BEG airport status
LYBE 0909:00 Z 200°11KT CAVOK 08/05 Q1012 NOSIG=
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Brze reakcije Air Serbie "Je li pritom Air Serbia čudnovata kompanija? Treba li je posebno pohvaliti. Ne. Ona samo radi ono što rade uspješne kompanije." / Foto: Petar Vojinović, Tango Six

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Brze reakcije Air Serbie

Nakon bankrota Adrie od Croatie smo čuli „još nije vrijeme“. Istovremeno, Air Serbia je uvela 6 novih tjednih letova za Ljubljanu. Kada se neka kompanija povuče iz Zagreba, Croatia se nada da će povećati LF na drugim linijama i ne poduzima ništa da popuni prazninu. Ne vidim najave da će Croatia povećati broj letova za Prag nakon odlaska ČSA, ili Zurich nakon odlaska Swissa iz Zagreba, ili da će pokrenuti Berlin i Dusseldorf nakon što ih Eurowings prekida iz Zagreba. Nakon bankrota AtlasGlobala Air Serbia je u roku od par dana pokrenula vlastite letove, iako čak dvije kompanije imaju 18 tjednih letova na istoj liniji. Tijekom kratkoročne žetve oko božićnih blagdana Croatia ima prizemljene avione, Air Serbia uvede desetke dodatnih letova i pokupi dodatan novac. U mjesec dana od sredine prosinca (decembra) do sredine siječnja (januara) Air Serbia ima 22 tjedna leta više nego ostatak zime i to na 15 linija, na kojima ima povećanje od 1 do 3 leta tjedno.

Je li pritom Air Serbia čudnovata kompanija? Treba li je posebno pohvaliti. Ne. Ona samo radi ono što rade uspješne kompanije. U slučaju Adrie brojne letove nije pokrenula samo Air Serbia, nego i Lufthansa, Swiss, Brussels, Air France, Wizz Air, Montenegro, LOT i Aeroflot. Dakle ne treba nekome čestitati što posluje sukladno osnovnim principima struke. Nego treba kritizirati Croatiu što to ne čini, što uvijek, ali baš uvijek, spava zimski san. I uvijek, baš uvijek, propusti priliku.

Reakcija na bankrot Adrie

„Kako je Air Serbia uvela i 2 tjedna leta Niš-Ljubljana sa A319, isto znači da Air Serbia leti za Ljubljanu čak 19 tjednih letova (skoro 3 dnevno).“ / Foto: Petar Vojinović, Tango Six

Air Serbia je ove zime povećala broj letova za 59 tjedno i linija za 54,6% (18 novih linija). Povećati broj linija sa 33 na čak 51 je istinski teško. U tom kontekstu je još teže istovremeno promptno reagirati na potrebe tržišta, odnosno na poremećaje rezultirane bankrotom drugih kompanija (Adria, AtlasGlobal).

No, Air Serbia je više nego fascinantno reagirala na bankrot Adrie. Odmah nakon prekida Adrijinih operacija je umjesto ATR 72 na bar jednom dnevnom letu slala A319, A320 ili Boeing 737-300 tada manje zaposlenih Avioletovih aviona koji su imali slobodnih kapaciteta. Istime su privukli dobar broj putnika koji su tražili bilo kakvu alternativu za 201 ukinut let na 21 liniji Adrie.

Potom je kompanija najavila povećanje zimskih letova (od kraja listopada) sa 11 na čak 17 tjednih letova, tj. za 6 više nego prošle godine. Tri od tih letova su u 3. valu dočim se omogućuju konekcije iz Ljubljane preko Beograda za Zapadnu i Sjevernu Europu, a ne, kao do sada, samo u regiju, te Istočnu i Južnu Europu.

Uz to, kompanija je povećala i linije na kojima je uz Air Serbiju operirala i Adria i to za Podgoricu (1 dodatni let), Skopje (3 dodatna leta) i Tiranu (čak četiri dodatna leta). Najveće povećanje Air Serbie je za Tiranu za koju je Adria imala ukupno 14 letova na tri linije. Air Serbia je povećala Tiranu sa 6 na čak 10 tjednih letova, ali i tri od tih letova se obnašaju sa Airbusom A319 umjesto ATR 72 (kako bi se ATR oslobodio  za ljubljanske letove). Uz to tijekom novogodišnjih blagdana (17.12 – 7.1.) kompanija će letjeti dodatni let (ukupno 11) za albanski glavni grad. Air Serbia je očito nakanila preuzeti veći dio Adrijinih putnika iz Tirane. Ovo znači čak 12 (13 u prosincu) tjednih letova više vezanih uz bankrot Adrie sa svrhom preuzimanja Adrijinih putnika.

Kako je Air Serbia uvela i 2 tjedna leta Niš-Ljubljana sa A319, isto znači da Air Serbia leti za Ljubljanu čak 19 tjednih letova (skoro 3 dnevno).

I ovime je Air Serbia reagirala istinski hitno, pokupivši vrhnje na očajnim poslavnjacima i drugim putnicima koje je Adria ostavila na cjedilu. No, ovime je i reagirala bitno prije konkurencije, koja je nove linije, povećanje frekvencija i kapaciteta pokrenula mjesec (Lufthansa) do čak tri mjeseca (Wizz) nakon Air Serbie. Ovime si je Air Serbia postavila jaku početnu poziciju i iskoristila gap spram ostalih kompanija koje nisu uspjele reagirati tako brzo.

Za razliku od toga Croatia nije uvela niti jedan jedini let na tržište koje je feedalo Adriu. Putnici iz Istočne Slovenije (Maribor, Ptuj, Celje) i Južne Slovenije (Laško, Krško, Novo Mesto, Metlika) svakako su odabirali putovati preko Zagreba. No, i putnicima iz Ljubljane, Zagreb je najbliža alternativa (samo 130 km), te je konkurentan drugim opcijama: Veneciji, Trstu, Trevisu, Klagenfurtu, Grazu, Beču, Budimpešti i Milanu. Uz to Hrvatska predsjeda Europskom unijom u prvih pola 2020. godine. Spojimo li ove dodatne putnike, odlična prilika. Koju Croatia Airlines i opet nije iskoristila. Ona tvrdi da „još uvijek nije vrijeme“.

I dok je u Ljubljani ovog listopada (oktobra) ostvareno 38,5% mane putnika nego prošlog listopada, što je čak 62.215 putnika i 1521 let manje. No, Zagreb je zabilježio samo 3,9% putnika više u listopadu nego prošle godine, što je sam 12.524 putnika više. I ni jedan jedini let više vezan uz bankrot Adrie (sveukupno tek 75 letova više). Brojke govore sve. Umjesto da je Crotia zadržala jedan CRJ-1000 Air Nostruma, ili unajmila neki od njihovih manjih aviona (CRJ-900 ili CRJ-200), povećala broj letova prema Skopju i Sarajevu za koje je letjela i Adria, te iskoristila idealnu priliku za pokretanje Tirane, Sofije, Podgorice i Prištine, kao i povećala pokoji let za Zapadnu Europu, ona nije napravila baš ništa. Ni jedan jedini let više. Nevjerojatno!

Jednako tako Air Serbia je povećala broj letova za Thessaloniki sa 4 na 5 tjedno, a tijekom novogodišnjih praznika na 6, uvidjevši da će Astra Airlines, koja je tamo imala hub, vrlo skoro bankrotirati. Što se i desilo 14.11.

Je li uvođenje Istanbula dobra ideja?

AtlasGlobal nekad u Beogradu / Foto: Petar Vojinović, Tango Six

Uvođenje Istanbula u roku od samo dva tjedna nakon prekida operacija AtlasGlobala svakako je još jedan dokaz da management Air Serbie reagira brzo i efikasno. Svaka čast! Drugo je pitanje je li poslovno pametno uvesti Istanbul, te je li isto napravljeno na dobar način, no fascinantna promptnost reagiranja na izvanrednu situaciju jest činjenica.

Bilo je evidentno da je AtlasGlobal pri kraju. I Air Serbia je to znala. Upravo zato i je krajem listopada (oktobra) potpisala SPA (Special Prorate Agreement) sa Turkishem koji je najniži oblik suradnje dvije kompanija, no isti može voditi do bitno bliže suradnje, više interline sporazuma, code-share ugovora ili čak joint venture. Da Air Serbia nije procijenila da je AtlasGlobal pri kraju sigurno ne bi ulazila u poslovni odnos sa direktnom konkurencijom zbog koje i jest ušla u najbližu suradnju sa AtlasGlobalom. I javnosti treba biti jasno da se ovakvi sporazumi ne potpisuju u roku od par dana, znači da je kompanija intenzivno radila na sprječavanju posljedica skorog bankrota AtlasGlobala i da je imala akcijski plan kada se isto desi koji je energično provodila. Stoga i ne treba iznenaditi da je Air Serbia imala pripremljen plan i za pokretanje letova. AtlasGlobal je objavio prekid operacija 26.11, a Air Serbia pokreće Istanbul već 11.12, samo 15 dana nakon prekida letova na liniji Istanbul-Beograd. Svatko tko iole poznaje zrakoplovstvu zna da je tako nešto operacijska noćna mora, da se mora riješiti milijarda problema, poglavito prema zemlji koja nije u Open Skiesu, što Turska nije, te da isto ne može napraviti u par dana. Dakle, i ovo je dokaz da je Air Serbia pripremala akcijski plan bitno prije, tj. reagirala je izuzetno kvalitetno, a rezultat je vrlo promptna reakcija po poremećaju na tržištu. Fascinantno? I više od toga. Ovo je bitno brže nego što to rade i daleko uspješnije i veće kompanije od Air Serbie. Svakako nismo naviknuti na tako nešto kod kompanija regije.

Kad sam pisao o Air Serbijinom ukidanju Istanbula i dealu sa AtlasGlobalom, prije dvije i pol godine, podržao sam ga maksimalno kao win-win kombinaciju. Air Serbia je gubila velik novac na liniji za Istanbul, nije se mogla hrvati sa konkurencijom pa je loš LF (load factor) pokušala popraviti slanjem ATR-a za Istanbul, te otkazivanjem svih letova u veljači (februaru). Naravno, ovo je činilo Air Serbiu još manje konkurentnom. Suradnja sa AtlasGlobalom je imala svu logiku ovog svijeta. Air Serbia je rizik prepustila turskom partneru, imala je i dalje liniju u code-share, imala je konekcije iz Istanbula, AtlasGlobal je imao velik broj konekcija prema Istoku, te je imao code-share na linijama Air Serbie iz Beograda, uključujući i New York. Kao što sam rekao, win-win za sve. A Air Serbia umjesto da je gubila novac, zarađivala je na ovoj liniji.

„Sa AtlasGlobalom Air Serbia je imala ozbiljne konekcije iz Istanbula prema Turskoj, Bliskom Istoku, Aziji i Africi.“ / Foto: Petar Vojinović, Tango Six

Sve je išlo više nego dobro, pa je AtlasGlobal čak i povećao broj letova, na svakodnevne, u jednom momentu i na 10 puta tjedno. No, u 2019. je bilo jasno da AtlasGlobal ide prema bankrotu. I Air Serbia je krenula sa novim planovima. Planovima koji su rezultirali ponovno otvaranje vlastitih letova između Beograda i Istanbula, od 11.12.

Je li to pametno? Što se promijenilo u dvije i pol godine od kada je linija ukinuta? Prvo i najvažnije Air Serbia vjerojatno ne bi prekinula letove za Istanbul da nije imala izvrsnu alternativu u AtlasGlobalu. Sada tu alternativu nema. I može samo prepustiti tržište Turkishu i Pegasusu ili sama ponovo pokrenuti letove.

Prvi argument je činjenica da je broj turista iz Turske u Srbiju porastao sa 83.676 u godini kada je Air Serbia prestala letjeti za Istanbul na oko 103.700 koliko će biti u 2019, što je dodatnih 20.000 turista ili 23,9%. Kako je Srbija zabranila Turkishu da poveća kapacitete, kada je isti htio letjeti sa A330 na postojećoj liniji, povećani broj turista može koristiti samo Air Serbijine letove, obzirom da AtlasGlobala više nema.

Jednako tako bitno se povećao i broj srpskih turista u Turskoj. Prema ugovoru koji su potpisali Srbija i Turska, putnici Air Serbie mogu konekcije raditi na brojne linije iz Istanbula za turske destinacije.

Konačno i ukupan broj putnika za Tursku se bitno povećao nakon 2016. kada je broj ozbiljno pao radi terorističkih napada i pokušaja državnog udara (srpanj 2016). Upravo događaji u 2016. i jesu bili glavni razlog ukidanja letova za Istanbul 13.3.2017.

Tri tjedna leta sa A319, te četvrti let u vrijeme novogodišnjih praznika, jesu dobra alternativa za 4 tjedna leta koliko je imao AtlasGlobal. No, ljeti ova brojka mora biti bitno viša da bi se bilo konkurentno Turkishu i Pegasusu. Air Serbia mora tijekom ljeta uspostaviti bar 6 tjednih letova. Zbog toga će kompanija ili morati smanjiti broj frekvencija na nekoj drugoj liniji da oslobodi kapacitete ili pribaviti dodatne kapacitete (još jedan avion). I sa svim time kompanija će se morati pohrvati sa vrlo jakim kokurentima, Turkishem koji leti čak 14 tjednih letova i Pegasusom koji leti 4 tjedna leta oba sa avionima velikog kapaciteta.

Sa AtlasGlobalom Air Serbia je imala ozbiljne konekcije iz Istanbula prema Turskoj, Bliskom Istoku, Aziji i Africi. Toga više nema osim konekcija na Turkish preko Istanbula za turske destinacije, sukladno novom sporazumu. Air Serbia će u prvom redu računati na point-to-point putnike, koji nisu okosnica Turkishevih putnika, obzirom da je većina njegovih putnika u tranzitu preko Istanbula. I to jest velik problem, tj. hendikep za Air Serbiu. I tu je Turkish u ogromnoj prednosti.

S druge strane val u kojem su ovi letovi (3. val oko 13 sati) konektira se na letove prema Središnjoj, Zapadnoj i Sjevernoj Europi, te Španjolskoj. Air Serbia tu ne može ponuditi ništa konkurentno. Turkish za sve te destinacije leti sa mnogo letova, većinu dva i više puta dnevno i to nonstop. Stoga tri tjedna leta sa konekcijama u Beogradu svakako nisu konkurentna. Daleko bi bolja opcija bila da su letovi stavljeni u 2. i 4. val dočim bi se dobile konekcije prema regiji. Jasno, Turkish i sam nonstop leti prema Ljubljani, Dubrovniku, Podgorici, Sarajevu, Skopju, Tirani, Bucharestu, Sofiji, no ipak bi dobre konekcije bile za destinacije koje Turkish ne leti, a to su cijele godine Tivat i Banja Luka, a tijekom ljeta i Pula, Rijeka i Split.

„Mali prijevoznici poput Air Serbie, Montenegra i Croatie moraj vrlo brzo reagirati, puno prije velikih prijevoznika da bi se mogli profilirati prije njih i profitirati na pojedinom potezu.“ / Foto: Petar Vojinović, Tango Six

Turkish ne voli konkurenciju. Sa Istanbula je izbacio daleko veće igrače od Air Serbie. On, kao pit bull, stisne i ne pušta. Turkish dumpingira, on će sve učiniti da makne Air Serbiu sa linije. Jednom je već uspio. Naravno, pitanje je sa kojim kapacitetima kada mu srpske vlasti ne dozvoljavaju da pokrene treću dnevnu frekvenciju ili da na nekim od letova leti sa A330, pa su postojeći letovi i ovako već vrlo puni. Za očekivati je da će Turkish cijele godine letjeti sa A321. Time bi donekle povećao broj sjedala, a posebno bi on bi prevelik zimi kada će letovi Air Serbie biti financijski vrlo neisplativi. Uz dodatne kapacitete to znači velik izazov po srpskog prijevoznika. Ljeto nije upitno, no hoće li zima donositi neizdrživ minus za Air Serbiu? Končano, Turkish može pokrenuti letove na rubne aerodrome koji bi mogli odvući dio putnika Air Serbie, kao što su Niš, Osijek, Tuzla, Timisoara i povećati broj letova za Prištinu. U svakom slučaju Turkish neće mirno gledati povratak Air Serbie u Istanbul.

Naravno, moguće je da je dogovoren bitno jači deal Air Serbie i Turkisha od ovog koji je sada potpisan. No, Turkish nikada ne potpisuje sporazume u kojima nema bitno više koristi od „partnera“. On je ozbiljan predator, štoviše on traži i dobiva više od ostalih predatora. I tu management Air Serbie mora biti vrlo oprezan. Ući u tal sa vragom ili se sa njim pohrvati? Prvo je istinski opasno, drugo još opasnije, egzistencijalno opasno.

Što si manji to moraš biti brži

Mali prijevoznici poput Air Serbie, Montenegra i Croatie moraj vrlo brzo reagirati, puno prije velikih prijevoznika da bi se mogli profilirati prije njih i profitirati na pojedinom potezu. Ovo se posebno odnosi na promjene na tržištu koje su doslovce postale svakodnevne.

Austrian tako na svom tržištu Istočne i Jugoistočne Europe otvara linije prije bilo koga drugog. Iznenađuje i sa linijama na male aerodrome i one koje drugi ne prepoznaju. Upravo mu je to modus operandi na kome je iz male kompanije sredinom devedesetih došao do onog što je danas, flota od 81 aviona i 130 destinacija. Kompanije regije moraju biti brže i od Austriana i tražiti svoje prilike, svoje niche.

Tako je Air Serbia pokrenula jednu izvrsnu nichu, letove za Krasnodar, ruski aerodrom sa 3,5 milijuna putnika i vrlo lošom pokrivenosti prema Europi. Nicha je postala uspješnija nakon što je nedavno Austrian prekinuo letove za Krasnodar. Stoga su Air Serbiji jedini ozbiljni konkurenti Aeroflot, S7, Turkish i Pegasus. Od svih njih devijacija preko Beograda je najbolja, a isto čini bitno veću konkurentnost. Ovdje je Air Serbia iskoristila činjenicu dobrih poslovnih veza sa Rusijom, velik broj ruskih turista u Srbiji i srpskih u Rusiji, te pronašla nepovezan, a relativno velik aerodrom. Istinska nicha.

Iz istog razloga Air Serbia ukida letove za Rijeku 9.12. ove godine, te ih umjesto cjelogodišnjih kani operirati kao sezonske. Kompanija se požalila na popunjenost aviona i odlučila je reagirati da smanji gubitke koje ona stvara. Kako je Rijeka izgubila i zimske letove Eurowingsa, ostala je na samo dva tjedna leta Croatie za Munich, te četiri leta Trade Aira (po dva za Osijek i za Split-Dubrovnik).

U svakom slučaju na svim ovim primjerima Air Serbia je pokazala da reagira brzo i efikasno, puno bolje nego ostali prijevoznici. U isto vrijeme Croatia i dalje vodi politiku „još uvijek je prerano„. I ovdje zapravo gubi bitku sa Air Serbiom.

Završile porođajne muke

Air Serbia više ne radi krucijalne greške koje možemo staviti pod zajednički nazivnik „porođajne muke“, a zbog kojih sam napisao nekoliko vrlo kritičkih tekstova u prošlosti. Ovi potezi su bili istinski loši i naštetili su kako imageu, tako i financijama kompanije. Hajmo reći da se kompanija tražila pod instrukcijama Etihada. Jednostavno, forsirao se model koji nije primjenjiv u Europi. Zato i jest propao cijeli koncept Etihad Partnersa. A danas traženje u zrakoplovstvu jest luksuz koji si kompanije ne mogu dozvoliti. U zrakoplovstvu je jako teško preživjeti, poglavito u današnjoj konsolidaciji tržišta. Skoro 40 kompanija u Europi propalo je od početka konsolidacije (od srpnja 2017). U tom kontekstu grešaka ne smije biti. A Air Serbia ih je imala više nego mnogo.

Management Air Serbie je istinski preporodio kompaniju, iz sramotnog Jat koji nije mogao potonuti dublje, stvorila je potpuno drugačiju, modernu kompaniju. Air Serbia je istinski stvorila hub u Beogradu. Beograd kao hub Jata je bitno zaostajao za Zagrebom i Beogradom, no Air Serbia je vrlo brzo preskočila ova dva regionala huba, a potom i ozbiljno odskočila od njih. Air Serbia je pritom preskočila regionalne okvire, i za razliku od Croatie i Adrie feeda se iz daleko šireg tržišta (Atena, Thessaloniki, Larnaca, Sofija, Bucharest, Tirana, Beirut, Tel Aviv, Krasnodar). Iako je prije 10 godina razlika između Beograda i Zagreba bila samo malo preko 300.000 putnika, sada je preko 2,3 milijuna. Isto tako između Beograda i Ljubljane razlika je prije 10 godina bila tek 950.000 putnika, danas je preko 3,8 milijuna. Ove godine Beograd raste dvoznamenkastog postotka, Zagreb stagnira, a Ljubljana će osjetno pasti. Stoga će se ova razlika i još više povećati.

Stoga ne treba čuditi da je Air Serbia po osnivanju preskočila Croatiu Airlines koja već godinama stagnira. Iako je Croatia Airlines još 2012. bila daleko iznad Jata. Ove godine razlika između dva glavna regionalna konkurenta biti će još veća. Croatijina brojka je u prvih 10 mjeseci ove godine pala u usporedbi sa istim periodom lani, Air Serbijina se ozbiljno povećala.

Kompanije je uvela pravi sustav valova. I dok su u vrijeme Jata konekcije bile stihijske, Air Serbia ima istinski sustav 4 vala, od kojih su dva prema jugu i istoku (1. val 0:15-05:50 i 3. 13:15-16:20), a ostala dva prema sjeveru i zapadu (2. val 6:30-12:35 i 4. 17:00-23:35). Ovakav sustav, ali sa skromnijim obujmom imala je Adria, dok Croatia ima vrlo loše postavljen sustav zbog prelamanja 3. i 4. vala, što ga čini vrlo loše konektirajućim.

Kompanija je izuzetno mnogo povećala broj linija i frekvencija sa intencijom da on bude dva dnevna leta po liniji. Iako je dobar dio flote vrlo star, i preko 33 godine, dovedene su nove letjelice, pa je i ukupna starost flote bitno bolja nego prije. Kompanija ima vrhunsku business class čekaonicu, ff program, bitno više code-share ugovora, uvela je širokotrupac i letove za New York. Air Serbia je uvela je internetske alate prodaje karata i ostalih usluga, akcija, check-ina i drugih suvremenih načina poslovanja što Jat nikako nije imao.

No, osim ovih ogromnih i vrlo kvalitetnih promjena, kompanija je imala niz dubioza i ogromnih problema. U prvim mjesecima pouzdanost nije bila bajna. Kašnjenja su bila ozbiljna, otkazivanja letova, poglavito zimi, su bila česta. No, u posljednjih dvije godine ta se praksa svela na europski prosjek. Kašnjenja su prihvatljiva, otkazivanja u veljači (februaru) više nisu praksa.

I dok je odnos kabinskog osoblja od samog početka Air Serbie bio vrhunski, čak u početku i osjetno bolji nego danas, odnos ostalih službi (izvanredne okolnosti, kašnjenja, otkazivanja, kompenzacije, izgubljena prtljaga isl.) bio je skandalozan i prožet ozbiljnim problemima, pa je čak i javnost počela otvoreno negodovati. I ovo je danas neusporedivo sa stanjem od 2013. do 2015.

Najveći problem kompanije je bio najavljivanje linija, stavljanje karata u prodaju, a potom otkazivanje istih netom prije prvog leta. Tako je kompanija počela prodaju karata za Cairo, Kiev, Beirut i Genevu, pa se predomislila i otkazala letove. Vrlo loše za image kompanije. No, ovo već dugo nije praksa Air Serbie i to je dobro.

Air Serbia je u svojoj kratkoj povijesti ukinula uvedene linije nakon samo pola do četiri godine operiranja, i to iz Beograda za Budimpeštu, Varnu, Istanbul, Kiev, Ohrid, Abu Dhabi i Varšavu. Poseban nonsens su linije koje se otvaraju, pa ukidaju, pa ponovno otvaraju, a Kiev je tu bio rekorder jer se tri puta pokretao. Dva nova otkazivanja ove zime, samo par mjeseci po pokretanju, Niš-Budimpešta i Beograd-Rijeka, ponovo postavljaju pitanje planiranja i istraživanja isplativosti linija. No, osim ova dva posljednja slučaja, koji su ipak relativno malen postotak u 19 novih linija otvorenih ove godine, ova praksa nije više pravilo u Air Serbiji, nego izuzetak. Malena kompanija poput Air Serbie ne bi si smjela dozvoliti niti toliko otkazivanja nakon tek par mjeseci operacija, već bi morala bitno više poraditi na istraživanju tržišta i opreznijem otvaranju linija. Jasno, ne može se sve predvidjeti, i najveći otkazuju linije koje su pokrenuli, poglavito LCC, bolje otkazati liniju nego da ona tvrdoglavo i poslovno slijepo donosi velike gubitke.

Air Serbia je vrlo brzo po uvođenju vrhunske usluge u sve klase putovanja, bitno smanjila kvalitetu, poglavito u ekonomskoj klasi (izgubila se deku i jastuk, metalni pribor, pa je jelo i piće postalo bitno skromnije, te se na koncu svelo na minijaturan i neukusan sendvič i malu bocu vode). Potom je potpuno ukinula koncept butik kompanije, ukinula pravu business klasu (2+2 sjedala, pretvorila u 3+3), počela prodavati ulaz u business ložu i onima koji na nju nemaju pravo, uvela Recaro sjedala i sardina konfiguraciju (A319 je umjesto 128 dobio 144 sjedala, a A320 umjesto 155 dobio je 174 sjedala), počela naplaćivati baš sve od check-ina, preko prtljage, do odabira mjesta u avionu. Istovremeno kompanija je prestala sa dumpingom i brojnim akcijama (2013-2015), te je poskupila cijene karata za 30-60%. Više nije bilo „izuzetno jeftino“ i vrlo motivirajuće putovati preko Beograda. Više cijene i bitno manja usluga su vrlo frustrirali javnost. Stoga je vrlo brzo kompanija vratila gratis snackove i donekle ublažila rigoroznu provedbu sustava hibridne kompanije. Tri promjene koncepta u samo 5 godina. Lutanje, traženje, nesnalaženje ili nedostatno promišljanje? Nebitno, isto ne ostavlja dobru sliku o kompaniji.

No sada se proizvod ustalio, kupac zna što kupuje, poslovni model je u standardima drugih kompanija, putnici su se navikli na online check-in i plaćanje sjedala, te na druge limitiranosti. I zaboravili su butik koncept. Više nisu frustrirani promjenama na lošije. Kompanija više ne pokusira i ne bi ni trebala više pokusirati.

Air Serbia ima niz usluga koje nudi, daleko više nego je uobičajeno kod drugih kompanija. Neke su i izuzetno originalne, poput mogućnosti kupnje torte, ruža i šampanjca za suputnike koje se želi fascinirati (rođendani, godišnjice, ljubavnici isl.). I to je više nego dobro. Isto ne samo da povećava prihode, nego i zadovoljstvo putnika. Milijun puta sam rekao, ako već naplaćuješ baš sve, onda pruži putnicima mogućnost da kupe što više toga i što kvalitetniju uslugu, poglavito hranu i piće. U posljednjem Air Serbia još nije dostigla zadovoljavajuć nivo. Odabir hrane i pića jest skroman, svakako nedostatan i nije motivirajuć. Odabir hrane i napitaka koji ima Air Baltic i većina LCC svakako je nešto na što bi se Air Serbia trebala ugledati želi li zadovoljne putnike.

„Boeinzi 737-300 su već trebali biti izbačeni iz flote i to se mora desiti što prije, najkasnije idućeg rujna (septembra).“ / Foto: Petar Vojinović, Tango Six

Kompanija od samog početka 2013. najavljuje izbacivanje iz flote vrlo starih 737-300 i ATR 72-200. Boeinzi 737-300 stari su u prosjeku 33,6. Istinski puno previše, krajnje je vrijeme da izađu iz flote, bez obzira što služe isključivo za chartere Avioleta. ATR-ovi 72-200 u prosjeku su stari 29,3 godine i kompanija ih neće dugo moći zadržati u floti. Jasno da su avioni koji su u vlasništvu isplativi za kompaniju. Oni ne koštaju ništa. No, njihovo održavanje i troškovi operacija su izuzetno visoki, u prvom redu jer su vrlo „žedni“. U svakom slučaju, izuzetno su loši po image kompanije. Poglavito što kompanija već 6 godina konstantno najavljuje kako će ih zamijeniti u roku od godine, najviše dvije. Air Serbia u roku od dvije, najviše tri godine morala bi pribaviti ATR 72-600 ili bar -500 umjesto sadašnjih -200, a Boeinzi 737-300 su već trebali biti izbačeni iz flote i to se mora desiti što prije, najkasnije idućeg rujna (septembra). Najbolje bi bilo da se zamijene za starije avione A320 obitelj (stare dvadesetak godina), te se tako unificira flota, a kompaniji omogući da jednostavnije i efikasnije eksploatira sve avione i njihove posade (sada su 737 bili prizemljeni zimi). Dva takva starija aviona trebala bi ostati u bojama Avioleta i koristiti se isključivo za ljetne chartere, dok bi treći trebao biti mlađi i u bojama Air Serbie te se koristiti u kombinaciji sa ostalim avionima Air Serbie, ljeti na charterima, zimi kao back up (poglavito tijekom većih checkova drugih avona flote) i na redovnim linijama kompanije. U ovom momentu Air Serbijina flota stara je u prosjeku 20,3 godine i najstarije je u regiji, osim ACMI specijalista Trade Aira (što za ACMI nije neuobičajeno). Ovo bi kompanija trebala ozbiljno izmijeniti, te ukupno pomladiti flotu za bar 5-6 godina.

Kompanija je odustala od vrlo ekonomičnih, ali i za nju puno preskupih A320neo, čak 10 naručenih. Iskreno to je bila ishitrena odluka novog managmenta kod osnivanja Air Serbie, i pametna odluka sadašnjeg managementa da previsokim troškovima ne stavi u pitanje budućnost kompanije. No, ipak to je bilo vrlo loše za image kompanije, poglavito što je to bila još jedno od nekonzistentnosti. U svakom slučaju, kompanije mora ozbiljno poraditi na modernizaciji flote, kao i smanjenju troškova leasinga koji su sada vrlo visoki.

Konačnim izbacivanjem iz flote Boeinga 737-300 i unifikacijom flote uskotrupaca, Air Serbia bi morala razmisliti o uvođenju regionalnog 100-seatera u flotu. Uz ATR 72, A320obitelj i A330, na floti od 21 aviona ima mjesta za još jedan model, bez pretjeranog rizika. U tom slučaju bilo bi logično da kompanija ima 6 A319, 2 A320, 1 A330, 6 ATR 72 i 6 takvih regionalnih 100-seatera. Ne bi bilo nelogično da ima i 8 ili čak 10 takvih 100-seatera, te samo 4-6 A320 obitelji.

Sve se češće spominje nabava SSJ-100. Predsjednik Vučić je višekratno razgovarao o ovom avionu, čak ga i osobno pregledao. Jat tehnika je dobila licence za servisiranje ovog aviona, što je vrlo indikativno. To sigurno nisu dobili radi par tjednih letova koje Aeroflot sa ovim avionom obavi u široj regiji. Iskreno, uzevši u obzir sve pokazatelje siguran sam da su pregovori između UAC-a i Air Serbie, vjerojatno u kombinaciji sa novim vladinim avionom, u vrlo visokoj fazi i da je vrlo izvjesno da će se SSJ-100 pojaviti u floti Air Serbie. Ako i jedna kompanija izvan Rusije ima logike nabaviti taj avion, onda je to svakako Air Serbia. No, isto znači gomilu potencijalnih problema i rizika, o kojima sam već više puta pisao. Oni su danas i veći nego prije godinu ili dvije. No, ovo je posebna tema o kojoj ćemo se pozabaviti kada pregovori budu jasniji, a nabavka izvjesnija, bliže od sadašnjih procjena isplativosti.

Kompanija je ove zime uvela 18 novih linija (umjesto Rijeke je Istanbul) i 57 dodatnih letova odjednom (većinu toga pokrenulo se sa ljetnim redom letenja). Ogromno. Da se razumijemo ovo je sustavno užasno teško napraviti, ogromni su troškovi novih linija, operacijski problemi su istinski veliki, sustavni problemi novih linija i konekcija još veći. Toliko novih linija i letova je mnogo i za najveće igrače u Europi. I tu treba kompaniji dati kredit za možebitne probleme koje bi zbog toga mogla imati. Pa treba i zanemariti dvije promašene linije (Beograd-Rijeka i  Niš-Budimpešta).

Ovo može biti labuđi pjev kompanije, pokušaj da se ogromnom ekspanzijom promijeni poslovna sreća. Nešto što smo vidjeli toliko često kod drugih kompanija, pa nedavno i kod Adrie Airways. I gotovo nikada ne uspije. No, ako nismo toliko pesimistični, onda svakako treba uzeti u obzir da će ovakva ogromna ekspanzija polučiti i lošije financijske performanse, lošiji LF i niz operacijskih i sustavnih problema. Prebrodi li ih kompanija imat će odlične temelje za budućnost.

Bez obzira na možebitne probleme ogromne ekspanzije, evidentno je da je Air Serbia prebrodila porođajne muke, da više nema krucijalnih grešaka i da kompanija fascinantno reagira na tržišne promjene.

U regiji su vremena izuzetno turbulentna, nužno je reagirati hitno, ali ne ishitreno. Ako se ne reagira hitno konkurencija će ubiti priliku, ako se reagira ishitreno stvorit će se enormni gubici kompanije, a što danas može odvesti u brzi bankrot. Stoga trebaju postojati akcijski planovi utemeljeni na istraživanjima tržišta, koji preveniraju sve moguće scenarije, te koji se konstantno prilagođavaju (update), jer se konstantno mijenjaju okolnosti na tržištu. Osobno tako što provodim u svojoj kompaniji već 30 godina što jako frustrira moje radnike i suradnike, jer se puno energije troši na „što ako“ i planove za sve moguće scenarije od krajnjih i malo vjerojatnim, pa do svih realnijih u sredini, pri čemu se troši puno vremena i resursa za nešto što se često kada ne desi i za više scenarija od kojih se ostvari tek jedan. Ali kada ste mali to je jedini način za uspijeh. Jer morate reagirati odmah i kvalitetno. Nešto što u zrakoplovnoj regiji ne doživljavamo često, nego reakcija ili izostane ili je čista improvizacije. U oba slučaja sa negativnim posljedicama po kompaniju.

Stoga svi u regiji trebaju naučiti na odličnom primjeru Air Serbie. A Air Serbia ne smije prekinuti takvu praksu i ne smije prestati biti koncentrirana na turbulenciju Europe i regije.

Komentari

D

Stoji priča da se nešto dešava vezano za SSJ. Letio sam ovim avionom dva puta (Minsk-Moskva-Minsk) sa Aeroflotom. Avion je bio u konfiguraciji 2-3 bez business klase, sedišta ona prepoznatljiva u ruskim avionima (mada se po slikama može videti da su izvozni primerci bili znatno bolje opremljeni). Salon je bio dosta skroman, unutrašnje obloge trupa u stilu Airbusa.
Uzimajući u obzir da AS već leti primarno sa Airbusom logičan 100 seater bi bio A220-100, pa i za doglednu zamenu A319 bi mogao A220-300 a kasnije A320 sa A320neo verzijom čime bi flota bila maksimalno unificirana. Pitanje je ima li ih uopšte za leasing obzirom da su letelice serije A220 tek ušle u proizvodnju, a za A320neo je „red“ dugačak.

Odgovori
A

A220 je preskup (jer je nov), još uvijek upitan proizvod (sjetimo se problema koje ima Swiss), nešto prevelik za Air Serbiu (njoj treba manji, istinski 100-seater, a ne avion od 130 mjesta), A220 nije kompatibilan sa A320obitelji, tj. potreban je type rating i dvije različite posade. U tom kontekstu Air Serbiji treba ili E190/195, ili CRJ900, ili SSJ100, ili ARJ21, ili MRJ90. Osobno bih preporučio Embraera, nikako ne SSJ100 ili ARJ21.

No, znate i sami da će ovo prvenstveno biti politička odluka i da je nabava SSJ100 dosta izvjesna. Kako SSJ100 na lageru ima 30-tak, kako nema novih narudžbi, a prozvodnja je daleko ispod kapaciteta (ove godine samo 2 aviona), to znači da bi već iduće godine Air Serbia ove avione mogla imati u floti. Zapravo može ih imati istog dana kada se potpiše sporazum. O ovome ću napisati i poseban članak kada će se znati nešto više ili će pregovori biti jasniji i izvjesniji.

P

Koliko znam, svi dosada isporuceni A220 su isli avio kompanijama, nijedan lizinc kucama. Drugi (mnogo veci) problem je sto je lizing novog aviona preskup za Air Serbiu u ovom trenutku. Mislim da do daljnjeg ASL moze da prezivi sa kombinacijom ATR 72-500/600, A319/320 i A330.

A

Da u pravu ste, svi do sada isporučeni su kompanijama, ni jedan leasing kućama. No, 80 od ukupno 520 naručenih A220 je za leasing kuće. Za većinu njih se zna da imaju već unaprijed dogovorene kupce.

Upravo tako, takav leasing i da je moguć bio bi preskup. Air Serbia može „preživjeti“ na kombinaciji ATR 500/600, A319/320 i A330, ali regonalni 100-seater svakako jest nužnost za kvalitetnije poslovanje i profitabilnost kao cilj kompanije. Bez regionalnih 100-seatera to se neće desiti. Osobno mislim da bi kombinacija:

4 A319
4 A320 (od čega 2 za Aviolet)
6 ATR 72-500/600
8 E190/195
2 A330

bila realna (i potrebna) za kompaniju u idućih 2-3 godine

J

Zar nismo još 2016. na T6 čitali ovo:

„Budući da je avionika u velikom delu ista (isti proizvođač) na Erbasovoj A320 familiji i SSJ100 Suhoj je „common type rating“ koncept već dokazao u nacionalnoj avio-kompaniji Rusije Aeroflotu još od 2011. godine. DCV je konstatovao da je praksa sertifikovana i nadgledana od strane ruskih vazduhoplovnih vlasti i da bi oni načelno priznali istu kada bi operativno bila primenjena u Srbiji.“

Dakle, reklo bi se da piloti sa A320 mogu, verovatno uz neku malu doobuku, da lete na Suhoju.

G

Slazem se sa Vama Alene da dok ne budemo imali više detalja, ne vredi ozbiljno polemisati na temu SSJ.

Ovako, bez informacija, ja bih rekao da bi avio kompanije trebalo da se klone tog aviona zbog realnih problema sa održavanjem i da bi trebalo uzeti neki provereni i pouzdani avion. Sa druge strane, videli smo da je Sukhoi/UAC gotovo očajan u nameri da se probije na evropsko tržište (sad već bilo koje tržište) i da je (navodno) bio spreman po izuzetno povoljnim uslovima dati avione Adriji, pa čak i investirati keš u samu kompaniju. Ako je to tako i ako bi AS dobila avione gotovo za džabe, uz nekakve garancije koje se tiču rezervnih delova (ili npr. 1-2 rezervnih aviona koji bi bili korišćeni u slučaju kvara – to i nije baš tako nerealno, slobodnih aviona ima i više nego dovoljno), onda bi se možda i mogla naći neka računica tu. Jasno, rizik je i dalje velik, ali ako se što više toga uzme u obzir i zaštiti se, onda bi to moglo da bude nešto što bi omogućilo AS da drastično podmladi i unapredi svoju flotu za jako malo para u poređenju sa bilo kojim drugim rešenjem. Još kada se doda i avion za Dač… pardon, Vladu, za koji bi mogla da se plati puna cena kao neka kompenzacija, tu ima mesta za pregovaranje.

Nama ostaje samo da čekamo i vidimo da li će AS uspeti da napravi neki odličan posao ili će sebi vezati kamen oko vrata, koji će posle pasti na poreske obveznike.

D

@Alen
A 220 – 100 je konfiguracijski pandan E195-E2 dok je A220-300 konfiguracijski pandan A319neo i Boeing-ovoj MAX seriji. Činjenica je da su skupi, i traženiji model je 300 – značajno više od modela 100. Type rating je naravno potreban jer je Airbus otkupio sva prava na Bombardier-ovu C seriju i „prekrstio“ je u A220. Tipična konfiguracija A220-100 je 116 putnika dok je „sardina“ konfiguracija 136.
Leteo sam i E190/E195 i nekako mi se nije svideo let u njemu sve je stisnuto, premalo sedište, neudobno.

B

JU240,

Sjećam se tih pisanja. A što se tiče SSJ100, imao je težak porod i teško djetinstvo, ali mislim da će izrasti u dobrog momka. 😄
Kao i sve u životu sve je stvar pluseva i minusa, a u avijaciji pogotovo. Plusevi: prava veličina za AS, mlazni (neki putnici imaju predrasude oko aviona sa propelerima), dovoljno prostora, može se nabaviti povoljno, ovo iz teksta JU240, ruski…
Minusi: loša reputacija na zapadu, problematični motori, nedostatak rezervnih dijelova, mlazni (za kraće relacije mana), ruski.
Što se tiče rezervnih dijelova, u 2019 godini su zakočili proizvodnju aviona da bi imali dovoljno dijelova za avione u upotrebi, napravili novo skladište, organizacione promjene po tom pitanju. Trebalo bi da to bude sad na prihvatljivom nivou. Pogotovo ako izvuče dobra cijena i drugi benefiti (Norwegian pregovara o cca 40 komada u zamjenu za dozvolu korištenja sjevernih koridora po povlaštenim cijenama, Turska traži non Boeing rješenje zbog sukoba sa Trump-om).
Iz istih razloga negdje neće a negdje hoće uspjeti: političkih…

A

Golub:
Potpuno ste u pravu i potpisujem svaku riječ.

Uz malu nadopun. 1-2 aviona svakako nisu dostatna kao backup. Interjet je imao 22 aviona i tek 5 mu je operativno, tj. 17 je kanibalizirao za rezeve dijelove.

Takav posao bi mogao izgledati odlično, avioni bi se mogli dobiti besplatno ili za sitni novac, čak i investiranje u Air Serbiu pride, no, Air Serbia bi morala dobiti čvrste garancije. Kakve nisu uspjeli dobiti ni CityJet, ni Brussels, ni Interjet, kompanije koje su neusporedivo veće i utjecajnije od Air Serbije i koje su Rusima bile daleko bitnije kao odskočna daska za ekspanziju na zapad.

Dejan:
O SSJ100 i CSeriji sam pisao nekoliko puta. Evo i onog, od prije dvije i pol godine, u kojem sam vrlo detaljno komparirao avione:

https://tangosix.rs/2017/18/07/kolumna-alena-scurica-dolazi-li-suhoj-superjet-u-regiju/

Letio sam mnogo puta u E190 i E195, zadnji puta prije par dana u KLM Cityhopperu. Nije baš neka pretjerana sreća, u usporedbi sa A319 je „stisnut“, no avion je stvarno OK. Nije klaustrofobičaj, taman je. Dovoljno velik, nije neudoban kao CRJ900, mila majka je u uspredbi sa Q400 ili ATR 72. Ma taman. I dovoljno visok, i dovoljno širok, i dovoljno mjesta, čak i prostor za prtljagu OK. Za razliku od toga CRJ900 je istinski klaustrofobičan i baš mu fali tih par centimetara. Kod njega je sve premalo. I prenizak je za hodanje, i preuzak za sjedenje, i ne stane rečna prtljaga. Iskreno svaki puta kada sam u CRJ900 kažem „k vragu kako je ovo klaustrofobično“, a kada sam u E190 sam oduševljen kako je sve „taman“. Ako firma ima oba aviona baš sam sretan ako naletim u E190 i nesretan ako naletim na CRJ900.

BB:
Problem i je u tome što je već odavno bio porod i što je već odavno trebao prerasti djetinjstvo. Ovaj avion nije ni u pubertetu više, nego u zrelim zrakoplovnim godinama. Projekt je lansiran prije 19 godina, 2000, prvi let je imao prije 11 godina 2008, prvu isporuku prije 8, 2011.

I ništa se nije promijenilo. Kad će? Kada ode u penziju?

Sve ostalo ste u pravu. Posebno za pluseve i minuse.

U ovoj godini su napravljena samo 2 aviona. No, nisam siguran da je to radi rezervnih dijelova. Jer da je onda ne bi panično pregovarali sa Aeroflotom da preuzme neke avione da do kraja godine „nabildaju“ proizvodnju.

B

Sve što sam napisao sam pročitao na nekim ruskim sajtovima. 2 su glavna razloga za jako mali broj isporučanih aviona: 1) rezervni dijelovi, 2) Ima neka fora oko subvencija koje idu u 2020. godini, pa čekaju da prebaci datum. http://www.rusaviainsider.com/russian-government-allocates-funds-ssj100-parts-inventory/ je link na tekst gdje se govori o u poboljšano održavanje. Urazumili su i Safran za bržu isporuku „vrućih dijelova motora“. Uglavnom priča o 2 (doskora 1) isporučenih SSJ100 u 2019 djeluje razočaravajuće ali kada se pogleda cijeli kontekst ima sve izglede da od sledeće godine krene kako treba.

S

Sinoc je Putin nako ferenciji za stampu pkmenuo ponudu obnavljanja flote AS. Da nije zaista bila ozbiljna tema na stolu, ne bi bilo ni pomena.

x

SSJ ne kupuju ni Norvežani ni Turci. To su „dimne zavese“ koje prave Rusi u pokušaju da nekome prodaju taj avion – u paketu sa preletom, u paketu sa gasom, u pakeut sa S400…i niko ga ne uzima, što je dosta indikativno.
Najveći pojedinačni problem (motor) postoji i dalje, nema alternative i nema rešenja za njega. Niti će ga biti, Rusi će pokušati da naprave v2.0 ovog aviona sa svojim motorima i sl. ali to će tek biti neizvesno putovanje.
Istovremeno, bilo je planova i zahteva da se pravi manja modifikacija (76 seater) ali je Sukhoi od toga izgleda odustao, pošto ne može ni postojeće probleme da reši.

A

To je gotova stvar. Čim je to Putin rekao pred medijima i javnosti budite sigurni da je to gotovo! Zamislite da se to ne desi, a Putin je to rekao. Tako nešto nema šanse da se ostvari. Zato mislim da je to svršena stvar.

A

I nije „pokrenuo“, da je onda bi moglo biti mjesta za „izlaz“. On je rekao da je Rusija spremna POMOĆI Air Serbiji da obnovi civilnu flotu. Dakle nije „pokrenuo temu o tome“ nego je „spreman“. To je the end.

D

@ Alen
Sa sastanka u Sočiju – izjava ambasadora Lazanskog (Srbija Danas) :
„Ambasador je podsetio da Srbija i Rusija pregovaraju o obnovi flote srpskog nacionalnog avio-prevoznika „Er Srbije“ kupovinom ruskih civilnih aviona.

– MS-21 je novi superdžet, a videćemo po kojim uslovima. Tehnički, to je odličan i moderan avion. Doduše, on nije kompletno ruski, ima i dosta zapadne elektronike. Mislim da su motori zapadni. Ukoliko on kao avion za srednji saobraćaj bude odgovarao našim tehničko-tehnološkim zahtevima i po ceni, zašto da ne. Vodimo pragmatičnu politiku kao država. Kupujemo sa svih mogućih strana tehniku i tehnologiju, civilnu i vojnu, gledajući pre svega jednu jednačinu, a ta jednačina se zove „cena – efikasnost“ i pri tome ne robujemo nikakvoj politici niti ideologiji“

Ovo je baš BUM! Da li će to možda AS imati flotu SSJ+MS21?

d

Ако сам добро разумео проблем Сухоја је у моторима и деловима за њих који долазе са Запада. Па зар не би требало да плаћају Русима одштету због тога?
Јако су испали наивни базирањем авиона на западној техници.

A

Dejane, u jednom od članaka sam napisao da Vučić odlično lavitira između Rusije, Zapada, Kine i Arapa. Koketira sa svima, svima nešto daje, još više dobiva.

Ali nisam baš tako optimističan sa ruskim civilnim avionima. Iskustva do sada su poražavajuća. A nadati seda će biti drugačija u budućnosti samo radi Air Serbije nakon što su prokockali šansu kod Brusselsa (Lufthansa Grupa), Interjeta i CityJeta. Hm, hm, hm…

Dax, mislite da su problem samo motori? I da su najveći problem?

G

Postovani gospodine Scuricu, imam pitanje za Vas. Ustvari imao bih nebrojano mnogo pitanja za Vas, kao nekog ko dokazano zna dosta o avijaciji ali cu Vam postaviti jedno. Da li mislite da se iza dogovora za nabavku Ssj100 (koji po mnogima nije trenutno najbolje resenje za AS), ipak krije potencijalna porudzbina neke kolicine MC21? Moje neko misljenje kao potpunog laika koji pre svega voli avijaciju i Vase postove da procita, je to da ako dodje do takvog dogovora da se uzme SSJ, da ce u stvari oni biti neko vreme tu zamenski dok ne dolete MC21. Taman ako se desi da oko 2025. budu isporuceni MC21 taman dolazi na red i zamena ovih trenutnih Airbus-eva, a samim tim i obnova flote Ruskim avionima koji su definitivno dosta jeftiniji za nabavku (za odrzavanje nisam bas siguran), pa me zanima Vase misljenje koliko bi takav posao bio dobar po AS u slucaju takvog scenarija.
Srdacan pozdrav…

M

Alene,

Ne bavim se analizom saobracaja i linija i uposlenosti aerodroma te o tome ne mogu da sudim, no zamolio bih te da se ne mesas i istrcavas na teren gde si „tanji“ te da ostavi komparativne analize aviona, performansi i logistike flote onima koji su verzirani i strucniji u tome.

„A220 nije kompatibilan sa A320obitelji, tj. potreban je type rating i dvije različite posade. U tom kontekstu Air Serbiji treba ili E190/195, ili CRJ900, ili SSJ100, ili ARJ21, ili MRJ90“

A220 je itekako kompatibilan i prati slicnu filozofiju simbologije, dizajna kokpita, kontrolnih komandi, prikaza informacija i ostalog sa porodicom 320. Da potreban je A220 type rating zato sto je to sasvim drugi avion ali takodje je i za sve ostale avione koje si nabrojao potreban osobni type rating.

Za AirSerbia ne postoji idealniji avion od A220 i -100 i -300 modela a za koju godinu i daljih iteracija. O ceni aviona kao i iskustvima u upotrebi, operativnih i ukupnih troskova neka najbolje sude mereni podatci i musterije poput SWISSa, Air Baltic-a, DELTA kao i pojedinacna narudzbina Air France-a.

Podseticu te da je A220 preporodio sam Air Baltic.

Stvar je tima koji kupuje avion kakvu ce i na kakav nacin postici cenu aviona, paketa odrzavanja, finansijskog aranzmana i sl.

SSJ je avion ciji je zmaj barem jednu generaciju iza A220/CSerije a ciji su motori zasigurno dve generacije iza PW. Iskustva sa odrzavanjem flote iz prve ruke mogu razni koji su se opekli da prenesu….

Pozdrav

p.s samo da mozes da vidis kakav je Fuel Flow na A220 bilo gde izmedju M0.78 i M0.82

Licno let Wichita – Seattle – Wichita tokom operativnog testiranja (1450NM u jednom pravcu) sa jednim rezervoarom goriva, bez dopune u SEA, samo taksiranje oko aerodroma ujutru sa upaljenim Logo svetlom i momentalno poletanje nazad direkt do ICT. Sletanje sa puno preostalog goriva. Zaista impresivno….

A

Poštovni gospodine Giovanni.
Prvo hvala na pohvalama. Iskreno ne mogu znati je li i MC21 dio posla. Djeluje kao da je, obzirom da se i on stalno spominje u talu (i za MRO i za flotu). Imalo bi to i logike sa ruske strane. SSJ-100 se jako slabo prodaje, MS21 još slabije. No, bi li imalo s srpske strane? Odgovor nije niti jednostavan, niti kratak. Stoga Vas molim da pričekate analizu koja će uskoro izaći na tu temu.

Mirko, iskreno Vas ne razumijem. Po čemu su Vaše i moje izjave drugačije. I Vi i ja smo naveli da je potreban type rating za pilote A320 ako prelaze na A220. I da potreban je i za ostale avione. Zar je netko rekao drugačije? On nije potreban kod prelaza iz generacije u generaciju A320, ili 737 (uz fijasko MAX-a upravo radi toga).

Potpuno se slažem sa Vama da je A220 idealan za Air Serbiu. A220-100 kao regionalni 100-seater, A220-300 kao zamjena za A319. Budući A220-500 kao zamjena za A320 jednog dana. Problem je samo u tome da je avion vrlo skup jel nema starijih rabljenih na tržištu. Preskup da si ga Air Serbia priušti. Da ja imam mogućnosti biranja uzeo bi za Croatiu ili Air Serbiu kombinaciju A220-100, A220-300 i A320. Naravno ako bi imale novaca za to, a bojim se da nemaju.

B

Giovani,
Nije MC21 već MS21 (u originalu piše na ćirilici). Druga stvar, vjerovatno će i pn biti dio dogovora ali ne odmah. Treće MS21 nije zamjena za SSJ100, MS21 (160 do 211 sjedišta) je konkurent na A320 i B737, avioni slične veličine i upotrebe (uskotrupni). SSJ100 je (sa max 108 sjedišta) „jet regional“ (E190, A220 otprilike). Sa aspekta veličine SSJ100 je idealan za AS, a za ostalo, čini mi se da imamo više stručnjaka i ljudi od iskustva nego cijela Rusija 😉

J

@BB
Za međunarodno tržište brendirali su avion kao MC-21, valjda da izgleda isto kao na ćirilici.
Inače je, naravno, MS (magistraljni samaljot).

A

Da MC21 je alternativa za A319 i A320, SSJ je regionalni avio.

D

Takođe sam letio sa SSJ dva puta u konfiguraciji 2-3 na liniji Moskva – Voronjež. Na mene je ostavio pozitivan utisak, ali svakako da treba uzeti u obzir probleme sa održavanjem. Može li neko ko je upućen da mi kaže koliko je teško dobiti licencu za održavanje tog aviona i koliki su troškovi za dobijanje navedene licence? Ukoliko je potrebno za to uložiti veliki trud, onda logika govori da ljudi u Jat tehnici znaju više od nas i da očekuju da će AirSerbia da kupuje navedeni avion. Često letim na liniji Moskva – Beograd i do sada još nijednom nisam letio na toj liniji sa SSJ, tako da se slažem sa Alenom da Jat tehnika nema nameru da održava avione Aeroflota-

Odgovori
A

Bez obzira koliko je teško dobiti takvu licencu, pa i da je superlako (a nije) nema baš nikakve logike da se to napravi bez deala sa Air Serbiom i Vladom Srbije (vladin avion). Aeroflot će svoje SSJ-100 servisirati prvenstveno u Moskvi, tu kruha neće biti (osim ako i to nije dio deala Rusija-Srbija). A za pojedini manji kvar na tek par tjednih letova Aeroflota za širu regiju (u regiju Aeroflot prvenstveno leti sa A320 obitelji) tako nešto nema baš nikakvog smisla. Pa to nije više od jednog posla svakih 2-3 tjedna, ako i toliko. Ostali korisnici SSJ-100 ne lete sa njim u širu regiju.

l

Aeroflot zimi leti za regiju sa ssj100, pogotovo za Tivat gdje u skladu sa losim vremenskim prilikama (bura, jugo) ssj100 ima mnogo vece dozvoljene minimume za slijetanje od bilo kojeg airbus-a ili boeing-a, licno sam gledao gdje ssj100 slijece na buri od 70kts

A

Rekao sam da par tjednih letova ima za regiju. U načelu za Zagreb leti sa SSJ-100, najveći broj letova je sa tim avionom. I povremeno za Tivat. No, ne leti sa njim za Beograd i za Ljubljanu, gdje ima daleko najviše letova. A radi 7-8 letova tjedno svakako se ne isplati imati MRO.

d

Vezano sa SSJ 100 – najlogičnije bi bio najam 2/3 aviona u toku sezone. Da se isti provjeri vezano za utiske putnika, rad u kompaniji, servisiranje…

Odgovori
A

Zbog najma 2/3 aviona Jat Tehnika ne bi postala MRO. To je daleko veći deal. I politički je. A ako je politički onda tu nema „ispitivanja tržišta“.

Mislim da će Air Serbia naručiti bar 10 ovih aviona (iako je do sada UAC za „dealove“ uvijek nudio 15, pa tako i CityJetu, Adriji, Mađarskoj vladi za osnivanje nove kompanije, Air Balticu), pa me ne bi ni ova brojka iznenadila.

Air Serbia sa ovim avionima može napraviti slijedeće:
– ukinuti 737-300 i umjesto njih operirati A319/A320
– umjesto A319 na redovne linije staviti SSJ-100 sa više tjednih frekvencija na postojeće linije
– otvoriti nove linije sa SSJ-100 kao manjim avionom, jer je za isto A319 prevelik i prerizičan
– zamijeniti sve ATR 72 sa SSJ100 – ovo posljednje svakako ne bi bilo dobro!!!
– operirati za Vladu jedan SSJ100 (kao što to radi LOT)

Ako bi sve to napravili i 15 SSJ-100 u idućih 2 godine nije upitno, uz zadržavanje postojeće flote A319, A320 i A330.

d

Komentarisao sam šta bi bilo najlogičnije.
Nijedan politički dil nije bio previše logičan. Sad dal će biti dobar…
ATR 72 treba podmladiti -svi avioni ATR 600 ili barem 500
A330 2 komada
A320/319 može ostati na ovom broju
Boing 737-300 sve zamijeniti sa /ako već mora/ sa SSJ 100 plus 2/3 preko za nove linije.
Podsjetio bih i da je Mitsubishi Regional Jet jedno vrijeme važio kao potencijalni avion za AS. Ako se dobro sjećam i makete su farbane u boje AS.
Ali da im je prijeko potrebno najmanje 5/7 aviona jeste.

A

Ma, naravno da ste u pravu da bi to bilo logično. Iako nije realno da će se desiti, zar ne? Upravo zato jer je odluka politička.

Dobro se sječate, Mitsubishi je bojao reklamnu maketu, koju su svigdje prikazivali uključujući i najveće air showove, u boje Air Serbie i vodio ih je kao zainteresirane za kupnju.

A

Iznenađenje… :-)

J

једина „грешка“ је линија Београд-Ријека целе године. Ниш-Будимпешта је одредила Држава, не Ер Србија

Odgovori
A

Johhny, nemojte mi reči da ste stvarno toliko naivni i istinski vjerujete da Air Serbia nije sudjelovala u „odabiru“ linija, te da posao u Nišu i Moravi nije unaprijed dogovoren između Srbije-Air Serbije-Aerodroma Niš/Morava?

J

нисам наиван, али сумњам да је баш Ер Србија изабрала Болоњу или Будимпешту. мислим, што баш та два града? остале дестинације из Ниша су ми разумљиве, имају смисла (дијаспора и сл.), али ове две су ми од старта боле очи (нарочито Будимпешта после великог „успеха“ из Београда)

A

Ha o tome sam pisao kad su linije objavljene. I postavio niz pitanja i tezu zašto je to odabrano. Ni većina ostalih destinacija nije logična, pogotovo ako uzmemo u obzir da nisu pokrivene daleko logičnije destinacija: Paris, Moskva, Frankfurt (ne Hahn)… Više o tome u mojim člancima:

https://tangosix.rs/2019/09/04/kolumna-alena-scurica-sto-se-to-desava-u-nisu-ima-li-smisla-natjecaj-za-nove-subvencionirane-linije-i-tko-ce-na-njemu-pobjediti/

https://tangosix.rs/2019/01/10/kolumna-alena-scurica-pso-linije-u-regiji-2-dio/

D

Zvanično, o linijama je odlučivao i napravio studiju izvodljivosti niški KLERP (Kancelarija za lokalni ekonomski razvoj i projekte) ali, ne mogu da verujem da AirSerbija nije bila pitana..

A

Upravo tako. I te kako pitana.

R

Jedan od problema Croatie pored već opšte poznate izgubljenosti u prostoru i vremenu je i geografija. Suviše su zapadno, a preblizu Ljubljani da bi nešto razumno ponudili nakon propasti Adrie. Jedino razumno što je moglo da se uradi je da su se spojili sa Adriom nakon ulaska u EU oko 2013 mada i tada je verovatno bilo prekasno za obe kompanije. Što se tiče Er Srbije deluje da se nešto kuva oko SSJ. B733 i ATR 72-200 idu u penziju milom ili silom. Putovao sam par puta od početka zimske sezone iz Niša za Hanover i nazad i na svakom letu je bilo oko 50 do maksimalno 70 putnika na A319 sa 144 sedišta. Komfor u letu kao da ste u biznis džetu ali baš sam se zamislio kako bi mnogo bolje po kompaniju i budućnost ovih linija iz Niša da imaju nešto fleksibilno u rangu Embraera sa 70-90 sedišta. Definitivno im treba tako nešto brzo mlazno u floti radi veće fleksibilnosti bar 4-5 aviona. A318 otpada, B737-600/700 isto ne, CRJ možda Garuda prodaje CRJ-1000 mada upitno koliko je isplativ, A220 bi možda bio i idealan ali najviše košta i čeka se, polovni ERJ-175/195 bi mogli da iznajme mada novi je tip za kompaniju ali opet ne i za Montenegro i naravno SSJ bi bio čista egzotika ali toliko otvorenih pitanja ima oko tog aviona.

Odgovori
A

Joj joj joj. Upravo blizina Ljubljane i jest prednost, a ne negativnost. Iz Zagreba i ovako leti brdo putnika Južne i Istočne Slovenija. Po bankrotu Adrije još i više. Ljubljanski putnici mogu putovati Air Serbiom preko Istoka (sat vremena), na zapad (još sat vremena dodatnih) + vrijeme konekcije. To je bar 3-5 izgubljenih sati. Do Zagreba im treba sati i pola automobilom, dva sata autobusom koju liniju su mogli pokrenuti Croatia i MZL Zagreb.

O preuzimanju putnika iz Sarajeva i Skopja gdje već leti Croatia samo je trebalo povećati broj frekvencija, te otvaranju linija za Prištinu, Podgoricu, Tiranu i Sofiju kako bi se prouzeo dio putnika da i ne govorimo. Dušu dala prilika, zar ne?

Upravo spajanje sa Adriom 2013 nije imalo smisla jer su hubovi preblizu, tj. ne postoji realna konekcija dva huba (Ljubljana-Zagreb), dakle ne može se postaviti model kakav ima Air France i KLM, Lufthansa-Austrian-Swiss-Brussels ili British-Iberia.

Air Serbia po postojećem ugovor ne smije preći s A319 na SSJ100 na letovima za Niš. Bilo bi to kršenje pravila PSO. No, i ukidanje Budimpešte, bez raspisivanja novog natječaja (tendera) za drugog prijevoznika nije bilo u skladu sa pravilima PSO EU. I „zabrana“ Ryanairovih letova nije sukladna pravilima PSO EU. Pa…

Trenutno ima mnogo E190 na tržištu jer je cijele flote sa desecima aviona izbavila Avianca i Copa.

A

izbacila Avianca i Copa*

J

Eh, pa, tako je još onomad iz Ljubljane za Zagreb išao Jatov ekspresni zeleni voz…

Kad smo kod autobusa i veze sa aerodromom, ko će mi objasniti zašto dođavola nijedna međugradska linija ne staje na Aerodromu Nikola Tesla?

P

Zapravo Hrvatska ima savrsenu geografiju za vazdusni saobracaj. Pomislite samo sta bi ozbiljne nacionalne kompanije uradile uz toliku obalu, turiste i aerodrome…..

A

JU240:
Ma taj vlak je bio čisti promašaj. Jer ste između aerodroma morali odraditi autobus-vlak-autobus, a ako ste iz jednog grada išli na drugi aerodroma morali ste bar koristiti vlak-autobus. Gubitak vremena i živaca (presjedanja, hodanje…).

O da, o tome sam pisao. to jest nonses. Ogroman nonsen. Jednostavno, brzo, jeftino za uvesti i ogroman benefit za aerodrom i konekcije. Smatram da bi za aerodrom Beograd trebale biti autobusne veze za:
– Novi Sad-Suboticu
– Sombor
– Zrenjanin-Kikindu
– Pančevo-Vršac
– Smederevo-Požarevac
– Čačak-Kraljevo
– Kragujevac
– Kruševac
– Jagodinu-Paračin
– Niš
– Tuzlu
– Osijek (ovo je pitanje bi li bilo moguće radi propisa EU)
– Vinkovci-Vukovar (isti problem kao i Osijek)

Petronije:
O daaaa… pa i rade. Primjerice Aegean koji ima toliko slične uvjete kao i Hrvatska (turizam, sezonalnost, država u dugovima, velik broj aerodroma)

d

Алене из свих градова које сте споменули постоји могући наручени комби превоз у организацији локалних предузетника.

A

Ne može to nikada biti isto kao institucionalizirana autobusna linija koju promovira aerorom i/ili Air Serbia, kakve imaju svi veći aerodromi. Poglavito za strance koji ne znaju kako naručiti kombi, a još manje to žele. Ja prvi.

S

Kad smo kod prevoza za aerodrom, moram da napomenem da je on pod kontrolom beogradske taxi mafije. Kada tražim taxi iz grada u kojem sam, da me odveze do aerodroma, taksisti često odbijaju iz straha da će im razlupati auto ili oduzeti. Oni koji pristanu, idu kolima bez taksi oznaka, iz istih razloga. Račun mi redovno izdaju, ne rade na crno.
Cene usluga taksija na bg aerodromu su višestruko veće, a taksisti su izrazito bezobrazni i poput pravih kabadahija.
Do grada iz kojeg sam, voze i za 200 eura, dok lokalni taksisti voze za ispod 40. Uz to, često BG taksisti jednostavno izbace putnika na ulazu u grad, pa nek se dalje snalazi. Njih to ne interesuje.
Ja se dogovorim sa nekim poznatim taksistom kad da me čeka (van aerodroma), pa mu javim kad može da gerilski uleti i pokupi me.
Mnogi moji poznanici zbog ovakve ratne zone na aerodromu ni ne razmisljaju o korišćenju aviona, već radije idu kolima do Austrije, Italije, Slovenije, Švajcarske,… Uz beogradske cene taksija je to neuporedivo jeftinije, pogotovo što cena taksija često daleko prevazilazi cenu avio karte ili putovanja svojim kolima do srednje Evrope.

A

Da i ja sam imao iskusvo skidanja taxi oznaka sa auta na Aerodromu Beograd. Stvarno čudna praksa. Svakako ovo što ste opisali nije dobro za Aerodrom.

t

ja sam imao iskustvo skidanja taxi oznake (kak bi dotični taxist reko, značke) na Zg aerodromu prije par godina, na starom terminalu, firma je imala ugovor s eco taxijem, ko je iz zagreba, zna da im auti izgledaju šareno ko putujući lunaparki, nemoš fulat da je taxi, taman da stavi L za autoškolu na krov(:

veli taxist, ne smijemo kupit mušterije na aerodromu, samo ih dovest, zbog velikogoričkih taxista na čijem je teritoriju administrativno aerodrom

ne znam kakvo je stanje na novom terminalu, nisam ni jednom koristio taxi na njem, ali tada je bila priča da bi novi terminal trebo bit na teritoriju Grada Zagreba

A

To je bilo u pocetku pokretanja vise taxi kompanija. Pa je velikogiricki taksi izigravao sefove na terminalu. Sad vise nije tako. Upravo sad ide natjecaj za taxi dozvole.

I vec dugo nitko ne skida oznake.

P

Sunny boy,potpuno se slažem da konačno treba stati na rep kabadahijama.Lično nemam slabih iskustava sa taxi-uslugama na ANT,jer ih ne koristim.Što se tiče uklanjanja taxi-tabli sa vozila,ne znam da li je to još uvek praksa i kakvog efekta uopšte ima sada,kad registarske tablice tih vozila obavezno završavaju sa „TX“?Alene,ne vidim kako bi za nekog putnika,pa još i sa ogromnim iskustvom,bio problem da naruči tzv.“shuttle“ prevoz?Na primer,aerodrom Niš odavno ima razrađenu ovu vrstu prevoza,od Beograda preko usputnih većih gradova.Potrebno je samo posetiti sajt INI i rezervisati.A što se tiče SSJ -100,mišljenja sam da je previše paušalnih ocena izneto ovde.Sačekajmo.Alen je lepo napisao:“pretpostavka je majka svih pogrešaka“.Pozdrav…

A

Postoji shuttle za Nis iz Beograda, ali ga nije uvela Tesla nego Niski aerodrom. I to je jedina linija. Mislim da ni neide iz Tesle nego samo iz centra Beograda.

On sluzi feedanju Nisa ne Beograda. Ako moze Nis, zasto ne moze 20 puta veci Beograf?

s

Daleko od toga da je situacija sa taxi prevozom na BEG dobra, ima nekih problema ali je ipak bolja nego što je bila. Takođe samo par pojašnjenja:
-Po zakonu u Srbiji prilikom taksi vožnje koja je započeta u jednom gradu a završava se u drugom vozač je dužan da po završetku vožnje skine krovnu oznaku sa vozila. Nekim taksistima je lakše da je skinu odmah.
-Taksi vozilima koja nemaju dozvolu lokalne samouprave nije dozvoljeno da preuzimaju putnike na BEG. Znači, ne može da dođe taksi vozilo iz recimo NS i legalno pokupi putnika.
-Taksi u Bgd zaista jeste višestruko skuplji nego u drugim gradovima u Srbiji.
-Za gradske vožnje postoji sistem vaučera (koji se meni ne sviđa ali bože moj funkcioniše) sa kojim se ide dole na taxi stanicu koja je ujedno jedino legalno mesto za preuzimanje putnika.

Ono što se neoficijelno dešava je da se ljudi penju gore malo pre dolaznog terminala i onda zovu omiljenu taxi službu koja ih kupi tu, neposredno pre „kiss&goddbuy“ zone.

A

Taj vaučer sam i ja koristio u Beogradu. Jednostavno ne želim da me tamo vuku za rukav i da dobijem tko zna što.

Ovo sa skidanjem oznaka stvarno je čudno i nepotrebno.

M

Hvala vam na danasnjem tekstu. Bilo ga je uzivanje citati.

Zeleo bih samo dodati par cinjenica

– Prica se da je rast prometa putnika u Beogradu u oktobru ove godine +13.5%
– Online check in nije jos uvek moguc na svim aerodromima gde Air Serbia slece
– BEG-RJK se pretvara u sezonsku liniju tako da ipak ne treba reci da je potpuno ugasena

Odgovori
A

Hvala na pohvalama.

Da istina je da online check-in nemoguć na svim aerodromima. Primjerice na Zagrebu to nije moguće, iako piše da jest. Jednostavno ne funkcionira. I onda ga napravite, dođete na ZAG i vrate vas nazad na check in gdje se ispričavaju. I tako već godinama. Ne funkcionira i plaćena sjedala. Na 7 od 10 letova (iz Zagreba, Beograda, Podgorice) nisam dobio sjedalo koje sam platio. Jednom sam čak platio sjedalo uz prozor, a dobio uz prolaz. Usprkos frustracija i bune, kabinske osoblje mi je reklo da mi „ne može pomoći“ i nije me premijestilo iako je bilo slobodnih mjesta uz prozor. Nisam tražio novac nazad jer mi se za par EUR ne nateže i gubi vrijeme. No, više ne plaćam tu uslugu. Nema smisla jer me i ovako na kraju baci gdje hoće.

Da, postaje sezonska, piše da se gasi kao zimska linija: „Iz istog razloga Air Serbia ukida letove za Rijeku 9.12. ove godine, te ih umjesto cjelogodišnjih kani operirati kao sezonske.“

M

Da li se iko u svetu usrećio sa SSJ100? :(

Odgovori
A

Izvan Rusije nije. Za sada.

Nisam siguran ni da se u Rusiji netko „usrečio“. Za sada.

L

Sve pohvale za analizu.
Lijep pozdrav iz CG

Odgovori
A

Hvala puno Laki.

N

Jos jedan u nizu zanimljivih analiza gosn Alena.
Svaka cast na tekstu!

Odgovori
A

Hvala Vam puno na pohvalama.

d

Занимљиво би било сазнати зашто се још нису вратили на аеродром у Минхену. Луфтханза има ка Минхену из Београда пуно летова и сигурно бар половина нису конектирани путници.
Негде сам чуо да су АТРови авиони рудници пара, јер јако мало горива троше у поређењу са млазним авионима и прилично су једноставнији за одржавање. Ако је табела на Википедији тачна, онда АТРове треба што дуже користити а онда их заменити опет АТРовима или нечим сличним.
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Fuel_economy_in_aircraft

Odgovori
A

Da Munich je must. Ali jasno je da je Lufthansa tu super jaka konkurencija. Ali je i na Frankurtu pa se ipak leti, zar ne?

Q400 je dominantan na linijama do 700 km, nakon toga su nužni mlažnjaci. ATR je od Q400 isplativiji na linijama do 350 km. O prednostima turbopropa i ATR-a sam pisao prije točno tri godine:

https://tangosix.rs/2016/20/12/dash-ili-atr/

Tada sam napisao:
„Iz ovih dviju tablica jasno je vidljivo da Croatia koristi turbopropre na bitno dužim linijama, u prvom redu jer je bitno bliže Srednjoj Europi, dočim je Q400 isplativiji na bitno više potencijalnih linija. Za razliku od toga Beograd turboprope može koristiti na bitno manje linija prema Središnjoj Europi, no zato ima bitno više feeding destinacija koje su bliže hubu. I upravo zato je Croatijin odabir Q400 logičan, kao što je logično da Air Serbia ostane na ATR 72. Toviše što Air Serbia već koristi 3 suvremenija ATR 72-500, te bi zamjena starih ATR 72-200 sa modelima -600, ili barem rabljenim -500 bio odličan potez.“

Izbacivanje ATR-a iz flote bila bi kardinalna pogreška. Kao i povećanje ove flote i izostanak nabavke regionalnih aviona.

M

Moje je misljenje da su procenili kako je Lufthansa previse jaka sa svoja 2-3 dnevna leta i da bi tu samo uzalud gubili vreme i novac otvarajuci Minhen.
U krajnjem slucaju to je i jedini nemacki grad sa kojeg samo Lufthansa leti za Srbiju dok Air Serbia leti bez LH konkurencije u Berlin, Dizeldorf, Hamburg, Hanover, Han, Nirnberg, Karlsrue i Fridrihshafen

A

Mile, upravo zato što leti za sve te Njemačke destinacije trebala bi letjeti i za MUC, bar simbolično, 6 puta tjedno. Mislim da na FRA imaju daleko jaču konkurenciju LH (veći avion, više mogućih konekcija sa LH) no ipak lete tamo svakodnevno.

d

Миле, има истине у томе што причате. Али…
Иста је ситуација и у Франкфурту. Луфтханза доминира по броју летова дневно и покупила је све конектиране путнике и већину П2П. Али АС тамо има јако лепу вечерњу линију која је у идеално време и која је лепо скинула мало кајмака Луфтханзи.
АС да уведе јефтини лет ка Минхену у добром вечерњем термину око 19:30-20 часова са неким модерним пријатним АТР 72 радним данима а петком и викендом са нечим већим, би ту сигурно јако лепе паре зарадила. Минхен је довољно близу за АТР бар у почетку док се не устали број путника. Својевремено су годинама профитабилно чак до Штутгарта летели.
Сукоб са Луфтханзом је неминован, где АС чека тужна судбина Адрие и Кроацие, и боље је сада заузети јаче позиције, док је ЛХ заузета са већим проблемима типа Рајан, Виз, итд. АС у овом тренутку а сигурно још и јако дуго ту има шансе само у П2П путницима који нису велике платежне моћи.
Са друге стране АС би на овај начин својим развојем постала атрактивнија осталим великим ваздухопловним алијансама, и имала би јачу преговарачку позицију да избори добре услове за конекције на своје садашње и будуће интерконтиненталне летове, и то би био додатни индиректни бенефит.

A

Dok je Lufthansa zauzeta većim problemima? Lufhansa je već 30 godina zauzeta velikim problemima, pa svejedno proždire, uništava i asimilar usputne mete koje smatra smetnjama. Bez da se trzne i puno osvrče.

d

АТР 72 није најпријатнији за лет али до 2 сата је ок ако је цена карте мања него са млазњаком. Што би било негде до Минхена отприлике. Годинама се са њиме летело чак до Штутгарта. Вероватно би пуна једначина приказала шта је исплативије.
Али нешто видим да ћемо добити Сухоје. Можда се покажу добро у АС издању.

A

Možda. Jel kada ti nije bio bitan Brussels, Interjet i Cityjet…

П

Само је питање цене тих авиона. Биће да ће бити веома повољна :)))

Odgovori
A

Bit će sigurno vrlo povoljni. Moguće čak i besplatni. A nije nevjerojatno ulaganje u Air Serbiu kroz SSJ-100 i još nešto novaca (tako što je UAC predlagao Mađarskoj, Air Balticu, Adriji).

No, jel sve u cijeni! I u Interjetu je bila super cijana. I što se desilo? Je li SSJ100 tamo uspio preživjeti? Zašto je 17 aviona kaniblizirano, a sada izbacuju i posljednjih 5?

П

Квалитет/цена уз услов да не падају?

Можда је ЕрСрбија последња шанса да Стотка лети западније од западне границе Руске федерације.

Ускоро ћемо знати. Можда.

P

@perica
Samo da eksperiment ne bude preskup za AS….

A

Egzistencijalno „preskup“.

Tu management mora zaštititi Air Serbiu! A može li minijaturna kompanija upsjeti napraviti zaštitu od tolikog giganta kao što je Rusija (jer ovdje se ne radi o proizvođaču zrakoplova koji je ogroman, nego o Rusiji i njenim interesima)?

P

@alen
Da,tako sam i mislio. Zato sam i pitao, pre neku nedelju, da li bi bolja kombinacija e195/175 da zameni atr i 737,ali…

A

Osobno mislim da je u ovom momentu E170/E195 najbolja kombinacija na planetu. Pa samim time i za Air Serbiu, i za Croatiu, i za Montenegro (koji ovaj E195 već ima u floti).

S

Hvala vam na još jednom zanimljivom i aktuelnom članku :)

Još od otvaranja novog aerodroma u Istanbulu govori se o toj mogućnosti povratka na tursko tržište kroz redovni saobraćaj. Na duge staze to može biti uspešno samo kroz neki sporazum sa Turkishem. Koliko se sećam iz nekih vesti, ambasador je rekao da se očekuje code share, ali videćemo šta će biti od svega toga na kraju.

Nadam se da sledeće godine nisu planirali veću ekspanziju, već konsolidaciju posle ovogodišnjeg povećanja broja linija.

Što se flote tiče, mislim da je rano da se o tome priča, jer nemamo mnogo informacija. Imamo podatak da je Jat Tehnika dobila licencu za SSJ, a nedavno je bio i Embraer na promociji, tako da i tu možemo samo da sačekamo i vidimo šta će biti. Bez obzira koji tip aviona izabrali, mislim da bi trebalo i da zadrže ATR (tj. samo da ih zamene mlađim i novijim modelima :) ).

I, naravno, nadam se da ovo nije labudova pesma.

Odgovori
B

Previše rano (gdje li sam čuo to? 😀)? Moje je mišljenje da je to već odlučeno…
Članak je svakako zanimljiv i svjež, konačno da ne slušamo žalopojke već pozitivne ocjene. AS je definitivno krenula putem hrabrih, koji donose odluke, brzo reaguju, unaprijed razmišljaju… Takvi obično uspiju, nadam se da je to i ovdje slučaj

A

Hvala na pohvalama Stefane.

Veleposlanik je rekao da ovaj sporazum otvara mogućnost code-share, ne i da je on dogovoren. Sve to ovisi o Turkishu i njihovoj strategiji u regiji i prema Srbiji.

I ja se nadam da neće biti daljih povećanja, osim možda pokoje linije i frekvencije da se nastavi „pobjednički trend“. Ako se nastavi ovolika ili manja, ali velika ekspanzija to bi sigurno ubilo kompaniju. Negenerički rast rijetko, ali stvarno rijetko kada uspjeva. LOT je odličan primjer kako se može rasti relativno brzo, logično, oprezno i bez pretjerane megalomanije. Ali konstantno.

Slažem se da je prerano o tome pisati. Zato i nisam. A članak o tome će biti tek kada će se znati nešto konkretnije. Mogli ste primjetiti da ja sa svojim člancima uvijek čekam par tjedana, kada se vide sve informacije i ne skačem na prvu loptu. Analize nisu senzacionalizam i ne temelje se na pretpostavkama (iako i one jesu njihov dio).

Embraer je bio na promociji u istom điru i u Podgorici i u Beogradu i u Zagrebu. Najviše se zadržao u Zagrebu, najakraće u Beogradu (tek par sati između Podgorice i Zagreba).

Zadržavanje ATR-a je obvezno, obzirom na linije koje obnašaju. I njegovo izbacivanje iz flote bilo bi velik promašaj i ozbiljna greška kompanije. Naravno -200 moraju van, a na njihovo mjesto trebaju doći -600 ili bar -500.

BB:
Ja nemam mišljenje, jer je premalo premisa i imputa. A pretpostavka je majka svih pogrešaka!

Hvala na pohvalama.

S

Hvala puno na odgovoru :)

I meni se čini da u nekim segmentima kopiraju LOT. I mislim da im je neki od direktora sada odande, nisam siguran.

Ma da, jedno su priče šta bi bilo, kad bi bilo, analiza činjenica je druga skroz stvar.

B

Alene, evo premisa i inputa:
https://rs.sputniknews.com/rusija/201912041121281804-rusija-spremna-da-isporuci-avione-za-er-srbiju/

I nije prvi put…

Ja tebi dao pomoć u UN, Migove, tenkove, kupi i ti avione…

Nemamo para, potrošili smo se na MI28,

Pa imaćeš sad od tranzita gasa

Ali održavanje…

Evo, imaš ga u Beogradu

Ali AS nema dobar bonitet ta lizing

Pa ko te to pitao…

Nešto mi se čini da ovako ide taj razgovor… 😄😂😎

A

Molim Stefane i drugi put. I svaki put.

Ma ne kopira se LOT nego model koji provodi i LOT i niz drugih kompanija svijeta. Samo nedostaje jedna bitna odrednica koju je LOT napravio: zadužio se i osjetno povećao flotu, nabavio nove avione (zamijenio stare i žedne), poglavito širokotrupce.

A

BB, mislim da niste u krivu.

J

Poštovani gospodine Alene, čestitke na još jednoj dobroj kolumni. Drago mi je da vidim ovakav napredak nacionalne avio kompanije.

Imajući u vidu da se u Evropi kako Vi kažete vodi rat, mislim da je Air Serbiji krajnje vreme da odabere stranu jer sama ne može preživeti. Ako ostane sama, biće vrlo ranjiva i ne vidim način da preživi ova turbulentna vremena.
Zato mislim da bi bilo dobro da se Air Serbia pridruži Sky Teamu. Za takav stav imam nekoliko razloga:

1.Aeroflot i Air Serbia imaju odličnu saradnju i širok code share ugovor. Postoji dosta dnevnih letova između BEG i SVO pa mislim da ostvarivanje konekcija sa obe strane ne bi bio problem.Generalno politički odnosi između Srbije i Rusije su odlični i verujem da bi nas Aeroflot rado „pogurao“ u alijansu.
2. Alitalia je jedini partner iz Etihad grupacije koja je idalje živa i ona je Air Serbiji već sad najveći partenr na zapadu. Kao i u slučaju Aeroflota, postoji dosta dnevnih letova kojI omogućavaju konekcije sa obe strane.
3. Zatim imamo TAROM koji je već član Sky Teama i mislim da bi, kao što ste rekli u jednom od kolumni, mogao da se stvori joint venture. U tom slučaju TAROM bi nam bio partner a ne konkurencija.
4. Tu je i saradnja sa Air France-KLM-om u vidu code share ugovora

Ovo bi Air Serbiji omogućilo da preživi rat.Lufthansa bi se uzdržala od napada jer kako i sami navodite nije u sukobu sa AF-KL. Air Serbia ovim dobija partnera u SADu (Delta) sa kojom može sarađivati oko long haul letova.

Sa druge strane i AF-KL dobijaju jakog partnera na Balkanu(jer realno TAROM to nije) koji će feedati njihovu mrežu.

Veliki pozdrav

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

Ha… ili je u ratu dobro ostati neutralan, a odabrati stranu kad se vidi pobjednik. Koketiranje sa svima je jedina dobra metoda dok si mali. Iako se slažem da Air Serbia neće moći dugo biti sama. Ako je istina ovo sa SSJ-100 onda je Air Serbia odabrala stranu: Aeroflot, dakle Air France-KLM i SkyTeam.

Slažem se sa time što ste napisali osim:

2. Alitalija će teško preživjeti sada kada se maknula Atlantia iz konzorcija (investicija je trebala biti 400 milijuna), te nakon što je Delta rekla da neće investirati ni centa preko 100 milijuna. Trenutno se sve raspada po svim šavovima i nema izlaza. Italija već dvije i pol godine ne može pronači rješenje, a sada je i bitno dalje od njega nego prije dvije i po godine.

3. TAROM je zapravo jedina negativna strana ulaska u SkyTeam. On je puno preblizu i dugoročno će pucati na isto tržište. A nabavka širkotrupaca i letovi za Chicago i New York svakako će biti ogroman udarac na Air Serbiu. Prvo neće putnici iz Bucharesta i Timisoara letjeti preko Beograda za New York, drugo to će odvući dobar dio putnika iz Srbije da lete preko Bucharesta. U svakom slučaju TAROM je već sada opasnost po Air Serbiu, a u budućnosti će biti i još veća opasnost. Konačno, on je već profiliran član SkyTeama sa velikim brojem code-share ugovora i sigurno bi ih članovi SkyTeama podržali po difoltu. Joint venture bi bio odličan, no bojim se da TAROM ide drugim putem i da postaje konkurencija Air Serbiji.

Velik pozdrav i Vama.

x

Italijanska vlada je odobrila ovu pozajmicu od preko 400mil koliko sma ja razumeo?

A

Pizajmicu koja se mora VRATITI. Atlantia je trebala investirati. To je ogromna razlika.

J

TAROM već jedan duži vremenski period želi širokotrupce ali ih još nema, ispravite me ako grešim.
Takođe, Air Serbia ima mnogo više aerodroma sa kojih feeda svoju mrežu. Za razliku od TAROMAa, Air Serbia pokriva Sloveniju, BiH, Hrvatsku, Albaniju, Makedoniju i Crnu Goru. Aerodromi gde su jedni drugom konkurencija su Atina, Solun i Sofija. Mislim da ekspanzija TAROMa u regionu nije realna. Čak i da pokrenu neku Ex Yu destinaciju ne bi bili uspešni jer je Air Serbia dominantna na tom području.
Imajući sve ovo u vidu, čini mi se da bi SkyTeam imao mnogo veću korist od Air Serbie nego od TAROMa pogotovo imajući u vidu da Air Serbia raste a TAROM koliko znam i nije u nekoj naročitoj ekspanziji.

x

Ah, vratiti kao i sve druge pozajmice do sada od kada je Etihad izašao? :) Mislim da je prošla bila 900mil EUR, sada 400mil €, možda je bilo još nešto sitno ne sećam se, to bi sve Alitalia morala vratiti? Meni se ne čini realno da o tome razmišlja bilo ko u Italiji kao o realnoj opciji…

A

TAROM je do lipnja (juna) 2018. u floti imao dva A310, ali ih nije koristio za long-haul linije od 2003. kada je ukinuo zadnju liniju za New York. TAROM je do 2016. te avione koristio na najfrekventnijim letovima za Paris, Madrid isl.

Kompanija zadnjih dvije godine iznosi plan pokretanja long-haul letova. Prva ideja je bila nabavka Boeinga 777, no sa su se odlučili za A330. Evo i moje vijesti o tome:

„DOT je na zahtjev rumunjskog TAROM-a izdao privremenu licencu sa rokom od dvije godine da kompanija pokrene letove za SAD. TAROM planira iznajmiti dva Airbusa A330 u dry-leasu sa kojima planira pokrenuti letove za SAD u svibnju (maju) 2020. TAROM je u prošlosti imao letove Bucharest-New York JFK sa A310-300 kojih je u floti imao dva primjerka, a koje je prije par godina izbacio iz flote.

TAROM je zatražio slotove na New Yorku JFK, Newarku i Chicago O’Hare. Kompanija planira otvoriti 12 tjednih letova prema ovim aerodromima iz Bucharesta OTP, uz konekcije brojnih linija na ove letove.

Ove linije će biti udarac na Air Serbijinu liniju Beograd-New York jer se ista ozbiljno feedala i putnicima iz Bucharesta. Umjesto toga TAROM će sada pokušati svoje linije feedati iz Beograda, a kasnije i iz drugih dijelova regije.

DOT je izdao privremeni FACP i za rumunjsku kompaniju Just Us Air, na njen zahtjev. Kompanija trenutno ima flotu sastavljenu od A319, A320 i A321.

TAROM ima u floti 25 aviona (najveći Boeing 737-800), te ima 14 naručenih, i to 9 ATR 72-600 koji će zamijeniti 7 ATR 42-500 i 2 ATR 72-500, kao i 5 Boeinga 737MAX8. Kompanija leti za 43 destinacije na 45 linija, uz 111 dnevnih letova. U prošloj godini je prevezla 2,8 milijuna putnika, te objavila gubitak od 27,5 milijuna EUR. Prošle godine load faktor kompanija bio je 74%.“

TAROM svoj hub u OTP feeda iz: Ammana, Baia Mare, Beograda, Beiruta, Chisinaua, Cluj Napoce, Iasia, Larnace, Odesse, Oradee, Satu Mare, Sibiu, Sofie, Suceave, Turgu Muresa, Tbilisia, Yerevena. Smo tržište Rumunjske (19,4 milijuna stanovnika) je bitno veće nego Ex Yu koje pokriva Air Serbia, o Moldaviji, Ukrajini, Bugarskoj i drugim feeding tržištima da i ne govorimo. Mislim da TAROM i te kako ima, uz Beograd, šanse pokrenuti letove za Zagreb, Ljubljanu, Split, Dubrovnik, Skopje ili Prištinu, te od tamo feedati svoje long-haul letove.

Stoga se ne slažem da bi SkyTeam ima više koristi od suradnje sa Air Serbiom nego sa TAROM-om.

Niste u pravu da TAROM ne raste. Kompanija je u 2018. u usporedbi sa 2017. imala skoro 20% više putnika. Ozbiljno obnavaljaju flotu (sve stare ATR-ov mijenjajuj sa novim 72-600), iz flote izbacuju A318 i 737-300 i mijenjaju ih novim avionima, nabavljaju širokotrupce.

xyz:
Pa o te dvije pozajmice i govorim. I da, obije moraju vratiti. Ne učine li to sami EU će im to nametnuti.

J

Slažem se da kompanija pokazuje hitrost i agilnost, ali ona to konstantno čini od svog re-osnivanja 2013. godine. Stoga za mene reakcije kompanije na (žalosno) bankrotstvo Adria Airways ili AtlasGlobal-ovo suspendovanje linija na relaciji Istanbul-Beograd nisu iznenađujuće. Naprotiv, bila bih iznenađena da kompanija nije reagovala. Reakcija koja po mom mišljenju najviše zavređuje pažnje (a za koju nažalost ne možemo reći da je došla brzo) jeste ofanzivna marketinška reakcija AirSERBIA na narušeni imidž kompanije kao rezultat 1) promene poslovnog modela i 2) negativne zloupotrebe imidža kompanije tokom prethodnog izbornog ciklusa. Mišljenja sam da u tom svetlu treba itekako sagledavati pre svega letošnje otvaranje novih ruta iz Beograda. Valja tu napomenuti i druge napore kompanije u ovom domenu, od kojih je šira javnost neke već prepoznala (npr. re-brending marketinška kampanja s Milošem Bikovićem kao zaštitnim licem ili skromno unapređenje besplatnog servisa u obe kabine), ali i one koje će tek prepoznati (npr. značajan iskorak u digitalnom prisustvu i marketingu, kao i dalje unapređenje ponude dodatnih usluga pre svega uvođenjem premijum ponude obroka tokom leta koja se čini da vam je promakla, a koja vrlo liči na ono što nudi airBaltic kao što ste već primetili). Elem, verujem da su upravo marketinške reakcije bile te koje su dovele do toga da danas, pred istekom 2019. godine, o profesionalnosti AirSERBIA govorimo sa jednom većom dozom poštovanja nego inače, i u pre svega uglavnom pozitivnom tonu.

Odgovori
A

Pa baš i nije Jay bilo tako u početku. U početku je kompanija pokazivala ishitrene poteze, a ne žurne. Tako je krenula sa prodajom karata a onda otkazivala linije par dana prije. I to ne na jednoj liniji. Prekasno je dala u prodaju karte na novim linijama pa čak i prema New Yorku. Uvodila je korijenite promjene bez dostatne infrastrukture, logistike i operativnih procedura (npr. self check in koji nije radio, on line check in u aerodromima gdje nije funkcionirao, rerutiranje iz DUS bez podrške putnicima, prenategnut red letenja za postojeću flotu…).

I žurne reakcije na premečaje u tržištu su izostale u tom vremenu. Sjetite se vremena kada je bankrotirala B&H Airlines. Mjesecima je B&H Airlines otkazivala letove za Beograd, putnici su imali ogromnih prolema radi toga, gotovo svako jutro smo čitali o ljudima koji bauljaju na sarajevskom aerodromu bez informacija i podrške kompanije. Sve to vrijeme Air Serbia nije radila ništa, čak je i code-share ugovor ostavila na snazi. Čak i kada je par tjedana B&H Airlines bila bez i jednog aviona u Sarajevu, Air Serbia nije reagirala. A kad je konačno prekinula operacije nije bilo reakcije kao u slučaju Adrie. Jednostavno su smanjili broj letova za 50%. Je li možda reagirala u Banja Luci kada je B&H Airlines prekinula letove za Zurich?

Jednako tako kompanija nije reagirala na otkazivanja cijelih linija sa velikim brojem frekvencija i na svom tržištu. Što je napravila Air Serbia kada je Wizz povukao jedan avion iz Beograda i otkazao brdo letova? Baš ništa, ni na jednoj od tih linija nije stavila svoje letove ili povećala letove na aerodrome u neposrednoj blizini. A kad je letove smanjila Lufthansa iz Beograda? Ili otkazao posljednju liniju Eurowings? Kad je easyJet ukinuo dvije linije i ostao samo na jednoj? Kad je Swiss ukinuo liniju Geneva-Beograd? Je li reagirala kada se povukao Hainan, Iran Air, TAP Portugal, Etihad Regional?

A što je napravila kad se Alitalia povukla iz Skopja? Ili kad su se povukle gotovo sve kompanije iz Mostara? I kad je sa operacijama prekinuo VLM iz Maribora? Nisu čak ni povećali letove iz Ljubljane, a kamoli da su pokrenuli letove za Maribor. Upravo suprotno smanjili su broj letova za Sloveniju. Jel reagirala na prekid letova Wizza iz Osijeka ili pretvaranje u sezonske letove Eurowingsa? A govorimo o neposrednom susjedstvu. Što je napravila kad se u drugom susjedstvu, Temisorai ukinula baza Ryanaira? I kad je 2016. i 2017. Montenegro bio pred prekidom operacija, totalnim kaosom, otkazivanjima, smanjivao je frekvencije i linije?

Dakle, upravo suprotno. Air Serbijine reakcije od 2013. do 2018. su bile vrlo loše, u stvari izostajale su. Za razliku od danas.

J

Ekspanzija Airsrbije kroz linije koje su otvorene iz Nisa i linije koja ce biti otvorena iz Kraljeva mi nije do kraja jasna iz razloga sto nije pre svega otvorena linija za Beograd u ranim jutarnjim casovima kako bi se putnicima ponudila putovanja na bitne aerodrome sirom Evrope i kasno uvece povratak u Nis ili Kraljevo. Za ovakvu operaciju idealan je ATR. Mislim da se pre svega iz Nisa pogresilo sa otvaranjem brojnih linija na aerodrome koje do tada Airsrbija uopste nije letela.
S postovanjem

Odgovori
A

Za Niš bi takva linija jedva imala rezona, ali Kraljevo-Beograd stvarno ne bi imalo smisla. Nikakvog. Puno preblizu.

ATR 72 nije idealan za takve PSO. ATR 42 ili čak manji turboprop.

I ja mislim da su linije pogreška. Bez obzira koja im je bila svrha.

M

Alene sve si lepo objasnio, samo je ostalo da pomenes sta ce biti sa Air Srbijom kada neka LCC resi da pokrene vise linija sa Nikole Tesle. Oni tada mogu da se slikaju. Jedino, ako ne postoji neki tajni dogovor izmedju vlade Srbije i Vincia da se jos uvek ne pustaju u velikoj meri LCC u Beogradu jer kao sto vidimo u Sofiji, Atini, Budimpesti, Becu, Solunu, na desetine linija a u Beogradu nista. Mnogo sumnjiva situacija. Ali , tesko je verovati da Vinci koga iskljucivo zanima samo novac pristaje na takve stvari jer da to radi, radio bi to i na nekim drugim aerodromima kojima upravlja a to nije slucaj.
Hvala Alene na analizi. Veliki pozzz

Odgovori
A

A gledajte Markoni, što se desilo sa LOT-om kada je tržište poharao Ryanair i Wizz koji tamo imaju desetke aviona i brdo baza? Ili sa Air Balticom gdje gore spomenuti imaju baze. Jel Aegean ima enorman LCC udio na svom tržištu? Upravo je ekstremna ekspanzija LCC bila poticaj ovim kompanijama da rade bolje.

Konačno, nije da Air Serbia nema LCC na svom tržištu. Wizz ima bazirana dva aviona, leti easyJet, Pegasus, flydubai, Transavia, Norwegian, Vueling. Ukupno 23 linije. I nije baš malo. Nije kao drugdje, ali nije ni malo. U usporebi sa Zagrebom ili Ljubljanom to je ihaaaa!

Što će biti? Kompanija će se ili prilagoditi ili propasti.

Molim i drugi put.

Veliki pozdrav i Vama.

V

Jedva sam čekao vašu analizu ASL, jako me raduju njihovi uspesi, marketing im je sad dosta ozbiljniji, redovno imaju akcije karata po pristupačnim cenama. Što se tiče povratka u Istambul, promo cene za Istambul iz 17 evropskih gradova su im od 99 eura sa presedanjem u BEG, što je jako jeftino, deluje mi da će se boriti za svakog mogućeg putnika.

Odgovori
A

99 EUR za konekcije iz IST je dumping. A dumpingom ići protiv Kralja dumpinga – Turkisha je vrlo riskantna igra. Nije li?

Konačno da je cijena ista ili neznatno niža putnici će odbarati direktne letove, poglavito što preko BEG imaju maksimalno 3 konekcije tjedno (a na masu linija ni toliko), dok na Turkishevim letovima imaju jedan do tri dnevna leta (na neke i više) za iste destinacije.

Bojim se da će na ovaj način igubiti vrlo velik novac na IST.

No, dobro je da se bore za svakog mogućeg putnika. Ipak, mislim da na IST treba shvatiti da je protivnik prejak i da je nelojalna konkurencija (privilegije na IST, subvencije države, ogromna flota i konekcije), pa se treba orjentirati na turiste, turističke agencije i turoperatere, putnike koji su Air Serbijini (vladini dužnosnici, putnici sa short breakom u Beogradu, dobre konekcije iz regije, preuzimanje putnika AtlasGlobala).

N

Dobra analiza ali mi nedostaje podatak o procentu popunjenosti aviona na postojecim i novouvodjenim linijama. Bas me interesuje popunjenost na liniji Krasnojarka, Sofije, Tirane, Londone. Neka uporedna analiza za popunjenost AS sa ostalim kompanijama koje lete iz Beograda. Recimo Beograd- London lete i AS i Wizzair. Kakva je popunjenost? Je li problem da se nabavi taj podatak od avio kompanije? Jer to je jedan od najbitnijih parametara koji pokazuje koliko je uspesno poslovanje AS sa ovom ekspanzijom letova.

Odgovori
A

Nedostaje i meni taj podatak. Ali ja do njega ne mogu doći.

Mislim da to nisu podaci koje je Air Serbia voljna davati u javnost. Malo koja kompanija to jest voljna. Poglavito za pojedinu liniju. Oni sa odličnom popunjenosti daju podatke za cijelu mrežu, pojedino tržište ili samo izabrane top popunjene destinacije.

J

Kada Air Serbia vraća let za Rijeku?
Meni u aprilu trebaju doći gosti tim letom, mislim da su već kupili karte.

Odgovori
A

Kreću ponovo od 1.5. Ako su već kupljene karte vjerojatno će im ponuditi alternativu iz Zagreba ili Ljubljane, ili pak povrat novaca. Kako je otkazivanje 15 i više dana nemaju pravo na kompenzacije ili rerutiranje na drugog prijevoznika.

E

Prema informacijama iz avio svjeta sljedi bankrot Onura te bi Air Srbija mogla da pokrene i letove iz Makedonija za Tursku ili neki stop npr Niš – Ohrid – Istambul.

Turskih takodje ozbiljno krvari i pitanje je vremena kada će krenuti da reže linije od kojih je po procjeni stručnjaka preko 50% neisplativo (Azija, Arabija, Afrika).

Odgovori
A

Da, ovo za Onur sam i ja čuo.

Air Serbia ne može pokrenuti letove iz Makedonije za Tursku. Nema to pravo.

Turkish krvari? Odakle Vam taj podatak. Kompanija je profitabilna, vratila se enormnoj ekspanziji. Banrkot AtlasGlobala će joj i te kako pomoći i povećati profitabilnost. Jednako tako i Onur ako se desi.

H

Dobro ste vi ovo napisali, ali ako Air Serbia bude i u praksi mogla hendlati ovakvo povećanje a da pri tome ne „padnu“ opet na stvarima koje nas putnike nerviraju najviše a to su kašnjenja. Npr. juče sam dobio info da je moj let iz BG koji je planiran u 14.h pomjeren za 16h vjerovatno zbog gustog rasporeda. I kako ste i naveli, bez adekvatne flote ovi potezi mogu biti i mač sa 2 oštrice.
pozdrav

Odgovori
A

A da… za očekivati su operativni problemi, to sam i napisao. Ogromna je to ekspanzija. Teško je to provesti, sustavno još teže. Poglavito što sa jedne baze prelaza na čak tri (odnosno dvije baze i jedan aerodrom gdje nemaju baziran avion, a ljeti i Banja Luka za Aviolet). Takve disperzirane operacije su nekoliko puta teže. Dakle ogromna ekspanzija + disperzija na koju nisu naviknuti. Operacijski pakao. 9. krug pakla!

Mnogo kompanija je na takvoj ekspresnoj ekspanziji slomilo zube. Nadam se da Air Serbia to zna i da je pripremna na tako što. Ljeto je prošlo relativno OK, zima nije ništa lakša radi rastegnutosti flote (jedan avion manje). Ipak, imaju tri 737-300 Avioleta kao backup. Pa bi se morali moći skrpati.

M

Jednom sam vec napisao da sam u poziciji da bih vas sigurno uzeo barem kao savetnika ako ne i direktora Alene i ostajem pri tom misljenju. Svidja mi se kod vas temeljnost i predvidjanje svih mogucih ishoda. Takodje sam jednom pisao da sam na mestu Air Srbije da bih uvek koketirao sa najvecima, barem da znam odakle duva vetar. Upravo to mislim da je management uradio sa Turkishem oko ovog ugovora. Sto se tice razvoja same Air Srbije…. pa neke pocetnicke i porodjajne greske ne mozete da izbegnete ali je cinjenica da se i tu napredovalo. Sto se tice nabavke SSJ100 aviona, ma to vam je u Srbiji toliko zakomplikovano da nije normalno. Siguran sam da na svakom sastanku Putin – Vucic ima barem jedna takva tema tipa mi vama dajemo voce ali morate da uzmete neki avion. Mi vama dajemo gasovod ali morate od nas da uzmete helikoptere itd. U svakom slucaju, odlicna analiza kao i uvek i veliki pozdrav sa moje strane.

Odgovori
A

Milane hvala Vam na pohvalama. Ali ja sam daleko od toga da bi mogao biti direktor u avio kompaniji. Da mislim drugačije bio bi nerealno prepotentan kao i niz onih koji olako zasjednu na ta mjesta a pojma nemaju o businessu. Ima neusporedivo kompetentnijih ljudi u regiji koji bi trebali zasjesti na direktorska mjesta u avio kompanijama. Nažalost, takvi obično nisu politički angažirani. Da sam na njihovom mjestu okružio bih se savjetnicima. I to ne onima koji klimaju glavom, nego onima koji će kontrirati čak i kada ne misle tako. Ja to tražim od mojih djelatnika. Da mogu sagledati sve strane i predvidjeti sve mogućnosti.

Konačno ja sam sa svojom malom firmicom i više nego zadovoljan. Ne treba čovijek tražiti kruha nad pogačom.

Koketiranje sa najvećima je stvarno uspješan model. I u mom poslu kada netko krene razgovarati sa konkurencijom, ja sam odmah motiviraniji dati neke popuste, gratis usluge, neku privilegiju… :-)

Kad mi je jedan kandidat za direktora Croatie rekao da bi on prvo razgovarao sa radnicima, a potom otišao u Lufthansu, rekao sam mu: „Ne! Prvo odeš u Dohu, pričaš sa Qataraom (tada Qatar još nije tolko kupovao, ali je bilo evidentno da će biti jedan od glavnih igrača). I to da svi znaju. Pa tamam tamo bio sa 4. savjetnikom, pomočnika sporednog direktora. Ti obznaniš da si tamo razgovarao. Nakon toga, zastaneš u Istanbulu. I malo duže razgovaraš. Onda skočiš do Pariza, pa u London. Svratiš malo i do Dublina. A tek nakon toga ideš u Lufthansu“.

U avio businessu greške, a posebno početničke, puno koštaju. Egzistencijalno puno. I bez pogrešaka se jako teško može uspjeti. A ovako…

Putin je izjavio da „će pomoći Air Serbiji i obnovi flote“. A kad on to javno obznani, ja to vidim kao gotovu stvar. Kada se sa tim javno ide van, na tom nivou, to je politička odluka. Nema tu više nazad! Računajte da je to svršeno!

m

Iskreno razocaran sam sa AS jer pre par dana sam leteo za Milano i posle pola sata smo se vratili za Bg. Leteli smo sa 737 300 i odjednom su ispale maske kada je pilot izjavio: Mayday, Mayday…. da ne duzim ali zaista stresno. Objasnjenje je da je tehnicki problem i toliko. Da ne pominjem da pola maski u avionu nije funkcionisalo.Nista utesno nije bilo da je zamenski avion isto 737. Sada citam da se to desilo isto kosarsima Zvezde na istoj liniji i otprilike slicnom mestu. Da li je potreban dalji komentar. Da li neko treba da im kaze da vise ne lete sa 737 300 ili treba nesto da se desi?

Odgovori
J

Kakav crni mayday, da je to rekao, srušili biste se. To je bio pan pan.

I to se ne govori preko razglasa, nego se saopšti kontroli letenja. A beše od karavele, koja nije u saobraćaju od 1976, putnici teško mogu da čuju šta posada govori kontroli leta…

m

Da.. to je rekao… cuo sam..i moje kolege koje su bile na istom letu su to isto cule…

B

Sad će to VVP da sredi…
Svi smo se pitali sa čim će AS da isprati tolike nove linije, a odgovor će, najvjerovatnije, biti toliko brz, da će iznenaditi i najbolje poznavaoce. Mislim da je jučerašnja izjava bila samo zaprška čorbe koje se odavno kuva i da je spremna za serviranje…

A

I ja mislim da se to „odavno kuha“, jer lineup tri SSJ koje je posjetio Vučić prije par mjeseci u Moskvi svakako nije bio slučajan (ni jeftin). Poglavito što se to medijski pratilo.

Od tada se puno prečesto „usputno“ spominje SSJ-100, a u posljednjih mjesec dana toliko intenzivno da to mora biti planirano i da se sustavno provodi kampanja.

J

@m_kg
Samo nam pojasni malo bolje, šta je uradio pilot – obratio se putnicima i rekao: „Ladies and gentlemen, we`ve just called mayday“?

Na 737 je dosta super-iskusnih kapetana, poslednji put sam leteo sa instruktorom Slobodanom Jovovićem (doduše, kopilot Vanja Marčeta je bila znatno mlađa od aviona), ne mogu da verujem da posada napravi takvu budalštinu. Mislim, upućeniji u avijaciju među putnicima bi pomislili da će vrlo verovatno umreti…

A

Bome ja bi… i istinski ne kužim kak bi kabina mogla čut tako nešto iz kokptia.

m

@ju240
Iskreno mislim da tvoje sarkasticno pitanje nije na mestu. Takodje mislim da je posada uradila sve u skladu sa procedurom , i nemam nista sto bih njima mogao zameriti. Najbitnije na kraju je da sve proslo ok. Vrati se malo na prvi problem a to je da se ista stvar ponavlja drugi put i kakav je osecaj putnika koji to prezivljavaju i prozivljaju a i samim posadama. Kakvu bezbednost trebaju da imaju putnici i kako to utice na imidz kompanije. Jer posle ovoga zaista na putovanje avionom necu gledati isto.

G

@m_kg

Pozdrav. Bez ikakve zle namere, da li biste mogli podeliti više informacija? Ovo je zaista zanimljivo i ako su pale maske za kiseonik, a pilot greškom preko interkoma objavio mayday, meni bi najverovatnije trebala preobuka po sletanju, od struka naniže. S obzirom da znam šta je mayday, a šta je pan-pan, nije mi lako da poverujem da putnici nisu ništa drugo primetili. Koliko ja znam, mayday se ne objavljuje čak ni ako dođe do dekompresije aviona? Takođe, neko je na ovom sajtu ili nekom drugom isto izjavio da neke maske nisu radile. S obzirom da je ta ista osoba tvrdila da nije potrebno povući masku ka sebi da bi ona počela da radi, to mi baš i nije verodostojna izjava, jer maska zaista neće raditi ako je ne cimnete (nema smisla da se džabe troši kiseonik na prazna sedišta, zar ne).

Ako imate volje i vremena, bilo bi zaista zanimljivo pročitati Vaše iskustvo.

A

Što god da se od toga desilo nije dobro. Ali ako nisu ispale sve maske to je obziljan problem koji bi trebao polučiti:

1. Ozbiljan audit Air Serbije, tj. kontrolu svih aviona
2. Sankcije po kompaniju
3. Niz pitanja strukovne javnosti

S

Ovom prilikom bi pohvalio autora, kao i AirSERBIA-u.
Za razliku od gore iznesenih iskustava, moje poslednje iskustvo sa letom za Zürich, je bilo kao što bi i trebalo. On-line prijava je radila, kao i kupovina mesta za sedenje, bez obzira što je u prvom planu bio A319, a stvarno je leteo A320, u ostalom to je isti tip.
Jedina zamerka bi bila na nepostojanje POS terminala za plaćanje prilikom kupovine pića ili čega već. Možda ga nisam zapazio, ali raskusuravane sa RSD ili EUR, deluje stresno za osoblje a odaje utisak jeftinoće.
Ako dođe do posla sa SU95, po meni bi trebalo najviše pažnje posvetiti kontradiverzionim aktivnostima, a kako neka „ISIS“ družina, da je tako nazovem iako znamo na koga mislimo, ne bi dovela do u opasnost putnike sa ciljem „dokazivanja“ kako je to nepouzdan vazduplohov. Nešto kao Metrojet Flight 9268, ne ponovilo se.
Podrazumeva se da relativna blizina proizvođača neće uticati na probleme sa operativnošću kao u slučaju Interjeta.
Pohvale još jednom i autoru i predmetu analize.
Pozdrav

Odgovori
A

Hvala na pohvalama.

Da ovo sa POS-om se ljudi bune već duže vremena. Kompanija mora hitno na tome poraditi. Hitno. Nepotrebno frustriranje putnika. U današnje vrijeme kada je svaki detalj bitan da se privuće putnike, a svaki putnik je važan i za njega se treba boriti.

Stvar sa SSJ-100 je daleko kompliciranija nego to na prvi pogled izgleda. Ovo što ste napisali samo je vrh sante leda. Terorističke prijetnje ne bih uzeo kao realnu opasnost, jer je onda u bitno većoj opasnosti Airbus i Boeing (poglavito sada MAX koji ako se nakon podizanja ponovo sruši Boeing će bankrotirati, pa bi to mogao netko „motivirati“).

x

Ovo sa POSom apsolutno nije tačno, već jako, jako dugo se koriste POS terminali na svim letovima.
Ono što ljudi treba da nauče je da su ovi POS terminali u „offline“ modu, što znači da na njima rade prave kreditne kartice ali da većina tzv. debit kartica neće raditi. Nije ni svaka plastika ista :)

A

Jako dugo. Prije nekih 6-7 mjeseci na mom letu nije islo!

x

Zaista letim jako puno sa JU, ne secam se primera da nije bilo POS aparata na nekom letu u poslednjih godinu i kusur. Kako na letovima po komšiluku tako i po daljim destinacijama.
Da li je moguće da je na nekom bio pokvaren ili sl. – svakako da jeste, ali opet to je onda sporadični „incident“. Problem koji sam ja primetio da se javlja je ovaj sa tipom kartica…

P

Što se tiče POS terminala,mislim da je xyz vrlo dobro objasnio.Moja iskustva su pozitivna.Pozdrav…

S

Bilo je naglašeno u objavi RSD ili EUR/Evro, samo i isključivo.
Da ima in flight WIFi internet, a da radi u offline modu, ne ide, mora da bude drugačije, bez obzira na vrstu kartice credit/debit.
Prostora za poboljšanje ima i treba ga iskoristiti.

P.S. Pohvale su svakako bez obzira na dotacije i načine finansiranja poslovanja, koje su navedene u prethodnim kolumnama i razrađene u komentarima koji su je pratili.

x

Opet kažem, ako se i desilo, to je „incident“, plaćanje karticama radi. BTW, najava otprilke ide „plaćanje je moguće izvršiti gotovinski u EUR ili RSD kao i kreditnim karticama“, nije snimljena nego se čita tako da je lako i prečuti.
Što se tiče Wifi, nemaju to svi avioni u JU floti. Takođe slični problemi sa određenim karticama se javljaju i kod drugih prevoznika, recimo AirBaltic i FlyDubai, lično iskusio.
Ne kažem da nešto ne može da se poboljša u usluzi ali je sada nivo funkcionalnosti korektan.

A

U svakom slučaju u segmentu prodaje (pa i izbora artikala) Air Serbia treba jako puno toga promijeniti i poboljšati.

B

SSJ je silovani project.
Sukhoj se nikad toga nije ni trebao primiti.
As je krenuo dobrim putem….. SSJ bi ga mogao puno kostati.

Putnim mi je drag lik…. No na brodu kojim on kormilari nikad ne bi zelio biti.

Odgovori
P

@beduin
100% se slazem s vama, da ne bude opet: mladunac ovoga puta nije imao srece

A

Tu Air Serbia mora biti jako, ali jako oprezna. Ako Sukhoi ne promijeni iz korijena način poslovanja ne bi smjela ući u taj posao. No, sam bog zna što je sve iza tog posla! A onda se tu neće puno pitati managment Air Serbie, a niti UAC-a.

x

Ostaje dilema da li se i koliko pita Eithad…

A

Ne pita ga se vise.

P

Beduin,možda ste u pravu,a možda i niste.Ne treba zaboraviti da tu ima više učesnika u projektu,sa raznih strana.Da li mi ovde znamo detalje?Ne.Koliko vidim,dosta paušalnih ocena i stalnih ponavljanja,na bazi šturih ili tendecioznih informacija iz raznih medija.Svi ovde znamo da je priča mnogo šira.Sačekajmo.Pozdrav…

A

Priča svakako je mnogo šira. Jasno! No, da je broj informacija štur to nije. On je izuzetno velik i dostatan da se stvaraju zaključci.

D

Odlicna analiza kao i uvek,uzivao sam citajuci je.

Sto se tice linija iz Nisa,te linije je grad Nis odabrao kao linije od javnog znacaja i spisak prosledio vladi Srbije,tako da Air Serbia nije ni radila analizu tih linija,a pitanje je na osnovu cega je grad Nis izabrao liniju Nis-Budimpesta,u svakom slucaju bolje je sto su liniju ukinuli nego da lete sa praznim avionom.

A juce sam na televiziji gledao konferenciju za novinare na kojoj je Vladimir Putin izjavio da je Rusija spremna da dostavi SSJ-100 Srpskom nacionalnom prevozniku, a kako je to cini mi se jedino sto nam nisu do sada prodali mozda ima sanse da se desi.
Pozdrav iz Nisa

Odgovori
A

Hvala Vam puno na pohvalama Dušane.

Većina tih linija nemaju puno smisla. Poglavito što umjesto njih nisu pokrenute Paris, Moskva, Frankfurt… Nebitno na koji način je „proveden“ natječaj. Budite sigurni da su te linije odabrane sa odrđenom svrhom i dogovorom aktera.

Ja mislim da je SSJ100 gotova stvar.

B

Uvezi sa MRO Suhoja. Dobijamo i remont kompletnog aviona ili kako? Iskreno sumljam da imamo kapaciteta za tako nesto

Odgovori
A

Stvarno ne znam.

M

I sada na kraju, obrni okreni, šta i koliko Etihad ima u AS? Koliki je njegov uticaj, i koliko oni mogu uticati na poslovnu politiku firme? Delluje kao da su se potpuno povukli iz priče, i celu AS prepustili „nama“. :(

Odgovori
A

Da Etihad se skoro pa povukao iz Air Serbie. Njihova pristutnost je gotovo simbolična.

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Alen Šćuric Purger na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Brze reakcije Air Serbie

Da Etihad se skoro pa povukao iz Air Serbie. Njihova pristutnost je gotovo simbolična.

09. Dec 2019.Pogledaj

mtw na: Vučić: Nećemo kupiti S-300/400, „usporavamo“ sa kupovinom novog naoružanja; Od Rusije „rekordni popusti“ za helikoptere

@Енигма Ти причаш као да је добро све што се каже на ТВ-у. R-77 је лепо аргументовао свој став, а ти си само рекао да он "нема појма".

09. Dec 2019.Pogledaj

Pavle na: [FOTO REPORTAŽA] Prikaz novih helikoptera Vojske Srbije, glavna zvezda ruski desantno-jurišni Mi-35M

kad raketa ima ic gsn onda bi se ocekivalo da se sama navodi? a onda se optickim kablom ili radio linkom vodi, duh maljutke zivi, ali ako to radi u uslovima snaznog ometanja koga briga...

09. Dec 2019.Pogledaj

marki na: Vučić: Nećemo kupiti S-300/400, „usporavamo“ sa kupovinom novog naoružanja; Od Rusije „rekordni popusti“ za helikoptere

slazem se , prvo smo trebali da podpuno zavrsimo sa PVO komponentom umesto kupovati sve pomalo ali nista u znacajnom broju !

09. Dec 2019.Pogledaj

Miki na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Brze reakcije Air Serbie

I sada na kraju, obrni okreni, šta i koliko Etihad ima u AS? Koliki je njegov uticaj, i koliko oni mogu uticati na poslovnu politiku firme? Delluje kao da su se potpuno povukli iz priče, i celu AS prepustili "nama". :(

09. Dec 2019.Pogledaj

Send this to a friend