BEG airport status
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] PSO linije u regiji (2. dio) "PSO svakako jest koristan sa pozicije države i putnika, u nekim slučajevima i egzistencijalno nužan." / Foto: Croatia Airlines

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] PSO linije u regiji (2. dio)

U prvom nastavku ovog članka ustanovio sam da je PSO (Public Service Obligation) danas izgovor za pomoć kompanijama uz rastezanje pravila kao gume, da je PSO danas izvor frustracija, da je PSO izgovor, PSO je nada za minijaturne aerodrome da će se, dobe li ga, izvući iz gliba, PSO jest način života za dobar broj aerodroma, a tamo gdje se stvarno provodi u duhu intencije PSO, on jest alat za zadržavanje života u izoliranim otocima ili krajevima, te motor za gospodarstveni i društveni razvoj.

U prošlotjednom nastavku vrlo kritično sam obradio dosadašnji PSO u Hrvatskoj i usmjerio se na to kako bi trebao izgledati novi hrvatski PSO 2020-2024. Danas ću obraditi ostale države regije.

Slovenija bi PSO

Prvo da jasno kažemo Slovenija trenutno nema PSO. 4,5 milijuna EUR koji se Slovenija obvezala dati Adriji za letove Ljubljana-Bruxelles, samo je unaprijed određeni iznos koji će se izdvojiti da političari, državni službenici i administrativci otputuju u tijela Europske unije gdje rade u ime Slovenije, a koji zrakoplovne karte će se kupovati isključivo preko Adrie. Ovaj posao Adria jest dobila preko natječaja, no on nije PSO. Jednako tako je Adria dobila i ugovor od 127.897 EUR za transport pošiljaka Slovenske pošte.

No, dokumenti Europske unije jasno navode da se Slovenija interesirala za PSO linije pri Europskoj uniji. Ipak, osim iskazivanja interesa, Slovenija nije otvorila ni jedan natječaj za takve linije. PSO linije Europske unije su u 96% domaće linije, kakve Slovenija nema mogućnosti organizirati. Oba manja aerodroma su od Ljubljane udaljena tek malo više od 100 km, što je oko sat vremena vožnje autoputom. No, i Maribor-Portorož je samo 240 km, također premalo za avio-liniju. Stoga je jako upitno bi li neka od postojećih linija iz Ljubljane za regiju, ili prema Europi prošla kao PSO.

Kao „plan B“ Slovenija je razmišljala o 4-5 linija koje bi kao PSO financirala u slučaju bankrota Adrie. Naravno, ovdje se govori o linijama koje su za nju najbitnije. Za pretpostaviti je da bi to bile linije za Frankfurt, Munich, Zurich i Brussels. No, iznenađuje da Slovenija ne zna da isto nije moguće. Ni jedna od tih linija ne zadovoljava jedan od dva moguća razloga pokretanja PSO-a. Linije iz Ljubljane nikako se ne mogu definirati kao „one koje opslužuju rubne regije“ (one udaljene ili teško dostupne od glavnog grada ili drugih gradova država članica)“. Niti je Ljubljana udaljena regija Slovenije (ili Europske unije), niti je izdvojena (otok, izoliran planinski kraj isl.), niti je teško dostupna od ostalih gradova (iz Ljubljane ide željeznica, te četiri autoputa). Druga vrsta mogućih linija su one sa slabim prometom prema drugim zračnim lukama, a one se definiraju kao linije koje imaju manje od 100.000 putnika godišnje. Ni jedna od 4-5 najvažnijih linija  za Sloveniju ne spada u tu kategoriju. Pet najlinija iz Ljubljane su Istanbul, Frankfurt, London, Zurich i Paris. Sve imaju preko 100.000 putnika. Naravno, Slovenija može proglasiti neke druge linije „najvažnijima“, obzirom na suradnju sa Lufthansa grupom to bi za nju vjerojatno bili Munich, Bruxelles i Beč, no jasno je da bi to izazvalo reakciju ostalih kompanija koje lete na ovih pet gornjih naj-linija (Air France, Wizz Air, Turkish i easyJet). Pa je jako upitno bi li se takav PSO mogao održati sa pozicije supervizije Europske unije.

Linije iz Ljubljane ne ispunjavaju ni jedan od tri moguća razloga uvođenja PSO prema Uredbi 1008/2008, a to je da su linije između zračne luke u EU i (1) zračne luke koja opslužuje rubnu regiju, (2) ili regiju u razvoju na svom području, (3) ili na liniji sa slabim prometom do odredišta na njenom području, pri čemu je takav zračni put ključan za gospodarski i socijalni razvoj regije koju opslužuje ta zračna luka. Baš ni na koji način Slovenija ne bi mogla opravdati ni jedan od ova tri razloga za linije iz Ljubljane.

Kako god, preuzme li država Adriu (što je posljednji predložen scenario) ili pak Adria bankrotira, vrlo je izvjesno da će Slovenija par linija pokušati financirati kao PSO. No, kako ne postoji mogućnost domaćih linija u Sloveniji, broj ovih linija će biti istinski skroman, a sam PSO vrlo limitiran.

Srpski „PSO“

Da još jednom naglasim, 12 linija iz Niša nisu PSO. U prvom redu tako što nije moguće obzirom da su PSO linije definirane kao linije isključivo unutar Europske unije, pa se on ni po srži ne može nazivati PSO. PSO nisu ni linije Wizz Aira iz Budimpešte prema Sarajevu, Skopju, Podgorici, Prištini i Tirani, iako ih je natječaj takvima nazvao. Ovo pravilo jest vrlo jasno definirano u aktima Europske unije. Samim time Srbija nije mogla objaviti natječaj za te linije u Službenom listu Europske unije što je vrlo važno formalno pravilo da bi neka linija mogla postati PSO.

Srbija jest odlučila postupati po pravilima Europske unije koji se tiču PSO-a. Ona jest kopirala pravila i raspisala natječaj da što više sliči PSO-u, čak i u onom segmentu u kojem to istinski nije trebala. Nije to morala napraviti, poglavito što se na nju ne mogu odnositi pravila PSO-a, no ona to jest napravila u većini pravila. I to jest pohvalno, istinski pohvalno. Moram priznati da takvu praksu Srbija do sada imala nije, pa je isto istinski iznenađujuće. Nije česta pojava da države izvan Europske unije uporabljuju pravila PSO-a na koje nisu natjerani.

Ipak, nekoliko važnih odredbi natječaja Srbije u ovom slučaju jesu upitna sa pozicije pravila PSO-a. I samim time mogu biti razlog nezadovoljstva prijevoznika članica Europske unije. Adria je bila prva koja je pokrenula žalbeni postupak na ove subvencije. Jasno, Adrijina žalba ne isključuje možebitne žalbe nekih drugih prijevoznika iz Europske unije u budućnosti.

Srbija jest raspisala natječaj za 12 linija sa 25 tjednih letova ljeti i 22 letova zimi iz Niša za koje će se platiti 5,1 milijun EUR godišnje na rok od 3 godine (2019-2021). Linija na kojima Air Serbia leti su Bologna, Budimpešta, Friedrichshafen, Gothenburg, Hahn, Hannover, Karsruhe/Baden Baden, Ljubljana, Nuremberg, Rim, Salzburg, sve sa dva tjedna polaska, te Tivat koji sezonski leti sa tri tjedna polaska.

Srbija je opravdala natječaj jednim od tri moguća razloga uvođenja PSO-a: vrlo opširno definirajući Niš kao regiju u razvoju na svom području. Sam natječaj je ovaj uvjet elaborirao brojnim konkretnim podacima zaostalosti ove regije spram ostalih regija Srbije.

Transparentnost PSO-a se provodi na način kontrole prihoda i rashoda po liniji, uz napomenu da će država naknaditi prijevozniku samo razliku između prihoda i rashoda, pri čemu u rashode ulazi samo i isključivo troškovi vezani uz PSO te su isti unaprijed definirani. Nakon svih rashoda koji se revidiraju svakog mjeseca prijevoznik mora prijaviti sve prihode linije (od prodanih karata, carga idr.), te mu se naknađuje razlika između troškova i prihoda u unaprijed definiranim visinama. Na isto se smije dodati razuman profit. On je najčešće oko 5%. Tek treba vidjeti na koji način će Srbija provoditi ovaj nadzor, te koje troškove će prihvatiti, te koliko će profita odobriti Air Serbiji.

Smjernice za PSO Europske unije od 17.6.2017. jasno naglašavaju da su PSO linije u načelu domaće linije, te tek 4% PSO linija jesu međunarodne, preciznije njih 7 od 176 PSO linija. Ovih 12 niških linija je skoro duplo više od svih međunarodnih PSO linija u Europskoj uniji. Mađarska je provela natječaj po pravilima PSO-a (iako i taj natječaj nije PSO) koji je upravo po toj osnovi međunarodnih linija dvojben, no i on se odnosi na samo 5 linija, bitno manje od ovih 12 niških. Upravo zato nije jasno zašto Srbija nije uvela liniju Niš-Beograd, koja bi povećala ne samo broj niških putnika, nego  i onih beogradskih, i to beogradskih za duplo više (pošto bi većina putnika produžila putovanje konektiranim letovima), te bi omogućila dobru konektiranost iz Niša, nešto što putnici trenutno imaju vrlo limitirano preko Zuricha, Rima, Ljubljane i Budimpešte prvenstveno zbog skromnih frekvencija ovih linija. Ova linija bi i opravdala sam natječaj kroz domaću liniju, te bi bila u duhu PSO-a.

Nisam naišao na podatak da se Srbija savjetovala s ostalim državama članica oko uvođenja ovih linija, kao i sa aerodromima na koje se linije uvode, a što je jedan od osnovnih preduvjeta za PSO. Države članice na koje se ta linija odnosi ocjenjuju postoji li potreba za linijom obzirom na razmjernost između predviđene obveze i potrebe gospodarskog razvoja dotične regije, mogućnost korištenje drugih vrsta prijevoza i sposobnosti istih da zadovolje potrebe putnika, postoji li željeznička alternativa na liniji koja je kraća od tri sata sa zadovoljavajućom učestalošću i odgovarajućim vremenskim rasporedom, na tarife zračnog prijevoza i uvjete koji se nude korisnicima, skupni učinak svih zračnih prijevoznika koji obavljaju ili namjeravaju obavljati prijevoz na toj zračnoj liniji. Da je ovaj natječaj PSO isto bi značilo da se Srbija posebno morala konzultirati sa Slovenijom, Njemačkom, Mađarskom, Italijom, Austrijom i Švedskom, kao članicama Europske unije na kojima operiraju linije iz Niša.

Prvi element koji je u suprotnosti sa pravilima PSO-a Europske unije je rok, koji je bio bitno kraći od propisanih dva mjeseca. U tom roku samo jedan prijevoznik je mogao ispuniti uvjete natječaja, a to je Air Serbia, svi ostali prijevoznici u tom roku nisu mogli poduzeti radnje kojima bi mogli ispuniti uvjete natječaja (npr. pokretanje call centra, zapošljavanje i sigurnosne provjere tih zaposlenika isl.). I samim time neki od prijevoznika mogli bi se potužiti da je prekratak rok zapravo diskriminirajući element za njih, a nediskriminacija jest osnova PSO-a. Konačno, Smjernice PSO-a jasno govore da bilo koji uvjet ne smije biti diskriminirajuć. Baš zato Smjernice i traže da natječaj mora imati rok od najmanje 60 dana.

I avion od 125 mjesta dvojben je pošto Smjernice naglašavaju da se avioni ne bi smjeli limitirati osim vezano uz karakteristike aviona potrebne za letove (npr. neprimjerenost turbopropa na letovima od tri sata) ili operacijska ograničenja (npr. najveći aerodromi traže i/ili motiviraju velike uskotrupce). I dobar dio linija koje su natječajem propisane stvarno traže mlazni avion (jet), no sve one bi se mogle obaviti i manjim jetovima kao što su CRJ-700, CRJ-900, CRJ-1000, Embraer 170, 175, 190, 195, Fokker F100, A220-100, A318 isl. tj. i avionima od 70, 90 ili 110 sjedala. I ovdje bi neke kompanije mogle spominjati diskriminaciju. Da je Srbija u Europskoj uniji morala bi imati odgovor na pitanje zašto je avion morao imati kapacitet od najmanje 125 sjedala, a ne samo operacijska ograničenja (mlazni avion). Ovime su iz natječaja isključeni Montenegro koji ima najveći avion od 116 mjesta, Trade Air koji takve PSO linije u Hrvatskoj leti sa manjim avionima, dok mu Fokkeri F100 imaju po 109 mjesta, no i neke druge kompanije u Europi koje se javljaju na slične PSO natječaje poput CityJeta, DAT-a, flybea, Carpataira, Air Nostruma idr. jer su im avioni sa 110 sjedala premaleni i ne zadovoljavaju uvjete, a veće nemaju u flotama.

U istom kontekstu dvojbenosti je i natječajni uvjet da avioni ne smiju biti stariji od 20 godina. Ovo i opet isključuje Trade Air čiji jedan A320 je mlađi, no drugi je star 21 godinu (pa samim time ne bi mogli imati dva bazirana aviona propisanih karakteristika u Srbiji), kao i Carpatair čiji avioni su stariji. No, za razliku od prošlog uvjeta, ovaj uvjet bi Srbija vrlo lako opravdala brigom za kvalitetu usluga putnika i sigurnost operacija, što je jedan od dozvoljenih uvjeta PSO-a.

Najveća dvojbenost natječaja je potreba da se osigura određeni broj osoblja u Srbiji i to najmanje 10 pilota, 15 kabinaca, 4 mehaničara i 15 osoba u kontakt centru. Sve ovo nije uobičajeno u osnovnim pravilima mobilnosti radne snage u Europskoj uniji. No, već smo ustanovili da ovo nije PSO, pa u tom kontekstu i mobilnost radne snage nije element koji je obvezujuć za Srbiju. I dok bi se piloti i kabinci još i mogli opravdati, bitno teže bi bilo opravdati obvezu 4 mehaničara, jer bi kompanija mogla imati outsourcing neku MRO kompaniju, što PSO pravila dozvoljavaju. No, najviše bi se na diskriminaciju mogle pozvati kompanije vezano uz potrebu zapošljavanje 15 djelatnika u kontakt centru. Nije jasno zašto treba biti toliko velik call centar, sa čak 15 ljudi. Ako govorimo o 12 linija, 25 tjednih polazaka i jednom avionu, čemu 15 ljudi u kontakt centru? Krajnje neracionalno i nepotrebno. Ukoliko se neka od tih kompanija i odluči zaposliti 15 dodanih, nepotrebnih ljudi, isti moraju imati bar 2 godine iskustva. Toliku brojku iskusnih djelatnika teško može netko pronaći, posebno u roku manjem od dva mjeseca. Potencijalna kompanija to može preoteti samo Air Serbiji, ili apriorno zaposliti 15 takvih djelatnika iz trećih kompanija diljem svijeta koje govori srpski (npr. iz Emitatesa, Delte, Etihada i dr.), zaposliti ih i još proći sigurnosnu provjeru u tako kratkom roku, a još uz sve to ne biti siguran da će se dobiti natječaj. Ako se natječaj ne dobije, što će kompanije sa tim zaposlenim osobljem?

Ovu dvojbu još više naglašava natječajna obveza da svi navedeni djelatnici moraju imati sigurnosnu (bezbednosnu) provjeru, sa pozitivnim ishodom, izdanu od strane MUP-a Republike Srbije, sukladno ZVS. I još mogu i shvatiti to za pilote, kabince, pa čak i mehaničare, ali za djelatnike kontakt centra to nikako nije opravdljivo. Što to oni mogu sigurnosno napraviti time što daju informacije o letovima ili prodaju karte putnicima? Na ovaj način onemogućeno je kompanije da koriste svoje velike call centre u inozemstvu. Trend današnjeg businessa je da su call centri izvan države gdje se usluga pruža. Kada nazovete Alliance call centar javi vam se osoba koja govori hrvatski, ali koja sjedi u Beču. Nemalo kompanija svoje call centre ima u Bratislavi, Budimpešti, neki i izvan Europe (najčešće u Indiji). Ryanair, Wizz Air i ostali upravo smanjuju svoje troškove na način da imaju centralizirane velike call centre za cijelu Europu ili bar dio nje. Upravo je jedan od sinergijskih efekata Etihadove grupacije bio call centar u Beogradu za Etihad, Air Serbiju i druge kompanije grupacije. A djelatnici izvan Srbije (npr. u Budimpešti) svakako ne mogu proći sigurnosnu provjeru MUP-a Srbije i službe sigurnosti (bezbednosti).

Pritom pravilo navedeno u natječaju da osoblje (osim pilota) mora govoriti srpski nije protiv pravila PSO-a, jer Smjernice upravo taksativno nabrajaju i ovo pravilo kao dozvoljeno.

Dvojbeno pravilo je i da Srbija garantira novac samo za prvu godinu. Ostale dvije godine, temeljem članka 17. Ugovora, ovise o tome hoće li biti novca u proračunu (budžetu). Ukoliko neće, ugovor se raskida bez posljedica. Ovo je protivno pravilima PSO-a u kojem se mora garantirati dužina trajanja usluge (u ovom slučaju natječaj je raspisan na 3 godine).

Dvojben je i izbor većine linija iz Niša. Naime, Smjernice jasno govore da se PSO ne treba uvoditi ako postoji dobra alternativa, te u alternative nabraja i aerodrome u blizini na koje se već operira iz PSO aerodroma. Članak 3.3.4. i smjernice 41. i 42. jasno naglašavaju potrebu ocjenjivanja jesu li obveze javnih usluga potrebne što u konačnici ovisi o kombiniranom učinku svih zračnih prijevoznika koji prometuju ili namjeravaju prometovati na toj liniji. Ako postojeće usluge zračnog prijevoza već zadovoljavaju potrebe mobilnosti dotične regije, tada ne postoji „tržišni nedostatak” kojeg bi trebalo rješavati, a obveza javnih usluga nije potrebna. Pri ocjenjivanju postojećih usluga zračnog prijevoza u treba uzeti i usluge zračnog prijevoza neizrav­nom vezom, kao i ostale zračne luke u okolici. Smjernice čak i navode dos­tupne prikladne usluge prema zračnoj luci u okruženju (npr. zračne luke koje opslužuju isti grad ili regiju, uklju­čujući i zračne luke u susjednim državama članicama). Ako je to slučaj Smjernice zahtijevaju naročito snažno opravdanje. U tom kontekstu čak 9 od 12 linija iz Niša bi trebalo naročito snažno opravdanje:

Ovdje se može postaviti i opravdanost uvedenih linija sukladno članku 3.2.2. smjernica 22. Kritičari bi mogli postaviti pitanje nije li bilo logičnije za potrebe mobilnosti lokalnog stanovništva i razvoja regije uvesti letove prema primjerice Parizu, Amsterdamu, Bruxellesu ili Moskvi, umjesto prema npr. Friedrichafenu, Baden-Badenu, Budimpešti ili Bologni.

Srbija nije mogla propisati opciju da na linijama može operirati samo jedan prijevoznik (ekskluzivitet) jer ni nije mogla propisati da jure PSO, pošto nije u Europskoj uniji. Kako isto nije mogla provesti po formalnopravnim pravilima Europske Unije za PSO, propisivanje ekskluzivne opcije značilo bi u stvari negiranje Open Skies sporazuma, što može osporiti samo takav specifični PSO, a što ovaj natječaj u srži nije. Stoga pokretanje letova Ryanaira na identičnoj liniji Niš-Frankfurt Hahn 13.1.2020. u konačnici može postaviti opravdanost ovakve subvencionirane (po pravilima PSO-a) linije. Poglavito što Smjernice navode mogućnost osporavanja opravdljivosti linije ako komercijalni prijevoznik ustanovi interes za obavljanje linije i bez PSO potpore.

I to i jest istinska opasnost ovog natječaja. On je mogao rezultirati povlačenjem jednog ili čak sva tri prijevoznika iz Niša, ali mogao je i izazvati reakciju nekog od njih. I prema do sada vidljivome izazvao je reakciju Ryanaira. Naime, Ryanair je pokrenuo dvije nove linije iz Niša, i to za Maltu (od 8.11.2019) i liniju koja direktno konkurira liniji Air Serbie, za Frankfurt Hahn (od 13.2.2020.). Ako je zaključivati po ovoj posljednjoj Ryanair je ušao u direktan sukob sa Air Serbiom. Air Serbia sada leti za čak 7 aerodroma u kojima baze ima Ryanair (Karlsruhe, Bologna, Budimpešta, Frankfurt Hahn, Gothenburg, Nuremberg i Rim). U svakoj od ovih baza Ryanair ima 18 do čak 59 linija. Pokrene li Ryanair letove iz Niša za sve ili većinu tih baza, Air Serbia na istima, čak i uz pomoć izdašnih subvencija, neće moći biti konkurentna. Velik broj konekcija, ekstremno niske cijene Ryanaira i njihova poznata metoda ekstremnog dumpinga spram konkurencije (može li Air Serbia konkurirati cijenama od 9 ili 19 EUR), ali i daleko jači brend koji nije samo ukorijenjen u potencijalnim putnicima (niz putnika prvenstveno traži opcije kod Ryanaira iz tih aerodroma i ni ne zna da tamo leti i Air Serbia), nego i stvara osjećaj sigurnosti poglavito kod stranaca (da kompanija neće otkazati letove ili čak bankrotirati, što je danas toliko čest slučaj). Bojim se da Air Serbia ne može konkurirati Ryanairu. A Ryanair kad zapne onda ne pušta. Uništio je Ryanair i daleko veće igrače. No, to je posebna tema.

Zaključak je da ove linije nisu PSO po srži PSO-a koji mora biti unutar Europske unije, ali i da sam natječaj ima dvojbenosti. U prošlotjednom prvom nastavku ovog članka jasno sam naglasili da većinu PSO države prilagođavaju svojim prijevoznicima, elaborirao to primjerima i opravdao moralnost takve prakse, te činjenicu da samo dvije linije obnašaju LCC. Stoga se tako što ne može zamjeriti ni Srbiji. No, u konačnici, Srbija ni nije bila prisiljena provesti dio odredbi PSO-a, ali ipak to jest učinila i to sa velikim dijelom odredbi i obveza. Ako bude provodila PSO transparentno i po pravilima Europske unije, ovo će biti istinski pozitivan iskorak u provođenju zrakoplovnih natječaja u Srbiji.

PSO u ostatku regije

Ostale države regije također ne mogu imati PSO obzirom da nisu u Europskoj uniji. No, one čak ni ne provode natječaje po pravilima PSO-a, za razliku od Srbije.

Makedonija provodi natječaje za nove linije, ali ne provodi ih u duhu PSO-a Europske unije. Ona, naime već godinama provodi natječaje kojima subvencionira nove linije. Sadašnji natječaj je treći po redu. Ove linije nisu definirane kao PSO, nisu unaprijed konkretno pobrojane, nego natječaj dozvoljava da to budu bilo koje linije koje se već ne lete sa aerodroma Skopje ili aerodroma Ohrid i nisu se operirale u posljednjih dvije godine, uz uvjet da prijevoznik ima baziran avion na području Makedonije. Posljednji natječaj (iz prosinca 2018.) financijski je vrijedan 5 milijuna EUR u tri godine i odnosi se na minimalno dvije nove linije iz Skopja i četiri iz Ohrida. Na koncu je na natječaju, kao i na prethodna dva, pobijedio Wizz Air, koji je otvorio četiri linije iz Skopja (Karlsruhe, Bremen, Larnaca i Turku), te isto toliko iz Ohrida (Malmo, Milan Malpensa, Memmingen i Dortmund). Ove subvencije jesu upitne sa pozicije Europske unije. No, kako Makedonija nije u Europskoj uniji iste, za sada, prolaze.

Crna Gora i BiH ne provode nikakve natječaje za linije uopće. Postoje neki projekti pomoći pokretanja novih linija na razini aerodroma, a isto ima i aerodrom Priština. Ovakve poticaje ima niz aerodroma diljem Europe i isto ne treba miješati sa PSO. Jednako tako ne treba miješati niti subvencije tipa „udruženog oglašavanja“ sa PSO-om. Neki oblik subvencija linija koje nisu PSO i nisu model poticaja novih linija i frekvencija popustima aerodroma, postoje u Hrvatskoj, BiH, Srbiji i u Crnoj Gori. Subvencionirane su i letovi Wizz Aira iz Budimpešte za Podgoricu, Sarajevo, Skopje i Prištinu od strane Mađarske vlade.

Na natječajima u Hrvatskoj Croatia Airlines ima obvezu osigurati 395.920 sjedala godišnje za što dobiva 10,3 milijuna EUR svake godine. Trade Air pak ima obvezu osigurati 30.576 sjedala godišnje za koje dobiva 2,3 milijuna EUR. U Srbiji Air Serbia ima obvezu osigurati 154.969 sjedala godišnje za što dobiva 5,1 milijun EUR. Naglašavam da i Croatia Airlines i Air Serbia osiguravaju više sjedala od propisanih kapaciteta godišnje, uporabom većih aviona, a Hrvatska i bitno većim brojem tjednih frekvencija od natječajem propisanog broja (posebno na linijama Zagreb-Dubrovnik, Zagreb-Split i Zagreb-Zadar-Pula ljeti), no mi možemo raspravljati samo o onome što jest obveza natječaja, za što se dobiva nova, pa ni veći realni kapaciteti nisu predmet komparacije. U Makedoniji kapacitet je novih linija po natječaju je 206.712 sjedala godišnje za koje dobiva u prosjeku 1,7 milijuna EUR godišnje. I ovdje daleko najviše dobiva Trade Air čak duplo više nego Air Serbia i tri puta više nego Croatia Airlines. Air Serbia po sjedalu dobiva 27% više nego Croatia Airlines, dok Wizz Air u Makedoniji dobiva daleko najmanje, tek 1/3 novaca Croatia ili 1/4 Air Serbie.

PSO svakako jest koristan sa pozicije države i putnika, u nekim slučajevima i egzistencijalno nužan. PSO sa svojim vrlo definiranim pravilima jest obveza u Europskoj uniji želi li se pomoći neku liniju ili zrakoplovnu regiju, i više nego poželjna obveza u državama izvan Europske unije. Naravno on je pozitivan ako se provodi po striktnim pravilima Europske unije, transparentno i nediskriminirajuće. No, ako je on samo izgovor za davanje subvencija svom prijevozniku onda nije u duhu pravila liberalne ekonomije Europe i podložan je sankcijama Europske unije.

Komentari

J

Kada bi Nis imao malo vise sluha za razvoj saobracaja svih vidova to bi vrlo lako mogao obaviti, evo na koji nacin. Aerodrom se nalazi vrlo blizu izlaska sa auto puta i tu bi nekako trebalo napraviti prolazno autobusko stajaliste za eventualno za putnike koji na let dolaze autobusima.
Po slicnom principu treba napraviti i da vozovi koji prolaze tik uz aerodrom imaju stajaliste. Na ovaj nacin dovozili bi se putnici i mozda neki teret.
Za sve ovo treba neko ko razmislja domacinski. Pravim ulaganjem u infrastrukturu obezbedio bi se razvoj saobracaja i broja putnika „sam od sebe“ umesto modela gde bi placali kompanijama da lete linije gde nema dovoljno popunjene putnicke kabine.
Vlast je nedavno objavila da sada imamo rast broja putnika, ali dajte da vidimo koliki je LF? Mislim da je Ricard Branson nekada rekao da je od velikog uspeha do velikog neuspaha samo par procenata LF-a. Ovde se zna da neuspeh placaju gradjani iz svog dzepa.

Odgovori
A

Da sir Branson je to rekao.

Postojao je plan da se željeznički promet inkorporira u aerodrom, kako putnički, tako i teretni. Hoće li nova uprava nastaviti ove planove iskreno ne znam.

D

Budući da je Adria u međuvremenu otišla u stečaj od tužbe prema AS neće biti ništa. Sigurno je da su znali nekoliko meseci unapred šta će biti pa ipak nisu hteli da propuste priliku.

Odgovori
A

Ma Adria je u ovoj priči potpuno nebitna, zar ne?

P

Alene,
Na koji nacin moze da se objasni 33 miliona evra koje ce OU kao pomoc primiti od poreznih obveznika Republike Hrvatske s obzirom da je ste vi svojevremeno tvrdili da je to nemoguce i neizvodljivo jer je Hrvatska u EU?
Hvala unapred

Odgovori
B

Izborna godina 🤔?

P

Pa neće riknut u izbornoj godini, naime izbori su 2020. Najkasnije do 12.mjeseca
Ako su svih ovih godina bili u minusu zašto bi iduće poslovali pozitivno a ništa se nije promijenilo
Ovako izdržat će iduću ljetnu sezonu, image turizma bla bla … To je opravdanje i to će biti najvjerojatnije posljednji tango..
Nezgodno je kako će to objavit u jeku izborne kampanje ako izbori budu u 10 ili 11
Prije će biti krajem rujna ili početkom listopada a nakon iduće uspješne turističke sezone ako ništa drugo zbog pada odv-a na13%..
Bitno je da postojeći prijevoznici saznaju to na vrijeme kako bi ljeto 2021 povećali kapacitete ….

V

Postojeći, ozbiljni, prevoznici već sada planiraju sezonu zima 2020 i leto 2021.

Ubih se od proračuna performansi za nove destinacije.

A
S

@Vladimir M
Moja žena se nada da radite proračune za EVN.
Ja sam skromniji, BNX- LIS ili BNX-VLC
Pa neka košta i 20 evra karta….
:)

V

Singapurcanac,

Za EVN definitivno ne. Žao mi je što ćete morati da nađete načina da nas opravdate kod vaše Žene. Recite, recimo, da smo jedna veoma neozbiljna kompanija. Ja obećavam da ćemo da se potrudimo da i do tamo dobacimo.

O drugim mogućim destinacijama, o tom, po tom.

S

Dragi Alene,

Hvala Vam na još jednom zanimljivom članku, tj. u ovom slučaju maloj seriji članaka :-) PSO zaista može koristiti razvoju određenog regiona, a da se kroz to malo pomogne i avioprevoznicima.

Kada je ASL počela s letovima iz Niša, bilo mi je čudno što su izabrali te aerodrome. Možda bi bili logičniji veći aerodromi, čvorišta, sa manjim brojem letova od ovih sada za manje novca. I, naravno, let za Beograd (što mislim da su namero izbegli ovi iz vlade, da ne ispadne da su preuzeli aerodrom, pa uveli samo taj let). Meni cela ta priča iskreno više liči na pokušaj Vlade da ograniči broj putnika na Niškom aerodromu prvih godina beogradske koncesije. Nadam se da zbog toga neće naneti štetu kompaniji izlažući je nepotrebno ratu s drugim većim lcc kompanijama.

Puno pozdrava,
Stefan

Odgovori
A

Nemogu reči da je vaše razmišljanje pogrešno Stefane.

I hvala na pohvalama.

S

Ma to je više neko nagađanje, pretpostavka, nego razmišljanje :)

Pozdrav!

A

Pozdrav i vama.

P

Informacije u članku su toliko puta već ponovljene u nedavnim tekstovima na sličnu temu.Ne vidim bilo kakvog razloga za tolikim ponavljanjima podataka.Ubrali smo još iz prvog puta.Ono što je ovde novo za mene,jeste tvrdnja da se AS nije konsultovala sa državama i aerodromima do kojih je uspostavila linije iz Niša.Ne,nego su avioni AS jednog lepog dana jednostavno sleteli na te aerodrome u EU i u stilu nezvanog gosta bilo je ono:“evo,ja došla“.Ako neko nije upoznat sa nečim,ne znači da se to nije dogodilo.Pozdrav…

Odgovori
A

Nije baš tako. Kada sam pisao članak o Nišu prozvan sam da elaboriram zašto to nije PSO. I obečao sam da ću to učiniti u posebnom članku uskoro. Vrlo konkretno, pozivanjem na odredbe EU. I sad sam to učinio.

POW, vi znate kako izgleda procedura konzutacija, koga se sve treba involvirati, jel znate da se moraju konzutirati i potencijalne kompanije koje bi operirale svaku od linija ili mogle imati primjedbu na PSO takve linije?

A

P.S.
Avion na pojedinoj liniji u Open Skies ne treba posebne dozvole za operiranje na neki aerodrom, procedura je vrlo brza i jednostavna, još se manje mora konzultirati.

x

Ja bih samo stavio komentar na vašu osnovnu premisu:

„U prvom redu tako što nije moguće obzirom da su PSO linije definirane kao linije isključivo unutar Europske unije, pa se on ni po srži ne može nazivati PSO.“

PSO postaje generalni termin, nije EU uradila trademark i zaštitila to isključivo za EU. To znači da će zemlje koje na jedan ili drugi gravitiraju ka EU koristiti/preuzeti taj termin dok će njegova implementacija imati lokallne modifikacije (manje ili veće).

U tom smislu, ukoliko ima odstupanja u pravilima, nema preterano smisla govoriti „ovo nije PSO“ već recimo „ovo nije PSO potpuno u skladu sa EU pravilima“

U protivnom, po vama, sve non-EU zemlje bi morale izmisliti novi naziv za istu/sličnu stvar a to se naravno neće desiti. PSO kao ime će se koristiti za slične načine državnih stimulacija u zemljama u i van EU.

A

Jednako tako može ga se zvati i Essential Air Service (EAS) ili nekako treće. Ja sam samo citirao pravilo Europske unije koje to jasno tako kaže.

x

A zašto bi ga zvali EAS kad je jednostavnije, opšte prihvaćeno PSO?
Zato što je vama ili meni to logično? Neće naravno, sve je to sad PSO, kao što rekoh, nema ni po kom osnovu EU ekskluzivu na taj naziv, oni su se samo prvi setili da to tako nazovu…

g

Prvi PSO u vazduhoplovstvu je u stvari australijski RASS…datira još iz 1957. =) Inače i u Indoneziji postoji nešto što se zove upravo PSO. =)

A

Kao što rekoh, ja sam samo citirao pravilo Europske unije koje to jasno tako kaže.

Europska unija je smislila i „Shenghen Area“ (nazvanu po mjestu potpisa sporezuma, Shengen Luxemburg), pa danas slušamo kako je pokrenut prijedlog za „Mini Shengen“ između Srbije, Makedonije i Albanije. Nonsens, zar ne?

x

Eto, vidite da se kod Schengen-a ponavlja isto iako je još manje „logično“. U svetu koji je globalno povezan to postaje sve češći slučaj – preuzme se ime koje opisuje određenu situaciju/događaj i sl.
Nema ponete da mi sad glumimo Don Kihota ili Kalimera (po izboru :) ) i borimo se protiv toga. A bilo je toga i ranije.
PSO je tu da ostane – u EU dokumentima on jeste definisan za teritoriju EU ali će isto tako biti definisan u dokumentima nekih drugih država/teritorija. EU ni ne pokušava da obezbedi ekskluzivnost termina a sigurno bi mogla ukoliko želi barem u odnosu na zemlje kandidate.

A

Da, mi ovdje govorimo o srži stvari ne samo o pukom nazivu.

Iako, osim srži materije, jest nonsens da netko koristi „mali Shengen“, pa isto tako mi je i nelogično da netko u srpskom jeziku koristi PSO (Public Service Obligation) umjesto Obaveza Javnih Usluga.

V

U srpskom se koristi izraz „linije od javnog značaja“ za domaću upotrebu.

A

Hvala na info.

d

Jel vam poznat LF AS iz Niš ljeti i zimi, kao i CA ljeti i zimi.
Davati novac za PSO na linijama koje su punebsa avionima od 150+ putnika nije baš logično.

Odgovori
A

Da, baš i nije. U pravu ste. Mislim da bi tu avion od 100 ili čak manje mjesta bio daleko logičniji. Upravo zato u Hrvatskoj na velikoj većini PSO linija operira Q400 zimi. Tek 2-3 dnevne frekvencije (obično po jedna za Split i Dubrovnik koja noći i jedna dnevno za Dubrovnik) su sa A319/320. Sve ostalo je sa Q400.

Tek treba vidjeti koliki će biti LF iz Niša zimi, za Croatiu su podaci poznati.

v

@Vladimir M ,zar u Rayanu nemate posebnu sluzbu koja se bavi proracunom performansi?

Odgovori
V

Pa upravo o toj službi sam pisao.
Sastoji se od grupe saobraćajnih inžinjera, grupe pilota i grupe raznovrsnog osoblja koji svi zajedno rade na proračunima. I ne samo da rade, nego svaku novu destinaciju provere i na full flight simulatoru. A novih destinacija na tone. Kao drva pred grejnu sezonu.

M

Da li smemo mi u Nisu da se nadamo jos kojoj Vladimire?

v

Vladimire zar je potrebno za svaku novu destinaciju da se odradi simulator?Ako je aerodrom A ili B kategorije cemu nepotrebni trosak i gubitak vremena?Za kategoriju C aerodroma je to cak i regulatorni zahtjev.

V

Vesko,

Imamo šest simulatora za NG i dva za MAX u Stanstedu. Ne znam kakav troška je u pitanju.

Šta god mislili o Ryanairu mi kad god smatramo da nešto treba proveriti u real time scenariju, mi proverimo.

g

Tvrdnja: PSO u Srbiji nije PSO jer je PSO isključivo regulisan Pravilom 1008/2008 Evropske komisije i odnosi se isključivo na članice EU.
Odgovor: Teritorijalni opseg korpusa regulatornog okvira EU (EU acquis) za vazdušni saobraćaj je uspostavom Zajedničkog evropskog vazdušnog prostora (ECAA) od 2006. godine izuzetno proširen i Srbija postaje, u skladu Protokolom VI [Ref1] (tranzicioni aranžmani) koji je deo Sporazuma o uspostavljanju zajedničkog evropskog prostora [Ref 2] (tkz. Open Skies) „pridružena strana“ svih delova vazduhoplovne regulative EU (acquis) koje su navedene tada 2006. u Aneksu I [Ref 3] Sporazuma. Sporazum je ratifikovan Zakonom o ratifikaciji u Narodnoj skupštini Srbije 2009. godine čime on postaje deo pravnog sistema Srbije. Kako pravilo EC No. 1008/2008 nije postojalo u trenutku potpisivanja Open Skies onda je 2008. godine Zajednički komitet ECAA doneo odluku o promeni Aneksa I Sporazuma i uključi Pravilo 1008/2008 kao njegov sastavni deo. Srbija na osnovu toga 2010. godine donosi Zakon o potvrđivanju odluke ECAA Zajedničkog komiteta [Ref 4].

Srbija u skladu sa gorenavedenim tranzicionim aranžmanima uz Protokola VI Sporazuma ima pravo da primenu korpusa EU vazduhoplovne regulative spovede u dva tranziciona perioda pri čemu se Protokolom VI ne definiše vremensko trajanje ovih perioda, ali se daje lista neophodnih kriterija za završetak svakog od njih.
Srbija ubrzo harmonizuje svoj regulatorni okvir u vazduhoplovstvu i sa EC 1008/2008, ali suspenduje one odredbe koje se odnose na licenciranje prevoznika i pristup nekim segmentima tržišta (prevoz između dve pridružene članice npr. Srbija-CG). EU u ovom trenutku Srbiju drži potpuno odgovornom za ponašanje i akcije u skladu sa EC 1008/2008. Dokaz za to je situacija sa vlasništvom u Air Serbia gde je Evropska komisija dala mišljenje o promeni vlasničke strukture (AS formalno nije avio-prevoznik koji pripada zemlji članici EU i samim tim formalno nije predmet EC 1008/2008) upravo po članu 4(f) ovog Pravila. U tom mišljenju je EC tretirala Srbiju kao stranu potpisnicu EC 1008/2008 i o tome najbolje govori odgovor gospođe Bulc, tadašnje EU komesarke za saobraćaj, na pitanje Evropskog Parlamenta, koji se može naći ovde:
https://bit.ly/2LMyKnX

Kao što vidite Evropska komisija za EC 1008/2008 Srbiju tretira kao “Member State” i navodi da od nje može da traži dodatna objašnjenja prema Članu 26. EC 1008/2008 i da čak prema Srbiji može primeniti EU pravnu akciju rezervisanu za članice EU (infrigment procedure). Takođe Evropska komisija navodi da se pravila EC 1008/2008 sprovode u Srbiji kroz ECAA. Na kraju i podatak da je ex-Adria podnela žalbu Evropskoj Komisiji, a ne sudu u Srbiji vam govori Evropska komisija drži Srbiju odgovornom za sprovođenje EC 1008/2008. Zašto bi Komisija davala mišljenje o sprovođenju EC 1008/2008 u Srbiji ako Srbija po vama nije i ne može biti deo tog Pravila i ako to pravilo nikako be važi za Srbiju?!

Dalje, vaša tvrdnja da samom činjenicom da se predmetno pravilo Evropske komisije može odnositi samo na potpisnice zemlje članice EU nije ničim utemeljeno upravo zbog niza primera iz vazduhoplovne regulative gde preko ECAA zemlje koje nisu članice EU postaju obavezne sprovesti i ponašati se prema odredbama pravila Evropske komisije koje se u originalu odnosi samo na zemlje članice. Daću vam nekoliko primera:

U Pravilu (EC) No 768/2006 [Ref 5] se izričito navodi da se odnosi na Member States. Srbija je kroz ECAA prihvatila obavezu implementacije EU vazduhoplovnog acquisa i bukvalno prihvatila ovo EC Pravilo od reči do reči u svom Pravilniku o bezbednosnom pregledu stranih vazduhoplova na platformi aerodrome [Ref 6]. Danas je Srbija pridružena članica ovog Pravila koje se originalno odnosi isključivo na EU Member States i EU je drži odgovornom za ispunjenje obaveza iz tog sporazuma. Da li to što se originalno pravilo odnosi samo na Member States znači da Srbija nema obaveze i prava kao njegova potpisnica. Itekako ima. EASA danas ima pravo inspekcijskog nadzora nad Srbijom iako se pravolo odnosi samo na Member States

Dalje, npr. EEC 95/93 [Ref 7]. Ona se u originalnom tekstu isključivo odnosi na aerodrome koji pripadaju Member States. No, Srbija ga je potpuno preuzela i implementirala kroz mehanizam ECAA i Pravilnik o zajedničkim pravima za dodelu slotova i usklađivanju redova letenja [Ref 8]. Da li to znači da ako Srbija nije EU Member State i ako nije potpisala originalni pravni akt da danas nema obaveze i prava prema tom Pravilu. Itekako ima.

Upravo tako je i Srbija kroz ECAA prihvatila da postane obveznica i EC 1008/2008, a svoj pravni okvir uskladila sa EC 1008/2008 preko Zakona o vazdušnom saobraćaju(Član 90) [Ref 9] i Uredbama o uslovima za proglašenje linije u javnom interesu u vazdušnom saobraćaju [Ref 10]. Sama činjenica da se će danas svaka zainteresovana strana koja misli da je oštećena srpskim PSO žaliti Evropskoj komisiji koja ima po tom pitanju mogućnost da reaguje , a ne nekom organu u samoj Srbiji vam govori da je PSO u Srbiji predmet regulatornog okvira EU.

Sve vam ovo govori da je PSO u Srbiji stvarno i u suštini PSO prema EU vazduhoplovnom acquisu. iz sledećih razloga:

a) Srbija kroz ECAA prihvatila obavezu da primeni EU vazduhoplovna pravila što je ona u oblasti PSO uradila promenom Zakona o vazdušnom saobraćaju i Uredbe o PSO. Srbija je tima postala strana koja primenjuje EC 1008/2008 u oblasti PSO.
b) Doseg EU vazduhoplovnog acquisa se uspostavom ECAA uveliko proširio pa se danas niz EU propisa koji se odnose isključivo na Member States primenjuje i na ostale članice ECAA koje nisu zemlje članice.
c) Evropska komisija već duži niz godina u praksi tretira Srbiju kao obaveznicu EC 1008/2008. O tome svedoči i gore navedeno tumačenje evropske komesarke za saobraćaj o Air Serbia gde se u pogledu obaveza prema EC 1008/2008 na nju direktno referira kao na “Member State”.

Tvrdnja: Srbija de jure ne može imati PSO jer bi to bilo potiranje Open Skies.

Odgovor: Ovo ukazuje na temeljno nerazumevanje vazduhoplovne regulative, a pogotovo Sporazuma o uspostavljanju zajedničkog evropskog prostora (Open Skies). PSO, odnosno regulativa koja ga reguliše u EU je integralni deo predmetnog sporazuma. PSO je deo Open Skies tako da nikako ne može da ga potire i negira! Nalazi se u Aneksu I Open Skies sporazuma!

Odgovori
A

Činjenica jest da i Uredba i Smjernice jasno definiraju da se odnose samo na članice EU. Niz odredbi EU koje se odnose na kandidate za članstvo u predpristupnim pregovorima jasno to i navode.

No, čak i da je ovakvo tumačenje proširene juristikcije Uredbe 1008/2008 na Srbiju točno (a to je već bitno ozbljnija pravnička tematika i ne može se pojednostavljeno ili generalizirano tumaćiti) onda i te kako ostaju pitanja uvjeta natječaja koji su dvojbeni. U tom slučaju dvojbenost može imati i ozbiljne pravne posljedice.

Kako god, hvala na tumačenju. Ono temu i dvojbenosti čini bitno ozbiljnijom.

S

@gorkov,
svaka čast za komentar,

Kod nas (SFRJ) ljudi misle da su najpametniji, i da su u EU svi glupi. Naročito su glupi oni što su je osnivali. Još su gluplji oni koji uplaćuju u budžet EU, a onda iz tog budžeta svašta nešto -uključujući i predpristupnu pomoć, fondovi ovi oni, ECB i ko zna šta još….

O ovome pričam bar 20 godina, nema nikave razlike da li smo članovi ili nismo. Ako grešimo, podjednako će nas kazniti. Samo kada smo članovi, imamo još par benefita kojih ovako nemamo( slobodan protok ljudi i novca) . Suštinski benefit za male nacije.

Nemoguće je da nam se makroekonomski elementi razlikuju na bolje u odnosu na prosek Eu ili na Nemačku/Italiju/Austriju.
Nemoguće je da u Nemačkoj bude kriza a kod nas med i mleko. I nikad nije ni bilo bolje kroz pisanu istoriju.
Oni naravno da imaju legislativu koja njima odgovara, ali niko normalan na svetu ni ne radi protiv sebe.

Nemoguće je dobiti tržište EU i pravo da radiš na teritoriji EU bez prava da ti oni sude ako nešto zabrljaš.( samo mi nemojte pričati ovde o SAD jer oni nisu tema)
Uslov za viznu liberalizaciju je Open sky, kao što sada vidimo sa Open sky-om se prepotčinjavaš pravnom sistemu EU, i kraj priče. Njima je to dovoljno. Oni imaju mehanizme da iskontrolišu svoj sudski sistem, i neće ih glava nikad zaboleti zbog par budala iz SFRJ.

Lufthanza i AFR/KLM će pustiti ASL , da brlja ovako ili onako, realno to je sitno za njihove interese, usput mogu još kakav poen da prikače ( tipa obaveštajne podatke o Etihadu i par sitnica) ne košta ih njihovih para ništa, a ako slučajno preraste neki nivo koji su oni odredili kao problematičan, tog trenutka će neko u Nemanjinoj da klekne.

I britanci, ako budu hteli da lete po EU( kao dosad), prihvatiće superviziju EASA ( u čijem radu neće odlučivati) i u slučaju spora biće nadležan sud u Kelnu sa vrhovnom instancom u Strazburu.
Dozvoljavam opciju, da običan narod koji je glasao za Bregzit, neće to znati, ili čak i ako mu se bude reklo, kao recimo što je sada gosp. Gorkov objasnio, neće razumeti ( podvuće im se kao neka vatikansko masonska zavera ili sl) .

V

Nema šta da se doda na napisano. Gorkov je potpuno objasnio činjenično stanje oko Open Sky ili ECAA i regulative EU.

Neke zemlje su odlučile da idu putem tužbe protiv srpskog „PSO“ (Slovenija), druge spremaju sličan PSO srpskom sa svojih teritorija. Jedna od njih je Hrvatska. Ostaviću Saboru da izglasa ili ne izglasa, takvu, lokalnu hrvatsku regulativu, pa ćemo onda videti šta je tačno, a šta nije i ko koliko zna.

Za znanje i na ravnanje, Srbija se, pre objavljivanja „PSO“ i tendera za isti, obratila nadležnom EU telu i dobila odgovor u kome se navodi da je sve OK. Kao što sam više puta navodio u raznim komentarima na T6, ima ljudi u Srbiji koji znaju svoj posao i rade ga profesionalno.

A

Singapurac, ne vidite kontradiktornosti u komentaru „Lufthansa i AF/KLM „ĆE PUSTITI“ ASL da brlja, realno je sitno za njihove interes“, sa praviliama liberalne ekonomije, slobode, jednakosti u koje se zaklinju svi principi EU?

Vladimire kako to misliš da Hrvatska sprema sličan PSO onom srpskom sa svojih teritorija? Hrvatska ima PSO već odavno. Ovaj koji se radi za 2020, nastavak je onog iz 2016.

V

Sad se tema skreće sa da li je legalno na da li je moralno.

Utvrdili smo da je legalno. Oko morala se nikad nećemo složiti.

Kontradikcije postoje svuda, čak i EU. Liberalna ekonomija u EU je za nekog prava stvar, a za nekoga je to oduzimanje slobode „malima“ i izbegavanje jednakosti. To je sve samo ne ono što bi EU trebala da poštuje.

EU se drži pristupa „Svi smo jednaki, samo su neki malo više jednaki!“

Ne pričam o postojećem hrvatskom PSO. Mislim baš onako kako sam napisao. Već se duže sprema, pa se uskoro očekuje i objava.

S

@alen,
Veći je moj uticaj na cenu kulena u Sremu, nego što ASL narušava ili utiče na tržište avioprevoza EU.
A bilo bi povike, da neko sada blokira ili napada ASL i vladu SRB , kao „blokira se slobodan pristup tržištu, tržišna i fer utakmica..“ i slične floskule…
Žmureći na jedno oko, ne košta ih ništa,dobijaju puno više.
I da ne živimo u idealnom svetu, a pogotovo to nije moj opšti politički okvir. Realnost pre nego opšta anomalija.

A

Vladimire, od tri direktora aerodroma koji su tražili PSO za inozemne linije dobio sam informaciju da ih je Ministarstvo odbilo i da će se i dalje isključivo provoditi PSO na domaćim linijama.

Singapurcanac, no upravo to što ste napisali i jest srž svega, da neki „mogu pustiti“, ali i ne moraju. I da uopće imaju tu mogućnost da oni puštaju ili ne, u nekim slučajevima koji njima odgovaraju ili ne. I stoga se i čudim da tako gorljivo zagovarate takav sustav.

S

On je realnost života. Mislim da su moji politički ideali nedostižni i u tu se krije odgovor zašto se i ne bavim istom. Govorimo o nekoliko procenata posla, i onlnomaksimalniču na ukupnu konjukturu posla.
Ali ne težim idealu zbog anomalije, nego zbog onog dela koji je dokazan sistem.
EU je zato i uspešna, po mom skromnom mišljenju, običan čovek uglavnom naleće na sistem ( ima pravo da putuje bez graničnih prelaza, da radi gde hoće, ako ga neko zavrne sudska vlast je kudikamo efikasnija i poštenija, ima socijalnu zaštitu itd…..) Sve to imate u vrlo upitnim količinama čim mrdnete 100m od EU,ali bukvalno.
Zato je dobro da sistem EU se širi, čak i kroz ovakve banalne primere kao Open sky jer se time ostatku planete nameće standardi koje ovi ne bi nikad postigli da nije EU.
Još bolji primer vam je Eurocontrol, koji čak i nije organ EU, ali koji vrlo jednostavno nameće političku volju. Ko hoće garantovane i dobre pare od preleta- mora da pristupi sistemu. Evromediteran kompletan plus pola SSSR prihvataju standarde EC, a na mala vrata im uleće EASA i EK….
Nijedan dokument, ili smernica EC ne odstupa ni za jotu od smernica i dokumenata EASA.
;)

A

Razlika između vašeg i mog razmišljanja je što Vi mislite da je anomalija izuzetak i zanemariv postotak, a ja pak mislim da je ona modus operandi Europske unije.

Kako god temeljna načela Europske unije trebale bi spriječiti ovakve anomalije, oni su potpuna kondradikcija esenciji Europske unije. Ili zapravo nisu?

S

čovek svoje stavove bazira na svom iskustvu, ili na svom transcedentalnom iskustvu :) :)

Očigledno je da ne hvatam previše, ali ono gde sam je ja sretao, bio je sistem, uz naravno zdravorazumski nivo anomalije.

kada budem video značajniju emigraciju iz EU ka nekome trećem, poveraću da je anomalija postala modus operandi.

A

No, pa sad transcendentalnom iskustvo? :-)

Možda upravo ekonomska emigracija ka EU i jest anomalija per se. Naravno, motivirana u prvom redu novcem, velikim novcem. Koji je preduvijet stvoren daleko prije mogućnosti ulaska ekonomske emigracije. No, to je ipak tema kojoj nema previše mjesta ovdje na zrakoplovnom forumu. A ljudi svašta nešto rade za novac, zar ne?

g

I uredba i smernice o PSO nisu jedina pravila EU koja u sebi jasno navode da se odnose na zemlje članice, a koja su obavezne za zemlje izvan EU, a članice ECAA poput Srbije. Npr. već pomenuto pravilo EEC 95/93 o slotovima jasno i izričito navodi da važi samo za „Community Airports“ Danas je itekako važeća za sve aerodrome u Srbiji.

Situacija sa EC 1008/2008 u Srbiji je dijametralno suprotna sa onim što se i tekstu napisali. EU posmatra Srbiju kao obaveznicu tog Pravila, čak i vrši istrage o Air Srbia prema njegovim odredbama, ali je Srbija ta koja ne želi u celini da ga preuzme i primeni odmah jer bi to značilo da će sutra neki EU carrier da leti liniju Beg-Tiv, a to Srbija tj. AS u ovom trenutku ne može da prihvati. Zato Srbija nije donela Zakon kojom bi u celini prihvatila EC 1008/2008 već kroz više pravnih akata prihvata da primenjuje neke njegove delove. Npr. Zakonom o vazdušnoj plovidbi i Uredbam o uslovima za proglašenje linije u javnom interesu u vazdušnom saobraćaju ona implementira Članove 16. i 17. EC 1008/2008 o PSO.

Odgovori
A

Gorkov, je li ispunjeno pravilo da se srpski PSO mora objaviti u Službenom glasniku EU?

Je li u slučaju srpskog natječaja ispunjeno pravilo da se natječaj mora objaviti minimalno 60 dana prije provedbe?

Što je sa ostalim dvojbenostima i kontradiktornostima sa Smjernicama i Uredbom?

Ili se to Uredba 1008/2008 i pripadajuće joj Smjernice provode u nekim slučajevima, a u drugim ne provode? Može li si to dozvoliti npr. Hrvatska?

S

Ako ne može, kako van svih legalnih ( pso, politički pritisak na dobavljače, puna zaštita vlafe, sabora i većinskog biračkog tela) …
Vlada RH donese odluku o još 250 miliona kuna pomoći Uljanikairways-u, kada nije istekao rok od 10 godina?

V

Hrvatska upravo radi na tome da sebi dozvoli isto što je sebi dozvolila Srbija.

g

Alene,

Razumeo sam da pišemo o srži i suštini mehanizma za finansiranja obavljanja usluga od javnog značaja u vazdušnom saobraćaju. Ove stvari koje vi navodite kao krucijalne argumente (pretpostavljao sam da ćete se ih dotaći) nisu stvar suštine već čiste forme. No ajde da i tome napišemo nešto.

1. Objavljivanje u Službenom Glasniku EU. Ajde da zanemarimo činjenicu da ništa iz Srbije ne može biti objavljeno u Službenom glasniku EU. EC 1008/2008 kaže da Member State zainteresovan za uspostavu PSO obaveštava Komisiju i da je Komisija ta koja objavljuje obaveštenje u Glasniku EU. Ajde da uzmemo kao teoretsku pretpostavku da je Srbija obavestila EU o nameri da uspostavi PSO, a Komisija propustila da to iz bilo kojih razloga objavi u Glasniku EU (čak i da je moguće). Da li to znači da je regulativa u Srbiji koja reguliše PSO suštinski drugačija i suprotna regulativi EU PSO. Da li propust trećeg lica, da nešto objavi u nekoj publikaciji znači da se stvari u svojoj suštini razlikuju. Ne, to samo znači da neko nije uradio svoj posao.

2. Pitanje trajanja javnog poziva. Pitanje trajanja javnog poziva nije regulisanom Uredbom u Srbiji te se Srbija u tome rukovodila regulativom iz oblasti javnih nabavki. To opet ne znači da se regulative o PSO u Srbiji suštinski razlikuje od regulative o PSO u Srbiji već da neko u Srbiji uopšte o tome nije razmišljao, tj prekršio je regulativu EU. Ako je nekom stalo, može od EU da traži istragu o ovom pitanju, verujem da će oni odgovoriti. Kršenje regulative, ne znači da su regulative različite i da dve stvari ne mogu biti identične. To opet samo znači da neko nije uradio svoj posao.

U oba ova slučaja regulatorni okvir koji definiše mehanizam finansiranja PSO u EU i Srbiji je identičan u svojoj prirodi i svrsi. Srpski PSO je po prirodi i svrsi identičan onome iz EU. To ne može da promeni ni felerična implementacija regula jer za to nisu krive same regule, već onaj ko ih sprovodi. AKo neko prekrši dva identične odredbe Zakona o saobraćaju koje regulišu istu stvar na apolutno isti način u nekoj zemlji EU i u Srbiji, to ne znači da u Srbiji ne postoji Zakon o saobraćaju identičan tom evropskom, i da srpski Zakon o saobraćaju u stvari nije zakon koji reguliše saobraćaj te da se u svrsi i suštini razlikuje od evropskog, već samo da ga je neko prekršio.

3. Pitanje parcijalne primene EC 1008/2008 u Srbiji nije pitanje za nas ovde već za Evropsku komisiju. Ja sam već postavio pitanje ranije zašto Komisija tretira Air Serbia kao Community Carrier pa na nju primenuje EC 1008/2008 4(f) i vrši istragu o promeni vlasništva? Da li Hrvatska može da prekrši neko od regula EC 1008/2008. Sasvim sigurno može; a da li će joj to proći tj. da li niko neće biti zainteresovan da je prijavi Komisiji? Ne znam. Ali to je svakako odgovarajuća tema. Ako Hrvatska sprovede tender za PSO koji je kraći od dva meseca npr. da traje 59 dana, niko se na to ne žali i to joj prođe. Da li to znači da onda hrvatski PSO u svojoj suštini i nije PSO? Naravno da ne znači.

V

Da izbegnemo pretpostsvke.

Srbija je unapred obavestila Komisiju i o Linijama koje namerava da finansira i o uslovima Tendera. Odgovor komisije je da nemaju primedbe. Tako da niko nije prekršio ama baš ništa.

A

Sinapurcanas, istinski ne znam. Baš me interesira kako će to proći.

Vladimire, tri direktora zračnih luka mi tvrde da su odbijeni za inozemne linije (iako su ih tražili od Ministarstva) i da će PSO biti isključivo i opet za domaće linije.

Gorkov na prvoj godini studija Prava prvo vas nauče da je forma bitnija od materije.

1. Tog propusta ne može biti jer pravila jasno kažu da objava mora biti da bi nešto bilo PSO i to zato da se na isto mogu javiti sve kompanije EU, ali i da bi mogle dati svoje prigovore na isti (diskriminacija npr.). Ta forma jest bitna u zaštiti PSO od diskriminacije. Ona nije obvezna samo za linije koje imaju manje od 10.000 putnika godišnje.

I upavo na primjeru koji dajete (a nije jedini dvojben) vidljivo je koliko dvojbi ima u tom „PSO“. I ako tumačimo primjenu Uredbe 1008/2008 i Smjernica 2017. na Srbiju, tj. da ta legislativa ima juristikciju nad Srbijom onda je taj natječaj vrlo rupičast i mogao bi imati posljedice. Ryanair je krenuo sa dupliranjem linija. Mislite li da u tom kontekstu oni neće postaviti pitanje dvojbenosti i pokušati minirati takav PSO? Bi li im bilo prvi puta?

g

Ajde vi odgovorite meni na pitanje. Ako sledeći hrvatski PSO tender bude trajao 59 dana greškom službenika koji ga objavljuje, da li Hrvatska ima PSO ili ga nema?

g

Ako je firma bitnija od materije onda se potpuno slažemo da PSO u Srbiji nije EU PSO po svojoj formi jer Srbija prosto nije njena članica, ali da je svakako PSO po svojoj materiji i suštini, srži. Sutra kada Srbija postane članica ECAA ona bi ovakav tender mogla da ponovi od reči do reči uz ispravku vremena za ponošenje ponuda i to će biti EU PSO.

A

Kao što rekoh forma jest iznat materije.

Vrijeme za podnošenje ponuda nije jedina dvojbenost ovog natječaja. Mislim da je tekst jasno naglasio sve dvojbenosti. Neke su daleko veće upitnosti od samog vremena za podnošenje ponuda. Kumulativni efekt dvojbenosti svakako postavlja pitanje samog PSO-a.

g

Ono što jeste srž i suština PSO i u Srbiji u Evropi je identično. Da je Srbija danas članica EU njen PSO tender kakav danas jeste (osim vremena prijave na tender) bi bio EU PSO. To znači da su oni u suštini ista stvar, regulišu istu materiju na isti način. I to je moj odgovor na tvrdnju da srpski PSO u svojoj suštini nije PSO. Jeste, jer istu materiju, istu stvar, reguliše na isti način. Suštinski je srpski PSO pravi PSO. Formalno srpski PSO nije EU PSO jer Srbija nije članica EU.

A

Da, kao što rekoh i elaborirah argumentima imamo oprečno mišljenje.

I to je u redu. Cijenim Vaše mišljenje iako se sa njime ne slažem.

g

Čak i ako potpuno izuzemo direktnu promenu postojećeg EC 1008/2008 u Srbiji i zaboravimo ga. Srbija u procesu prodruživanja EU ne može da donese novu regulativu koja bi bila u suprotnosti sa postojećom EU regulativom. Kako pitanje usluga od javnog značaja u vazdušnom saobračaju nije bilo nikad regulisano nikakvom regulativom u Srbiji, ona je promenila Zakon i donela Uredbu da bi tu oblast regulisala. A šta je regulativa Srbije o nekom pitanju koja ne može biti suprotna EU regulativi o toj istoj stvari? Šta je onda nova regulativa Srbije o uslugama od javnog značaja u vazdušnom saobraćaju koja nije suprotna i drugačija od EU regulative o tom istom pitanju? To je onda u suštini jedna te ista stvar. Stoga srpski PSO u svojoj suštini jeste EU PSO (jer ne može biti drugačiji).

Odgovori
A

I ponovo pitam, kako to onda da nisu ispoštovane Smjernice i Uredba u potpunosti? Poglavito ako je to pozitivno zakonodavstvo Srbije?

B

Interesantni komentari. Ali, nažalost, pobrojavanje svih direktiva EU koje smo u celosti ili delimično preuzeli u Srbiji, ne znači da je niški tender za Er Srbiju u skladu sa EU pravilima. Mogu da nabrojim najmanje još 5 direktiva EU i ni u jednoj nećete naći da je nelojalna konkurencija pod firmom PSO prihvatljiva, naprotiv, ako je nešto zaštićeno to je slobodno fer tržište. I tu pada sve nabrajanje svih EU direktiva jer na primer Fridrishafen je „nekomercijalna linija od javnog interesa“ i udaljena je od Memingena jedva 80 km koji je „komercijalna linija“ i koju opslužuje Wizz bez subvencija. Koja je to studija, koja je po Uredbi obavezna, mogla da da kao rezultat? Koji je to interes Srbije da plaća troškove te linije? Kakva je korist za nerazvijeno područije Srbije, kako kažu, od ovpg dupliranja? Mogu da nabrajam i većinu ostalih linija, situacija nije mnogo bolja. Ovde je priča o PSO završena za svakog ko želi da bude objektivan. Nemamo mi problem sa EU direktivama, i oni tamo na svaki način pokušavaju da pomognu svojim kompanijama, nemamo problem ni sa našim zakonodavstvom. Ovde imamo problem sa zdravim razumom i to pomenuti Fridrishafen nesporno potvrdjuje. Nije problem pakovanje već suština.

Odgovori
A

Bojane pa upravo to i piše u članku, zar ne? Citiram:

„Dvojben je i izbor većine linija iz Niša. Naime, Smjernice jasno govore da se PSO ne treba uvoditi ako postoji dobra alternativa, te u alternative nabraja i aerodrome u blizini na koje se već operira iz PSO aerodroma. Članak 3.3.4. i smjernice 41. i 42. jasno naglašavaju potrebu ocjenjivanja jesu li obveze javnih usluga potrebne što u konačnici ovisi o kombiniranom učinku svih zračnih prijevoznika koji prometuju ili namjeravaju prometovati na toj liniji. Ako postojeće usluge zračnog prijevoza već zadovoljavaju potrebe mobilnosti dotične regije, tada ne postoji „tržišni nedostatak” kojeg bi trebalo rješavati, a obveza javnih usluga nije potrebna. Pri ocjenjivanju postojećih usluga zračnog prijevoza u treba uzeti i usluge zračnog prijevoza neizrav­nom vezom, kao i ostale zračne luke u okolici. Smjernice čak i navode dos­tupne prikladne usluge prema zračnoj luci u okruženju (npr. zračne luke koje opslužuju isti grad ili regiju, uklju­čujući i zračne luke u susjednim državama članicama). Ako je to slučaj Smjernice zahtijevaju naročito snažno opravdanje. U tom kontekstu čak 9 od 12 linija iz Niša bi trebalo naročito snažno opravdanje“

I nije samo ta linije upitna. Još osam linija ima prihvatljivu alternativu u blizini. Končano ovdje je i niz drugih dvojbenosti.

B

@alen Ništa sporno, ti si citirao odredbe direktiva EU koje se odnose na zaštitu konkurentnosti, nisi samo nabrojao direktive, ne odnosi se komentar na tebe. Nabrajanje direktiva bez da se pomene da je u svakoj od njih bar na 10 mesta pomenuta zaštita konkurentnosti, fer uslovi za sve prevozioce na aerodromima itd… i to u svakoj koja reguliše vazdušni saobraćaj (obično je to anex 5), kao dokaz da je ovaj niški tender „u skladu sa EU pravilima“ je zamagljivanje suštine. I kada se ta magla sudari sa stvarnim životom tada imate jedva 40%
popunjenost aviona Er Srbije u Nišu u septembru mesecu, preveženo je oko 13.000 putnika, i to bez odgovra loukostera (nije krenuo rajanov Han i pojačane linije za Malme i Memingem vizera).
Jednostavno, ne postoji velika potreba za većinom uspostavljenih linija jer su ta područja već pokrivena i džaba se bacaju pare poreskih obveznika.

g

Ovo se u našem narodu zove biti “veći katolik od pape” tj. štititi interese EU od same sebe. Nisam neki ekspert ali pogledah listu “prvih”, “izvornih”, “originalnih”, “ispravnih” PSO linija EU.

Ostrava – Beč , Brno – Minhen, Larnaka – Brisel, Strazbur – Madrid, Strazbur – Prag, Strazbur – Minhen, Strazbur – Amsterdam, Menorca ( 2,7 MM PAX inače) – Madrid; Menorca – Ibica, pa linije sa Kanara (13 MM pax)

Sve i jedan po redu nerazvijena područja sa nedovoljnom saobraćajnom povezanošću sa ciljnim destinacijama i bez dovoljne zainteresovanosti avioprevoznika da ih obavljaju po komercijalnom principu. Nije nego. =) Zaštita konkurentnosti u svom najboljem obliku.

A

Joj, joj, joj Gorkov. Sad ovo stvarno generaliziramo. Ali stvarno! Svaku od ovih linija bi trebalo jako proanalizirati i ustanoviti po kojem kriteriju je ona odlučana biti PSO. Mislim da jako dobro znate da se ne radi samo o „nerazvijenim područjima“ i da to nije jedini kriterij za potencijalno otvaranje PSO linija. Čemu onda ovakva konstatacija?

g

A ne. Po kojem kriteriju je odlučeno je jedna stvar. Ako ništa drugo većinu evropskih linija možeš lagano staviti pod „thin route“ i siguran si. Svaka niška linija je „thin route“ i to je to, pokrivena je odluka o proglašenju linija od javnog značaja i zadovoljio si formu. Govorimo o zaštiti konkurentnosti.

Ajde da analiziramo kako Kipar štiti konkurentnost sa PSO koja ima 93% LF i max cenu od 275 evra.

A

Gledajte Gorkov, istinski cijenim Vašu ekspertizu i Vaš vrhunski doprinos raspravi. Ali sada stvarno banalizirate ovu raspravu.

Dobro znate kako se postavljaju PSO, dobro znate koja je njihova svrha, dobro znate kako kompanije mogu reagirati na pojedine linije (ili aerodromi, ili država članice)… Čak i smjernice daju primjer linije Larnaca-Brussels, koja osim što je „thini route“, je i „peripheral“. Indikativno je da je to jedina Ryanairova linija iz Larnace (Sun ima još dva sezonska chartera), indikativno je da nitko drugi ne leti tu liniju, indikativno je da ju nitko drugi nije htio letjeti bez PSO.

A

I kako to mislite da je cijena na ovoj liniji 275 EUR? Povratnu kartu na ovoj liniji možete dobiti u načelu za 122 EU, za neke opcije i ispod 95 EUR, u veljači npr. možete dobit povratnu kartu za samo 60 EUR.

V

Ubeđen sam da je Gorkov napisao Max cenu od 275 eura. A i ubeđen sam da Max dolazi od reči maksimalno.

Ubeđenja su čudo. Vraćam se kokicama i pivu. Uživam posmatrajući komentare.

A

Ja sam to maksimalno shvatio da je avion stalno (97% kako piše) popunjen pa ima tako visoku cijenu karte u večini slučajeva. No, to i nije baš tako.

g

Nisam napisao da je cena karte EUR 275 već da je maksimalna cena karte EUR 275. E sad…..imate PSO sa 93% LF. To mi se čini kao linija koja bi privukla one koje bi je obavljali po komericjalnoj osnovi. No, kod nosioca PSO, s obzirom da mu država plaća sve gubitke + razumi profit njegova cena karte može biti i EUR 0. Država će mu nadoknaditi sav gubitak + razumni profit. Ono što ja očekujem da mi Bojan (ne Alen) objasni kako to unapređuje konkurentnost u EU. Sledeća linija za analizu Strazbur-Amsterdam sa 230% LF u odnosu na prvobitnu procenu. Da razmotrimo konkurentnost i na toj PSO liniji.

Odgovori
B

@gorkov Ne znam šta nije jasno. I napisao sam da sa formom mi nemamo problem već sa suštinom. Što se EU pravila tice, nisam ih ja pominjao kao „opravdanje“ za regularnost tendera vec @gorkov koji je izgleda onaj papa koga i sam pominje. E sad to sto ovi strucnjaci iz Bg pokusavaju da ubede ovaj narod da je dobro da se baci 15 miliona evra na taj Fridrishafen ili Budimpestu i da bas to nama u Nisu treba jer su oni doneli Uredbu, malo je previse. Tender je ocigledno namesten a linije su neuspeo pokusaj da se konkurise loukosterima i to je to, po EU pravilima naravno. A ne sporim da gluposti ima po celoj Evropi, po neka promasena pso linija na nekom aerodromu, nazalost kod nas je taj procenat zabrinjavajuci.

V

Tender nije pokušaj da se konkuriše LCC, već fin i legalan način da se AirSerbia finansira iz budžeta. Kakva namera, takve i linije. Dok bude trajalo, trajaće. Kad ne bude više moglo ovako, naćiće se drugi načina za finansiranje AS.

Sve ostalo je presipanje iz šupljeg u prazno.

A

Ako je tako kako kažeš Vladimire onda to nije PSO nego nelegalna subvencija. Jer u PSO profita nema (on je oko 5% što je zanemarivo). Znači ili će se nerealno napumpavati troškovi (npr. 130 administrativca koji rade na tih 25 letova) što je zabranjeno, ili se neće kontrolirati prihodi i rashodi, već će se dati samo novac, što je također zabranjeno. Desili se nešto od toga, onda taj natječaj jest pritivan osnovnim pravilima PSO-a Europske unije. Zar mi hočeš reči da postoje neke informacije ili dokazi da bi tako moglo biti?

No, jesi li ti siguran da on nema i pritajenu intenciju micanja LCC iz Niša u tri godine? Nisu li linije istinski čudno odabrane. Velika većina baš u bazama Rynaira, večina baš blizu aerodroma koji se već operiraju? Zašto ne npr. Paris ili Beauvais. Bar tamo ima ogromna srpska dijaspora, a i Niš je locirao Paris kao jednu od „najpoželjnijih“ linija. Zar je od Pariza logičniji Bade-Baden?

To i jest u suprotnosti sa PSO. Ako već postoji let za Memmingem, onda samo 76 km udaljeni Friedrichshafen nema smisla i u kontradikciji je sa pravilima PSO-a.

V

Alene,

Neću Ja ništa da kažem, osim već poznatog. Inače kako Ti shvataš ili prihvataš tuđe stavove i mišljenja poznato je i vrapcima ovde na T6.

Uživam čitajući komentare, ponekad ubacim nešto što smatram da doprinosi raspravi, a kad ne čitam i ne letim, onda radim na događajima koji će ovde na T6 biti vest jednog dana kad se objave javno.

Kokice i pivo, kao i što sve najbolje želim Svima.

D

Uhh Vladimire koliko dugo čekamo te vesti.. ;)

V

Djape,

Čitate li Vi išta?

Toliko je bilo vesti da nema potrebe nabrajati posebno.

A

Da, puno se kokica pojelo. A nikako da dočekamo te vijesti. Bude valjda jednom. Nema veze, ja volim kokice.

D

Vladane, može biti da je meni nešto promaklo ali vidim da je i Alen poput mene skoncentrisan samo na vopi i kokice.

A

Ma nisam samo skoncentrira, ali je baš za kokice. Ja ih uvijek jedem uz komedije.

V

Đape,

Za Vas nisam Vladan. Već smo o tome jednom davno pisali. Nemam nameru opet.
Možda je Vama puno promaklo.
Svako ima pravo da bude „skoncentrisan“ na bilo šta.

Alene, ima komedija i komedija. Recimo, biće jedna baš dobra početkom Decembra, u nas na brdovitom Balkanu. Nadam se da znaš koja je u pitanju.

B

@VladimirM baš ti dobar taj engleski humor, „fin i legalan način“ , nego valjda je legalno kad se namešta za državnu firmu ili arapsku, ko to više zna. No šalu na stranu, nema konektovanih linija a to beše jedan od kriterijuma na tenderu, nema kol centra sa 15 bezbedonosno proverenih operatera… nema rezervnog aviona.. i još po nečega.. ali sve to nije više ni bitno. Jedina stabilna linija za Hahn je od januara udvojena Ryanair-om, druga po popunjenosti Tivat je sezonska, prosečna popunjenost u septembru ostalih linija daleko ispod 40%, Budimpešta je ispod 20%, i nema sile da ih zakrpi i 5 miliona evra subvencija, napraviće veći gubitak.. a idu oktobar, novembar… Gde su te kokice, pivo neću..

V

Bojane,

Jako dobro znaš da je to sve oko Niša na kraju bila u osnovi unutarpartijska priča. Ko je bio unutar partije nije do mene da ovde pišem. Zato što Ja nisam ni bio, niti sam u jednoj partiji.

Verovao Ti ili ne, legalno je. Pre objave tendera, dostavljeno je nadležnoj evropskoj agenciji sve ono što se nameravalo uraditi i odgovor iz Evrope je da oni nisu nadležni i da nemaju ništa protiv. Tako da sva ova priča, nazovi stručnih dušebrižnika, je bespredmetna.

U detalje šta ima, a šta nema bespredmetno je sada ulaziti. Vlast Grada Niša je postupila kako je postupila, takve rezulate sada ima i plakati za prosutim mlekom je uzaludna rabota.

Naravno da smo mi najbolja linija, kod nas, Ryanair, nema ja tebi, ti meni, kuku nama. Kao što sam napisao više puta vreme je najbolji sudija, no usprkos svemu ponovo se zaboravlja šta je rečeno, kada je rečeno, šta je urađeno, a šta nije urađeno. Sarkazam koji koristim o kokicama i pivu malo ko razume ili želi da razume. Elem, ajd da sačekamo još koji mesec ili dva, pa da vidimo šta ćemo onda i o čemu pisati. Ako nećeš pivo, probaj bozu.

Sva najbolje i uživaj!

D

VladimireM, moja greška, ne namerna naravno. Izvinjavam se. Čekamo početak decembra na brdovitom Balkanu, uz kokice i vopi. Pozdrav!

Odgovori

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Živojin Banković na: Belorusija dobila prva dva višenamenska borbena aviona Su-30SM

Banja Luka Мислио сам на ваздухопловне базе, дакле нисам био прецизан. А знате и сами да Белорусија и Русија имају заједничку ПВО. И само мала исправка, не постоје батаљони него дивизиони С-300 и С-400.

16. Nov 2019.Pogledaj

BB na: Crna Gora za potrebe vojske nabavlja helikoptere Bell 505

Idealan za turističke letove, i ja bih volio jednoga.

16. Nov 2019.Pogledaj

Alen Šćuric Purger na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Zimska dominacija Air Serbie

A tu ste potpuno u pravu. Potpuno! Potpisuje i klanjam se do poda.

16. Nov 2019.Pogledaj

dax na: Montenegro airlines nabavlja Embraer E195 do travnja (aprila) 2020

Vesko, šta je dobro za Crnu Goru i njenu privredu postoje različita mišljenja pre scega u samoj Crnoj Gori. I tu treba biti korektan i prihvatiti drugačiji stav. I bazirati svoje mišljenje na objektivnim egzaktnim činjenicama a ne propagandi političara. Luka, nemojte ulaziti u raspravu gde su stvari toliko očigledne. Trenutni kurs u Crnoj Gori…

16. Nov 2019.Pogledaj

Banja Luka na: Belorusija dobila prva dva višenamenska borbena aviona Su-30SM

@Živojin Banković Poštovani Živojine, Mislim da niste u pravu. Na teritoriji Bjelorusije naravno imaju dvije ruske baze, a htijeli su da otvore i treću, vazduhoplovnu u zamjenu upravo za ove letjelice- ali Bjelorusija je odbila takav aranžman, navodno bojeći se da bi u slučaju eventualnog podubljivanja konflikta sa Ukrajinom ista bila korištena za dejstva po…

16. Nov 2019.Pogledaj

Send this to a friend