![[VIDEO REPORTAŽA] Poletela Utvina Sova u Pančevu](https://media.tangosix.rs/2018/08/20180823_091240-01-850x350.jpeg)
Fabrika aviona Utva Avioindustrija dozvolila je danas medijima da prisustvuju petom setu opitnih letova svog novog/starog proizvoda, klipnog aviona metalne konstrukcije nazvanog Sova.
Letelica je prvi put predstavljena javnosti na sajmu naoružanja i vojne opreme Partner još 2015. godine. Projekat 2017. godine dobija novu dimenziju, Utva dobija novog vlasnika i pokreće se flight test kampanja. Prvi let obavljen je pre nekoliko nedelja, danas je zbog promocije medijima iskorišćen poslednji segment prvog seta opitnih letova koji služi za validaciju upravljivosti letelice u redovnoj envelopi. YU-UTA je po programu danas radila školske krugove uz nekoliko touch and go i low pass manevara. Utva je kao test pilota angažovala Zorana Španovića.
75-ca ili ne?
Sova je četvoroseda verzija popularnog aviona za obuku Utva 75. Letelice koja je trebalo da bude na izlasku iz RV i PVO ali je zbog problema svog naslednika Laste, takođe proizvedene u Pančevu, ostala kako u vojsci tako i u pojedinim aero-klubovima. Nakon uspeha sa proizvodnjom i isporukom iračkih Lasti i delimičnim uspehom (uvođenje u naoružanje u RV i PVO još traje) u isporuci Vojsci Srbije, fabrika aviona Utva odlučila je da se vrati u igru generalne avijacije. Ne tako što će proizvesti potpuno nov avion od nule već sa letelicom koju poznaje, sa alatima koje već poseduje i sa kojima će, uz potrebne modifikacije, ukoliko nađe tržište, ponovo pokrenuti proizvodnju svoje letelice.
Utva je prošlog veka pored svog osnovnog modela zamislila i koncept četvoroseda koji bi sa nešto boljim performansama mogao da ima širi spektar upotrebe i mušterija. Tako je 1986. poletela Utva 75 A41. Današnji projekat dodaje jedno „M“ na kraju ove oznake (Modifikacija) i avion dobija novu pogonsku grupu, novu elisu, strukturna ojačanja kao i aerodinamički „čistiji“ kapotaž motora. Ugrađena je modernija digitalna avionika, sređen je enterijer, novi gorivni kao i sistem hidrauličnih kočnica ali i ono najbitnije za letenje u avgustovskim meteo-uslovima – hlađenje kabine (barem jedan adut u odnosu na Cesne i Pajpere).
Bilo je logično iskoristiti već postojeći avion i sada dokazati da njegove modifikacije mogu imati bezbednu eksploataciju. Utva uporno radi na pribavljanju POA (Production Organization Aproval) odobrenja sa kojim uz ispunjenje uslova za EASA CS-23 sertifikaciju (Utility, Normal ili Comuter kategorija letelica) mogu početi i serijsku proizvodnju.
Kako su iz Utve rekli za Tango Six, Sovi do kraja sertifikacije predstoji još oko 80 letova koji će služiti za usaglašavanje performansi i ponašanja letelice sa CS-23 standardom EASA-e.
Flight test kampanjom rukovodi Kalina Jovanovski, pilot i vazduhoplovni inženjer.
Pogledajte kako je izgledalo današnje opitovanje i prikaz Sove kao i detaljnije izjave glavnog inženjera na projektu Aleksandra Petrovića i vođe flight test kampanje Kaline Jovanovski:
![[CAPA konferencija u Beogradu] Podaci o vazduhoplovnoj industriji u 2024: Složena slika oporavka, izazova i transformacije](https://media.tangosix.rs/2024/11/6C5A2817-1759x-262x130.webp)
![[ANALIZA] Da li su Srbiji zaista potrebni izraelski raketni artiljerijski sistemi PULS i besposadne letelice Hermes?](https://media.tangosix.rs/2024/11/143473_215000086_-puls_fsvdk-2024-artikel-262x130.jpg)
aero
Utva-75 sa uradjenim interijerom..mogli su se malo vise potrudit..
Beli
@aero: nije samo interijer. Motor, Elektrika, itd.
Dejan D
Kako uopšte putnici dopiru do zadnjih sedišta pod uslovom da nisu patuljci?
Ovo nije nov avion. Recimo najbolje bi odgovarao naziv „frizirana“ Utva75 (jači motor i brdo Garminove opreme) sa 4 sedišta gde je vrlo upitan smeštaj na zadnja dva. Matićeva Sila je za ovo zakon!
SinDragan
Meni ovo lici na politiku zastava automobila, promenis stop svetla, spojlere i zmigavce i eto novog stojadina.
AS
Cesna 172 decenijama radi isto to. Nema tu mnogo mozganja ili sljaka ili ne. Ovo je posebna kategorija aviona, gde su bitni faktori cena, pouzdanost i komfor i mozes da ga sminkas koliko hoces godinama (ako je avion dobar).
max
AS – razlika je sto je 172 uspjesan projekat, pa ne diras koncept koji funkcionira. Vidi prodajne brojke.
AL-41F1
Na prvi pogled da, ali opseznije su mnogo modifikacije kao sto vidis u tekstu, malte ne skroz drugi avion. Iskreno, odlicno odradjen posao, sve pohvale ekipi iza projekta.
Jovan Munitlak
Bravo Utva.
Što se tiče primedbi u kpmentarima nisam od struke aviatičarske ali neslažem se sa primedbama da je to politika Zastava Automobila i kozmetika.
Verujem Sila puno bolja i nadam se da će Utva na to u budućnosti imati odgovor. Kažem verujem i nadam se. O oba aviona čitam i gledam sa portala , još ih nisam imao prilike videti uživo akamoli biti u njima.
A sve i da jesam ja nisam avio inženjer.
Drug traser
E ja sam mislio da je Spanovic ozbiljan covek…..
Baki
Utva 75 SD
Ikar
Avion projektovan kako treba bez preskakanja i zurbe, dobro napunjen opremom, odlicna zavrsna obrada, sve u svemu pravi avion bas kako treba da bude. Elem…..
…motor je mogao da bude turbo elisni kakav inace i treba da ide u ovakvu kategoriju, tj. da kupac moze da bira izmedju ta dva.
To je jedina zamerka do sad, nisam imao prilike da upravljam sa istim ili da se vozim kako bih dao neki visi sud, ali ruku na srce posteno i korektno odradjen posao.
I to da znate samo u kakvim radnim uslovima. Svaka cast mladim kolegama koji su to izgurali za male pare, i svaka cast starim kajlama sto su bili tu da vode pricu.
BB
Koji to ima turbo elisni u kategoriji 4 sjedišta i fiksni stani trap?
Ikar
@BB imas pravo
Misliodam u buducnosti kad ne bude fiksni stajni trap i povecana nosivost( gabariti itd), na stranu performansi da bi lepse islo turbo elisno resenje, neki motoric manje snage jer vazduhoplov sam nije toliko optrecen.
Ikar
Postoje zadnja vrata iza, na slici se vide rucice za otvaranje.
A da ste bili na Partneru ili pratili vesti tad videli bi ste otovrena 2 para vrata.
Airboss
Ne postoje „zadnja“ vrata, ne znam o cemu pricate.
Dejan D
Gde ti vide drugi par vrata? Zaustavi snimak na 0:55. Jasno se vide zakovice oko zadnjeg stakla, što znači da je isto fiksno. Nema tipičnog rubnog preklopa koji se obično radi na vratima i koji se na prednjim jasno vidi i kada su otvorena i kada su zatvorena. Ručica je tu samo da pomogne kod ulaska-izlaska iz aviona.
Ikar
Samo da proverim da li pratite :)
A kad budete imali prilike uzivo bacite oko na konstrukciju. Do tad strucnjaci i neostvsreni inzenjercici dosta price ljudi su pokidali.
Dejan D
@Ikar
Utva 75 SD ili 2.0 kako god. I nemoj da proveravaš. Nema tu ni K od „kidanja“. Ista priča ko Yugo 45, 45A, GV, GVX, Koral, Tempo, Ciao i da ne nabrajam koji još „modeli“ a u suštini sve isto.
Ikar
@Dejan D
Pa dobro svako ima pravo na svoje misljenje, samo sa tim stavom pljujemo po svemu smo i tu gde jesmo svi ste genijalci i napravili ste ovakvih aviona ne zna se. Da vam se da sav budzet ovog sveta ne bi ste ni Kraguj napravili a ne Sovu :)
Ja bar imam izlaz u svom poslu, proizvod na koji se ponosim, koji je u svetskom vrhu i to uspesno, e da i u serijskoj proizvodnji a i isto tako zelim i vama da jednom osetite uspeh ako ste kadri za to.
Dejan D
@ Ikar
Pretpostavljam da ste učesnik ovog projekta koji je u suštini jedna dublja modernizacija projekta Utva 75 prilagođena današnjem vremenu. Ono što je novo to je motor promena aerodinamičkog oblika nosnog dela uslovljena novim motorom, eventualna ojačanja zmaja letelice opet uslovljena motorom. Avion je nakrcan Garminovom opremom umesto analogne. Sve ostalo je isto kao što je bilo i pre 40 i kusur godina. Čak ni ulaz na zadnja dva sedišta nije rešen kako treba da bi se ovaj „novi“ proizvod našao u svetskom vrhu . Uostalom prodajni rezultati će pokazati uspešnost projekta i mesto koje će zauzeti.
Što se mene lično tiče ja sam se ostvario u drugom pravcu i za moju 40-godišnju karijeru iza mene je ostalo brdo objekata prepoznatljivih u bivšoj SFRJ, Srbiji, po belom svetu (Rusija, Irak, Dubai, UAE, Gana, Uganda, Panama, Peru itd itd) koji će nadživeti i mene i vas i ovaj avion
Ikar
@Dejan D
Svaka cast na uspesima na svetskom nivou. Samo mislim da treba malo reci reci podrske ljudima koji su se ovim bavili. Lako je na kraju nabrajati greske i praviti se pametan. U toku projektovanja i proizvodnje mnoge stvaru su bile zakucane tj. „mora ovako“ pa se igra oko toga i pravi nesto kao i u svakom poslu, konturni uslovi su daleko od idelanog od praznog papira. Uz to treba dodati i finansiranje projekta. Da ne pricam o ljudstvu naci prave ljude platiti ih, ili ako ih nema sta onda, snaci se i napraviti nesto bez ljudi koji su nekad nesto znali i tako u nedogled.
Nisam deo tima koji je radio na letelici al znam dobar deo ekipe koja je bila na tom poslu i price i teme koje smo vrteli bezbroj puta na tu temu.
Opet ponavljam ovo je odlicno odakle je izaslo.
Dejan D
@Ikar
Vidite ovako, hajde da za početak nabrijimo par važnih elemenata da bi ova letelica bila uspešna. Napravljen je prilično lep salon, čak klimatizovan. što bi letelicu stavilo u priču da se bavi VIP prevozom ili da radi kao Avio Taxi. Mogao bi još malo da se doradi, nasloni za glavu, promenjiv ugao lumbalnog naslona (mehanički ili električno). Šta je problem? Ulazak i izlazak iz aviona. Niskokrilci za ovakav vid transporta se projektuju sa minimum troja a dosta njih i sa četvora vrata. Obično su prednja dvoja za pilota i kopilota, na desnoj strani trupa se ostave vrata za ulaz putnika pozadi, a na levoj strani trupa iza putničkog prostora vrata za neki prtljag koji putnici ponesu. To je kako bih rekao bazni postulat u projektovanju takvog tipa letelice. Dalje ono što se meni ne sviđa je ugao vetrobrana koji je prevelik – suviše strm. Verovatno se odražava i na aerodinamiku i na buku u letelici. Mogao je sigurno da se izvuče bar 20tak cm ka motornoj sekciji i visinski u prednjoj zoni bar 5 cm niži što bi napravilo aerodinamičniji profil, manje buke, manje potrošnje goriva. to bi se postiglo tako što bi prednji rol bar (ili stubovi) u donjem delu povukli napred ka motornoj sekciji a u gornjem delu povukli više ka kabini. Tada bi i ulazna vrata dobila drugačiji oblik tj više bi sličila prednjim automobilskim. Na srednjem delu kabine još jedan rol bar (stubovi) opet blago ukošen unazad (ka repu), gde bi se sa desne strane trupa stavila još jedna vrata za ulaz pozadi a sa leve strane trupa ostavio fiksan prozor. Pozadi sa leve strane u trupu vrata za prtljag ili da se naslon zadnjeg desnog putničkog sedišta obara pa se neki prtljag iza kabine ubacuje kroz njega. Tada bi letelica dobila svoju pravu praktičnu namenu, i imala praktično rešenje prevoza za koji je namenjena. Trenutno meni Sova liči na polufabrikat – opitni letelicu koju je potrebno doraditi da bi bila koliko toliko konkurentna na tržištu. Vidite čak i sudanski Safat 3 za koji smo mi dali licencu naše Utve 75 ima praktičnije rešenje ulaska i izlaska iz letelice od naše Sove, iako izgleda kao da je iskovan macolom na kovačkoj vatri!
Počeo je ovako
https://web.facebook.com/245538802270881/photos/a.247981442026617/247981468693281/?type=3&theater
A završilo se ovako
https://www.youtube.com/watch?v=o_uMECvBOmQ
https://web.facebook.com/SafatAviationGroup/photos/pb.1223928337633917.-2207520000.1535445507./1957644124262331/?type=3&theater
BB
Dejan D
Sve si u pravu što se tiče Sove (i sam sam slično naveo u komentaru). Jedino što ja nisam vidio ni jedan nisko krilac koji ima 4 vrata. Čak i sa troja je rijetkost: Robin DR401 ima klizni prednjidio i vrata sa lijeve strane, Diamond DA40 se otvara prednji dio i zadnja lijeva vrata sa strane. Cirrus ima dvoja kosa vrata, Cessna Columbia isto tako, Socata TB10 kao i Utva, Piper PA28 (sve tri varijante) jedna-prednja desna, Mooney (ne znam za novije) isto tako.
Od visokokrilaca troja vrata imaju Partenavia P66 (odavno) i njezin nasljednik Vulcanair V1.0, Isto tako Tecnam P2010. Četvoro vrata sam vidio jedino na MAI411 http://www.oskbes.ru/411-e.html (on je koji mjesec prije Sove što se tiče sertifikacije ali nije gotov, a i dvomotrac, vrlo interesantan proizvod)
Dejan D
@ BB
Recimo u „komšiluku“:
Sa četvoro vrata (2 pilotskih + jedna putnička +jedna servisna)
https://www.pipistrel.si/plane/panthera/gallery
Sa troja (1 slide za pilotski deo+jedna putnička +jedna servisna)
https://www.zlinaircraft.eu/en/Aircraft/Z-143-LSi-Genius-en/
Inače pomenuo si avion čiji dizajn obožavam Diamond DA40 ali verzija NG.
BB
Dejan D,
mislio sam na 4 čisto putničkih vrata, ovih sa 3 ima dosta…
Dejan D
@BB
NIsi pažljivo čitao moj post pa da ponovim:
„Niskokrilci za ovakav vid transporta se projektuju sa minimum troja a dosta njih i sa četvora vrata. Obično su prednja dvoja za pilota i kopilota, na desnoj strani trupa se ostave vrata za ulaz putnika pozadi, a na levoj strani trupa iza putničkog prostora vrata za neki prtljag koji putnici ponesu.“
Banja Luka
Bravo ljudi.
Puno sreće i bogatu seriju vam želim!
Pilot
Spanovic? Stvarno? LOL!
Mihajlo
Zbog cega tako zajedljiv komentar? Verovatno bi isti komentar bio i za bilo koga drugog. Mozda frustracija sto ti nisi izabran za test pilota? Mogao si da se prijavis, ali mozda nisi ispunjavao minimum uslova kao ni 98% drugih pilota.
Da se ogradim da gorepomenutog Spanovica ne poznajem.
Milan
Lepo izgleda, čestitke „Utvi“ I puno sreće u daljem radu!
Zna li neko dokle se stiglo sa „Kobcom“?
Hvala.
Milan
„Kobcem“,pardon.
nikola
LJudi avion je odlican samo sto vise da ih napravite i izvezete
Nix
Cestitke za Utvu, nadamo se da ce ispuniti sve norme brzo i ponuditi ovaj avion trzistu. Lepo je sto bi se u Srbiji tada proizvodila dva vrlo solidna aviona namenjena za generalnu avijaciju, a koji nisu jedan drugom nikakva konkurencija vec naprotiv, tu raznovrsnost treba razvijati , a posebnu podrsku i priznanje treba da pruziti privatnom sektoru, zbog razvoja ugrozenog nam duha hrabrosti, inicijative, kreativnosti i vizionarstva…
Dragan Marinkovic
Ili sto bi rekao ministar vojni„Сербский Доработаны“.
U svakom slucaju lepa vest.
BB
Čestitke Utvi, odraditi CS-23 nije ni malo lako, svi proizvođači kaleme se na prethodne modele tako da dolazimo do paradoksalne situacije da je jedino Tecnam p2010 urađen od nule i sertifikovan u zadnjih nekoliko decenija. Ne znam u kolikoj mjeri je Sova koristila dokumentaciju 75-tice, tj. koliko sve ide „iz nule“.
Ali sa ovim avionom Utva već ima 2 „živa“ modela a to već za malu zemlju nije mala stvar.
U životu ništa nije ni pozitivno ni negativno, a možda avion je najbolja slika kakvu kombinaciju kompromisa je napraviti da bi se ispunila određena misija. Tako bih i ja svoje skromno mišljenje kao amater (amare=voljeti) želio iznijeti o ovom avionu:
Plusevi:
– Klima (konkurenti je nemaju u ponudi, možda uz neki STC)
– Stajni trap mi se čini robusan i udoban, to može ozbiljne neavnine da „ispegla“
– Nizak profil nosa, bi trebalo da znači da se dobar dio potiska šalje gdje treba
– Enterijer mi izgleda luksuzno
– Moderna avionika (nije najmodernija ali vjerovatno i ne treba)
– Ne znam koliko su Aleksandar i Kalina visoki, ali čini mi se da ima dosta mjesta na prednjem sjedištu.
– mogućnost vojne primjene (da se kače neka ubojna sredstva), iako je ubojna moć ovako malog aviona upitna ovo bi moglo biti značajno za neka tržišta za kontrolu pobunjenika i naoružanih grupa, dakle veće potencijalno tržište.
– Vidim da je bio solidno jak vjetar, sad ne znam kojeg smjera u odnosu na pistu, moguće da je dobar avion za bočni vjetar.
Minusi:
– Mala brzina (ona koja je objavljena tj. 230km/h kao krstareća), Cirrus SR20 koristi isti motor pa ide preko 280, Tecnam p2010 ima isti motor (jedan od 2 moguća) 270 km/h
– Nedostatak oklopa točkova a to treba radi atraktivnosti (piloti će reći da to nije bitno ali ja nisam pilot već neko ko razmišlja kako to prodati) i zarad prirasta brzine i povećanja efikasnosti. Ne znam da li je to uključeno u sertifikacijske aktivnosti ali bi trebalo
– Pogonsko gorivo (veoma bitno za krajnje korisnike i za potencijalni izvoz, recimo u Afriku), IO390 nije predviđen za „Mogas“ (iako je inicijalno bio planiran).
– Visok profil kabine, nekako mi se čini (i malo nezgrapno izgleda). vjerovatno to utiče na performanse aviona. Ne znam koliko se morala praviti „produžena 75-tica“ zbog sertifikacije i naslanjanja na postojeću platformu. Prostor se mogao dobiti i malo položenijom pozicijom sjedenja.
– Ulazak/izlazak, Čini mi se (sa Tanjugovog videa) da pilot pravi „akrobacije“ prilikom ulaska i izlaska iz aviona.
– Vjetrobran, previše uspravan, mislim da bi se to moglo lako riješiti da pravi manji otpor vazduha i da manje buke ima od propelera (udaranje vazduha o vjetrobran)
– Zadnja sjedišta previše vertikalna
– Trebalo bi omogućiti da se može nešto iz prtljažnika dohvatiti u toku leta, kao i preklapanje zadnjih sjedišta (u slučaju da neki avanturista poželi da preveze neki šator, bicikl ) pogotovo što mislim da ogibljenje bi dozvolilo ozbiljne izlete na lošije piste ili izvan njih (takvi kupci su spremni da daju više para).
– Neka je cijena spominjana između 250 i 350 k€, ima i jeftinijih varijanti: Vulcanair V1.0 (nasljednik Partenavia P66) se nudi IFR (mislim ista avionika) za 200 k€ (krstareća brzina na 75% 240 km/h a sa manjim motorom), Robin DR 401 (Uskoro motori od Rotax-a 915, CD 155, Lycoming od 120 do 200ks), Recimo dizel sa 155 ks (ukupna nosivost 450kg, brzina 75% 225km/h, potrošnja Jet-A 24 l/h) http://www.robin-aircraft.com/wp-content/uploads/2017/04/PERFORMANCES-DR401-Robin-Aircraft-Perfo-ENG.pdf košta 211 k€ (mislim da nije IFR za ovu cijenu). Prema tome konkurencije ima. Ja mislim da treba cijena od 180 k€ da se prodaje (treba vidjeti da li je moguće i koliki su apetiti SDPR).
Prijedlozi:
– uvesti „klot“ varijantu, analogni instrumenti, platno na sjedištima, bez klime, ali da bude opet simpatično „zapakovano“. Ovo da se može cijena spuštati. Masa starih pilota voli okrugle instrumente, neki ne lete i IFR već samo VFR.
– Ponuditi i varijantu sa Lycoming IO-360 motorom i „mogas“ opcijom,
– možda i propeler sa fiksnim korakom…
– Nabaviti oklope za točkove (wheel pants)
Lako je tražiti „turboelisni“ motor u ovoj kategoriji ili tražiti bolje performanse, ali sve to treba napraviti, sertifikovati i na kraju prodati (u dovoljno velikim količinama), zato se nekad treba praviti skuplji a bolji avion a nekad malo lošiji a jeftiniji, tj. prilagođavanje potrebama i specifičnim misijama aviona.
Nadam se da će ovak komentar neko iz UTVE pročitati i upotrijebiti ga kao listu za moguća poboljšanja ili „pogoršanja“, ali za, prije svega, ukupno unapređenje prodaje, u tom slučaju svi troškovi razvoja se dijele na broj prodatih primjeraka, dakle nije isto 10 i 100 ili, daj Bože, 1000, što mislim da je realna varijanta u slučaju dobro odmjerenih karakteristika i cijene.
Nadam se da će uskoro Matić da ponudi konkurentan avion, davno planirani SILA 950, nek u njega stavi Rotax 915. Ako leti Diamond DA40, Robin DR401, Cessna JTA i Piper PA 28 sa snagom od 135 ks a težim motorom, mogao bi i SILA 950. Uzgred ima i sertifikovanih aviona kao APM 41 SImba (ha ha ha, opet prjekat „41“) https://www.aerovfr.com/2016/12/rotax-915is-pour-lapm-41-simba/ i experimentalnih (i sa manjim motorima) kao što je Sling 4, Glasair 2+2, a i neki slovenci se pripremaju za takvu ekspediciju, a ima i drugih…
BB
Dodajem još jedan prijedlog: nek dodaju još jedno sedište, može za manje osobe.
Zašto ovo?
Sutra će neka porodica hteti da iznajmi avio taxi da ih preveze do destinacije za odmor, pilot plus dvoje odraslih plus dvoje djece, mogu svi stati…
max
E sad ovo usporedimo sa jednim mali slovenskim poduzetnikom i njegovom pipistrel pantherom.
Airboss
Nisu uSporedivi ni po jednom osnovu. Jedino sto su oba avioni.
max
Poanta je bas u tome, pogledajmo tehnologije jednog i drugog. Pogledajmo nosivnost na masu, brzinu, potrošnju, sigurnost (balist.padobran). Negdje tehnologija ide naprijed drugdje stoji…
BB
Max, treba i cijene uporediti…
Osim toga Sova je pri kraju sertifikacije a Pantera se stalno odlaže. Pantera je namjenjena za veće brzine (kruzer) dok Sova može da vuče jedrilice, banere, sleće na lošije podloge, početne obuke, radni konj, dok je Pantera paradni konj. Metal vs kompozit…
Ima puno razlika. Pantera će biti odličan avion, ali mislim i Sova, ali su u različitim kategorijama. Pantera bi trebala da se „tuče“ sa Cirrusom, Mooney; Piper Arrow (ako bude sertifikovana) ili sa Lancair, Vans 10 (ako bude u eksperimental kategoriji). Dok Sova sa C172, Piper PA28 (archer i warrior), Vulcanair V1.0, Robin DR401, pa i Tecnam p2010 mada on puca malo na kategoriju između…
Pogledaj Cessnu 172, od početka ko golf dvojka… u čemu je ona najbolja? ni u čemu… Ali je u svemo dovoljno dobra (dužina polijetanja/slijetanja, nosivost, brzina, potrošnja, itd..) da je napravila takav balans osobina i nametnula se kao reper u inustriji, pa traje 60 godina, ali se stalno unapređuje (osnovni sertifikat se dograđuje), tako da ne stoje primjedbe da je Sova „ušminkana“ 75-tica.
BSD
Fina reportaza i avion deluje bas dobro. Utva je sa ovim avionom na svom starom terenu, starom osamdeset i kusur godina tako da oni odlicno znaju da urade avione ovakvog i slicnog tipa. Jos Bog da ih pogleda i da ubodu neki dobar poslic, pa ce brzo oni da izbace jos neki avion.
Milan Majkic
Cestitke svima koji su radili na projektu, lepo je videti da UTVA ide napred i siguran sam da ima sjajnu buducnost. Sam avion mi deluje kao dobro prelazno resenje prema konkurentnom proizvodu u ovoj klasi koje sam nekako ubedjen da ce ovi mladi ljudi uskoro napraviti
Dr
A da li Sova ima ogranicenja kao i Utva 75? Mislim na odredjene akrobatske elemente…
brat Radoje
Malo podsecanja.
Rad na prototipskim stajnim trapovima aviona Utva 75 je zavrsen
homologacijom 22 Jula davne 1976 god.
Analizom fotografije izgleda da su to isti stajni trapovi,
pretpostavljam da se razlikuju punjena jer je ovo sada tezi avion i vidi
se da je zaokrenuta viljuska nosne noge, znaci nema vise upravljanja
nosne noge. Nemacka kovacnica OTTO FUKS je otkovala otkivke glavnog
stajnog trapa za staru Utvu 75.
BIO JE TO STAJNI TRAP KOJI NIJE IMAO NI JEDAN LOM U EKSPLOATACIJI.
Raduje me da stajni trap bas dugo traje i da nastavi i dalje da uspesno polece
i sigurno slece.
Andrija Ekmedžić
Potpuno netačno. Nosna noga je pucala više puta na varovima tako da je početkom 2000ih došlo do modifikacije odnosno ojačanja na svim nosnim nogama aviona u vojsci. Rešenje je predložila Utva a odobrio VTI. Glavna noga je pogrešno isprojektovana, u normalnoj upotrebi potrebno je da se prilikom krš sletanja glavna noga otkine tako da se sačuva integritet gorivnog rezervoara i da pukne vezna osovinica. Međutim na Utvi 75 bilo je slučajeva da udar aviona u cisternu na zemlji pocepa dobar deo strukture krila umesto da se preseče osovinica i da se glavna noga odvoji bez oštećenja krila, bez curenja goriva i rizika od požara. Takođe zbog slabe strukture krila na vezi glavna noga – stajni trap krilo je ojačavano dodatnim okovom od aluminijuma.
brat Radoje
Sve sto ste naveli je tacno, i to se desavalo, ali ko je projektant i proizvodjac tih delova, koji su pucali. Odgovor je nije projektantska firma i proizvodjac stajnog trapa, ne bih dubio polemiku ali mislim da je ovo UTVIN uspeh i cestitam svima koji su ucesvovali na projektu.
Naravno da sam optimista da se ti lomovi i otkazi vise nece desavati na SOVI.
Pozdrav za kolegu.
vesko
Sledeci korak bi trebao da bude razvoj lakog transportnog aviona poput an 2 recimo.