BEG airport status
Propali projekti aerodroma u regiji Ni sa wannabe aerodromima situacija nije nimalo drugačija nego sa zrakoplovnim kompanijama / Foto: Tango Six

Propali projekti aerodroma u regiji

U pretprošlom članku smo ustanovili da je bilo preko 60 zrakoplovnih kompanija u regiji od kojih je velika većina ili propala nedugo nakon osnivanja, ili nije ni obavila prvi let usprkos pompoznim najavama. Ni sa wannabe aerodromima situacija nije nimalo drugačija. No, za razliku od propalih avio-kompanija gdje su u većini slučajeva uludo uništena privatna sredstva, kod aerodroma se pusti milijuni društvenog novca (državnog ili lokalne zajednice) troše na megalomanske projekte, koji najčešće završavaju tek na kamenima temeljcima. Ovi projekti najčešće su produkti neostvarivih obećanja lokalnih političara na kojima se nadaju dobiti izbore, potom nerealnih ambicija lokalnih zajednica, neki puta radi se o prijevarama naivnih investitora, ali koji puta to je bio način da se napune nečiji džepovi na projektu koji zapošljava visokoplaćene direktore i radnike, uz trošenje sredstava na nepostojeće nabavke, imaginarne analize i studije, a da se istovremeno nakon nekoliko godina od aerodroma nije ostvarilo baš ništa.

Ovakvih primjera ima i drugdje, a o njima sam pisao i u prošlim analizama. Najpoznatiji su španjolski Castellon (150 milijuna EUR, nakon godina bez putnika, lokalna vlast je izdvojila velika sredstva da ostvari skromne 3 linije Rynaira i Blue Aira i Ciudad Real (privatna investicija od 1,1 milijarde EUR, nema putnika). Poljska je izgradila tri aerodroma (uložila 245 milijuna EUR, od čega je 100 milijuna dala Europska unija, a da bi opravdali projekt potom su izdvojili višemilijunske iznose da privuku LCC i druge kompanije), Jaisalmer u Indiji (17 milijuna EUR samo za teminal, nema putnika), njemački Kassel (novi terminal, a tek pokoji charter), Rostok (pred bankrotom) i Lubeck (bankrotirao).

U ovom članku se nećemo baviti aerodromima koji imaju bar neki promet poput Lošinja, Brača, Maribora, Portoroža, a koje smo već analizirali u članku o minijaturnim zračnim lukama regije. Nećemo se baviti niti pretpostavkama ili zaključcima, nego ćemo samo iznijeti činjenice. Nakon toga to je posao javnih tužitelja, sudova, inspektorskih organa i policije, kao i politička odgovornost za one koji su uzalud bacili novac.

Koji su to dvojbeni projekti

Morava

Preko 22 milijuna EUR investirano je u aerodrom kod Kraljeva, od čega je 10 milijuna investirala Turska. Dio sredstava doniran je od strane Aerodroma Beograd. Uz civilni aerodrom leži vojni aerodrom „Lađevci“. Ideja je bila da se iskoristi blizina Kragujevca, Kraljeva, Kruševca, Čačka i Vrnjačke Banje. Prostor je relativno dobro razvijen, no govorimo o prostoru od samo 900.000 stanovnika, od čega neki dijelovi gravitiraju Beogradu i Nišu. Naime, aerodrom je na samo 140 km do Beograda, a upravo se dogotavlja autoput koji će doći na samo par kilometara od Kraljeva. Stoga bi aerodrom mogao biti alternativna LCC zračna luka Beogradu, no kako je isti vlasnik oba aerodroma Država sigurno neće dozvoliti konkurenciju svom glavnom aerodromu, posebno ne pred koncesiju. Projekt ima suvremen 3.000 m2 velik terminal, cargo skladište, parkiralište, pistu 2.200 x 30 metara, napravljene su pristupne ceste, parkirališta. Napravljen je čak i promotivni let Jatovog ATR 72. sa predstavnicima vlasti 5.10.2011. godine.

Vlast je ovaj terminal koristila u dnevnopolitičke promotivne svrhe, puno obećavala, nekoliko puta je prolongirano otvaranje, no nakon utrošenih sredstava i promo leta terminal zjapi prazan već 5 godina. Tadašnji ministar Ilić odbio je ponuđenih dodatnih 10 milijuna EUR Turske za dovršetak aerodroma, naglasivši da će Srbija sama iznaći sredstva za dovršetak aerodroma, no isto se nije desilo, pa se treba postaviti pitanje zašto je odbijena dodatna donacija ako nije bilo mogućnosti dovršetka vlastitim sredstvima. Vlast tvrdi da treba produžiti pistu za bar 300 metara, proširiti je na 45 metara (iako je moguće slijetanje A320 na postojeću pistu bez produžavanja i proširivanja), ograditi prostor aerodroma, te srediti komunalnu infrastrukturu. Za isto je prema procjenama vlasti potrebno još 10 milijuna EUR. Uz to premijer Vučić (tada dopredsjednik Vlade) izjavio je da ukoliko se aerodrom i otvori potrebno je iznaći sredstva da se isfinanciraju dvije godine neisplativog poslovanja.

Utrošeno 12 milijuna EUR, a da Morava nema opreme, ni putnika, ni avione.

Srbija je utrošila u ovaj aerodrom 12 milijuna EUR, a da aerodrom nema opreme, ni putnika, ni avione. I tako već 5 godina. Potrebno je utrošiti još ogroman novac da bi se aerodrom uopće doveo u operativnu funkciju, a uz to je potrebna su i velika sredstva za plaće radnika, režije, potrošni materijal, energiju i ostale troškove u idućih par godina. No, osnovno je pitanje, za koje letove i koje putnike? Morava je udaljena tek 150 km od Niša, te samo 140 km od Beograda, od čega je dobar dio autoput. Potpuni je nonsens otvarati aerodrom ako na tek 140 km postoji velik aerodrom sa velikim brojem linija, te na isto toliko LCC aerodrom. Da se ovaj aerodrom dovede u operativnu funkciju on u idućih 30-40 godina ne bi mogao dostići broj putnika ili druge prihode (cargo, alternativne aktivnosti, business avioni, avio škola) da bude samoodrživ. Naravno, kao i u Poljskom primjeru moguće je investirati dodatne milijune EUR svake godine da se na ovakav aerodrom „dovuku“ LCC i drugi subvencionirani prijevoznici, pa da se umjetno stvore putnici kojima političari opravdaju investiciju. No, u takvom slučaju potrebno je postaviti političko pitanje investicije višemilijunskih iznosa u aerodrom, a potom dodatnih milijunskih iznosa da se plaća avio kompanijama i putnicima da lete.

I stoga glavno pitanje koje se ovdje treba postaviti je zašto je netko utrošio 22 milijuna EUR u tako neperspektivan projekt, čemu bacanje tolikog novca. Zašto napraviti prvo skupu zgradu, umjesto da se uložilo u pistu, komunalnu infrastrukturu, ogradu i opremu, te minijaturni montažni terminalčić, pa ako se promet poveća, onda naknadno investirati u terminal. Uložiti u terminal, a da se ne izgrade ostale infrastrukturalne nužnosti za letenje stvarno je nontorni nonsens. Trenutno rješenje za Moravu bilo bi prenamjena zgrade za neku drugu potrebu (skladište, business centar, shopping centar) te zadržavanje manjeg dijela zgrade za poslovno-sportsko letenje i eventualno manje chartere. Ovime se ne bi vratio dio ogromne investicije, ali bi bar nova i 5 godina pusta zgrada dobila neku svrhu.

Ponikve

Užički aerodrom je najnoviji pokušaj pretvorbe vojnog aerodroma u mješoviti vojno-civilni. Aerodrom je udaljen 220 km od Beograda, 200 km od Sarajeva i 260 km od Niša. No, ceste su u toliko lošem stanju da do Beograda treba više od 4 sata da bi se došlo do Ponikva. To Ponikvama daje bitnu prednost spram Morave. Konačno Ponikve imaju pistu od 3.400 metara što je još jedna velika prednost. Ovaj aerodrom je rađen bitno skromnije. Terminal je zapravo preuređen hangar za vojne avione, za koju je prenamjenu Aerodrom Beograd donirao pola milijuna EUR. Kako je u neposrednoj blizini aerodroma velik turistički centar Zlatibor jedan veliki LCC je izrazio interes za letovima na Ponikve. Za dovršetak aerodroma (ograda, obnova piste, manje infrastrukturalne investicije, oprema) potrebno je tek 2,5 milijuna EUR. Gradonačelnik Čajetine i dijela općina Zlatiborskog kraja voljni su sudjelovati u investiciji, no nailaze na otpor vlasti u Užicama i državne vlasti u Srbiji. Više o tome pisao sam u članku o ovom aerodromu.

„Lijep novi terminal koji apsolutno ne služi ničem“

Iako u ovaj vojni aerodrom nije uloženo mnogo, terminal je malen (dostatan za A320), skroman i logičan, iskorištena je postojeća vojna infrastruktura, te nije potrebna velika investicija u dovršetak izgradnje ipak se postavlja pitanje zašto je i u ovom slučaju napravljen prvo terminal, a da se nema osnovnih preduvjeta za letenje. Pritom ne treba osuđivati management aerodroma koji je iskoristio donaciju za izgradnju, ali treba postaviti pitanje utrošenih sredstva Aerodroma Beograda, javnog poduzeća koji je taj novac mogao uplatiti u srpski budžet ili investirati u svoje prijeko potrebno osuvremenjivanje. Ovako smo dobili lijep novi terminal koji apsolutno ne služi ničem i napušten je. Još jedan. Ponikve imaju dva zaposlenika i „troše“ oko 65.000 EUR godišnje iz budžeta Užica, a imaju tek stotinjak poslovnih i sportskih letova godišnje.

Kruševac

U čudne investicije ubraja se i sportski aerodrom Kruševac koji iako ima vrlo skroman promet ima velike planove. Plan je da se izgradi aerodrom „Rosulje“. Za tu nakanu je inicirano „Javno poduzeće Aerodrom Rosulje“, Vlada je donijela odluku kojom potvrđuje načelni interes u izgradnju aerodroma, a koji je odobrilo i Ministarstvo infrastrukture. Poduzeće ima direktora i referenticu za ekonomsko-financijska pitanja. Aerodrom je 2014. planirao utrošiti u administrativne obveze (katastar, planovi, uknjižbe), te opremu i „kapitalne investicije“ oko 42.000 EUR, a oko 16.000 EUR utrošiti u plaće djelatnika, obzirom da je plan bio zapošljavanje još jedne osobe. No, nakon 2014. na stranicama Javnog poduzeća ne objavljuju se više podaci, pa nije jasan trenutni status Rosulja, niti koliko godišnje ovo javno poduzeća troši novaca. Lokalna vlast je izgradila cestu do nepostojećeg aerodroma. Obzirom da je Morava tek na 45 kilometara od ovog aerodroma, stvarno nije jasno zašto bi se uložio ikakav novac u ovaj projekt, pa čak i u sportski aerodrom. Morava bi sa postojećom pistom i korištenjem manjeg dijela novog terminala, bez ikakvih ulaganja mogla biti izvrstan sportsko-poslovni aerodrom šire regije, pa „Rosulje“ nemaju apsolutno nikakvog smisla.

Novi Sad

No, najveći nonsens u Srbiji svakako je aerodrom Novi Sad, poznat i kao Čenej. Iako udaljen tek 75 kilometara autoputom od Beogradskog aerodroma (45 minuta vožnje) Vlada Vojvodine je obznanila plan da izgradi komercijalni aerodrom koji će opsluživati low cost kompanije (LCC), poslovnu i generalnu avijaciju, te cargo letove. Plan je da aerodrom ima kapacitet oko milijun putnika godišnje. U prvoj fazi projekta planiralo se uložiti 5 milijuna EUR, dok se ukupno planira uložiti 20 milijuna EUR. Iako je iznesen plan o početku izgradnje 2014. godine, i tri godine kasnije još se ništa nije napravilo.

Ploče

Ovaj aerodrom je produkt naslijeđene piste iz socrealizma dimenzija 1.200×23 metra u gradskoj luci, na poluotoku doslovce u samom gradu i malene stajanke na pragu bližem gradu. Na aerodrom je kratko vrijeme letjela North Adria Aviation sa svojim L410 i putničkom linijom za Zagreb, no ista je vrlo brzo prekinuta. Aerodrom se nalazi na pola puta između Splita (135 km) i Dubrovnika (105 km), imao je perspektivu opsluživanja turista Makarske rivijere, Ploča, Pelješca, Međugorja, te cargo letova obzirom da je bio dio luke Ploče (najbliža luka BiH). No, premala pista i potreba ozbiljnih investicija, te premalen broj potencijalnih putnika rezultirali su zatvaranjem aerodroma 2005. godine, te danas pista služi za skladištenje brodskih kontejnera.

Prpuša

U Prpušu, Vrgorac i Stankovce uložen je tek sitan novac za prezentaciju, no, ova tri projekta su toliko tragikomična da ih treba posebno navesti.

Lokalni čelnici najavili su izgradnju aerodroma Prpuša kod Šestanovca, aerodroma udaljenog samo 45 km od Splita. I da je ovaj aerodrom najavljen kao maleni sportsko-poslovni, u nadi da privuče ovu vrst zrakoplova za koje ima sve manje prostora u pretrpanom splitskom aerodromu zbog subotnjih gužvi i slotova, još bi možda i imao tračak realnosti, no političari su najavili internacionalni aerodrom koji će moći primati i najveće širokotrupce. Plan koji je 2011. godine prezentiran pred Županijsku skupštinu Splitsko-dalmatinske županije sa zahtjevom za unošenje u urbanistički plan bio je investicija od 200 milijuna EUR, pista od 3.500 metara, te izgradnja zračne luke koja bi mogla primati najveće širokotrupce koje splitski aerodrom trenutno ne može primati. Projekt je vodio bivši načelnik općine Šestanovci Živko Trogrlić, kasnije direktor INA-e za Dalmaciju. Isti je izjavio kako su za izgradnju ove zračne luke zainteresirani veliki ulagači, a među kojima i investitori u Londonski Gatwick. No, najveći Trogrlićev biser je bila izjava za Slobodnu Dalmaciju da će Prpuša biti glavno zrakoplovno sjedište Jugoistočne Europe. Osobno sam razgovarao sa Trogrlićem i vidio planove za ovu zračnu luku koji toliko megalomanski, da nije bio čak ni smiješan već se može svrstati u čistu parodiju.

Vrgorac

U 1. mjesecu ove godine, našao se i novi političar sa svojim planovima. Gradonačelnik gradića Vrgorca Ante Pranić, nedaleko od Šestanovaca, tvrdi da su mu krajem 2016. na vrata pokucali veliki i ozbiljni međunarodni investitori koji žele graditi zračnu luku između Splita, Dubrovnika i Mostara, te preuzeti promet ove tri zračne luke. Aerodrom bi po Praniću bio bitno veći od splitskog i dubrovačkog, a investitori ne samo da su već tri puta bili u Vrgorcu, već su izradili sva mjerenja, planove i dubinske analize. Obzirom da su lokalni izbori u 5. mjesecu, jasno je da je ovaj aerodrom kao i onaj u Šestanovcu, samo produkt nerealnih političkih obećanja kojima vjeruju neuki lokalni birači dalmatinskog zaleđa.

Stankovci – „Prpuša“ Zadarske županije / Foto: YouTube, screenshot

Stankovci

I Zadarska županija ima svoju „Prpušu“. Aerodrom se zove Stankovci, i nalazi se 35 km od zadarskog aerodroma i 95 km od splitskog. Inicijator je Josip Crnčević, vlasnik tvrtke Aerodrom Stankovci d.o.o. i predsjednik Aerokluba „Ban“, hrvatski businessmen, čiji dio businessa je i zrakoplovstvo. Aerodrom je trebao biti avionski servis za bogatu klijentelu, te „zimska marina“ za vlasnike avione, posebno iz zemalja sjeverne Europe, sa pistom od 1.400 metara i čak 50 hangara za avione. Aerodrom je bio trebao zapošljavati nevjerojatnih 500 radnika, no Crnčević je ovu brojku par mjeseci kasnije povećao na čak 1.000 (više nego što zaposlenih ima ZL Zagreb). Uz aerodrom je planirao izgradnju hotela sa 5 zvjezdica, kockarnice i ostalih luksuznih sadržaja. Tvrdio je da će dnevno dolaziti preko sto aviona sa najbogatijom klijentelom. Ideju je podržao i Željko Baradić, načelnik ove minijaturne općine, koji je ipak bio nešto skromniji i rekao da će u prvoj fazi aerodrom zaposliti tek 60 ljudi uz početnu investiciju od „samo“ 35 milijuna EUR. No, i on je naglasio da su strani investitori spremni uložiti čak 300 milijuna EUR. Ni više ni manje. Skoro kao i u koncesiju Zagrebačke zračne luke.

Najsmješniji dio prezentacije bio je da bogati vlasnici aviona iz sjevernih zemalja moraju svoje avione seliti južno jer na njihovim hladnim aerodromima ne postoji mogućnost letenja ili stacioniranja zimi. Zar stvarno u 21. stoljeću živi netko tko povjeruje ovakvoj gluposti? Ovaj inovativni projekt iz 2011. nikada nije realiziran.

Šibenik

E sad ako razno-razna mjestašca u Dalmaciji mogu imati planove za svoje mega-zračne luke onda je i Šibenik morao prezentirati svoju. Zračna luka u Pokrovniku trebala je biti šibenska zračna luka, što je gradsko čelništvo javnosti prezentiralo 2011. Iako Šibenik ima tek 50.000 stanovnika, a udaljen je od zadarske zračne luke 69 km, i splitske 48 km. Ovaj projekt više je stvar antagonizma na relaciji Šibenik-Split-Zadar, nego ambicioznog plana kakve smo čitali u gornjim projektima. Svakom polurazumnom čovjeku je jasno da ovaj gradić koji u 45 minuta vožnje autoputom ima čak dvije velike zračne luke nema baš nikakve potrebe za aerodromom, čak ni sportskim, a kamoli megalomanskim međunarodnim aerodromom. E sad da je to ostalo na političkim obećanjima ne bi se osvrtali na ovaj wanabe aerodrom, no lokalna zajednica je utrošila sredstva u ovaj suludi plan, a zračna luka u izgradnji je navodno imala i zaposlenog direktora (Igor Maly).

Korčula i ostali jadranski projekti

Gradonačelnik grada Korčule i 4 općine na otoku 2013. godini su sklopili sporazum o izgradnji Zračne luke Korčula koja bi se uz investiciju od 81 milijuna EUR trebala graditi u uvali Brna kod Smokvice.

Niz mjestašca diljem obale i na otocima najavljivali su otvaranje međunarodnih zračnih luka, a neki su polagali i kamene-temeljce više puta. Tako smo slušali o aerodromima na Hvaru, Visu, Rabu, Vodicama i Vrsaru. Na sreću, ovi projekti, za razliku od ostalih navedenih, nisu potrošili više od novaca za press-konferenciju, domjenak, te minimalne administrativno-proceduralne dokumente.

Gubaševo

Kod Zaboka je pokrenut Aerodrom Gubaševo. Planirana investicija je 37 milijuna EUR, od čega je Krapinsko-zagorska županija već investirala 5 milijuna EUR. Aerodrom bi trebao biti poslovno-sportska alternativa Zračne luke Zagreb, obzirom da se nalazi na tek 35 km od Zagreba uz autoput A2. Aerodrom je trebao imati hangare za poslovne i druge zrakoplove koji bi mogli primiti čak 80 aviona. Na aerodrom je 25.9.2011. godine sjetila Cessna sa Sinišom Hajdašem Dončićem, tadašnjim županom, a kasnije ministrom prometa Hrvatske. Za aerodrom je kupljeno 60.000 m2 zemlje, napravljeno je kalibriranje, ishođene su dozvole, priključene su komunalije, napravljena je pristupna cesta, zaposlena je direktorica. U prvoj godini aerodrom je imao promet od 45.333 EUR, i dobit od 32 EUR. Nakon toga aerodrom i dalje ima zaposlenu direktoricu (26.840 EUR trošak plaće godišnje), tri puta mjesečno kosi travu i uklanja krtičnjake (8.000 EUR godišnje), no u 2013. je imao slijetanje 7 aviona, te nekoliko jedrilica, zmajeva i balona. No, kako su nam se približili lokalni izbori „pronašao se“ i investitor, pa su početkom 2017. „nedefinirani“ talijani „odlučili“ uložili 40 milijuna EUR u zagorski aerodrom. Taman 3 mjeseca prije lokalnih izbora.

„Hrvatska je uz 9 postojećih i 10-ak novih aerodroma trebala dobiti i Svemirsku luku Hrvatska“

Udbina

No, Hrvatska je uz 9 postojećih i 10-ak novih aerodroma trebala dobiti i Svemirsku luku Hrvatska. Dr. Slobodan Danko Bosanac, znanstveni savjetnik Instituta Ruđer Bošković javnosti je 2014. prezentirao projekt S3 Croatia, kojeg je bio voditelj. Jedan od investitor projekta bio je stanoviti businessmen Slađan Zovko iz Geneve, a namjera je bila da napraviti bazu za lansiranje letjelica koje bi letjele na visinu od 150 do 200 km od zemlje radi lansiranja satelita i svemirskog turizma (bogati putnici u svemir). S3 je planirala četiri puta jeftinije naplaćivati ovakve letove nego što je današnja komercijalna cijena (satelit od 250 kg bi se naplaćivao 10,5 milijuna USD). Kao lokacija ove luke u Hrvatskoj odabrana je vojna baza Udbina. Naravno, ni ovaj projekt se nije realizirao, a sam projekt S3 je „bankrotirao“.

Bihać

Iako postojeća četiri aerodromi u BiH jedva prelaze 1,2 milijun putnika, a samo Sarajevski uspijeva raditi na komercijalnim osnovama, 2015. je lokalna vlast prezentirala aerodrom u Bihaću i pokrenula Javno poduzeće Aerodrom Bihać. U pripremnoj fazi projekta lokalna vlast planira investirati milijuna EUR, a isto toliko i Federacija BiH, a na mjesto CEO je zaposlen Amira Beganović. Iako su radovi trebali krenuti u 2. mjesecu 2016, isto je prolongirano radi nedostataka sredstava. Aerodrom planira imati pistu od 2.000 metara, novi kontrolni toranj i terminal, no do sada je realizirana samo vrlo loša grafička prezentacija aerodroma.

Trebinje

Još je luđi projekt bio Aerodrom Trebinje. Lokalna zajednica i Republika Srpska uložili su 820.000 EUR u projektnu dokumentaciju, te nedefinirana sredstva u studije isplativosti (austrijski konzultant), plaće zaposlenika (u jednom momentu su imali 5 zaposlenih) i administrativno-uredske troškove javnog poduzeća koje su osnovali (2008.) sa svrhom pokretanja aerodroma. U jednoj godini troškovi javnog poduzeća su bili oko 180.000 EUR. Aerodrom je imao za cilj preuzeti dio putnika Dubrovnika i Tivta, te za tu nakanu napraviti pistu od 2.600 metara, te terminal početnog kapaciteta 260.000 putnika godišnje. Javno poduzeće Aerodrom Trebinje ispisano je 2014. godine iz sudskog registra. Prošle godine iz naftalina je ponovno izvučena priča o ovom aerodromu kada je buisnessmen Rodoljub Drašković zatražio da kupi od Trebinja zemljište (o čemu je gradska vlast i izglasala odluku) i da sam investira u aerodrom. U 4. mjesecu 2016. je najavio izgradnju aerodroma u roku od godine dana. No, nakon 11 mjeseci od najave od aerodroma nema ništa osim lijepih priča.

Nikšić i drugi crnogorski planovi

Lokalna vlast u Nikšiću od 2012. godine je investirala preko 1,6 milijuna EUR u razvoj postojećem nikšićkog aerodroma (trenutna pista od 1.450 metara i jedan hangar). Aerodrom je planirao investiciju u pistu, terminal, kontrolni toranj i opremu, a nada se javno-privatnom partnerstvu. No, 70.000 potencijalnih stanovnika, i tek 50 kilometara udaljena Podgorica ne ostavljaju baš nikakve potencijale za razvoj civilnog zrakoplovstva u Nikšiću.

Uz Nikšić planove za otvaranje aerodroma prezentirale su lokalne vlasti u Pljevlji i Baranama (aerodrom koji ima 1.900 metara derutne staze i i napušteni terminal iz vremena SFRJ).

Štip

Cargo je u Makedoniji vrlo slabo razvijen. U 2016. Skopje je imalo oko 2.500 tona carga, što je vrlo skroman promet. Stoga još više čudi da TAV, skladno koncesijskom ugovoru, ima obvezu izgraditi cargo aerodrom u Štipu. Ovako skroman promet nije dostatan ni za Skopje, a preuzimanje dijela tog prometa na Štip krajnje je nelogičan. Hoće li se ova obveza TAV-a ostvariti ostaje za vidjeti, no nikako ne mogu shvatiti logiku Makedonije i TAV-a koji nisu strateški odlučili razvijati cargo promet u Skopju, te time napraviti dodatnu zaradu za Skopski aerodrom, umjesto poticanja fantomskog cargo aerodroma za kojeg nema ni izblizu dovoljno prometa. Štipski aerodrom bi se trebao izgraditi do 2020. godine, no danas (2017.) nema naznaka kako bi ovaj neracionalni projekt trebao izgledati.

Svi ovi aerodromi potrošili su ozbiljan novac država i lokalnih zajednica regije, a niti jedan od njih nema putnika. I to u državama koje ne obiluju financijskim resursima i gdje stanovništvo živi u vrlo skromnim uvjetima, a novaca nema ni za osnovne potrebe. Ovakvo rasipanje resursa naprosto je neprihvatljivo i moralo bi se rezultirati barem političkom odgovornošću.

Pretplatite se na nedeljni pregled vesti Tango Six portala. Svakog petka u vašem inboxu.

* indicates required






Komentari

N

Zaboravili ste aerodrom u Boru.

Odgovori
B

Dobar clanak.
Bio jednom u gl.ulozi pred zadnje lokalne izbore u HR….sadasnji Sibenski gradonacelnik mi ponudio mjesto direktora aerudruma koji ne postoji….

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

Još više hvala na ovoj informaciji koja iz prvog lica jednine potvrđuje nonsense lokalne vlasti i drugih „inicijatora“ aerodroma. Poprilično depresivno zar ne?

D

Izgleda da je izgradnja aerodroma jos u vrijeme SFRJ bila vise politicka nego ekonomska. Postoji dosta aerodroma koji se nalaze jedan blizu drugog. Npr. aerodrom Dubrovnik i Tivat su maltane jedan do drugog, Jeste da ih dijeli Bokokotorski zaliv, i cak je Herceg Novi povezaniji sa Dubrovnikom nego sa Tivtom (govorim o periodu SFRJ, kad nisu postojale granice). A relativno blizu Tivta se nalazi i aerodrom Podgorica; osim Budve mnoga mjesta su isto ili manje udaljena od aerodroma Podgorica nego Tivat. Dolazimo do zakljucka da u to doba Aerodrom Tivat bio skoro visak. Takodje Rijeka i Pula – relativno blizu jedan drugom (osim toga Zagreb i Ljubljana relativno blizu) – Rijeci je bliza Opatija i jos neka od „jacih“ turistickih destinacija, Puli je blizi Portoroz, Rovinj, Porec, ali nisu bas toliko blizu. Zar nije bilo logicnije izgraditi jedan aerodrom negdje izmedju?

Odgovori
A

Nisu samo ovi. Najbliži su:

75 km Tivat – Dubrovnik
88 km Tivat – Podgorica
88 km Priština – Skopje
92 km Pula – Portorož
99 km Pula – Rijeka
119 km Zagreb – Maribor
119 km Portorož – Ljubljana
123 km Niš – Priština
127 km Mostar – Sarajevo
128 km Maribor – Ljubljana
128 km Zagreb – Ljubljana
149 km Zadar – Split

O tome sam napisao i članak:

https://tangosix.rs/2016/11/07/mali-aerodromi-ex-yu-regije-pobednici-gubitnici-novog-trzista/

A dobar dio članka o Jadranskim zračnim lukama govori o tome:

https://tangosix.rs/2016/06/12/vrtoglav-uspjeh-jadranskih-aerodroma/

V

Kada se govori o poziciji Aerodroma na teritoriji bivše SFRJ treba uraditi i analizu iz ugla ili pogleda kroz istoriju.

Zanemariću sada vojno odbrambeni razlog jer je on manje ili više jasan ili jasno pomenut u nekim od gornjih tekstova za koje je Alen dao linkove.

Istorijski gledano, recimo pre 50-60 godina sa stanovišta mobilnosti građana jeftinije, brže i svrsishodnije je bilo graditi mrežu Aerodroma nego hiljade kilometara puteva. Orografski bivša SFRJ je bila noćna mora za drumsku i železničku logistiku. Samo jedan primer za železnicu je dovoljan da pojasni to, a to je putovanje do Dubrovnika ili Herceg Novog vozom starom uskotračnom prugom koja je vijugala kao zmija kroz dinarski krš. Putovanja su znala potrajati i po16-24 sati recimo od BG do Dubrovnika ili od ZG do Dubrovnika uz više presedanja. Primer za drumski saobraćaj je Luizijana ili Karolina, drumovi koji su vodili od ZG ka Rijeci, Primorju i Kvarneru. Noćne more. Pri tome mnogi Aerodromi su bili nasleđeni od Kraljevine Jugoslavije gde je problem drumske i železničke mreže bio u još gorem stanju od SFRJ.

Tada je svaki Aerodrom imao svrhu, bio vrata u svet, mogućnost ljudima da im neko dođe ili da oni odu, kao i Državi da vrši administraciju regiona ili grada.

Izgradnja boljih puteva, kasnije autoputeva, brzih pruga naravno da je dovela neke Aerodrome u apsurdnu situaciju. Recimo Tivat i Dubrovnik, ili Zagreb i Rijeku (stari Aerodrom Rijeka je bio na Grobničkom polju, ne na Krku). Ali tada se nastavilo po narodnoj „rodilo se, ljuljajmo ga“. Mada ni tada svi aktivni Aerodromi u mrezi aerodroma nisu preživeli. Jednostavno nova tehnologija (naročito zahtevniji avioni, pa na kraju i jet avioni) učinili su neke Aerodrome suvišnim. Neke je stigla identična sudbina zahvaljujući izgradnji bolje putne mreže ili železnice. Točak napretka je nezaustavljiv.

I najvažnija stvar da se napomene, koja danas u vreme profita i neoliberalnog kapitalizma nije popularna kod biznismena, a to je da nije svaki Aerodrom samo money making mašina. Neki Aerodromi su strateški važni za regiju, za privredu, za turizam. Kao što su nekada svi do jednoga Aerodromi na Jadranskoj obali doprineli razvoju turizma u SFRJ. Posebno krajem 60-ih, tokom 70-ih i 80-ih. Bez njih ne bi bilo onog i onakvog turizma.

Stoga, danas Osijek ili Ponikve ili Tuzla nisu bezvezni Aerodromi već generatori opstanka stanovništva u tim regijama. U protivnom desiće se egzodus, kao što se dešava u nekim delovima Evrope. Pa čak i tada Aerodromi imaju svoju svrhu, a to je da omoguće povratak naroda, makar samo za vikend ili praznik.

P

Dragane, sa danasnjeg stanovista nekome ko bi „izguglao“ daljinu izmedju Tivta i Dubrovnika izgleda kao da su oni jedan pored drugog. Kada su aerodromi na jadranskoj obali nastajali putna infrastruktura nije bila poput danasnje. Za rastojanja od 100km vam je 50tih i 60tih godina trebalo vise sati. Secam se da je cak i JAT-ov autobus iz Tivta za Herceg Novi isao starim uskim putem oko celog bokokotorskog zaliva a ne trajektom!
Drugo, na jadranskoj obali nemate mnogo mesta gde mozete da locirate aerodrom zbog planinskog terena.
Savremeni turisti zele da se u najmanjem mogucem vremenskom intervalu posle sletanja nadju na svom odredistu.

A

Vlado, ovo što govoriš jest točno. Sjećam se da smo od Zagreba do Zadra putovali dobrih 6-7 sati, dok danas prolazimo za malo više od 2 sata i naravno da to bitno mijenja poziciju Zadra, o čemu sam pisao u članku:

https://tangosix.rs/2017/07/02/koliko-putnika-zadar-oduzima-splitu-zagrebu-rijeci/

No, isto tako 50-tih, 60-tih i 70-tih, pa i 80-tih avionima je putovalo jako malo ljudi, samo oni najbogatiji ili na najvišim pozicijama. Samim time aerodrom tada nije rješavao prometnu izoliranost. Konačno, svi ti aerodromi su imali vrlo malo letova, pa čak i prema Beogradu i Zagrebu, a kamoli prema inozemstvu. Neusporedivo manje nego danas. Dok sam krajem 80-tih redovno letio iz Skopja, bilo je dana kada Skopje nije bilo povezano sa Zagrebom, pa čak i sa Beogradom.

No, i usprkos lošoj cestovnoj i ne baš tako lošoj željezničkoj infrastrukturi (željeznička je bila bitno bolja nego danas), neke zračne luke su totalni nonsens (Tivat-Dubrovnik npr.). i produkt su sucrealističkih gluposti, komunističke fobije od unutarnjeg i vanjskog neprijatelja (zbog čega se gradilo tona aerodroma, pa i mastodonti poput Željave, Udbine…), antagonizama Republika (Tivat, Crna Gora kontra Dubrovnika Hrvatska), idiotarija i rasipništva lokalnih vlasti…

D

Alene,
Prema nekoj Vasoj generalnoj procjeli, koliko letova / putnika sedmicno bi trebalo minimalno da bude, da bi se jednom aerodromu uopste isplatilo da posluje I ima letove? Znaci ne da bude profitabilan, nego eto, da donosi neki znacaj lokalnoj zajednici I da ne bude na gubitku? Znam da je ovo jako sazeta analiza, ali koliko je to letova onako odprilike, da se mogu pokriti troskovi radne snage, energetike, I ostalih sluzbi vezanih za aerodrom? (govorimo o aerodromima koji imaju pistu I osnovnu infrastrukturu te koji bi se mogli sa malo ili bez ni malo ulaganja preurediti za komercijani saobracaj)?

Jos jedno pitanje, obzirom da svaki aerodrom, bez obzira koliko mali, mora da ima granicnu policiju, carinu, kontrolu letenja, I mnoge druge sluzbe sa zaposlenima I opremom, ko njih finansira? Npr. granicna policija je drzavna sluzba, da li aerodromi izdvajaju sredstva za finansiranje granicne policije na aerodromu, ili je praksa da drzava snosi sve troskove?

Odgovori
A

Naravno da je to sve generaliziranje jer netko može na 10.000 VIP putnika sa velikim business jetovima zaraditi daleko više nego netko sa par milijuna.

Primjerice Frankfurt Hahn sa 2.609.156 LCC putnika je pred bankrotom i prodaje se u očajnom pokušaju da ga investitor izvuče. U protivnom više neće biti aerodrom i postat će poslovna zone.

Zadar koji ima 57% LCC, 22% leisure/charter i 21% legacy carriera sa 520.924 putnika godišnje na granici je profitabilnosti. U 2015. (487.652 putnika) su imali promet od 7,15 milijuna EUR, uz profit od simboličnih 131.589 EUR. Uz to morate znati da dobar dio troškova tamo snosi i baza Hrvatske vojske, te da oko milijuna EUR za subvencije izdvaja lokalna zajednica i Hrvatska turistička zajednica, kao i da je država uložila ogromna sredstva u vrhunski terminal i suvremenu opremu koja pojeftinjuje poslovanje.

Opčenito govoreći aerodrom sa 500.000 pretežno LCC putnika i kvalitetnim neletačkim prihodima (restorani, barovi, poslovnice, rent’a’car, duty free, trgovine, mjenjačnice, parkiranje…) bi morao biti na pozitivnoj nuli. Aerodrom koji ima 300.000 pretežno legacy putnika bi morao biti na pozitivnoj nuli.

O koristi za društvenu zajednicu teško je reči. Obzirom na slavonsku izoliranost i loše gospodarstveno stanje i 30.605 putnika uz cjelogodišnju PSO povezanost sa 19-seaterom za ZAG, PUY, RJK, SPU, DBV, te sezonska za Stuttgart i Basel je ogromna stvar. Naravno postavlja se pitanje kako aerodrom sa 40-tak putnika dnevno tijekom zime može plačati sve troškove i 40 radnika. Bez pomoći države i lokalne zajednice ne može.

U svakom slučaju sve to ovisi o lokalnoj zajednici. Ponikve npr. da imaju i 50.000 zrakoplovnih inozemnih turista to bi u ovom momentu mnogo značilo za lokalnu zajednicu. 100.000 bi bilo premija, zar ne? I naravno da bi lokalna zajednica bila voljna financirati razliku u troškovima aerodroma jer bi tih 100.000 stranih turista donijelo višestruko benefita i daleko više novaca nego što bi bila „investicija“ u aerodrom.

A

Odgovor na vaše drugo pitanje je stvar pojedine države. U svakom slučaju neke države (Škotska npr.) jako je smanjila ove troškove, pa doslovce lokalna policija dolazi na aerodrom netom prije slijetanja aviona, a samo jedna osoba radi sve i prodaje karte, i čekira, i radi bodiček, i stavlja prtljagu u avion, radi buking, provodi putnike do aviona, a na kraju i pilotira tim avionom. I u Hrvatskoj npr. na malim aerodromima (Varaždin) lokalni vatrogasci dolaze prije dolaska aviona, a policija i carina samo u slučaju potrebe (međunarodnih VIP letova). U Braču npr. vatrogasci istovremeno rade i neke poslove na ospluživanju aviona da bi se maksimalno smanjio broj radnika.

U nekim državama policija radi bodiček o trošku države, na zapadu (npr. u Hrvatskoj) to rade zaštitarske službe, dok policija radi isključivo i samo kontrolu putovnica i kretanja na stajanci (međunarodnoj zoni).

D

Hvala na odgovorima! Zanimljivo mi je bilo ovo oko cifara; iznenadio sam se da Zadar sa tolikim brojem putnika i tolikim prometom + subvencijama od strane Vojske, jedva ostvaruje profit. Ova cifra od 500 000 LCC ili 300 000 legacy putnika, koja bi dovela da aerodrom bude na pozitivnoj nuli, na tim prostorima, ispada gotovo ne ostvariva za skoro sve aerodrome osim ovih nekoliko velikih aerodroma + aerodroma na primorju, sto znaci da bez jako jako dobre subvencije od strane drzave ili lokalne samouprave ne treba ni pomisljati o pustanju nekog aerodroma u komercijalni saobracaj. Kvalitetni neletacki prihodi na malim aerodromima, pogotovo na tim nasim prostorima, su skoro zanemarljiva stvar, jer aerodromi sa svega nekoliko letova dnevno fakticki „rade“ po slijetanju i pred polijetanje aviona, sto znaci da ce u restoranu odsjesti gosti samo koji dodju malo prije leta, rent a car ima potrebu da bude otvoren svega pola sata nakon slijetanja aviona, te se skoro ni ne isplate mnogi takvi sadrzaji.

Uglavnom, dolazimo do zakljucka da aerodrom u sustini ili mora da ima dovoljan broj putnika, ili se ne isplati uopste njegovo poslovanje.

Iznenadio sam se da Osijek ima tako mali broj putnika, ali to je i logicno obzirom da ima 3 velika aerodroma koja nisu tako daleko: Zagreb, Beograd, i Budimpesta, i jos je ravnica i mreza autoputeva jako dobra. Ipak se vecina tih manjih aerodroma (osim na primorju) moze izgleda jedino pazirati na LCC kompanijama i to sa destinacijama ka gradovima u Evropi gdje zivi dosta iseljenika iz tih krajeva (kao sto je Stuttgard i Basel iz Osijeka; eventualno bi i Morava mogla da ima slicne letove ka nekim destinacijama gdje zivi dosta „gasterbajtera“ iz tog kraja, npr. Bec, Cirih, Basel i slicno).

Sad sam bas pogledao, interesantno i nevjerovatno da je aerodrom Temisvar imao 1.160.000 putnika u 2016., najvise LCC i to za mjesta u Italiji i Spaniji (gdje zivi dosta Rumuna). Vjerovatno su davali dobre subvencije i uslove da privuku LCC kompanije.

g

Lepo ste opisali opasnosti poslovanja aerodroma koji se orijentiču isključivo na LC saobraćaj kako je to Hahn uradio. Oni naime tkz. prihod od saobraćaja (takse) smanjuju da privuku saobraćaj, a oslanjaju se na „ne-saobraćanje“ prihode tipa parkinga, transfera, iznajmljivanje komercijalnog prostora i sl.

U tom smislu će biti zanimljivo posmatrati poslovanje Aerodroma Niš jer je svima jasno da taksa od 3 eur ne pokriva ni najosnovnije operativne troškove, (da ne govorimo o amortizacji i novim ulaganjima). Jeste, leti se, broj putnika raste, ali u situaciji kad nema drugih izvora prihoda, to može rezultirati opasnom situacijom po poslovanje.

A

O, pa ne Gorkov. Niš je specifična priča, jer uz LCC, i Swiss + Germaniu, te u doglednoj budućnosti neki charter imaju jedan vrlo velik prihod a to je cargo.

Tamo je lokalna vlast pametno aerodromu dala da operira kamionski cargo terminal koji je neposredno uz aerodrom, pa su oni napravili sinerginu kamionskog terminala i avionskog carga (jedna carina, jedna služba, špedicije, jedinstven sustav skladišta, opreme…). Direktor niškog aerodroma mi je rekao da poslovanje temelje na cargu koji im je jedina prava zarada i koji će aerodrom staviti u pozitivno poslovanje, za razliku od putničkog prometa koji je neisplativ i može biti side business. Stoga večinu energije usmjeravaju na povečanje cargo prometa i nove cargo linije.

No, u načelu ste potpuno u pravu za opasnost od „ekskluzivnog“ LCC, posebno ako se temelji na tek jednoj firmi (Tuzla i Wizz). To sam i napisao u članku:

https://tangosix.rs/2016/11/07/mali-aerodromi-ex-yu-regije-pobednici-gubitnici-novog-trzista/

Ja se ne slažem da mali aerodromi nemaju mogućnosti velikih neletačkih prihoda. Ajmo redom:

– bar kojeg koriste putnici, ali i druge službe poput špedicije, policije, carine, aerodromskih službi…

– restoran koji ako se napravi pametno mogao bi privlačiti i druge goste (poslovnjake, nedeljni ručkovi, proslave, turiste koji nisu zračni putnici, gableci za radnike na aerodromu i za radnike firmi iz okolice…), posebno što su u okolici aerodroma najčešće manja mjesta (sela) koja nemaju restorana

– trafika, trgovina, mjenjačnica (i opet za poslovnjake i stanovnike malenih mjestašca u okolini)

– rent’a’car, duty free, VIP loža (isključivo za putnike)

– iznajmljivanje viška prostora na aerodromima (skladišta, uredi, kockarnica, shoping prostor…) čime se dobivaju prihodi, ali i zaposlenici + poslovni partneri koji će koristiti restorane, barove, mjenjačnicu, trafiku, trgovinu…

– organiziranje vanaerodromskih manifestacija (aero-mitinzi, auto-urtke na pisti i stajankama, strukovna okupljanja i kongresi, okupljanja entuzijasta i aero-rekreativaca kao što su spotera, sportskih i rekreativnih letača, organizirane masovne i pojedinačno bitno jeftinije padobranske skokove angažiranjem specijaliziranih aviona, natjecanja u preciznom letenju ili padobranstvu, maketari i modelari…, te slične manifestacije (izložbe, prezentacije, ugostiteljske akcije na prostorima aerodroma…) koje ne samo da će povećati prihode zračne luke, nego će donijeti i dodatne putnike koji na takve evente dolaze.

– parkiranje

– loklalni bus transferi (v. primjer Niša)

– avio škole, servisi, avio taxi, sportsko letenje, poslovni avioni (i niz usluga koje im se mogu dati poput kongresnog prostora, hangara, VIP transfera)

– panoramski letovi, obilazak aerodroma za školsku i predškolsku djecu

– reklame automobila, proizvoda, bankomati, automati za hranu i piće, internet…

– davanje usluga izvan aerodroma (npr. vlastiti restoran ima catering za svadbe, krštenja, poslovne proslave…)

Sve to ne mora biti od vlastitih sredstava, već se mogu angažirati vanjske firme koje daju određenu proviziju ili paušal aerodromu (npr. taksisti sa boljim limuzinama za VIP transfere, restoran koji se daje na upravljanje lokalnom poslovnjaku, iznajmljivanje mjenjačnice loklalnoj banci…)

Samo treba biti kreativan i maksimalno iskoristiti svoje resurse, poziciju i lokalnu nišu (kao što je npr. Niš iskoristio kamionski cargo).

d

Članak je više nego dobar. Smiješno je samo što se pojedinci ljute i vide ovu analizu kao da neko ima nešto protiv njih. Aerodrom i uopšte vazduhoplovstvo je privredna grana i koja mora da donosi neki profit. A raditi posao bez profita je davno prošlo vrijeme. Jedino naše male državice su u stanju da spucaju milione samo zarad političkih poena.

Jedina zamjerka na tekst jeste da ste preskočili aerodrom na Sokocu. Ako se još neko sjeća da je i to obećavano.
https://www.youtube.com/watch?v=fqArJfL0ImU
http://www.novosti.rs/vesti/naslovna/republika_srpska/aktuelno.655.html:572670-Aerodromi-i-u-Trebinju-i-Sokocu

Odgovori
P

Ako ste pročitali članak, onda ste morali videti da nije balkanska specialnost spiskati gomilu novca u mrtve aerodrome, autor ih spominje u celom jednom pasusu.

B

A ja mislim da i Trebinje i Sokolac zaslužuju piste (kao što je u postu iznad naveo Alen) da na njega moźe da sleti neka cessna 172 ili slično a ne da na odmah planiraju A380. Takvom megalomanijom ispadaju svi budale i nikad se ništa ne odradi dok pistu može i jedan privatnik isfinansirati…

A

Dembelan, hvala puno na pohvalama.

Iskreno nikad čuo za ovaj Sokoc. Hvala na ovoj informaciji. Kod neuspjelih aviokompanija čitatelji su se sjetili još desetak. Znao sam da će se pronači i još pokoji aerodrom. :-)

D

Ovo je fenomen na nasim prostorima, logika tipa: „imas pistu, i nekakve pomocne objekte – znaci imas aerodrom“. Mislim da su bukvalkno za svaki aerodrom, i komad piste, postojale nekakve ideje kako da se to pretvori u „aerodrom“, a vojnih aerodroma je bilo bas dosta. Mislim da su postojale ideje i da se osposobe sljedeci aerodromi: Sombor (relativno mali broj stanovnika, konkurencija naravno Beograd i Budimpesta).

Vrsac – totalna besmislenost – vrlo malo stanovnika, blizina Beograda i Termisvara

http://www.telegraf.rs/vesti/politika/1996708-srbija-dobija-jos-jedan-aerodrom-zorana-mihajlovic-najavila-letove-iz-vrsca-foto

Bor: mala pista, sportski aerodrom, sve i da se osposobi za neki putnicki saobracaj, u toj regiji zivi relativno malo stanovnika (istina, mnogo njih je na radu u inostranstvu, pretezno Austrija)

http://www.blic.rs/vesti/drustvo/aerodrom-u-boru-uskoro-i-za-putnicke-avione/vfc5swb

Sjenica: najavljen kargo i eventualni turisticki saobracaj. Kargo saobracaj u dijelu zemlje koji se ne nalazi daleko od svih vaznijih puteva i vecih centara.

https://en.wikipedia.org/wiki/Sjenica_Airport

Sokolac, Republika Srpska, 30-tak km od Sarajeva. Prije rata je bila prica da ce se tu praviti aerodrom kao alternativa Sarajevu, radi cestih magli na sarajevskom aerodromu. Onda 90-tih, kada su Pale bile prijestolnica Republike Srpske, cesto se spominjalo da ce se tu praviti aerodrom za taj dio Republike Srpske. Vidim da se i danas ponekad u medijima spominje ta lokacija.

http://www.nezavisne.com/novosti/drustvo/Sokolac-Hoce-li-avion-ikada-sletjeti/323110

Interesantno da se nije spominjalo kao ideja, ili bar ja nisam cuo, da se na Hvaru izgradi aerodrom. Ostrvo koje posjecuje veliki broj imucnijih turista, relativno duga voznja trajektom od Splita (oko 2 sata)…

Odgovori
A

Ma Dragane u tekstu vam pište da smo „slušali“ o izgradnji aerodroma na Hvaru, dva puta se polagao kamen temeljac do sada, no nakon toga više se ništa nije napravilo.

Ovo sa pistama koje trebaju postati aerodrom svakako jest fenomen ovih prostora. I ako pista postoji i ja smatram da se nešto treba napraviti. Naravno, pritom ne mislim na milijunske iznose za terminale poput Morave ili fantomske nerealne projekte (cargo zračna luka regije, charteri u svako selo…), nego na malene sportsko-poslovne aerodrome (sportski avioni, padobranci, jedrilice, zmajevi, možda koji lokalni poslovni avion, letačka škola, skoroman lokalni cargo promet, taxi usluga, zaprašivanje usjeva i komaraca…) sa minijaturnim objektom (čekaonica za 10-tak ljudi), hangarom za avione i eventualno restorančićem (barom). Zašto ne iskoristiti pistu?

Ali ovi projekti su ili megalomanski (Morava), ili totalno nerealni (Prpuša isl.) ili su pogrešno napravljeni pa sad potpuno nova zgrada stoji neiskorištena i napuštena (Morava). A potrošen je ogroman novac.

M

Par informacija vezano za aerodrom Udbina:
– po prezentaciji projekta svemirske luke, novinari su iskopali informaciju da je firma S3 dopunila djelatnosti s kojima se bavi i s „uskladištenjem nuklearnog i radioaktivnog otpada“, nakon toga se cijeli projekt utiho ugasio
http://www.jutarnji.hr/vijesti/hrvatska/misterij-svemirskog-centra-udbina-svicarska-tvrtka-registrirana-je-i-za-uvoz-radioaktivnog-otpada/389215/,
– nedavno se pojavila ideja/probni balon da američka vojska, ako budu napustili Incirlik u Truskoj, premjesti dio snaga u Udbinu, istu bi uredili i opremili, a još bi, kao naknadu za korištenje, financirali i modernizaciju željezničke pruge Rijeka-Karlovac
http://likaclub.eu/udbina-slunj-baze-liku-stize-americka-vojska/

Odgovori
A

Ma, bogami jako teško da je neki članak o radioaktivnom otpadu utjecao na bankrot firme S3 i povlačenje sa projekta. Cijeli projekt je bio jednako nevjerojatan kao i Prpuša, Stankovci, Vrgorac… U stvari čak i nevjerojatniji. Nije to ni bajka, to je parodija.

Ovo sa NATO bazom na Udbini i Slunju se priča već duže vremena. Preciznije informacije sam dobio od najviših časnika Hrvatske vojske. Ono što se planira nije toliko veliko (5.500 vojnika), ali bi NATO ovdje imao manju bazu, te poligon na Slunju kao jedinstven projekt.

Inače za Udbinu su bila prije ovog plana sa NATO-om prezentirana još dva projekta:

1. Izmještanje dijela Zemunika tijekom ljeta (i vračanje zimi) da se kapaciteti oslobode za civilno zrakoplovstvo. No, kako Zadar ima više nego dovoljno kapaciteta za obije svoje zadaće ovaj projekt nije realan u dogledno vrijeme. Konačno na samo 19 km od aerodroma nalazi se napuštena vojna baza Šepurine. Iako je sama baza napuštena i devastirana (hangari su razmontirani, a ostale su samo čelične konstrukcije, objekti su u lošem stanju i trebalo bi uložiti sredstva da se isti dovedu u uporabno stanje), pista dužine 1.160 metara je još uvijek u dobrom stanju i trebalo bi zanemarivo malo sredstava da se dovede u prvobitno stanje.

2. Kada je Matković kandidirao za mjesto CEO ZTC Velika Gorica imao je ideju da Udbine (koje su se trebale pridodati ZTC) postanu zračna luka za sportsko i poslovno zrakoplovstvo, gdje bi se od jednog vojnog paviljona napravio apartmanski hotel i restoran. Ideja je bila da poslovni zrakoplovi koji dovezu VIP bogatu klijantelu te ih iskrcaju u Splitu, Zadru ili Zagrebu, nakon toga produže na stacionar u Udbinu. Tamo bi bili par dana, pa bi se ponovo vratili po svoje VIP-ovce. Zašto bi oni to uradili? U Splitu i Zagrebu radi zagušenja prometa ljeti, te nedostatka slotova, ali i zbog cijene koja bi bila neusporedivo niža u Udbini nego u ZAG, SPU i ZAD. Uz to piloti i posade bi koristile bitno jeftinije aparmane u spomenutom hotelu nego što su cijene preskupih hotela u Zagrebu, Splitu i Zadru tijekom top sezone, a postojala bi i mogućnost transfera kombijem na okolne gradove. Udbina je udaljena od Zagreba 180 km, od Splita 185 i od Zadra 80 km. Tijekom zime (dok nema toliko poslovnih zrakoplova) planirano je da se ovdje stacioniraju veći uskotrupci koji diljem Europe budu prizemljeni zimi (razne kompanije), jer im je to jeftinije nego na skupljim europskim aerodromima.

No, oba ova projekta su bila realna i zato ih nisam napisao kao „utopističke“ bajke.

S

Postivani Alene delimicno se slazem sa Vama. Projektovano je lose, mislim na redosled poteza ali Aerodrom Morava i autoput Preljina – Pojate su kljuc i kapija razvoja odnosno opstanka centralne Srbije. Nemoguce je da Srbija treba da ostane samo sa 2 aerodroma. Mi koji tu zivimo to najbolje znamo.

Odgovori
A

Oba projekta su nonsens u kojem potpuno novi projekti zjape prazni. Morava je barem napravljena sa skromnim sredstvima, no Ponikve su potrošile enorman iznos za nepotreban i megalomanski terminal. Da su tamo napravili maleni terminal za pola milijuna EUR mogli su sa ostatkom novaca dovršiti sve ostalo.

A o isplativosti i logičnosti ovih projekata napisao sam dva članka.

P

Mislis, Ponikve je napravljeno sa skromnim sredstvima a ne Morava.

A

Lapsus, ispričavam se čitateljstvu, Ponikve su napravljene sa skromnim sredstvima, do je na Moravi potrošen enorman iznos… kao što i piše u tekstu.

P

Da, potrosen je veliki iznos ali ne 22 milona eura kao sto si izneo u tekstu nego oko 10 milona.
http://www.politika.rs/sr/clanak/348257/Ekonomija/Lou-kost-kompanije-sletace-na-manje-aerodrome

Alene, znam da ne odgovaras na Pedjine postove, pa te ja pitam kolko je utroseno u Moravu? 22 ili 10 miliona?

A

Pa sad nekoliko izvora tvrdi da je utrošeno 22 milijuna, od čega je država utrošila 12 milijuna:

http://www.exyuaviation.com/search?q=morava+airport
– više članaka u nekoliko godina

Na Tango Six je prilikom donacije Aerodroma Beograd od 300.000 EUR rečeno „Mi u ovom trenutku imаmo gotov аerodrom u koji je uloženo više od 10 milionа evrа i trebа mu još nešto mаlo dа se zаvrši. “

https://tangosix.rs/2016/22/06/nikola-tesla-donira-300-000-evra-aerodromu-morava/

RTV-RS
„Ministarstvo odbrane Srbije izdvojilo je 12 miliona evra, Agencija za kontrolu letenja Srbije i Crne Gore 3,5 miliona, druga ministarstva dva miliona i Aerodrom Beograd dva miliona.“

http://www.rtv.rs/sr_lat/drustvo/prvi-civilni-avion-sleteo-na-aerodrom-morava-tadic-medju-putnicima_276636.html

Sličnu vijest ima i vesti.rs:

http://www.vesti.rs/Vesti/Na-Moravu-sleteo-avion-sleteo-i-Tadic.html

Večernje novosti kod otvaranja terminala 2012. kažu:

„Radovi u Lađevcima počeli su prošle godine, a „Morava“ je do danas koštala 15 miliona evra.“

http://www.novosti.rs/vesti/naslovna/reportaze/aktuelno.293.html:377896-Aerodrom-Morava-samo-ceka-avione

Dakle sigurno je da je Srbija uložila 12 milijuna, Agencija 3,5 milijuna u toranj i Aerodrom Beograd 350.000. Dakle, sigurno je da je utrošeno najmanje 16 milijuna. E sad što je sa ovih još 2+2 milijuna koje spominje RTV RS, sam bog zna.

U svakom slučaju bez obzira je li Srbija uložila 12 (16 ili 20 milijuna EUR) kako govore gornji izvori, te je li Turska ili nije uložila svojih 10 milijuna, govorimo o notonom nonsensu u kojem je napravljen terminal bez piste, koji zjapi prazan već 5 godina i propada. Bačen novac, koliki god da je. I to je poanta članka. Uložiti i milijun za terminal bez da se prethodno osiguraju uvjeta letenja je glupost, zar ne?

P

Marko, kao što vidiš, pisanje analitičarskog teksta nije tako teško kao što izgleda. Potpuno je svejedno šta ćeš napisati: …“bez obzira je li Srbija uložila 12 (16 ili 20 milijuna EUR) “ ili …“te je li Turska ili nije uložila svojih 10 milijuna“.
To što si temu započeo:“Preko 22 milijuna EUR investirano je u aerodrom kod Kraljeva, od čega je 10 milijuna investirala Turska.“ nema nikakve veze, jer se uvek mozes vaditi u stilu: „Bačen novac, koliki god da je“.

Pedja, ali ja citam iz linkova da su brojke razlicite, nazalost, ali da dobar deo kaze da je utroseno 22 miliona, evo exYU naprimer. Zivimo u drzavi u kojoj se brojkama manipulira, politicari ih okrecu kako zele. Nije za verovati ni RTS-u za iznesen iznos od preko 19 miliona, Novosti kazu preko 15 do 2012, a toranj je napravljen nakon toga i kosto je 3,5 miliona, zar ne? Ne verujem da cemo ikad da znamo tacnu brojku. Jel i kad dodje nova vlast oni ce da fabrikuju neke nove i netacne brojke da ocrne staru vlast.

P

Marko, naravno da novinara ima raznih, kao i analiticara. Ali ako hocete da dodjete do podataka morate malo da „zaronite“. U najvecem broju izvora se spominje „oko 10 milona eura“ ili 12 milona. Do zabune je doslo zato sto su neki „novinari“ ukupno planiranu investiciju od 22 miliona eura krstili kao da je toliko do sada ulozeno. Da se radi o gresci najbolje vam ilustruje podatak da je turski ambasador u februaru ove godine izrazio spremnost da turska strana ulozi obecanih (nikada ulozenih) 10 miliona eura.

http://www.blic.rs/vesti/srbija/turska-ne-odustaje-od-aerodroma-morava-kod-kraljeva/19f28zq

A

Jedan zanimljiv slucaj je i iz Trebinja. Ne postoji cak ni lokacija aerodroma ali je na drzavnom budzetu zaposlen CEO,njegov zamjenik, vozac i sekretarica.

Odgovori
A

Pa više nije, zar ne? Koliko ja znam nakon 2014. su prešli u Aerodrome Republike Srpske jer se Javno poduzeće Aerodrom Trebinje ugasilo.

G

Gubaševo nije zamišljeno kao bilo kakva alternativa Zagrebu. Aerodrom je u funkciji u operativan, na njemu djeluje aeroklub i u sezoni letenja se leti (više od onih 7 letova u 2013.). Taj je aerodrom zamisljen kao zupanijski sportski aerodrom i tako posluje. A ti ‘neodlučni Taljani’ su Alpi Aviatino koji imaju svoj pogon u Slavoniji, a ta priča je pokrenuta davno prije lokalnih izbora. Premještaju svoje postrojenje jer na mjestu sadasnjeg nemaju pistu. Oni ce i doci, ako ih u medjuvremenu hrv. birokracija ne zagusi. Uz sve to, aerodrom je prosle godine dobio ICAO kod, sto dovoljno govori o tome da se na aerodromu nesto radi. Iskreno, ne znam kako netko spominje taj aerodrom kao ‘propali projekt’ jer je svako slovo prvotnog projekta ostvareno. Da je aerodrom uspjesan, i nije bas, da je na logicnoj lokaciji, isto doskutabilna tema, ali kao županijski sportski aerdorom LDZK odlicno radi i nema neke logike ga nazivati propalim prijektom.

Odgovori
A

Gubaševo jest zamišljeno kao alternativa Zagrebu, o tome postoji niz dokumenata.

Imati aerodrom, a da je Lučko na svega 30 km, i Pleso na 35, dok sjeverni dio Zagorja može koristiti vrhunski Varaždin je protiv svakog rezona. I još na to potrošiti 5+ milijuna EUR. E pa, očito ja živim u nekom drugom svjetu.

Da, Alpi Aviation će doći u Gubaševo? Ajde, sad bar znamo o kome se radi, čudno je da se ime do sada nije iznosilo u javnosti. Neka… dao bog… ali ne vjerujem dok ne vidim… sorry, ali ovaj projekt niti uljeva povjerenje, niti je realan, niti ima ekonomskog rezona.

B

Gogo, interesantan mi je ovaj podatak za AlpiAviation. Imaš li koju informaciju više, neki tekst, link…

A

Da, i ja bi volio dobiti bilo kakvu konkretnu informaciju, jer do sada se samo spominjao „talijanski investitor“, a nigdje nisam pronašao da je AlpiAviation zainteresiran za tako što.

Е

Желео бих да прокоментаришем Аеродром “Росуље“ покрај Крушевца.
Пројекат овог аеродрома је започет 1990. године.
Наиме, у Крушевцу постоји спортски аеродром са травнатом пистом који се налази готово у самом центру града. Локална самоуправа свесна да је постојећи спортски ародром кочница у развоју града покушава да реши проблем аеродрума који почиње да гуши град измештањем писте на локацију “Росуље“. Наравно, ако се већ ради измештање бар да се уради и како ваља, па се тако долази до идеје да се направи “прави“ аеродром. Тачније додаће се још мало на оно што мора да се дода и град Крушевац ће добити много.
У то време нема ни помисли о аеродромима “Морава“ и “Поникве“, а Аеродром “Ниш“ (како се звао у то време) је био пред затварањем јер се тадашња привреда Ниша полако гасила. За разлику од Ниша Крушевац је тих година имао привреду која је била у константном успону и која је могла да исфинансира рад аеродрома за којим је имала и потребе.
На жалост дошле су године које су дошле и пројекат је стопиран. Покретан је још у пар наврата. Понекад с намером да се реши проблем спортског аеродрома у центру града, а понекад као преизборни маркетинг. Углавном није се далеко отишло с реализацијом. Тако на крају желим рећи да цели пројекат није била сулуда идеја, већ сасвим оправдани план који су зауставила несретна времена.

Odgovori
P

„Ceo projekat nije bila suluda ideja nego opravdani plan“?! El Komandate moj, aerodromi nisu autobuske stanice. Praviti novi aerodorm izmedju dva postojeca udaljena svega 45 ili 70 kilometara bi bilo opravdano?

A

Komandante, nema baš nikakvog rezona imati dva aerodroma udaljena manje od 50 km. To ne mogu ni daleko bogatije države od Srbije. Sportski i poslovni letači mogu bez ikakvog problema koristiti Moravu. Sve ostalo nema rezona, niti ekonomske isplativosti.

A imati tri zaposlena za nepostojeći aerodrom ili za maleni sportski aerodrom je stvarno nonsens.

Е

Или ја нисам био прецизан, или ви нисте лепо прочитали.
Углавном да појасним:
Почетак реализације пројекта аеродрома Крушевац смештена је у 1990. годину. У то време нема ни замисли да ће војни аеродром „Лађевци“ постати цивилни аеродром „Морава“ што се уосталом десило тек у октобару 2011. године. Двадесет година после почетка реализације аеродрома „Росуље“ – Крушевац.
Поента је била под маском потребе измештања спортског аеродрома Крушевац искористити стагнацију аеродрома „Ниш“ и Нишке привреде с краја осамдесетих и перспективну Крушевачку привреду, те направити аеродром који би покривао потребе региона од Чачка до Пирота и од Зајечара до Врања и преузети потребе за које је грађен аеродром Ниш. Наравно и близина туристичког центра Копаоник је играла битан фактор за покриће оправданости пројекта.
Дошле су лоше године рад на пројекту је успорен и заустављен такорећи.
1995. након санкција, полако се креће даље, много мање амбициозно. Пре свега да би се решио проблем садашњег спортског аеродрома који се налази тако рећи у самом центру града и у многоме омета и успорава развој града. И то би било то.
2004. обнављањем рада аеродрома Ниш завршена је ера и најмање оправданости путничке ваздушне луке Крушевац.
Све до тамо неке 2010. када је тадашња власт у недостатку адекватних пројеката почела да гради и обећава аеродроме по Србији као аутобуске станице као што неко рече.
У суштини остаје да се на локацију „Росуље“ премести спортски аеродром Крушевац, с перспективом да прерасте у цивилни, мада та перспектива ће остати у домену маште с обзиром на садашње демографско-привредне карактеристике и тенденције Крушевачког краја.

Тако да будем прецизан и направим резиме и првог текста и ове допуне: Аеродром Крушевац није инвестиција која је отишла у историју као промашај, овај аеродром је само један велики сан од ког ће пре или касније бити реализован само потребни део – спортски аеродром који има традицију дугу 90 година.

Е

Морам да себе допуним још једном, само да исправим господина Алена.
Краљево од Крушевца је далеко 75 км, колико и Ниш.
Мислим да не треба заборавити традицију спортског аеродрома Крушевац дугу 90 година зато што је неко у међувремену нерезонски направио аеродром у Краљеву.

A

E sad, to bi još i držalo vodu da ovaj projekt nije doživio svoju „renesansu“ 2013/14 godine kada je zaposlen direktor i referentica i kada su potrošeni deseci tisuća EUR. Tada je Morava već 2-3 godine bila gotov projekt. Kao što ste primjetili u tekstu ja nisam govorio o vremenu iz 1990. nego o ovom od prije 3-4 godine, kada taj projekt nema baš nikakvog rezona i opravdanja.

Aerodrom je te 2014. planirao i trećeg zaposlenika. Bez i jednog jedinog putnika!

Е

Та ренесанса из 2012-13-14, нема везе са аеродромом, већ са бирократијом, и са рак раном Србије партијским удомљавањем. Па је идеално удомити неког на пројекту за који локална самоуправа и држава никада неће имати пара. Његово је да долази на посао, а резултате ионако нико не очекује. А то се уклапа са рачуницом о броју запослених у локалној самоуправи у односу на број становника, и још неком бирократском гимнастиком. Тако да можемо завршити с реалним размишљањима о пројекту овог аеродрома пре реновирања аеродрома „Ниш“ 2004. године. Након тога то нема везе са аеродромом већ само са покрићем за бирократију.

V

Zaboravili ste aerodrom u Beranama.

Odgovori
P

Nije Purger pravio popis aerodroma nego propalih ili projekata u pokusaju. Sa Beranima nema cak ni snova kao ni sa Somborom.

A

VM, nisam, spomenut je i on, samo je krivo spelan:

„Uz Nikšić planove za otvaranje aerodroma prezentirale su lokalne vlasti u Pljevlji i Baranama (aerodrom koji ima 1.900 metara derutne staze i i napušteni terminal iz vremena SFRJ).“

L

Prpuša,Vrgorac,Gubaševo,…. pretera ga čoveče.
Srbija je velika kao sve bivše SFRJugoslAvenske republike zajedno,+ različite veličine,različita vrsta turizma,različit položaj, različito zaledje,industrija…babe i žabe…
Pozdrav, ne srdi se,moje mišljenje…
A političari su jedino slični…mada i tu je…

Odgovori
A

Ma ti projekti su tragikomični, ali nije tragikomično kad vidite da se na jednu poljanu koja se zove Gubaševo, potrošilo 5 milijuna EUR. To je više nego što se potrošilo + koliko nedostaje za Ponikve.

Ne razumijem po čemu je Srbija velika kao sve bivše SFRJ repulike zajedno. To nije ni po broju stanovnika, ni po gospodrstvu, ni po veličini, a svakako nije po zrakoplovstvu gdje Hrvatska ima skoro duplo više putnika i tri puta više aerodroma. Stoga mi nije jasna poanta Vaše rasprave?

Konačno moja kolumna bavi se regijom upravo zato što regija ima jako mnogo poveznica, sličnosti i zapravo je jedinstveno zrakoplovno tržište. Osobno sam koristio mnogo puta i Adriu, i Croatiu, i Air Serbiu, i Jat, i B&H Airlines, i Trade Air, i Wizzair… bez obzira što živim u Hrvatskoj.

P

U Aerodrom Morava je do sada uloženo oko 10 milona eura (a ne 22 milona eura).
http://www.politika.rs/sr/clanak/348257/Ekonomija/Lou-kost-kompanije-sletace-na-manje-aerodrome
Turska strana nije uložila nego je planirala ( i dalje to želi) da uloži 10 milona eura.
http://www.blic.rs/vesti/srbija/turska-ne-odustaje-od-aerodroma-morava-kod-kraljeva/19f28zq
Ukupna investicija se procenjuje na 22-25 milona eura.
Zasto je neko krenuo u izgradnju ovako ambicioznog i skupog projekta je dobro pitanje. Na to pitanje verovatno moze da odgovori neko iz bivse vlasti koji su imali na umu tada odlicne odnose sa Turskom.
Ne postoji nikakav „projekat“ niti „plan“ za izgradnju Aerodroma Novi Sad. Radilo se o mega tripu legende Steve Popova koji je iskorišćen u predizborne svrhe bivešeg predsednika pokrajnske vlade.

Odgovori
М

Алене, отишао си далеко, немој себи то да дозволиш, поредиш неке пројекте који нису за поређење. Ипак си се мало залетео, није све тако лоше,бар што се тиче Србије,мани политичарење…

Odgovori
B

@Misko

U cemu mislite da je Alen pogresio?

Iako se ne slazem uvek sa njegovim stavovima, na primer oko koncesije ANT, on uglavnom dobro opisuje stanje. Ovaj put se slazem sa njim i mislim da je sve vrlo dobro opisao, pogotovo sto se tice Srbije!

N

@beli
Eto beli,konacno i mi da se slozimo( naravno izuzev gluposti ili kradje zvane koncesija ant).
zanimljiv tekst pozz Alene

A

Miško, volio bih da mi kažete gdje sam pogriješio u brojkama ili stavkama.

Beli i Nebojša, hvala puno na pohvalama.

М

Алене ,ниси ти много погрешио, али је тема некако преширока, …
Можда је мој утисак погрешан.
Поздрав!

d

Hm… zašto ovde ubrajate aerome u izgradnji koji traže svoju komercijalnu namenu? Ne razumem kategorizaciju u kojoj se aerodrom „Morava“ stavlja u isti koš sa aerodromima koji su nekada nekome pali na pamet, a nikada lopata nije u zemlju zabodena. Besmisleno…

A

Osobno smatram daleko više besmislenim potrošiti puste milijune na terminal koji onda stoji prazen i neiskorišten propada, te se ni ne vidi moguće rješenje problema u bliskoj budućnosti, nego na ove „genijalce“ koji su potrošili samo „milijun“ EUR na projekte, istraživanja i plaće djelatnika nepostojećih aerodroma koji se nikada nisu otvorili.

U oba slučaja bezveze je potrošen novac poreznih obveznika, u prvom daleko veći nego u drugom.

Aerodromi u razvoju su npr. Brač, koji je napravljen, sada je produžena pista, ima putnika, ali nedovoljno, pa je financijski neisplativ. Kao projekt je bio promašen (ili je odmah trebalo napraviti dužu pistu ili se za 30-tak tisuća putnika nije ni trebalo ići u investiciju). No, ipak je lokalnoj zajednici u posljednjih više od 20 godina donosio neke koristi (preko 250.000 turista visoke platežne moći, poslovne avione i najbogatije putnike, sportsko letenje, taxi usluge, povezanost za Zagrebom, medicinske letove, projekte…). Vidjet ćemo hoće li dodatna investicija u pistu omogućiti profitavilnost aerodroma. Slični su primjeri i Niš, Lošinj, Rijeka, Osijek, Maribor, Portorož, Ohrid, Mostar, Tuzla, Banja Luka… o čemu sam pisao u više navrata. Nisu profitabilni, ali lokalnoj zajednici donose koristi, te imaju perspektive uz pametno vođenje aerodroma.

Ali ovi primjeri su aerodroma u koje je sveukupno utučeno preko 40 milijuna EUR, a nemaju NI JEDNOG JEDINOG putnika. Ni jednog!!!!! Niti će ih u doglednoj budućnosti imati. Do vraga, pa netko je napravio terminal bez adekvatne piste. Pa to je kao da netko napravi moderan željeznički kolodvor u Dubrovniku iako je pruga na 150 km i nema se novaca da se napravi!!!!!

L

Zato što taj aerodrom neće naći svoju komercijalnu namenu(kao što se vidi iz teksta) u nekoj skorijoj budućnosti. Jednostavno,čemu će državi koja ima dva veoma uspešna aerodroma,još jedan aerodrom(i još nekoliko je planirano) na manje od 200 km od tih istih u državi gde kultura letenja skoro da ne postoji i gde će čovek radije sesti u auto ili autobus i voziti se po pet šest sati do Beča usred leta po najvećoj vrućini i gužvi. Ko što je Peđa rekao u nekom komentaru aerodromi nisu autobuske stanice.

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Playma (Srbija) na: Vulin za Tanjug: Svih 14 MiG-ova 29 će biti spremno do kraja ove ili početkom sledeće godine; Tango Six: Ne baš

mateus: Mig-29 je 4 generacija,bar ovo što mi imamo,a koliko će se modernizacijom privući i da li će moći dogurati do 4+ to se ne zna sa kojom ćemo hibridnom modernizacijom modernizovati migove,a to da ministar odbrane ne zna šta govori to je donekle tačno,i sramota. A što se tiče Rafala,Eurofightera i Gripena oni su…

22. Jun 2018.Pogledaj

Playma (Srbija) na: Vulin za Tanjug: Svih 14 MiG-ova 29 će biti spremno do kraja ove ili početkom sledeće godine; Tango Six: Ne baš

Aleksa: Bivša Jugoslavija je imala 16 Migova 29 od toga: 14 MiG-29B 9.12B i dva dvoseda Mig-29UB 9.51B...samo dva dvoseda, trenutno mi imamo 10 MiG-ova od toga 3 su dvosedi,i nadam se da će ako bog da,doći sva 4 jednoseda iz Belorusije,ali opet gledano imamo 3 dvoseda a malo jednoseda,biće ih samo 11 MiG-29 u…

22. Jun 2018.Pogledaj
22. Jun 2018.Pogledaj

Playma (Srbija) na: Vulin za Tanjug: Svih 14 MiG-ova 29 će biti spremno do kraja ove ili početkom sledeće godine; Tango Six: Ne baš

KIKAN: Hrvatski F-16 koji još nisu stigli,kojima treba još par godina da dođu,za njih je jasno da su negde između slabe i osrednje 4+ generacije i tu nema više šta da se priča... Mayer: Molim vas manite se Stelth-a,to da li može da ga vidi ili ne to mi nikada nećemo moći da znamo,reklame su…

22. Jun 2018.Pogledaj

Playma (Srbija) na: Vulin za Tanjug: Svih 14 MiG-ova 29 će biti spremno do kraja ove ili početkom sledeće godine; Tango Six: Ne baš

Boki: Nije Mig-29 višenamenski,ali savremena bojišta 21 veka zahtevaju višenamenske avione,kako bi se donekle nadomestio bombarderski segnemt avijacije KOLIKO-TOLIKO...Bar kod nas ide se da se unapredi i mogućnosti intervencije na zemlji...da se Mig-29-ke osposobe i za to,Orao J-22 pokušava da se povrati barem oni avioni koji mogu i da se dodatno unaprede modernizacijom,Galeb G-4 za…

22. Jun 2018.Pogledaj

Send this to a friend