[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Brze reakcije Air Serbie

Nakon bankrota Adrie od Croatie smo čuli „još nije vrijeme“. Istovremeno, Air Serbia je uvela 6 novih tjednih letova za Ljubljanu. Kada se neka kompanija povuče iz Zagreba, Croatia se nada da će povećati LF na drugim linijama i ne poduzima ništa da popuni prazninu. Ne vidim najave da će Croatia povećati broj letova za Prag nakon odlaska ČSA, ili Zurich nakon odlaska Swissa iz Zagreba, ili da će pokrenuti Berlin i Dusseldorf nakon što ih Eurowings prekida iz Zagreba. Nakon bankrota AtlasGlobala Air Serbia je u roku od par dana pokrenula vlastite letove, iako čak dvije kompanije imaju 18 tjednih letova na istoj liniji. Tijekom kratkoročne žetve oko božićnih blagdana Croatia ima prizemljene avione, Air Serbia uvede desetke dodatnih letova i pokupi dodatan novac. U mjesec dana od sredine prosinca (decembra) do sredine siječnja (januara) Air Serbia ima 22 tjedna leta više nego ostatak zime i to na 15 linija, na kojima ima povećanje od 1 do 3 leta tjedno.

Je li pritom Air Serbia čudnovata kompanija? Treba li je posebno pohvaliti. Ne. Ona samo radi ono što rade uspješne kompanije. U slučaju Adrie brojne letove nije pokrenula samo Air Serbia, nego i Lufthansa, Swiss, Brussels, Air France, Wizz Air, Montenegro, LOT i Aeroflot. Dakle ne treba nekome čestitati što posluje sukladno osnovnim principima struke. Nego treba kritizirati Croatiu što to ne čini, što uvijek, ali baš uvijek, spava zimski san. I uvijek, baš uvijek, propusti priliku.

Reakcija na bankrot Adrie

Air Serbia je ove zime povećala broj letova za 59 tjedno i linija za 54,6% (18 novih linija). Povećati broj linija sa 33 na čak 51 je istinski teško. U tom kontekstu je još teže istovremeno promptno reagirati na potrebe tržišta, odnosno na poremećaje rezultirane bankrotom drugih kompanija (Adria, AtlasGlobal).

No, Air Serbia je više nego fascinantno reagirala na bankrot Adrie. Odmah nakon prekida Adrijinih operacija je umjesto ATR 72 na bar jednom dnevnom letu slala A319, A320 ili Boeing 737-300 tada manje zaposlenih Avioletovih aviona koji su imali slobodnih kapaciteta. Istime su privukli dobar broj putnika koji su tražili bilo kakvu alternativu za 201 ukinut let na 21 liniji Adrie.

Potom je kompanija najavila povećanje zimskih letova (od kraja listopada) sa 11 na čak 17 tjednih letova, tj. za 6 više nego prošle godine. Tri od tih letova su u 3. valu dočim se omogućuju konekcije iz Ljubljane preko Beograda za Zapadnu i Sjevernu Europu, a ne, kao do sada, samo u regiju, te Istočnu i Južnu Europu.

Uz to, kompanija je povećala i linije na kojima je uz Air Serbiju operirala i Adria i to za Podgoricu (1 dodatni let), Skopje (3 dodatna leta) i Tiranu (čak četiri dodatna leta). Najveće povećanje Air Serbie je za Tiranu za koju je Adria imala ukupno 14 letova na tri linije. Air Serbia je povećala Tiranu sa 6 na čak 10 tjednih letova, ali i tri od tih letova se obnašaju sa Airbusom A319 umjesto ATR 72 (kako bi se ATR oslobodio  za ljubljanske letove). Uz to tijekom novogodišnjih blagdana (17.12 – 7.1.) kompanija će letjeti dodatni let (ukupno 11) za albanski glavni grad. Air Serbia je očito nakanila preuzeti veći dio Adrijinih putnika iz Tirane. Ovo znači čak 12 (13 u prosincu) tjednih letova više vezanih uz bankrot Adrie sa svrhom preuzimanja Adrijinih putnika.

Kako je Air Serbia uvela i 2 tjedna leta Niš-Ljubljana sa A319, isto znači da Air Serbia leti za Ljubljanu čak 19 tjednih letova (skoro 3 dnevno).

I ovime je Air Serbia reagirala istinski hitno, pokupivši vrhnje na očajnim poslavnjacima i drugim putnicima koje je Adria ostavila na cjedilu. No, ovime je i reagirala bitno prije konkurencije, koja je nove linije, povećanje frekvencija i kapaciteta pokrenula mjesec (Lufthansa) do čak tri mjeseca (Wizz) nakon Air Serbie. Ovime si je Air Serbia postavila jaku početnu poziciju i iskoristila gap spram ostalih kompanija koje nisu uspjele reagirati tako brzo.

Za razliku od toga Croatia nije uvela niti jedan jedini let na tržište koje je feedalo Adriu. Putnici iz Istočne Slovenije (Maribor, Ptuj, Celje) i Južne Slovenije (Laško, Krško, Novo Mesto, Metlika) svakako su odabirali putovati preko Zagreba. No, i putnicima iz Ljubljane, Zagreb je najbliža alternativa (samo 130 km), te je konkurentan drugim opcijama: Veneciji, Trstu, Trevisu, Klagenfurtu, Grazu, Beču, Budimpešti i Milanu. Uz to Hrvatska predsjeda Europskom unijom u prvih pola 2020. godine. Spojimo li ove dodatne putnike, odlična prilika. Koju Croatia Airlines i opet nije iskoristila. Ona tvrdi da „još uvijek nije vrijeme“.

I dok je u Ljubljani ovog listopada (oktobra) ostvareno 38,5% mane putnika nego prošlog listopada, što je čak 62.215 putnika i 1521 let manje. No, Zagreb je zabilježio samo 3,9% putnika više u listopadu nego prošle godine, što je sam 12.524 putnika više. I ni jedan jedini let više vezan uz bankrot Adrie (sveukupno tek 75 letova više). Brojke govore sve. Umjesto da je Crotia zadržala jedan CRJ-1000 Air Nostruma, ili unajmila neki od njihovih manjih aviona (CRJ-900 ili CRJ-200), povećala broj letova prema Skopju i Sarajevu za koje je letjela i Adria, te iskoristila idealnu priliku za pokretanje Tirane, Sofije, Podgorice i Prištine, kao i povećala pokoji let za Zapadnu Europu, ona nije napravila baš ništa. Ni jedan jedini let više. Nevjerojatno!

Jednako tako Air Serbia je povećala broj letova za Thessaloniki sa 4 na 5 tjedno, a tijekom novogodišnjih praznika na 6, uvidjevši da će Astra Airlines, koja je tamo imala hub, vrlo skoro bankrotirati. Što se i desilo 14.11.

Je li uvođenje Istanbula dobra ideja?

Uvođenje Istanbula u roku od samo dva tjedna nakon prekida operacija AtlasGlobala svakako je još jedan dokaz da management Air Serbie reagira brzo i efikasno. Svaka čast! Drugo je pitanje je li poslovno pametno uvesti Istanbul, te je li isto napravljeno na dobar način, no fascinantna promptnost reagiranja na izvanrednu situaciju jest činjenica.

Bilo je evidentno da je AtlasGlobal pri kraju. I Air Serbia je to znala. Upravo zato i je krajem listopada (oktobra) potpisala SPA (Special Prorate Agreement) sa Turkishem koji je najniži oblik suradnje dvije kompanija, no isti može voditi do bitno bliže suradnje, više interline sporazuma, code-share ugovora ili čak joint venture. Da Air Serbia nije procijenila da je AtlasGlobal pri kraju sigurno ne bi ulazila u poslovni odnos sa direktnom konkurencijom zbog koje i jest ušla u najbližu suradnju sa AtlasGlobalom. I javnosti treba biti jasno da se ovakvi sporazumi ne potpisuju u roku od par dana, znači da je kompanija intenzivno radila na sprječavanju posljedica skorog bankrota AtlasGlobala i da je imala akcijski plan kada se isto desi koji je energično provodila. Stoga i ne treba iznenaditi da je Air Serbia imala pripremljen plan i za pokretanje letova. AtlasGlobal je objavio prekid operacija 26.11, a Air Serbia pokreće Istanbul već 11.12, samo 15 dana nakon prekida letova na liniji Istanbul-Beograd. Svatko tko iole poznaje zrakoplovstvu zna da je tako nešto operacijska noćna mora, da se mora riješiti milijarda problema, poglavito prema zemlji koja nije u Open Skiesu, što Turska nije, te da isto ne može napraviti u par dana. Dakle, i ovo je dokaz da je Air Serbia pripremala akcijski plan bitno prije, tj. reagirala je izuzetno kvalitetno, a rezultat je vrlo promptna reakcija po poremećaju na tržištu. Fascinantno? I više od toga. Ovo je bitno brže nego što to rade i daleko uspješnije i veće kompanije od Air Serbie. Svakako nismo naviknuti na tako nešto kod kompanija regije.

Kad sam pisao o Air Serbijinom ukidanju Istanbula i dealu sa AtlasGlobalom, prije dvije i pol godine, podržao sam ga maksimalno kao win-win kombinaciju. Air Serbia je gubila velik novac na liniji za Istanbul, nije se mogla hrvati sa konkurencijom pa je loš LF (load factor) pokušala popraviti slanjem ATR-a za Istanbul, te otkazivanjem svih letova u veljači (februaru). Naravno, ovo je činilo Air Serbiu još manje konkurentnom. Suradnja sa AtlasGlobalom je imala svu logiku ovog svijeta. Air Serbia je rizik prepustila turskom partneru, imala je i dalje liniju u code-share, imala je konekcije iz Istanbula, AtlasGlobal je imao velik broj konekcija prema Istoku, te je imao code-share na linijama Air Serbie iz Beograda, uključujući i New York. Kao što sam rekao, win-win za sve. A Air Serbia umjesto da je gubila novac, zarađivala je na ovoj liniji.

Sve je išlo više nego dobro, pa je AtlasGlobal čak i povećao broj letova, na svakodnevne, u jednom momentu i na 10 puta tjedno. No, u 2019. je bilo jasno da AtlasGlobal ide prema bankrotu. I Air Serbia je krenula sa novim planovima. Planovima koji su rezultirali ponovno otvaranje vlastitih letova između Beograda i Istanbula, od 11.12.

Je li to pametno? Što se promijenilo u dvije i pol godine od kada je linija ukinuta? Prvo i najvažnije Air Serbia vjerojatno ne bi prekinula letove za Istanbul da nije imala izvrsnu alternativu u AtlasGlobalu. Sada tu alternativu nema. I može samo prepustiti tržište Turkishu i Pegasusu ili sama ponovo pokrenuti letove.

Prvi argument je činjenica da je broj turista iz Turske u Srbiju porastao sa 83.676 u godini kada je Air Serbia prestala letjeti za Istanbul na oko 103.700 koliko će biti u 2019, što je dodatnih 20.000 turista ili 23,9%. Kako je Srbija zabranila Turkishu da poveća kapacitete, kada je isti htio letjeti sa A330 na postojećoj liniji, povećani broj turista može koristiti samo Air Serbijine letove, obzirom da AtlasGlobala više nema.

Jednako tako bitno se povećao i broj srpskih turista u Turskoj. Prema ugovoru koji su potpisali Srbija i Turska, putnici Air Serbie mogu konekcije raditi na brojne linije iz Istanbula za turske destinacije.

Konačno i ukupan broj putnika za Tursku se bitno povećao nakon 2016. kada je broj ozbiljno pao radi terorističkih napada i pokušaja državnog udara (srpanj 2016). Upravo događaji u 2016. i jesu bili glavni razlog ukidanja letova za Istanbul 13.3.2017.

Tri tjedna leta sa A319, te četvrti let u vrijeme novogodišnjih praznika, jesu dobra alternativa za 4 tjedna leta koliko je imao AtlasGlobal. No, ljeti ova brojka mora biti bitno viša da bi se bilo konkurentno Turkishu i Pegasusu. Air Serbia mora tijekom ljeta uspostaviti bar 6 tjednih letova. Zbog toga će kompanija ili morati smanjiti broj frekvencija na nekoj drugoj liniji da oslobodi kapacitete ili pribaviti dodatne kapacitete (još jedan avion). I sa svim time kompanija će se morati pohrvati sa vrlo jakim kokurentima, Turkishem koji leti čak 14 tjednih letova i Pegasusom koji leti 4 tjedna leta oba sa avionima velikog kapaciteta.

Sa AtlasGlobalom Air Serbia je imala ozbiljne konekcije iz Istanbula prema Turskoj, Bliskom Istoku, Aziji i Africi. Toga više nema osim konekcija na Turkish preko Istanbula za turske destinacije, sukladno novom sporazumu. Air Serbia će u prvom redu računati na point-to-point putnike, koji nisu okosnica Turkishevih putnika, obzirom da je većina njegovih putnika u tranzitu preko Istanbula. I to jest velik problem, tj. hendikep za Air Serbiu. I tu je Turkish u ogromnoj prednosti.

S druge strane val u kojem su ovi letovi (3. val oko 13 sati) konektira se na letove prema Središnjoj, Zapadnoj i Sjevernoj Europi, te Španjolskoj. Air Serbia tu ne može ponuditi ništa konkurentno. Turkish za sve te destinacije leti sa mnogo letova, većinu dva i više puta dnevno i to nonstop. Stoga tri tjedna leta sa konekcijama u Beogradu svakako nisu konkurentna. Daleko bi bolja opcija bila da su letovi stavljeni u 2. i 4. val dočim bi se dobile konekcije prema regiji. Jasno, Turkish i sam nonstop leti prema Ljubljani, Dubrovniku, Podgorici, Sarajevu, Skopju, Tirani, Bucharestu, Sofiji, no ipak bi dobre konekcije bile za destinacije koje Turkish ne leti, a to su cijele godine Tivat i Banja Luka, a tijekom ljeta i Pula, Rijeka i Split.

Turkish ne voli konkurenciju. Sa Istanbula je izbacio daleko veće igrače od Air Serbie. On, kao pit bull, stisne i ne pušta. Turkish dumpingira, on će sve učiniti da makne Air Serbiu sa linije. Jednom je već uspio. Naravno, pitanje je sa kojim kapacitetima kada mu srpske vlasti ne dozvoljavaju da pokrene treću dnevnu frekvenciju ili da na nekim od letova leti sa A330, pa su postojeći letovi i ovako već vrlo puni. Za očekivati je da će Turkish cijele godine letjeti sa A321. Time bi donekle povećao broj sjedala, a posebno bi on bi prevelik zimi kada će letovi Air Serbie biti financijski vrlo neisplativi. Uz dodatne kapacitete to znači velik izazov po srpskog prijevoznika. Ljeto nije upitno, no hoće li zima donositi neizdrživ minus za Air Serbiu? Končano, Turkish može pokrenuti letove na rubne aerodrome koji bi mogli odvući dio putnika Air Serbie, kao što su Niš, Osijek, Tuzla, Timisoara i povećati broj letova za Prištinu. U svakom slučaju Turkish neće mirno gledati povratak Air Serbie u Istanbul.

Naravno, moguće je da je dogovoren bitno jači deal Air Serbie i Turkisha od ovog koji je sada potpisan. No, Turkish nikada ne potpisuje sporazume u kojima nema bitno više koristi od „partnera“. On je ozbiljan predator, štoviše on traži i dobiva više od ostalih predatora. I tu management Air Serbie mora biti vrlo oprezan. Ući u tal sa vragom ili se sa njim pohrvati? Prvo je istinski opasno, drugo još opasnije, egzistencijalno opasno.

Što si manji to moraš biti brži

Mali prijevoznici poput Air Serbie, Montenegra i Croatie moraj vrlo brzo reagirati, puno prije velikih prijevoznika da bi se mogli profilirati prije njih i profitirati na pojedinom potezu. Ovo se posebno odnosi na promjene na tržištu koje su doslovce postale svakodnevne.

Austrian tako na svom tržištu Istočne i Jugoistočne Europe otvara linije prije bilo koga drugog. Iznenađuje i sa linijama na male aerodrome i one koje drugi ne prepoznaju. Upravo mu je to modus operandi na kome je iz male kompanije sredinom devedesetih došao do onog što je danas, flota od 81 aviona i 130 destinacija. Kompanije regije moraju biti brže i od Austriana i tražiti svoje prilike, svoje niche.

Tako je Air Serbia pokrenula jednu izvrsnu nichu, letove za Krasnodar, ruski aerodrom sa 3,5 milijuna putnika i vrlo lošom pokrivenosti prema Europi. Nicha je postala uspješnija nakon što je nedavno Austrian prekinuo letove za Krasnodar. Stoga su Air Serbiji jedini ozbiljni konkurenti Aeroflot, S7, Turkish i Pegasus. Od svih njih devijacija preko Beograda je najbolja, a isto čini bitno veću konkurentnost. Ovdje je Air Serbia iskoristila činjenicu dobrih poslovnih veza sa Rusijom, velik broj ruskih turista u Srbiji i srpskih u Rusiji, te pronašla nepovezan, a relativno velik aerodrom. Istinska nicha.

Iz istog razloga Air Serbia ukida letove za Rijeku 9.12. ove godine, te ih umjesto cjelogodišnjih kani operirati kao sezonske. Kompanija se požalila na popunjenost aviona i odlučila je reagirati da smanji gubitke koje ona stvara. Kako je Rijeka izgubila i zimske letove Eurowingsa, ostala je na samo dva tjedna leta Croatie za Munich, te četiri leta Trade Aira (po dva za Osijek i za Split-Dubrovnik).

U svakom slučaju na svim ovim primjerima Air Serbia je pokazala da reagira brzo i efikasno, puno bolje nego ostali prijevoznici. U isto vrijeme Croatia i dalje vodi politiku „još uvijek je prerano„. I ovdje zapravo gubi bitku sa Air Serbiom.

Završile porođajne muke

Air Serbia više ne radi krucijalne greške koje možemo staviti pod zajednički nazivnik „porođajne muke“, a zbog kojih sam napisao nekoliko vrlo kritičkih tekstova u prošlosti. Ovi potezi su bili istinski loši i naštetili su kako imageu, tako i financijama kompanije. Hajmo reći da se kompanija tražila pod instrukcijama Etihada. Jednostavno, forsirao se model koji nije primjenjiv u Europi. Zato i jest propao cijeli koncept Etihad Partnersa. A danas traženje u zrakoplovstvu jest luksuz koji si kompanije ne mogu dozvoliti. U zrakoplovstvu je jako teško preživjeti, poglavito u današnjoj konsolidaciji tržišta. Skoro 40 kompanija u Europi propalo je od početka konsolidacije (od srpnja 2017). U tom kontekstu grešaka ne smije biti. A Air Serbia ih je imala više nego mnogo.

Management Air Serbie je istinski preporodio kompaniju, iz sramotnog Jat koji nije mogao potonuti dublje, stvorila je potpuno drugačiju, modernu kompaniju. Air Serbia je istinski stvorila hub u Beogradu. Beograd kao hub Jata je bitno zaostajao za Zagrebom i Beogradom, no Air Serbia je vrlo brzo preskočila ova dva regionala huba, a potom i ozbiljno odskočila od njih. Air Serbia je pritom preskočila regionalne okvire, i za razliku od Croatie i Adrie feeda se iz daleko šireg tržišta (Atena, Thessaloniki, Larnaca, Sofija, Bucharest, Tirana, Beirut, Tel Aviv, Krasnodar). Iako je prije 10 godina razlika između Beograda i Zagreba bila samo malo preko 300.000 putnika, sada je preko 2,3 milijuna. Isto tako između Beograda i Ljubljane razlika je prije 10 godina bila tek 950.000 putnika, danas je preko 3,8 milijuna. Ove godine Beograd raste dvoznamenkastog postotka, Zagreb stagnira, a Ljubljana će osjetno pasti. Stoga će se ova razlika i još više povećati.

Stoga ne treba čuditi da je Air Serbia po osnivanju preskočila Croatiu Airlines koja već godinama stagnira. Iako je Croatia Airlines još 2012. bila daleko iznad Jata. Ove godine razlika između dva glavna regionalna konkurenta biti će još veća. Croatijina brojka je u prvih 10 mjeseci ove godine pala u usporedbi sa istim periodom lani, Air Serbijina se ozbiljno povećala.

Kompanije je uvela pravi sustav valova. I dok su u vrijeme Jata konekcije bile stihijske, Air Serbia ima istinski sustav 4 vala, od kojih su dva prema jugu i istoku (1. val 0:15-05:50 i 3. 13:15-16:20), a ostala dva prema sjeveru i zapadu (2. val 6:30-12:35 i 4. 17:00-23:35). Ovakav sustav, ali sa skromnijim obujmom imala je Adria, dok Croatia ima vrlo loše postavljen sustav zbog prelamanja 3. i 4. vala, što ga čini vrlo loše konektirajućim.

Kompanija je izuzetno mnogo povećala broj linija i frekvencija sa intencijom da on bude dva dnevna leta po liniji. Iako je dobar dio flote vrlo star, i preko 33 godine, dovedene su nove letjelice, pa je i ukupna starost flote bitno bolja nego prije. Kompanija ima vrhunsku business class čekaonicu, ff program, bitno više code-share ugovora, uvela je širokotrupac i letove za New York. Air Serbia je uvela je internetske alate prodaje karata i ostalih usluga, akcija, check-ina i drugih suvremenih načina poslovanja što Jat nikako nije imao.

No, osim ovih ogromnih i vrlo kvalitetnih promjena, kompanija je imala niz dubioza i ogromnih problema. U prvim mjesecima pouzdanost nije bila bajna. Kašnjenja su bila ozbiljna, otkazivanja letova, poglavito zimi, su bila česta. No, u posljednjih dvije godine ta se praksa svela na europski prosjek. Kašnjenja su prihvatljiva, otkazivanja u veljači (februaru) više nisu praksa.

I dok je odnos kabinskog osoblja od samog početka Air Serbie bio vrhunski, čak u početku i osjetno bolji nego danas, odnos ostalih službi (izvanredne okolnosti, kašnjenja, otkazivanja, kompenzacije, izgubljena prtljaga isl.) bio je skandalozan i prožet ozbiljnim problemima, pa je čak i javnost počela otvoreno negodovati. I ovo je danas neusporedivo sa stanjem od 2013. do 2015.

Najveći problem kompanije je bio najavljivanje linija, stavljanje karata u prodaju, a potom otkazivanje istih netom prije prvog leta. Tako je kompanija počela prodaju karata za Cairo, Kiev, Beirut i Genevu, pa se predomislila i otkazala letove. Vrlo loše za image kompanije. No, ovo već dugo nije praksa Air Serbie i to je dobro.

Air Serbia je u svojoj kratkoj povijesti ukinula uvedene linije nakon samo pola do četiri godine operiranja, i to iz Beograda za Budimpeštu, Varnu, Istanbul, Kiev, Ohrid, Abu Dhabi i Varšavu. Poseban nonsens su linije koje se otvaraju, pa ukidaju, pa ponovno otvaraju, a Kiev je tu bio rekorder jer se tri puta pokretao. Dva nova otkazivanja ove zime, samo par mjeseci po pokretanju, Niš-Budimpešta i Beograd-Rijeka, ponovo postavljaju pitanje planiranja i istraživanja isplativosti linija. No, osim ova dva posljednja slučaja, koji su ipak relativno malen postotak u 19 novih linija otvorenih ove godine, ova praksa nije više pravilo u Air Serbiji, nego izuzetak. Malena kompanija poput Air Serbie ne bi si smjela dozvoliti niti toliko otkazivanja nakon tek par mjeseci operacija, već bi morala bitno više poraditi na istraživanju tržišta i opreznijem otvaranju linija. Jasno, ne može se sve predvidjeti, i najveći otkazuju linije koje su pokrenuli, poglavito LCC, bolje otkazati liniju nego da ona tvrdoglavo i poslovno slijepo donosi velike gubitke.

Air Serbia je vrlo brzo po uvođenju vrhunske usluge u sve klase putovanja, bitno smanjila kvalitetu, poglavito u ekonomskoj klasi (izgubila se deku i jastuk, metalni pribor, pa je jelo i piće postalo bitno skromnije, te se na koncu svelo na minijaturan i neukusan sendvič i malu bocu vode). Potom je potpuno ukinula koncept butik kompanije, ukinula pravu business klasu (2+2 sjedala, pretvorila u 3+3), počela prodavati ulaz u business ložu i onima koji na nju nemaju pravo, uvela Recaro sjedala i sardina konfiguraciju (A319 je umjesto 128 dobio 144 sjedala, a A320 umjesto 155 dobio je 174 sjedala), počela naplaćivati baš sve od check-ina, preko prtljage, do odabira mjesta u avionu. Istovremeno kompanija je prestala sa dumpingom i brojnim akcijama (2013-2015), te je poskupila cijene karata za 30-60%. Više nije bilo „izuzetno jeftino“ i vrlo motivirajuće putovati preko Beograda. Više cijene i bitno manja usluga su vrlo frustrirali javnost. Stoga je vrlo brzo kompanija vratila gratis snackove i donekle ublažila rigoroznu provedbu sustava hibridne kompanije. Tri promjene koncepta u samo 5 godina. Lutanje, traženje, nesnalaženje ili nedostatno promišljanje? Nebitno, isto ne ostavlja dobru sliku o kompaniji.

No sada se proizvod ustalio, kupac zna što kupuje, poslovni model je u standardima drugih kompanija, putnici su se navikli na online check-in i plaćanje sjedala, te na druge limitiranosti. I zaboravili su butik koncept. Više nisu frustrirani promjenama na lošije. Kompanija više ne pokusira i ne bi ni trebala više pokusirati.

Air Serbia ima niz usluga koje nudi, daleko više nego je uobičajeno kod drugih kompanija. Neke su i izuzetno originalne, poput mogućnosti kupnje torte, ruža i šampanjca za suputnike koje se želi fascinirati (rođendani, godišnjice, ljubavnici isl.). I to je više nego dobro. Isto ne samo da povećava prihode, nego i zadovoljstvo putnika. Milijun puta sam rekao, ako već naplaćuješ baš sve, onda pruži putnicima mogućnost da kupe što više toga i što kvalitetniju uslugu, poglavito hranu i piće. U posljednjem Air Serbia još nije dostigla zadovoljavajuć nivo. Odabir hrane i pića jest skroman, svakako nedostatan i nije motivirajuć. Odabir hrane i napitaka koji ima Air Baltic i većina LCC svakako je nešto na što bi se Air Serbia trebala ugledati želi li zadovoljne putnike.

Kompanija od samog početka 2013. najavljuje izbacivanje iz flote vrlo starih 737-300 i ATR 72-200. Boeinzi 737-300 stari su u prosjeku 33,6. Istinski puno previše, krajnje je vrijeme da izađu iz flote, bez obzira što služe isključivo za chartere Avioleta. ATR-ovi 72-200 u prosjeku su stari 29,3 godine i kompanija ih neće dugo moći zadržati u floti. Jasno da su avioni koji su u vlasništvu isplativi za kompaniju. Oni ne koštaju ništa. No, njihovo održavanje i troškovi operacija su izuzetno visoki, u prvom redu jer su vrlo „žedni“. U svakom slučaju, izuzetno su loši po image kompanije. Poglavito što kompanija već 6 godina konstantno najavljuje kako će ih zamijeniti u roku od godine, najviše dvije. Air Serbia u roku od dvije, najviše tri godine morala bi pribaviti ATR 72-600 ili bar -500 umjesto sadašnjih -200, a Boeinzi 737-300 su već trebali biti izbačeni iz flote i to se mora desiti što prije, najkasnije idućeg rujna (septembra). Najbolje bi bilo da se zamijene za starije avione A320 obitelj (stare dvadesetak godina), te se tako unificira flota, a kompaniji omogući da jednostavnije i efikasnije eksploatira sve avione i njihove posade (sada su 737 bili prizemljeni zimi). Dva takva starija aviona trebala bi ostati u bojama Avioleta i koristiti se isključivo za ljetne chartere, dok bi treći trebao biti mlađi i u bojama Air Serbie te se koristiti u kombinaciji sa ostalim avionima Air Serbie, ljeti na charterima, zimi kao back up (poglavito tijekom većih checkova drugih avona flote) i na redovnim linijama kompanije. U ovom momentu Air Serbijina flota stara je u prosjeku 20,3 godine i najstarije je u regiji, osim ACMI specijalista Trade Aira (što za ACMI nije neuobičajeno). Ovo bi kompanija trebala ozbiljno izmijeniti, te ukupno pomladiti flotu za bar 5-6 godina.

Kompanija je odustala od vrlo ekonomičnih, ali i za nju puno preskupih A320neo, čak 10 naručenih. Iskreno to je bila ishitrena odluka novog managmenta kod osnivanja Air Serbie, i pametna odluka sadašnjeg managementa da previsokim troškovima ne stavi u pitanje budućnost kompanije. No, ipak to je bilo vrlo loše za image kompanije, poglavito što je to bila još jedno od nekonzistentnosti. U svakom slučaju, kompanije mora ozbiljno poraditi na modernizaciji flote, kao i smanjenju troškova leasinga koji su sada vrlo visoki.

Konačnim izbacivanjem iz flote Boeinga 737-300 i unifikacijom flote uskotrupaca, Air Serbia bi morala razmisliti o uvođenju regionalnog 100-seatera u flotu. Uz ATR 72, A320obitelj i A330, na floti od 21 aviona ima mjesta za još jedan model, bez pretjeranog rizika. U tom slučaju bilo bi logično da kompanija ima 6 A319, 2 A320, 1 A330, 6 ATR 72 i 6 takvih regionalnih 100-seatera. Ne bi bilo nelogično da ima i 8 ili čak 10 takvih 100-seatera, te samo 4-6 A320 obitelji.

Sve se češće spominje nabava SSJ-100. Predsjednik Vučić je višekratno razgovarao o ovom avionu, čak ga i osobno pregledao. Jat tehnika je dobila licence za servisiranje ovog aviona, što je vrlo indikativno. To sigurno nisu dobili radi par tjednih letova koje Aeroflot sa ovim avionom obavi u široj regiji. Iskreno, uzevši u obzir sve pokazatelje siguran sam da su pregovori između UAC-a i Air Serbie, vjerojatno u kombinaciji sa novim vladinim avionom, u vrlo visokoj fazi i da je vrlo izvjesno da će se SSJ-100 pojaviti u floti Air Serbie. Ako i jedna kompanija izvan Rusije ima logike nabaviti taj avion, onda je to svakako Air Serbia. No, isto znači gomilu potencijalnih problema i rizika, o kojima sam već više puta pisao. Oni su danas i veći nego prije godinu ili dvije. No, ovo je posebna tema o kojoj ćemo se pozabaviti kada pregovori budu jasniji, a nabavka izvjesnija, bliže od sadašnjih procjena isplativosti.

Kompanija je ove zime uvela 18 novih linija (umjesto Rijeke je Istanbul) i 57 dodatnih letova odjednom (većinu toga pokrenulo se sa ljetnim redom letenja). Ogromno. Da se razumijemo ovo je sustavno užasno teško napraviti, ogromni su troškovi novih linija, operacijski problemi su istinski veliki, sustavni problemi novih linija i konekcija još veći. Toliko novih linija i letova je mnogo i za najveće igrače u Europi. I tu treba kompaniji dati kredit za možebitne probleme koje bi zbog toga mogla imati. Pa treba i zanemariti dvije promašene linije (Beograd-Rijeka i  Niš-Budimpešta).

Ovo može biti labuđi pjev kompanije, pokušaj da se ogromnom ekspanzijom promijeni poslovna sreća. Nešto što smo vidjeli toliko često kod drugih kompanija, pa nedavno i kod Adrie Airways. I gotovo nikada ne uspije. No, ako nismo toliko pesimistični, onda svakako treba uzeti u obzir da će ovakva ogromna ekspanzija polučiti i lošije financijske performanse, lošiji LF i niz operacijskih i sustavnih problema. Prebrodi li ih kompanija imat će odlične temelje za budućnost.

Bez obzira na možebitne probleme ogromne ekspanzije, evidentno je da je Air Serbia prebrodila porođajne muke, da više nema krucijalnih grešaka i da kompanija fascinantno reagira na tržišne promjene.

U regiji su vremena izuzetno turbulentna, nužno je reagirati hitno, ali ne ishitreno. Ako se ne reagira hitno konkurencija će ubiti priliku, ako se reagira ishitreno stvorit će se enormni gubici kompanije, a što danas može odvesti u brzi bankrot. Stoga trebaju postojati akcijski planovi utemeljeni na istraživanjima tržišta, koji preveniraju sve moguće scenarije, te koji se konstantno prilagođavaju (update), jer se konstantno mijenjaju okolnosti na tržištu. Osobno tako što provodim u svojoj kompaniji već 30 godina što jako frustrira moje radnike i suradnike, jer se puno energije troši na „što ako“ i planove za sve moguće scenarije od krajnjih i malo vjerojatnim, pa do svih realnijih u sredini, pri čemu se troši puno vremena i resursa za nešto što se često kada ne desi i za više scenarija od kojih se ostvari tek jedan. Ali kada ste mali to je jedini način za uspijeh. Jer morate reagirati odmah i kvalitetno. Nešto što u zrakoplovnoj regiji ne doživljavamo često, nego reakcija ili izostane ili je čista improvizacije. U oba slučaja sa negativnim posljedicama po kompaniju.

Stoga svi u regiji trebaju naučiti na odličnom primjeru Air Serbie. A Air Serbia ne smije prekinuti takvu praksu i ne smije prestati biti koncentrirana na turbulenciju Europe i regije.