BEG airport status
LYBE 1719:30 Z 080°03KT CAVOK 18/12 Q1018 NOSIG=
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Što se to događa u Nišu, ima li smisla natječaj za nove subvencionirane linije i tko će na njemu pobijediti? Wizz, Ryan ili jedino Air Serbia? Trka za Niš je u tijeku / Foto: Uroš Mitrović, Tango Six

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Što se to događa u Nišu, ima li smisla natječaj za nove subvencionirane linije i tko će na njemu pobijediti?

Niški aerodrom je postao arena za politička prepucavanja. Političari raznih provenijencija, stanovništvo na ulicama, mediji, posebno lokalni se raspisali. Dobar dio njih bio je protiv preuzimanja Niškog aerodroma od strane države, doživjeli su to egzistencijalno. U dva članaka analizirao sam događaje od prije godinu dana (prvi članak, drugi članak) i tada sam jasno napisao da preuzimanje aerodroma od države ne mora nužno biti loše, ima niz brojnih primjera u Europi gdje je to dobro. No, ako je glavni razlog tog preuzimanja potreba da se Niš limitira u svom razvoju, nauštrb Beograda, onda to nikako nije dobro ni za Niš, ni za Srbiju. Napisao sam tada da Vlast jasno mora definirati koji su stvarni ciljevi eventualnog preuzimanja i obvezati se na nesmetan razvoj Aerodroma Niš, neovisan o koncesiji Aerodroma Beograd. Jasno sam naglasio i da odlazak Aeorodroma Niš u državne ruke nije smak svijeta, da isto može biti čak i pozitivno.

I upravo to će pokušati ova analiza ustvrditi. Izgleda li danas, sve što se dešava oko aerodroma pozitivno ili ne. Je li potez prebacivanja aerodroma na Državu bio dobra odluka ili ne, prvenstveno za lokalnu zajednicu, a potom i za Srbiju u cjelini.

Namjerno nisam htio napisati ni riječi o Nišu kratko nakon dolaska nove uprave. Novoj upravi treba dati vremena da sredi poslove, postavi planove, ciljeve i prioritete, te da krene u realizaciju projekata. Nova uprava je preuzela aerodrom u kolovozu (augustu) prošle godine, dakle prije 8 mjeseci, dovoljno da se mogu stvarati zaključci.

Naglašavam da se ovaj članak ne želi baviti politikom, nego ima isključivo gore definirani cilj, pa molim i čitatelje da se suzdrže od političkih komentara.

Prekinuta vrtoglava ekspanzija

Ono što je fasciniralo regionalnu javnost je bila nevjerojatna ekspanzija niškog aerodroma u posljednjih tri godine. Aerodrom je doslovce iz mrtvila, bez putnika, skočio na preko 330.000 putnika i time pokazao da ima potencijala. Vizija managementa predvođenog Vladicom Đurđanovićem i Bojanom Avramovićem (razvojna agnecija Jug) jasno je definirala što kani postaviti, pregovarali su paralelno sa nekoliko kompanija i Niš je u roku od samo godinu dana dobio čak 12 linija, 4 prijevoznika, te vrlo ozbiljan cargo promet.

U prvom dijelu godine promet na Niškom aerodromu je i dalje rastao. Ne, onoliko vrtoglavo koliko je rastao prije, ali je brojka bila značajna (12%). Stagnacija je krenula u drugoj polovici godine, a pad krajem godine. Ipak aerodrom je, bez obzira na značajan pad u drugom dijelu godine, uspio, zahvaljujući prvom dijelu godine u konačnici imati 6,0% povećanja prometa, sa 331.582 na 351.582 putnika, tj. novih 20.000 putnika.

U prva dva mjeseca ove godine, Niš je imao čak 12,4% putnika manje nego u istom periodu lani, a već 5 mjeseci broj putnika konstantno pada (od X. mjeseca). U prva dva mjeseca godine cargo promet je pao za 50%.

Kako se ovo poklopilo sa odlaskom Vladice Đurđanovića (VIII. mjesec 2018.), odmah su krenule rasprave o tome kako novi management nije na istom nivou kao onaj koji je otišao, i kako je pad prometa povezan sa promjenom uprave. Naime, u prvih 7 mjeseci godine, dakle dok je aerodrom vodio Đurđanović, promet je porastao za 12% (205.985 putnika). I ovdje treba stvari jasno sagledati. Niti se Đurđanović krajem 2017. i početkom 2018. mogao koncentrirati na razvoj i rast Aerodroma Niš, već se bavio pritiscima i problemima kako u komunikaciji sa Ministarstvom prometa, tako i sa lokalnom vlasti, vezanom uz odluku o prebacivanju vlasništva sa grada na državu. To ne da nije malen posao, nego je ogroman. Osim političkog lobiranja i niza sastanaka i dokumenata koji su traženi od uprave aerodroma sa obije strane, tako veliku odluku treba i administrativno-organizacijski provesti. U to vrijeme zaredale su i razne inspekcije i nadzori sa kojima se i te kako treba baviti. Stoga je 12% povećanja više nego pohvalno, obzirom na okolnosti, bilo bi bitno više da je uprava nastavila raditi u klimi u kakvoj je radila do 2017.

Air Serbia najperspektivniji konkurent? / Foto: Uroš Mitrović, Tango Six

No, treba biti pošten i reći da je promet krenuo stagnirati, pa i padati prije dolaska nove uprave (prvi pad od 1,4% je bio u VII mjesecu, dakle posljednjem kojeg je vodio Đurđanović), bez obzira na objektivne ili subjektivne razloge, te da nije na novoj upravi sva krivica. Konačno, kao što ćemo vidjeti kasnije i nova uprava je imala nemali broj objektivnih okolnosti koje je opravdavaju.

U posljednjem vrlo studioznom dokumentu vezanom uz Aerodrom Niš, „Elaborat sa programom mera o unapređenju konkurentnosti aerodroma Konstantin Veliki u Nišu 2015-2017 – Rezultati programa“ koji je Regionalna Razvojna Agencija Jug objavila početkom 2018. godine predvidjeli su povećanje broja putnika za 2018. godinu na 450.000 putnika uz investicije. I ta brojka nije bila nerealna. Početkom godine rast se nastavio sukladno planovima, a postojala je i realna šansa baziranja Wizz Aira i Ryanaira u Nišu, što bi u samo godinu dana podiglo broj putnika za 200 ili čak 250.000 putnika.

No, tu isto tako treba biti pošten i reći da je Regionalna razvojna agencija Jug predvidjela minimalan rast od samo 2% (na 332.000 putnika) ukoliko neće biti dodatnih investicija. A ozbiljne investicije, kakve je tražila Regionalna razvojna agencija Jug od 20 milijuna EUR u 4 godine (znači oko 5 milijuna EUR godišnje do 2021.) je izostala, pošto je u 2018. pomoć države bila 956.522 EUR. Znači da je rezultat bio i bitno veći od planiranog bez velikih strateških investicija.

Ono što treba brinuti je da su u Nišu otkazane linije i da je aerodrom u konačnici sa 10% manje linija i letova nego 2017. godine. Prvo je Wizz Air ukinuo dvije linije, ali je 17.11. pokrenuo letove za Beč. Teško je reći čija je zasluga linija za Beč, nove ili bivše uprave, ona se desila tri mjeseca po odlasku Đurđanovića, a svi znamo da se nove linije ne dogovaraju u par tjedana. Ali u konačnici Wizz Air je letio jednu liniju manje tijekom zime (Malmo se ukinuo tijekom zime i ponovo se pokreće 17.4.), no u međuvremenu Ryanair je ukinuo jednu liniju (za Weeze 30.3.), i pao na 4 linija, što znači da će Aerodrom Niš imati u končanici 10 linija, a ne više 11 kao za vrijeme Đurđanovićeve uprave. Bitan pad.

I tu treba biti pošten, pa reći da nije jedino Niš imao pad Wizz Airovih linija tijekom zime. Imalo je to i Skopje, i Ohrid, i Tuzla, a i Beograd, ali i niz drugih Wizz Airovih linija diljem Europe, a sve zbog nagle i vrtoglave ekspanzije Wizz Aira u Beču, gdje je kompanija u isto vrijeme kada i Level (IAG), te Laudamotion (Ryanair) pokrenula 31 liniju, te morala naglo iznaći kapacitete za bazirane avione u bečkoj bazi. Zbog toga je smanjivala linije ili frekvencije diljem kontinenta. I nakon što se bečka baza stabilizirala, a novopridošli avioni naknadili ovu ekspanziju u većini aerodroma Wizz Air je vratio broj letova, pa čak ih i povećao. Ali to ne opravdava smanjenje Ryanaira. Smanjiti broj linija sa 5 na 4 u kontekstu vrtoglavog rasta kompanije diljem Europe svakako nije dobar pokazatelj. Kako god, Niški Aerodrom nakon velikog rasta i 11 novih linija (u jednom momentu i 12), danas ih ima 10, bez konkretnih najava novih linija, izuzev odluke Vlade Srbije o subvencioniranju 12 linija, koje nisu direktan produkt pregovaranja nove uprave sa prijevoznicima.

Ažurirano 12.04:

Cargo je u Nišu još 2017. bio vrlo zavidan, no krajem godine počeo je opadati. Naime, tada je Turkish naglo ukinuo liniju i bez objašnjenja prestao letjeti. Kako je cargo bio vrlo važan segment cijelog sustava i vrlo bitan prihod, ovo je bio velik udarac poslovnom modelu aerodroma. Prošla uprava je puno energije utrošila na dolazak Turkisha i niza ad hoc chartera, te je ovaj prihod smatrala kao izvor koji naknađuje „manjak“ sa putničke strane. I neupitno je radi toga to bio velik poraz bivše uprave i velik udarac na njen poslovni model. Na pitanje o cargo prometu novi direktor mi je odgovorio (citiram): „Naš je cilj da omogućimo korišćenje letova tradicionalnih kompanija za cargo i očekujemo da u toku 2019. to ostvarimo. Kao što znate Low Cost kompanije ne primaju Cargo“. Ukoliko je novi direktor mislio na teretni prostor legacy carriera na redovnim linijama onda je to bitan odmak od poslovne politike aerodroma. Ukoliko je pak mislio na „klasične“ freighter prijevoznike to bi značilo povratak cargo linija u Niš, a što je i te kako važno za sam Niš. U svakom slučaju nova uprava se mora koncentrirati na cargo kao ozbiljan prihod i velik potencijal aerodroma. Ostaje za vidjeti u kojem smjeru će cargo politika nove uprave ići.

Dvojben natječaj za 12 linija iz Niša

Da odmah jasno naglasim, natječaj koji je provela Vlada Srbije za nove linije iz Niša nije PSO (Public Service Obligation). On to nije ni po srži PSO projekata, a još manje po načinu provedbe. PSO, kako ga definira i na istome inzistira Europska Unija, ima vrlo propisane načine provođenja, što ovdje nije slučaj.

Potrebno je spomenuti da je upravo drzavna vlast bila kritična spram niških subvencija za aerodrom i prije toga subvencija zrakoplovnih linija. Subvencija koje su bile neusporedivo manje. Potom su bile objavljivane različite informacije o samom projektu, neke i kontradiktorne, no na koncu je sam natječaj (tender) vrlo neuobičajen, u nekim stvarima i vrlo dvojben.

Кonkurna dokumentacija za subvencionisane linije iz Niša by Petar Vojinović on Scribd

Prva dvojba je ekstremno kratak rok za sam natječaj. Tek nešto više od mjesec dana. Naime, sve ponude moraju stići do 6.5. u 12. sati. Kako prijevoznik mora imati jedan baziran avion u Nišu, te još bar jedan na području Republike Srbije isto je demotivirajuće za sve kompanije osim za Air Serbiju, pod uvjetom da u Niš prebaci jedan avion i tražen broj djelatnika. Wizz Air bi morao ili jedan od dva aviona u Srbiji prebaciti iz Beograda u Niš, ili pak treći avion bazirati u Nišu. Nije neizvedivo u traženom roku. Ryanair pak, to može vrlo teško napraviti. Nije Ryanairu to problem, oni dobivaju dva do tri nova aviona tjedno. Uz to Ryanair ima problem što svi avioni koji dolaze su 737MAX, ni jedan nije starije generacije, a svi MAX avioni su prizemljeni i nema novih isporuka. Dakle, Ryanair u ovom momentu nema mogućnosti ekspanzije vlastitom flotom. No, čak i da MAX-ovi polete u mjeseca dana (a neće), novi avioni su mjesecima prije planirani, najavljene su linije, zaposlene posade, organizirane operacije, prodane karte. Čak ni Ryanair u mjesec dana ne može bazirati dva aviona u Srbiji. Osim ako već unaprijed nije deal dogovoren sa Srbijom, te Ryanair u svojem planu već ima baziranje jednog aviona u Nišu i otvaranje bar 20 tjednih letova u Beogradu sa još jednim avionom.

Obzirom na odabrane linije, sigurno je da u igri nije easyJet, Vueling, Norwegian, Volotea, Blue Air ili neki drugi prijevoznik koji na većinu navedenih destinacija ne leti, a takvi prijevoznici ne ulaze u avanturu otvaranja novih linija na aerodromima na kojima već nemaju iskustva. Da je easyJet u igri to bi prvenstveno bili aerodromi u Francuskoj, Velikoj Britaniji i veći aerodromi u Njemačkoj. Stoga easyJet sigurno nije u dogovoru sa vlasti. Ostali navedeni prijevoznici, ne lete na navedne linije i nemaju dovoljno kapaciteta da zadovolje uvjete natječaja. Adria bi mogla otvoriti bazu po uzoru na Prištinu, no dva aviona su puno previše za Adriu i ona ih jednostavno nema (to je 10% njihovih kapaciteta), a i kompanija je u prevelikim problemima, nema kapaciteta ni za vlastite operacije, a i u svojem glavnom hubu je drakonski smanjila broj letova (27 tjedno). Konačno, gotovo svi Adrijini avioni su manji od traženog uvjeta, a tek tri aviona, koja Adria treba za chartere, mogu zadovoljiti uvjete natječaja. Adria sigurno nije opcija, bez obzira na letove za Ljubljanu, osim kao možebitni partner Air Serbiji.

Air Serbia ove letenje sezone mora nabaviti još aviona, Niš jedna od budućih baza? / Foto: Uroš Mitrović, Tango Six

Traži se da kompanija ima dva aviona bazirana u Srbiji od minimalno 125 sjedišta u posjedu, ne i vlasništvu, jer se kao dokaz traži ugovor o zakupu ili kupoprodaji. I ovdje se isključuju prijevoznici koji imaju regionalne 100-seatere, koji bi zapravo bili idealni za potrebe Niša. I ostaje tek par prijevoznika koji su u stanju obavljati letove iz Niša sa A319, Boeingom 737-700 ili većim avionom. Na ovaj način se eliminira Montenegro Airlines, ali i Trade Air, kao istinski možebitni prijevoznici. Prvi koji je već imao planove pokretanja kompanije u Srbiji (Master Airways), a drugi koji ima iskustva sa PSO linijama (leti 6 PSO linija u Hrvatskoj). No, Montenegro ima najveći avion od 116 mjesta, a Trade Air takve linije leti sa manjim avionima, dok Fokker F100 ima 109 mjesta. I druge kompanije koje vrše usluge ovakvih subvencioniranih letova poput CityJeta, DAT-a, flybea, Carpataira, Air Nostruma, ne mogu sudjelovati u natječaju jer su im avioni sa 110 sjedala premaleni i ne zadovoljavaju uvjete. Istinski čudno.

Konačno nije jasan uvjet zašto kompanija mora imati bar dva aviona u Srbiji. Jedan je dovoljan za red letenja koji se predlaže. Drugi, kao back-up je notorni nonsens. Velika većina kompanija nema rezervne avione, posebno ne u svojim malenim bazama. Tek one najveće na cca 200 aviona imaju jedan avion u rezervi i taj je uvijek lociran u najvećem hubu. Preskup luksuz koji si kompanije ne mogu priuštiti. U Srbiji u ovom momentu taj uvjet može ostvariti samo Air Serbija i Wizz Air, vrlo teško Ryanair i ni jedna druga kompanija.

Jednako tako avioni ne smiju biti stariji od 20 godina. Ovdje probleme nema ni Wizz Air, ni Ryanair, njihovi avioni su bitno mlađi od toga, ali ni Air Serbia, jer je njenih 11 aviona mlađe od toga (i još jedan ATR 72, ali on ne zadovoljava veličinom). No, ovo i opet isključuje Trade Air čiji jedan A320 je mlađi, no drugi je star 21 godinu. Ovo isključuje i Carpatair.

Druga nelogičnost je potreba da se osigura određeni broj osoblja u Srbiji, što u načelu i nije čudno, no dvojbeni su uvjeti zapošljavanja i odnosi broja pojedinih djelatnika koji se traže. Potrebno je da kompanija dokumentima dokaže da ima 10 pilota, 15 kabinaca, 4 mehaničara za održavanje aviona i 15 osoba u kontakt centru. Svi oni moraju govoriti srpski, osim pilota. Ovo prilično otežava posao svima osim Air Serbiji. Naime, Ryanair, Wizz Air i ostali moraju nabaviti domaće mehaničare, ne mogu koristiti autsorsere, mehaničare svojih velikih baza (npr. u Mađarskoj ili Sofiji), ne mogu angažirati strance kao dio osoblja u Srbiji isl.

Svi navedeni djelatnici moraju imati sigurnosnu (bezbednosnu) provjeru, sa pozitivnim ishodom, izdanu od strane MUP-a Republike Srbije, sukladno ZVS. I još mogu i shvatiti to za pilote, kabince, pa čak i mehaničare, ali za djelatnike kontakt centra? Zašto pobogu? Što to oni mogu sigurnosno napraviti time što daju informacije o letovima ili prodaju karte putnicima? Na ovaj način onemogućeno je da Ryanair ili Wizz Air koriste svoje velike call centre u inozemstvu. Trend današnjeg businessa je da su call centri izvan države gdje se usluga pruža. Kada nazovete Alliance call centar javi vam se osoba koja govori Hrvatski, ali koja sjedi u Beču. Nemalo kompanija svoje call centre ima u Bratislavi, Budimpešti, neki i izvan Europe (najčešće u Indiji). Ryanair, Wizz Air i ostali upravo smanjuju svoje troškove na način da imaju centralizirane velike call centre za cijelu Europu ili bar dio nje. Upravo je jedan od sinergijskih efekata Etihadove grupacije bio call centar u Beogradu za Etihad, Air Serbiju i druge kompanije grupacije. A djelatnici izvan Srbije (npr. u Budimpešti) svakako ne mogu proći sigurnosnu provjeru MUP-a Srbije i službe sigurnosti (bezbednosti).

Konačno, nikako nije jasno zašto uopće treba biti toliko velik call centar, sa čak 15 ljudi. Ako govorimo o 12 linija, 25 tjednih polazaka i jednom avionu, čemu 15 ljudi u kontakt centru? Krajnje neracionalno i nepotrebno. Bojim se da se ovime eliminirao najveći broj možebitnih konkurenata. Takav kontakt centar ima Air Serbija, teško da bi interesa mogao imati Wizz Air i Ryanair. Ukoliko se neka od tih kompanija i odluči zaposliti 15 dodanih, nepotrebnih ljudi (što je toliko u suprotnosti sa LCC logikom funkcioniranja), isti moraju imati bar 2 godine iskustva. Zašto? I gdje će ih naći? Ne može dovesti iz neke druge zemlje, znači može ih preoteti samo Air Serbiji, ili apriorno zaposliti 15 takvih djelatnika iz trećih kompanija diljem svijeta koje govori srpski (npr. iz Emitatesa, ANA-e, Americana i dr.), proći će sigurnosnu provjeru, a još uz sve to ne biti siguran da će se dobiti natječaj. Ako se ne dobije, što će kompanije sa tim zaposlenim osobljem?

Natječaj od kompanije traži da ima promet od 3 milijarde dinara (25 milijuna EUR). Vrlo malo, nepotrebno malo. Ozbiljne i velike kompanije, na koje natječaj po svojoj srži ostalih uvjeta puca, imaju bitno više od toga. Nikako nema logike da je ovaj uvjet toliko nizak.

Na natječaj se može javiti jedan prijevoznik, on može imati podizvođača, primjerice Air Serbia u suradnji sa Adriom, koja obnaša liniju Niš-Ljubljana. No, prema mojim spoznajama planiranih operacija, Adria nije u igri. Isto tako može se javiti grupa ponuđača. Ovo je posebno prihvatljivo za možebitne alijanse u kojem je neki od prijevoznika ili bi u tri godine ugovora neki od prijevoznika mogao ući (npr. prodaja strateškom partneru, spajanje kompanija isl.).

Za natječaj će se isplatiti 5,1 milijun EUR po godini (600 milijuna dinara), i to za 2019, 2020. i 2021. godinu. Nije jasno kako će se isplatiti novac za 2019. u kojoj će prijevoznik operirati tek 5 mjeseci (mora sve pokrenuti do 15.7., a linije moraju biti operativne 1.8.), za razliku od ostalih godina u kojima će operirati 12 mjeseci. Ukoliko prijevoznik to zatraži i elaborira može dobiti još dodatnih pola milijuna EUR godišnje.

No, ono što je poseban nonsens je da Srbija garantira novac samo za prvu godinu. Ostale dvije godine, temeljem članka 17. Ugovora, ovise o tome hoće li biti novca u proračunu (budžetu). Ukoliko neće, ugovor se raskida bez posljedica. Prvo, ovo sigurno neće prihvatiti Ryanair, Wizz Air i slične kompanije. Drugo, ovakav modalitet može napraviti da odabrani prijevoznik uništi konkurenciju u Nišu (npr. Wizz Air uspije istisnuti Ryanair), a potom i sam ne može operirati linije iduće godine jer nema sredstava za iste. I tako Niš ostane bez svih prijevoznika. Krajnje nelogično i ovo nikako ne može biti interes Niša, a rizik je prevelik.

Potrebno je spomenuti da se radi o izuzetno visokom iznosu novaca, 5,1 milijuna EUR godišnje, tj. 15,3 milijuna za tri godine, istinski je puno. To nije ogroman iznos u kontekstu 45 milijuna EUR koji se godinama izdvajaju za Air Serbiju, ali u kontekstu sličnih subvencija, to je istinski puno. Skopje 5 milijuna izdvaja u tri godine, a na aerodromu Wizz Air ima bazirano čak 5 aviona, sa ukupno 31 linijom. Zadar Ryanairu plaća oko milijun EUR po sezoni za čak 22 linije. U tom kontekstu 12 linija sa 2 tjedna polaska za pet milijuna je puno previše novaca. Bar pet puta previše. Uobičajena praksa je da za 10 tjednih letova aerodrom kalibra Niša izdvaja 200.000 EUR, godišnje. Znači za 25 letova iznos ne bi smo prelaziti 500.000 EUR. Ovdje govorimo o deset puta više. Zašto?

Nelogičan je i način bodovanja (ponderiranja). 60 mogućih bodova se dobiva na ponuđenoj cijeni. Dok se 40 mogućih bodova dobiva na „kvaliteti usluge“. Ono što je dvojbeno je što je sve pobrojano pod kvalitetom usluge. Prva stvar je broj interline ugovora, pri čemu su LCC, prvenstveno Wizz Air i Ryanair potpuno hendikepirani. Tu bi dobro prošao easyJet, no, kao što sam u početku rekao, vidljivo je da on ne može zadovoljiti uvjete natječaja i da ne leti za odabrane linije. Nelogičnost je u tome što kompanija poput Air Serbie i sa interline sporazumima ima manje konektiranih opcija nego primjerice Ryanair koji ima flotu od skoro 500 aviona i stotine linija.

Drugi kriterij je težina ručne prtljage (1 bod za do 5 kg, 5 bodova za do 10 kg i 10 za 11 i više kg). Zašto ručne, zašto ne predane prtljage? Na ovaj način više bodova će dobiti kompanije poput Air Serbije koja ima u cijeni mogućnost 8 kg, a u business klasi 16 kg. I Ryanair i Wizz Air imaju 10 kg ručne prtljage, no ista će teško stati u dimenziju koja je maksimalna u ručnu prtljagu. No, kako Air Serbia ima 16 kg za business klasu, dobit će bar 5 bodova više (za 11 i više kg ručne prtljage).

Za globalne distributivne sustave kompanije dobivaju 5 bodova za 1 operatera, 10 bodova za 2 i 15 za 3 operatera.

Ukoliko će kompanije imati isti broj bodova, pobijedit će ona koja ima više interline sporazuma. Ovime se pogoduje izboru legacy carriera.

Sam odabir linija je više nego dvojben. Kako može biti interes Srbije letenje prema nebitnim tercijarnim aerodromima? Zar je stvarno interes Srbije da leti prema Karlsruhe/Baden Badenu, Friedrichshagenu, Nurenbergu, Bologni i Salzburgu, nego prema Parizu, Moskvi, Istanbulu, Londonu ili Amsterdamu? Svi ti mali aerodromi bez konekcija, imaju tek par prijevoznika, prvenstveno LCC i leisure carriere. Zar je interes Srbije da leti prema potpuno nebitnom aerodromu Frankfrut Hahn, umjesto prema Fraportovom Frankfurtu, jednom od najvećih hubova na svijetu, koji ima tisuće tjednih konekcija?

Sretna okolnost za Air Serbiu je i što je među linijama Rim gdje Air Serbia ima najveći broj interline sporazuma, koji donose velik broj bodova, a i Ljubljana gdje Air Serbia ima code-share sa Adriom, te Tivat gdje ima code-share sa Montenegro Airlinesom.

Analiziramo li pojedine od navedenih linija, doći ćemo do zaključka da su ovo aerodromi na kojima su vrlo prisutni Ryanair i Wizz Air.

Po ovome najviše bi profitirao Ryanair koji već leti na 9 od 12 aerodroma, čak štoviše na 7 od njih ima baze, a sa kojih ima enormnih 221 liniju. Ryanairu bi se svakako daleko najviše isplatilo letjeti za ove aerodrome. No, Ryanair nema baziranih aviona u Srbiji, teško će zaposliti 15 osoba u call centru, te sigurno neće ulaziti u rizik da ne dobije subvencije u 2020. i 2021. godini.

I Wizz Air ima zavidnih 113 linija na 10 od ovih 12 aerodroma na kojima leti. Uz to Budimpešta mu je glavna baza. Wizz Air za razliku od Ryanaira, ima dva bazirana aviona, i ne bi mu bio prevelik problem bazirati jedan od njih ili dovesti treći avion u Nišu. Jasno da će i Wizz imati problema sa 15 osoba u call centru, te da i on ne ulazi u rizike u kojima nije siguran hoće li dobiti novac za 2020. i 2021.

Air Serbia koncepcijski ne bi se trebala ni osvrtati na dobar dio ovih aerodroma, oni nisu vrsta aerodroma na koje bi ona operirala kao legacy carrier. Ovdje je daleko lakši posao Ryanairu ili Wizz Airu jer potencijalni putnik će reći „da vidimo gdje leti Rynair iz Baden-Badena…Niš… tamo je lijepo i jeftino, idemo na par dana…“. No, tu naviku nema kod Air Serbije. Stoga i bez subvencija Ryanair može napuniti za Baden-Baden 189 putnika, no Air Serbia će i sa jeftinim kartama vrlo teško imati pun avion na ovakvoj liniji. Konačno sukobiti se sa Ryanairom i Wizz Airom na aerodromima gdje oni imaju preko 300 linija, bilo bi poslovno vrlo riskantno. Govorimo o dvije trenutno najmoćnije kompanije. Jasno, sa 5 milijuna EUR subvencija za 25 letova, to nije nemoguće, no ako ove dvije kompanije odluče odgovoriti, sa svojim enormnim resursima i novcem, bio bi to sukob koji Air Serbia ne može dobiti. Ukoliko se Air Serbia na tako nešto odluči, pokazat će veliku hrabrost, ludu hrabrost. Linije koje za Air Serbiju imaju smisla od navedenih su Tivat (velik broj letova iz Beograda, turisti, dijaspora, svakolika povezanost, konekcija iz Tivta preko Niša za ostale gradove), Hannover, Salzburg i Ljubljana (dijaspora), te Rim (konekcije na svog trenutno glavnog partnera za konektirane letove Alitaliu).

Ukoliko će ipak Air Serbia pobijediti na ovom natječaju biti će to odgovor na višegodišnje vapaje stanovništva Niša koji su ponavljali kako ih srpski nacionalni prijevoznik zaobilazi, kako dobiva ogroman novac iz proračuna Srbije koji pune svi građani, a ne samo oni iz Beograda i okolice, no leti samo sa Beogradskog aerodroma. Zatvorilo bi to velik broj usta.

Konačno, i sam srpski predsjednik Aleksandar Vučić, javno je rekao da je u pregovorima sa Air Serbiom oko otvaranja nekoliko međunarodnih linija iz Niša. Tada je rekao „siguran sam da će doći vrlo važne vijesti u skoro vrijeme“. I ministrica prometa Zorana Mihajlović je prošlog travnja (aprila) rekla „očekujem da će Air Serbia pokrenuti linije iz Niša. Upravo razgovaramo o tim letovima. Linije će se vrlo vjerojatno pokrenuti ove godine. To će dokazati da mi stvarno želimo razvijati Niš“. Tada sam bio uvjeren kako će Air Serbia pokrenuti letove ka Beogradu, te nekom od velikih europskih hubova (Paris, London, Moskva, Istanbul), eventualno Tivtu, no, ovako nešto nisam očekivao. Obzirom da su i predsjednik i ministrica izjavili kako su pregovarali sa Air Serbijom oko linija, te kako su uvjereni da će se iste pokrenuti, više je nego vjerojatno da će Air Serbia kandidirati na ovom natječaju. I, prema uvjetima natječaja, istinski ima i najveću šansu, pošto bez velikih investicija, sa postojećim sustavom može zadovoljiti sve uvjete natječaja, mora samo jedan avion bazirati u Nišu. Za razliku od toga Wizz Air treba više novaca i resursa da tako što napravi, a Ryanair još bitno više. Vrlo teško u tako kratkom vremenu. Osim ako posao već nije „unaprijed dogovoren“ sa nekim od njih i već isplaniran u provedbi.

Air Serbia je već nabavila CRJ-900 za nove linije, a u strukovnim krugovima se priča da dolaze još dva aviona. Jedan navodno za Aviolet, a drugi bi i te kako imao smisla za nišku ekspanziju. Kockice se slažu.

Uobičajena je praksa da onaj koji subvencionira linije ne čini to tako da ugrozi postojeće linije, te izbor linija vrši tako da ne odabire destinacije koje su u blizini postojećih linija. Nažalost ovdje nije takav slučaj. U tablici su navedene udaljenosti koje znače dva sata vožnje (autoputom, bez graničnih prijelaza), a što se smatra ozbiljnom konkurencijom u zračnom prometu. Neke udaljenosti su i manje od sat vremena vožnje.

Konkurencija nije napravljena samo za Ryanairov Stockholm, dakle jednu od deset linija. Iskreno, vrlo je čudno, neovisno za koga će se Republika Srbija odlučiti, da konkurira već uhodanim prijevoznicima i linijama. Dok se prijevoznici sami bore (npr. u Nišu Ryanair u Bratislavi i samo 66 km udaljen Beč Wizz Aira), to je stvar tržišta, njihovih novaca i međusobnih sukoba, na kojima profitiraju putnici. No, ovdje se radi o ogromnom novcu (15,3 milijuna EUR) koji će se investirati u neku od te dvije kompanije, pri čemu će onoj drugoj naštetiti, a što nikako nije dobro u kontekstu iskorištavanja benefita od njihova globalnog sukoba, na čemu i jest ekspanziju zasnovao bivši management. Moguće je i rješenje da treća kompanija dobije subvenciju i našteti oba prijevoznika. Ne bi čudilo da to rezultira povlačenjem sa tržišta jednog ili čak oba postojeća LCC, pa čak i Swissa što bi i te kako bilo štetno za niške putnike.

U svemu ovom kuriozitet je da se svi dokumenti i dokazi (npr. o zapošljavanju) moraju dati na srpskom jeziku. Uz to natječaj je napravljen na srpskom jeziku i ćirilici, osim dvije stranice poziva (i osnovnih uvjeta) koje su napravljene i na engleskom jeziku. U najmanju ruku dodatni problem za strane kompanije.

Koliko je uspješan novi direktor?

Nakon odlaska bivšeg direktora Vladice Đurđanovića u kolovozu (augustu) ove godine na čelo Aerodroma Niš došao je Dušan Knežević, kao vršitelj dužnosti glavnog direktora. Na moja pitanja koji su razlozi pada broja putnika direktor Knežević je rekao da je to unutarnji razlog, promjena direktora, koja mora izazvati stanoviti zastoj, ali je nabrojio i tri vanjska, porast cijene goriva, Brexit koji stvara uzdržanost kod kompanija, te nedostak aviona za W rotaciju zbog zatvaranja baze u Poznanu. Posljednji razlog nema baš nikakvog smisla, Wizz Air ukidanjem baze kapacitete prebacuje na druge baze te zadržava vezane W-linije uz eventualnu promjenu reda letenja. Prva dva izgovora imaju još manje smisla. Da je to točno onda ne bi bilo rasta broja letova i linija ni kod Ryanaira, ni kod Wizz Aira, a istina je upravo suprotna. Obije kompanije su ozbiljno porasle u promatranih pola godine, Ryanair je u to vrijeme povećao flotu za nekoliko desetaka aviona, te uveo više od 2000 novih tjednih letova, brojne linije i baze. I Wizz Air je osjetno povećao broj aviona, linija i frekvencija.

Zapravo razlog koji direktor Knežević nije spomenuo je otvaranje baze u Beču i prebacivanje kapaciteta iz drugih aerodroma na Beč, što sam objasnio u početku teksta. I to jest istinski razlog. No, on ne opravdava smanjenje broja linija Ryanaira. I dok je Ryanair ukinuo liniju u Nišu, otvorio je novih 20 linija u regiji, od čega samo u Zadru 8. I Wizz Air, koji će imati bitno manji broj putnika u Nišu, otvorio je čak 14 novih linija u regiji, u neposrednoj okolici Niša čak 7 (4 u Skopju i 3 u Prištini).

Direktor Knežević kaže da je najava međunarodnog javnog poziva utjecala na kompanije da pričekaju vidjeti kakav će natječaj biti i koje linije će obuhvatiti. I tu jest u pravu. Bilo kakav rast kompanija uspore najavom tendera. Moguće je i da su kompanije znale nešto više nego mi ostali, koji nismo znali za natječaj, no jednako tako je moguće da će kompanije kada vide uvjete natječaja ili na njemu izgube odustati od letova u Nišu. Tako da sam natječaj ne mora nužno značiti korist za Niš i dalji razvoja jednog ili čak oba LCC u Nišu.

I dok je proces pregovaranja sa LCC dugotrajan i težak, a svaka nova linija znači golgotu za management, LCC su poznate po tome da odlaze iz aerodroma doslovce u par dana, poglavito Ryanair koji je znao u tek desetak dana, otpustiti stotine ljudi i preseliti baze koje su imale nekoliko aviona i desetke tjednih letova, i to bez posebnog upozorenja. LCC to čine iz razno-raznih razloga, nezadovoljni subvencijama, uvjetima, tretmanom, konkurencijom, popunjenošću i sl. Upravo zato novi management je trebao više energije posvetiti zadržavanju linija. A zbog istog razloga vlast u Srbiji bi trebala pažljivije odabirati linije, te nikako nije trebala subvenciju namijeniti samo jednom prijevozniku, nego subvencionirati pojedinu liniju, uz mogućnost subvencioniranja i nekoliko prijevoznika, što, tada, ne bi utjecalo na zadovoljstvo ili linije postojećih prijevoznika.

Aerodrom Niš je dobio 110 milijuna dinara (933.000 EUR) koje će utrošiti na logistiku i infrastrukturu:

Gornje nabavke su u postupku, no već je utrošen novac za vozila i sredstva za odleđivanje i sprječavanje odleđivanja u visini od 70 milijuna dinara (593.698 EUR). Zoran Ilić, pomoćnik ministrice prometa, izjavio je da će za operativni rad u 2019. Srbija osigurati 79 milijuna dinara (670.000 EUR). Dodamo li ovome 5,1 milijun EUR za subvencije linija, znači da će Srbija u Niš uložiti bar 6 do 7 milijuna EUR godišnje. Uzmemo li u obzir da je grad Niš subvencionirao aerodrom sa 2,2 milijuna EUR u tri godine, tj. malo preko 700.000 EUR godišnje, za 12 linija koliko je imao, mora se postaviti pitanje zašto će država sada trošiti čak 8,5 puta više novca za jednak broj novih linija?

No, stoji i činjenica da to sada više neće biti novac siromašnog Niša, nego države koja je bitno financijski moćnija. I da će to biti bitno više novca.

Ipak, ostaje pitanje, što je sa daleko važnijim investicijama, koje je država obećala, prvenstveno ona vezana uz dogradnju puno premalog terminala. Direktor Knežević kaže da dogradnja koja se planirala za ljeto 2018. nije napravljana zato što je objekt koji je bivši direktor najavio bio nelegalan, protivan planovima grada Niša, ali i protivan sigurnosnim standardima zračnog prometa. Naglašava da je „načelno“ prihvaćen plan, da će projekt biti gotov u 2019, radovi bi počeli 2020, i bili dovršeni 2021. Malo dug period, u tim rokovima su napravljeni zagrebački i splitski terminal iz nule, kapaciteta 3,5 milijuna putnika. Nije baš ni intenzitet koji je najavila država. U svakom slučaju Niš se još dvije godine treba snalaziti sa puno premalim terminalom. Već sada je on kaotičan, a tek kada dođe još 12 ili više linija i 25+ tjednih letova?

U planu je i rekonstrukcija uzletno-sletne staze, uvođenje sustava svjetlosnog obilježavanja Cat I na pravcu 29 (ILS je već spreman), više trgovina, ugostiteljskih i inih objekata. Planova ima puno.

Niš je uspio ostvariti zavidan promet sa skromnom pomoći lokalne zajednice. Sada je pomoć bitno veća i svakako bi trebali i benifiti biti bitno veći. U zaključku želim istaći da sam apriorno uvijek za to da država svoj novac da nacionalnom prijevozniku, a ne strancu. Tada novac ostaje u državi, potiče se lokalno zapošljavanje, lokalna ekonomija i dr. Pa bih ja osobno uvijek odabrao Air Serbiju. No, ako će se država držati tog principa, a prema samom natječaju izgleda da hoće, onda je odabir linija istinski čudan. Linije prema majušnim i nebitnim aerodromčićima na koje leti tek pokoja LCC, umjesto da se nacionalna kompanija opredijeli za letenje prema velikim hubovima sa konekcijama diljem svijeta, gradovima koji bi doveli velik broj turista i ostalih putnika. Ukoliko je to tako sama logika je pogrešna, korjenito pogrešna. I neće imati benefita koje su se nadali tvorci te ideje. Ukoliko će se pak financirati samo jedan od LCC koji trenutno lete u Nišu, ovaj drugi će biti istinski nezadovoljan. Obzirom na ekspanziju Wizza u Skopju, Sofiji, Beogradu, ali i Prištini i Podgorici, daleko bi logičnije bilo da se Srbija odluči za Ryanair. No, kao što sam rekao u tekstu, bojim se da to nije realno, osim ako je deal već unaprijed dogovoren, na sastancima koje je već spominjala i sama ministrica prije par mjeseci.

Kako god, novi management se očito bavio iznalaženjem velikih sredstava, a za to je potrebno i lobiranje i ozbiljna umješnost. I na tome im treba ozbiljno čestitati. Sredstva su namaknuta od države, niški građani više ne moraju izdvajati novac za aerodrom. To i je bio jedan od ciljeva vlasti. A vlasti je očito stalo da pokaže kako je prebacivanje aerodroma na njih bila pametna odluka. Novi direktor, koncentriran je na provedbu tog plana, uvođenje 12 linija i to je dobro. Kada je donesena odluka da Niš prelazi u državne ruke, rekao sam, sad je vrijeme da Niš i novi management ubere što više može. Jer kad se sve ohladi, brzo će centralna vlast zaboraviti niški aerodrom. A nova uprava se i te kako trudi poslušati taj moj savjet. Tu zamjerki na novu upravu biti ne smije. Oni su izvukli istinski maksimalno što su mogli. I više od toga. I na tome im treba čestitati.

Hoće li ovo biti uzaludno bačen novac i benefiti neće biti sukladni ogromnoj investiciji, jesam li u pravu kada kažem da je izbor linija potpuno pogrešan, hoće li isto rezultirati povlačenjem jednog ili, ne daj Bože, oba LCC iz Niša, ostaje za vidjeti. Upravo na ovom nova uprava, predvođena direktorom Kneževićem, polagati će ispit. Nije lako novac sakupiti, ali ga je vrlo lako baciti u vjetar.

Za sada sve oko Niškog aerodroma ne izgleda loše. No, ovaj natječaj može biti odlična odskočna daska za Niš i cijeli niški kraj, ali i mlinski kamen oko vrata. Sve ovisno o tome kako se provede, koji su njegovi ciljevi i što će u konačnici iz toga izaći.

Tango Six portal i moja malenkost vrlo pozorno ćemo pratiti kako ovaj tender, tako i događanja na Niškom aerodromu idućih mjeseci.

Komentari

N

Jos jedan u nizu vrsno namestenih tendera. Slika i prilika Srbije.

Odgovori
D

Ma nije tačno. To nam se sve pričinjava.

A

:-)

s

Za tih 5 miliona, no pun intended, mogli bi da naprave dostojanstven novi terminal umesto one kutije šibica sa groznim nužnicima jer ono toaleti nisu. Bar ako su toliko voljni da ulažu neka podignu nešto što će ostati na korist Nišu, jugu ali i celoj Srbiji narednih 30+ godina. Ovako sipaš novac u nešto ograničeno i krajnje neizvesno a kad to istekne Niš i dalje ostaje sa šupom, kuvanjem ispod leksana u gejtu i gacanjem po urinu. Podigni ti infrastrukturu nešto opipljivo, nešto konkretno što će ostati (pozitivan primer ILS) pa će ti kompanije dolaziti i bez subvencija ako za to tržišta ima, a ima ga (pozitivan primer Swiss u Nišu).

Odgovori
A

U pravu ste. Prošli managment je smatrao prioritetom dogradnju i uređenje terminala. I nije to planirao napraviti megalomanski. Nego dio po dio, kroz godine, sukladno potrebama.

Država je obečala da će to biti prioritet. Sada treba godina dana „da se saberemo“, pa godina dana da sve isplaniramo, pa dvije godine da napravimo. Ako je novi managment rekao da će trebat tri godine za terminal, vjerojatno će trebati više. A Niš treba terminal prekjučer.

Investiralo se u opremu, sad ima opreme za čišćenje snijega i odleđivanje vrijedne 1,3 milijuna EUR. Snijeg se čistio i prije, avioni su se odleđivatli. Jel to stvarno bio prioritet? Sa 1,3 milijuna EUR se moglo ozbiljno srediti postojeći terminal i nadograditi ga za bar 100.000 putnika (naravno, ne na način balkanskih natječaja gdje stvari koštaju 10 puta više). Nebi to bilo bajno rješenje, ali u usporedbi sa sadašnjim bilo bi mila majka.

Niš ne može izdržati sa sadašnjom infrastrukturom. A još tri godine, uz nove linije i frekvencija… Hm, hm, hm…

d

Tender na ćirilici je normalna stvar, kao u Grčkoj, Aziji, ili Hrvatskoj na lokalnim pismima i to nije problem.
Meni ovo deluje da se sve podešava prema ASu i Wiz-u. Izgleda da žele da nateraju Wizz ili nekog drugog LCa na dublje i sadržajnije poslovanje u Srbiji ali samo treba da im daju više vremena da se pripreme.
A ciljevi su izabrani tako da ne remete biznis ASa i ostalih velikih igrača sa Beograda.
E jedino što nisu izabrali pravi trenutak zbog trenutne globalne gužve npr. u Beču.
Malo da produže tender i da izbace onaj deo o minimalnom broju sedišta u avionu i ono za kol-centar.
A preporučujem i da visinu subvencije vežu za pojedinačnog prevezenog putnika po kilometru.
Dokle god se ne predaju ponude imaju pravo da pomeraju i menjaju.

Možda ovo na kraju i bude dobro za jug Srbije i vazduhoplovstvo.

Odgovori
A

Naravno da nije ćirilica problem. No, ako radiš međunarodni natječaj i stvarno želiš što bolje ponude, onda se potruduš napravit ga, uz ćirilicu, još i na engleski. Megakorporacije, puca njima za ovaj prostor, i nije da baš imaju referenta zaduženog za Srbiju koji zna ćirilicu i srpski. Ako ja želim nekome prodat svoju robu ili usluge, onda se i te kako potrudim napisati ponudu na engleski, ne očekujem da će ju on prvodit sa hrvatskog. Čak štoviše potrudim se prevesti na francuski, talijanski, ruski, kineski… ovisno odakle je kupac. Jel u protivnom vrlo vjerojatno će moju hrvatsku ponudu samo baciti na stranu i ne pogledati je uopće. Bilo bi prepotentno od mene da očekujem da tamo netko u SAD-u govori hrvatski.

Javim li se na natječaj za Europsku uniju, pisat ću ga na engleskom, bez obzira što je jedan od službenih jezika EU i hrvatski. Ali želim da natječaj prođe, zar ne? I ako ja provodim neki internacionalni natječaj, i ja dajem lovu, a želim da mi se stvarno jave najbolji ponuđači, napisat ću ga na engleski. U protivnom velika većina onih koji bi mi se mogli javiti neće odgovoriti na natječaj.

A ovdje govorimo o 15 milijuna EUR i vrlo bitno poslu.

Ima tu jako puno nelogičnosti, dax. Call centar, kratki rok, 125 sjedala… samo su neki od njih. Kao da netko želi da natječaj propadne ili baš imaju jednu kompaniju na pameti kojoj baš odgovaraju ovi uvjeti.

Nadam se da će ovo biti dobro za Jug. Ali moglo bi biti i vrlo vrlo loše. Nedaj bože da ovakav natječaj „potjera“ jednog ili više trenutnih operatera koji neće pobjediti na natječaju i samim time postanu nekonkurentni. Jednostavno, to bi značilo da 10 sadašnjih linija može nestati i ostati samo 12 subvencioniranih. Jel bi to imalo logike i pameti? Jel bi time Jug dobio? Posebno ako velike i uspješne LCC zamijeni netko manji i neuspješniji, koji kada preuzme tržište digne cijene u nebesa.

d

Uglavnom se slažemo. Ovo je veoma naštelovano za AS i malčice bih tu mogao da zamislim i Wizz u tekstu tendera.
Možda ispadne nešto pozitivno iz ovoga a možda i katastrofa za jug Srbije i besomučno bacanje para na poluprazne letove. Ne bi bilo prvi put…
Sve će zavisiti od AS odnosno države odnosno od toga koliko AS bude delovala u interesu građana obzirom da će puno pomoći dobiti od istih.

d

Veliki LLCovi su navikli da dobijaju ozbiljne pare po aerodromima gde lete samo da bi leteli, i da pride svakakve sitnice naplaćuju a svoje radnike nisko plaćaju da bi onda prikazivali visoke profite. Ako ih ovaj tender otera bap i neće nikom takvi nedostajati.
Zapadne firme često raznim otvorenim i prikrivenim metodama ozbiljne subvencije dobijaju i onda uništavaju konkurenciju po zemljama gde vlast i narod veruju u „slobodno tržište“.

A

Stvarno ste rekli da neće nikom nedostajati?

Do sad su letjeli bez subvencije. Slažem se da su oba LCC koji lete u Nišu naviknuti na subvencije, ali do sada ih nisu dobivali u Nišu. Sad će netko letjeti pod istim uvjetima (3 EUR) i još će mu se plačati kamara para.

E sad, hmmm…

Još jednom pitam, neće nikom nedostajati? A putnicima koji sada lete jeftino?

S

Dax, stvarno neće nedostajati? Pa da, zašto bih plaćao karte jeftinije kada mogu skuplje kompaniji koja je na razne načine već dobila silan novac iz mog džepa i favorizovana je od strane raznih institucija, opet meni na štetu? Malo mi se gasi patriotizam kada sam platio nešto avio kompaniji a da nisam ni seo u avion. Ovako imamo bar 3 evra po putniku.

Alene, nisam primetio komentar na temu sunovrata cargo saobraćaja iz Niša, koji je bio skoro pa okosnica. Šta se sa tim dešava?

A

Upravo tako. Koja je logika plačati nekom 15,3 + 1,5 milijardi EUR u idućih tri godine, kada za većinu linija lete već prijevoznici u neposrednoj blizini za nula EUR?

Čisti privid. Planirao sam napisati poglavlje o cargu, ali sam ga greškom izostavio. Evo budem, pa objavim dodatak. Hvala na ukazanom prividu.

d

dax 21:31, 10. apr. 2019.
Gospodo, delimično se slažem sa vašim argumentima. Ali…
Gde sve LCCovi dobijaju subvencije preko PSO sistema? Ili kako god?
Na primer, linija ide od aerodroma A do aerodroma B. I šta ako LCC uspe dobiti subvencije ili povlastice (neisplativo niske aerodromske takse) na oba aerodroma a aerodromi to opet prebace na svoje zaposlene kroz bedne plate, nedovršenu infrastrukturi, ili na državu, regiju, direktno indirektno kako god.
I onda LCCovi pride nisko plate svoje zaposlene, a putnicima sve i svašta naplate. Pa to je ljudi mega profitabilno da ni najbolji exYU tajkuni to ne mogu da smisle.
A ni aerodrom A ni aerodrom B na primer ne znaju šta se dešava na drugoj strani i niko osim LCCa nema celu sliku.
Takav način biznisa dugoročno vodi celo vazduhoplovstvo ka dnu a pogotovo male regionalne prevoznike. I to se već vidi iz serijala bankrota koji se nastavlja.
E zato sam protiv toga.

A

Te bjedne plaće su još uvijek nekoliko puta veće nego u Croatiji ili Air Serbiji, i zato piloti odlaze tamo. Zašto mislite da je Vladimir u Londonu na Ryanairu, zato što je zaljubljen u O’Learya? :-) (sorry Vladimire, bilo je jače od mene).

Imaju svi cijelu sliku, ali svejedno daju subvencije LCC jel u konačnici im se to ispalti, sa više stotina tisuća novih putnika naplačuju duty free, rent’a’carove, mjenjačnice, ugostiteljstvo, trgovinu, parking, lokalni bus prijevoz… I ako su iole sposobni u konačnici profitiraju.

A

…o lokalnoj zajednici (hotelijerima, ugostiteljima, taksistima, rent’a’carovima, trgovinama, turističkim agencijama…) da ne govorimo.

V

Alene,

O toj ljubavi umalo Šekspir da napiše bolju tragediju.

No, ljubav je to! Zar ne?

Hahahaha. 😂👍🏻😇

A

Da da…. vidljiva jeto ljubav.

S

Kako je interesantno čitati komentare ljudi koji žive u ’73-oj. Ali u DDR-u.

Šta RYR ili Wizz rade loše??
Loše plaćaju, pilote, inženjere, menadžere i ostalo osoblje??? Raspitajte se koliko HR tih kompanija zaprima CV- ja svaki dan. I tako već 10+ godina.
Prevoze putnike od tačke A do B nebezbedno? Šta mislite koliko su udesa sa fatalnim posledicama imali RYr, Southwest, Wizz, Easy – ujedno nas obavestite koliko su u tom periodu leteli, ASK ASM ili neki drugi podatak koji bi nam približio njihov broj operacija u posmatranom periodu.
Cenovna politika LCC? Pretpostavljam da je to loše jer ćete nam lako dokazati pad broja putnika u periodu 1994-2019 kod LCC. ( Znam šta ćete reći ovde- i drugi su rasli u pomenutom periodu- budite ljubazni pa nam prikažite odvovarajuće podatke)
Pošto ja znam da vi možete ovo dokazati, verujem da ću nakon Vašeg objašnjenja izbrisati aplikaciju ryr iz mog telefona.

Imaju pravo, i to i i rade- uzimaju subvencije na obe strane ili da budemo precizniji -gde god i od koga mogu.

V

Tačno Singapurćanac.

A

Ma upravo tako. Upravo to sam i ja napisao:

„Te bjedne plaće su još uvijek nekoliko puta veće nego u Croatiji ili Air Serbiji, i zato piloti odlaze tamo. Zašto mislite da je Vladimir u Londonu na Ryanairu..:“

Jednako tako cijelo vrijeme se svađam sa dinosaurus-pilotima koji tvrde da su nesigurni. I ja im stalno govorim Ryanair je broj 1 u Europi po broju putnika i u svojih 24 godine poslovanja nije imao ni jedan fatalni udes, ni jedan ozbiljan incidenst, u to vrijeme „veliki“ igrači su imali prilično mrtvih. Jednako tako ni Wizz, easyJet… E pa sad… 2+2 su… Koji argument može protiv toga? Sreća? Na tolkom broju operacija?

Uzimaju subvencije? OK. Why not ako ima onih koji su im voljni platiti subvencije? Konačno, aerodromi su vrlo profitabilni, avio kompanije propadaju. Nešto je u toj matematici pogrešno. Pa neka onda aerodromi spuste cijene da i kompanije mogu živjeti. Ili neka osiguraju subvencije (sami, od turističkih zajednica, koga god!). Konačno još 2010. na onim famoznim sastancima sa direktima Croatie pitao sam „a zašto vi ne tezgarite, pa obiđere Zadar, Pulu, Split, Dubrovnik, Zagreb, Rijeku, Osijek, Brač, Mostar, pa i ostale i ne tražite lovu da im letite linije koje inače ne bi, ili tijekom zime“. Zašto to mogu Ryan, easyJet, Wizzair, Eurowings, a ne može Croatia. Eto, uspjeli su u Mostaru, a što ne bi u Zadru, Rijeci, Puli, Osijeku, Braču?

d

Gospodo vrtite se u krug sa vašom logikom.
Znači onda nije problem što neko ovim tenderom planira da subvencioniše AS?
Ili vam to svima sveta, a kada LCC dobija subvencije ili povlastice širom sveta i tako rasteruje konkurenciju sa aerodroma to je u redu. Dogovorite se sami sa sobom oko temeljnih principa koje zastupate.
A meni na primer smetaju subvencije bilo kome i nerealno niske aerodromske takse od kojih ne može aerodromska infrastruktura da se gradi i održava. I smeta mi što AS do sada nije leteo iz Niša. I svašta još mogu da navedem.

A šta će biti ako se ispostavi vrlo brzo da je ovo delim namešteno i za Ryan i za Wizz (sa jedne strane viša taksa sa druge strane pseudoPSO subvencija). Hoćete i onda sve što ste ovde rekli i napisali ponoviti?

Singapurćanac,
ne sećam sam da sam bilo gde lošu reč napisao o bezbednosti u Ryan-u ili Wizz. Ja u tehnička lica imam poverenja dokle god ne podlegnu pritisku menadžmenta.
A DDR je priča za sebe.

A

Meni osobno ne smeta. I u tekstu piše da bi ja uvijek dao subvenije nacionalnom prijevozniku. I tu sam uvijek bio jasan, ne razumijem logiku zašto se plača strani prijevoznik da leti samo sezonske linije, a ne radije nacionalni prijevoznik za cjelogodišnje letove. Nema baš nikakve pameti.

Ali to nema nikakve veze sa LCC modelom, sa neistinom da LCC ima robove, a ne djelatnike, sa nonsensom da su nesigurni i sa činjenicom da uzima subvencije tamo gdje mogu (a tko ne bi).

I postoji još jedan vrlo realan problem. Zadar na bilo kojoj liniji koju želi ostvariti sa subvencijom Ryanaira dobija image, dobija sustav koji sam privlači putnike, dobija popunjenost od 95%. Iskreno bi li za isti novac Croatia uopće mogla pokrenuti toliko linija i imati toliku popunjenost. Ne bi! Tako da treba razumijeti i turističke djelatnike Zadra. Prvo država treba srediti Croatiu da bude kao LOT, Air Baltic i Aegean, pa onda možemo govoriti o logici da novac treba u prvom redu dati nacionalnom prijevozniku. U protivnom to je bačen novac. A to sa pozicije hotelijera i ostalih turističkih djelatnika Zadra (Pule, Splita, Dubrovnika, Brača, Rijeke…) nema baš nikakvog smisla, zar ne?

To da Air Serbia ne leti iz Niša, mislim da smeta sve. Ili bar one koji su o tome javno govorili. To nije sporno. Nemalo puta sam o tome pisao. Niska aerodromsa taksa se neće mijenjati ni sada. I dalje će država morati ukucavati novac za infrastrukturu jer u 3 EUR takse neće biti za to dovoljno novaca. Samo će sada uz niske cijene taksi još dodati i 15,3 do 16,8 milijuna EUR koje neće upucati u infrastrukturu nego u prijevoznika.

Zar Vi u tekstu vidite drugačiji stav prema bilo kojem potencijalnom korisniku subvencije? Jasno sam naglasio što će biti ako pobjedi Ryanari, što ako pobjedi Wizz Air, a što ako pobjedi Air Serbia. Ni u jednoj sekundi ja prejudicirao nisam ništa. Niti želim. A mislim da dobar dio čitateljstva također nije.

Sve što sam ovdje napisao mogu apsolutno ponoviti ako na natječaju pobijedi bilo tko. A što ste Vi pročitali? Da ja smatram da je natječaj namješten za baš jednog od tih prijevoznika? Hajde, sad pročitajte još jednom tekst. Pa ćete vidjeti koliko ste u krivu.

M

Mislim gospodo da masite temu.

Vlada Srbije raspisuje ovaj tender zbog sledecih izbora.
Preuzeli su aerodrom I sad su u problemu. Linije se ukidaju. Broj putnika opada. A idu izbori! Potrebni su glasovi sa juga!

Sve ove teme kojima se vi bavite nebitne su onima koji odlucuju u Srbiji. Bitno je samo izaci pred kamere I reci : postigli smo… Kao nikad u novijoj istoriji….

Greetings from HK CEC!
Vreme u Hong Kongu oblacno, raspolozenje odlicno. Ceka se predavanje na temu Next Generation Information Security u organizaciji SCC I HKTDC

A srcem I dalje u domovini…

A

Ima istine u ovome sto govorite Miroslave.

t

@Alen
jer bi mogli pojasnit molim vas tko su dinosaurus-piloti? teško mi je povjerovat da bi profesionalni piloti tako nešto tvrdili

A

Kako ne… Ajoooj… ima ih brdo. Na svim forumima, strukovnim skupovima, u televizijskim suočavanjima.

Vođeni su ratovi i ratovi. Jedan, do nedavno u javnosti vrlo aktivni pilot širikotrupca iz Air Kanade (porijeklom iz ovih prostora) i nekoliko njegovih istomišljenika konstantno su razvijali teorije o nesigurnosti LCC i to dokazvali sa pozicije stručnosti, te se stalno iznosilo „kako je pitanje dana kad će zbog katastrofalnih sigurnosnih i kvalitativnih propusta LCC avioni padati ko kruške, a ljudi ginuti kao da su u ratu“. On je, inače, LCC nazivao „zrakoplovne prostitutke u trku prema dnu“.

iskreno, što više vrijeme teče, to je manje onih koji to smatraju. Pa neki koji su bili ljuti zagovornici tih teorija, danas šalju CV-ove u Wizz, Ryan, easy…

t

vrlo zanimljivo s obzirom da dolazi iz pilotskih krugova – mislio sam da piloti i ostali iz industrije razbijaju strah od letenja umjesto da ga šire – prvi put čujem za ovako nešto

A

A da… baš tako… No, ta ekipa nije širila strah od letenja nego od „prostitutke u trku prema dnu“. Oni LCC smatraju elementarnim zlom koji prijeti čovječanstvu.

g

Vi pišete da kontakt centar aplikanta mora imati 15 izvršilaca. Tenderska dokumentacija govori o 1 izvšiocu (strana 8 tenderske dokumentacije). Mislim da je tu došlo do omaške. Zahtev o bezbednosnoj proveri prema Zakonu o vazdušnom saobraćaju je generički i opšti, jer upravo taj Zakon definiše ili upućuje na relevantne podzakonske akte o tome koje osoblje prevoznika mora zadovoljavati određene uslove. Znači, prema ZVS, osoblje kontakt centra NIJE vazduhoplovno osoblje. I to je to. Znači prema ZVS nije potrebna bezbednosna provera.

Za plaćanje u 2019. godini je sve jasno jer se od ponuđača traži da da jedinačnu cenu po letu tako da suma od 600.000.00 nije „lump sum“ već okvir u kojemu se zbir jedinačnih cena za obavljenu uslugu može kretati. Dosta stvari koje ste zamerili proističu iz obaveza prema Zakonu o javnim nabavkama uključujući jezik dokumentacije i ponude. Zakon je loš, ali je zakon. U suprotnom nabavku će svako treće lice lako obori.

Odgovori
A

Nije točno, gorkov. Na nekoliko mjesta u dokumentaciji spominje se 15 izvršioca. Evo Vam dva primjera:

Str. 6:
Поред кључног особља, Понуђач је дужан да у оквиру осталог особља обезбеди и особље са следећим квалификацијама:

Р. Бр. Назив Број извршилаца
1 Контакт центар (Call centar) особље 15

Strana 12
Поред кључног особља, Понуђач је дужан да у оквиру осталог особља обезбеди и особље са следећим квалификацијама:

Р. бр. Назив Број извршилаца Опис позиције и квалификације Докази
1 Контакт центар особље 15 Радно искуства у струци од минимум 6 месеци
• радна биографија;
• уговор о радном ангажовању са понуђачем за наведено лице;
• Безбедносна провера са позитивним исходом издата од стране МУП-а Републике Србије, а у складу са ЗВС.
• потврда о радном искуству у струци или уговор о радном ангажовању у струци;
Знање српског језика
– сертификат о знању српског језика
– уговор о радном ангажовању на коме је језик комуникације био спрски језик;
– уколико је српски матерњи језик, потврда није потребна;

Na strani 8 se navode dokazi koji se trebaju prikupiti i to dokazi za pravno lice i dokazi za fizičko lice.

Bezbedonosna provjera za call centar je potrebna zato što to piše u uvjetima tendera, pobogu. Tako je Republika Serbija napisala. Tko to neće imati biti će isključen iz dalje utakmice. Prošitajte u citatu iznad. Taksativno je nabrojano kod radnika call centra da se mora provesti.

Bez obzira na manjkavosti zakona, nitko nije branio onome tko je propisivao tender da ga napravi na engleskom jeziku, a traži da se dokumentacija pošalje na srpskom. Jedno je platiti prijevod same ponude, a drugo je očekivati da će tamo neki manager u Ryanairu znati pročitati ćirilicu ili to htjeti. Ali ako će ga zatovoljiti tender, onda će dati da se plati netko da prevede ponudu.

No, to je ipak najmanje bitna stvar, i napisao sam je kao kuriozitet. Niz krucijalnih nelogičnosti je u tenderu. Krucijalnih! Na njih se treba koncentrirati.

g

Super, samo tako ne stoji u dokumentu koji ste priložili uz svoj članak. Pročitajte, ja sam čitao samo taj.

Bezbednosna provera u skladu sa ZVP, a ne prema uslovima tendera. No to nije od nekog posebnog značaja, jer je ZVP jasan.

Ono što mene interesuje jeste vaše mišljenje o tome zašto vo nisu PSO linije tj. gde vidite da se razlikuju od uslova i pravila propisanih EU procedurama?

A

Ja nisam ovaj dokument priložio, nego urednik. I da, ovaj dokument se razlikuje od onog za koji link imam ja na stranicama Vlade. E sad, ili su oni dokument promijenili, ili su dva dokumenta objavljena na dva mjesta.

Ako nešto u natječaju piše stranci koji bi se kandidirali će odustati jer to nemogu osigurati. A oni ne znaju da je natječaj kontradiktoran Zakonu, još manje znaju što napraviti kada su u sukobu ta dva akta.

To je puno predugačka tema o kojoj ću posebno pisati. EU ima točno propisan način provođenja PSO, a ovo nije ni izblizu provođeno prema tim pravilima. Ni u naznakama!

g

Radujem se unapred članku koji će nešto više reći o tome kako ova javna nabavka nema nikakve veze sa PSO. To je vrlo jaka tvrdnja, i ne mogu se složiti da odgovara istini. Ovaj PSO nije ništa lošiji nego recimo Viljnus-London ili neki od PSO u Ostravi. Nije lošiji, niti puno drugačiji ni od onih u R.Hrvatskoj. Štaviše, nathečaji u R.H. su isključivo tražili kao uslov hrvatski AOC. Uslovi u R.S. su čak i blaži..

V

Srbija nije u obavezi niti da raspisuje PSO, ni da sprovodi Tender po uslovima koje propisuje EU. Nismo član EU.

g

Svakako, ali zbog procesa pridruživanja taj proces treba biti dosta harmonizovan. I jeste, osim trajanja javne nabavke za koji se preporučuje da traje najmanje 2 meseca u EU, u Srbiji je to 1,5 mesec. Sve ostalo jeste prema prema pravilim ai procedurama koje utvđuje EU.

A

Gorkov nije. No, kao što rekoh napisat ću članak o PSO (vezan uz novi PSO u Hrvatskoj koja će se desiti 2020.).

g

Ponavljam da se unapred radujem tom tekstu gde ćete pokazati kako niški PSO u stvari i nije PSO.

Srbija je za osnov ovog PSO uzela dva od tri kriterija koje predviđa EU, a to su: „thin line“ (po tumačenju EU svaka linija sa ispod 100.000 putnika godišnje i region u razvoju od posebnog ekonomskog interesa ( ekonomski interes je pokazala i dokazala razlikom između prosečnog srpskog BDP i onog u regionu istočne i južne Srbije i svojom željom da tu veliku razliku smanji delom stimulišući vazdušni saobraćaj u regionu. Tu je prošla prvi test EU PSOs.

Srbija je prošla i drugi test, to je test direktne državne pomoći. Tj. predmet ovog PSO nije plaćanje bilo koje kompanije da obavlja bilo koju liniju bilo gde, već da na navedenim linijama samo POKRIVA GUBITKE (uključujući izgubljeni očekivani razumni profit). I to je suština PSO.

Mislim da ste zbunjeni dokumentacijom za javnu nabavku, priznajem da je konfuzna i nejasna. Ali utvrđena suma od cca EUR 15 miliona tj. 5 miliona godišnje je samo okvir, utvrđeni maksimum u kome će se ukupna plaćanja avioprevozniku kretati. Sam prevoznik bira frekfenciju saobraćaja sedmično, odnosno tokom trajanja ugovora (minimum je utvrđen na 2/3 puta sedmično ALI NE MAKSIMUM). Država plaća avansno samo 20%, a sav ostatak na osnovu mesečnih izveštaja kompanije o gubicima na svakoj predmetnoj liniji.

Zamerka o favoriziranju domaće nacionalne kompanije delimično stoji. Postoji tumačenje u EU da ne bi trebalo da postoji diskriminacija u izboru prevoznika po pitanju zemlje pripadnosti prevoznika (mora biti EU ili zemlje koje su pod istim vazduhoplovnim vlastima -Island, Norveška itd). ali je deskriminacija nešto sto se apsoutno toleriše u EU. Evo recimo i poslednji hrvatski PSO je tražio da ponuđači moraju biti registrovani u Hrvatskoj, i moraju da imaju AOC što je dosta smanjilo mogući izbor (verujte da bi svaki lowcoster voleo da uzme PSO Zagreb-Dubrovnik). Od nekih 180 PSO linija u Evropi ogromnu većina, obavljaju domaće aviokompanije.

Što se tiče učešća low-cost kompanija u obavljanju PSO linija ono je marginalno. Znam za samo jedan slučaj (od 180 PSO linija u Evropi) a to je Larnaka-Brisel koju obavlja Rayanair.

Št se tiče zamerki o kanibalizaciji istih ili sličnih linija frugih prevoznika. Ni to nije nepoznata ni nedozvoljena EU praksa. PSO Viljnus -London City će, na primer, direktno da kanibalizuje WIZZ i Raynair koji lete iz Viljnusa za Stansted i Luton.

A

Ne, nisam zbunjen dokumentacijom.

g

Tim bolje. No, ne čini se tako čim ostavljate pitanje kako će 5 miliona evra biti plaćeno komaniji koja obavlja PSO za 2019 godinu, a linije treba da krenu u drugoj polovini godine. Odgovor je da neće biti isplaćeno 5 miliona za 2019. već će biti isplaćeno suma koja je jednaka jedinačnoj ceni po povratnom letu ( „prosečan operativni gubitak sa razumnom dobiti“) X broj letova (koji opet ne može da bude manji od sedmicne frekvence predviđene Odlukom o uspostavljanju ovih PSO linija (znači za većinu može 2x sedmično, a može i više).

M

Slazem se sa Vladimirom.
Ima ovde vecih katolika od Pape. I zaista je vise odvratna ta ulizicka potreba da se (deklarativno) postuju pravila zajednice ciji Srbija nije clan.
Cudno kako ta „evropska“ pravila vlasti primenjuju kad im odgovara a ignorisu kad im ne odgovara.

A

To jest donekle definirano tenderskom dokumentacijom, no ni izbliza onako kako to definira PSO. O tome sam već pisao kad sam govorio o transparentnosti PSO u slučaju Trade Aira. Hoće li se to naknadno definirati ili će ostati „ovako u zraku“ (pogavito vezano uz priznate troškve operacija, vrlo precizno definiranje „razumne zarade“, a ona je inače 5% maksimalno, koji broj ljudi se može ubrojiti u troškove operacija, kako se izračunavaju i ukalkuliravaju troškovi prodanih karata, preciznosti mjesečnih izvještaja i usuglašenosti sa fakturama, redovni mjesečni nadzor, reliabilityem i posljedice idr.).

Uz sve gore navedeno, znači li to da je moguće sa većim brojem frekvencija u prvoj godini u samo 5 mjeseci godine, ostvariti cjelokupan iznos od 5 milijuna EUR, te potom smanjiti broj frekvnecija iduće godine da bi se u 12 mjeseci „opravdalo“ istih tih 5 miljuna EUR?

A

Miroslave, Hrvatska je bila jednako tako veći papa od Pape (a i dalje je). Sve što je EU definirala mi smo još bitno više postrožili, pretpostavljali smo što bi oni mogli od nas tražiti (pa i ako nisu htjeli) pa smo apriorno poduzimali radnje prema tim pretpostavkama, kad su oni prdnuli mi smo udisali da njima ne smrdi, a kad su htjeli odozada, mi smo pitali „može li sa vazelinom“ i kad bi rekli „ne“ mi bi sa smješkom rekli „naravno“.

Donekle to je kompleks inferiornosti, donekle istinski pritisak EU da bi se nastavili pregovori. I tu Vam EU koristi svoj položaj i krajnje neracionalnu idealiziranu i worship želju (po njima egzistencijalnu potrebu) vlasti da uđu u EU. Prvo vas ucjenjuju da bi postali kandidati, potom da postanete član, a kad postanete dalje su ucjene da se inkorporirate u pojedine interesne institucije EU (poglavito gospodarstvene), da uđete u Shenghen, da izbjegnete sankcije koje su vam stalno nad glavom, da uvedete Euro…

V

Samo mojih 2p of wisdom.

Srbija nije u obavezi da postupa po bilo kom uslovu i pravilu iz EU legislative o PSO. Mada je dosta ispoštovala na ovom Tenderu.

Hrvatska jeste u obavezi da postupa po svim osnovama koje EU legsilativa zahteva. Što recimo na zadnjem PSO tenderu nije uradila do kraja. Primer: Odstupa zahtevajući u uslovima da kompanija mora biti registrovana u Hrvatskoj.

Drugim rečima, svako odstupa onoliko koliko misli da je dopušteno. A da li je dopušteno presudiće neko drugi.

g

Alene, zato je dokumentacija o javnoj nabavci dosta loše napravljena, ali njegovi principi ne odstupaju od principa ustanovljenim Pravilnikom EC 1008/2008, kao i dodatnim interpretacijama koje su kasnije pretočene u Uredbu o uslovima za proglašenje linije u javnom interesu u vazdušnim saobraćaju u Srbiji. U njoj je recimo tačno definisan metod definisanja dobiti preko interne stope rentabilnosti i kaže se da je prihvatljiva dobit u iznosu interne stope profitabilnosti u zbiru referentne kamatne stope + 1%. I to je to. Nešto manje precizna je definicija neto troškova, ali dovoljno razumljiva da se vidi da inputi u kalkulaciji troškova ne mogu da budu puno drugačiji nego na linijama kompanije koje nisu PSO. Pa, ne može kompanija da dođe sa troškovima posade od 5X onoga što obično ima na drugim linijama. Naravno, sve ovo je rastegljivo i podložno manipulaciji, ali ništa manjoj, ni ništa većoj nego bilo gde u EU. Isto tako ste u pravu da se 5 miliona može ispucati za veću učestalost letova. NPR. država dobije jeftiniju ponudu koja joj omogućava da u okviru sume koja je rezervisala dobije mnogo veće frekfencije. Ima dve opcije. Da uštedi i potroši samo sumu predviđenu za početnu frekfenciju, ili da poveća obim traženih usluga za iste novce (eventualno 5% povećanje sume plaćanja).

A

Miroslave odakle Vam da je Hrvatska propisala da mora biti hrvatski AOC za PSO linije. To je bilo u natječaju 2012 (dok Hrvatska još nije ušla u EU), ali ja to ne vidim 2016. Bilo bi to protivno članku 16. stavak 1. UREDBA (EZ) br. 1008/2008 EUROPSKOG PARLAMENTA I VIJEĆA o zajedničkim pravilima za obavljanje zračnog prijevoza u Zajednici.

Možda ja imam neke pogrešne dokumente, pa Vas molim link u kojima je vidljivo ovo što ste napisali.

V

Kao što napisah u 2p of my wisdom.

Tokom perioda kandidature za člana EU, Hrvatska je postavila uslov koji joj je odgovarao. Pošto nije bilo kontraargumenata tada, nema ih ni danas kad Srbija u istim uslovima i istoj ulozi radi identićno.

g

Nije Miroslav već gorkov i verujem Vladimir. O tome vam sve vreme i pišemo. I PSO u Hrvatskoj u periodu 2013-2016 bio upravo PSO jer je Hrvatska imala pravo da organizuje u skladu sa sopstvenim zakonima i propisima. Tako da ako je Hrvatska imala pravo da organizuje PSO na takav način, ne znam kako se to danas može uzeti kao argument u tvrdnji da Srpski PSO nije u stvari PSO. To je poenta ovog pisanja.

A

Dakle, ovo što govorite bilo je 2012. I da slažem se da to nije bio PSO, zato i nije bio izlistan na stranicama EU. I danas nije tako. A zašto Srbija postavlja neka pravila ako ne mora, to je drugo pitanje. Odakle ste Vi zaključili da Srbija mora, a Hrvatska nije morala? Štogod!

No, da su ispoštovana sva pravila PSO EU u ovom slučaju Srbije, nisu.

g

Ako sam dobro razumeo Alene, vi tvrdite nije postojao niti jedan PSO u Evropi do 2015. jer sajt EC od te godine vodi registar PSO linija na kome nema izlistan niti jedan PSO pre te godine? Da li vi zaista tvrdite da nema PSO nigde u svetu dok se ne pojavi na sajtu EC?

PSO ne postoji samo u Evropi, i ne postoji samo po pravilima EC. PSO u raznim sektorima postoji u Amerikama, Aziji i Africi sigurno. Verujem i u Australiji zbog veličine zemlje.

Pitanje zašto Srbija postavlja sopstvena pravila je nepotrebno.

g

PSO je princip, a ne postojanje na sajtu. Princip koji kaže da država (ili njeni agenti) preko javne nabavke nabavlja uslugu za koju smatra da je od javnog interesa, a da za uzvrat tu uslugu ne plaća, već plaća isključivo negativnu razliku u prihodu i troškovima koja kod onih koji obavljaju takvu delatnost od javnog interesa nastaje.

A

Niste dobro razumijeli!

PSO se provodi od 2008. godine.

Napisao sam da ovaj natječaj Croatie nije bio sukladan pravilima EU, pa samim time nije bio PSO po tim definiranim pravilima. A to sam dokazao i time što linije nisu bile izlistane 2015. Nisam rekao da je to uvjet i da bez registra nije bilo PSO linija i prije, nego da su sve PSO linije nakon toga izlistane, a ako neka nije, to jest dokaz da nije u skladu sa PSO uvjetima. Pobogu, zar je ovo trebalo objašnjavati?

Vaš komentar je istinski djetinjast. Mislim da stvarno nije bilo potrebe za ovim objašnjavanjem. Na ovom nivou nećemo komunicirati. Ovo je puno previše ozbiljan portal da razgovaramo kao klinci u osnovnoj školi.

PSO ne postoji samo u Europi, no kada će Srbija biti u Americi ili Africi vrlo vjerojatno će postupati po pravilima tamošnjih PSO. Kako god, Vi možete nazvati subvencije u Srbiji kako god hoćete, no to ne znači da to stvarno i jest. Eto jučer je ministar financija nazvao subvencije Air Serbiji vračanjem dugova iz 2013. Why not! Konačno, diljem planete ljudi svašta nešto nazivaju. Pa se tako Sjeverna Koreja zove Demokratska Narodna Republika Koreja. Kažu oni da su demokratska… Vjerojatno se kod njih demokracija drugačije definira. Pa bi neka druga država mogla reći da „demokracija“ nije samo ono što je u Europi, Americi ili Africi, nego eto ima i drugačija demokracija u Sjevernoj Koreji, kao opravdanje za uvođenje te demokracije.

Netko postavlja pitanje zašto Srbija postavlja vlastita pravila?

g

1. Srbija nije u EU. Vi pokušavate da kažete da zato što Srbija nije u EU (valjda zato nikada i ne može biti izlistan srpski PSO među listom PSO članica EU na sajtu Evropske Komisije dok Srbija ne postane članica) ona ne može ni da ima PSO. Sve da se Srbija drži i poslednjeg slova EC pravila opet neće njen PSO da bude izlistan na tom sajtu. I šts aonda?

2. Srbija je u Evropi, ali nije član EU već je kandidat za članstvo. Shodno tome ima određene obaveze prema EU, ali i određena prava mimo EU jer ne uživa u svim njenim blagodetima (recimo izuzeta je od slobode kretanja ljudi, robe i kapitala.) U okviru tih i takvih prava je da organizuje svoje PSO ( a ovo nije prvi, ali je prvi u vazdušnom transportu) mimo toga da pita EC i da obaveštava ostale članice EU.

3. Među obavezama Srbije da harmonizuje svoje zakonodavstvo tokom procesa pridruživanja EU i ona to radi (kvalitet tog rada svakako može biti tema razgovora ). Instrument koji se zove „Direktna Državna Pomoć“ je pod budnim okom delegacije EC, zatim mnogih pravnih zastupnika kompanija koje samo čekaju da upute tužbe (sam sam bio deo toga). Ulazak Etihada u JAT, ulazak Kineza u Železaru, itd. itd…..pa sada i ovaj PSO su tema razgovora Srbije i EU i manje više za svaki od njih traži se njeno „odobrenje“.

4. Slažem se da je rapsrava detinjasta, ali u delu koji se tiče tvrdnje da PSO nije postojao, ili ne može da postoji dok ga EC ne okači na svom sajtu.

M

@Alen

Mene samo zanima po kojoj logici bi hrvatske PSO linije (iz vremena prije punopravnog članstva u EU) i trebale biti izlistane kada se to odnosi samo na Member states? Odluka o obvezi obavljanja domaćeg linijskog zračnog prijevoza datira iz Studenog 2012. Javni natječaj je raspisan 8. studenog 2012. Objasnite mi po kojoj logici bi se nešto iz vremena kandidature a prije punopravnog članstva trebalo naći izlistano u sustavu koji se odnosi isključivo na Member states? Ukoliko se proces od samog početka, s prvom službenom odlukom pa preko objavljivanja javnog natječaja nije odvijao za vrijeme članstva, sigurno se neće naći u sustavu. Postoji li iijedna država čije su PSO linije od prije punopravnog članstva izlistane u sustavu?

Srbija ima pravo raditi po svojim pravilima odn. propisima, kako je radila i Hrvatska. Ne znam što je tu sporno. U globalu se niti hrvatski a niti srpski tender ne kose s EU propisima, pogotovo u onom dijelu gdje čak i države članice (a mi pričamo o državi kandidatkinji – jednoj nekad, drugoj sada) mogu sljedeće: „…the Member State concerned may restrict the access to the route to a single air carrier and compensate its operational losses resulting from the PSO. The selection of the operator must be made by public tender at Community level.“

O formi i o sadržaju natječaja bi se dalo raspravljati. U tom kontekstu hrvatski je bio puno pragmatičniji, pogotovo u dijelu oko hrvatske registracije. I tu ne vidim ništa sporno.

g

@MJ Upravo tako. EC 1008/2008 se odnosi samo i isključivo na letove unutar EU i to isključivo tako definiše u 16(1) “ … država ČLANICA može uvesti obvezu javnih usluga za usluge redovnog zračnog prijevoza između zračne luke u Zajednici i zračne luke koja opslužuje rubnu regiju ili regiju u razvoju na SVOM području ili na liniji sa slabim prometom do odredišta na NJEZINOM području…“ Kako EC 1008/2008 može biti kriterij za PSO izvan EU kad sama EU ograničava njen obim i doseg na svoju teritoriju? Zašto Mađarski PSO dodeljen Wizzairu za letove na Balkan 2016. nije na listi? Pa ne mora da bude jer se tiče letova izvan EU i ne podleže 1008/2008.

A

Gorkov, i opet iskrivljujete moje riječi. Nisam to rekao. Rekao sam samo da je EU propisala standardizirane uvjete za PSO koje se moraju pridržavati članice EU, a očekuje se od pretndenata za članstvo (što Srbija jest) da poštuju regualtivu EU. Upravo to i je proces pridruživanja, a tijekom njega buduća članica implementira SVE propise EU. Ako to ne čini neće postati članica. Dakle, dok god je razmišljanje „mi to ne moramo jer nismo član“ i nećete postati član. Što prije implementirate propise to ćete prije postati član.

A to što netko naziva PSO ono što nije sukladno propisima EU, je njegova stvar. Tako može Vlada Srbije i ove subvencije koje daje Air Serbiji nazvati PSO iako to nisu. Ali, bože mili… niste članica EU pa možete što hoćete, zar ne?

Da Srbija raspiše istinski PSO i drži se striktno pravila, te objavi PSO natječaj u publikacijama Europske unije, vjerujem da bi bila, kao kandidat, izlistana na PSO linijama. No, kao što sam rekao, nije PSO sam po sebi PSO zato što je izlistan ili ne, nego zato jer je proveden po pravilima EU ili nije.

Još jednom naglašavam da nisam tvrdio da je conditio sine qua non da netko objavi liniju kao PSO da bi ona to bila. Ne definira nešto PSO samo činjenica da je objavljena na stranici EU ili ne. Ali ne objavljivanje na stranici svakako jest pokazatelj, poglavito što je Hrvatksa od 2013. u EU, a do 2016. njene linije nisu objavljene kao PSO,

MJ:
Zato što je Hrvatska samo par mjeseci po provdebi natječaja ušla u EU. Pa bi se stečena prava trebala provesti kroz publikacije EU, a one to nisu, zato jer, očito, nisu bile sukladne PSO pravilima.

Ništa nije sporno, osim naziva. Ja nikada nisam sporio Srbiji da ima pravo subvencionirati Air Serbiju i ove linije. Upravo suprotno, smatram to elementarnim pravom i podržavam to. Nemalo puta sam to rekao i smatram da je nonsens što pravila EU tako što ne dozvoljavaju. No, to nije PSO prema definiciji koju provodi EU, a čega je apsirant Srbija. Ovo su subvencije (kao i Makedonske), a nisu PSO.

M

@gorkov

Couldn’t agree more. Jasno je kao dan. PSO jest PSO onda kada je službenim nazivom odn. zakonski određen. Apsolutni nonsens jest promatrati ga iz ugla jednog tržišta, u ovom slučaju europskog jedinstvenog tržišta. Po tome bi ispalo da je svaki PSO koji ne nastupa unutar jedinstvenog europskog (!) tržišta – ili se tiče države koja nije punopravna članica – ili nonsens ili ga se ne može tako nazvati ili što već Autor želi reći u svojim komentarima.

„Koncept obveznosti obavljanja javne usluge zračnog prijevoza (Public Service Obligation – PSO) reguliran je hrvatskim propisima sukladno propisima EU… Obavljanje PSO zračnog prometa predviđeno je odredbama članka 30. Zakona o zračnom prometu…“ (Citirano iz Odluke Vlade RH iz studenog 2012.). Zakonodavstvo RH je u tom trenutku već bilo usklađeno s europskim, punopravno članstvo još uvijek nije bilo ostvareno i stoga pravila vezana uz jedinstveno europsko tržište nisu „kačila“ RH. Natječaj je obavljen po važećim propisima. PSO jest ono što je definirano kao takvo, a ne ono što mi mislimo da jest ili nije, ili liči ili ne lič,i ili ovisno o području na kojem nastupa.

A

Šampanjac je u Francuskoj, a u Srbiji (i Hrvatskoj) je pjenušac. Nemat ga pravo zvati šampanjcem. Pa koliko god ta dva pića bila ista, možda je i ovaj srpski bolji od 90% francuskih.

Možemo mi do sutra ovako. PSO jest definiran pravilima EU. Srbija je aspirant za EU i treba se držati standardnih pravila EU ili neće dovršiti pregovore sa EU. Još bi razumio da ovako nešto govore u Ukrajini, Moldaviji, Albaniji, ali u Srbiji ovakva retorika nema smisla. Dok god ćete imati ovakvu retorku jako ste daleko od EU.

I nitko Vam pritom ne brani da napravite svoja „pravila“, no tada to nije PSO prema jedinstvenim pravilima EU, koja vi, navodno, želite što prije usvojiti i postati dio jedinstvene zajednice, jedinstvenog prava, jedinstvenih prinicpa. Kao nekog tko želi što prije u EU negirati europsku regulativu je krajnje nepragmatičkno i istinski kontraporduktivno u kontekstu cilja da Srbija uđe u EU. Nastavite li ovakovom retorikom i nabijanjem toga što su Vaša prava i da ne morate poštivati nešto prije nego uđete u EU, nećete ući u EU ni za 50 godina. Tj. ni tada ako korijenito ne promijeniti ne samo retoriku, nego i način razmišljanja.

U EU vam ne postoji „mi bi malo bili EU, a malo ne bi“, „mi bi se držali nekih pravila koja nam pašu, ali ne i svih“. Mi bi 90% implementirali pravila, ali 10% ne bi. EU traži ili 100% ili sorry, ostajete vani. Dok je Hrvatska (za vrijeme Tuđmana) željela u EU, sve nešto pregovarala ali se k*cila sa „svojim pravima“, svojim ponosom i svojim principima bili smo milijardu godina daleko od EU. Kad smo shvatili da nas nitko ne ferma i promijenili način razmišljanja za 10 godina ušli smo u EU.

A vi ovo zovite PSO, „srpski PSO“ (što me tako podjeća na onaj slučaj „britanske kobasice“), jedini ispravni PSO, bogom dani PSO, PSO po mjeri i potrebama Srbije, PSO bolji i drugačji od PSO-a po regulativi kojeg težimo… what ever. No, PSO prema stanardizaciji EU (a temelj EU upravo jest standardizacija i jedinstena pravila igre za sve u zajednici) nije ovo što je tu napisano. E sad hoćete li ga vi zvati POS, SPO, ili „PSO serbian way“, vaša stvar! Poštovani kandidati za ulazak u EU.

M

@Alen

Pravne stečevine su jedno, a sudjelovanje na jedinstvenom tržištu je nešto sasvim drugo. Kandidatura vuče za sobom jedne obveze a članstvom se dobiva jedna sasvim nova dimenzija, o sudjelovanju na jedinstvenom tržištu da ne pričam. Ovo što Vi pričate oko hrvatskog PSO nije bilo obvezujuće za RH u tom trenutku. Jesmo dobili packe?

Btw, ja sam iz Hrvatske. I nije mi problem reći – popu pop a bobu bob. Svaka država ima legitimno pravo zaštititi neke svoje interese, ukoliko je to u (pravnoj) mogućnosti spram obveza prema drugima, u ovom slučaju EU. O ispravnosti ili pozadini takvih odluka ne sudim, niti imam namjeru. Meni se čini da Vas više žulja Croatia Airlines pa sad to isto želite preslikati na slučaj Srbije i možebitne „zaštite“ AS. Ovoliku ostrašćenost vežem uz amaterizam, ne uz stručnost.

g

@Alen Ne razumem zašto sebi dajete pravo da vi odlučujete da li neko ima pravo da radi nešto ili ne u procesu pridruživanja EU. Vi ste član Evropske komisije? Vi znate šta može ili ne može da se radi tokom procesa pridruživanja? Vi znate dokle neka zemlja ima pravo da harmonizuje zakonodavstvo sa EU ili do kada uživa izvesnu slobodu? Iz svega što ste napisali izvesno je da su vaša znanja o tome dosta limitirana, kao i znanje o prirodi (pravnoj i komercijalnoj) PSO.

Koja retorika? Ona koja vam argumentovano kaže da je izvan EU fizički, teoretski, filozofski i svakako drugačije nemoguća primena propisa koji eksplicitno i na više mesta sam sebe ograničava na EU. To nije retorika, to je logika.

PS. Primer šampanjca vam je verovatno najpogrešniji koji ste mogli koristiri iz dva razloga. Prvo je što bi vam sad poslao fotku boce izvarednog američkog šampanjca, koji se verovali vi ili ne baš zove šampanjac. Drugi razlog je što mešate babe i žabe jer je pitanje korišćenja imena šampanjac primer zaštite geografskog porekla. Vi hoćete da kažete da je EU zaštitila geografsko poreklo PSO. Nije nego. =)

A

MJ…. hahahaha… mene žulja Croatia? Hahahaha… Vi inače mene ne čitate jel da? Da me čitate bome ne bi ovako nešto napisali. Pa da pojednostavim:

1. Ajde pročitajte ovaj moj članak od prije mjesec dana, pa da razgovaramo dalje. Jako puno, jako puno nervoze je stvorio u Zagrebu:

https://tangosix.rs/2019/05/03/kolumna-alena-scurica-nakon-restrukturacije-stanje-croatie-ponovo-ekstremno-lose/

2. Nitko ne brani Srbiji da zaštiti svoje interese. Dovraga, milijardu puta sam to ovdje napisao i ponovio. I da koristi svoju povijesnu šansu da napravi najviše što može dok još nije unutra. Upravo suprotno, smatram da to treba i mora napraviti. Mi ovdje govorimo o prostom nazivu PSO! Jedna rečenica u cijelom tekstu koji podržava cijelu subvenciju.

Gorkov, nikakava si ja prava ne uzimam. Samo Vam govorim kao aktivni sudionik tog procesa u mojoj državi. Vrlo aktivan. Prenosim Vam iskustva. Ništa drugo. A vaša stvar što ćete i kako.

Moje znanje o PSO je limitirano? OK, stvarno više nema smisla da nastavimo raspravu. Radujem se Vašem članku koji ćete uskoro napisati o PSO. Istinski radujem.

t

ako je PSO umotvorina evropskih zakonodavaca (a ja svatio da jest, u indoneziji ne postoji pojam PSO nego samo princip na pr.?), onda po meni ima smisla inzistirati na terminologiji samo da bi bilo jasno da li su (u ovom slučaju u Srbiji a inače nebitno tko i gdje) raspis i uvjeti točno jednaki onome što se naziva u Evropi PSO, ako da onda znam i kakvi su uvjeti ili moram proguglat evropsku legislativu ako mi nije poznata, ako ne onda mi mora neko objasnit razliku ili moram čitat ovaj raspis

ili pak PSO kao pojam postoji već sto godina ali je različito definiran u različitim legislativama?

osobno mi je šampanjac samo onaj koji dolazi iz šampanje ali nije da inzistiram na tome u svakodnevnom govoru ali ovo je ipak kako bi alen rekao stručni forum di komentiraju upućeni u osnovne pojmove ili oni poput mene koji bi htjeli postati upućeniji

bdv ko klinci smo za sve tenisice/patike govorili adidaske, neki ljudi za sve traperice/farmerke kažu levisice itd.

slažem se da srbija ima pravo raspisivat kako procjeni da je u njenom interesu a ne slažem se da će baš o tome puno ovisit ulazak u EU, ima tu puno različitih faktora no to su već druge teme

g

@ Alen

Ako govorimo isključivo o nazivu,imenu, iako vi pišete u svom tekstu da PSO u Srbiji (otuda prodev srpski PSO) nije PSO po svojoj suštini, onda to znači da je EU izmislila i zaštitila ime PSO. Ni tu niste u pravu.

Sam termin se koristi mnogo duže nego što ga koristi EU. Touchmeduza je spomenuo Indoneziju, tamo se npr termin PSO koristi mnogo duže nego što ga koristi EU naprimer.

M

@touchmeduza

Ima USA – Essential Air Service – EAS.

@Alen

Čitam, i na temelju toga zaključujem. S obzirom da mi se obraćate sa „hahahaha“, nastavljam u tom tonu. Žulja Vas, itekako, jer smatrate da biste Vi bili bolji manager ali nitko Vas ne sluša, već godinama. Kako da ne, crni oblak se nadvio nad Buzinom jer je jedan zrakoplovni mesija proglasio stanje u Croatiji katastrofalno lošim. Kako da ne, really, hahahaha. Nitko drugi to ne vidi? Vidi svaka pismena i informirana/zainteresirana osoba. Flag carriers već odavno nemaju smisao. Tako ni Croatia. Vama ili fali igra olovnih vojnika ili ne trpite kritiku, a možda i oboje. U nekim stvarima se slažem s Vama, u nekima ne. Nemam problem s različitostima u mišljenju ali s neznanjem i histerijom imam.

t

kratkim, samo 30-sekundnim guglanjem jel trenutno nemam više ni vremena ni volje sam sve rezultate o PSO dobio u kontekstu EU, ipak ne bi se raspravljao jer 30-sekundna potraga nije dokaz

po meni je u redu reć da je u Srbiji ili bilo gdje drugdje u pitanju EAS ako je lokalni zakonodavac kopirao uvjete iz američkog EAS-a, i obrnuto da nije ako nije, dakle po meni ima smisla govoriti da li je ovo PSO u smislu evropske legislative ili se pak razlikuje od PSO i po čemu, da li Srbija to smije, ne smije, hoće, neće, kakve su posljedice itd., drugo je pitanje

što se tiče Croatie, evo jedan off topic, malo drugačiji pogled autora koji po cijelom svijetu putuje samo biznis i prvom klasom

https://onemileatatime.com/croatia-airlines-business-class/

t

možda bi bolji primjer bio s Formulom 1, svi bolidi moraju zadovoljiti strogo određene propise, svake sezone drugačije, da bi se mogli natjecati ali su opet svi različiti, štoviše konstruktori tako i ostvaruju prednost jedni nad drugima (pretpostavljam da se i PSO raspisi ne moraju podudarat u svakom slovu da bi bili PSO u smislu EU legislative), ako me na autocesti pretekne Indy Car bolid ja ću svima reć da me pretekla Formula jel su mi ko laiku isti, i ako se pohvalim pa još i fotkom na forumu o trkaćim autima, upućeniji korisnici će mi reć da je to Indy Car a ja ću im odgovorit da šta cjepidlače, formula je formula pa nije ju Ecclestone izmislio(:

ali je činjenica da se Indy Car bolid ne može natjecat u Formuli 1 jel ne udovoljava propisima

dal Srbija hoće/mora/treba imat Formulu, Indyja ili nešto treće, sporedno je pitanje o kojem će svako imat svoje mišljenje, puno važnija poruka članka po meni je da sve miriše na Fiću, ili ajde da ne pretjerujem Golfa, but you get the point

A

I tako se ova tema razvodnila na potpuno nebitnu raspravu o jednoj riječi. Samim time se ponovo čini da se od šume ne vidi drvo.

Sam natječaj ima vrlo važnih detalja, stvari koje nisu nimalo nevine i nebitne. I o njima treba raspravljati.

g

Alene, kako sad rasprava o jednoj reci?! Vi ste u svim tekstu eksplicitno napisali da PSO u Srbiji nije po svojoj sustini (srzi) PSO, a kad sam vas upitao zasto tako mislite poceli ste raspravu o formi, pravu na koriscenje reci i na kraju sampanjcu. Niste samo nista napisali o tome zasto mislite da PSO u Srbiji nije po svojoj sustini PSO rezim kao bilo gde u svetu tj. davanje subvencija preko javne nabavke za obavljanje usluga od javnog znacaja uz placanje koje se sastoji od nadoknadjivanja gubitaka onoga koju tu uslugu daje. To je SRZ, sustina svakog PSO..onog u EU, onog izvan EU ili bilo gde u svetu.

A

Mislim da smo tourchmeduza i ja dovoljno rekli na tu temu, a i vi. Raspravaljat više neću iz nekoliko razloga:

1. Pokušaj vlasti u Srbij je da opravda ovu financijski vrlo visoku i prilično nelogičnu subvenciju kao PSO, autorima te subvencije jako je stalo da to tako prikažu, u prvom redu radi vlastite javnosti (poglavito što je Niški slučaj vrlo vruč politički krumpir), ali i radi „opravdanja“ poteza koji će nastupiti

2. Više nego dovoljno argumenata je rečeno. Ništa novo se ne iznosi, a ponavljanje argumenata nije rasprava, nego silovanje.

3. Zbog tog vrlo malo bitnog detalja za sam natječaj (on je samo bitan dnevnoj politici, ne i u srži stvari) potpuno se razvodnila rasprava o daleko bitnijim stvarima iz samog natječaja. Krucijalnim stvarima, onima koji su istinski bitni za Niš i zrakoplovstvo Srbije. Bojim se da je to i bila svrha rasprave.

4. Onog momenta kada ste napisali „izvesno je da su vaša znanja o tome dosta limitirana, kao i znanje o prirodi (pravnoj i komercijalnoj) PSO.“ Time ne želite raspravu, nego omalovažavate sugovornika. Ja se stvarno ne moram dokazivati niti struci, a niti široj javnosti. Tu perverznu potrebu nemam, a još manje imam potrebu raspravljati sa nekim tko ima tako podcjenjivački stav, tko se postavlja prepotentno i tko apriorno sebe postavlja kao eksperta, osobu iznad koja može i treba dijeliti kvalifikacije i procjene sugovornika.

Niti znam išta o Vama, niti radite li na ovom projektu ili za ovu vlast, niti želim znati. Ali rasprava sa moje strane prestaje.

g

Svakako na to imate pravo, cilj ove diskusije nije ubeđivanje već da se ljudima koji čitaju, a ne razumeju se toliko u materiju, ukaže na ono što argumentovano mislim da nije tačno u vašem pisanju. Način na koji ćete vi odgovoriti ili nećete je vaš izbor.

1. I u poslednjoj poruci ste pokazali nerazumevanje suštine i srži PSO sistema. Niko nema potrebe da prikazuje subvenciju kao PSO jer je PSO po definiciji upravo JESTE subvencija i tako ga definiše pravni okvir kako EU, tako i Srbije i svake druge zemlje koja ima PSO u bilo kojem sektoru. Ponoviću, PSO JESTE SUBVENCIJA koja se dodeljuje putem javne nabavke. I to je to.

2. Ono na šta vi aludirate ali nemate dovoljno znanja da se precizno izrazite je vaša tvrdnja da PSO kao forma SUBVENCIJE predstavlja DIREKTNU DRŽAVNU POMOĆ (direct state aid). To jeste mogućnost, ali da ne bi dužio upućujem vas (ili bilo koga drugog zainteresovanog) da pročita nešto više o Altmark kriterijima , slučaju iz prakse kojim je EU ustanovila 4 kriterijuma razlikovanja slučaja kada subvencija (PSO) jeste direktna državna pomoć, a kada ona to nije. Uvidom u tendersku dokumentaciju, Uredbu o PSO linijama, Model ugovora jasno je da PSO u Srbiji kao vid subvencije NIJE direktna državna pomoć. Kada vi(ili bilo koji drugi zainteresovani) budete pročitali te kriterijume biće vam jasno.

2. Ne želim bilo kakvu raspravu sa vama. Vaše znanje o PSO je limitirano (ograničeno) jer nije neograničeno (unlimited). Jedino ako ne tvrdite da znate apsolutno sve o PSO na ovom i onom svetu. Moje znanje o PSO je isto vrlo ograničeno, ali adekvatnije da odgovorim na neke nedoumice iz vašeg teksta. Isto tako dobro je da nemate želju da znate bilo šta o meni Želja je obostrana, ali čak i da vam je to životna potreba bojim se da ne bih bio uraditi nešto povodom toga. Kao što napisah, moja želja je da ljudima koji čitaju dam perspektivu i informacije o PSO koje ja imam.

A

g

Nadam se da ce tri tacke ( tocke ) prerasti u duzi i jasniji tekst nakon upoznavanja sa 4 Altmarkova kriterija.

A

….

M

@gorkov

Ne vrijedi. Možete sastaviti i čitav syllabus. Uzalud Vam trud. Možemo svi sve svoje diplome i certifikate na stol. Ne vrijedi.

g

Da budem iskren, ja sam postigao sta sam zeleo. Siguran sam da Alen danas zna sta su Almarkovi kriteriji, i siguran sam da sad zna da se sampanjac (sa tim imenom) pravi i u SAD.

Sve ostalo je zabava.

g

Nije loshe da se ljudi upoznaju malo i sa ovom materijom jer je zastita konkurencije i pitanje drzavne pomoci u avio transportu dosta aktuelna tema.

A

…..

g

Svoje neznanje mozete opisati sa koliko god hocete tacaka (tocaka). Ekspert zna granice svog znanja. Zna koliko zna, ali najvise zna koliko ne zna. Ja se divim cinjenici koliko vi znate, ali se to izgubi u vasem neprihvatanju drugacijih misljenja. Pisite tackice (tockice).

B

Gemist povrh pjenusca uvijek

A

……

g

@beduin

Svakako, no šampanjac je šampanjac, makar to bio onaj američki. =)

m

Today, serious wine lovers understand the importance of distinguishing between Champagne and sparkling wine from elsewhere in the world, as do quality U.S. wine producers. American sparkling wine is an increasingly important category, and it’s rare to find a quality domestic sparkling wine labeled with the word Champagne. Top Napa and Sonoma producers like Schramsberg, Gloria Ferrer, and Iron Horse label their bottles as “sparkling wine,” and it is illegal for an American winery to create a new wine label using the word Champagne, due to a 2006 trade agreement between the U.S. and the European Union.

So while education is still important for consumers, is it really necessary to actively monitor and prosecute wineries misusing the term Champagne? Sadly, the matter is not a thing of the past. Nearly 80 million bottles of American sparkling wine are produced and labeled with the word Champagne every year. They simply go unnoticed by the wine trade, media, and educated consumers because they are the bottles that “serious” wine folks would like to forget: brands like Korbel, André, Cook’s, and Barefoot.
Protecting the Champagne Name

The Champagne name ensures an origin within the vineyards of Champagne, France, as well as legally enforced quality standards. Courtney Schiessl

The 2006 U.S./EC wine trade agreement stated that the U.S. would not approve any new wine labels using “semi-generic” European wine names like Chablis and Champagne.

That statement is not entirely accurate. When exported to Canada, a country that protects the Champagne name and would destroy any wine incorrectly labeled as Champagne, both brands remove the word from their labels, becoming Cook’s Brut Sparkling and Korbel Brut.

g

Tako je Milivoje, svi novi šampanjc, novi brendovi posle 2006 u SAD se ne mogu nazvati šampanjcima. Svi oni koji su postojali pre tog sporazuma su sampanjci i nastavice da budu sampanjci.

Pored doga se ne slažem da su Korbel, Andre’s i Cook’s loši šampanjci.

g

Takođe, samo jedan avion mora biti baziran u Srbiji, i to onaj rezervni.

Odgovori
A

To piše u članku! Citiram:
Konačno nije jasan uvjet zašto kompanija mora imati bar dva aviona u Srbiji. Jedan je dovoljan za red letenja koji se predlaže. Drugi, kao back-up je notorni nonsens. Velika većina kompanija nema rezervne avione, posebno ne u svojim malenim bazama. Tek one najveće na cca 200 aviona imaju jedan avion u rezervi i taj je uvijek lociran u najvećem hubu. Preskup luksuz koji si kompanije ne mogu priuštiti. U Srbiji u ovom momentu taj uvjet može ostvariti samo Air Serbija i Wizz Air, vrlo teško Ryanair i ni jedna druga kompanija.

g

Uslovima je propisano da kompanija ne mora imati 2 aviona u Srbiji, već jedan i to onaj rezervni. Osnovni avion za obavljanje PSO može doći od bilo gde drugo, bar prema uslovima javne nabavke. Slažem se da je to glupost.

A

Odakle Vam to? U dokumentaciji piše i definirano je koji avion mora biti za osnovnu fukciju. A potom u idućem članku piše da rezervni avion mora imati iste karakteristike kao i prvi.

Z

Zašto je neki tender na brdovitom Balkanu nelogičan!? Priručnik našeg trulog kapitalizma kaže: tender ne piše onaj koji ga objavljuje već onaj koji će na njemu pobediti, onda ga onaj koji ga objavljuje malo doradi i preoblikuje, upravo u toj doradi se javljaju nelogičnosti… (svaka sličnost sa stvarnim ljudima i događajima je potpuno slučajna) :-)
Sjajna analiza Alene!

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

Bojim se da je upravo tako kako kažete, da onaj koji treba pobijediti piše natječaj. Ako je to tako u ovom slučaju, onda se treba pitati zašto je to tako i kome su to pogoduje. Zašto. I kakve će to imati posljedice.

Z

Na mobilnom mi je jako loš prikaz teksta konkursa tako da sam samo preleteo.
Ali par stvari koje mi upadaju u oko:
Na str18 je jasno navedeno da ponuđač MOŽE DELOVE IZVRŠENJA POVERITI PODIZVOĐAČU, tako da npr Ryan ili Easy ili neko treći nemaju problem tehničara ili call centra, dobar tim bez problema i brzo rešava ovo na pravno podoban način…

Najveći nonsens je rezervni avion na teritoriji Srbije, kao što ste rekli u tekstu rezervni avion imaju samo najveći igrači i u najvećim hubovima. Ako bi sutra mi npr hteli da osporimo npr Airserbiu koja je pobedila verovatno bi smo lako dokazali da tokom dana ni AS po više sati nema rezervni avion u BEG (tj. Svi avioni im lete) da li bi konkurs pao ili ne zavisi samo od umešanosti pravnika… Ako se opet vratimo na str18 angažovanje podizvođača TEORETSKI znači da npr Ryan može da ugovorom od AirSerbie angažuje rezervni avion…

Da se vratimo na vaše pitanje zašto, kome pogoduje i koje su posledice?
Prvo da se složimo da su ogromne pare u pitanju koje ne bi odbio ni jedan ozbiljan prevoznik.
Ako je konkurs krojen po meri AS onda politički pogoduje vlasti, finansijski AS, stanovništvu naravno na više načina.
Slažem se sa Vama da država treba da pomaže svoju kompaniju, AS je i dalje u vlasništvu države i ako je to cilj ovog konkursa to je skroz ok. Kada Italija u sred EU može da radi sa Alitaliom to što radi već 20 godina, pa zašto ne bi i Srbija!?

A

Bez obzira da i Ryanair postavi podizvođača, on ga mora plačati. 15 ljudi koji mu ni na koji način ne trebaju. Nonsens.

Da, država treba pomagati nacionalnog prijevoznika. No, što ako zbog tog pomaganja odu sva pri prijevoznika iz Niša jer su postali nekonkurentni. Što ako nakon toga država više ne osigura sredstva za subvencije, pa se i nacionalni prijevoznik povuće ili smanji broj letova na minimum? Što smo onda dobili?

Do sada su sva tri prijevoznika iz Niša letjela bez subvencija. Zašto se onda sada plaćaju subvencije za gotovo iste linije?

Z

Alene i da zbog nekonkurentnosti odu LCC iz Niša, neko će dobiti izbore 2019/2020, ko zna možda će neko dobiti i neki dinar u džep, a razmišljati 2-3 godine u napred, u politici je to večnost… A ljudi ko ljudi preživeće i sa skupljim kartama… Ali eto možda ipak Ryan uleti u klizeći, to bi bio odgovor na pitanje zašto se daju subvencije za ono što se do sada letelo bez subvencija, Vladimir se samo smeška ne pominje ni pivo :)
To bi bilo sjajno i za BEG jer bi onda Easyjet definitivno bazirao avion…

A

EasyJet? Odakle sada easyJet u ovoj Vašoj priči?

Z

Napisao sam teoretski ako Ryan dobije ovaj konkurs u Nišu i de fakto tamo bazira avion onda će sigurno Easy brže pojačati prisustvo u Beogradu…

Z

Mada možda mi ne znamo, ali Ryan otvara i bazu u Beogradu čime bi rešili uslov tog drugog aviona????

A

OK, sorry, nisam to tako shvatio ovo sa easyJetom. No, vjerojatno je. Iako osobno čvrsto mislim da ako je Ryanair ako ima neki dogovor jedan avion će imati baziran u Beogradu, a drugi u Nišu (to piše i u članku). Obzirom da u Nišu nema posla za dva. U tom slučaju dogovore je neki veći deal.

Ipak sve ostalo (Ljubljana, Tivat, 15 ljudi u call centru, dva aviona, pa ako je drugi u Beogradu već bi se objavile linije i stavile u prodaju) govori mi da se ne radi ni o Ryanairu, ni o Wizz Airu. Za njih je ovo već puno prekasno, oni bi vać odavno prodavali katre da su u talu.

B

Ne boj te se, znaju oni sta rade i za to su sigurno angazovali agencije koje se bave sa materijom funkcionisanja aerodroma ili slicno i koje su sve dobro izracunale.
…normalno nisu ni ti placenici bezgresni, ali procena sta je najefektivnije i najbolje dolazi od njih a ne od ministarke ili nekog drugog iz vlade koji nisu strucnjaci u aviosaobracaju!

Jedino pitanje je, kako je vlada/drzava postavila cilj! Da Air Serbia u svakom slucaju pobedi ili nesto drugo?

A ako se ovo ostvari, ocekujem komentare nekih Nislija koji su ovde kritikovali kako sve ide u Beograd i kako je bezobrazluk da Konstantin Veliki predje u ruke drzave! Ne znam vise kako se zvala ona organizacija „Ne davimo Nis“ ili tako slicno.

Odgovori
A

Beli, do sada bome nisu bili uspješni u agnažiranju stručnjaka. Ili su ih angažirali, ali onda nisu slušali njihove savjete. Mislite da su sada krenuli?

Ovaj natječaj je u najmanju ruku dvojben. Što to dokazuje? Da su angažirani stručnjaci?

K

Svaka cast na tekstu. Tender ko svaki tender u Srbiji je stelovan za nekog,ko da vise za dzep taj dobija i benificije koje ce naravno narod da placa. Podsetimo se samo tendera za javni gradski prevoz u Nisu i sve je jasno,stelovan za odredjene prevoznike,cena karte skupa a prevoz nula. Nislije su mogle mnogo bolje da organizuju proteste da budu ozbiljniji,blokirati auto puteve i ostale vazne saobracajnice ali oni su izabrali mirne sa zurkom i ispijanjem piva na keju.Tu su dokazali ovoj vlasti da sa nama mogu da rade sta hoce i da gradjani treba da slusaju vlast a ne vlast gradjane.

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

Iskreno se nadam da ovo neće biti slučaj kao i tog javnog gradskog prijevoza kojeg spominjete. Radi dobrobiti građana Niša i Srbije.

E

Prema uslovima tendera ovo će gotovo sigurno biti alijansa. Air Serbia uzima veće aerodrome, a manje će prepustiti nekom od LCC, pitanje je samo kome…

Odgovori
A

Sa kime Vi mislite da bi ušli u alijansu? Sa Wizzom koji do sada nije pokazao snošljivost sa Air Serbiom, kritizirao ju je i ne može imati nikakvog interesa suradnje. Ili Ryanairom koji je toliko velik da ne surađuje ni sa bitno većim igračima od Air Serbie? Ili nekim trećim?

Konačno koja je svrha tih linija prema malim aerodromima? Koji je javni interes?

E

Nisam mislio na globalnu alijansu već više saradnju na konkretnom poslu. Air Serbia nema isplativost letenja na ove male aerodrome, dok je to specijalnost LCC koji opet teško mogu ispuniti ostale uslove. Tako da je udruživanje logičan izbor, ako žele minimizirati troškove.

Za svrhu mi jedino pada na pamet dijaspora, koje imamo jako mnogo u tim državama. Izuzetak je Mađarska gde nemamo dijasporu, a razlog može biti ukidanje vozova za Budimpeštu zbog rekonstrukcije pruge. Takođe Tivat gde nema baš rezona leteti van sezone.

A

Ni suradnju ne vidim kao realnu. Osim u jednom mogućem pravcu, no o tome u idućem članku.

Tivat je sezonska linija, tri puta tjedno od svibnja (maja) do sredine listopada (oktobra).

A

Zasto niko ne prica o naj interesantnijem detalju? U konkurusnoj dokumentaciji na trecoj strani ima sledeca napomena: „Ukoliko se bilo koji avio-prevozilac javi radi zapocivanja ili pokazivanja mogucnosti i zainteresovati za zapocinjanje redovnog avio-prevoza ne kasnije od 02.04.2019. godine, na bilo kojoj od linija u javnom interesu koja je predmet ovog postupka, ta linija u javnom interesu nece biti predmet dodele.“

Wizz Air i Ryanair su mogli uskociti i mimo ovih tenderskih restrikcija, isto tako i Montenegro Airlines. Bitno je bilo da se zakljucno sa 02.04. jave Vladi RS odnosno preduzecu Aerodromi Srbije sa namerom pokrenuti ovu liniju u skorije vreme.

Odgovori
A

Ja o tome 2.4. nisam pisao iz banalnog razloga. Tekst sam pisao 7.4. i nitko se do tada nije javio. Čemu onda o tome pisati?

A

Postovani, da li imate zvanicnu potrvdu da se niko nije javio do 2.4. da preuzme neku liniju od javnog interesa?

A

Službenu? A tko bi dao takvu potvrdu? No, prema izvorima koje sam kontaktirao tako što se nije desilo.

V

AcaDUS,

Ne treba Vam potvrda ni od koga za tu informaciju.

Ako pažljivo pročitate Uredbu o PSO linijama, videćete da piše da ako se neko javi do 02. Apr ta linija ili linije ne idu na tender proceduru.

Obzirom da su na Tenderu sve ponuđene linije, zaključak je veoma jednostavan.

A

Ne, nužno. Moguće je da se netko javio 2.4. (ili par dana prije), a tender je već napravljen.

No, vjerujem da bi se već napisala opaska ili dopuna natječaja da se neka linija izuzima iz tendera. Osim ako sve nije tajnovito i namjerno tako „dizajnirano“ pa se jedna kompanija javila zadnji dan za tri njoj „zgodne“ linije. Da sam ja Air Serbia, javio bi se baš 2.4. na letove za Ljubljanu (ubio sam Adriu na ovoj liniji jednog dana), Rim (suradnja sa Alitaliom) i Tivat (neupitni potencijali ove leisure linije + suradnja sa Montenegrom i moguće konekcije preko Niša). Ne bi bilo nerealno javiti se i za Hamburg i Gothenburg (dijaspora i velika šansa za dobru popunjenost i isplativost).

A

Ja se iskreno nadam (nemogucem) da su najvazniji pregovori vodjeni i mnogo pre ovog tendera i to je najrealnije da je to Ryan koji je trenutno u ogromnoj expanziji, a zacudo nema ga u Beogradu, iako naravno, po trenutnoj situaciji i uslovima tendera, deluje da Ryan nema sansi. Ovo je samo moje nadanje, a i malo mi nemoguce da se nisu vodile pripremni razgovori pre tendera.
Naravno da sve upucuje na AS, narocito zaposlenici, mehanicari, srpski jezik, ma sve sto ste naveli, a narocito cinjenica najavljivanja dolaska Air Srbije u Nis, ali se ipak nadam da ce to biti bar neka alijansa.

Na kraju, uslovi tendera se mogu menjati, rokovi se mogu pomerati, ni to nije sporno, ali mislim da se ovaj tender na kraju nece ni sprovesti. Da predstavlja samo neku kupovinu vremena kojom se prividno dokazuje da postoji angazovanost oko niskog aerodroma, a da zapravo ni sami ne znaju sta ce sa njim.To mi deluje jer se nekako krenulo od kraja umesto od pocetka..cuj 25 linija da operise sa onakvom infrastrukturom??? Da li se neko ozbiljno pozabavio time, je li to uopste moguce?
Mislim da nije, jer nije ni bila namera , bar u ovoj godini, da 25 linija bude u Nisu. Zato mi sve deluje da ce taj tender propasti, iako sam samo laik koji silno zeli nove linije i koji je veliki fan LCC.
Za kraj da naglasim da sam extremni laik za avioindustriju, solidan poznavalac Zakona o JN i veliki nepoverenik u namere aktuelnog rukovodstva ( oni verovatno imaju svoje razloge, pritiske, sta god..)

Vasu kolumnu sa zadovoljstvom pratim i imam veliko poverenje u vas sud.. Iskreno se radujem vasoj sledecoj analizi kada budemo imali vise poznatih podataka :)
veliki pozdrav

Odgovori
A

Nisam ja rekao da Ryanair nema šanse. Jasno sam naglasio nekoliko stvari:

1. Većina ovih aerodroma su Ryanairovi aerodromi.

2. Ryanair je intenzivno pregovarao sa vlasti u Srbiji.

3. Ako je tada nešto dogovoreno, nije nerealno da Ryanair uđe u deal, sa dva aviona koje već ima pripremljene.

S

Dragi Alene,

Hvala Vam na još jednom zanimljivom članku. I meni je bilo čudno kad sam video za koje je sve destinacije raspisan konkurs. Ali sam na osnovu njih zaključio da je pre svega namešten za Wizz i Ryan Air, a da će Air Srbiji ostati jedna ili dve rute (Tivat i eventualno Rim da može u W rotaciji da ih pokrije), što mi je i delovalo logično budući da imaju ograničenu flotu. Videćemo šta će sve od toga biti. Živi bili pa videli :)

Veliki pozdrav

Odgovori
A

Hvala na pohvalama Stefane.

Ali natječaj jasno navodi da sve ide jednom prijevozniku. A mislite da će ući u tal Air Serbia sa Ryanairom ili sa Wizz Airom… hm, hm, hm…

Z

Alene, vezano za to sta je prioritet aerodromska oprema ili zgrada (naveli ste u komentaru) moram da kazem da niste u pravu. Dobar deo opreme koji se nabavlja na INI ili je vec nabavljen je bitan za bezbednost saobracaja (safety). Zgrada jeste mala ali ne moze ugroziti bezbednost operacija kao sto to moze ozbiljno da ugrozi GSE. Odlican ste analiticar i poznavalac aviation biznisa ali ne savetujem da ulazite u detalje za koje je potrebna detaljna inzenjerska analiza i podaci o stanju opreme koji vam nikad nisu bili dostupni. Veliki pozdrav od vernog citaoca.

Odgovori
A

Ne kažem ja da neka oprema nije bitna. Ali aerodrom je fukcionirao i bez opreme za stotine tisuća EUR koja se kupila. Snijeg se čistio i prošle zime, i pretprošle… nije li?

A terminal već sada puca, a kako će, pobogu prožvakati još 25 tjednih letova i možebitnih 30.000 dodatnih putnika mjesečno?

U svakom slučaju država je obečala investiciju u terminal. A ona se neće desiti do 2021. Pa ako je oprema bila stvarno nužna kako kažete, onda je država trebala još više da odreši kesu, pa da napravi i dogradnju terminala, kao što je to obečala.

B

A ja čekam Vladimirov komentar 😄…

Samo da opet ne bude: kokice i pivo

Odgovori
A

:-)

V

No comments!

😂😂😂

A

Why?

Pa tu se radi o tvojoj firmi. Što se priča u dobro obavještenim krugovima u Ryanairu?

V

No comments.

😂😇😂

A

Jako zanimljivo. Jako… ;-)

M

Dopada mi se uzdranost cika gospodina Vladimira :)
Ja se samo mnogo nadam da sam u pravu ! :D

A

U pravu?

M

Prosto sam ubedjen da nam Ryanair dolazi .Mozda gresim zbog prevelike zelje da se to desi , ali moj me insekt nikad ne vara 😂

A

Nije nemoguće. Mislim da će Vam onda moj idući članak biti jako interesantan.

D

Stvarno svaka cast. Zanima me, da li je dobro resenje taj CRJ 900 ? da li postoji bolje resenje, npr E175-E2 ili Q-400 ?

Odgovori
A

Hvala.

CRJ-900 je li dobro rješenje za što? Za Niš ili za ove linije koje će sa njim obnašati Air Serbia iz Beograda?

O CRJ-900 sam pisao prije par skoro dvije godine kao dio članka o SSJ-100, evo Vam i link

https://tangosix.rs/2017/18/07/kolumna-alena-scurica-dolazi-li-suhoj-superjet-u-regiju/

D

Mi sada pokušavamo povezati točkice, a kada budu objavljeni rezultati natječaja sve će biti jasno. Ili je sve dogovoreno, ili je natječaj diletantski napisan. Obzirom da je veliki novac u igri, mislim da je ovo prvo. Pa da probam pogađati.
1. Ulaže se veliki novac u razvoj Niša, rate broj linija i putnika. Fini naslovi u novinama. Država se brine. Ušutkani protivnici preuzimanja Niša. U stvarnosti, od svih tih novaca, u Niš ustvari dolazi 0 €.
2. Strana kompanija dobija posao i više nego izdašna sredstva. Pokreće linije i raste broj putnika. Dioničari kompanije zadovoljni.
3. Da bi zadovoljila pravila natječaja. strana kompanija mora ući u poslovni aranžman sa AS i dio izdašnih sredstava usmjeriti u AS.
4. Uprava AS sklapa ugovor sa stranom kompanijom i dobija svoj dio „kolača“. AS završava godinu u „plusu“ i bez financiranja od strane države. Članci u novinama. Uspješne reforme. Nagrade za poduzetnike godine. Nastavite niz…
5. U svim tim transakcijama neki sitni postoci nađu i svoj put do nekih konzalting firmi, offshore računa i slično. To je već stvar folklora.
6. Obzirom da sve navedeno ne može baš biti regulirano ugovorom, pobjednik natječaja dobiva sredstva u idućoj godini samo „ako bude dovoljno sredstava u propračunu“ tj. ako ispoštuje „van ugovorne“ obveze.
Ovako bi ja spojo točkice. Probajte svoju verziju ili me nadopunite.
Kokice i pivo, zabava za raju, „teorije zavjere“.

Odgovori
A

Upravo tako. Postoji nekolko mogućih scenarija. Ali u srži ste u pravu, kada bude gotov natječaj, sve ćemo znati, je li diletantski napisan ili je sve unaprijed dogovoreno (i sa kim). I u pravu ste, prevelik je to novac. No, i veći su se novci uništili diletantizmom, zar ne?

I ovaj scenarij koji ste napisali je jedan od mogućih. Kad već naglabamo i teoretiziramo o teorujama urote, ajmo jednu sličnu Vašoj:

– Air Serbia dobije novac, pokrene letove, zbog toga sva tri ostala prijevoznika u Nišu nisu konkurentni, prisiljeni su ukinuti letove (linije su vrlo blizu, tj. lako unište „protivnika“)

– nakon godinu ili dvije, više nema novaca za subvenciju, Air Serbia je prisiljena smanjiti broj letova, ostane na tek liniju-dvije i sezonskoj za Tivat

– umjesto Air Serbie možete slobodno upisati Wizz Air ili Ryanair već što bi više odgovaralo onim „konzultantima“ ili „nacionalnim interesima“, npr. Wizz dobije novac, Ryanair i Swiss se povuku iz tržišta, potom u drugoj (ili trećoj godini) nema novaca za Wizz i on ostane na 2-3 linije, bitno manje nego prije, nitko nije kriv, htjelo se samo najbolje

– ili upišite neku treću kompaniju koja obavi „prljav posao“ (i zato treba biti nagrađena) i nakon toga „ode iz Niša“ (nije da takvih nema u Europi koji mogu odraditi takve stvari, ima ih bar 30, a vrlo je indikativno da promet kompanije mora biti samo 25 milijuna EUR – zato sam i pitao zašto tolko malo)

No, teorije urote i jesu zato teorije UROTE jer se ne mogu niti dokazati, niti pratiti, da uvijek postoji i moguća druga, treća, četvrta… deseta opcija, da uvijek postoji mogućnost da „nije tako“ nego da su provoditelji pozitivni, uvijek ima mnogo scenarija i lažnih urota (lansira ih čak i provoditelj stvarne urote) i na koncu su dokazljive tek sa velikim protokom vremena. Do tada zabavljaju samo proučavatelje teorija urote, novinare koji time prodaju svoje medije i raju koja potom od šume ne vidi drvo. Moja najdraža je ona oko paljenja Reistaga. Povjerovala velika večina, nacisti brzo i efikasno skinuli glave onima koji su posumnjali (pa nije bilo „opozicije“, a i ušutkali sve koji bi mogli posumnjati), izbacivale su se razne priče (da se u šumi ne vidi drvo i da „jedina istina“ tj. ona sa sudskim epilogom postane „istinita“), a povijest dokazala da je bila upravo to, urota sa ciljem uvođenja diktature. Ili nije, pa je i taj „dokaz“ urota pobjednika 2. svjetskog rata. :-)

L

Zanimljivo tj providno uradjen tender za nastavak pumpanja državnih para i njenih podanika, iako liči sve na wizz i Ryan osim npr TIV. Umesto da ako žele da razviju aerodrom prvo prošire terminal na kom je nesnosno biti kada ima dva leta istovremeno pa onda po dve tri linije odjednom uvesti. Oni bam oce bar 10 linija…lici na još jedno pranje para u nizu po meni al voleo bih da bar neka linija od tih opstane

Odgovori
A

Osim Tivta, ali i Ljubljane. Ljubljana je krajnje nelogična sa pozicije LCC.

Planirano je da tek par puta tjedno po dva leta budu u isto vrijeme, nikada tri. Sve ostalo će biti samo jedan avion u isto vrijeme na apronu. Ova informacije ili je dokaz da je već sve unaprijed dogovoreno (kada se zna da se operacije neće prelamati) ili je još jedna od lansiranih iformacija (spin) da se zametne pravi trag. Zato i nije bila dio teksta.

m

Vezana ovu pricu na Ryanove ( a i druge 737MAX), bas bi me zanimalo cuti misljenje strucnjaka ne samo vezano na tehnicko nego i politicku stranu. Nedavno sam procitao jedan interesantan pogled na politicku pozadinu kako je uopce doslo do toga na nastane taj monstrum bez certifikacije (www.theguardian.com/commentisfree/2019/apr/07/boeing-737-max-regulation-corporate-america)

Odgovori
V

Max,

A zbog čega je Max, B737Max, monstrum?

Ja sam mišljenja da su monstrumi oni koji su dozvolili diletantima i pohlepnima da uopšte osmisle takav software.

Inače sam sistem MCAS, kao sistem, postoji na mnogo aviona, raznih prozivođača. Da li su i ti avioni monstrumi?

Kad pitate za odgovor ljude koji poznaju temu, onda nemojte unapred davati leading zaključke.

m

Nisam mislio tehnicki, vec sta je politika dozvolila da se takav avion prodaje bez recertifikacije te potrebnog treninga pilota. Postaje jasno da se tragicno pogodovalo boeingu da cim prije izadje na trziste dok nije imao odgovor na a320neo.
A tehnicki ispada da robusnost elektronike/senzora ocito nije dorasla dinamicki nestabilnom avionu. Jer nije bas ista posljedica kad se srusi eurofighter i pilot iskoci (a ruše se) i kad se sruse 737ice (a ocito se ruše) – biti ce jako tesko povratiti povjerenje u proizvod, ja cu prvi izbjegavati kompanije koje koriste te avione kad ih pokrpaju patchiranjem softwarea.

t

Da, u ovom obliku 737 Max jeste monstrum.
To je prouzrokovano nizom loših odluka (tehničkih) a završava se softverom koji je trebalo da „pegla“ neke od problema a u stvarnosti ima sklonosti ka tragičnom pogoršavanju situacije. U stvari, završava se sertifikacijom takvog aviona koja je sada predmet istrage.

V

Max,

Politika je kurva! Tu nema potrebe dalje išta pisati, zar ne?

Boeing je ovde podbacio maestralno i za to plaća cenu i plati će je još ohoho za sve ovo.

Kad se pohlepa udruži sa arogancijom dobije se ovakav ili sličan ishod. Ono što je najsmešnije, nakon ovog problema, ukoliko se uradi zakonski propisana sertifikacija, B737Max može postati najsigurniji avion na Svetu. Da li će se to i desiti, videćemo.

Ako krenete logikom nebezbednog aviona pronaći ćete još tipova aviona koji bi Vam se mogli učiniti nesigurnim. Ne samo iz flote Boeinga. Gde je onda kraj?

V

Tandara,

Koliko sati naleta na B737 imate, a koliko od toga je na Max?

A

Na ovu temu sam u intervjuu za jednu veliku televiziju rekao:

1. Ovo je direktan produkt borbe za profitom i gramzljivosti megakorporacija. Rade to i svi drugi, prizvođači hrane truju djecu, proizvođači automobila namjerno lažu, ruše se građevine radi nelegalne „štednje“ na materijalima… No, kada to ubije skoro 350 ljudi u par mjeseci onda je to medijski super-interesantno, pa se o tome piše naveliko. Posebno u „egzotici“ koja se zove zrakoplovstvo.

2. Nije ovo prvi primjer. U zadnjih 20 godina, masa aviona imala je prolongiranje nerealnih rokova i pretjeranu žurbu (gdje se ona ne bi smjela dešavati), ali i prizemljivanje aviona zbog „problema“, najevidentniji su 787 (već dva puta, prvo baterije, sad motori), SSJ-100, A350, A380, A320neo… I da, to treba brinuti. Gdje je kraj Vladimire? Nema ga! I ne smije biti ograničenja u postavljanju pitanja sigurnosti. Kako od pozicije sruke, posebno pilota kojima je život u pitanju, tako i sa pozicije putnika i šire javnosti. Treba prisiliti mega-komapnije da ne iskorištavaju svoj monopolistički položaj, da rade sukladno zakonima i društvenoj odgovornosti. Čime? Propisima, Agencijama i nadzorom.

3. I tu je najveći problem. Još i možeš dvojiti u gramzljivost avio-kompanija i proizvođača aviona, pa eventualno neke izbjegavati, ali ne možeš i ne smiješ dvojiti u Agencije, regulatore i inspekcije. Fijasko FAA-a nije oprostiv. Njima trebaju u prvom redu padati glave. Ode civilizacija na bubanj ako mega-kompanija može utjecati na Agencije, regulatore i inspekcije. A evidentno je da može, kao što su političari postali medij tih mega-korporacija.

4. Na koncu lekciju su naučili svi, ne samo Boeing, nego i Airbus i ostali. I to ne radi 350 izgubljenih života i par milijuna putnika koji će imati problema radi prizemljenih aviona. Može CEO Boeinga davati patetične izjave, no svi znamo da smo mi samo brojke, potrošna roba, da svi ovi u Boeingu kojima su ljudski životi „duboko u srcima“ mirno spavaju i dalje uživaju u raskošnom životu. I da ih je jedino ozbiljno uzdrmalo što će, radi svoje gluposti, sada potrošiti enormaln iznos novaca. Ovo će Boeing koštati bar 3 miljardi EUR (kompenzacije prijevoznicima, otkazane narudžbe, prolongiranje isporuka, smanjenje proizvodnje, prepravak prizemljenih aviona, nadzori i silne inspekcije koje su se obrušile na Boeing da se pokaže da se nešto radi, pa novo certificiranje, image…). Puno prevelik novac, čak i za Boeing, mogao bi biti egzistencijalan. Da su samo manji dio toga utrošili na bolji prizvod, ispitivanja i certificiranje do ovog ne bi došlo. Sada će ih to koštati. Opako koštati.

5. „Budite sigurni da će 737MAX kada poleti biti najsigurniji avion na svijetu, Boeing si više ne smije dozvoliti ni najmanji mogući propust želi li preživjeti ovu krizu“.

m

Lijepo argumentirano, i najveci je definitivno problem povjerenje u agencije kojima ocito kompanija kormilari kako ima paše.
Ali ovaj dio da ce 737MAX kad poleti špstato najsigurniji avion mi nije bas realno. Taj eksperiment sa dinamickim nestabilnim avionom su napravili nabrzinu zbog trzista. I sad ce opet krpati na brzinu jer je preskupo da stoje prizemljeni, sigurno se nece mjenjati konstrukcija. Hoce li biti vise srece sa ovim softverskim patchem ili ce biti bolji onaj iduci? Ili cemo cekati hotfix nakon sto jos neki pilot ne bude mogao protiv sustava? Ovo je ipak presedan da je komercijalni avion potpuno neupravljiv bez (eksperimentalnog) softvera. Vremenom i godinama ce se softver nesumnjivo ispeglati – ali imaju li boeing i operateri godine (cak i ako su zivoti samo brojke)?

V

Max,

Ne razumem Vaš stav. Kakva nestabilnost aviona?

Problem je bio u neispravnom davača pozicije ugla aviona u vazduhu. Boeing je pogrešio što je samo jedan davač bio dovoljan da aktivira MCAS.

Identičan sistem postoji na više drugih modela putničkih aviona i putnici se prevoze njima i dan danas. Jedino što je različito je, da nije samo jedan davač informacije dovoljan da aktivira Sistem.

Ako se uvede da još jedan davač služi kao uporedni podatak za aktiviranje Sistema ne postoji više problem sa MCAS na B737 Max. Plus što nisu našli za shodno da obaveste niti Kompanije, niti Pilote kako Sistem radi i da uopšte postoji na avionu.

Upravo je ova činjenica nonsens koji je Boeing sebi dozvolio. Da li iz nehata ili iz namere pokazaće istraga.

A

Max, neće se više krpat na brzinu jer su europska, kineska i kanadska agnecija jasno naglasile da će samostalno provesti dodatno certificiranje i da se neće osvrtati na stav FAA ni najmanje. A i Boeing si ne smije dozvoliti više nikakvu grešku. Već sad previše košta. Još jedna pogreška bila bi neoprostiva, a kompaniju bi mogla dovesti do velikih otkazivanja i bankrota.

Sve skupa je već preskupo. Ali je i koštalo puno previše života i javnog linča, ali već i otkazivanja aviona, da se ponovo netko poigra sa ubrzavanjem postupka. Neke kompanije su već uzele kapacitete koj mijenjaju prizemljene MAX-ove do kraja ljetnog reda letenja (do kraja listopada).

Nađena je još jedna greška osim ove, pa se pretpostavlja da će prizemljenje biti dugo (i skupo).

B

737 MAX je trenutno najbezbjediji avion na svijetu…
Ne leti

A

crnjak, teški crnjak!

N

Da li smatrate da činjenica da je unajmljeni CR9 predviđen kao zamena u redu letenja za jedan 319 ima veze sa tenderom u Nišu ? Unajmljeni avion samo ponedeljkom u drugom talasu Air Serbije menja AT7 na liniji Beograd-Dubrovnik, a u 20 ostalih termina tokom sedmice menja 319 na linijama za Helsinki, Hamburg, Kijev, Solun itd. Uvođenjem CR9 u red letenja Air Serbia je smanjila broj sedišta na letovima do i iz Beograda u letnjim mesecima za blizu 10.000 mesečno. Sada se red letenja Air Serbije u redovnom saobraćaju se u potpunosti može ispoštovati flotom od sedam 319, dva 320 i pet AT7, s tim da 320 nije u potpunosti iskorišćen i može uskakati kao rezerva.

Odgovori
A

Ne! CRJ9 je taman da pokrije broj frekvencija novouvedenih linija. Navodno dolazi jedan noviji 737 za Aviolet (najavili su više letova Avioleta ove sezone u usporedbi sa prošlom) i još jedan avion. Jel ovaj „još jedan“ CRJ9 koji je već objavljen ili još jedan avion koji bi oslobodio A319 za Niš ostaje za vidjeti. Naime, nije jasno hoće li ove godine letjeti tri 737-300 (kao i prošle godine) ili samo dva. Ako će letjeti samo dva onda je ovaj noviji 737 koji dolazi dovoljan za postojeće operacije. Ako će ih ukupno biti četiri onda će, kao i nekada, jedan povremeno letjeti za Air Serbiju na linijama.

Tako da se ništa još ne zna, no sigurno CRJ900 nije namjenjen za oslobađanje kapaciteta za Niš, nego za povećanje linija i broja letova.

N

Drugim rečima, vi onda tvrdite da je jedan 319 oslobođen radi obavljanja čarter saobraćaja ? Jer jedan 319 apsolutno sigurno jeste oslobođen. Kada je objavljen red letenja sa devet novih destinacija bio je koncipiran da se redovan saobraćaj u potpunosti pokrije sa 8 319, 5 ATR, dok je 320 bio anagažovan recimo sa 1,5 aviona. To se vrlo lako moglo proveriti prostom računicom i pravljenjem tabele sa četiri talasa, oni ih zovu morning, lunch-time, evening i overnight. Kasnijim uvođenjem CR9 taj već postojeći red letenja uopšte nije promenjen samo je u 20 slučajeva tokom sedmice 319 zamenjen avionom CR9, a u jednom je CR9 zamenio AT7. Dakle, ako 319 nije potreban za čartere, CR9 nije ni bilo potrebno iznajmljivati. Ili, preciznije, CR9 apsolutno sigurno nije uveden da bi se pokrile nove destinacije, već da bi jedan 319, iz nekog razloga, bio oslobođen. Ne znam da li vam je poznato da će uprkos uvođenju devet novih destinacija Air Serbia imati oko 6% manje frekvencija u redovnom saobraćaju ovog leta nego u letnjoj sezoni 2016. godine. A Airbus flota je tada, u leto 2016., bila ista kao i sada, mada je povremeno korišćen i 733, ali u proseku za dve do dve i po frekvencije dnevno, dakle ne tako mnogo, a ove sezone bi 733 sigurno bio nepotreban kada bi se koristilo svih osam 319.

A

Kada sam ja tvrdio da je jedan A319 oslobođen radi chartera.

Iskreno ne znam jesu li oni mogli odraditi prošlogodišnji red letenja sa sa 4,5 aviona, to je moguće rekonstruirati, ali potrebno je jako puno vremena da se isto napravi. No, da je CRJ-900 taman za broj frekvencija koje se nakandno uvode jest. Ako će povećati broj chartera, vrlo teško da će bez bar jedno aviona moći odraditi Niških 25 redova, čak i u ovom kontekstu u kojem Vi pišete. E, sad pošto ne znamo hoće li u top sezoni letjeti dva ili tri 737-300 sve ostalo su spekulacije. No, uskoro ćemo sve znati i oko dolazaka još jednog (ili dva) aviona, te je li Air Serbia dobila natječaj.

N

Pa hajdemo Alene, potpuno jasno je da je A319 ciljano oslobođen. A tačno je da je za čarter sezonu potrebno imati tri aviona, sami kažete da je u planu eventualno iznajmljivanje jednog, kako navodite, 737, sad koje generacije ne kažete.
Tačno je da niste tvrdili da je A319 oslobođen radi čartera, valjda vidite da je moje pitanje postavljeno retorički. Međutim, pošto je evidentno oslobođen on će ili leteti čartere ili ići za Niš, trećeg nema, sa tim ćete se verovatno složiti. Slobodno detaljno proverite sadašnji red letenja u sistemu i videćete da nikada, ni u jednom trenutku nije predviđeno da 8 A319 bude u saobraćaju istovremeno. To se nikada nije dogodilo nijednog leta od kada postoji Air Serbia. Zar nije neobično da se u vrhu letnje sezone u redovnom saobraćaju smanji 10.000 sedišta mesečno ?
Inače, sve silne nelogičnosti koje ste naveli da postoje u tenderskoj dokumentaciji apsolutno stoje, tu se do detalja slažem. Samo što vi izgleda ne želite da iznesete krajnji zaključak. Ne znamo da li će Air Serbia dobiti tender, ali vidimo da je Air Serbia pisala tender.

A

Nikola, ja ne znam je li A319 oslobođen i ne mogu tako na pamet govoriti. Niti imam oparativni plan, niti imam desetak sati vremena da rekonstruiram plan po cijeloj floti po svim danima. Ako Vi imate pristup toj informaciji, istinski cijenim to što govorite i onda to ima smisla. U tom slučaju vrlo vjerojatno dolazi samo dva aviona, još jedan 737 i CRJ-900, a ima dovoljno kapaciteta da se A319 prebaci na Niš. Nema razloga, ne vjerovati Vam.

A

Ocigledno namesten tender. Sad ce novac da ode niz vodu, mozda odu i firme koje su vec tu, a posle ko ce biti kriv? A daa pa „kapitalizam“. On je uvek kriv u Srbiji.
Sve vise mislim da smo sve ovo zasluzili

Odgovori
A

Da, to je istinski moguće. Tko će onda biti kriv? Kapitalizam? Pa nije on odlučio o subvencijama, nego vlast, zar ne? Iako je moja poštapalica „kapitalizam smo tražili, kapitalizam smo i dobili“, u ovakvim slučajevima neosporna je politička odgovornost.

A

Sarkazam naravno. Ocigledno da su odluke lose najverovatnije iz obicnog neznanja, a posle narod krivi „kapitalizam“. Pa nije sistem kriv sto neko ne zna da vodi kompaniju.

A

Upravo tako.

n

Nazalost slika i prilika Srbije ni jedan tender ne moze da prodje bez namestanja ma sta da je upitanju .Odlican tekst Alene samo nastavite.

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

d

Gospodo, delimično se slažem sa vašim argumentima. Ali…
Gde sve LCCovi dobijaju subvencije preko PSO sistema? Ili kako god?
Na primer, linija ide od aerodroma A do aerodroma B. I šta ako LCC uspe dobiti subvencije ili povlastice (neisplativo niske aerodromske takse) na oba aerodroma a aerodromi to opet prebace na svoje zaposlene kroz bedne plate, nedovršenu infrastrukturi, ili na državu, regiju, direktno indirektno kako god.
I onda LCCovi pride nisko plate svoje zaposlene, a putnicima sve i svašta naplate. Pa to je ljudi mega profitabilno da ni najbolji exYU tajkuni to ne mogu da smisle.
A ni aerodrom A ni aerodrom B na primer ne znaju šta se dešava na drugoj strani i niko osim LCCa nema celu sliku.
Takav način biznisa dugoročno vodi celo vazduhoplovstvo ka dnu a pogotovo male regionalne prevoznike. I to se već vidi iz serijala bankrota koji se nastavlja.
E zato sam protiv toga.

Odgovori
A

Ovaj komentar je podupljen, i na njemu se rasprava vodi već gore.

P

Tekst je ne samo politički nego i personalno zlonameran, kao i svaki prethodni o čudotvorcima iz piljare i sa železničke stanice, samo u pozitivnom smislu naravno. Otvaranje neba nad Srbijom normalno, podvlačim normalno, dovelo je do opet, sasvim normalne ekspanzije saobraćaja u Nišu. Isto bi se desilo i da je nebo otvoreno, recimo 2000. godine?! Ne?
Međutim, obzirom da je kroz ceo i ovaj i prethodne tekstove jedini cilj analiza ko je bolji, piljar i železničar ili sadašnji, vi uporno izbegavate da kažete da je:
1. Linija za Weeze ukinuta za vreme prethodnog rukovodstva,
2. Da je ukidanje linije za Malme najavljeno za vreme prethodnog rukovodstva,
3. Da je Turkish Airlines uveo istina cargo liniju za Niš, za vreme prethodnog rukovodstva ali isto tako i ukinuo.
U ranijim tekstovima, kao ni u ovom, niste se pitali zašto.
Kao „vrstan stručnjak“ ne čitate i ne priznajete tender kao tender za linije od javnog interesa, već komentarišete pogrešnost izbora linija. A linije od javnog interesa, to treba da znate, jesu linije za koje ne postoji komercijalni interes. Tačka. Onaj ko daje novac je odlučio šta to znači.
Kao nzv. „stručnjak“ treba da znate i prihvatite da je cena goriva veoma značajan faktor. A sasvim normalno je da će svaka LCC odabrati destinacije na kojima može, podvlačim, više da zaradi i da ukine linije gde je margina zarade mala. Pobogu.
Tako da – idite u Niš do aerodroma.
Pokušajte, odvešće vas možda na bolji ručak nego piljar i železničar, pa će vam stomak možda početi da šalje nekakve druge signale.
Posetite neki Purgatory, možda ćete progledati.
Manite se ćoravog posla sa ovakvim tendencioznim tekstovima.
Niste dostojni toga da pišete ovde. Pišite u nekom političkom listu.
Full stop.

Odgovori
A

1. Linija za Eindhoven jest ukinuta tijekom stare uprave. To je istina.

2. Linija za Malme nije ukinuta za vrijeme prethodnog rukovostva, nego 6 mjeseci nakon njegovog odlaska.

3. Istina. Potpuno ste u pravu.

Jasno sam naglasio da nije sva odgovornost na ovoj upravi i da se ne može precizno definirati što je od toga odgovornost prethodne uprave, a što odgovornost postojeće. To jasno piše u tekstu. I to jest tako.

Ovo sa komercijalnim interesom i linijama koje su odabrane, jako banalizirate. Jasno je u tekstu objašnjeno zašto su pogrešno odabrane linije, kao i da iste direktno konkuriraju postojećim linijama. Iz Niša ni jedan linija nije komercijalna, ni ona prema Parisu CDG, jel da jest, već bi postojala. A pokretanje linija prema Friedrichafenu, Frankfurt Hahnu i Baden-Badenu, a da istovremeno već postoje linije prema Baselu, Zurichu i Memmingenu stvarno ne može opravdati nitko. 6 linija (od 22 ukupno) na prostoru od cca 250 km radijusa. Posebno što u isto vrijeme ne postoji „nacionalni interes“ letova iz Niša za Paris i Frankfurt. Zar stvarno ovako nešto možete braniti?

Ovo sa destinacijama i povezanosti cijene goriva, u kontekstu LCC, neću ni komentirati. Mislim da bi razina komunikacije na ovom portalu ipak trebala biti nešto viša.

A tko daje novac? Privatnik? Političar iz vlastitog đepa? To je novac poreznih obveznika i javnost ima pravo i obvezu isto kritizirati. Temelj civilizacije i demokracije! Točka!

Ovo sa piljarom i željezničarom, a posebno sa punjenjem trbuha Vam stvarno nije trebalo. Prvo time ste skinuli masku, bez obzira na pokušaj anoninimnost, drugo pokazali ste i pravo lice. Retorika ovog tipa samo govori o Vama i o tome kuda sve ide. Ne treba Vam to.

Purgatory? Ovo iskreno ne razumijem što znači ta riječ.

Ja pišem političke pamflete? O bože moj… O bože… No, ovo je vrh. iskreno do sada me nitko u Srbiji nije pokušao diskreditirati sa političke strane i obojati politički. Iskreno se nadam da je ovo izdvojeni slučaj diletantskog pokušaja pakiranja na nižem nivou i da nitko od relevantnih ljudi neće biti toliko politički nepismen da pokuša ići u tom smjeru. Bilo bi to vrlo nemudro.

A

*Ako ste kao Purgatory aludirali na englesku riječ za čistilište, no kako isto nema baš nikakvog intelektualnog smisla, niti u jednom kontekstu, poglavito ne strukovnom, siguran sam da ste mislili na nešto drugo.

t

Off-topic:

Ryanair HAM-ZAD 05.04. i ZAD-HAM 08.04. oba leta puna ko brod odnosno tu i tamo je bilo koje prazno mjesto a to su prvi letovi na novouvedenoj liniji

zanimljivo da Ryanovo osoblje nema upute da sprječava putnike pri premještanju, žena mi se premjestila do mene jel je bila pauza u bordingu pa je ona misla da je gotov, zatim su ušli još neki ljudi od kojih je jedan imao kartu za to mjesto ali je stjuard nakon našeg objašnjenja a čak i bez naše zamolbe pitao dotičnu osobu da li ima što protiv sjedenja na drugom mjestu i tako na kraju i bi

Odgovori
A

Ryanair ima prosječan LF od abnormalnih 96%. I to na godišnjoj razini. Nevjerorajtno. Doslovce nevjerojatno.

Ovo sa nepremještanjem je istinski interesantno. Dobra informacija.

V

Touchmeduza,

Osoblje Ryanaira ima strogo uputstvo da u poletanju i sletanju putnici moraju biti na sedištima koja su im dodeljena.
Dozvoljeno je sledeće:
1) Zamena sedišta izmedju putnika u istoj sekciji. Sekcije su: prvih pet redova, zadnjih pet redova i sve između prvih pet i zadnjih pet redova.
2) Zamena sedišta po nalogu PIC ili Ground Despetcher, a zbog vraćanja Center of Gravity of Aircraft u dozvoljene limite za date uslove na datom letu.
3) Zamena putnika između sekcija ako je na avionu nesrazmerno veliki broj dece u odnosu na odrasle putnike.

Nakon poletanja, pa sve do pred sletanje, mogu da sede ako žele jedni drugima u krilu ili na glavama. Za sletanje i poletanje mora da bude kako je Weight & Balance uputstvo propisalo.

A

Da, no ovdje je očito zamijenjeno po kriteriju broj 1, zar ne?

S

Tačno je Weight & Balance or unbalanced plane bio razlog otkazivanja leta DLH510 FRA to EZE, B747-800. Fraport osoblje radi do 23h i kući, a što masa aviona nije izbalansirana videćemo sutradan. I tako i bi, sutra let oko 13.30, naravno kada se pretovario sav prtljag. A na tom dnevnom letu osoblje je točilo sve što je imalo u karti pica, sve i koliko ko može. Obezbeđeno je noćenje i prevoz do hotela, ali za to se moralo izboriti na mišiće.
Htedoh da to iskustvo napišem u kolumnama o „štiklecima“, ali opet reko bolje da zadržim za sebe.
Dosta se nauči i u komentarima, sem ako nisu beli kkomentari ili rat miroslav vs alen.
Pozdrav svima
😉😉😉

A

Hvala Vam na ovom iskustvu.

t

to je nevjerojatno, dakle Ryan da otvori liniju Špičkovina-Zbelava, bio bi pun avion

da, bilo je po 1), uz pristanak svih putnika i realno najbrža opcija u datom trenutku pri kraju bordinga jel smo mi već sjedili do prozora a ostali i tako bili na nogama, ali sam to spomenuo jel sam baš ovdje čini mi se čitao tuđa iskustva s Air Serbiom di se to ne dozvoljava, bdv. upravo kupio karte za TXL-BEG u 5. mjesecu, naravno bez doplate sjedišta pa ćemo vidjet, prvi put letim s njima(:

i onda Ryan, kod kojeg sam u stresu oću zakasnit na bording dve sekunde ili će mi torba bit 1 cm duža, tako opušteno

@Vladimir
COG zamjenom putnika? pa ako ja imam 150 kila (nemam:) i zamjenim se s djetetom od 30 kila, imamo 120 kila manje tu a više tamo, ok 240 kg ukupno, ali na MTOW od koliko, par desetaka tona? i na kraju krajeva ko to računa, kako se ustanovi disbalans? Kompjuter?

Odgovori
A

Bogami da, i ja o tome razmišljam. I to već na prvom letu imao bi 96% popunjenosti.

Ryanari više nije onaj od prije 5 godina kada se radi 1 cm izbacivalo iz leta ili bar naplačivalo 50 i više EUR. No, svima nama će teško to izaći iz glave nakon godina tortura.

Pročitajte moj članak sutra, puno toga će Vam biti jasnije.

G

Pozdrav. Što se tiče Air Serbia, mislim da se o tome već diskutovalo, oni jedno vreme ni za živu glavu nisu dozvoljavali da se neko premesti, jer su imali ko je šta platio i šta mu sleduje besplatno, a šta se mora doplatiti. To je posebno bilo istaknuto u onom periodu kada najjeftinije karte nisu imale besplatno ni vodu.

Kako je sad, ne bih smeo da tvrdim, jer nisam leteo sa njima od prošle godine, ali poslednji put kada sam leteo i dalje nisu dozvoljavali premeštanje.

V

Touchmeduza,

Da bih objasnio kako se računa i određuje CoG aviona bilo bi mi potrebno toliko reči da niko, ama baš niko ne bi čitao do kraja.

Nema potrebe da to radi kompjuter, mada ga radi. Kad se savlada CoG i stekne iskustvo, računanje se vrši u minutama. Pogotovo što svaki avion ima svoj default ili šablon od kog se kreće.

A

No, Vladimire i mene to interesira, ono što stvarno jedna (ili par) osoba koje se premijeste može toliko promijeniti CoG, il je to samo opravdanje kompanije za provođenje svoje politike i naplačivanje dodatnih EUR?

V

Sam putnik ili dva naravno da neće pomeriti CoG aviona, ali u kombinaciji sa gorivom i teretom, te pomeranjem CoG tokom leta i te kako može da bude ona kap koja je prelila čašu.

CoG se pomera tokom trajanja leta zbog potrošnje goriva, stoga su glavni rezervoari većinom u ili blizu Centra težišta konstrukcijski. Ako postoje dodatni rezervoari postoji tačno i strogo uputstvo kako se i kada gorivo iz njih troši.

Avion se kreće u trodimenzionalnom prostoru, a CoG mora za sve vreme po svakoj osnovi biti u dozvoljenim limitima. Najkritčnije faze leta u odnosu na položaj CoG su poletanje, te prilaz sa sletanjem, pogotovo nakon izvlačenja flasa za sletanje.

m

Ryanair:
-prodaje karte na nekoj relaciji za 20e
-ima load factor 96%
-uprava zadovoljna – pravi ozbiljan profit.

Airserbia
-prodaje istu kartu za 150e
-vozi poluprazne avione uz enornmne fiksne troskove kompanije
-uprava zbunjena – nema profita?

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Nebojsa na: Država donela odluku o proglašenju linija Kraljevo-Beč i Kraljevo-Solun za linije u javnom interesu u vazdušnom saobraćaju

Nemogu da razumem ko ce da leti za Solun zasto ne uvedete liniju iz Ciriha pa ljudi moji znate vi koliko ima nasih radnika iz Pazara Raske rozaja Kraljeva Kragujevca Cacka I T D koi rade u Svajcarskoj i vi uvodite mrtve linije Pozdrav

17. Oct 2019.Pogledaj

Frutek na: tportal: Hrvatski MUP nabavlja nove bespilotne letelice

Ovo je mup a ne morh....promašena usporedba, ali ako te to veseli uživaj

17. Oct 2019.Pogledaj

Paqe na: Srbiji isporučeni vojni helikopteri Mi-17V-5, stigao i još jedan H145M

@Mig-29 President-S je izvozna oznaka za odgovarajucu verziju Vitebska.

17. Oct 2019.Pogledaj

Brad na: Srbiji isporučeni vojni helikopteri Mi-17V-5, stigao i još jedan H145M

Sputnikov sagornik tvrdi da ce se nabavljati 2-4 godisnje preneseno je i u samom tekstu ovde Izgred jel Srbija ima realne potrebe za iznad 12 Mi-17? Ili je to luksuz pored Mi-35M i H145M?

17. Oct 2019.Pogledaj

Brad na: Srbiji isporučeni vojni helikopteri Mi-17V-5, stigao i još jedan H145M

Sta ce nam realno naoruzani Mi-17, pogotovo pored Mi-35M? Za samozastitu 80 mm je previse. Aj da razumem da punu eskadrilu jurisnjaka necemo imati narednih 5 godina ali opremati skoro svaki sa NRZ jeste glupo. Mada treba ih drzati u slucaju da ih je lako skunuti PS jel neko zna zasto je President tolko skup?…

17. Oct 2019.Pogledaj

Send this to a friend