[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Preuzima li 4K Montenegro i Croatiu Airlines?

U posljednjih tri godine višekratno sam ponavljao u svojim analizama da 4K neće stati samo na Adriji nego da planira preuzeti i Montenegro Airlines i Croatiu Airlines. Ovo sam naglašavao dok je još pregovarao sa Slovenijom, a po preuzimanju Adrije sam još više naglašavao da je ovo strategija kompanije. Istovremeno sam naglašavao da 4K ovo radi vrlo vjerojatno za Lufthansu, što sam potkrijepio nizom indicija i poteza. Što je vrijeme više protjecalo ove indicije su bile sve jače, poteza sve više i bili su sve znakovitiji, a kontraargumenata doslovce bilo nije.

Stoga informacija od prije dva mjeseca da je 4K ozbiljan kandidat za kupnju Croatie sa kojim se ozbiljno pregovara u Vladi Hrvatske nije bila iznenađenje. Isto tako provjerena informacija da 4K pregovara sa Vladom Crne Gore nije me iznenadila. Čak štoviše i dok se nije znalo tko je fantomska „velika“ investicijska kuća koja već ima avio-kompaniju u portfelju naglašavao sam glavnim zrakoplovnim stručnjacima Crne Gore da je to sigurno 4K. I bio sam u pravu. No, istovremeno sam ponavljao de se 4K ni na koji način ne može smatrati velikom kompanijom (kako to ističe Vlada), te nikako nije iskusan u avio-businessu, toliko specifičnoj grani ekonomije u kojoj ne pomaže baš previše iskustvo u ostalim branšama.

4K Vladama Hrvatske i Crne Gore prezentira model Adrije kao uspješan

Upravo zato sam i ponavljao da model koji provode u Adriji ne može polučiti dobre rezultate. Nažalost, i ovo se obistinilo.

4K pokušava projekt prezentirati kao uspješan. Naglašava da je već prve godine po preuzimaju Adrije, iako je godinama bila gubitaš, stvorila profit od 3,2 milijuna EUR, no namjerno izostavlja činjenicu da je misteriozni javnosti nepoznati kupac kupio ime Adrije za 7,6 milijuna EUR, pa je ista zapravo bila u gubitku od 4,4 milijuna EUR. Naravno, 4K ne naglašava da je prošle godine Adrija bila u gubitku od čak 5,4 milijuna EUR. Odjednom 4K više ni ne izlistava financijska postignuća javno. Vidi čuda! I svi ostali financijski pokazatelji su se naglo pogoršali. Putnički promet kompanije je 2016. pao za 6,3%, kompanija je smanjila broj putnika za 11% spram 2015, load faktor je sa 67,9% pao na 65,5%, a broj letova za 4%. A ove godine financijski pokazatelji će biti daleko lošiji obzirom na nevjerojatno loše poteze koje je 4K poduzeo.

U samo dvije i pol godine 4K je investirao preko 19 milijuna EUR (ukoliko je istina da su oni sami, preko sestrinske firme kupili ime), od čega je prije par dana morao uložiti 10 milijuna samo da održi likvidnost, kompanija će ove godine stvoriti više milijuna EUR gubitka, jer je ove godine stanje daleko gore nego prošlih godina. Otkazano je stotine letova, otkazivanja su svakodnevna pojava, istovremeno spajani su letovi da ima što manje otkazivanja, angažirane su skupe ACMI kompanije za kratke i sezonske najmove, korišteni su neprimjereno preveliki avioni za pojedine linije (umjesto turbopropa sa 50 sjedala, vrlo žedan mlazni avion sa 105 sjedala), smanjen je broj frekvencija na nekim linijama nakon što je objavljen red letenja (Podgorica je npr. smanjena sa planiranih 11 na samo 7 letova u ljetnoj sezoni), linije su prekidane prije planiranog datuma, brojne linije su naglo otkazane tijekom provedbe zimskog reda letenja iako su karte već u prodaji, čak 4 od 7 novih linija je ukinuto nakon samo par mjeseci operiranja, nabavljeni su Saabovi 2000, avion koji je krajnje neekonomičan i koji je u bankrot odveo niz malih kompanija, nema dovoljno posada za aktualnu flotu i planirane operacije, leti se iz 9 baza i fokusnih aerodroma diljem Europe, kupljena je švicarska avio-kompanija Darwin i nakon bajkovitih najava o vrtoglavoj ekspanziji odvedena u stečaj nakon smo 4 mjeseca od kupnje, svaštari se (redovne linije u hubu sa feeding regionalnim linijama, baze izvan huba sa nekoliko linija, charteri, ACMI business) što se kod drugih kompanija nije pokazalo kao uspješno pa su kompanije mahom odbacile sustav „radim sve i svašta“. U svakom slučaju isto donosi ogromne gubitke i polučilo je totalni fijasko u Adriji. Sve to govori da management improvizira i istinski nije vičan avio-businessu. Ovoliko mnogo pogrešaka govori ili da su ljudi koji vode ovaj segment 4K businessa totalni diletanti ili se to radi namjerno sa ciljem bankrota kompanije. Daleko više o fijasku Adrije pisao sam u prošlotjednom članku.

A Vlade Crne Gore i Hrvatske doživljavaju 4K kao ozbiljnog kupca od kojeg se očekuje razvoj dviju nacionalnih kompanija. I dok Hrvatska ima i drugih ponuda, Crna Gora slijepo slijedi Adrijin put, i pregovara jedino sa „velikim investitorom“, kako oni percipiraju 4K.

Lufthansa neće ponoviti pogrešku Nikija

Kao što sam prošli tjedan napisao sve ukazuje na to da Lufthansa stoji iza 4K. Brojni argumenti to pokazuju i dokazuju. Zapravo 4K je odličan i ne baš pretjerano skup alat za Lufthansu. Ona se ne eksponira, prljav posao je daleko od sindikata njenih djelatnika Verdija koji joj je najveći problem današnjice, konačno nema ni resurse i volju da se mrcvari sa postkomunističkim problematičnim kompanijicama, 4K će za nju očistiti kompanije i kao stabilne ju predati Lufthansi, ili će ih tiho, brzo i efikasno odvesti u stečaj, a Lufthansa će preuzeti tržište.

Lufthansi je istinski nebitno hoće li 4K uspjeti sanirati ove tri kompanije (Adriju, Montenegro i Croatiju), spojiti ih u jednu i kao takvu predati „majčici“ ili će ih, poput Darwina, odvesti u stečaj, pa će ona preuzeti tržište kroz Eurowings. No, može li to biti svejedno vladama Hrvatske, Crne Gore i Slovenije. I dok Slovenija i može preživjeti po modelu Mađarske koja je nakon bankrota Maleva dobila brojne LCC a koje su uz nove linije legacy carriera pokrile tržište, Hrvatska i Crna Gora imaju turizam kao najvažniju granu gospodarstva, koja najviše doprinosi BDP-u, pa bi joj bankrot nacionalnih kompanija ozbiljno ugrozio turizam i cjelokupno gospodarstvo. Iskreno, njima nacionalni prijevoznik koji dovodi stotine tisuća turista i te kako treba. On im je, istinski, conditio sine qua non, egzistencijalno potreban. Njima ne može biti svejedno kakve će kompanije ostaviti 4K i hoće li ih odvesti u ropotarnicu povijesti.

Lufthansa je tri puta ozbiljno pogriješila u svojoj novijoj povijesti. Prvi puta je pogriješila što sa ostala dva EUB3 (Europe big 3) prijevoznika (Air France i British) nije uništila Ryanair i easyJet dok su bili vrlo ranjivi. Obije ove kompanije su 1995. krenule sa tek dva rabljena 737-200. Moglo ih se uništiti brzo, efikasno i sa vrlo malenim sredstvima. Ali prepotentne i samouvjerene velike kompanije su bile uvjerene da takav model nema budućnosti, da će se urušiti sam od sebe, te nisu smatrale potrebnim išta poduzimati. Kada su shvatili da ove kompanije abnormalno brzo rastu i da su ekstremno opasne, bilo je prekasno. Danas je Ryanair druga najveća kompanija u Europi, od Lufthansa grupe manja tek par tisuća putnika, koja je dovoljno jaka da je odlučila ući u totalni rat sa moćnom Lufthansom. Ryanair je danas bitno jači od IAG-a i Air France-KLM. EasyJet je, kao peta najveća kompanija Europe, odmah iza ova četiri.

Drugu pogrešku Lufthansa je napravila kada je krenula u preranu i abnormalnu ekspanziju, odjenom kupivši Eurowings, Air Dolomite, bmi, Brussels, Austrin, Swiss, te udjele u JetBlue, Jede Cargo, AerLogicu, SunExpressu i otvorivši Lufthansa Italia. Zbog ove nerazborite ekspanzije Lufthansa je morala ući u restrukturaciju, te je kroz program Score bitno promijenila poslovanje. Danas Lufthansa u ekspanziju ide bitno logičnije. Kupila je dio Air Berlina, Darwin i Adriju rješava preko 4K, odustala je od Alitalije kada je vidjela da bi na njoj mogla slomiti zube, u Norwegianu se bori ali ne ide glavom kroz zid, Condor i SAS su stavljeni na standby dok se ne riješe strateški važniji ili hitniji projekti.

Treća pogreška koju je napravila Lufthansa je kalkuliranje sa Nikijem, koja je i najveća pogreška u posljednjih 20-tak godina. Jasno je da je nakon Score-a Lufthansa bitno opreznija, ne uletava u „poslove“ pod svaku cijenu, i to je ok, no ovdje je Lufthansa bila previše „oprezna“. Naime, Lufthansa je pokazala interes za Niki, koji je bio dio Air Berlina, a kojeg je veći dio Lufthansa preuzela. No, Lufthansa je pogrešno procijenila da će imati previše problema sa EU antimonopolističkim tijelima, da će akvizicija biti preksupa i da joj je jeftinije poslati Niki u bankrot te tržište preuzeti Eurowingsom. Lufthansa je bila uvjerena da se ostali LCC i EUB3 igrači neće drznuti udariti u njeno neposredno dvorište, te da će Niki jednostavno nestati. Konačno Niki par mjeseci i nije imao letova. No, prvo se u utrku javio IAG, ponudivši kupnju Nikija za svoj LCC Vueling. Lufthansa se nadala da će isto otkloniti preko Nikija Laude, svog nekadašneg bliskog suradnjika i bivšeg vlasnika Lauda Aira i samog bankrotiralog Nikija. Suradnja je krenula, Condor, kompanija koju planira kupiti Lufthansa i sa kojom ima dobru suradnju, suportirala je Niki kroz vlastitu prodaju i podršku operacijama, Lufthansa je ustupila dio svoje flote, ali i iznajmila avione od Nikija za Eurowings. No, vremešni i vrlo bolestan Niki Lauda je odlučio kompaniju iznanada prodati Ryanairu. Koji je kupio 75% udjela u kompaniji i doslovce Laudamotion (novo ime za Niki) involvirao u svoj sustav. Condor je odmah raskinuo suradnju, a Lufthansa sudski zatražila povrat svojih aviona. No, Ryanair je uletio sa novcem, svojim avionima i krenuo sa razvojem baza u Beču, Berlin Tegelu (zatvara se na proljeće, a operacije preuzima Ryanair), Dusseldorfu i uskoro u Stuttgartu. Vrlo brzo i ostali igrači krenuli su sa ekspanzijom u Beču. Osim baze Laudamotiona, baze su otvorili i IAG-ov LCC Level, Wizz Air, te brojne linije easyJeta koji svoj Europski AOC ima upravo u Beču (sa preko 100 registriranih aviona).

Lufthansa je nemilosrdni predator. Nju ne interesiraju lokalni interesi, razvoj destinacije, strategija zračnog prometa pojedine zemlje, strateški bitne turističke odrednice isl. Kada je preuzela veronsku avio-kompaniju Air Dolomite, Lufthansa je ukinula brojne destinacije iz Verone prema Europi, kompaniju bez imalo grižnje savjesti preselila iz Verone u Munich. Danas Air Dolomiti lete 4 i više frekvencija dnevno za čak 7 destinacija u Italiji, no, iako je prije imao desetke letova dnevno iz Verone za brojne destinacije u Europi, danas Air Dolomiti iz Verone lete samo za Munich i Frankfurt.

Isto je Lufthansa napravila i sa izvornom regionalnom kompanijom Eurowings. Kompanija je imala nekoliko baza u Njemačkoj sa brojnim regionalnim linijama iz tih baza u Njemačku i prema drugim zemljama. Nakon preuzimanja Lufthansa je brutalno uništila sve te baze i kompaniju kao regionalnu, involvirala je u svoj sustav, te je u konačnici prebacila kao LCC. Od izvornog Eurowingsa ostalo je samo ime.

Još brutalnije se Lufthansa odnosi prema svojim dugogodišnjim lojalnim partnerima. Pa je bez imalo grižnje savjesti u bankrot odvela Augsburg, Contact Air, bmi i Air Berlin. Nije se osvrnula ni na vapaje drugogodišnjeg partnera Spanaira, koji se nadao preuzimanju od strane Lufthansa grupe, nego ga je ostavila da ode u bankrot.

Jednako tako Lufthansa je jasno rekla da planira Brussels pretvoriti u Eurowings usprkos ogromnog protivljenja belgijske vlade i zaposlenika. I Swissu se zaprijetila da će baza u Genevi prestati biti Swiss i postat će Eurowingsova baza ako hitno i efikasno ne riješi poslovanje u Genevi sa kojim Lufthansa nije zadovoljna. Lufhansa nije zadovoljna ni sa Austrianom, postavila mu je jasne financijske ciljeve i naglasila da nema dalje ekspanzije dok se financije ne usuglase sa planovima Lufthanse. Morate znati da takve globalne mega-korporacije nisu zadovoljne samo sa profitom nego postavljaju vrtoglave ciljeve, posebno svojim pulenima koje su preuzeli da im pumpaju bilance. I dok će u Njemačkoj Lufthansa donekle voditi brigu o razvoju zrakoplovstva, mreže, linija, lokalnoj zajednici, dok će Eurowings koristiti kao alat u borbi sa ostalim glavnim protivnicima (EUB3, MEB3, ostali LCC), pa joj prioritet nije visoka profitabilnost tih kompanija, u ostalim kompanijama koje je preuzela to nije tako. Tamo ju ne interesira ništa drugo nego profit. Pa stoga i ne treba čuditi da je uz Austrian Lufthansa u Beč postavila čak 12 Eurowingsovih aviona, da Eurowings preuzima sve više linija od Austriana, te da na nekim linijama paralelno lete Eurowings i Austrian (uz code-share). Uz to Eurowings je otvorio i bazu u Salzburgu, gdje ima bitno više linija nego Austrian, a Eurowings ima i brojne linije iz ostalih austrijskih aerodroma (Innsbruck, Graz, Klagenfurt, Linz). Eurowings doslovce preuzima Austrianov posao.

Croatia pred bankrotom

Godine 2010. sam rekao da Croatia ima resursa (za prodaju) za još 10 godina preživljavanja. U siječnju (januaru) ove godine na prezentaciji kod ministra prometa sam rekao da ima sredstava za još najviše dvije godine. I eto pokazalo se da sam bio u pravu.

U prvom polugodištu stanje je još uvijek prikazivano kao relativno dobro. Prikazan je gubitak od 79,6 milijuna kuna (10,6 milijuna EUR). Naglasio sam da to nije moguće, te ostavio bojazan da su svi troškovi enormnog broja otkazivanja letova u travnju (aprilu) i svibnju (maju), te kompenzacije putnicima za isto, kao i brojna kratkoročna, a ekstremno skupa, jednodnevna iznajmljivanja aviona u tom periodu, prebačeni na treći kvartal (odgode plaćanja obveza npr.). Upravo stoga je bio vrlo znakovit podatak da su kratkoročne obveze povećane za 170 milijuna kuna (22,6 milijuna EUR) u usporedbi sa istim periodom 2017., tj. da su nevjerojatnih 569 milijuna kuna (75,8 milijuna EUR). Vrlo je vjerojatno da su toliko bitno povećane kratkoročne obveze zapravo ogroman trošak kaosa u travnju i svibnju koji će uskoro stići na naplatu.

I stigao je. Kompanija se vjerojatno nadala da će top sezona biti bitno bolja i da će se djelomično ovaj rezultat pokriti tijekom najboljeg kvartala. No, nisu. Kompanija je i nakon najbolja tri mjeseca u godini iskazala gubitak od čak 34,4 milijuna kuna (4,6 milijuna EUR). U kvartalu u kojem bi kompanija trebala biti toliko pozitivna da preživi zimu. Da, ovaj rezultat je zanemarivo bolji spram prošle godine kada je kompanija zabilježila pozitivan rezultat od 100,4 milijuna kuna (13,9 milijuna EUR), no bez prodaje slotova na London Heathrowu koja se tada ostvarila rezultat je zapravo bio 38,2 milijuna kuna u minusu (5,1 milijun EUR). Nevjerojatno da je tada kompanija imala puna usta „profitabilnosti“ i nikako nije isticala da je pozitivan rezultat produkt prodaje slotova na LHR, a sada je glavna mantra da je rezultat „zapravo bolji“ nego prošle godine kada se izuzmu ti slotovi. Čak se u financijskom izvješću vodi nova fantomska kolona „bez prodaje slotova“, koje, vidi čuda, prošle godine bilo nije. I sad bi neuko oko reklo, pa rezultat je ipak bolji, očito je da ovaj fijasko sa otkazivanjima letova i iznajmljivanjima stranih kompanija nije bio toliko velik, da i dalje kratkoročne obveze nisu 513 milijuna kuna (68,4 milijuna EUR), tek 56 milijuna kuna manje nego nakon drugog kvartala. To je 114 milijuna kuna više kratkoročnih obveza nego u istom razdoblju prošle godine (15,3 milijuna EUR). Ove kratkoročne obveze će se morati platiti prije ili kasnije. Sigurno se neće platiti u idućih pola godine (dva kvartala), a koji su vrlo mršavi i gdje kompanija može samo povećavati gubitak i kratkoročne obveze.

U prva tri kvartala kompanija je imala manje prihode od poslovanja za 4%, ali u isto vrijeme povećala je prihode od države sa 49,7 na 53,9 milijuna kuna, no, ono što treba daleko više brinuti, povećala je priljeve od kredita sa 7,5 milijuna kuna (milijun EUR) na 62,7 milijuna kuna (8,4 milijuna EUR). Nimalo dobro. Stavimo li sve ovo u jedinstveni kontekst vidimo da je stanje kompanije lošije nego prošle godine, a da prodaja slotova na LHR, najvećeg dobra koje je Croatia imala, nije bila zamašnjak poslovanju, već zapravo krpanje rupa. Ogromnih rupa.

Naravno, kompanija je navela cijeli niz opravdanja zašto je stanje takvo kakvo jest. Među inima poziva se na prijetnje štrajkom radnika Croatie, koji se nisu desili, no kompanija smatra da je na njima izgubila jako mnogo jer su putnici „pod strahom od štrajka“ izbjegavali kompaniju. Što bi tek napravila uprava Croatije da je imala tu „nesreću“ da joj radnici štajkaju kao što su štrajkali radnici Lufthanse (15 puta u godinu i pola), Ryanaira koji je imao pet štrajkova u samo mjesec dana, ili Air Francea koji je u prvih pola ove godine štrajkao 15 dana sveukupno, a zbog čega su iz kompanije otišli i CEO Air Francea i CEO grupacije Air France-KLM. Da se tako što, nedaj bože, desilo Croatiji, uprava bi imala izgovor za idućih 20 godina lošeg poslovanja. Šalu na stranu, nije sporno da je cijena goriva porasla, nije sporno da su se i neki drugi uvjeti poslovanja pogoršali, no prijetnje štrajkom zasigurno nisu jedan od glavnih razloga loših poslovnih rezultata. Za razliku od brojnih otkazivanja letova i svakodnevnih ekstremno skupih jednodnevnih najmova stranih aviona za vlastite operacije tijekom travnja i svibnja.

Najsmješniji razlog za opravdavanje financijskih rezultata jest sezonalnost koju tako voli ponavljati uprava Croatie. No, pritom kompanija namjerno zanemaruje činjenicu da gotovo sve od stotinjak kompanija koje lete u Hrvatsku ima jednak problem sezonalnosti. Svi oni lete samo u top sezoni prema Hrvatskoj. I najveći od njih, koji lete za Hrvatsku, ne lete zimi, pa iako imaju desetke linija ljeti, zimi nemaju ni jedne jedine. Među kompanijama koje nemaju ni jedan jedini let zimi su i najveći prijevoznici u Hrvatskoj: easyJet, Ryanair, TUI, Norwegian, Trasavia, SAS, Jet2, Volotea idr. Volotea primjerice 60% svih svojih linija ima sezonskih, pa je svejedno povećala prihode za skoro 30% i profitabilna je od 2014. godine. Zašto njima sezonalnost nije izgovor kao upravi Croatije? Sve ove kompanije imaju prizemljene desetke aviona zimi. I ne dobivaju 10 milijuna EUR PSO pomoći, kao Croatia, da bi letjela, prvenstveno, zimi. Da se razumijemo, ja nisam protiv PSO, upravo suprotno, samo naglašavam da bi Croatia bez ove pomoći imala još daleko većih problema sezonalnosti, i tu je u boljoj poziciji nego konkurencija koju takvu pomoć nema, pa ne lete ni jedan jedini let u Hrvatsku zimi. I profitabilni su i bez zimskih letova i sa prizemljenom flotom. Nevjerojatno je da uprava Croatie ovaj kvazi-argument toliko ponavlja i da ga njeni vlasnici (vlada), mediji i javnost uvažava. Iako je notorni nonsens u korelaciji sa konkurencijom.

Kompanija je povećala broj putnika u prvih devet mjeseci za 3,1% na 1,7 milijuna. No, istovremeno u Hrvatskoj je broj putnika povećan za čak 10,4%, na čak 9,0 milijuna. To znači da broj putnika Croatie raste bitno manje nego onaj u Hrvatskoj, tj. da Croatia i dalje gubi tržišni udio. A isto je i vidljivo iz brojki, Croatia je u prvih devet mjeseci 2018. imala tragično malih 18,9% zrakoplovnih putnika Hrvatske, u top ljetnim mjesecima i bitno manje. U istom periodu prevezeno je 9.119 tona tereta, što je 33,1% više nego u istom periodu lani, no Croatia je smanjila količinu prevezenog tereta za 0,4%, na 1.674 tone. To znači da je Croatia i ovdje osjetno pala u tržišnom udjelu, te spala na tek 18,4% prevezenog tereta. Load faktor je pao za 0,5 postotnih bodova, na 73,7%. Ovi podaci, u kontekstu stanja u Hrvatskoj, su još lošiji i još znakovitiji nego oni financijski.

No, najviše mora zabrinjavati činjenica, koju je potvrdilo više izvora, a objavio i izvor.hr, da je Nadzorni odbor Croatie zatražio procjenu troškova poslovanja za idućih šest mršavih mjeseci zime od konzultantske kuće BDO. I oni su, prema tim izvorima, procijenili da Croatiji nedostaje čak 150 milijuna kuna (20 milijuna EUR) za navedeni period. Kompanija je u vrlo ozbiljnom problemu i prijeti joj insolventnost.

Croatia u vlasništvu ima samo tri motora (neki izvori tvrde sa ih je sada samo dva preostala u vlasništvu), četiri stara A319 i jedan A320 bez motora, 4 bitno manje vrijedna slota na London Heathrowu (onih 5 daleko vrjednijih je prodano), nešto nekretnina, te tehniku sa tri hangara i opremom. Obzirom na trenutno financijsko stanje, te predstojeće obveze, preostala imovina dostatna je za preživljavanje kompanije od samo godinu dana. Na što sam višekratno u svojim tekstovima, ali i u prezentaciji ministru i drugim osobama iz vrha zrakoplovstva Hrvatske, upozoravao da će se desiti.

Kakvo je stanje u Montenegru?

Za razliku od Croatie Airlines Montengero Airlines ima tu privilegiju da mu Crna Gora kao država, ali i njena javna poduzeća i institucije mogu pomoći u financiranjima zbog strateške važnosti za turizam Crne Gore, kao glavne privredne grane koja najviše pridonosi BDP-u Crne Gore. Ustaljeno je mišljenje da je Montenegro Airlines rupa bez dna, koja je akumulirala desetke milijuna EUR gubitaka, tolike da to više Crna Gora ne može pokriti.

No, ne zanosimo se. Bilo koja kompanija koja bi ušla u vlasništvo Montenegro Airlinesa, a posebno 4K, tražili bi sanaciju ovih dugova, tj. da Montenegro bude očišćen od dugova. Tražio je to i Etihad u Jatu (Air Serbiji), ali i 4K u Adriji. I oba „investitora“ to su i dobila od vlada Srbije i Slovenije.

Stoga je irelevantno govoriti koju štetu su dosadašnji managementi Montenegra ostvarili jer će njih u konačnici pokriti porezni obveznici Crne Gore, već treba gledati kakve trendove ima Montenegro Airlines da se ustanovi u kojem stanju je kompanija danas, te ima li ona perspektive, sa ili bez novog vlasnika.

Iz službenih podataka Montenegro Airlinesa vidljivo je da se gubitak kompanije smanjuje u prošloj i ovoj godini.

Poslovni rezultati u deset mjeseci ove godine bolji su za 1,5 milijuna EUR u usporedbi sa istim periodom prošle godine, usprkos bitnom povećanju cijene goriva. Samim time gubitak na kraju godine bi mogao biti nešto preko 3 milijuna EUR.

Kompanija je osjetno povećala broj destinacija, u prvom redu na čarterima, pri čemu je u floti ove godine imala 5 aviona, a tijekom ljeta jedan više (737-500), dok je najviše imala 7 aviona u floti (2011. i 2015.).

Load faktor kompanija raste, te je rekordno najveći u posljednjih 12 godina.

I broj putnika je osjetno porastao ove godine. Do 15.11. kompanija je prevezla 594.755 putnika, a do kraja godine planira prevesti oko 630.000 putnika.

U svim ovim brojkama važno je za spomenuti da Montenegro Airlines dobiva bitno manje pomoći po svim osnovama nego je dobivao prethodnih godina. I dok je jasno da situacija nije ni izblizu dobra ona je bitno bolja nego prijašnjih godina, a kompanija pokazuje trend napretka.

U idućoj godini Montenegro Airlines planira u floti imati 6 aviona tijekom ljeta. Postoje dva plana do 2022, da Montenegro bude isključivo Embraer operator u kom slučaju bi letjeli sa 6 Embraera E195, ili da u flotu ubace dva veća aviona A320 ili 737 obitelji (ovo vrlo ozbiljno razmatraju), uz četiri postojeća E195. Na ovaj način kompanija bi se lakše nosila sa sezonalnosti, tj. prizemljivanjem flote tijekom zime. Iskreno na 6 aviona imati dva modela u floti je neisplativo i Montenegro bi istinski trebao razmatrati tek jedan avion u floti, osim ako dugoročno ne razmišljaju imati tek 4 aviona u floti, a u top sezoni iznajmljivati avione u wet-leasu. U tom slučaju uskotrupac većeg kapaciteta bi imao svakog smisla, ali bi se i lakše pribavio na tržištu nego E-195.

Rješavaju li se vlade Crne Gore i Hrvatske vrućih krumpira pod svaku cijenu?

Činjenica je da vlade i Hrvatske i Crne Gore u posljednjih godinu dana u svakoj prilici ponavljaju kako će prodati svoje nacionalne kompanije. U oba slučaja nije se moguće ne oteti dojmu da se ove vlade rješavaju vrućih krumpira.

Montenegro Airlines je gubitaš, akumulirao je desetke milijuna EUR gubitaka, svake godine Crna Gora i njene institucije pomažu kompaniju ozbiljnim sredstvima. No, ipak gubitak se rapidno smanjuje, a pomoć je sve manja. Kompanija nema ozbiljne imovine koju bi mogla rasprodati.

Croatia osim što ima stalan gubitak, dobiva 10 milijuna EUR za PSO, ubrzano rasprodaje svoju imovinu, te joj je ostalo još jako malo imovine koju može rasprodati. Nema mogućnosti direktne financijske pomoći države, a PSO izlazi 2020. godine i na novi natječaj će konkurirati Trade Air (kao i u prošlom periodu 2016-20), ali mogu konkurirati i druge kompanije Europske unije, pa čak i Ryanair, easyJet, Wizz Air, Lufthansa, Air France idr. Croatia ima i ozbiljan problem radnika koji su vrlo nezadovoljni klimom u kompaniji, te rapidno odlaze iz iste. U posljednjih dva mjeseca iz kompanije je otišlo dvadesetak pilota, mehaničara i kabinaca, a djelatnici su ušli u ozbiljnu apatiju nakon što se više od dvije godine ne rješava problem CEO-a, nije potpisan kolektivni ugovor, te nakon što je štrajk zbog obećanja ministra i premijera dva puta prolongiran, da bi na kraju bio sudski i zabranjen. Uprava, te ORCA (sindikat pilota, mehaničara i kabinaca) i ponovo pregovaraju o kolektivnom ugovoru, no iskreno je vidljivo da su ljudi vrlo demotivirani, te da im je glavna preokupacija pronalaženje dobre prilike za odlazak iz kompanije. Među onima koji su otišli su čak i neki sindikalni lideri mehaničara i pilota, a neki od njih će to učiniti u doglednom periodu.

U svim pričama oko prodaje kompanije, stalno se provlači 4K kao kompanija koja je u igri. I kao što sam predvidio da će 4K uz Adriju nastojati kupiti Montenegro i Croatiu, sada je vidljivo da je upravo 4K u ozbiljnoj utrci za kupovinu ovih kompanija. U slučaju Montenegra 4K je jedina kompanija koja ima konkretnu ponudu za kupnju Montenegra i sa kojom Vlada Crne Gore pregovara. Ovo više nije moguće sakriti.

U slučaju Hrvatske, 4K također pregovara za Croatiju Airlines, a izvori bliski Vladi tvrde da je kompanija vrlo ozbiljan pregovarač za kupnju Croatie. I ponovo naglašavam da bi u tom slučaju 4K napravio jednu kompaniju od Adrije, Croatie i Montenegra, te je kao takvu dalje prodao. Adria i Croatia su relativno kompatibilne i tu prevelikih problema ne bi bilo jer Adria ima Bombardierovu flotu CRJ, Croatia flotu Q400 istog proizvođača, obje kompanije imaju Airbus A320 obitelj u floti, dok Adria ima Saab 2000. Oba prijevoznika su članovi Star Alliance i imaju ozbiljnu suradnju sa Lufthansom, čak štoviše bitno baziraju svoje poslovanje na toj suradnji. Montenegro pak ima potpuno različitu flotu od ova dva prijevoznika (Embraere 195 i Fokkere 100), te nije član ni jedne alijanse. Uspije li 4K stabilizirati ove kompanije, izmijeniti flotu Montenegra (što i nije toliko velik problem obzirom da se kompanija ove godine rješava Fokkera, a Embraeri su u lizingu), te ih spojiti u razuman sustav vrlo vjerojatno će ih prodati Lufthansi, o čemu sam već višekratno pisao.

No, jednako tako sam naglašavao da ukoliko 4K ne uspije u čišćenju Adrije (i ostale dvije kompanije), bez imalo problema će ih odvesti u stečaj. Jednu od njih, dvije ili čak sve tri. A za sada je vrlo neuspješna u Adriji, te je odvela švicarski Darwin u bankrot u samo četiri mjeseca, usprkos bajkovitim planovima. Može li biti uspješnija dodavanjem još dva gubitaša? Zar tri gubitaša, od kojih je jedan izvan Europske unije, sa tri bitno različita poslovna modela, u tri drugačija poslovna okruženja istinski mogu postati pozitivni? Iskreno se bojim da to nije moguće, a i praksa u svijetu ne ide u prilog takvom planu.

Desi li se ovo spajanje, neka od kompanija će sigurno izgubiti. Ljubljana (hub Adrije) i Zagreb (hub Croatie) su puno preblizu, jedan će morati izgubiti u slučaju ovog spajanja. Zagreb i Croatia su bitno veći i imaju veće potencijale, no indikativno je da Lufthansa bitno više podržava Adriju, te sa njom ima neusporedivo bolji odnos. Jednako tako dva fokus grada Croatie (Dubrovnik) i Montenegra (Tivat) su na samo šezdesetak kilometara. I u ovom slučaju jedan od ova dva grada morati će biti u lošijoj poziciji takve nove kompanije nego što je danas. Zadržavanje postojeća dva huba (Ljubljana i Zagreb), uz još tri baze (Priština, Paderborn Lippstadt i Podgorica), te pet fokus gradova (Split, Dubrovnik, Pula, Tivat i Tirana), a na tako minijaturnom tržištu, nemaju baš nikakvog smisla, i ekonomski nikako ne mogu biti isplativi. Nešto će se tu morati rezati i netko će ozbiljno izgubiti.

Bojim se da je Montenegro tu najranjiviji (najmanje putnika, najslabije tržište i najmanji potencijali), no isto tako Croatia je u sredini, a kombinacija Ljubljana-Priština-Podgorica ima smisla kao jedinstven sustav. No, Croatia je po broju putnika i linija jača od Montenegra i Adrije zajedno.

U prethodnim tekstovima sam napisao i mogućnost da Air Serbia uđe u ovu „balkansku“ kompaniju. Vrlo je indikativno da Etihad „prepušta“ svoje bivše kompanije. Darwin je prepustila 4K koji ga je odveo u stečaj, Air Berlin je prepustila Lufthansi, Alitalija upravo ide u prodaju, Jet je također u prodaji gotovo sigurno Singaporeau i Tata grupi (iako se ne zna hoće li Etihad zadržati manjinski udio u kompaniji), u Virgin Australiji je smanjio udio. Isto tako Etihad danas vrlo ozbiljno surađuje sa Lufthansom, ne samo kroz brojne code-share sporazume nego i na nizu polja, a sve se glasnije spominje mogućnost Etihadovog ulaska u Star Alliance.

No, ipak, danas je Air Serbia, najdalje od prodaje 4K. U prvom redu Etihad za sada ostaje u Air Serbiji (iako ovo je relativna stvar, obzirom na izjave Etihada da će ostati i u Air Berlinu i Alitaliji samo par tjedana prije izlaska). No, još je bitnije da Vlada Srbije svoju nacionalnu kompaniju smatra svojim strateški bitnim subjektom, te i dalje investira desetke milijuna EUR godišnje u kompaniju (prethodnih godina preko 40 milijuna, prošle godine 32 milijuna, 20 iz proračuna, 12 od turističke organizacije), a naglasila je da će to činiti i u budućnosti. Konačno, indikativno je, da Lufthansa grupa najmanje pozornosti posvećuje srpskom tržištu gdje ima najmanji udio u prometu u kontekstu ostalih tržišta, gdje je Eurowings samo simbolično prisutan, te nema ni jedan code-share ugovor, za razliku od ugovora sa Adrijom, Croatiom i Montenegrom. Ipak ne treba zanemariti da je u novijoj povijesti Lufthansa jasno pokazivala aspiracije prema srpskom tržištu, uključujući i pritisak na Jat, te široku code-share suradnju. Odluči li se Lufthansa i na ovaj korak, uporabit će svoju poznatu metodu napada na tržište kroz otvaranje brojnih linija svojih pulena, te rapidnog odvođenja nacionalne kompanije u bankrot, a potom preuzimanja iste. Već toliko puta viđeno. Za sada tako što nije vidljivo ni u najavi, za razliku od napada na Crnu Goru (Adria), enormne ekspanzije u Hrvatskoj (gdje Lufthansa grupe ima više tjednih letova nego Croatia Airlines), te vrlo bliske suradnje sa Adriom u Ljubljani, Prištini, Tirani i Paderbornu.

I dok nije poznato ima li kandidata za preuzimanje Montenegra osim 4K, te je li nedavno posjet Podgorici Mlađana Dinkića (bivši ministar financija Srbije i savjetnika predsjednika Mile Đukanovića za ekonomska pitanja, ali i glavni akter dolaska Etihada u Srbiju) i Daneta Kondića (bivši CEO Air Serbije) u funkciji privatizacije Montenegra i u kom kontekstu. Ipak ljudi iz vrha zrakoplovstva Crne Gore uvjeravaju me da je Dinkić vrlo vjerojatno lobirao za sebe kao savjetnika u privatizaciji, a ne za neku konkretnu kompaniju, bar ne za sada.

U svakom slučaju ne nađe li Crna Gora bolje opcije od 4K, daleko bolja solucija je da kompanija ostane u državnim rukama, pa i uz cijenu daljeg sufinanciranja iste. Iskustvo 4K u Darwinu, i opisanom u prošlom članku jasno govori da u Crnoj Gori može biti samo gore nego u Adriji, i da se Montenegru ne sprema ništa dobro ako 4K preuzme kompaniju.

Tko su kandidati za kupnju Croatie?

Jednako tako u kuloarima se priča da je za Croatiu Airlines zainteresirano osim 4K još i nekoliko kompanija. Preko jednog hrvatskog lobističkog ureda izvan Zagreba interes je pokazao kineski investitor, a ova vijest mi je i osobno potvrđena od toga lobističkog ureda.

Vlast je sama priznala da je interes pokazao LOT koji je bio na razgovoru u Zagrebu. Moji izvori govore da LOT osim preliminarnog interesa nije pokazao pretjeranu zainteresiranost, te da se više interesira o uvjetima i „može li se Croatia dobiti jeftino“.

U kuloarima se spominjalo da je Croatia ponuđena i Trade Airu, no njegov vlasnik Marko Cvijin ovo mi je najoštrije demantirao i izjavio da nema baš nikakvog, ni najmanjeg interesa preuzeti Croatiu Airlines, te da će se on isključivo baviti razvojem vlastite kompanije. Ovo je doslovce bio spin lansiran u javnost i djelatnike Croatie da se istinski pregovori zamaskiraju kroz niz netočnih priča.

Isto tako je upitno koliko istine ima u informaciji koja se širi Croatiom Airlines da je PBZ-Privredna banka Zagreb zainteresirana dugovanje koje Croatia ima u PBZ-u, uz dodatnu investiciju pretvoriti u vlasništvo kompanije. Navodno, je ovome sklona i vlast koja bi na taj način „zadržala“ kompaniju u „hrvatskim“ rukama. Već ova teza ozbiljno postavlja pitanje realnosti iste. Naime, PBZ već odavno nije „hrvatska“ firma, nego je 97,47% u vlasništvu talijanske bankarske grupacije Intensa Sanpaolo, a to sigurno aktualna vlast i te kako zna. No, da je logično da PBZ svoj kredit želi pretvoriti u vlasništvo i time na istom profitirati u slučaju dalje prodaje, to svakako jest. Možebitno je sada i jasnije zašto Croatia dobiva kredite upravo kod PBZ-a, uključujući i ovaj posljednji. Konačno Croatia i PBZ već dugi niz godina surađuju i na jedinstvenoj America Express-Croatia Airlines kreditnoj kartici (kojom se skupljaju milje i u Miles and More ff programu, ali posjednik ima i pristup u 850 VIP salona na preko 400 aerodroma u 120 zemalja).

U kuloarima se spominje i da je TAP Portugal izrazio interes za Croatiu. Iako, ne mogu reći je li i ovo spin ili nije, ako je to tako onda istinski kupac sigurno nije TAP nego David Neelman i investitori okupljeni oko njega. David Neelman je istinski zrakoplovni mag i trenutno jedan od najvećih investitora u zrakoplovstvu. Neelman je osnivač Morris Aira kojeg je za vrlo ozbiljan novac prodao najvećem LCC gigantu Southwestu, nakon čega je suosnovao i vrlo uspješne JetBluea i WestJeta, na čijim je prodajama udjela također zaradio ogroman imetak. Neelman je danas suvlasnik brazilskog Azul Brazilian Airlines (127 aviona, 98 naručenih, 108 destinacija), portugalskog TAP-a (70 aviona, 69 naručenih i 89 destinacija), te francuske Aigle Azur (12 aviona, 1 naručeni i 19 destinacija). Neelman je prije par mjeseci naručio čak 60 Airbusa A220-300 (bivša CSerija) sa kojima planira 2021. pokrenuti američku LCC, trenutno radnog naziva Moxy. Kompanija je sakupila 100 milijuna USD inicijalnog kapitala, a Neelman tvrdi da nema problema sa financijama i da su investitori nudili nekoliko puta više da uđu u projekt. Neelman ne planira dionice dati u javnu prodaju jer je prikupio dovoljno novaca za pokretanje kompanije. Osim Neelmana, u projektu su još i Bob Milton (bivši CEO Air Canade), te Henri Courpron (bivši CEO lizing mega-korporacije ILFC-a), koji su svakako više nego ogromna garancija uspješnosti projekta i magnet za ostale investitore.

Neelman ističe da kani povezati Moxy sa Azul Brazilian, sa TAP-om i sa Aigle Azur, te napraviti jednu veliku planetarnu korporaciju na tri kontinenta (Europa-Latinska Amerika-Sjeverna Amerika), slično kao što to planira napraviti i Indigo Partners te Irlandia Aviation, o čemu sam pisao u prošlim člancima o globalnom sukobu. Konačno, Neelman je već povezao sadašnje tri kompanije koje već sada imaju 29 širokotrupaca i 20 naručenih, te 14 A321LR, pa će sigurno i svoju SAD kompaniju uvezati u taj sustav. Iskreno za Croatiu bi i ulazak u ovaj sustav (Portugal-Francuska-SAD-Brazil) bio san svih snova. Konačno Neelman je upravo taj koji potpuno negira razliku između legacy carriera i LCC, pošto njegova brazilski LCC Azul ima i regionalne jetove, truboprope, ali i širokotrupce, te kani povezati u jedan sustav i legacy carriere i LCC. Upravo ovo dokazuje moju tezu da su razlike između LCC i legacy carriera sve manje i postale su zanemarive, a u doglednoj budućnosti one će potpuno nestati. Bude li Croatia dio takve grupacije biti će, po prvi puta, u trendu svjetskog zrakoplovstva, što bi je bitno izdiglo iznad glavne konkurencije u regiji.

Sve ove nepotvrđene informacije treba tako i doživjeti, kao jasnu poruku da se nešto ozbiljno dešava. Indikativno jest da je Croatia na prodaju, da se pregovara sa 4K, da se bacaju dezinformacije i poluinformacije kako bi se zameli stvarni pregovori, no pouzdano se zna da ima još interesenata za kupnju Croatie. U svakom slučaju ovo je prvi puta da je interes svih da se Croatia proda. I vlasti koja se želi riješiti vrućeg krumpira i ozbiljne političke prijetnje, i interesnih skupina kojima je i te kako u osobnom interesu da se Croatia proda (a jedna od njih je i te kako utjecajna), i radnicima koji su ušli u apatiju i više ne vide drugačije rješenje bezizlazne situacije u kojoj se Croatia našla, i turističkim djelatnicima koji žele bitno jači zrakoplovni suport svojih napora.

Sve se češće čuje da je izbor vlasti za CEO-a Croatie Airlines Ranko Ilić, bivši stjuard, pa kasniji direktor sektora kabinskih operacija u Croatiji Airlines, a danas direktor ZL Zagreb (državna kompanija koja prati provedbu koncesije od strane koncesionara MZL Zagreb), te se samo čeka da izmjene formalne prepreke za njegov prelazak iz jedne u drugu državnu tvrtku. To bi značilo da će upravo Ilić biti taj koji bi proveo pretvorbu Croatie Airlines, kao osoba iskusna upravo u provedbi koncesije najveće zrakoplovne institucije ZL Zagreb, a što je i dosta logično.

Ipak iskreno se nadam da, usprkos jakim lobističkim grupama, koje žele Croatiu Airlines vidjeti u okrilju Lufthansa grupe, a i vlasti koja jedino vidi „njemački put“ i ništa drugo, će ona ipak razmisliti koliko je Croatia važna za hrvatski turizam i općenito gospodarstvo. Preuzimanje Croatia Airlines od strane 4K znači da će Croatia postati dio Eurowingsa sa baziranim avionima u Zagrebu, Splitu, kasnije vjerojatno i u Dubrovniku. Jednako tako, preko Adrije, Eurowings bi se bazirao u Ljubljani, Prištini i Tirani, a ako se preuzme Montenegro i u Podgorici. U daljoj fazi preko ove zajedničke kompanije Eurowings bi bazu otvorio u Sarajevu i Skopju. CityLine bi pak preuzeo flote regionalnih jetova i letio iz Municha za sve zračne luke u regiji u zoni interesa (Ljubljana, Pula, Rijeka, Zadar, Split, Dubrovnik, Osijek, Podgorica i Tivat), možda čak i kroz jedan ili više brendova koji bi se zadržali. Stvar je matematike bi li se zadržale baze i lokalni brendovi u današnjim bazama (kao što je slučaj sa Austrianom, Brusslsom i Swissom), ili bi se kompanije preselile sa bazom u Munich kao što se to desilo sa Air Dolomitima. Jeftina radna snaga svakako ide u korist drugoj mogućnosti, no unifikacija flote, operacija i održavanja je glavni argument za prvu mogućnost.

Tko trenutno kupuje u Europi?

Daleko najbolja opcija za Croatiu bio bi Singapore Airlines, jedna od najvećih i najutjecajnijih kompanija svijeta. Singapore ima vlastite kompanije u 100% vlasništvu: SilkAir (regionalna) i Scoot (LCC). Kompanija ima udjele u Tiger Air (92,2%) koju su u srpnju (julu) ove godine involvirali u Scoot (uključujući i Tiger Australiju, Tiger Philippines, Tiger Taiwan), indijskoj Vistari (49%, preostalo Tata grupa) i Virgin Australiji (20,1%). Bili su suvlasnici Air New Zealand i Virgin Atlantica. U postupku je kupovine udjela u Jet Airwaysu. Prvenstveno Singapore bi mogao pokrenuti letove prema Zagrebu uz konekcije preko Singaporea na Australiju (velik broj turista u Hrvatskoj i velika dijaspora) i Daleki Istok (velik broj turista). Ova linija bi mogla nastaviti i prema New Yorku (trenutno jedan let za New York ide preko Frankfurta). Singapore pripada Star Allianceu. Negativna strana je što su mu akvizicije vezane uz Aziju, te za sada ne kupuje izvan nje, pa ne vjerujem da bi Singapore išao protiv Lufthanse.

Druga najbolja opcija je Qatar. Qatar puno pametnije kupuje od Etihada, tako da mu se neće desiti ista sudbina. Konačno on je i bitno veći od Etihada. U ovom momentu Qatar ima 20,1% u IAG-u (British, Iberia, Aer Lingus, Vueling, LEVEL), 10% u LATAM-u, 9,6% u Cathay Pacificu, te 49% u Air Italy (Meridiani). Nisu uspjeli u nakani kupovine 10% vlasništva u Americanu zbog otpora postojećih dioničara, a već tri godine pregovaraju oko kupovine 25-49% dionica u Royal Air Maroc, te su nekoliko puta potvrdili svoj interes za kupnju. Uz to su 2014. otvoriti vlastitu kompaniju Al Maha u Saudijskoj Arabiji (već su im bila isporučena 4 A320 u zelenim bojama Al Mahe, sa planiranim letovima u drugoj polovici iste godine), ali nisu uspjeli dobiti dozvolu lokalnih vlasti pa su u veljači (februaru) 2017. odustali od projekta. Qatar ima dva dnevna leta za Zagreb, najviše u regiji. Kompanija bi bila odlična opcija za Croatiu, ali Qatar za sada investira isključivo u oneworld, iako je sve glasniji u najavi izlaska iz oneworlda, pa je čak i najavio osnivanje 4. alijanse. Qatar ima ogromnu povezanost u Europi, pa čak i u regiji, a vrlo vjerojatno će kroz projekt Air Italy proširiti svoju konektiranost u regiji, pa je upitno bi li Qatar imao interes u Croatiji.

Turkish je jedna od najvećih europskih kompanija. 100% su vlasnici LCC Anadolujeta, 50% SunExpressa, 10% North Cyprus Airwaysa (u osnivanju), te 49% u Air Albaniji. Bili su suvlasnici 49% B&H Airlinesa, no zbog neslaganja sa vlastima u BiH povukli su se iz kompanije. Turkish je u više navrata izrazio interes za osnivanje kompanija u Makedoniji, BiH, pregovarao je oko preuzimanja Air Malte i LOT-a. Turkish je iskazao interes i za preuzimanje Croatie Airlines. No, svi ovi planovi su prolongirani radi političkih previranja (vojni udar) i terorističkih napada u Turskoj radi čega je i sam Turkish morao smanjiti ekspanziju, čak i flotu, te broj letova. Turkish leti za ogroman broj destinacija u regiji, te ima preko 100 tjednih letova iz regije. Konačno Turkish leti i prema više od 200 destinacija u Europi. Samim time nije baš najbolja opcija za hubnu ekspanziju Zagreba. No, osnivanje jedne tvrtke za Albaniju, Makedoniju, BiH, Maltu i Hrvatsku, a ako ne bi bila svrha te kompanije feeding isključivo Turkisha, onda bi ona mogla biti zavidna kompanija se letovima prema Europi i SAD-u, a Zagreb bi se mogao razvijati kao hub takve kompanije. Turkish je Star Alliance član, te je TAV suvlasnik ZL Zagreb (vlasnik Istanbulskog aerodroma) što su dodatne poveznice.

Aegean je pokazao interes za preuzimanje Croatie. Kompanija vrtoglavo raste i u samo 18 godina je sa dva regionalna aviona narasla na flotu od 61 aviona, te je nedavno naručio 30 aviona. Vlasnik su regionalne kompanije Olympic Airlines, a nakon što nisu uspjeli preuzeti Cyprus koji je bio pred bankrotom otvorili su hub u Larnaci. U posljednje vrijeme kompanija je pokazala velik interes za regiju, otvara linije u regiji (među kojima i linije iz Atena za Zagreb, Split i Dubrovnik) i povećava kapacitete postojećih linija. Član su Star Alliance. Negativna strana kompanije je malena ekspanzija iz hubova koji nisu Atena, pozicija koja je vrlo blizu, ipak premalena kompanija da se othrva globalnim igračima, ogroman utjecaj Lufthanse, te ekspanzija u regiji što umanjuje potencijale Zagreba kao huba.

Air France je 100% vlasnik HOP! i LCC Joon, suvlasnik KLM-a (81% vlasnik Air France-KLM), 60% LCC Transavia France i 11,94% Air Corsice. U srpnju (julu) ušli su u 31% vlasništva Virgin Atlantica. Bili su vlasnici 25% dionica Alitalije, kupili su CityJet koji su prodali 2014, a suvlasnici su afričke Air Cemac koja treba krenuti sa letovima. Vodili su rat sa Lufthansom oko kupovine Alitalije, Swissa, Austriana i Brusselsa, uspješno samo u prvom slučaju. Air France ima istog suvlasnika kao i ADP jedan od koncesionara ZL Zagreb. Ukoliko bi po toj osnovi Air France investirao u Croatiu mogao bi je involvirati u HOP! ili je zadržati kao samostalni brend (kao i Air Corsice). Negativna strana je činjenica da Air France u ovom trenutku ne stoji dobro financijski, da je tek nedavno okončao dugotrajan iscrpljujući sukob sa vlastitim radnicima, i da su najmanji od EUB3, kao i da sigurno Zagreb ne bi razvijali kao hub, pa čak ni regionalni, već nešto slično kao HOP! baze.

IAG (British, Iberia) je tijekom vremena kupio Aer Lingus, Vueling, te bmi, a osnovao je i Level. IAG bi mogao imati interes u Croatiji, u prvom redu da umanji ekspanziju Lufthanse (jednako kao i Air France). British nema partnera u ovom dijelu Europe, nakon što je Malev banktorirao. Za koju godinu možda će to postati Air Italy, ali u skorije vrijeme ga neće imati, pa bi mu Croatia mogla biti dobra opcija. British u akvizicije neće ići bez dogovora sa Qatarom koji mu je suvlasnik.

Travel Service osniva podružnice diljem Srednje Europe (bazirane avione ima u Poljskoj, Slovačkoj, Mađarskoj, te u LCC Smart Wings). Kompanija je 78,9% vlasnik ČSA, no prije par mjeseci kupili su Koreanov udio u ČSA. Kompanija ima vrlo visok profit, te je usmjerena na turizam. Samim time Croatia bi joj mogla biti vrlo interesantna. Travel Serviceove u svim svojim kompanijama imaju 93 aviona, ali je kompanija globalno neutjecajna. Obzirom da iza Travel Servicea stoji i kineski kapital vrlo su vjerojatne dalje akvizicije.

Hainan, je vrlo mnogo kupovao izvan Kine, pa i u Europi, no nakon krize u koju je grupacija HNA, kojoj pripada, ušla prije godinu dana, kompanija prodaje avione, vlasništva u avio-kompanija, a nisu joj ni isporučeni neki naručeni avioni.

Delta kupuje izvan SAD-a, pa čak i u Meksiku, Južnoj Americi i Europi (Virgin Atlantic), no ne pokazuje interes kupovine malenih kompanija poput Croatie, a prije četiri mjeseca ušla je u multi-strateškim partnerstvom sa Air Franceom, China Easternom i Virgin Atlanticom (razmjena dionica). Stoga investicija u Croatiu nije realna osim ako se ne dogovori zajednički deal sa Air Franceom. Kompanija je pokazala interes u Alitaliji.

Korean je investirao u ČSA no nakon toga više nije imao europskih investicija. Svoj udio u ČSA prodao je Travel Service. U Hrvatskoj ima pola milijuna koreanskih turista godišnje, te je linija Koreana za Zagreb postigla je nevjerojatan uspjeh (1. po broju putnika u Europi i 5. u svijetu), no ipak bi akvizicija u Croatiu bila bi veliko iznenađenje, prvenstveno radi toga što su se opekli sa ČSA, ali i zato što pripadaju Sky Teamu.

Od kompanija koje u ovom momentu kupuju je nekoliko kineskih kompanija, no iste ne kupuju izvan Kine, ANA za sada kupuje samo u Japanu, a Aeroflot vrši ekspanziju samo u Rusiji. Interes za Croatiu pokazala je Garuda Indonesia, no isti je bio krajnje nerealan.

Postoji i više investicijskih fondova koji investiraju u avio-kompanije. U prvom redu to su IndigoPartners, Irelandia Aviation, HRS Management, Atlantic Gateway Consortium (već gore spomenuti Neelman), Synergya Group idr. Postoje i druge kompanija poput 4K koje kupuju posrnule kompanije i potom ih nakon restrukturacije prodaju dalje. Najpoznatija od njih je Intro Aviation (LTU, CityJet, dba, flynext, nfd, aero_K).

U svakom slučaju 4K nije dobra opcija ni za jednu kompaniju, što je vidljivo u slučaju Darwina kojeg su odveli u bankrot, te Adrije gdje rade izuzetno loš posao. Kupovina Croatie, Montenegra, te eventualno i Air Serbije, te stvaranje jedne kompanije od svih njih značilo bi gubitak za svaku od tih kompanija, te ogroman rizik da neka od njih, ako ne i sve završe kao Darwin, u ropotarnici povijesti. Najbolji scenarij koji se u tom slučaju može desiti je prodaja Lufthansi, te stvaranje Eurowingsa od tih kompanija (te letova CityLinea), uz eventualno zadržavanje imena, ali ne i autonomije u izboru linija i operacija. Najgori da se pridruže Darwinu.