BEG airport status
LYBE 1319:00 Z 080°04KT CAVOK 01/M02 Q1019 NOSIG=
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Koji je smisao toliko čestih promjena strategije Air Serbie? Air Serbia u prvom redu mora konačno definirati strategiju, prekinuti sa pokusima, i potom energično raditi na provedbi iste / Foto: Air Serbia

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Koji je smisao toliko čestih promjena strategije Air Serbie?

Sada već daleke 2013. godine svi smo fascinantno gledali promjene koje je uvodila Air Serbia. Bombastične najave, bajkoviti planovi, vrhunski proizvod i usluga kakvu imaju samo bliskoistočne kompanije toliko bolja od hibridnih modela europskih prijevoznika, superiorna business klasa, novi zrakoplovi.

Tijekom vremena se nivo usluge smanjivao, da bi se 2017, uz dovršetak promjena u siječnju (januaru) 2018. ipak uveo hibridni model kompanije. Tada sam rekao, ovo je nužnost, okolnosti na tržištu su se promijenile (problemi Etihada), management kompanije (pri čemu sam mislio i na bivši Jat) po prvi puta reagira na vrijeme. Morali su tako postupiti.

No, potom ponovo promjena, kompanija vrača neke od usluga koje je prije samo par mjeseci ukinula. Tada sam si postavio pitanje, čemu ovako česte promijene? Ovako nešto ostavlja gorak dojam da management ne zna što radi, te da zapravo pokusira sa kompanijom u nadi da će iznaći dobar model. Loše za image kompanije, loše za poslovne odnose kompanije jer ostavljaju dojam neprofesionalnosti i nesnalaženja, putnici su zbunjeni, taman kada se naviknu na promjene ponovo nove promjene.

Ovako nešto podsjeća me na onaj vic o hrvatskom političaru i višekratnom obrazovnom reformatoru dr. Stipi Šuvaru koji je došao u svoje selo i rekli mu seljani „krava bi se trebala oteliti, a ne može, veterinara nema, doktore pomagaj, crknut će“. I kaže Šuvar „Zavežite je za prednje noge i dignite da tako visi sa drveta“. Vrate se seljani nakon pola sata „doktore, ništa“. Pa će Šuvar „E sad je zavežite za zadnje noge“. Za pola sata seljani će „i opet ništa“. Kaže Šuvar „Nema veze, sad je zavežite za sve četiri noge“. Za daljih pola sata seljani uz jauk obavijeste Šuvara da i opet ništa, a on će „Sad je zavežite za rep i rogove i dignite na drvo“. Od svog silnog mrcvarenja krava se na koncu oteli, pa seljani pojuriše obavijestiti Šuvara, a on će „Do vraga, a toliko sam još dobrih ideja imao“.

Otvaranje i ukidanje linija

Preuzimanjem Jata od strane Etihada i stvaranjem Air Serbie kompanija je najavila velik broj novih linija, neke odmah pokrenula, neke pokrenula kasnije, no u pet godina je niz tih novih linija i ukinula. Istime se ponavlja opravdano pitanje na temelju čega Air Serbia otvara nove linije, te jesu li istraživanja na temelju kojih otvara linije, a koje kompanija stalno spominje, dovoljno kvalitetna obzirom na neuspješnosti novootvorenih linija. Konačno, kakav to ostavlja utisak na korisnike, koji stav imaju potencijalni putnici, koliko je nezadovoljnih putnika kojima su otkazani planirani letovi, i koliki dojam neprofesionalnosti i nesigurnosti to ostavlja na potencijalne putnike? I da se tu radi o jednoj-dvije linije, još bi isto i bilo tolerantno sa pozicije pogreške, ali mi govorimo o čak 7 ukinutih linija u samo pet godina, od kojih je čak šest linija bilo novouvedenih.

Kijev je najavljen za ljetni red letenja 2014, karte su date u prodaju, no ipak nije bio pokrenut. Na koncu je pokrenut dvije godine kasnije, ali nakon samo par mjeseci obnašanja linije ista je ukinuta. Najavljen je bio i Cairo, te su se krenule prodavati karte, ali linija nije nikada pokrenut. I Beiruth je ozbiljno kasnio nakon najava i početka prodaje karata. Najavljena je i linija za Genevu, koja je potom prolongirana, a na koncu nije ni pokrenuta. Takva otkazivanja tek par dana prije prvog leta znače visoke kompenzacije oštećenim putnicima, ali i vrlo loš image i nezadovoljstvo putnika. Niz linija postao je sezonski.

Od 17 novouvedenih linija Air Serbije, „preživjelo“ je tek 11, dok 6 takvih novih linija nije „preživjelo“, što znači da 35,3% linija nije bilo dobro procijenjeno, a to je vrlo velik broj. Još više treba brinuti činjenica da je najveći broj ukinutih linija imao svakodnevne frekvencije, dakle procijenjeno je da linija ima ozbiljne potencijale, a potom je ista ukinuta zbog nedovoljnog broja putnika.

Air Serbia je ozbiljno smanjila ukupan broj letova spram prvotnih planova od osnivanja.

Iako je Air Serbia ozbiljno odskočila od konkurencije u regiji, u posljednje dvije godine značajno je smanjila broj letova, dok je istovremeno konkurencija ozbiljno povećala broj letova. Croatia je gotovo izjednačila broj letova sa Air Serbijom iako je prije dvije godine Air Serbia imala čak 80 tjednih letova više od Croatie, što je bilo 26% više letova.

Planovi za modernizaciju flote nisu se ostvarili

Pokretanjem projekta Air Serbie najavljivali su se veliki planovi modernizacije flote. I flotu jest trebalo modernizirati, bila je vrlo stara.

Etihad je tada govorio da će do zimskog reda letenja 2013. zamijeniti sve 737-300, te da će ATR-ove zamijeniti sa Q400 do ljeta. Q400 nisu došli uopće i kasnije se više ovaj plan nije ni spominjao.

737-300 se pak zadržao u floti i pet godina kasnije, iako se svake godine govorilo da je „ovo posljednja sezona“. Prema najnovijim izjavama Air Serbia je jasno najavila da će 737-300 ostati do 2020. godine, dakle još bar dvije sezone. Jel to posljednji puta da se definira rok? 737-300 danas imaju prosječno 32,6 godina starosti (neki i preko 33 godine). Koriste se još tri ova aviona u floti, od čega jedan u samo dva najudarnija mjeseca. Ako stvarno, konačno, iz flote odu 2020. ovi avioni će imati preko 35 godina.

ATR 72-200 su stari 28,3 godina u prosjeku, najstariji 28,5 godina. I ovi avioni su pri kraju eksploatacije, posebno što su i više raubani od 737-300. Flota ATR 72-500 je u prosjeku stara 18,1 godinu, iako i ovdje dva od tri aviona imaju preko 20 godina.

Flota A319/A320 je stara u prosjeku prihvatljivih 14,2 godine, najmlađi ima 11, najstariji 19 godina. A330-200 je star 11 godina. Ukupna prosječna starost flote je prilično loših 20,1 godinu, dočim Air Serbija ima bitno stariju flotu od Croatie, Adrije i Montenegra, a stariju flotu ima samo Trade Air.

Još je bombastičnije najavljivana nabava čak 10 A320neo koji su već trebali početi dolaziti u flotu, te se isporučivati do 2020. Nakon intenzivnih najava ove obnove flote 2013. i 2014. danas se ovi avioni ne spominju niti u financijskim izvješćima, niti u komunikaciji kompanije. Jednostavno „o tome se ne priča“. No, ostaje pitanje financijske pozadine prolongiranja ili odustanka od ovih aviona. Ovdje Air Serbija neće samo izgubiti polog, nego i ogroman iznos novaca koji se u ovakvim slučajevima daju za kompenzacije proizvođaču. Ova flota po kataloškoj vrijednosti vrijede 1,08 milijardi USD. Predsjednik Vučić je izjavio da se po svakom avionu u jedinstvenoj Etihadovoj narudžbi uštedjelo 14 milijuna USD, no to još uvijek znači da je iznos vrtoglavih 940 milijuna USD. Ako Etihad i uspije prolongirati ili otkazati ovu narudžbu ostaje mu 23,5 milijuna USD koje je Srbija imala kao polog u Airbusu, a koje bi dobila nazad tek kada bi otplatila svih 10 A320neo. U slučaju otkazivanja, taj novac Air Serbia, sukladno ugovoru, ne može dobiti nazad.

Činjenica je da lizing dijela A319/320 flote izlazi u idućih par mjeseci. Za sada se zna da jedan A319 dolazi od GECAS-a, te da je do zimskog reda letenja letio u Rossiyi. Nema informacija za ostale avione, tj. hoće li se produžiti postojeći najam, hoće li se nabaviti drugi avioni, ili, nedaj Bože, smanjiti flota.

Već par godina se priča o drugom A330 koji bi trebao doći u flotu. Postavljeni su i fiksni rokovi dolaska koji se nisu ostvarili. Najglasniji u najavama dolaska drugog A330 je bio Siniša Mali, tadašnji predsjednik Nadzornog odbora Air Serbije, a sadašnji ministar financija. Ova priča je i dalje „aktualna“, a linije koje se u kuloarima spominju su Toronto, Chicago i Peking. No, konkretnih činjenica koje bi ukazivale da se o avionu i stvarno pregovara nema. Ipak, budimo realni, i prvi A330 se samo najavljivao, ali o konkretnom najmu nije se znalo do pred sam rad na rebrendiranju aviona.

Svi ovi potezi koštaju vrlo mnogo novaca. Zamjena flote 737 značit će još više novaca za leasing koji je i sada ogroman. Može li si kompanija to priuštiti? U svakom slučaju nabavu A320neo, pa čak ni sale and lease back tih aviona ne može. Oni su jednostavno preskupi. Hoće li par tih aviona ipak doći teško je u ovom momentu reći.

Iako se managementu Air Serbije ne može osporiti da je ozbiljno podmladio flotu, te doveo daleko bolje avione nego što ih je imao Jat, ipak bombastični planovi nisu se ostvarili niti izbliza, a prastari avioni koji su odavno bili najavljeni za odlazak i dalje lete u floti.

U tom kontekstu treba spomenuti i investiranje u tehnologiju za wi-fi u avionu, koja je trebala donijeti prihod kompaniji, ali i dići image iste. Prvo se nije desilo u značajnoj mjeri, a drugo je neosporno. Ipak, je li bilo mudro ulaziti u ovaj posao u kontekstu činjenice da će sada ti avioni ići nazad vlasnicima? Nije poznato koliko novaca je sama Air Serbia morala uložiti u opremu, ali je jasno da je izostanak aviona iz prometa zbog ovih instalacija bio bitan problem.

Tri velike promjene usluga u samo 5 godina

Kod osnivanja Air Serbije najavljena je vrhunska usluga i zabava u avionu. Najavljivani su ekrani u svakom sjedalu, čak i ekonomske klase. Na koncu su putnici business klase dobivali iPod, a oni ekonomske nisu imali najavljenu zabavu. A319/320 flota nema čak ni ekrane za svakih 9 sjedala, kako to ima Croatia, dočim nije moguće ni emitiranje ikakvog programa putnica i reklama kao izvor dodatnih prihoda.

Air Serbia je najavljivala da će putnici u poslovnoj klasi na svim letovima imati aperitiv, te tople orašaste proizvode, na letovima do sat vrmena kanapee, one od jedan do tri sata, a la carte menu, a više od tri sata leta, menu sa tri slijeda jela. Putnici ekonomske klase za letove do dva sata dobivali su srpske snekove, za letove od dva do tri sata hladne snekove i topli obrok, a za duže letove od toga kompletan obrok sa izborom nekoliko glavnih jela, topla i hladna pića i besplatan bar servis. Air Serbia je najavila da će snekovi biti proja, đevrek, pereci, pogačice, pite i bureci. Za ručak i večeru najavila je ćevapčiće, sarmu, punjenu papriku, punjene tikvice, leskovački roštilj, karađorđevu šniclu, prebranac, podvarak, đuveč, mućkalicu. Za doručak najavili su odabir između kontinentalnog i srpskog doručka (burek, kačamak i proja). Na letovima su najavljivali šljivovicu, metalni pribor za jelo, a putnici ekonomske klase dobivali su deku i jastuk. Osobno sam letio na letovima koji su imali deku i jastuk na svakom mjestu. No, ova usluga se nikada nije ostvarila u potpunosti po najavama, a i onaj dio koji se ostvario vremenom je postajao sve skromniji i skromniji, da bi na kraju kompanija putnicima davala kutijice sa minijaturnim i neukusnim sendvičem i majušnom bočicom vode. Deke i jastuci vrlo brzo su nestali iz ekonomske klase.

Kompanija je imala i punu legacy uslugu vezanu uz prtljagu pri čemu su putnici imali pravo predati prtljagu u bunker aviona uz redovnu tarifu karte. Check in na šalterima je bio besplatan za sve kupljene karte.

No, potom krajem prošle godine, uz dovršetak transformacije početkom ove godine, Air Serbia kreće u hibridni model. Uvode se tri tipa tarifa (bijela, plava i crvena) pri čemu u prvom slučaju putnik ima prvo samo na ručnu prtljagu, nema obrok i piće u cijeni karte, a plaća vrlo visok iznos novaca ukoliko se ne checkira elektronički.

Ovo posljednje izazvalo je posebno negodovanje obzirom na nenaviknutost putnika, te činjenicu da se u Air Serbiji vrlo kasno, spram drugih kompanija, uvela mogućnost elektroničkog i self check ina na aerodromu. Sustav još i danas ne funkcionira dovoljno dobro, pa u Zagrebu ipak morate ići na šalterski check-in iako imate samo ručnu prtljagu, pa se postavlja pitanje zašto je uopće uveden, te kako se može naplatiti sankcija za izostanak elektroničkog check ina ako on u ovom slučaju u stvari i ne postoji.

Hrana u avionu se plaćala, no neke klase su imale snack u cijeni karte. Ovo stvara konfuziju, pa i negodovanje kod putnika koji ne razumiju razliku. Ovo znači i da putnici moraju sjesti baš na rezervirano mjesto i ne mogu mijenjati pozicije u avionu, a kompanija to i stvarno rigorozno provodi, čak i kada isto nije logično i kontraproduktivno je. Bio sam u avionu kada je putnica vrlo bučno negodovala jer joj nisu dozvolili da se preseli na mjesto koje nije imalo suputnika do sebe iako je imala malu bebu od godine i pola u krilu sa mnogo dječje opreme, te je bila u poodmakloj trudnoći. I putnik do u ATR-u bio je voljan preseliti se i njoj omogućiti dva mjesta. No, posada to nije dozvolila iako je bilo slobodnih mjesta u avionu. Svi ostali putnici burno su reagirali na ovo inzistiranje.

Želi li putnik rezervirati sjedalo, te ne biti na drugom dijelu avona od svoje rodbine, i ovo plaća, od 3 do 7 EUR. Ovaj sustav sa unaprijed plaćenim mjestima nije baš najbolje funkcionirao i osobno sam na većini letova imao problema sa dobivanjem plaćenih sjedala, te na 7 od 10 letova nisam dobio mjesto koje sam odabrao (do prozora) i platio. Posade pritom nisu mogle napraviti ništa radi politike ne dozvoljavanja promjene mjesta, te vas upućuju na pisanje prigovora, a i sami napišu zabilješku. Ovo i te kako stvara frustraciju. Doslovce se osjećate da vam je netko ukrao novac.

Avioni su izgubili elitnu business klasu, te su udobna sjedala 2+2 i pretvorena je u ono što ima većina europskih prijevoznika, 3+3 identična sjedala kao u ekonomskoj klasi sa neznatno većim razmakom za noge.

Izbor hrane i pića koji se može kupiti u avionu vrlo je skroman i daleko je od onih delicija koje se kupuju u Ryanairu i easyJetu. Ima tu i dobrih iskoraka, poput mogućnosti narudžbe torte i šampanjca (odlična gesta koju možete napraviti svom suputniku), no ipak ponuda je skromna i nije dovoljno motivirajuća, a gladan putnik će svoju potrebu zadovoljiti na aerodromu.

Kompanija je otvorila i istinski impresivnu VIP ložu. Aerodrom Beograd već ima business ložu koju je Air Serbia mogla koristiti bez investiranja ozbiljnog novca u vlastitu. Iskreno loža Air Serbije je neusporedivo luksuznija i udobnija od one Aerodroma Beograd (obije sam višekratno koristio), no ona Aerodroma Beograd je i više nego dovoljna za potrebe malene kompanije poput Air Serbije. Niti je Air Serbia trebala vlastitu ložu po broju poslovnih putnika, a još manje je trebala toliki luksuz. To je možda imalo smisla uz butik-koncept, no danas je breme koje je skupo i puno preveliko za novi koncept hibridne kompanije. Management je pokušao komercijalizirati ložu prodajom usluge drugim kompanijama i drugim putnicima uz financijsku naknadu, no to nije donijelo zadovoljavajuće prihode. Jednako tako pokušao je smanjiti rashode ovog luksuznog objekta kako smanjenjem kvalitete usluge (ponude), tako i skraćivanjem radnog vremena lože. No, i dalje loža jest neisplativa i veliko je, danas nepotrebno, breme kompaniji. Ni prije, a posebno sada, ni Air Serbiji, ni Aerodromu Beograd ne trebaju dvije poslovne lože. Broj putnika, a posebno manjak poslovnih putnika koji je bitno manji nego na zapadu radi lošeg standarda Srbije i bitno manjeg poslovnog backgrounda, svakako ne opravdava dvije lože. Ovako ni jedna od njih ne donosi potrebnu zaradu.

No, prije par tjedana, samo devet mjeseci od ovih ozbiljnih promjena, kompanija se ponovo „predomislila“, pa je ponovo uvela besplatne snekove za putnike ekonomske klase, te bitno poboljšala uslugu u do tada desetkovanoj business klasi. Da se razumijemo, osobno smatram da je koncept spartanske business klase koji danas provede europske kompanije potpuno promašen i pogrešan. Što privlači malobrojne poslovnjake na korištenje business klase ako ne ozbiljan luksuz? A mi im danas dajemo jednake stolice, sa pokojim centimetrom više razmaka i tek natruhe luksuza u obrocima, piću i uslugama prije i za vrijeme leta. Ova business klasa neće privući poslovne putnike koji ne pitaju za novac, ali traže ultimativni luksuz. Ona je jedna od rijetkih prednosti legacy carriera spram LCC. No, svejedno legacy carrieri se i ovdje približavaju LCC. Iskreno mislim da je Air Serbia trebala ostati na konceptu luksuzne 2+2 business klase, te da ponovno uvođenje nekih usluga business klase neće ostvariti velik pomak, posebno u kontekstu spomenutih sjedala koja se neće vračati.

Kada je prelazila na hibridni model Air Serbija je preuredila kabine svih 20 A391/320, bez obzira što je samo četiri godine prije preuredila kabine iznajmljenih aviona. I novac je nepotrebno dva puta potrošen. Kada se otvarala Air Serbija pitao sam zašto se odmah nije išlo sa slim sjedalima, te bi se bilo u trendu i omogućilo veće kapacitete aviona od prvog dana. I bio vrlo kritiziran u tadašnjoj euforiji oko Air Serbije. Danas je jasno da sam bio u pravu.

Ostale najave koje se nisu obistinile

Kompanija je bombastično najavila da će još tijekom 2014. kupovati kompanije u regiji. Isto se nije desilo.

Kod stvaranja projekta Air Serbije Repulika Srbija je imala multimilijunski trošak zbrinjavanja „viška“ radnika, da bi gotovo odmah kompanija zaposlila stotine novih djelatnika, te imala bitno više djelatnika nego prije. Danas Air Serbija ima bitno više djelatnika nego što bi ih trebala imati sukladno svojoj veličini, te joj je ovo jedan od gorućih problema. No, glavno pitane je zašto je potrošen toliko ogroman novac na „zbrinjavanje“ radnika ukoliko se potom zaposlilo i bitno više radnika nego što su imali prije?

Kompanija je i imala niz akcija koje su išle svakog petka i subote, a cijene karata su vrlo često bile jako niske. Zapravo Air Serbia je imala ozbiljan dumping konkurencije. Danas su cijene bitno više, a akcija ima bitno manje.

Srbija i dalje ulaže ogroman novac u Air Serbiju. Ne više toliko velik kao prošlih godina, no još uvijek ogroman.

Kompanija je i ozbiljno povećala svoju zaduženost, pada broj putnika, pada udio u aerodromu Beograd, ali pada i niz drugih pokazatelja uspješnosti kompanije. Uz to nije član ni jedne alijanse, izgubila je široku code-share suradnju sa Air Berlinom, ali i suradnja sa Alitalijom koja je u stečaju nije bajkovita. Sve ovo treba zabrinuti management i vlasnika.

Air Serbia od 1.1.2019. mora postaviti i svoj management, obzirom da Etihadov odlazi, te vratiti niz službi koje su se prethodnih godina „preselile“ u Abu Dhabi. Pitanje je koliko će u tome biti uspješna radi odljeva kadra koji se desio (sada treba ponovo prikupiti kadar i raditi na novom koji će zbog neiskustva raditi greške). Etihad više neće biti korektiv neposlovnog ponašanja karakterističnog za javna poduzeća.

Air Serbia u prvom redu mora konačno definirati strategiju, prekinuti sa pokusima, i potom energično raditi na provedbi iste, kao preduvjet za bilo kakav plan poboljšanja poslovanja i napredovanja. Mislim da je kompanija ispucala sve kredite oko otvaranja i potom vrlo brzog zatvaranja linija. Pokusiranje mora stati kako radi gubitaka koje ono stvara, tako i radi putnika koji na isto ne gledaju blagonaklono, te se osjećaju nesigurno prilikom kupnje karata, zbog straha od ukidanja linije. Jednako tako Air Serbia odmah mora prekinuti sa čestim promjenama poslovnih modela koji zbunjuju putnike i kao takve su vrlo demotivirajuće. Ne napravi li to kompanija će imati ozbiljnih problema i neće imati šanse postaviti uspješan poslovni model, te će sve više ovisiti o pomoći države.

Komentari

T

I koji je odgovor na pitanje iz naslova?

Odgovori
A

Pa odgovor je na kraju teksta.

S

Poštovani,

Odlična analiza za utorak i ovu sedmicu, kao i inače na šta ste nas T6 i Vi navikli, naravno uz odricanje od svega ostaloga da bi smo ovo konzumirali na miru svako na svoj način.

Uz već poznate stvari oko vlasnika šeika na -ić, kome je ovo posao za punjenje džepova, a pražnjenje državnog proračuna, ako može potpitanje: Munich/Minhen – letovi obustavljeni 2008 godine. Ako može Zurich/Cirih koji je sličan po broju gastarbajtera, uz Swiss da ide sa dva leta dnevno, nekada čak i tri, mogao bi i Munich/Minhen, uz naravno DLH. Dijaspora iz ovog dela kontinenta u toj regiji je zastupljena u značajnom broju.
Ok, kako ti kažeš „sustav“ i kačenje na code-share sa nekime verovatno ne bi imalo smisla, pa bi to bio let point to point, pošto nema zainteresovanih za tu vrstu saradnje, ali uz osmišljeni paket ( više kg prtljaga ili slično tome) verovatno bi bilo isplativo. Da ne pominjem druge regije i gradove širom SR Nemačke.

A sa ATR-om su mogli da lete Niš, Kraljevo, Užice, Sjenicu, Berane, Nikšić…makar radi velikog broja bolesnog naroda kome je svaki minut dragocen, potražnje – ima sigurno za tih 50-70 mesta, makar jednom dnevno.
Zaposlili bi narod, osposobili aerodromske infrastrukture, a i sam narod bi drugačije mislio kad pogledao malo iznad oblaka. A ne „dupetanje“ do New York-a o trošku svih, a za račun malog broja odabranih, pri tom ne mislim na putnike YU 500/501.
Dobar je ATR, taman za ove naše uslove, još neki SSJ100 i to je to. Ili koliko para, a muzika odlična. Kakav NEO i MAX, nismo mi ta liga, a kako idu stvari niti ćemo biti.
Pozdrav svima

Odgovori
A

Sjenica, Berane, Niksic??? Procitajte clanak o promasenim aerodromskim planovima koji sam napisao prije vise mjeseci.

S

Slažem se, ali kako se stvari menjaju brzo, tako će i no što je bilo ne perspektivno sutra možda biti.
Kako je ovaj deo sveta zadnje vreme zadesio opšti egzodus, ideja bi bila da taj narod lakše dođe do svog zavičaja bez čekanja na granicama i gubljenja života na autoputevima. Uz to ostaće više vremena za godišnji odmor.
A obolelog naroda, raznih veroispovesti i narodnosti koji je upućen na Beograd radi lečenja, sve više i više. Verovatno je isti slučaj i sa ostalim krajevima ExYu. E, sad npr. iz Berana ide autobuski prevoz na par sati, a ako moraš biti rano ujutru kod svog lekara moraš krenuti u večernjem terminu. Kada stigneš ti iako si zdrav nikako se ne možeš osećati dobro posle 8-9 sati truckanja. Sve to bi bilo prihvatljivo za PSO ili neki drugi oblik dotacija za te letove.
Tako je, autokolonijalisti su odlučili da je poželjnije da im „US profilleri“ stignu odmorni, kako bi bolje ocenili njihove domete u tlačenju sopstvenog naroda. Ali kada A332 ode, neće biti ni novaca ni A332. Ovako bi makar imali aerodrome, pa bi se možda rodio neko pametan ko bi to znao da iskoristi u cilju opstanka naroda na tim prostorima.
Ma i ovako IMT, kako reče neko u prethodnom članku, radi li radi. Samo ovaj IMT ne ore njive.
Srdačan pozdrav

A

Mislim da ipak morate pročitati moj članak, da ga ne prepričavam:

https://tangosix.rs/2017/14/03/propali-projekti-aerodroma-u-regiji/

G

Hvala Alene za još jedan odličan članak.

Ja šta mogu da kažem iz svog ugla gledanja – u prvom redu, jako sam se protivio prodaji polovine AS Etihadu, pogotovo pod uslovima koji su bili. Ipak, ono što mogu potvrditi je da sam Jat poslednjih godina izbegavao kad god sam mogao, dok sam bio oduševljen uslugom AS u početku i počeo sam da letim njima kad god je bilo rezona. Nažalost, polako se vraćamo u stara vremena i opet sam počeo da izbegavam AS, pogotovo na destinacijama na kojima leti ATR. Prošle nedelje sam išao do Beča i nazad i gotovo da bih radije išao kolima nego onim raspalim ATR-om. Došlo je do toga da veći deo buke ne dolazi od motora nego od vibracija panela. Jezivo bučno i neprijatno. Očigledno je da tim avionima ili treba renovirati kabine ili ih penzionisati. Kada na sve to dodamo osoblje koje, kao što je neko primetio, polako počinje da liči na čuveno Jatovo osoblje, pilot koji promumlja par reči koje se ionako ne čuju od kakofonije panela oko vas, totalni besmisao oko tarifa (gde ni one najjeftinije nisu ni blizu LCC po ceni, a usluga je na tom nivou) i posledičan cirkus oko nemenjanja mesta, česti problemi oko online check-ina… Još jedno iskustvo: kupovali smo karte za zaposlene u firmi u kojoj radim, nas sedmoro ide u London sredinom decembra, a karte smo kupovali još u maju. Još tada su karte bile nerazumno skupe (jasno mi je da je decembar špic, ali to je sedam meseci ranije)! Na kraju idemo sa LH preko Frankfurta. I pored dodatnog cimanja, skoro 700 EUR razlike nam nije zanemarljivo.

Žao mi je što to moram reći, ali slažem se da je ovaj model neodrživ i iskreno se plašim šta će se desiti kada se uprava vrati u Beograd. Voleo bih da nisam u pravu, ali sam veoma skeptičan.

Odgovori
A

Hvala Vama što čitate Tango Six i moju kolumnu, a hvala i na pohvalama.

Iskreno prije 5 godina bilo je apsolutno nemoguće i pomisliti da ja letim Jatom. Danas letim prilično Air Serbiom.

No, isto tako se slažem da je ovo potpuno pogrešna politika kompanije. Iskreno je.

I činjenica je da sam prije letio Air Serbijom daleko više, a sada Zagreb-Beograd i Podgorica preko Beograda. A i Podgorica sve manje, nego koristim Dubrovnik+auto (evo iduću srijedu idem tako), jer preko Beograda moram krenuti ranije, a dolazim kasnije (vrlo loša konekcija, a tako gubim još jedan radni dan), karta je bitno skuplja čak i kad ukalkuliram trošak auta iz Dubrovnika. U Croatiji još i zarađujem ff, a skinut ću si i PDV. Usluga u avionu je ista. Doslovce nema ni jednog jedinog razloga da koristim Air Serbiju.

D

Dječače ja sam odvijeć star i ne mogu voditi ovu bitku umjesto tebe no poslušaj dobro moj savjet: „Kaniš li pobijediti, ne smiješ izgubiti!“

Odgovori
A

:-)

M

Alene pratim tvoje kolumne, koncizan si i temeljan uvek. Ipak, zar sada nisi jednostavno mogao reci da je koncept kompanije tj. Air Srbije na ovaj nacin kad tad osudjen na propast. Dotiranjem od drzave sve kompanije ovakvog obima se mogu odrzavati na infuziji i na aparatima. Air Srbija nikada nece biti u plusu. I zlocin je nad drugim kompanijama koje imaju buducnost da se sredstva koja ni njima mnogo mnogo vise znacila i pomogla daju u bunar koji se zove Air Srbija koji je politicki projekat.
Nazovi stvari pravim imenom. Air Srbija je politicki projekat od pocetka i to je ono sto je najgore. 30-40 mil eu godisnje je ogroman novac , a ovamo nemaju za decu koja treba da se operisu u inostranstvu. Bljak. Zelim referendum na kome ce se gradjani pitati da li zelimo da nas novac ide na krpljenje rupa u Air Srbiji. Zelim pravu demokratiju a ne ovo ludilo u kome rade stvari koje nisu pominjali dok su dolazili na vlast.

Odgovori
A

Marko nije baš tako. Svaka kompanija ovog svijeta koristi ono što može dobiti. A kada to više ne može dobiti, kada se okolnosti promijene, onda i oni promijene strategiju, prilagode se. Air Serbia bi vrlo lako mogla promijeniti strategiju i uštedjeti gih 30-tak milijuna EUR, kad bi morala.

Šteta je jedino što taj ogroman novac od 233 miljuna EUR nisu utrošili na nabavu novijih aviona, pa da imaju zalog za buduće mršave godine.

E sad je li politika pogriješila i je li matematika tu pogrešna, tj. je li benefit od subvencioniranja Air Serbije manji od utrošenog novca to je ipak političko pitanje. A o tim pitanjima stav daju glasači na izborima. To nije zona mojeg interesiranja.

S

Pre svega veliki pozdrav za Vas Alene i cestitke na ovom napisanom tekstu. Vrlo je poucan, istinit i otreznjujuci, medjutim kao i uvek ja se sa istim ne bih mogao 100% sloziti i u skladu sa time bih imao sledece komentare:

– Slazem se sa Vama da je 2013 bilo lepo gledati osnivanje nove avio kompanije na temeljima Jat Airways-a i mnogo dobrih stvari je tad uvedeno, medjutim sa nekim elementima se debelo preteravalo. Sva ona izivljavanja o cevapcicima , Karadjordjevoj, punjenoj paprici i podvarcima (iskreno za poslednja tri to sad prvi put cujem od Vas ali mozda je to bila ponude biznis klase) zasigurno pripadaju ekstremu i logicno je bilo da u danasnjem svetu evropskog vazduhoplovstva takvi izleti ne mogu tolerisati.

Sa druge strane ono sto je zasigurno Air Serbia trebala zadrzati su 8 sedista sjajne biznis klase (jednom sam je i licno koristio i bilo je odlicno) zajednom sa uslugom koju je ta klasa podrazumevala kao i kesice koje su bile deljene putnicima ekonomske klase u kojima je bila flasice vode, sendvic i kolacic. Sa takvim pristupom Air Serbia bi i dalje bila iznad konkurencije (biznis klasa LH na evropskoj liniji sa kojom sam leteo pre oko mesec dana je potpuno neprivlacna i nekako sterilna) , imala bi neki svoj touch, a opet troskovi ne bi otisli u nebo. Morali su da zadrze nesto od svoje originalnosti i razlicitosti u odnosu na brojnu, pogotovo LCC konkurenciju. Tog sam misljenja bio i onog trenutka kad je vecina ljudi podrzavala BOB policy govoreci da je to put ka ekonomskoj konsolidaciji.

Danas vidimo da se stidljivo opet vracaju grickalice (13 malih ribica koje nisu ni na zub, ali bolje ista nego nista) i casa vode kao posluzenje, a vrlo je verovatno da to itekako ima veze sa odlaskom Etihada iz upravljackog dela Air Serbie. Mozda za par godina stignu opet i do one simpaticne kesice.

Da lutaju sa poslovnim modelom, lutaju, ali u tome nisu jedini. Uzmimo samo u obzir jedan Wizzair, zvanicno ogromnu i uspesnu avio kompaniju iz EU koja nema donacije drzave, koji je svoju politiku rucnog prtljaga toliko puta promenio da ni oni vise ne znaju koju trenutno primenjuju. Taj se aspekt na primer kod Air Serbie nikad nije menjao, menjale su se grickalice u avionu sto je za putnika ipak manje bitno od prtljaga koji sme da ponese sa sobom u kabinu.

Sto se tice otvaranja i zatvaranja novih linija tu za razliku od Vas ne bih bio toliko kritican, jer su za neke linije zaista postojale mnoge nepredvidjene okolnosti koje su se desile i koje su uticale na zatvaranje istih.

U Vasem tekstu ste naveli da je Air Serbia od svog osnivanja otvorila 17 novih linija. To je ogroman broj ako se uzme u obzir stanje u kom se do tad Jat Airways nalazio i ako se uzme u obzir velicina tek osnovane kompanije Air Serbia i na tome im treba definitivno cestitati. Od tog broja Vi kazete da je „samo“ 11 prezivelo i tu se ne bih slozio sa Vama da je to „samo“. Naime, moramo uzeti u obzir cinjenicu da je Kijev bio otvoren samo u vreme kad je JU dobio od JP avion na besplatno koriscenje kao deo prebijanja dugova iz proslosti. Tu je mogucnost Air Serbia koristila da testira Kijev i onog trenutka kad je morala da vrati avion Adriji ta se linija ugasila. Mnogi pricaju da je linija Kiev-Beograd bila dobro popunjena, ali sumnjam da u JU ne bi nastavili da je lete da se pokazala zaista ekonomski uspesnom. Jednostavno, bili tamo probali i videli to nije to za njih. Nema razloga za osudu, pogotovo ako se uzem u obzir cinjenica da je prvobitan plan otvaranja ove linije sa JU avionom 2014 odlozen zbog gradjanskog rata koji je krenuo u toj bivsoj sovjetskoj republlici.

Abu Dhabi – u situaciji kad je EY manjinski vlasnik u JU nije bilo logicno da obe kompanije odrzavaju letove BEG-AUH i logicno je bilo da se JU povuce pogotovo uzimajuci u obzir cinjenicu da je na ovoj ruti Air Serbijin A319 bio skoro ceo dan okupiran. Pametno je bilo sto se Air Serbia tu povukla i prepustila trziste manjinskom partneru a da svoj avion uposli na kracim, profitabilnijm destinacijama. U medjuvremenu je EY povecao kapacitet sa A319 na A320 i uveo leti dodatni let. S obzirom na code share koji imaju JU i EY putnici sa strane konektiranosti nista ne gube – cak sta vise verovatno i dobijaju jer je usluga na EY letovima i daje bolja nego na JU letovima.

Ohrid, Varna – ovi letovi zaista nemaju puno uticaja na ukupnu mrezu letova pogotovo uzimajuci u obzir da se za OHD letelo sezonski. Varna je bila uvedena kao moguci neotkriveni biser u ciji sam uspeh licno uvek sumnjao i koja se pokazala neuspesnom, ali to nije neki veliki poraz.

Varsava, Budimpesta – za ukidanje ovih linija nema opravdanja i njihovo gasenje je direktna posledica megalomanije koja je vladala u JU u trenutku osnivanja. Sto se tice Varsave morali su znati da pored jakog nacionalnog prevoznika u toj zemlji nece moci da konkurisu sa transfernim letovima jednom LOT-u a sto se tice Budimpeste tu jednostavno nije bilo trzista za JU jer P2P saobracaj vrlo mali i ogranicen (sa istim problemom se nosio i Malev onih par godina kad je leteo za BEG) a i transferni potencijal preko BEG je nedovoljan. Jednostavno su se na ove dve destinacije precenili, ali ljudski je gresiti. I veliki EK je precenio ZAG kad je sa 7 nedeljnih letova presao na 5 a sad vec i na flydubai tokom zimskih meseci. Dogadja se i boljima.

Istanbul – na ovoj liniji je i politika umesala prste (ne zaboravimo sve one igrice sa slotovima na IST) ali pre svega se mora reci da nije sramota izgubiti od TK koji je avio prevoznik sa najvecim brojem destinacija u svetu i pruza neograniceno mogucnosti transfera preko svog huba. Dobro je da je JU ovde uvidela (ne bas na vreme) da se ne vredi tuci sa TK (to su uvidele i mnogo velike kompanije kao LX dok niko drugi iz ex-Yu sem TK ne leti za IST) vec je napravila dobru kombinaciju sa KK prepustajuci trzisnu bitku turskoj kompaniji AtlasGlobal istovremeno uzimajuci od njih preko code share ponekog putnika za JFK.

Svojevremeno kad je osnovana Air Serbia i pocela leteti dva puta dnevno za LJU Adria je odmah obustavila svoje letove za BEG shvativsi da ce tu utakmicu izgubiti. Nema tu nista cudno i lose, u danasnjem svetu je to jednostavno tako.

Ono gde se nikako ne moze naci opravdanje za Air Serbiju je

– politika zaposljavanja novih radnika. Ogorman novac se na mesecnom nivou odvaja za sve tetke, strine, pasenoge i kumove koji su tu samo da ispijaju kafe po kancelarijama.

– menjanje vrste sedista u vrlo kratkom vremenkom roku sto je dovelo do nepotrebnih troskova

– pad standarda ponasanja kabinskog osoblja. Od izuzetno profesionalnog osoblja Air Serbie u trenutku njenog osnivanja danas imamo osoblje koje sve vise pocinje da lici na ono iz doba Jat Airways-a gde su sa punim pravom smatrali da su putnici tu zbog njih a ne obrnuto.

– politika nemenjanja sedista zarad njihovih sarenih tarifa koje i ovako ne funkcionisu kako treba.

– placanje na aerodromu za check in prijavljivanje za najjeftinije tarife

– nemogucnost biranja sedista preko online check-in dan pre leta kao sto se to moze kod LH. Onaj ko se odlucio da kupi mesto u avionu on ce ga i kupiti najcesce u trenutku kupovine karte a onaj ko to nece sigurno to nece uraditi u trenutku check-ina. Ovim potezom kao i naplacivanjem check-ina zasigurno ne izlaze u susret putnicima vec pokazuju jednu ruzniju sliku gramzive avio kompanije. Jednostavno vise gube na imidzu nego sto dobijaju zabranom biranja sedista tokom online check-ina ili naplacivanjem istog na aerodromu.

Kad se sve uzme u obzir dobija se jedna solidna trojka, ali ne smemo zaboraviti da mnoge, ali bas mnoge odluke nisu donosene u Beogradu vec u centrali manjeg partnera koji ocigledno ima i dalje problema u razumevanju evropskog trzista i da zato ne treba kriviti lokalne ljude zaposlene u JU za sve one nerazumne odluke.

Nadobudnost i drcnost manjinskog partnera je nazalost cesto znala biti kocnica uspesnijem sirenju krila Air Serbie.

Odgovori
A

Pa za business klasu se potpuno slažemo. I potpuno se slažem da je business klasa Lufthanse (isto tako i Crotie) ništkoristi, i ne vidim zašto bi je plaćao?

Oko Wizz Aira se također slažemo. Gluparenje sa promjenema politike ručne prtljage, pa tarifni modeli, pa sustav rezervacije mjesta… krajnje konfuzno i nepotrebno lutanje. No, gluparenja Wizza ne opravdavaju Air Serbiju u mjenjanju strategije, zar ne.

Adrijin avion je mogao povećati broj frekvencija nekih drugih linija, ali ni u kom slučaju nije dobro otvarati liniju i potom je ponovo zatvarati. I niste u krivu za svako od „opravdanja“, ali morali su znati da Varna „nije neotkriveni biser“, da Ohrid neće uspjeti ni sezonski, da nemju šanse u Budimpešti (malo P2P putnika), da ne mogu konkurirati velikom LOT-i i još daleko većem Turkishu. I upravo stoga što to „nisu znali“, a trebali su (to i je poanta istraživanja tržišta i dobrog managementa), dešava se toliko veliko ukidanje linija. Dakle 7 linija je ukinuto i još dvije su najavljene i prodavane su karte, a nikad nisu pokrenute. Puno, puno previše.

Sve ovo ostalo se slažemo. U stvari, vidite da se slažemo u jako puno toga! :-)

I da, Etihad je kriv za dosta toga. To je vidljivo, a imao sam i osobnih iskustva sa time. No, ipak nije baš u svemu kriv „manjinski vlasnik“.

3

Баш ме је насмејало ово за Шувара!
😂

Odgovori
m

U originalnoj verziji seljaku umre krava, sto bi bilo i prigodnije ovdje….

A

A da, da… to je stari vic. Bilo bi mi drago da Vam ga mogu ispričati u živo, daleko je bolji nego ovako napisan. :-)

Evo Vam još jednog iz moje prevelike ergele viceva iz tog vremena:

Dođe Mika Špiljak u Ameriku i kaže Regan: „Ajmo, svi koji ste dužni SAD-u pare uđite u bazen pun govana onoliko duboko koliko ste dužni“. Ulaze rano-razni Afrikanci, Ltinoamerikanci, Azijati, neki do bokova, neki do prsa, neki bogami i do vrata. A Mika Špiljak samo do gležnjeva. Na to će Regan „Hej Majk, ipak bi ti, stari, morao bitno dublje“, A Špiljak će „Ma već stojim Milki Planinc na glavi“. :-)

A

max, ne znam koja je to „originalna“ verzija, ja ga čuo ovako i godinama pričam na ovaj način.

Ali ima smisla i opcija sa crknutom kravom.

N

Alene,
ima li danas u Hrvatskoj politickih viceva vezano za sadasnju vladajucu politicku garnituru?

A

O, kako ne, kako ne!

Za Novu godinu smo kod Petre i Brune, tata im nije doma.
*tata Sanader je u zatvoru

Sjede Petrov i Plenković u kafiću i pričaju. Priđe im neki lik i pita: Što vi ovdje radite zajedno?
Planiramo zajebati 4 milijuna Hrvata i jednu sisatu plavušu!
A zašto sisatu plavušu?
Na to se Plenković okrene prema Petrovu i kaže:
Eto vidiš, lijepo sam ti rekao da nikoga nije briga za Hrvate.

Imamo predsjednicu KITArović, imati premijera KARAmarka.
– sad nitko ne može reći da nismo u KU*CU.

Koga je Josipović prvog nazvao nakon objave rezultata?
Sinčića, da spriječi deložaciju s Pantovčaka.

Sažetak izbora za predsjednika u Hrvatskoj
18:00 – NASA objavila ekskluzivnu snimku glasačkog reda u Mostaru
18:12 – Red u BIH smanjio se te je sad dugačak samo 400 kilometara.
18:20 – Republikanski kandidat za američkog predsjednika kampanju u veljači počinje u Mostaru.
18:43 – PRIJELOMNA VIJEST: Upravo saznajemo da se, osim u Mostaru, izbori odvijaju i u Hrvatskoj
18:44 – HAVARIJA NA STIKSU: Na povratku s glasanja potopljene 4 lađe s HDZ-ovim biračima
18:45 – Pokojni partizani preuzeli odgovornost
19:00 – SENZACIJA: Milan Kujundžić nadopisao svoje ime na listić i dobio jednak broj glasova kao u prvom krugu
19:02 – Nakon objave izlaznih anketa Kolinda Grabar Kitarović otišla se zahvaliti svojim biračima, povratak u Hrvatsku očekuje se oko 22 sata
19:06 – Oglasio se i Sinčić: “Dvanaest milijuna krumpira danas je brutalno isjeckano i pretvoreno u pomfri”
19:09 – Kolinda nakon pobjede najavila nastavak Tuđmanovog puta; u Bosni proglašeno ratno stanje
19:14 – Talačka kriza u Šestanovcu, u glasačkoj kutiji pronađen listić za Ivu Josipovića. Predsjednik biračkog odbora zatočio promatrače dok se ne pronađe krivac
19:30 – Josipovićeva obitelj utučena zbog poraza: “Manje ćemo ga viđati sada kada bude morao raditi”
19:38 – Iz Kolindinog stožera na Njuškalu oglasili prodaju avionske karte za Bruxelles, Vesna Pusić zainteresirana
19:59 – Sinčić: “U Hrvatskoj danas živi 4 milijuna ljudi i 9 milijuna gljiva. Pitanje je tko tu ima pravo birati predsjednika”
20:08 – Stigli prvi službeni rezultati, Josipović u vodstvu, ali obrađeni su rezultati s tek 5% groblja
20:21 – NEZAPAMĆENA TRAGEDIJA U LOVREĆU: Zabilježen glas za Josipovića; počinitelj zasad nepoznat
21:10 – Opsadno stanje u Lovreću: Josipovićev glasač pobjegao u šumu. Iz Splita krenuo kanader napunjen svetom vodom, policija dimnim bombama napunjenim tamjanom pokušava istjerati Sotonu iz šume
21:15 – Kolinda nadoknadila razliku; u Mostaru više nema nezaposlenih!
22:04 – Petnaesto stoljeće čestitalo Hrvatima na izboru: “Dobrodošli natrag”

Hrvatski tajkuni su obavili oglas za posao:
Tražimo radnike koji pristaju živjeti od mirovine svojih roditelja.

Nakon što je Hrvatska izbacila Rusiju iz Svjetskog nogometnog prvenstva Putin je odlučio deportirati sve hrvatske navijače nazad u Irsku.

Pita Todorić Sanadera „kakva je hrana u Remetincu“, a ovaj će „puno je K-plus proizvoda“, an što Todorić pljune i kaže „A u tri p*cke materine, tako loše?“.

Republika Remetinec traži autonomiju!
Već imaju premijera, gradonačelnika i županicu.
U petogodišnjem planu je izgradnja autocesta, fontana i stanica hitne
pomoći jer u tome imaju velika iskustva.
Također imaju veliku podršku od sudskih vještaka, tako da otkupi i
mijenjanja zemljišta (građevinskih ili ne) nisu problem.
* Remetinec=zatvor gdje su zatvoreni premijer Sanader, gradonačelnik Bandić, predsjenik Hrv.gospodarske komore, nekoliko župana, generala…

Kupio političar svojim sinovima pet malih, tek izleglih mačića.
Zaigrali se dečki s mačićima i govore:
– Gle tata, svi su u SDP-u!
Nakon tri dana dolazi vrli političar u u sobu kod svojih sinova, a oni ga dočekaju s dva mačića u krilu:
– Gle tata ona tri mačića su u SDP-u!
– Kako to? – začuđeno će otac – Pa prije neki dan svi su bili u SDP-u!
Znam tata – odgovori sin – ali ova dva su progledala.

Imam ih još gomilu…

B

A ta Šuvareva reforma ima uticaj i dan danas na proizvodnju kadrova bez znanja i vještina. Tako da krave i dalje crkavaju od iste boljke već decenijama.

N

Hahahah svaka cast.
Nama Balkancima bar duhovitosti nikad nije falilo

A

BB, o da… posljedice njegove „genijalnosti“ postoje još i danas. I nikako da se riješimo Šuvarovog načina.

Nebojša:
Bogami tu ste u pravu…

C

T6 i Alen su rijetko uživanje uz jutarnju kafu, ali i tokom predaha na poslu :) hvala što postojite.

Nekako, suma sumarum, ex YU zračni prostor ima sudbinu brisanja međusobnik granica u avijaciji. Stvaranje regionalne alijanse je možda jedno od rješenja. Ovako, danas, se čini da sve kompanijice regiona čupkaju podgrijani leš (tržište) jedna drugoj – a u krajnjem na štetu sebe samih.

Zašto ne ići u tržišnu orjentaciju npr da CA primarno radi tržište centralne Evrope, ASL bliskog istoka i bivšeg Sovjetskog bloka, MGX Mediteran. Jedna drugoj moraju raditi loading inače će se knjiga svesti na dva slova.

Trenutno jedino „pliva“ MGX kojeg je pametno crnogorska turistička privreda stavila u pogon absorpcije gostiju turoperatora koji pumpaju hotelske kapacitete. Sa druge strane ASL ostaje prilično negativnog imidža u CG – zbog čestih otkaza letova, last-minute prebacijvanja putnika iz LYTV u LYPG, kašnjenja, redovan problem kapaciteta za prtljag ATR flote itd itd. Marketing i Sales ASL na drugim tržištima je zanemarivih aktivnosti.

I sad svi „čekaju“ 4K da našminka mrtvake i „uvali“ ih hazarderima.

Odgovori
A

A joj, hvala puno. Ogroman kompliment. Ogroman. I ono, poticaj za budućnost. Iskreno nakon 120 analiza poćeo sam se umarati, malo mi je dosta, demotiviran sam. Puno previše vremena na ovo trošim. I ovako ne spavam i nemam vremena ni za što, a ovo mi oduzima u prosjeku 20 sati tjedno. Ali, ovakvi komentari su ogromna motivacija! Ogromna. Hvala Vam.

Iskreno ne mislim da bi kruha bilo da se „podijeli“ tržište i da se povežu ti hubovi sa konekcijama u svojoj „zoni“. Takav model više ne prolazi. Jednostavno nije isplativ.

Nisam baš siguran da Montenegro „pliva“. Puno love se tu još upumpava, kompanija ima dualnu flotu koja je neisplativa, puno toga se tu mora promijeniti. Iako su rezultati bolji ipak još ni izbliza nisu dovoljno dobri.

S

Alene,
molim Vas da ne razmisljate u pravcu odustajanja od ovakvih tekstova. Oni su melem za dusu a i sami kazete da ima jos toliko puno tema o kojima niste pisali.
Utorak vise ne bi bio isti. Zato molim vas da se urazumite ;-)

A

:-)
Ma uvijek Vam je isto kod mene. Radim cijeli vikend (od 15.8. radio sam baš sve vikende), pa se primim pisanja u petak navečer, po par sati i u subotu (ako sam u Zagrebu), pa ne spavam u nedjelju cijelu noć, u ponedjaljak sam mrtav premoran i neispavan. Ako me nema u Zagrebu za vikend (a to je bar svaki drugi vikend) onda pišem cijeli ponedjeljak na poslu i zabranim svojoj tajnici i ostalim radnicima da me spajaju na telefon i ulaze u ured.

U petak se pitam „koji meni ovo klinac treba, ovo mi je zadnji članak“ i neda mi se ni počet. Što više protiću sati pisanja meni strast sve veća, ono lud sam, satima se ne mičem od kompa (za prosječnu analizu mi treba 10-15 sati pisanja i još tolko istraživanja). Kad prekinem jedva čekam da se vratim za komp. Onda onako premoran ponovo krenem u apatiju (i čvrsta odluka „ovo mi je zadnji članak“), ali kad pročitam komentare ljudi, pohvale i oduševljenje evo meni opet motivacije… I, majke mi, tako svaki tjedan ponovo.

Veći je problem kad sam u Shanghaiu, na Martiniku, na Sjevernom polu… ali, bog te nemaj rad, i od tamo sam poslao članke! Hahahahaha… To vam je opsesija, bolest… nema tu razuma. I zato mislim da će to ići i dalje!

I

Lep podsetnik na sve što se dešavalo oko Air Serbie. Da se ne zaboravi. Potpuno podržavam prozivanje zbog tvrdoglavog insistiranja na nemogućnosti zamene mesta. Mora se imati razumevanja, pogotovo kad je avion prazan. Za moj pojam kompanija koja ima mnogo partijski zaposlenih kadrova, sa sedištima kao u Wizz-u, a cenama kao da su ne znam ko, mora da propadne.
Lično mislim da je insistiranje na postojanju nacoinalnog avio-prevoznika potpuna glupost. Subvencije za 4 godine su 237 miliona evra(i otpis potraživanja je subvencija)?!?! Pustiti da posluju sami, pa neka propadnu. Te stotine miliona evra imaju mnogo prečih namena. Pošto postoji tržište, neko će prevesti putnike 100%.
Dosta više subvencija u JAT(AS) i Zastavu(FIAT). Milijarde su pojeli.
Zamolio bih Alena, ukoliko je moguće, da nas prosvetli jednim člankom o subvencijama i dugovima u regionu, može i malo šire. Ukoliko je moguće. Zanima me koliko subvencija/dugova imaju svi avioprevoznici i posebno aerodromi i najmanji? Ukoliko je to moguće.

Odgovori
A

Pa ta tema je na popisu tema. I to već dvije godine. Ali uvijek ima prećih tema. :-)

Valjda će jednom doći na red.

A

Poštovani Alene, iako sam prvenstveno ljubitelj vojne avijacije, vaše članke čitam sa skoro pa istim entuzijazmom kao i vojne. U poslednje vreme se u svim medijima vodi polemika može li išta na ovim prostorima da bude makar evropski uspešno, da ne kažem i svetski, sa malim i siromašnim zemljama kakve smo sad. Da li biste vi rekli da se Air Serbia ili Croatia nikad neće moći uporediti sa jednim ondašnjim JAT-om?

Odgovori
A

Ondašnji JAT nije produkt dobrog poslovanja, nego povijesnih geopolitičkih okolnosti i još više volje kumunističkih vlasti da JAT bude reklama uspješnosti socijalističkog samuoupravnog društva.

No, ima jedna kompanija koja je više nego uspješna na ovim prostorima i to već 25 godina. Trade Air. Ni dana duga, flota im raste (upravo kupili još jedan A320), pa sad imaju 5 aviona u floti, lete linije, lete ACMI za najveće kompanije na svijetu, profesionalni, pouzdani, letjeli na četiri kontinenta, a ozbiljno razmišljaju da krenu raditi i u SAD-u.

S

Postovani Alene,

Hvala Vam na jos jednom clanku. Bilo je zanimljivo procitati, mada su ljudima koji cesto putuju verovatno poznate sve ove ceste promene. Nadam se da ce u ASL neko ovo procitati i da ce promena menadzmenta biti prilika da se poslovanje unapredi.

Gledajuci sa strane, nekako mi se cini da su uveli novi model u pokusaju da smanje troskove i ucine kompaniju samoodrzivom kako-tako, a onda kad su to uradili, videli su da je gubljenje putnika i njihovog poverenja mnogo skuplje od rezanja troskova. Verovatno otud te promene… Nisam strucnjak za vazduhoplovstvo, ali cisto ekonomski gledano, na mestu novog menadzmenta ne bih uvodio nove linije o kojima se spekulise, vec u prvi mah treba stabilizovati poslovanje kompanije, ako flota dozvoljava, povecati neke postejece linije koje imaju mogucnosti rasta, srediti stanje sa flotom ako moze, pa tek onda razmisljati o novim linijama i sprovoditi istrazivanja.

Pozdrav :)

Odgovori
A

Hvala Vam na pohvalama Stefane.

Da, sve te promijene sam i ja osjetio na brojnim letovima Air Serbie.

Ne bojte se čita se ova kolumna u Air Serbiji.

Ovo Vaše razmišljanje ima svu logiku ovog svijeta. No, bojim se da je uvođenje interkontinentalnih letova političko, a ne strukovno ili ekonomsko pitanje. A što se tiće svega ostalog, kao što sam napisao, potrebno je prvo analizirati situaciju, postaviti realnu strategiju i onda je provesti. Bez čestih promjena i neutemeljenih pokusa.

B

Nažalost, još jedna dobra analiza 🤔.

Ali analiza je rad sa veličinama koje su već prošle. Zamisli sad, mi sa T6 te imenujemo za direktora AS (zamišljamo😀), koje bi ti poteze vukao kao direktor (pod uslovom da državni poticaji ne presuše i da ne smiješ baš sve prekobrojne otpuštati i da si od vlasti shvaćen kao „kadar“ a ne „štetočina“). Znam da si pisao delimično i ranije ali u ovom trenutku i narednim godinama?
Neke mjere kao npr.:
-Uvođenje SSJ u flotu po aranžmanu slično kao Adrija pre neki dan
-konačan let iz Niš i u Niš (tamo padeži ne postoje)
– uvođenje linije ka Kini
– učestiti linije ka Banjaluci
– lobirati pa otvarati Moravu ili Ponikve
– praviti „most“ ka Rusiji (južniji dio si nekad spominjao)
– zanimljiviji charter letovi i ne samo iz Bg (konačno, najavljuju njegovu „okupaciju“ uskoro.
Naravno ovo što sam „nabacao“ je sve „iz rukava“ bez analiza (analize mogu biti i zamka) ali mislim da je „out of the box“ u odnosu na sadašnje stanje i suštini je korak ka nastojanju da se traže tržišne niše za koje ti, čini mi se, imaš dara.

Odgovori
A

Hvala na ocjeni da je analiza dobra. Nažalost?

Ne mogu zamisliti da bi me se ikada postavilo za direktora neke zrakoplovne kompanije, pa ni Air Serbije. To nije realno, niti sam ja kapacitet za tako nešto.

No, strategija za Air Serbiju svakako mora biti potpuno drugačija. I treba uvesti niz mjera. Prije par mjeseci preuzeo sam suvlasništvo nad jednom kompanijom, pa sam sukladno broju dionica ušao u Nadzorni odbor. I tamo sam predložio niz mjera koje treba provesti odjednom. Nikako se nisam složio da bi separatno mogli provoditi mjere, tj. da se prvo provedu samo neke.

U svakom slučaju smanjenje broja radnika, te zapošljavanje kvalitetnog educiranog i motiviranog (mlađeg) kadra je conditio sine qua non. Ovaj komentar je puno premalen da se pobroje sve mjere koje bi trealo uvest, no neke od ovih koje ste napisali svakako su neke od njih.

B

U Nisu padezi postoje, svih sedam, medjutim jezik je mnogo kompleksniji od sumadijskog te postoje brojni izuzeci od pravila…

A

Meni je ta „špreha“ dole full zus! Ono baš je herclih!

П

Алане,

Надам се да читају јер сам се и сам жалио врло високо на очајан сајт и онлајн продају.

Ако не знамо шта је лоше, нећемо знати ни како да постанемо бољи!

Велики поздрав!!

p.s.
Између Београда и Загреба би било боље да иде брзи воз, али памети…

Odgovori
A

O da, definitivno bi trebao biti brzi vlak između ova dva grada, koji bi dolazio za dva sata. Totalno mi je tlaka voziti na ovoj relaciji, avion realno troši isto toliko vremena, a ima premalo frekvencija. Ipak daleko najčešće putujem avionom na ovoj relaciji (rekao sam već da mi je tlaka vozit, na ovom dosadnom autoputu).

П

Господа из Ђакова чине вожњу занимљивом… :)

A

Gospoda iz Đakova? Stvarno ne znam na što mislite.

П

Пресретачи… :-)

A

Presretači iz Đakova? To ste nešto pomiješali. Đakovačka PP (policijska postaja) nema presretače na autoputu A3 Zagreb-Lipovac. Đakovača PP ima presretače na A5 (Posavina-Osijek) i to samo na potezu nadležnosti svoje PP.

Na A3 su vam presretači PP koje su uz tu autocestu + presretači koji pripadaju MUP-u (tzv. Kobre) i nadležnost su im sve autoceste u Hrvatskoj. To što je automobil imao đakovačku registraciju ne znači da pripada PP Đakovo. Registarske pločice se odabiru nasumice kako vozači ne bi mogli zaključiti da je to presretač iz tog kraja. Tako vas presretač sa Đakovačkim pločicama može zaustaviti kod Makarske i biti iz PP Makarska.

D

Pa Železnice Srbije grade „Brze pruge“ ka Mađarskoj tj. Budimpešti tako da misli da je taj pravac BG-ZG zakasneo.
Uostalom Vlada u Zagrebu nekako diže ograničenja na granicama tako da ni taj BBrzi voz ne bi imao smisla 2 Sata do Granive pa Dva sata na granici pa poöa sata do BG …. brže se stigne Autom i to preko Baje i TOMPE do BG..

A

Da se do Beograda vozi 3 sata bilo bi to OK za vlak. Nije poanta kako se brže dođe (a autom se dođe za 3-4 sata, jel i tu granica zna biti ozbiljan problem, čak i veći nego na željeznici), nego što je ljudima pun kufer automobila (meni prvom). I traže alternativu. Vlakom bi se moglo doći za dva sada da to infrastruktura dozvoljava, ali realno bi bilo za 3. I to bi bila odlična opcija.

Kroz Hrvatsku je koma, ali tamo vlak još ide iha brzo kolko ide kroz Srbiju. Doslovce smo se vukli kad sam išao zadnji puta iz Beograda do Vinkovaca (idući dan išao sam avionom iz Osijeka do Zagreba, nakon što sam obavio posao). A i vlak je bio koma. Razlika između 1. i 2. razreda je u navlakama za glavu, bez klime, bez priključka struje, bez stolića za laptop. Vlak je iz osamdesetih godina. Prvi i zadnji puta da sam ga koristio.

N

Odlicna analiza i u potpunosti se slazem da je ASL veliki promasaj, iako to g. Scuric, koji je veoma fin, nije tako napisao. Da se podsetimo gore navedene sume nisu finalne i zbog „muljanja“ i zamagljivanja finansija, verovatno nikada necemo saznati koliko se direktnih ili indirektnih subvencija (preko NIS-a npr.) slilo u tu rupu bez dna. Spominje se suma od blizu pola miljarde evra!!! Glavna „greska“ analize je izostavljanje zakulisnih balkansko-stranackih spletkarenja i nesposobnosti. Tako je npr. proteran stari JAT-ov kadar koji je ipak imao dobro znanje i iskustvo, dovedeni su mladi neiskusni ljudi (mahom preko porodicnih ili stranackih veza) koji su se debelo nagresili u isprobavanju trzista i strategije, verovatno je pran ili proneveravan novac preko preskupog lizinga i ugovora sa strancima, otvarale i zatvarale razno-razne sluzbe. O stetnom aranzmanu sa Airbusom da ne govorimo. Odlicna analiza je bila na insajderu. Tome da se pridoda politicka megalomanija da ASL milom ili silom mora da bude „najveca“ kompanija u regionu (sta je to?) U to svrstavam i cisto politicku liniju do JFK-a. Pa ako je do imidza i promocije zemlje, za te pare se mogao emitovati spot na svim svetskim TV stanicama svaki dan…..itd. itd. Ostajem pri svojoj prvobitnoj analizi da ASL-u nikada nije bio potreban mini-hub u Beogradu, vec da se sa malom ali novom flotom (4x ATR-72-600, plus 6-8 B737-700/800) mogao baviti povezivanjem na komercijalno isplativim linijama izmedju Beograda i vaznih privrednih centara tj. centara dijaspore, te nesto carter saobracaja leti. I to iskljucivo O/D saobracaj. Na svim kartama sa 4 kupona ASL gubi velike pare, jer mora da daje tolike popuste da bi cene bile konkurentne! Tako na kraju srpski poreski obveznici finansiraju jeftine karte za albansku ili libansku dijasporu. Duopol prema Crnoj Gori npr. bi morao biti snazan motor za pozitivno poslovanje. Za sve oni koji su naivni da misle da je mini-hub podigao vrednost Aerodroma Beograd, mislim da to apsolutno nije tacno vec medijski spin, da bi se akcija prodaje bolje plasirala narodu. Mislim da se sa investicijama od nekih 20-25 miliona evra godisnje (za lizing aviona, modernizaciju tehnike, ulaganje u nove tehnologije itd.), mogao postici mnogo bolji rezultat. 2012 su se sklapali ugovori od 125000-200000$ mesecno za lizing jednog B737-700 pa sad vidite…..

Odgovori
A

No, ja ni ne mislim da je Air Serbia veliki promašaj, jer da mislim to bi i napisao.

O investicijama u Air Serbiju sam već pisao nekoliko puta, kao i o tome što se i kako moglo ili nije moglo napraviti.

No, slažem se da neke stvari ne možemo znati, kao što ni 2013. neke stvari nismo znali, a žestoko su se demanitirale spoznaje koje su kasnije izašle na vidjelo.

B

Cim su promenili svetski poznato ime JAT u AirSerbia (90% ljudi u svetu nije culo za Srbiju i druge balkanske zemljice, ili nas pamte po ratovima), bilo je jasno da su amateri u pitanju i da nece dugo trajati dok je ne ocerupaju do kraja. I evo… Da ne pricamo o kontrolorima leta i diletantima na svakom koraku.

Odgovori
A

JAT je prvo promijenjen u Jat, pa tek ona u Air Serbiu. I da, slažem se da nisu trebali mijenjati poznati brend, već uložiti u popravak njegova imagea.

Za to je bio potrebno manje novaca nego što je uloženo u novi image i objašnjavanje što je to i tko „Air Serbia“.

П

Joke about time?

Србија не треба да чува „југо“-ишта. Зато је име морало да буде промењено.

Аеропут је можда било боље име због традиције, али AirSerbia, као И политички пројекат, има вишеструку улогу.

A

Jat nitko u svijetu ne povezuje sa Jugo… (proteklo je puno vode ispod Savskog mosta od Jugoslavije). On je bio brend koji je imao jačinu, čak i nakon devastacije kompanije početkom milenija.

Aeroput je bila privatna kompanija i vjerojatno je da Jat/Air Serbia nije imao pravo na ovo ime.

D

Zvali su ga baš onako kako je pisalo na trupu aviona, Yugoslav airlines, sto je jasna asocijacija za zemlju porekla jel? ;)

A

Pa i ne. To je bilo tada. Nakon toga kompanija je promijenila ime u Jat i godinama nije nigdje pisalo Yugoslav… Dakle to sigurno nije bila prepreka. Bar ne za većinu koristnika, posebno ne za strane. A o njima smo pričali, zar ne?

Nitko danas ne čita PUY kao Pula Yugoslavia iako je tako nastala skračenica.

D

Da, ja sam mislio na JAT, kada je postao Jat airways 2003, već je bio sprdnja a ne kompanija.

A

Bez obzira JAT je postao Jat i nakon 13 godina kao JAT bez Jugoslavije i 15 godina kao Jat sigurno nitko ne bi pucao na Yugoslav. Konačno onima kojima bi smetao Jat, još im više smeta Air Serbia, stoga oni i nisu target skupina kompanije, zar ne?

A

Odlican clanak, slazem se u potpunosti sa analizom. AS ne zeli da prizna da je postala low cost kompanija sa preskupim kartama i jos skupljim marketingom.
Jos bih hteo da dodam neprofesionalnost onih mladih plastikara koje su ocigledno doveli da ciste pistolje upravnom kadru, a ne da sluze putnicima.
Ne znaju da pozdrave na ukrcavanju, da se nasmeju, vec sa onim arogantim izrazom lica gledaju u stranu ili medjusobno tracare. Ako ih prvi ne pozdravite, nece vas konstatovati uopste.
Sve u svemu, izbegavati AS kad god je moguce.

Odgovori
A

Pa ja nisam imao takvih iskustava sa kabincima Air Serbije. Upravo suprotno. Istina danas nisu kao prije tri-četiri godine, ali su još uvijek bitno ispred standarda Europe, gdje je osoblje istinski loše. Čast izuzecima.

A

Ispred standarda Evrope? Na koju kompaniju mislite?

Izgleda da smo bas imali suprotna iskustva. Ja cesto letim KLM, AF, LH i Swissom i nikada nisam imao neke lose situacije.
Imao sam nekoliko puta neprijatnosti sa Evropskim osobljem Americke Delte koje je imalo slicno ponasanje kao ovo nase.

Naravno da je cast izuzecima, samo mislim da su ti izuzeci najcesce starije stjuardese koje jos zastupaju staru skolu i samim tim profesionalnije ponasanje. Ali se slazem sa vama da su na pocetku bile jako prijatne i usluzne, medjutim u zadnje dve godine dolazi do naglog pada.

A

Iskreno na veliku većinu kabinaca europskih kompanija. Kabinci su hladni, odbojni, smješak je stran.

Naravno ovo se ne odnosi na Emirates, Qatar, većinu azijskih kompanija, Turkish, easyJet (čije osoblje je istinski čudo, the best of the best, mogao bi knjigu o tome napisat), te na časne izuzetke (daleko najbolji kabinac ikada bila je jedna stjuardesa Air Francea na letu Fort-de-France – Paris, iako inače nisu baš Air Franceovi kabinci nešto reprezentativno).

Iskreno, kabince zapadnoeuropskih kompanija ni ne doživljavam kao pomoć nego kao „nužno osoblje“, dok se kod ovih gore opisanih osječam stvarno dobrodošlo. Emirates i Qatar su tu 10 klasa iznad ostalih. Kao što rekoh Air Serbia je daleko od Emiratesa i Qatara, ali jednako tako bitno iznad ovih zapadnoeuropskih.

B

Ne letim uopste, ali znam da u Qataru ima puno osoblja iz Srbije.
Mozda se nekad i vrate, pred penziju, u Aeroput….

A

U Qataru sam jednom imao stjuardesu iz Zagreba (i to u drugom stanju), sada sam u Emiratesu imao stjuarde iz Beograda i iz BiH. Svi su bili preljubazni.

S

Samo mogu da potvrdim Alenove tvrdnje u vezi kabinskog osoblja u evropi. U najvecem broju slucajeva mi deluju kao da su tu samo jer moraju da budu, sto se tice i kompanije i njih samih.

Kada je drugacije, obicno je ili sa nekih nasih prostora ili je devojka sveza na poslu :)

A

No, i kabinci Air Serbije više nisu što su bili. Još uvijek su iznad prosjeka Europe, ali nisu više onoliko ljubazni i susretljivi kakvi su bili prije dvije-tri godine. Šteta! Bila je to najbolja strana kompanije.

M

Alene, detaljna i precizna analiza. Kao i uvijek!
P.S. kako komentirate nabavku novih zrakoplova od strane Adrije? Je li to patka?

Odgovori
A

Nije patka. Pisao sam o toj mogućnosti još prije godinu i pola. Evo Vam linka:

https://tangosix.rs/2017/18/07/kolumna-alena-scurica-dolazi-li-suhoj-superjet-u-regiju/

Budamo se time malo pozabavili u idućih par tjedana. Neka se još malo zakuha, malo treba i nazvati neke ljude…

M

Neznam zasto se hvatate za nacionalnost autora teksta. Da li bi Vsm bilo lakse da nems jekavice? Gledajte sustinu teksta… AirSrbija vise nije rastuca kompanija, visoke cena karte, los ketering, puste price, smanjenje zaposlenih… to je istina i to boli, a neke jos vise jer je pisano jekavicom.

Odgovori
A

Zar ima veze kojim je jezikom pisano? Ili što unutra piše?

Jel bi ovoj tekst bio drugačiji da ga napišem na engleskom? Mislim, nije problem ako treba…

Konačno, jel moja ekstremna kritičnost Crotie Airlines jača ili slabija jel pišem na ijekavici.

P.S.
Da stvar bude smješnija, moja materinji jezik jest ekavica, kajkavca ekavica. Mi u Zagrebu veliko lepo belo mleko. Nek kak!

M

Alene, moj cinizam je bio na ove sto su stavili u komentar da tangosix treba da promeni domen u .hr i slicne. Tekst je odlican i stvarno mi ne smeta na koji je nacin pisan. Stvarno nisam mislio na geogravsko poreklo i bas zbog ovakvih tekstova “visim” na ovom portalu. Sve najvolje u buducim recenzijama i radocu vas citati. Bok, Marko

A

Ma ne, krivo ste me shvatili Marko. Nisam ja Vas kritizirao, nego samo naglasio ovo što ste napisali. Zato sam i napisao ovaj „simpatični“ P.S. Vjerujte Vaš i moj komentar se samo nadopunjuju.

Hvala za pohvale i što čitate Tango Six.

d

Већина на овом порталу је у основној школи имала српско-хрватски или хрватско-српски. Они који су имали бар 2јку из ових предмета су довољно квалификовани да све разумеју шта пише без обзира да ли је реч о екавици/ијекавици или штокавском/кавкасмом наречју или ћирилица/latinica.
A svi koji su rođeni bilo kada od Slovenije do Makedonije se razumeju.
Pa kome smetaju Purgeri ili ko god, veliki mu internet….

Ps. Hajmo se držati činjenica kakve god da su.

A

Ja osobno čitam ćirilicu, ali vrlo sporo, ono slovkam. Mi smo u osnovnoj školi učili ćirilicu u jednom danu u trećem razredu. I nismo kasnije niti čitali, niti pisali na njoj. No, stotine putovanja u Srbiju, Makedoniju, BiH, Crnu Goru, Bugarsku i Rusiju „podsjetili“ su me na ćirilicu. Evo, čak sam i kćer naučio ćirilicu i može sve pročitati, iako i ona polako slovka ko i ja. Svako znanje može joj samo koristiti, zar ne? I full ju je sretno naučila. To joj je baš fora.

Ipak za duže natpise koristim google translator.

Š

Gdine Šćuric, u SRH se ćirilica učila malo više od jednog dana u trećem razredu. Znali smo ju svi itekako dobro i čitati i pisati, tako da svatko stariji od cca 35 godina mora biti u stanju savršeno čitati tiskanu ćirilicu. Ako ne zna – to je zato što ne želi, a ne zato što nije naučio.

A

Ja sam je učio 1979. godine i kažem Vam sve smo učili u trećem razredu u jednom danu. Trebali smo u osnovnoj i srednjoj školi pisati dvije zadaćnice na latinici i dvije na ćirilici, ali nikada u svom školovanju nisam napisao ni jednu jedinu zadaćnicu na ćirilici. Niti smo ikada išta čitali na ćirilici, ni jednu knjigu, ni jedno poglavlje gradiva u uđbenicima. Kako se u Zagrebu nije učio ruski u školama, nego engleski, njemački, francuski i talijanski, ni tu nismo imali doticaja sa ćirilicom.

Stvarno je tako bilo. Ne znam jel to bilo tako samo u mojoj školi, ali moje iskustvo je bilo takvo. Bogami ja ćirilicu nakon školovanja čitati ni pisati nisma znao. Danas je slovkam, a pisanu ne čitam ni ne pišem nikako. E sad nadam se da ne mislite da Vas lažem.

Š

Pisanu ćirilicu ne znam nažalost više ni ja; ni čitati, ni pisati. S tiskanom nemam nikakvih problema, a učio sam ju nekoliko godina nakon Vas, i to itekako :) Usred Zagreba. Pola dječjih knjiga mi je na ćirilici (žao mi je baciti), a vjerojatno imam još i starih ćirilićnih zadaćnica negdje na tavanu. Učila se, mislim, čak i prije trećeg razreda osnovne škole. Ako nađem one tekice u kojima smo učili pisati, znat ću :)

A što se tiče učenja ruskog, mislim da je bio aktualan u školama negdje do sredine sedamdesetih. To znam, jer su moji roditelji učili ruski (i čak ga donekle i natucali, iako slabo), a engleski su koliko-toliko shvatili tek kasnije kroz TV program. Sreća da smo živjeli u normalnoj državi koja je koristila titlove, za razliku od nekih zapadnih luđaka koji dan danas sinhroniziraju programe na stranim jezicima, tako da je velik broj i starih i mladih „pokupio“ engleski i njemački preko titlova.

A

Čovijek bi rekao da je kasnije toga bilo još manje u Hrvatskkoj, ali eto, očito nije. Kako god, ja sam ćirilicu naučio doslovce ponovo nakon što sam počeo poslovno po ćiriličnim krajevima (osim exyu zemalja, još i Bugarsku i Rusiju). Na koncu priče, sve je u glavama ljudi, zar ne? Ako netko ćirilicu doživljava kao „neprijatljsku“ onda ju je „zaboravio“ da ju je učio i 10 godina intenzivno, a ako ju ne doživljava tako onda ju nauči iako ju nije bog zna kako učio u školi, kao što je moj primjer, ili moje kćeri koja je ročena 2001. i ćirilica joj je potpuno strano pismo.

U moje vrijeme ruskog u školama gotovo da nije bilo, tek pokoja specijalizirana škola. Najviše engleskog, pa njemačkog, pa francuskog, pa talijanskog, u Dalmaciji i Istri nešto više talijanskog.

V

Odlicno kao i uvek

Sta se desava sa Etihadom? Pocetkom godine je bilo toliko clanaka o njihovim gubicima,skorijoj propasti itd..

Jel se situacija smirila ili cekamo finansijske izvestaje

Odgovori
A

Hvala Veljko na pohvalama.

Gubici su enormni. Promijenili su totalno način poslovanja, strategiju firme.

No, iza njih ipak stoji bogati tata. Koji ih održava na životu. Ništa više od toga, za sada.

A

P.S.
Hvala na pohvalama.

d

Poštovani Alene, jako zanimljiva tema i mnogo nažalost ispravnih primedbi na poslovanje i model AS.
Par komentara sa moje strane:
– Eto šta biva kada ti stranci vode firmu. Neće biti da onaj tamo što sedi u Etihadu bolje zna šta su specifičnosti ovog tržišta koliko god da je plaćen i iskusan.
– Ali zato onaj što sedi u WizzAiru to očigledno bolje razume. Znači ljudi ISKOPIRAJTE LINIJE WIZZAIRa i ETO VAM PUTNIKA!!!
– Da li mora WizzAir da vam dođe da pokaže sav potencijal Niša? Ko je to sve ove godine ignorisao i naše drage vesele zemljake Nišlije maltretirao da se voze do Beograda da bi negde odleteli treba da bude odmah smenjen. A šta li će im tek Ryan napraviti kada dođu stvarno…
– Po kojim cenama oni rade lizing, česte promene u kabini, broj, zaposlenih, promena sa Boeinga na Airbus, itd.? Ja plaćam porez Srbiji i to me jako zanima.
– Dosta više poređenja ko ima veći… (broj linija, aviona,…?) To je kritika na Alenov račun. Hrvatsko i srpsko tržište, kao i potrebe stanovništva o dijaspore su drugačijje i potpuno je nebitno čiji je veći. Bitno je da svi imamo dobre aviokompanije koje na pravi način zadovoljavaju potrebe naših društava. Alene, takva poređenja zaista ne podižu kvalitet analize.
– DOSTA MEGALOMANIJE.
– Nikako mi nije jasno zašto još nema linije za Čikago i Toronto bar 1-2 puta nedeljno npr. četvrtkom ili petkom ili subotom kada ljudi najvipe vole da putuju. Ili za Peking uz code share sa Kinezima zbog puno Kineza u Srbiji kao i potencijalnih poslovnjaka.

Odgovori
A

Hvala dax na pohvalama.

1. Da, stranac ne zna lokalne specifičnosti, ali i ima drugačije interese. On u prvom redu štiti sebe. Koliko puta sam rekao da moramo znati da „je Etihad predator, a da predator uzima, da nije došao ništa poklanjati i da predator ne voli, nego ima interes“.

2. Ne slažem se za Wizz Air. Iza njih stoji enormni kapital, IndigoPartners, odnosno JP Morgan, najutjecajnija i najbogatija institucija svijeta. Što oni zamisle dobiju. I kada odluče pokrenuti i prekinuti oba svjetska rata to se desi. Wizz Air nije isplativ projekt. Još uvijek, no kada za završi projekt globalne kompanije IndigoPartnersa biti će mega-isplativ.

3. Ovo sa Nišem niste u krivu. No, ipak sa rezervom. LCC i legacy kompanije nisu usporedive. Ni na koji način. Air Serbija u Nišu ne bi mogla napraviti ovo što je napravio Wizz i Ryan.

4. Da, to je pitanje koje si može, iskreno i mora, postaviti svaki porezni obveznik Republike Srbije.

5. Apslolutno je nebitno čiji je veći. Ovo se ne radi radi toga „čiji je veći“ nego radi poslovnih modela, utjecaja jedne kompanije na drugu, potencijala, iskorištavanja ili neiskorištavanja potencijala, učenja na primjeru drugih. Inače ne vidim svrhu ove kolumne.

6. DOSTA MEGALOMANIJE! Potpuno točno!

7. New York stvara veliki gubitak. Na kojem bi kompanija već slomila zube da nema ogromne državne pomoć. Čak je i sama država priznala da većina novca subencije ide na liniju za New York. Mislite li da bi još dvije linije (sa manje potencijala) napravile veći gubitak ili bi stvorile pozitivan učinak?

8. Nedavno sam napisao da 70.000 kineskih turista nije ni izbliza velik ili dovoljan broj za liniju. Ni 400.000 Koreanaca u Hrvatskoj to nije bilo, ni 230.000 Kineza u Hrvatskoj to još uvijek nije. Daleko je 70.000 od dovoljnog broja. Jako daleko.

d

Alene, sve se razumemo.
-Možda Air Serbia i ne treba da ima model legacy. Možda je LCC rešenje. A po svim troškovima ne vidim gde je Wizz bolji od AS.
-A Air Serbia mora da nađe načina da linije ka Torontu, Čikagu, Pekingu i Nju Jorku učini uspešnim.
Kako? Baš me briga. To je njihov posao i zbog toga primaju platu i imaju na raspolaganju sve podatke. Ja sam obični poreski obveznik i ne zanima me da se u sve razumem.

A

Dax, danas Vam nema neke razlike izmešu LCC i europskih legacy carriera. I razlika se rapidno smanjuje. Rapidno.

Ipak ako Air Serbia preuzme poptuno LCC model onda će i Beograd prestati biti hub, a eventualne konekcije su stvar čiste stihije, ne sustava. Mislim da to nikako ne bi bilo pametno ni za Beograd, ni za Air Serbiu.

Nema dovoljno držišta da bi te linije bile uspješne. Jednostavno srpsko tržište je premaleno (nedostatak turizma, siromašno stanovništvo, mala dijaspora, slab business i trgovačka razmjena). I onda se broj putnika povećava niskim cijenama…

D

Dragi Alene,

Obizrom da sam skromni vlasnik akcija Wizz Air, i na istim sam lepo zaradio (opet za moje skormne potrebe), mozete li da elaborirate kratko kako ta kompanija nije isplativa? Meni svakako jeste, a boga mi od kada su na IPO, dosta moze u finansijskom izvestaju da se procita da je i investitorima.

A

Pa zato što je investicija aviona još uvijek od strane IndigoPartnersa, a ne iz poslovanja tvrke. No, ne bojte se ova kompanija će donositi mega-profit. Nemate straha nimalo. U svakom slučaju zavidan sam Vam na dionicama Wizz Aira, to je zlatna koka. Doslovce zlatna koka.

Financijski izjveštaj Wizz Aira čitam svake godine. I da, može se tu svašta pročitati.

e

Zar je od celog teksta najbitnije izvući informaciju koliko A330 ima CA ili bilo koja druga kompanija. Nacionalizam na ovom portalu ne bi trebalo da ima mesta.

Žalosno je što se o ovome ne priča više u našim medijima, ali bojim se da imamo malo sposobnih i hrabrih novinara da potegnu ovu priču.

Da li neko možda zna kakve su ovo donacije/subvencije TO? Kao nisu direktno subvencije od vlade, a zapravo verovatno jesu.

Odgovori
A

20 milijuna od države, 12 milijuna od turističke organizacije.

G

Konacno da se u jedan tekst stavi „lutanje i avanture“ ove kompanije.

Odgovori
A

Iskreno ni ja to nisam „primjetio“ do ove zadnje „promijene“. I onda mi je proradila lampica, skupio sam sve na kostur članka i svhatio da je toga jako puno u pet godina.

s

Air serbia ukinuta letove za Istanbul,a letovi TE puni do zadnjeg mesta i to dva puta dnevno!

Odgovori
A

Što je to TE. Jest li Saša mislili na TK?

v

Nije Air Srbija ukinula letove za Istanbul tek tako vec zato sto je Turski CAA stiteci interese svoje kompanije zabranio Air Srbiji da leti na Ataturk i predlozio im Sabihu u zamjenu.Pa je onda pokusao DCV Srbije da odreaguje reciprocno ali opet na kraju nije ispalo dobro po Air Srbiju.

L

To je izgleda bio real sa atlas global, o I su odma uleteli sa dnevnim linijama, plus ima TK I pegasus

A

Vesko, to je bilo u početku, ali je Air Serbija uz pomoć Etihada uspjela vrlo brzo vratiti se na Ataturk. I letjela tamo prilično dugo prije nego su ukinuli letove.

Kako mislite da je to ispalo loše po Air Serbiju?
– dobili su slotove na Ataturku
– vrijeme leta nije bilo neko smak svijeta, tipa u ponoć (kao što je to dobila Croatia koja je navodno partner Turkisha) nego prihvatljivo za valove Air Serbije
– Turkish je smanjio broj frekvencija sa tri na dvije
– Turkish nije mogao krenuti letjeti sa A330 i odbijena mu je molba da dio letova prebaci sa A321 na A330

D

Ono što sam ja shvatio posle čitanja teksta je da Alen zaista brine za dobrobit kompanije Air Serbia, da joj želi sve najbolje i daje pozitivne predloge. Hvala Alene nadam se da će vaši predlozi pomoći kako bi Air Serbia opet bila najjača, najveća i najbolja kompanija u regionu, to će vas učiniti srećnim.

Odgovori
A

Pa Air Serbia jest najveća, najjača i najbolja kompanija u regiji. No, konkurencija je tu stvarno tragična, pa biti najbolji u tako lošoj konkurenciji i nije nešto. I iskreno to što je „naj“ joj neće pomoći da preživi zbog ostali konkurenata izvan regije.

Ne znam da li ste bili sarkastični, ali iskreno želim pomoći svakoj kompaniji u regiji, naravno i Air Serbiji. Konačno, ja sam redovni korisnik Air Serbije. Ozbirom na prirodu posla i puno putovanja u regiji, trenutno više letim sa Air Serbijom nego Croatijom. Pa bi bio krajnje blentav da joj ne želim svu sreću, zar ne? I iskreno u meni nema ni tračak negativnosti prema Air Serbiji.

M

Naravno da ukidaju linije. Sa ovim cenama samo bi lud covek, ili u debeloj nuzdi putovao Er Srbijom.

Umesto da izmisljaju gluposti neka racionalisu malo poslovanje i daju cene kojima ce privuci putnike. Ako to ne urade, neko drugi ce!

Stvari su zapravo JAKO JAKO proste, u opste ne treba tu previse razglabati.

Odgovori
A

Ne Marko. Ne treba ukidati linije, nego ako nema potencijala ne treba ih ni pokretati. Pokrenuti Genevu, krenuti sa prodajom i onda je ukinuti prije prvog leta je nonsens. Ogroman gubitak novaca i loše po povjerenje putnika. Pokrenuti Kijev i to sa 6 tjednih letova, i onda ga ukinuti nakon samo par mjeseci nije „dobra poslovna odluka“ nego vrlo loša.

P

Šteta, a dopadao mi se portal. Tangosix da promeni domen u .hr i to je to. Ovo je vec treci clanak o tome kako Croatian Airlines napreduje a Air Serbia nazaduje. A vi kao imate nesto bolje od ATR-a? Hvataju se za to sto Srbija ne kupuje drugi A330 a oni A330 mogu da gledaju samo u filmovima. Zapravo svratite do Nikole Tesle mozete da gledate do mile volje i da slikate za uspomenu.

Odgovori
s

ako si ti prijatelju iz ovog clanka samo to izvukao onda bolje da ti se i ne svidja portal, putuj igumane i ne misli na manastir!

d

Croatia je pred bankrotom. Nema napretka. Ja to nisam tako razumeo.
Na žalost i Adria i Montenegro. A bez dotacija ko zna šta bi bilo sa Air Srbijom.
Stvarno se svima iz bivše Jugoslavije divim. Ispada da mi svi ni u teoriji, ovako kako je sada, ne umemo da vodimo biznis u avijaciji.

M

Sto volim ovakve, samodopadne likove.
No cinjenica ostaje kako razlika u kapacitetina AS i OU se ne ogleda u obujmu prometa.
To je cinjenica.
I zbog toga bi ove Alenove kritike trebalo uzeti ozbiljno.

S

Da, bas je poznat po tome sto je omiljen u direkciji Croatia (bez N na kraju), a sve zbog dizanja uspijeha Croatia-e u nebesa, i hvaljenja njenih svekolikih napredaka…

Da se vratis citanju partijskog biltena, da vidis sta je Mali porucio…?

B

@Pilot787

Kritika mora biti dozvoljena. Ako je istina da CA napreduje a Air Serbia nazaduje, onda se to treba objaviti.
U ostalom to je dobro da za nas da budemo svesni gde stojimo i kako da reagujemo. …ne zbog toga sto oni napreduju, nego zbog toga sto mi nazadujemo.

Ja sam ipak optimistican i mislim da ce mo u sledecih par meseci videti konkretne korake Air Serbije: mozda nove letove iz Nisa, mozda nove avione, itd.

A

Ocito niste citali zadnji clanak Alena o Croatia Airlinesu kada takvo sto pisete!!! A ni u ovom clanku ne vidim nigdje da se spominje da CA napreduje a AS nazaduje osim u navodjenju CINJENICE da AS ima u ljetnom redu letenja samo jedan let tjedno vise od CA. I na kraju: gospodin Scuric je apsolutno apolitican i njega ne zanimaju ni boja koze, ni religija, ni politicka ili nacionalna pripadnost. On analizira gole cinjenice oslobodjene od svakog nacionalizma i/ili lokalpatriotizma. Druga je stvar da on nije po ukusu politickih struktura (ni u Srbiji ni u Hrvatskoj) koje jos uvijek utjecu na, u ovom casu u oba slucajeva, vrlo neizvjesnu sudbinu nacionalnih prijevoznika. A na kraju da sebi ipak dozvolim malo lokalpartiotizma i to bez ikakve politicke ili nacionaline konotacije: ipak se na Tudjmanu vidi mnogo vise nego na Tesli!

A

Ako Vi iz mojih članka čitate da Crotia Airlines napreduje onda vjerojatno ne znate čitati. Zadnja tri članka koja sam napisao govore da Croatia Airlines neće preživjeti još godinu dana i da je došla do kraja. Kritiziram KATASTROFALAN management koji je kompaniju sa najviše potencijala uspio uništiti.

Prije točno sedam dana napisao sam „Kompanija je u vrlo ozbiljnom problemu i prijeti joj insolventnost. Croatia u vlasništvu ima samo tri motora (neki izvori tvrde sa ih je sada samo dva preostala u vlasništvu), četiri stara A319 i jedan A320 bez motora, 4 bitno manje vrijedna slota na London Heathrowu (onih 5 daleko vrjednijih je prodano), nešto nekretnina, te tehniku sa tri hangara i opremom. Obzirom na trenutno financijsko stanje, te predstojeće obveze, preostala imovina dostatna je za preživljavanje kompanije od samo godinu dana. Na što sam višekratno u svojim tekstovima, ali i u prezentaciji ministru i drugim osobama iz vrha zrakoplovstva Hrvatske, upozoravao da će se desiti.“ Sve to možete pročitati pod naslovom „Croatia pred bankrotom“.

Ako niste čitali prošlotjedni članak evo vam link (do prije par sati Vam je bio na naslovnici portala):

https://tangosix.rs/2018/20/11/kolumna-alena-scurica-preuzima-li-4k-montenegro-i-croatiu-airlines/

Jel Vam sad bar malo neugodno? Jer trebalo bi Vam biti puno.

Gdje sam ja napisao da Croatia Airlines ima nešto bolje od ATR-a? To kod mene niste pročitali.

O kojim to „onima“ govorite. Jel to želite reči da ja iz ljubomore pišem o A330? Majko mila. Pa ja sam sa tim A330 Air Serbie letio više puta. A jeste li vi letjeli sa njime? I ne fali mi baš previše obzirom da prilično letim sa širkotrupcima. I iz Zagreba. Eto prije par dana sam letio iz Zagreba do Shangaia sa 777 i A380. Potpuno mi je svejedno koje boje su na avionu, bitno je da je dobra konekcija, ok cijena karte i dovoljno dobra usluga. Omjer cijene i usluge. Kao i velikoj većini ljudi u regiji. Nacionalizam je neko prošlo vrijeme, moj Pilote. Koga to više interesira? Blentave političare koji na tome ubiru političke bodove i ono nešto blentave raje koja to puši.

Ja sam na Nikoli Tesli u prosjeku 20 puta godišnje. Prošle godine sam bio na Tesli 22 puta. I što je vaša poanta da neka dođem na Teslu i slikam se za uspomenu? Nema potrebe, meni Tesla nije uspomena, nego alat koji konstantno upotrebljavam.

Čujte, kod mene Vam ne prolazi ta brija „mi“ i „vi“. Ja sam u Croatiji neprijatelj broj 1, CEO Croatie me prozvao „štetočinom“, neki lokalni mediji „srbofilom“ i „srpskim novinarom“ koji napada Croatiju. Kao što me likovi poput Vas atributiraju dijametralno suportnom epitetima. A to najbolje govori kakav sam ja, a kakve su osobe koje me farbaju „svojim“ bojama i kompleksima.

Radim puno sa Srbijom, i Crnom Gorom, i BiH, i Slovenijom, i Rumunjskom, i Mađarskom, i Češkom, i Francuskom, i Velikom Britanijom, i Italijom, i Njemačkom, i Rusijom, i Kinom, i SAD-om… itd, itd… Okanite me se. U meni nema ni nacionalizma ni lokalpatriotizma, nego samo i isljučivo poslovni duh. The end!

Šta od napisanog nije tačno?

R

Bogami, ili ne čitamo iste članke ovdje ili dolazi do totalnog razmimoilaženja u razumjevanju pročitanog, međutim ja nisam tako skoro pročitao da gosp Šćuric hvali poslovanje Croatie Airlines i spominje neke napretke. Jedino ako napredak prema stečaju i propadanju isto karakterizirate u napredak….

Što se tiče A330; sve što ne može da nosi konstantni profit bolje da gledamo samo u filmovima, nego da nam stoji pod nosom u ZAG…. Pa mi (CA) po zimi ne znamo što ćemo sa A320 flotom, a što bi tek sa A330???? Polirali oplatu, usisavali tepisone i pumpali gume stajnog trapa???

G

Ja ne znam gdje si ti vidio pohvalu za Croatiu. Mislim da je Alen po tom pitanju jasan, svi znamo da joj prijeti bankrot.

Dash je bolji od ATR-a, to ti je avijacijska cinjenica.

Croatia nema A330, niti će ga imati, i bolje jer bi propali jos ranije. Nadam se da nece isto dopasti Serbiu.

Puno pozdrava iz Zagreba, popij jednu dobru sljivu za smirenje.

P

Aman ljudi, kakvi glupi komentari… Ako vam se ne svidja ne citajte. Inace autor je nepristrasan i odlican analiticar. Pozz

M

Mogao bi da procitas tekst pa da kritikujes. Sve sto je napisano je istina svidelo se tebi i meni ili ne. Cinjenice su da je otvorena gomila linija a potom vrlo brzo i ukinuta. Cinjenica je da dobijas pola case vode a ostalo treba da platis. Cinjenica je da nema novih aviona. Ima samo novih zaduzenja. Pitanje je kiliko ce ova agonija da traje? Nazalost dugo jer se i dalje kaze da AS pravi prfofit!!!

С

Као и сваки пут до сада, одлична анализа, паметнима сасвим довољно. Ален износи анализу конкретних проблема и изазова са којима се ЕС суочавала и суочава. Коментар о промени интернет домена и навијачко поређење са КА је у најмању руку неумесно и што је најважније потпуно небитно. Ален је имао више одличних и објективних анализа о КА такође. Хајде да овде и сад проговоримо о анализи трошкова АС које је Ален поменуо. Изнесимо без лажи и бајки за малу децу чињенице о пословном моделу који је постојао протеклих 6 година да видимо да ли је економски одржив? Да ли можемо да се сви ми суочимо са неумољивим бројкама поготову имајући у виду да за само 5 недеља Етихад излази из управног тела компаније!?! Каква је структура трошкова АС? Како је могуће да се у АС у једном моменту нашло преко 1400 запослених?!? Када упоредите однос број превезених путника по једном запосленом, то ниједна профитабилна авио компанија не може да издржи. Никад нисам видео податак колико људи ради као кабинско особље а колико у пратећим службама (и управном одбору) и чиме се они конкретно баве? Друго питање је шта ће бити са трошковима одржавања авиона после пет недеља?!? Да ли ће нам сад стићи на наплату тешка грешка одвајања ЈАТ Технике од матичне компаније (надлежни министар је био Веља Илић, о цивилном ваздухопловству се разумео као ја у проблеме колонија пингвина)? До сада историјат рада српског дела руководства (поготову кад је запошљавање ,,својих“ кадрова) Ер Србије је слика и прилика ,,буразерско, партијско, тајкунског“ пословања које је на просторима бивше Ју присутно више од пола века.
Тржиште цивилног авио саобраћаја се муњевито мења, а руководства компанија морају повлачити праве потезе у правом тренутку, свака грешка и свако закашњење се прескупо плаћа и воде ка претужној причи о ЈАТ-у из 2012.

A

Hvala svima na podršci.

I molio bih Pilota 787 da ovo što je napisao pošalje direktoru Croatia. Prvo odlično bi ga nasmijao, drugo možda me onda prestane nazivati „štetočinom i najvećim neprijateljem Croatie Airlines“.

V

Ma super ti je ovo Alene, dok god te ovako mažu na obije strane, ne postoji veća svjedodžba tvojoj profesionalnosti i nepristranosti niti bolja reklama za tvoje tekstove. Ti i tako pišeš za nas, slobodan ću bit, pametnije primjerke društva koje trivijalnosti poput nacije, krvi, tla itd..ne zanimaju i koji u svemu ne vidimo baš to. Keep on writing.

A

Ma to ste u pravu Veso. No, vjerujte mi nije nimalo ugodno kad u mediju koji je namijenjen ocrnjivanju ljudi po političkoj osnovi pročitate da ste srbofil, da radite po nalogu Beograda, da ste neprijatelj države. To će pročitati i moja kćer, majka, prijatelji, poslovni partneri.

I onda me genijalac ovdje proglasi „ustašoidnim“ (i to nije prvi puta). O bože. O tempora o mores.

U stvari budaletine su svi oni koji nas vuku nazad sa tim gluparenjima o četnicima i ustašama. Vozio sam se prije par tjedana sa jednom narodnom zastupnicom u Srpskoj skupštini i to par sati. I rekao sam joj „što mi govorite o ustašama, pa moj tata je mrtav, a rođen je 1945, pet mjeseci nakon što je rat završio, moj djeda je mrtav već 31 godinu, a ni on nije imao veze sa ustašama, ni najmanje, dakle kakve veze ja više imam sa tim vremenom“. Nema u ovim krajevima sreće dok god će retorika ustaša i četnika biti izgovor za sve, a te teme će se iznositi kada god koncentraciju javnosti treba biti maknuto sa financijskih gluposti, propusta, mita i korupcije, laži i pljački.

N

Alene, imate moju podrsku 100%.
Problem u tim cetnicima i ustasama je u cinjenici da se i sa jedne i sa druge strane to poteze kao „argument“ vladajucim strukturama kako bih osvojili koji glas vise. A raja se pali. I to je jako zalosno.

Iskren da budem, ponekad odem pa procitam na internetu hrvatske novine i ukoliko se kao tema pomene bilo sta sto ima veze sa Srbijom dolazi do zaista odvratnih komentara. E sad da li i Vi imate botove koji za sendvic pisu razne baljezgarije ili ja uvek naletim na neke pacijente stvarno ne znam medjutim cinjenica da nas jos uvek ima normalnih je vrlo utesna.

A

Ma ne… tu stvarno nema botova. 1999. je to prestalo. Znači prije skoro 20 godina. Da netko to i pokuša bio bi ismijan i politički mrtav. Nema više ni stranačkih novina (osim jednog portala za crnjenje, koji je vrlo slabo čitan, a koji kad vas stavi na zub znate da ste na crnoj lisiti „gore“ i da je to žuti karton, to je ovaj kojeg sam gore napisao da me prozvao). Novine imaju autocenzuru koja je komercijalna, ne politička. Pa se o Konzumu nije pisalo ni slova negativnosti jer je bio glavni kupac oglasa (znam jednog novinara i urednika koji su dobili pedalu jel su nešto napisali o jadnim blagajnicama koje rade preko svake mjere, a Todorić povukao oglase). Kad se sve nije srušilo i kad više nisu plaćali oglase krenula je paljba iz svih oružja i dizala se tiraža. Do tada ni slova. No, to je kapitalistička logika u medijima nema veze sa politikom. Nema više pritiska vlasti (ono ucjene, financijska policija, pozivi na razgovore, prijetnje…), ne bi se usudili. Tijekom ekstemne medijske prisutnosti i prijetnje štrajkom Croatije koja je bila vrlo neugodna po vlast, ni jedan jedni pritisak nije bio ni na koga u sindikatima od strane politike, to su mi nemalo puta potvrdili. Sigurnosne službe su profesionalne i rade svoj posao zaštite države, a ne stranačke podrške. Hrvatska se jako jako promijenila u posljednjih 20 godina. Korijenito promijenila. U domeni medija, sloboda, politike, korupcije… Još da političari počnu imati hrvatski interes kao prioritet (a ne nepotizam i vlastiti benefit), te da prestanu biti nesposobni klaunovi…

Ali da im je četništvo izgovor za sve, da potaknu te gluparije svaki puta kad trebaju maknuti interes javnosti za nešto, da im jako pašu provokacije sa „istočne strane“ i jedva čekaju jel tada kreće medijski cirkus i zabava naroda, pa su mirni par tjedana da rade gospodarske i druge gluparije, o da… a ovce pasu!

Ima blentave raje i ovdje, naravno. Klinaca koji viču „Za dom“ i nemaju ni najmanjeg pojma što govore. Ali daleko je to od onog što je bilo prije. Pogledajte rezultate izbora. Sve desničarske stranke su potpuno nestale. Doslovce ih nema. Nisu osvojili ni 1% glasova. Ni jedna nije ušla u Sabor u već nekih 3 saziva. Čak i u HDZ-u nema utjecaja ovih desnijih članova, izbrisani. Nestali. Ne puši tu to više nitko, osim stvarno velike manjine kakve će uvijek biti u svakom društvu. Ljude danas interesira vlastiti probitak. Svi moji kolege i prijatelji dođu u Zagreb sa srpskim registracijama i potpuno se normalno parkiraju, ostave auto ispred mog dvorišta danima bez nadzora (da se ništa ne desi), meni nitko od susjeda ni u šali ne spomene što je srpski auto pred dvorištem, šeću centrom grada, pričaju ekavicu. Ni najmanjeg problema. A imam goste iz Srbije bar jednom mjesečno.

Ali iako nema eksponiranih ekstrema, čim se otvori pitanje četnika i ustaša odmah svi na zadnje noge. Ma nitko više zbog toga ne bi zaratio, nije to ni tema uz kartanje i kavu, ne bi se okupili na Trgu bana Jelačića radi toga, ali ono to je tema koja i dalje pali naciju. Osjetljivu naciju. Kolko će to još trajat? Dugo!

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Živojin Banković na: [ANALIZA] Desantno-jurišni helikopter Mi-35M, značajno unapređenje borbenih mogućnosti RV i PVO Vojske Srbije

МилеНС Можда сте у праву али ја бих изнад ратишта пре послао Ми-35М него Х145М или Ми-17.

13. Dec 2018.Pogledaj

omniameamecumporto na: Administracija predsednika SAD blokirala prodaju izraelskih aviona F-16 Hrvatskoj? Da li je nadogradnja zaista razlog?

Zoran Vu , Ništa nitko neće očerupati ili Barak 2020 ili ništa,tako je predviđeno ugovorom. To je stav hrvatske vlade i MORH i oni su tu vrlo jasni, čitaj. Znači sva elektronička oprema i sve nadogradnje moraju biti gore to je bio uvjet, plus SLEP da se taj zrakoplov kupi i naravno inicijalni set izraelskog…

13. Dec 2018.Pogledaj

mmmmax na: Administracija predsednika SAD blokirala prodaju izraelskih aviona F-16 Hrvatskoj? Da li je nadogradnja zaista razlog?

Prošlo je, drugi dogovor je da se drugim ugovorom uzme amerićko naoružanje. Bit će to močni avioni. Ugovor se potpisuje do kraja godine

13. Dec 2018.Pogledaj

Yrraf na: Održano takmičenje „Imam rešenje za pametniji grad“; Među rešenjima i dron za intervencije u vanrednim situacijama

Nije sporno da ljudi kritički misle i da je konstruktivna kritika dobrodošla ali je zaista tužno da neko na ovaj način nipodaštava nečiji rad i ideje. Ljudi su nastupili na takmičenju gde je u konkurenciji od preko 100 učesnika moguće dobiti "čitavih" 5000€ i pojedinci ovde očekuju da za tako "izazovnu" nagradu i uz toliku…

13. Dec 2018.Pogledaj

Boško na: Pušten u rad sistem za nadzor saobraćaja i upravljanje avionima na zagrebačkom aerodromu

Zapravo, to im olakšava život jer ne moraju da prolaze kroz aerodromsko obezbedjenje, verovatno imaju poseban parking, i sve zajedno izbegavaju aerodromsku gužvu. Što se tiče posla, toranj je odlično pozicioniran, sa vizuelnim pregledom cele staze i rulnica.

13. Dec 2018.Pogledaj

Send this to a friend