotacije do Beča tijekom noći da prebace sav teret.

Čak je i Trade Air u Hrvatskoj imao tri L-410, od kojih je jedan imao kobnu nesreću (2005.) pa je flota ostala na dva Turboleta. Isti su letjeli cargo linije, ali i charter, kao i VIP chartere (9A-BTB). Kasnije je nabavljen i jedan ATR 42 cargo, no isti je kratko ostao u floti. Kompanija je 2009. morala mnogo uložiti u Turbolete da ih usuglasi sa bitno oštrijim propisima koji su se uveli u Hrvatskoj, a što nije bilo isplativo, pa su Turbolete prodali. Što znači da čak ni Trade Air nije mogao nastaviti ovaj cargo posao sa Turboletima i ATR-om, nego se orijentirao na ACMI. Trade Air nakon toga više nije ulazio u cargo business. Preživjela je bosanska Icar Air koja od 2000. godine u Tuzli ima baziran L-410, a koji koristi za cargo i charter letove.

U ovu kategoriju bih svrstao i kompanije u regiji koje su svoju nišu tražile na cargo letovima sa većim avionima u prvom redu za UN, humanitarne organizacije (u ratom pogođenim dijelovima regije), prijevoz vojnih tereta i oružja nakon rata. Takve kompanije su uspijevale uloviti i neki veći posao uvoza ili izvoza u regiji, pa su tako prevozile goveda, ribu, generatore. Kompanije su troškove nastojali smanjiti uvođenjem ruskih aviona. No početni nizak trošak je kasnije značio visoke troškove operacija. Takve kompanije su bile hrvatski Ivan Air (1996-2001, 2x An 26B i 1x Il 76), srpske Kosmos Air (2004-2008) sa Il 76TD i Air Tomisko (2006-2007) koji je imao 3 Ilushyna Il76, te bosanski Bio Air (1997-2002).

Bio Air je kroz BiH registar uspio provesti čak 5 aviona koji su duže ili kraće boravili u registru i u bojama Bio Aira, neki i kraće od godine dana (An 74, Ilyushin 18D, 2 Ilyushina 76D, An 12BP). Mediji su pisali o sumnjivim poslovima Bio Aira, možebitnom pranju novaca, povezanosti sa ratnim i poratnim političkim miljeom, pokretanju kaznenih postupaka od strane federalnih istražnih organa. Avioni Bio Aira su letjeli po raznim dijelovima planete, najčešće u arapskim zemljama, pa je tako zabilježen T9-ABB u 11. mjesecu 2002. kako sa tim oznakama leti u Ujedinjenim Arapskim Emiratima, iako je avion bio brisan iz registra BiH u 7. mjesecu 2000. godine.

Relativno uspješan projekt cargo kompanije je slovenski Solinair osnovan 1991. godine. No, kompanija je 2015. rasprodala cijelu flotu od dva Boeinga 737-400 i jednog Saaba 340F, te je ostala na tek jednom širokotrupcu A300-600RF. Inače Solinair pripada velikoj turskoj cargo kompaniji MNG koja ima ukupno 8 širokotrupaca. Solinair je u jednom momentu imao čak 9 aviona (2 A330, 3 737-400F i 4 Saab 340), tako da ni ovaj projekt ne pokazuje dobre trendove.

U regiji su nicale, a i još uvijek se osnivaju, charter kompanije koje nastoje uloviti dio ogromnog turističkog tržišta. Samo na Jadranu leti preko 100 kompanija sa nekoliko tisuća letova tjedno. Među prvim charter kompanijama bio je Air Adriatic (2001-2007) koji je krenuo u Puli, a potom je otvorio bazu i u Dubrovniku. Kompanija je imala 4 MD82, a u jednom momentu je imala i jedan MD83. Air Adriatic je 2006. godine planirao pokrenut i redovne linije, te pokušao nabaviti Boeinga 757-200. Iduće godine kompanija je najavila pokretanje linija iz Zagreba za Berlin, Dusseldorf, Malmo, Moskvu, Prištinu i Skopje, te nabavu Boeinga 737-700. Izgledalo da kompanije uspješno posluje i raste, a njen vlasnik Dean Čubrić čak je vrlo napadno pokazivao svoju uspješnost vozivši Ferrari i živjevši na visokoj nozi. Na kraju je kompanija akumulirala 11,8 milijuna EUR gubitka, a kupio ju je Marijan Tuškan, kojeg ćemo više puta spominjati u ovom članku (Adria Wings, Awex). No, Tuškan kompaniju nije uspio revitalizirati, te nije uspio, iako je pokušavao, ni kupiti neke od aviona Air Adriatica koji su bili na dražbi.

Air Adriatic je krenuo prema dolje nakon što je jedan od ključnih ljudi kompanije, Zeno Singer, otišao iz kompanije i osnovao konkurentski Dubrovnik Airline (2004-2011) sa bazom u Dubrovniku. Dubrovnik Airline je već treće godine poslovanja (2006.) imao 380.000 putnika. Kompanija je imala 3 MD82 i 2 MD83. Veliki poticaj kompaniji bio je vlasnik Atlantske plovidbe, velike i bogate dubrovačke kompanije, osiguravši sredstva, ali i podršku na tržištu, koji je u vlasništvu imao i nekoliko hotela, pa je kompanija imala i određeni broj turista apriorno osiguran. Dubrovnik Airline je pokušavao otvarati i zimske turističke letove te ih prodavati na otvorenom tržištu. Nekoliko zima je locirao jedan avion u Zagrebu da može uloviti pokoji ad hoc charter, letio je za Hrvatski nogometni savez, druge saveza i klubove, a jednu sezonu je prodavao i karte na letovima Dubrovnik-Zagreb na tri tjedne frekvencije feery letova. Posljednje sezone prije bankrota u flotu su doveli Airbus A320, sa intencijom zamjene devetki u A320. Nažalost, Atlantska plovidba je odustala od daljeg financiranja kompanije i ista je bankrotirala nakon 7 godina postojanja.

Posljednji primjer hrvatske charter kompanije bio je Limitless Airways (2015-16) koji je dvije sezone letio sa A320 iz niza hrvatskih aerodroma i Mostara, najviše prema Skandinaviji. Iako je kompanija prvotno planirala avion bazirati u Zadru, sa zadarskim aerodromom nisu uspjeli postići zadovoljavajući sporazum, pa su na koncu avion bazirali u Rijeci. Iza kompanije je stajao švedski turoperator Scandjet. Iako je tijekom ljeta kompanija uspjela ostvariti vrlo velik broj letova, zimi je avion bio doslovce prizemljen. Kompanija je tako zime 2015/16. najavila letove Dubrovnik-Zagreb, dva puta dnevno, uz početak prodaje karata od 11. mjeseca. No, ova linija se nije nikada ostvarila. Na koncu je kompanija bez puno pompe, nakon ljetne sezone 2016. izbrisana iz hrvatskog registra.

Slovenska Aurora (2005-2009) u Mariboru je prikupila flotu od 3 MD 82 i jednog MD 83. Jedan od tih aviona je trebao letjeti i za kosovsku Kosova Airlines, kompaniju koja je za svoje letove angažirala druge prijevoznike. Avion je već bio probojan u boje kosovskog prijevoznika, a i danas se može vidjeti djelomično u tim bojama na rubnom dijelu Mariborskog aerodroma. Iako je Aurora imala velike planove, te posebno preuredila devetke, ne žalivši sredstva, uključujući i štedljivije motore avantura je brzo i neslavno završila.

Najdugovječnija i nekada najveća charter kompanija regije Aviogenex nastao je davne 1968. godine. Kroz kompaniju je prošlo 13 Tupoleva Tu134, 5 Boeinga 727 i 7 Boeinga 737-200. U zlatno vrijeme kompanija, krajem osamdesetih Aviogenex je imao 10 aviona (po 5 727 i 737). Kompanija je 1990. godine prevela 633.932 putnika. Raspadom bivše država Aviogenex prvenstveno nudi avione u wet-leasing, te je avione i posadu uspijevao iznajmiti u Africi, Europi, Bliskom i Dalekom Istoku, te Južnoj Americi. U prvoj godini letenja Air Serbije, dok su se čekali novi avioni, Aviogenex je letio redovne linije za Air Serbiju. No, godine sankcija Srbiji, te nedostatak sredstava je učinio to da kompanija nije mogla investirati u nove avione, te se svela na jedan 737-200, koji se sve teže iznajmljivao, uz sve veće troškove održavanja, a sve nižu cijenu najma, zbog zastarjelosti. Srpska vlada 2015. godine nije imala interes spasiti kompaniju i investirati u nove avione, te raditi dodatnu konkurenciju državnom projektu Air Serbije, koja je ima charter brand Aviolet. Bez obzira na skoro 50 godina kompanije i stotinjak zaposlenih, isto nije imalo baš nikakvog rezona, niti sa financijske strane, ali niti sa strane nastojanja razvijanja Air Serbije, i tu je Vlada ispravno postupila kada je kompaniju odvela u stečaj.

U Makedoniji je od 1992. do 1994. godine funkcionirala charter kompanija Meta Aviotransport koja je letjela sa dva ruska aviona (jednim Yak42 i jednim Tu154). Nedostatak charter tržišta rezultirao je bankrotom kompanije nakon samo dvije godine.

U regiji su se osnivale i brojne regionalne kompanije no, rijetko koja od njih je uspjela preživjeti nekoliko godina. U Sloveniji je austrijska kompanija Styrian Spirit, osnovala Slovenian Spirit (istovremeno i Salzburg Spirit), te je jedan od svojih 5 CRJ 200 bazirala u Mariboru. Kompanija je povezala Maribor sa svojom bazom u Salzburgu, te sa Parizom, a imala je i nešto chartera. Kako je cijela grupacija Spirit propala, i Slovenian Spirit je propao u paketu (2003-2006). Osnovni problem kompanije je bio tada već neisplativ avion CRJ200 kojeg su se svi pod svaku cijenu rješavali radi neekonomičnosti, te nedostatka rutovne strategije. Tek par tjednih letova ne može opravdati bazirani avion. Kompanija je morala pronaći daleko kvalitetniju strategiju letova i potom povezati baze.

U BiH (Republika Srpska) osnovana je kompanija Air Srpska (1999-2003) sa ciljem povezivanja srpskog entiteta sa Beogradom i bližim destinacijama Europe. Kompanija je osnovana pod patronatom Jata, koji je za tu nakanu bazirao dva ATR 72 u Banja Luci. Air Srpska je imala osnovni problem što dva ATR-a nisu imala dovoljno posla jer se letjelo samo prema Beogradu i Zurichu, te pokoji let izvan toga. Uz to kompanija je bila nepouzdana, otkazivala je letove, imala je lošu cjenovnu politiku. U isto vrijeme (1998-2002) iz Banja Luke je letio i Austrian sa 6 tjednih letova prema Beču, a što je bila ogromna konkurencija Air Srpskoj. U svakom slučaju, kompanija nije pronašla svoju nišu, nije uspjela postaviti regionalne linije i bankrot je bio neminovan. Samo pet godina po bankrotu Air Srpske (2008.), Vlada Republike Srpske najavljuje osnivanje nove kompanije Sky Srpska na istim principima na kojima se gradila Air Srpska. Za tu nakanu bili su voljni izdvojiti 24,5 milijuna USD te nabaviti dva manja regionalna aviona kojim bi se Banja Luku povezala sa Europskim aerodromima. Planovi nisu jasno pokazivali radi li se o turbopropima ili jetovima, iako su izvori bliski vlasti govorili o manjim jetovima, što bi omogućavalo daleko šire povezivanje nego što su dozvoljavali ATR-ovi Air Srpske. Iako su planovi bili daleko širi, i dalje je glavna linija trebala biti ona do Beograda. Na sreću, po porezne obveznike, ova ideja se nije ostvarila. I to ne zato što smatram da kompanija ne bi imala potencijala, nego zato što u startu ista nije imala realne planove, ni razvojnu prihvatljivu strategiju, nego je isključivo bila vođena lokalno političkim ciljem da se prikaže kako entitet ima vlastitu „nacionalnu“ kompaniju. Ovo ne smije biti princip vođenja kompanije, već se on mora temeljiti isključivo na poslovnim principima. Malena kompanijica sa dva aviona u startu je upitne budućnosti. Ona se mora mudro voditi, nema prostora za pogreške, i mora iskoristiti svaki i najmanji potencijal, privući svakog putnika, maksimalno iskoristiti svaku nišu. Air Serbija, Croatia i Adrija su u globalnim okvirima beznačajne minijaturne kompanijice koje mogu nestati preko noći, i gdje su greške kobne, egzistencijalne. A prema njima projekti poput Air Srpske ili B&H Airlinesa su još tisuću puta ranjiviji. Stoga se iz osnivačkih planova moraju izbaciti politička prepucavanja tipa „tko ima veći“ ili dokazivanja „neovisnosti“ osnivanjem kompanija, već osnovni razlog mora biti samo i isključivo poslovna logika i egzistencijalna posvećenost. Osnivanjem Air Serbije projekt Sky Srpske je „zaboravljen“ obzirom da je Air Serbija preuzela operiranje osnovnom linijom Banja Luka-Beograd. No, usprkos financijskoj pomoći Republike Srpske ovoj liniji, te nacionalnom predznaku Air Serbije koji je potaknut političkom pozadinom kompanije, a zbog čega ovu liniju vidi važnom, linija Banja Luka-Beograd konstantno doživljava smanjenja frekvencija. Pa je od 10 letova tjedno linija spala na tek 5 letova ljeti i 3 zimi. A ta frekvencija svakako je nedostatna i poslovno nelogična. Ova linija morala bi se financirati po načelima PSO, što bi omogućavalo njenu egzistenciju i ne bi opterećivalo kompaniju koja je operira. Iako linija ima političku pozadinu, ima i PSO logiku, no upravo zato mora biti odgovornost lokalnih vlasti, a ne kompanije. Vlada Republike Srpske i dalje ime jaku potrebu za osnivanje svoje kompanije, pa ovaj put rješenje nalazi u pokretanju drugih linija Air Serbije iz Banja Luke, o čemu vrlo često istupa u javnosti. Ovo i nije nelogično, no iz trenutne strategije Air Serbije ne vidim takve mogućnosti, a postoje i problemi legalne prirode obzirom da bi Air Serbija jako teško dobila potrebne dozvole za letove iz druge zemlje (BiH) prema trećim zemljama (Europskoj uniji). Naravno, ovo je moguće zaobići osnivanjem sestrinske firme u Banja Luci, no pritom se ne smije ponoviti fijasko projekta Air Srpske, te vodstvo Air Serbije mora, ako se odluči za isto, u posao ući neovisno, bez utjecaja lokalne politike, te na strogo poslovnim temeljima. Sestrinska firma Air Serbije u Banja Luci ima logike, no na potpuno drugačijim osnovama od Air Srpske i Sky Srpske.

U Hrvatskoj je svoju nišu pokušala naći ECA, koja je sa četiri ekstremno stara hidroaviona DHC6 letjela od 8. mjeseca 2014. do 8. mjeseca 2016. kada joj je CCAA oduzela AOC radi problema sa održavanjem aviona. AOC je ubrzo vraćen, kompanija je uspjela osposobiti jedan avion, no dva mjeseca kasnije je ipak prekinula sve operacije. No, kompaniju zapravo nije uništilo privremeno oduzimanje AOC-a, već niz vrlo loših poteza u poslovanju. Više o tome u članku koji smo prije par mjeseci pisali o ECA-i. U međuvremenu su vlasnici izglasali nepovjerenje upravi i postavili na čelo kompanije Zdravka Delića, vlasnika Delić Aira i dugogodišnjeg uspješnog zrakoplovnog djelatnika. Iako je kompanija najavila povlačenje sa hrvatskog tržišta, ipak su odlučili ponovo krenuti sa letovima od proljeća.

No, najveći broj neuspjeha bio je u legacy carrierima. Tako je u BiH 1994. godine osnovana kompanija Air Bosna. Kompanija je letjela svakakvim avionima, te je imala po jedan ATR 42, 737-200, F50, MD80, čak i Yak42 u ukrajinskim bojama. Teško je reći u kojem momentu je kompanija letjela kojim avionima, ali znam da su jednom i za Croatiu letjeli sa Yakom na liniji Sarajevo-Zagreb (otkazan prethodni let radi lošeg vremena). Zbog katastrofalno lošeg vođenja kompanije ista je bankrotirala 2003. godine. Vlada 2005. godine pokreće B&H Airlines sa dva na leasing uzeta ATR 72. U 10. mjesecu 2008. Vlada daje 49% udjela Turkish Airlinesu koji ima obvezu u kompaniju donijeti dva uskotrupna mlazna aviona. Turkish je obvezu ispunio polovično, baziravši na Sarajevo jedan 737-400, te ga kasnije zamijenivši sa A319. U svo to vrijeme kompanija luta sa linijama, te otvara linije i ekspresno ih zatvara (Prag, Skopje, Podgorica, Zagreb). Turkish je višekratno iznio svoje nezadovoljstvo nemogućnošću utjecanja na vođenje B&H Airlinesa, te tražio rješavanje istog, no naišao je na nezainteresiranost vlasti, pa se iz kompanije povlači 2012. godine. Vlada nakon toga investira milijune u kompaniju, no ne uspijeva je održati na životu i proglašava bankrot u 7. mjesecu 2015. Kompanija je pod kraj imala code-share na liniji za Beograd preko koje je feedala Air Serbiu. Osnovni problem kompanije bio je nepotizam, rastrošnosti, neiskorištenost kapaciteta (red letenja su mogli obaviti sa manje od jednog avionom, dočim je drugi zapravo bio nezaposlen i u top sezoni), neuspješno pokusiranje sa linijama, neinteligentno konkuriranje jačim igračima (letjeli su za Istanbul sa ATRom uz konkurenciju Turkisha i Pegasusa sa velikim mlažnjacima i bitno više frekvencija), loše frekvencije i raspored frekvencija, vrlo neinteligentan sustav bez ikakve konektiranost preko velikih hubova, česta otkazivanja letova i potpuna nepouzdanost (tjednima su znali biti bez i jednog jedinog aviona u Sarajevu), pa su čak imali i najdužu liniju na svijetu sa ATRom (Sarajevo-Copenhagen), što definitivno nije bilo motivirajuće po potencijalne putnike. Iskreno čudim se da su preživjeli i toliko, bez obzira na financijske injekcije vlasti. Obije BiH kompanije imale su smiješno malo putnika, ali su pritom potrošile ogromna sredstava poreskih obveznika. BiH je ozbiljno pogriješila što nije iskoristila ogromne potencijale Turkisha koji je od kompanije mogao napraviti ozbiljnu i veliku kompaniju, kao što je Etihad napravio od Air Serbie. Ne ulazivši u međusobne odnose, možebitne ucjene Turkisha ili nezadovoljstvo lokalne vlasti možebitnim gubitkom stvarnog upravljanja kompanijom, jedini izlaz za B&H Airlines je bilo prepuštanje svih upravljačkih prava Turkishu, te odluka da se prestane zapošljavati po „babi i stričevima“. No, vlast nije pronašla političke volje i snage da tako što učini. Obzirom da je Vlast u BiH, odmah po bankrotu kompanije najavila osnivanje nove nacionalne kompanije, samo možemo nagađati koje će ime ovaj puta odabrati. Jer kombinacija je toliko mnogo. A svaka nova kombinacija imena do sada je uništila nekoliko desetaka milijuna EUR novaca poreskih obveznika. Iskreno se nadam da će to biti treća sreća, a ne da ćemo ponovo za par godina nagađati o još jednom imenu.

Na Kosovu funkcionira virtualna kompanija Kosova Airlines. Kompanija prvenstveno prodaje karte drugih prijevoznika, no svako toliko se ohrabri pokrenuti i vlastite linije i letove. Kompanija je od 2003. do 2006. godine iz Prištine letjela sa avionima različitih kompanija, posljednje sa Boeingom 737-700 Hamburg Internationala. Iako nakon 2006. nisu imali vlastitih letova, 2009. su pokušali sa devetkom slovenske Aurore, no isto se nije realiziralo, vjerojatno zbog bankrota Aurore. Hoće li Kosova Airlines pronaći partnera ili će se, konačno, sama okuražiti i krenuti u nabavu flote i pokretanje letova, ostaje nam za vidjeti. No, broj putnika iz Kosova, te ozbiljna dijaspora, svakako daju potpuni rezon takvoj ideji.

Makedonija je imala nekoliko legacy carriera, među kojima su neki proglašeni i flag carrierima. Prva kompanija bila je Palair koja je raznim avionima letjela od 1991. do 1996. godine. Šarolikost flote (4x Tu154, 3 An24, 2 F28, 4 F100, čak i 1 BAC 1-11) je bio jedan od glavnih razloga bankrota kompanije. Na kraju su letjeli sa tri F100. Nakon bankrota kompanije posao su preuzele dvije privatne kompanije – Avioimpex (od 1991. do 2002.) i MAT (od 1994. do 2006.). Avioimpex se u prvom redu vezao na Adriju i Croatiu, pa je među ostalim destinacijama gdje je letio najbrojnije letove imao za Zagreb i Ljubljanu. U floti je imao različite modele, pa i Tu154 i Yak42, no nakon početnog lutanja unificirao je flotu na 5 MD82. Kompanija je bankrotirala 2002. godine u prvom redu radi prevelike konkurencije (MAT i drugi prijevoznici na vrlo malom tržištu), ali i nedostatku suvremenih trendova u poslovanju (bili su posljednja kompanija u regiji za koju se karte nisu mogle kupiti preko interneta). Za razliku od Avioimpexa MAT Macedonian Airlines se oslanjao na suradnju sa Jatom. Imao je nekoliko različitih aviona u floti, no zadnje je imao po jedan 737-300, 737-500 i CRJ-900. Intencija kompanije je bila razvijati se na 737-500 i CRJ-900. Makedonija je ovu kompaniju 2000. godine, iako privatnu, proglasila flag carrierom. MAT je imao letove iz Skopja i Ohrida za Zurich, Beč, Dusseldorf, Rim, Istanbul, Hamburg, Berlin, Amsterdam i Beograd. Imali su 37% udjela u Skopju. Nakon bankrota Jat je najavio preuzimanje MAT-a, no nakon dubinske analize ustanovio je da su dugovi ogromni i da je stanje u kompaniji toliko loše da Jat neće ulaziti u takve aranžmane. Jat je potom najavio osnivanje vlastite kompanije u Makedoniji, pod nazivom Aeromak, što se nikada nije realiziralo. Po bankrotu MAT Macedoniana, srpska turistička agencija Kon Tiki, preuzima 737-500 i pokreće kompaniju MAT Airways (2009. godine). No, kompanija nakon svega dvije godine, 2011. sama prekida poslovanje. Republika Makedonija je višekratno naglašavala volju za pokretanje kompanije uz strateškog partnera. Nedavno su objavili da ideju prolongiraju do daljnjeg radi trenutne nemogućnosti nalaženja strateškog partnera. Iskreno se nadam da vlast neće odustati od projekta, jer je Makedoniji više nego potrebno imati kompaniju koja će Skopje i Ohrid povezati sa najvećim hubovima u Europi, a što trenutno nije slučaj. Wizz Air ima svoju poslovnu logiku, koja ne ostvaruje ovaj cilj, a samim time i onemogućava konektiranost kakvu Makedonija sa svojom dijasporom, turistima i drugim putnicima svakako treba. No, ako se projekt osnivanja nacionalne kompanije i ostvari on mora biti racionalan, ne smije biti megalomanski i mora se temeljiti isključivo na zdravoj poslovnoj logici. Jer ovo bi bio četvrti „pokušaj“ u malo više od 25 godina.

U regiji smo imali i jednu dugovječniju LCC (low cost carrier) kompaniju. Albanski Belle Air, koji je imao 3 A319, 2 A320 i jedan ATR 72, pokrenuo je kompaniju u Prištini pod nazivom Belle Air Europe, sa jednim A319 i jednim A320. Kompanija je imala najveći udio u prometu Prištine te brojne linije prema zapadnoj Europi. Osim dva bazirana aviona kompanija je koristila i avione matične, albanske, kompanije. Tako je primjerice svakodnevna linija Priština-Tirana bila sa albanskim ATR 72, a koja je povezala dva huba uz konekcije iz Tirane preko Prištine i obrnuto. Kompanija je nakon 4 godine bankrotirala 2013. godine, ostavila nenadoknadiv gubitak u Prištini. Iskreno novi LCC u današnje vrijeme nema realne šanse uspjeti, pa čak ni u manje eksponiranim dijelovima Europe kao što su Kosovo i Albanija. Veliki LCC sustavi (Ryanair, easyJet, Vueling, Transavia, Eurowings, Pegasus, Wizz Air, Norwegian) jednostavno ne ostavljaju prostora malenim i novim LCC-ima. Veliki igrači su uništili i daleko jače LCC u Europi poput SkyEurope (Slovačka), Virgin Express (Belgija), Sterling (Danska), Volare (Italija), Centralwings (Poljska), Fly Romania (Rumunjska), Snowflake (Švedska), bmibaby, Air Scotland, Lakers i go! (Velika Britanija), tako da Belle Air nije imao realne šanse preživljavanja u takvoj poslovnoj okolini.

Kompanije brzo propale radi loših procjena i elementarno loših poteza

Za razliku od gornjih kompanija koje su imale rezona i potencijala, no propale su radi loših okolnosti okruženja i/ili grešaka uprave, iduće kompanije su bile produkt nerealnih planova, loših procjena ili nevjerojatno loših poteza uprave te su vrlo brzo propale. Takve kompanije nisu imale baš nikakve šanse za opstanak. Jedino pitanje koje si moramo postaviti je jesu li ti poslovni avanturisti koji su ušli u ovakve projekte stvarno neznalice i oni koji su uništili nečije puste milijune zbog svojih propusta, nepoznavanja materije i krajnjeg diletantizma ili iz toga stoje drugi razlozi. Iako je u dobrom dijelu primjera jasno da se radi o nedostatku istraživanja tržišta, brzopletosti i nedostatku stručnog kadra, u nekim slučajevima pozadina kompanija iskreno nije jasna i ozbiljno brine.

Prva takva kompanija u regiji bila je hrvatska privatna kompanija Anić Airways, sa bazom u Zagrebu, koja je preživjela manje od godine dana, tijekom 1993. godine. Kompanija je imala tek jedan ATR 42 („Vila Velebita“), iako je čekala isporuku još dva istovjetna aviona. Iza kompanije je stajala tada financijski i utjecajem jaka kompanija Anić Holding. No, nekoliko je razloga bankrota kompanije. Vrijeme početka kompanija bilo je više nego riskantno. Ratna psihoza, dobar dio aerodroma zatvoren radi rata (Zadar i Osijek, a Dubrovnik se tek ponovo otvorio sa vrlo skromnim prometom), stanovništvo sa plaćom od samo 100 EUR. Croatia Airlines već je bila kompanija sa zavidnom flotom (5 737 i u isto vrijeme su dolazila 3 ATR 42) i profiliranim linijama koja je koristila ogromnu financijsku i drugu podršku države. Croatia je i više nego kumovala propasti Anić Airwaysa. Nadalje, kompanija nije imala baš nikakve strategije, već su svi potezi bili stihijski. Konekcije nisu postojale, a kompanija se ponašala kao P2P. Važno je naglasiti da u to ratno vrijeme čak ni linija Split-Zagreb nije imala mogućnosti opstanka na P2P putnicima, i jedini mogući način egzistencije linija je bilo međusobno konektiranje. I same linije bile su više nego loše odabrane, doslovce kao da su se djeca nasumice odabirala gdje će se letjeti. Najekstremniji primjer bila je linija Rijeka-Tirana, linija bez ikakvih potencijala. Linije poput ove nisu imale putnika i gubile su gomilu novaca. Stoga su se linije otvarale i ubrzo zatvarale, što je dodatno uništilo povjerenje potencijalnih putnika. Anić je trebao tražiti svoju nišu na realnim linijama koje nije pokrivala Croatia (a takvih je tada i te kako bilo), prvenstveno iz Jadrana (poglavito što u to vrijeme još nije bilo LCC), pokušati napraviti mini-hub u Splitu, ili ako se odlučilo za bazu u Zagrebu pokušati ponuditi suradnju Croatiji. Niša je mogla biti i suradnja sa Adrijom koja je željela ostati široko prisutna u Hrvatskoj, ali joj je Hrvatska vlast isto odbila, štitivši vlastiti nacionalni projekt Croatie Airlines. Stoga je Anić mogao uspostaviti linije koje su Adriji odbijene u to vrijeme kao što je bila Split-Ljubljana, Dubrovnik-Ljubljana, Pula-Ljubljana, a po otvaranju aerodroma i Zadar-Ljubljana (1994.). Povezivanje sa hubom u Ljubljani, ali i pokoja linija iz Splita, Dubrovnika i Pule uz konekcije iz Ljubljane svakako su mogli ostvariti preživljavanje kompanije i uz konkurenciju jake Croatie.

Ovo nije bio posljednji pokušaj osnivanja regionalne kompanije u Hrvatskoj. Pokušala se 2014. godine osnovati kompanija Air Croatia. Osobno su me kontaktirali osnivači koji su se predstavili kao poslovni ljudi iz Skandinavije povezani sa turizmom. Komunicirali smo isključivo na engleskom iako su neki od njih imali imena iz ovog prostora. Ponudili su mi vođenje zagrebačke poslovnice Air Croatie, te mjesto direktora marketinga i promocije. Izradio sam elaborat strategije kompanije, potencijale linija, financijski plan, projekt promocije kompanije i linija, kao i vrlo detaljan hodogram (plan aktivnosti sa datumima). No, od angažmana sam odustao već na prvoj stepenici jer sam inzistirao doznati tko stoji iza kompanije, koji ljudi su investitori, a po upoznavanju sam inzistirao na potpisivanju ugovora koji će jasno definirati međusobna prava i obveze. Bio sam voljan i osobno, o svom trošku (da pokažem ozbiljnost), otići u Stockholm na upoznavanje sa investitorima. No, ovaj sastanak se nikada nije desio, a ljudi koji su me kontaktirali i nakon više mojih poziva i inzistiranja nisu ispunili ovaj moj uvjet, te su mi odbili otkriti imena ulagača da ih mogu provjeriti. Tada sam ih izvijestio da ja u projektu u kome ne znam tko su mi poslovni partneri i nalogodavci ne mogu sudjelovati. Već to je bilo sumnjivo. Potom je sumnju još više pobudilo mijenjanje tipa aviona sa kojim su trebali letjeti. Promijenili su nekoliko tipova zrakoplova, da bi na kraju sa 100-seater jeta, preko 70-seatera, došli na ATR 42, avion koji je već tada bio neisplativ u operacijama osim ako letovi nisu subvencionirani od lokalne vlasti. Ovaj avion je imao logike samo na kratko vrijeme, radi nižih troškova uhodavanja linija, te se mogao iznajmiti samo uz intenciju zamjene većim avionom nakon par mjeseci, uz napomenu da će svo to vrijeme donositi gubitak. Konačno, turboprop je iz korijena izmijenio prvotnu logiku poslovanja, u kojoj su prioritet imale duže linije, dok je sa ATR-om bilo moguće pokriti tek par kraćih regionalnih linija. Moji prijedlozi tih linija su bili u prvom koraku: Milano, Rim nonstop, Prag, Dusseldorf, Bucharest i Sofija. Treći problem je bio odabir linija. Management nije poslušao moj savjet i odabrao je nelogične linije. Najveći promašaj svakako je bila Zagreb-Budimpešta, destinacija koja je samo 345 km od Zagreba, dočim je alternativa automobilskog, vlakovnog i autobusnog prijevoza svakako bila više nego prihvatljiva. Konkurirati ovim transportnim oblicima može se samo frekvencijom od dva leta dnevno, no za tako što nema dostatno potencijalnih P2P putnika. Problem su bile i frekvencije koje su bile nedostatne. Linije koje su blizu Zagreba moraju imati ili svakodnevnu frekvenciju ili čak više od toga, da bi spriječile korištenje alternativnih prijevoza (automobil, vlak, autobus), a sve ostale moraju imati minimalno 3 ili 4 tjedne frekvencije. Da bi Rim bio konkurentan spram Croatijine 1stop linije preko SPU i DBV, mora imati bar 5 tjednih nonstop frekvencija. Ni cjenovna politika Air Croatie nije bila logična. Prolongiranje letova čak 4 puta (prvi pokušaj ljeto 2014, pa jesen 2014, pa Nova godina, i konačno proljeće 2015) svakako nisu pridonijeli povjerenju putnika. I na koncu linije gotovo da nisu imale nikakvu promociju. Upravo stoga ne treba čuditi da kompanija nije preživjela ni mjesec dana letenja.

I treća regionalna kompanija u Hrvatskoj Awex, krenula je na ljeto prošle godine. Avionom Saab 340 planirali su povezati Rijeku, Zadar, Brač i Portorož sa Beogradom, te Zadar sa Bečom i pokrenuti još par regionalnih linija koje bi međusobno povezale aerodrome u regiji. Kompaniju je pokrenuo Marijan Tuškan. Strukovnoj javnosti g. Tuškan je poznat kao osoba koja je kupila posrnulu Air Adriatic uz investitore iz Kazahstana i Rusije, i nije ju uspjelo održati na životu. Nije ovo ni prvi pokušaj Tuškanove regionalne kompanije. On je 2007. iz Rijeke pokušao pokrenuti Adria Wings gdje je sa 4 Dorniera 328 htio pokrenuti letove iz Rijeke za Niš, Prištinu i Beograd. Ni jedna kompanija do sada nije uspjela profitabilno letjeti sa Dronierima 328, pa ne čudi da Adria Wings nije ni krenula sa operacijama. Prema pisanju Novog Lista i t-portala Riječka policija je 2010. istraživala Tuškanove poslove u Air Adriaticu i Adria Wingsu. Upitnih je oko 5 milijuna kuna (670.000 EUR) u ova dva poduzeća, zbog čega je bio i pritvoren na zahtjev javnog tužiteljstva. Awex ima sličan poslovni model, ali i ovaj puta odabran je pogrešan avion. Saab 340 više nije isplativ avion. On ima logike ako se linije subvencioniraju, a niz je kompanija koje su bankrotirale koristivši ovaj avion bez subvencija. Prvotno sam pretpostavio da će Awex biti feeder Air Serbiji, te da Air Serbija možda plača razliku do break-evena u želji da relativno jeftino dobije feeding putnike. No, kako se broj letova sveo na tek jedna tjedni let iz Zuricha za Portorož, te iz Portoraža za Beograd očito je da to nije bio slučaj. Ne vidim logike u poslovnom modelu ove kompanije bez možebitnih subvencija ili čvrstih ugovora sa Air Serbijom ili nekom drugom kompanijom. Nije jasno hoće li Awex nastaviti operacije od proljeća ili ljeta, te ako i hoće u kojem obujmu, obzirom da su letove prestali u 9. mjesecu prošle godine.

I u BiH je bio pokušaj osnivanja regionalne kompanije Bosnia Airlines, koja je iznajmila Let L-410 od Trade Aira i sa njim letjela liniju Mostar-Zagreb. Ovaj avion malog kapaciteta nije isplativ za komercijalno letenje, no linija je bila neuspješna i radi činjenice da se oslanjala isključivo na P2P putnike. Da bi ova linija uspjela potrebna je suradnja sa Croatiom Airlines (poput Trade Airovih letova iz OSI, PUY, RJK, SPU i DBV na koje Croatia ima code-share) i konekcije preko Zagreba posebno prema Njemačkoj, Austriji, Švicarskoj i Skandinaviji. Ni broj frekvencija, ali ni vrijeme letenja nije bilo dobro odabrano. Stoga ne čudi da je kompanija letjela manje od godine dana.

U BiH je u 2015. pokrenuta još jedna kompanija, Bosnia Wand Airlines. Osim vrlo čudnog imena, čudna je bila lista linija, ali najčudniji je bio odabir aviona, pošto je kompanija odabrala ogroman A321, i to dva primjerka. Ovaj avion prevelik je i za Air Serbiu i Croatiu, a kamoli ne bi bio za letove iz Sarajeva. Poslovni model je u startu bio toliko čudan da je cjelokupna strukovna javnost nepodijeljeno rekla kako projekt nema budućnosti. Nakon svega par letova u manje od mjesec dana kompanija je nestala sa zrakoplovne scene.

Još je ekstremniji primjer kompanije Golden Air koja je iz Maribora planirala letjeti na niz destinacija sa 737-300. Kompaniju je pokrenuo indijski poslovnjak Harjinder Singh Sidhu, javnosti poznati po neuspješnom projektu Air Slovakie. I tamo je htio preko Bratislave povezati London i druge zapadne destinacije sa Indijom, koristivši uskotrupce. U Mariboru je imao sličan project, a prvi letovi su trebali biti prema Londonu i Beču. Kako je na prvom letu bilo tek dva putnika, Golden Air je umjesto 737 angažirao minijaturnu Cessnu 510. Govorilo se i o privremenom angažiranjanju 30-seater jeta Embraer 135 do profiliranja linija, koji avion je potpuno neisplativ za komercijalno letenje. No, kompanija je prestala letjeti samo tjedan dana nakon prvog leta.

U Mariboru je kreće vrijeme sjedište imala Express Airways, stanovitog Sefa Tuncera, kompanija koja je puno planirala i malo realizirala. Od 2012. na Mariboru su držali letačku školu, pa je najava početka redovnih letova djelovala dosta logično. Prvotni plan je bio 2013. bazirati A320 i krenuti sa charter letovima među kojima je objavljena linija Maribor-Antalya, no plan nije imao uspjeha. Kompanija mijenja strategiju 2015. godine i plan je bio je da sa BAe 146 lete regionalne letove. Najveći broj letova bio je planiran iz Brača, no uspostavilo se da je kompanija ostvarila tek neznatan broj od planiranih letova i ostala dužna Braču ozbiljan novac. Neki izvori govore da je umjesto BAe 146 kompanija nabavila ATR. Potom je za 2016. kompanija još jednom promijenila poslovnu logiku, pa je nakon charter i regionalnog koncepta, prešla na leisure koncept. Kompanija je najavila baziranje jednog 737-400 i letove iz Maribora za Dusseldorf i Split, kao i letove iz Njemačke za nekoliko europskih destinacija. Nakon nekoliko prolongiranja početka letova kompanija je izgubila slovenski AOC.

I na Kosovu je dva mjeseca na prijelazu 2009. na 2010. letove pokrenula Tafa Air. Kompanija je planirala letove iz Prištine za Tiranu, Berlin, Dortmund i Friedrichshafen, te iste linije i iz Tirane. Prvotni plan je bio da kompanija iznajmi A320, te je već tada bilo vidljiv diletantizam jer se navrat-nanos iznajmio 737-300 od FlyLAL-a. Kompanija je odradila tek par letova iz Prištine i prekinula poslovanje.

Još konfuznija je situacija sa charter kompanijama u regiji, koje su se ekspresno otvarale i jednako tako ekspresno zatvarale. Među njima su bile Ilyrian Airways na Kosovu koji je iz Prištine i Skopja trebao letjeti sa 737-300 i Embraer ERJ145 u niz talijanskih gradova, te na liniji Tirana-Priština. Kompanija je napravila samo promotivne letove u 11. mjesecu 2010. godine, no već u 1. mjesecu 2011. kompanija nestaje. U BiH su bile dvije charter kompanija: Arnoro od 11. mjeseca 2004. do 4. mjeseca 2005. sa MD-81 i operacijama iz Sarajeva, dok je iz Tuzle trebala letjeti Sky Bosnia sa A320, no nakon 10 mjeseci operacija u 8. mjesecu 2012. kompanija je prestala sa djelovanjem. U Hrvatskoj je 2009. kompanija Air Albatros stacionirala jedan MD82 Alitalije sa ciljem pokretanja charter letova. Navodno su u Rijeku trebale stići još dvije devetke. No, nakon tri mjeseca avion je zaplijenjen, a kompanija je nestala iz javnosti, sve do nedavno kada je kandidirala u kupovini restorana i jednog propalog turističkog objekta na Krku. Prema izjavi vlasnika, kompanija se prodaje njemačkim investitorima. Jednako neslavan početak imala je i Libertas Air koji je 2014. trebao krenuti sa charter letovima iz Dubrovnika sa dva A320, a što je ponosno najavio i dubrovački gradonačelnik. No, kompanija nikada nije krenula letjeti. I u Makedoniji je bio neuspješni pokušaj osnivanja charter kompanije, gdje je Air Vardar 2006. zatražio makedonski AOC za letove sa jednim MD82 uz planirane letove iz Skopja za Zurich. Projekt nije nikada ostvaren.

Ostale kompanije koje nikada nisu poletjele bile su Adriatic Skyways, legacy kompanija koja je 2014. trebala letjeti iz Dubrovnika za Zagreb i Europu sa Fokkerima F50 i F100 Denim Aira. U Srbiji je Jat 2004. najavio pokretanje regionalne kompanije Interair Link koja je trebala povezati gradove regije sa 5 ATR 72. I Montenegro je najavio kompaniju Master Airways koja je trebala letjeti iz Niša i Beograda sa F100, prvo 2006. kao LCC, a potom 2010. godine kao legacy carrier. U Makedoniji dvije kompanije nikada nisu poletjele: cargo kompanija Skopje Air (2007. sa L410) i Aeromak, kojeg je Jat planirao osnovati 2009. kao zamjenu za bankrotirali MAT. Neuspješan pokušaj je bio i Air Pannonie koja je 2007. najavila regionalne letove iz Osijeka sa Embraerom 120. Kompanija je naglašavala da su nakon duge borbe sa administracijom od ideje odustali, a obzirom da se radi o respektabilnoj kompaniji koja vodi uspješnu zrakoplovnu školu, panoramske i taxi letove, pa i medicinske letove specijaliziranim avionom u široj regiji, sa zavidnom flotom, za vjerovati je da je upravo to razlog nepokretanja ovih letova. U međuvremenu je Trade Air pokrenuo niz PSO letova prema Zagrebu, Puli, Rijeci, Splitu i Dubrovniku, uz Croatijine letove za Dubrovnik i Split, te 3 LCC linija iz Osijeka, dočim ovaj projekt više nema ni ekonomskog rezona.

U regiji su se uz Belle Air desila još tri pokušaja LCC-a. U 6. mjesecu 2006. u Srbiji je letove pokrenula LCC Centavia, sa bazom u Beogradu i dva BAe 146. Kompanija je planirala letovima povezati regiju kako međusobno, tako i prema Europi. Nekoliko je razlog neuspješnosti projekta. Jat je u to vrijeme bio izuzetno moćan i pod protekcijom države. Nadalje, LCC su u to vrijeme već bili ozbiljno profilirani i tu više nije bilo mjesta za novog igrača. Konačno kompanije su žestoko reagirale na sve nove pokušaje LCC poučeni iskustvom Ryanaira, easyJeta i ostalih koje nisu 1995. uništili kad su imali samo dva stara 737-200 mislivši da će taj projekt nestati sam od sebe i da je neodrživ. No, 2006. više nisu tako mislili pa su i te kako udarali na svaku inicijativu. Ipak, 2006. je bila puno prerano za povezivanje regije koja je još donedavno bila u ratu. Air Serbija je bitno kasnije krenula sa takvim letovima uz mnogo rizika i problema na koje je nailazila. Naravno, tu su bili i administrativni problemi, koji su bili još izražajniji radi prethodnog razloga, pri čemu je važno reći da liberalizacije tržišta u to vrijeme nije bilo. Avion koji su odabrali bio je potpuno neadekvatan i neisplativ za LCC. Rijetki su primjeri u kojima LCC lete sa manjim avionima od A320 obitelji i 737, no BAe 146 svakako nije pogodan avion za LCC letove. Red letenja nije imao mnogo smisla. Stoga ne treba čuditi da je kompanija prekinula operacije nakon ljeta, tj. da nije dočekala zimu.

Sea Air

Dva su projekta koji su u regiji izazvala totalni šok, jer naprosto ne možete vjerovati da je netko iznio takve planove u javnost. Planovi su bili toliko nevjerojatni i neracionalni da se čovjek istinski pita jel to prvoaprilska šala.

Prvi je wannabe panregionalna kompanija Sea Air koja je glavnu bazu imala u Osijeku. Svaki, ali baš svaki detalj u radu ove kompanije izazivao je podsmjeh, ali i ogromnu zabrinutost, te je postavljao pitanje racionalnosti projekta. Prvo me začudilo ime kompanije, obzirom da je kompanije svoje djelovanje temeljila na kontinentu bez linija prema moru.

Potom sam sa nevjericom konstatirao da je koncept kompanije LCC, uz naglasak neodrživosti startup LCC-a u 2015. godini (kao u primjeru Belle Aira i Centavie). No, nakon toga su krenule još jače skepse.

Osnovati LCC sa prastarim i neisplativim devetkama, koje u tom momentu više nisu bile isplative ni za čartere? Uz devetke kompanija je najavila još dva modela aviona u minijaturnoj floti. Svi znamo da je jedan od osnovnih principa LCC-a unifikacija flote. LCC-i imaju samo jedan model u floti, uz izuzetak najvećih LCC koje imaju eventualno dva modela. No, Sea Air je planirao čak tri modela. Među njima i Boeing 737-500 avion koji su svi prijevoznici odbacili kao neisplativ, a danas ga leti tek pokoja egzotična kompanija trećeg svijeta. Zapadne kompanije mogu se nabrojiti doslovce na prste jedne ruke. Ovo je apsolutno nevjerojatan avion za LCC (ima ih samo rumunjski LCC Blue Air). No, najveći šok je bio Saab 340. Ovaj avion je neisplativ i sa 100% popunjenosti i koriste ga samo kompanije čiji su letovi subvencionirani. A letjeti LCC sa minijaturnim i neisplativim Saab 340 nije inovativnost i svjetski presedan, to je naprosto ludost. Da stvar bude gora, oni su Saab u jednom momentu planirali čak i na Frankfurt – aerodrom na kojem je ,zbog zagušljivosti slotova, politika kompanije cijenama motivirati na samo velike avione. Čak su i veliki turbopropi (ATR 72 i Q400) neisplativi i vrlo rijetka pojava na FRA.

Potom su najavili svakodnevne letove iz Osijeka za Frankfurt, Munich i Beč i to sa avionom sa 150 sjedala. E tu projekt više nije bio čudan, niti stvar podsmjeha i diletantizma, nego je vrlo zabrinuo domaću strukovnu javnosti. Svakodnevnu frekvenciju za Osijek u ovom momentu teško bi mogao ostvariti i Austrian i to sa turbopropom, a sa velikim jetom to ne može niti jedna kompanija. Ni jedan veliki LCC u ovom momentu ne može napuniti svakodnevnu frekvenciju bilo koje linije za Osijek, a kamoli za Frankfurt, Munchen i Beč.

Potom je kompanija obznanila da će napraviti konektirane letove iz Niša preko Osijeka. Ovako nešto nema baš nikakvog poslovnog rezona. Na stranu da tek pokoja najveća LCC uopće ima mogućnosti konektiranih letova, tj. da je to ogroman izuzetak u LCC svijetu, ali odabir Niša za feeding destinaciju Osijeka dovoljan je razlog za predinfarktno stanje svakog prosječnog poznavatelja avio prometa.

Slijedeći korak je bio najava cargo letova ruskim avionima iz Osijeka. Iako ja osobno smatram da kompanija mora iskoristiti baš svaki segment avio prometa koji joj se nudi na određenom prostoru, ali u isto vrijeme raditi LCC i cargo kompaniju je ipak puno previše, presedan koji nikada, ali nikada nitko nije pokušao napraviti sa startupom. To su toliko različite operacije da ih jednostavno nitko ne stavlja pod isti krov izuzev pokojeg najvećeg sustava poput Lufthanse. Kao što znamo LCC ne prima cargo u svoj belly, pa stoga redovne i konektirane linije ne mogu biti podrška cargo linijama.

Potom je zabrinutost izazvala činjenica da su svakih par dana mijenjali planirane avione u floti, te cjelokupnu strategiju kompanije. Pa bi bili LCC, pa regionalni prijevoznici, pa charteraši, pa cargo, pa kombinacija svega od toga.

U jednom momentu kompanija je predstavila i svoj novi proizvod, jedinstven na regionalnom tržištu: Boeing 737-300 VIP sa samo 60 sjedala i u business konfiguraciji. Za ovako nešto bilo je rezona. Avion je bio baziran blizu u Osijeku, tj. vrlo blizu Zagreba, Beograda, Budimpešte i Sarajeva i sva ova tržišta mogao je jeftino i brzo opsluživati (sa farry letovima od samo 30-tak minuta). Avion je mogao imati svoje tržište kod sportskih klubova, poslovnjaka, političara i drugih korisnika. No, upitno je bilo što kompanije kreće u još jedan segment zračnog prometa, te bi bila prva kompanija nakon Lufthanse koja bi istovremeno radila LCC, regionalne linije, cargo i VIP letove.

I onda je krenulo otkazivanje početka letova čak tri puta, pri čemu je prošla top sezona, koja jedina može osigurati egzistenciju tijekom mršave zime, a pritom su i potpuno izgubili povjerenje putnika, komitenata, ali i same Zračne luke Osijek koja je na svojim stranicama i u medijima objavila vrlo žestoko priopćenje i ogradila se od Sea Aira, te ispričala putnicima radi neugodnosti.

Istovremeno kompanije je korjenito mijenjala planove za linije i frekvencije. Pa je odlučila pokrenuti letove Mostar-Osijek, pa ukinuti Beč i ubaciti Stuttgart, pa je iz Sarajeva odlučila tri puta tjedno letjeti za Kuwait, pa chartere iz Mostara za Rim, ali i cargo letove za Bliski istok.

Pred sam konačan početak letova kompanija je obznanila da će letjeti sa Saab 340 i Boeingom 737-400, koji je kasnije zamijenila za 737-300, ali povremeno su „koristili“ i 737-700. Red letenja je revidiran, pa je ukinula Frankfurt, kojeg je kasnije ponovo pokrenula, Munich svela na jednom tjedno, dva puta tjedno planirala letjeti za Stuttgart, isto toliko za Dusseldorf, te jednom tjedno za Basel i to subotom tamo i srijedom nazad. Linija za Mostar je smanjena sa 11 tjednih letova na „samo“ tri. Istovremeno su pokrenuli i jednom tjedno letove iz Mostara za Stuttgart. Par dana kasnije najavili su da kreću letjeti i iz Tirane za Munchen, Dortmund, Frankfrut i Stuttgart i to sa tri tjedne frekvencije. Sve te linije imale su ogromnu konkurenciju velikih kompanija na Tiranskom aerodromu. Dva puta tjedno planirali su i letove Sarajevo-Tbilisi-Kuwait-Tbilisi-Sarajevo. Red letenja se jedva mogao rekonstruirati, te je pokazao niz nelogičnosti i katastrofalnu iskorištenost aviona sa ogromnim rupama u operacijama. Deseci primjera unutar reda letenja nisu imali baš nikakvog smisla.

Kompanija nije imala svoj AOC nego je letjela na AOC drugih kompanija, a avione je uzimala od malenih i potpuno nepoznatih kompanija više-manje iz trećeg svijeta. Neke od tih kompanija su imale samo jedan avion u floti. Od Maleth Aero sa Malte uzet je  737-700 , kojim su se planirali svi letovi iz Osijeka za Njemačku. Maleth na svojim vrlo lošim stranicama naglašava da iznajmljuju poslovne avione, a stranica sa navedenom flotom je „under construction“. Dubljim istraživanjem ustanovio sam da kompanija ima samo jedan avion i to baš taj 737-700 9H-GGG, no avion je naveden kao „stored“. Vrlo je čudno je da je toliko mlad i skup avion prizemljen. Linije iz Sarajeva je trebao obnašati Luftline, koji također ima samo jedan 737-400 (4L-GSN). Kompanija je iz Gruzije. Mostarske letove trebala je obavljati AaeroJet iz Ukrajine koji raspolažu samo sa tim jednim Saab 340 (i dva business jeta).

Na stranici su imali gomilu pučkoškolskih pogrešaka, od zamjena polaznih aerodroma, do pogrešnih kodova (umjesto LLG napisali su LGG), pogrešaka u spelanju.

Tijekom zime su još malo promijenili letove. Pa su tako jednom tjedno od 9. 11. planirali letjeti Osijek-London Stansted sa 737-300, od 21. 10. su planirali letjeti Osijek-Prištinu čak četiri puta tjedno (za koje putnike?), i Osijek-Tbilisi-Kuwait od 15.11. jednom tjedno (a za koga tek to?). Istovremeno su planirali i sa letovima iz Prištine i to na linijama na kojima su imali konkurenciju drugih prijevoznika: Dusseldorf (Germanwings i Germania), Basel (easyJet i Germania), Munich (Adria u code share sa Lufthansom), Stuttgart (Germanwings i Germania). Zar je moguće da je kompanija toliko prepotentna da smatra da mogu konkurirati easyJetu, Germanwingsu, Germaniji i Lufthansi? Planirali su i Priština-Tirana tri puta tjedno, što je notorni nonsens, ova linija sa manje od dvije dnevne frekvencije nema baš nikakve logike. U Tirani su linije kao konkurencija velikim prijevoznika doživjele potpuni fijasko. No, kompanija je svejedno bila uvjerena da će sa, usprkos fijaska u Tirani, sa još jačom konkurencijom uspjeti u Prištini? Novi i nepoznati prijevoznik, sa prastarim avionima iz trećeg svijeta protiv afirmiranih i najvećih prijevoznika Europe? Suicidalno, zar ne?

Zima je imala svoj nastavak koji nas je ozbiljno nasmijavao. Dva puta tjedno Mostar-Osijek-Zagreb-Osijek-Mostar sa Saab 340. Linija Mostar-Osijek nije nelogična, ali nastavak za Zagreb pri čemu niti ima putnika za Osijek-Zagreb leg, niti ima rezona raditi Zagreb-Mostar sa 1stop, koristiti neisplativi minijaturni avion za let koji će trajati skoro tri sata, te frekvencijom subota-ponedjeljak?! Ljetna sezona je najavila letove iz Pule za minijaturni aerodrom Paderborn u Njemačkoj, te neke fantomske linije iz Slovenije i Njemačke.

U jesen 2016. banjalučki aerodrom je najavio suradnju sa Sea Airom i nizom linija koje su se trebale od tamo otvoriti. Par mjeseci kasnije management Banja Luke je rekla da su odustali od ovog posla nakon medijskih informacija o Sea Airu. Veću sablazan pritom je izazvala činjenica da je banjalučki aerodrom informacije dobivao iz medija, umjesto da su sami prethodno istražili kompaniju, nego činjenica da je Sea Air „pronašao“ još jedna aerodrom za svoje čudnovate linije.

Danas je nepoznato koliko je letova stvarno i obavio Sea Air, no jasno je da su otkazivanja bila redovna praksa. Nije čak ni poznato do kojeg datuma su ostvarivali i ove neredovite letove, te ima li kompanija ikakvih planova za ovu godinu. U manje od dvije godine planirali su brojne letove iz Osijeka, Prištine, Tirane, Sarajeva, Mostara, Pule, Zagreba, Banja Luke, Slovenije, Njemačke, željeli su letjeti u baš svim segmentima zračnog prometa i to iz minijaturnih aerodroma. A ekstremno malo toga se ostvarilo.

Dalmatian.hr

Drugi projekt koji sam oštro kritizirao bio je dalmatian.hr. Moje žestoke kritike naišle su na otpor i odbacivanje strukovne javnosti koja je smatrala da dalmatian.hr ima potencijala, tvrdila da su prezentirani ozbiljni planovi i ozbiljni investitori i smatrala da sam puno previše kritičan. Kompaniju je trebao pokrenuti stanoviti Željko Romić, Hrvat iz Australije. Iskreno njihovi planovi su bili toliko smiješni, da ih nisam smatrao ni luđački inovativnim, već su prije mogli biti scenarij za filmsku parodiju. Početak letova su najavljivali svake ili svake dvije godine, od 2005. do 2014, gotovo svakog Uskrsa su „kretali“ sa letovima, pa smo ih zvali „Uskršnji dalmatian“. Dalmatian je od samog početka imao megalomanske planove.

Na 10 inicijalnih aviona trebali su imati 4 modela. Pritom su trebali imati dualnu flotu uskotrupaca (737 i A320) koja ima logike tek ako kompanija ima 50 i više aviona, no dalmatianu to nije „smetalo“ u svojim planovima dualne flote na tek par aviona. Našli su se tu i širokotrupci i regionalni avioni. Koncept kompanije je trebao biti LCC. Koji bi u isto vrijeme imao i širokotrupce, oba proizvođača uskotrupaca i regionalne avione. Inovativno? Ne, teški diletantizam!

Dalmatian je stalno ponavljao mantru o LCC linijama prema SAD-u i Kanadi. Deset godina prije nego su oni stvarno postali realnost, ali samo kod najvećih kompanija (Air Canada, Lufthasin Eurowings, Norwegian, uz izuzetak icelandskog wowa koji je iskoristio svoju nišu obzirom na jedinstvenu geografsku poziciju). Čak ni zrakoplovni gigant Ryanair nije imao hrabrosti pokrenuti interkontinentalne LCC iz Londona, Dublina, Lisabona i Barcelone, iako ih je najavio 2010. No, minijaturna kompanijica će to napraviti iz Hrvatske. Čestitam!

No, najveći diletantizam je bila najava LCC linija iz Hrvatske za Australiju. U vrijeme dok su najveće kompanije mahom i ekspresno odustajale od letova do Australije pod pritiskom MEB3 (Qantas, British, Austrian, Virgin, Air France, KLM). Od nekoliko desetaka linija iz Europe za Australiju lete još samo Qantas i British i to sa simboličnim brojem letova. Uz to daleke LCC letove iz Europe pokušale su Air Asia X (za Maleziju) i Oasis Ailirlines (za Hong Kong i Vancuver) i pritom slomile zube. Prva se naglo povukla iz Pariza i Londona, druga je vrlo brzo bankrotirala. No, zato će minijaturna kompanija iz Hrvatske pokrenuti linije ni više ni manje za Australiju?! Tamo gdje najveće mega-firme sa enormnim kapitalom nisu uspjele.

Kompanija je najavila i letove Zagreb-Beograd sa A320. Tako što nije uspjela ni bitno perspektivnija Air Serbija, koja zagrebačku liniju ima kao feeding svog huba sa malenim ATR 72, no dalmatian.hr se nadao popuniti A320 sa P2P putnicima?! Konačno LCC na liniji od tek 50 minuta? To je vrlo vrlo rijetka pojava kod LCC, pa i najvećih, i dešava se tek kao veliki izuzetak i to samo najvećih gradova i vrlo frekventnih linija.

Bilo je tu još gomila diletantizma u proteklih 10 godina, o čemu bih mogao napisati cijelu knjigu, ova kompanija je stvarno izazivala salve smijeha u mom uredu. No, naišla je na plodno tlo kod dobrog dijela strukovne javnosti, a upornost u projektu, te sveopća prisutnost na kongresima i strukovnim okupljanjima diljem svijeta svakako su mogli zavarati širu javnost. Dalmatian je redovno izlistavan čak i na Routesu u spisku avio kompanija. Naprosto je nevjerojatno kako ljudi vole čuti bajke i bombastične planove koliko god oni bili nerealni, te stvarno smatrati da postoji realna šansa da iz minijaturne Hrvatske neko pokrene letove za Australiju. To hrani ego, čini nas bitno „većima“ nego što stvarno jesmo. I dok takve bajke može progutati neuka javnost, struka ipak tako što ne bi smjela doživjeti iako drugačije nego kao predmet apriornog odbacivanja i preventivnog djelovanja regulatornih i inspektorskih organa države.

Dalmatian.hr je 2014. još jednom najavio početak letova. Ovaj puta sa bazom u Zagrebu i skromnijim planovima od „svega“ 2 A320. Zadržano je ime dalmatian.hr iako kompanija nije imala ni jedan jedini let za Dalmaciju?!

Red letenja je bio vrlo čudno složen. Oba aviona su u neke dane imali ogromne pauze i bili su neiskorišteni. Tako su oba aviona utorkom, četvrtkom i subotom imali po 4 rotacije, ali ostale dane su imali samo dvije i imali su ogromne neiskorištene stavke tijekom dana, te navečer. Bilo je tu i mnogo grešaka i nelogičnosti u redu letenje. Linije iz Zagreba su trebale biti za Prag, Genevu, Milano, Sofiju za koje je A320 bio puno prevelik. Trebalo se letjeti i za Stuttgart, Hamburg (kasnije izbačen), gdje su linije konkurirale puno prevelikom Eurowingsu, te Zurich uz konkurenciju Croatiji, što je više nego optimistično. Nije mi jasno za koga se iz Zagreba trebalo letjeti za Larnacu. Ova linija bila bi upitna i za daleko veće prijevoznike uz konekcije ili ogromnu LCC, a tek za nepoznatu startup kompaniju. Jedina logična linija bila je za Dusseldorf, te nonstop za Rim.

Prodaja je počela samo 19 dana prije prvog leta. Ovako što nema baš nikakve šanse biti isplativo. Prodaja karata je trebala biti bar pola godine prije prvih letova. Nije bilo gotovo nikakve reklame. Uz to povratne karte su bile od 60 do 90 EUR, što u kombinaciji sa lošim LF (prodaja samo 19 dana prije prvog leta) znači ekstremno velike gubitke u top sezoni. Postavlja se pitanje koliki kapital mora biti iza kompanije koja bi tako što mogla izdržati? Dobar dio web stranice nije radio, što je jasno pokazivalo diletantizam i ostavljalo dvojbe kod potencijalnih putnika.

Na koncu je kompanija jednom prolongirala početak letova, a potom i odustala od projekta prije prvog realiziranog leta. Nakon sve halabuke koja je trajala cijelo jedno desetljeće od projekta nije bilo ništa. I bio sam u pravu kada sam upozoravao na diletantizam i na to da se projekt neće ostvariti.

Nije ovako što samo specifičnost naše regije. Niz je primjera iz Europe. Poznat je primjer Excelsis Airwaysa, nove kompanije koja je htjela uskočiti na Durhan Tees Valley Airport koji je ostao bez letova bmi-a u 2009. Stanoviti Victor Bassey je stoga planirao otvoriti novu kompaniju i sa Boeingom 737 (kasnije su planovi promijenjeni na Q400) uskočiti na ovu liniju. U pregovorima je Bassey tvrdio da je radio u Britishu, te sudjelovao u projektu osnivanja JetBluea. Bassey je tvrdio da na računima kompanije u americi ima 16 milijuna USD koje su osigurali brojni investitori. Prvi plan su bila tri dnevna leta za Heathrow, koja su potom prebačena na City radi slotova. Kompanije je zaposlila vrhunski management koji je u tom trenutku bio slobodan na tržištu. I ostala im dužna više od 70.000 GBP. Čak ni diletantizam kao što je kopiranje Porterove web stranice, spoznaja da je Bassey u prošlost imao osuda za prijevaru, da je sjedište kompanije bilo u društvenom domu, da kompanija nema baš nikakve imovine osim laptopa i telefona, da je garanciju za hotelske sastanke davao jedan od nikada plaćenih direktora svojom privatnom karticom (i pritom izgubio 1.000 GBP). Na kraju je Bassey za prijevaru dobio dvije godine zatvora.

Teško je reći koliko od 50 sličnih slučajeva u našoj regiji imalo za cilj prijevaru investitora i kupaca, koliko je od naivnih putnika izgubilo novac, koliko ih je uspjelo povratiti novac i „samo“ izgubilo u planovima putovanja i kasnijim kupovinama karata kod bitno skupljih prijevoznika. Teško je reći je li neki od projekata imao za cilj pranje novaca ili neki drugi teži kriminal. No, zabilježen je tek jedan pravosudni postupak protiv osnivača. Stoga potencijalni diletanti i prevaranti i te kako imaju razloga i dalje „pokušavati“ u našoj regiji, istinskoj oazi banana-pravosuđa i pravne nesigurnosti. Nevjerojatno je da nakon tolikih primjera nacionalne regulatorne zrakoplovne agencije i inspektorski organi nemaju modalitete ozbiljnije kontrole, promptnih reakcija, zaštite ranjivih potrošača, te prevencije takvih negativnosti. U svakom slučaju toga će biti i ubuduće. Već sada je upitan projekt baziranja VLM-ovih prastarih i neisplativih aviona u Mariboru koje je najavio novi vlasnik te bankrotirale kompanije i Mariborskog aerodroma, poznat po involviranosti u nekoliko bankrotiralih zrakoplovnih kompanija u svojoj povijesti.

Možda ja sada pušem na hladno, ali 50 primjera iz neposredne povijesti jasno govore da ovakvi projekti uništavaju novac poreznih obveznika, potencijale zračnih luka, te naivne putnike i investitore. I zato potencijalni putnici trebaju ozbiljno razmisliti o tome žele li riskirati sa startup kompanijama. Najviše opreza trebale bi imati zračne luke koje podržavanjem ovakvog diletantizma štete svom imageu i povjerenju potencijalnih putnika. Bez obzira što su male zračne luke očajne za prijevoznicima, ipak bi morale biti bitno opreznije i daleko više istraživati partnere sa kojima ulaze u poslove.

Jasno naglašavam da većina ovih primjera nisu bile svjesne prijevare, nego rezultat diletantizma, neposrednih okolnosti i nedostatka kapitala. No, u konačnici koji god razlog bio bankrota, isto ima jednak epilog: putnici koji su ostali bez putovanja i eventualno bez novaca, te izgubili povjerenje. Nažalost, svi ovi primjeri, ali i primjeri nemalog broja „stranih“ kompanija koje su pokrenule letove iz Sjeverne Amerike u regiju i potom bankrotirali u kratkom vremenu, stvorili su toliko nepovjerenje potencijalnih putnika da će svaki naredni projekt, pa bio on i potpuno kvalitetan i sa ozbiljnim potencijalima, naići na veliki apriorni otpor i morati će uložiti ozbiljan novac da to nepovjerenje prevlada.