BEG airport status
LYBE 2007:00 Z 260°05KT CAVOK 10/05 Q1027 NOSIG=
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Mogu li domaće kompanije napraviti Joint Venture? U Jointu je spas? / Foto: Petar Vojinović, Tango Six

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Mogu li domaće kompanije napraviti Joint Venture?

Prije godinu i pola pisao sam o tome koliko se zračni promet promijenio u 25 godina, te sam tada pokazao da se isti korjenito mijenja svakih 5 godina. Tako su 1995. nastali prvi LCC, početkom tisućljeća krenule su se razvijati alijanse, pet godina kasnije razvijo se Open Skies, a oko 2010. EUB3 su počele otvarati svoje LCC (Lufthansa Germanwings/Eurowings, Air France-KLM Transaviu, IAG Vueling) i približavati svoje legacy carriere modelu LCC. Sve ovo uvelike je i iz temelja izmijenilo sliku zrakoplovstva svijeta.

Od 2015. godine kompanije svih veličina otvoreno progovaraju o nezadovoljstvu u alijansama. I to jednako one najmanje i one srednjih veličina. Tijekom godina izlaskom iz alijansi su se zaprijetili Aeroflot, ČSA, Tarom, Turkish, Malaysia i niz drugih, a iz alijansi su izašli China Southern (SkyTeam), Maxicana (Star Alliance, pa kasnije i iz oneworlda) i Aer Lingus (oneworld). Niz kompanija je jasno naglasio da ne žele u alijanse nego da im je prioritet sklapanje joint venture. Najveća među njima je Emirates. No, najveću buku je napravio Qatar prije par mjesec, a još uvijek nije prekinuo sa iznošenjem svog nezadovoljstva i prijetnjama da bi mogao izaći iz oneworlda. Naime, Qatar je nezadovoljan sa Americanom koji ga zajedno sa Deltom i Unitedom napada za kršenje Open Skies ugovora sa SAD-om, kako za vlastitu kompaniju, tako i za Air Italy gdje ima 49% suvlasništva. Uz to Qatar je nezadovoljan suradnjom Qantasa sa glavnim konkurentnom Emiratesom koji nije član oneworla, te blokiranjem otvaranja Qatarovih letova u Australiji od strane Qantasa. Qatar smatra da alijansa u kojoj dva bitna partnera imaju takav odnos prema sučlanu nije stvarna alijansa i da suradnja zapravo ne postoji, te da su alijanse mrtve, a najveći članovi gledaju samo svoje interese i iskorištavaju manje i slabije članove u alijansama samo za svoje interese i profit. Qatar naglašava da alijanse nisu istinska suradnja, nego alat velikih. I u pravu je.

Ipak joint venture nisu masovna pojava i prvenstveno ih sklapaju najveće kompanije kako bi još više profitirale. Za sada je broj joint venture srednje velikih kompanija vrlo malen, a malih kompanija tek simboličan. Logično bi bilo upravo suprotno, veliki zlorabe svoju poziciju u alijansama spram malih, nije li logično da onda upravo mali pokreću joint venture? Sprječavaju li ih i u tome veliki?

Što je to joint venture?

Alijanse više nisu prioriteti, a joint venture postaje daleko važniji oblik suradnje. Joint venture ili zajednički pothvat je ugovor kojim dvije ili više tvrtki udružuju svoju imovinu i/ili rad radi ostvarenja unaprijed određenog poslovnog pothvata, uz podjelu rizika i zajedničko upravljanje, te resurse. Trend u svijetu danas je da se kroz joint venture približavaju dvije ili nekoliko kompanija sa različitih kontinenata. No, joint venture pokreću najveći. Ili se najveći međusobno povezuju (npr. Lufthansa United i Air Canada) ili pak veliki nude takvu suradnju manjima (ne i najmanjima) u nekoj zoni interesa koji njima škripi, a takve manje kompanije mogu pomoći (npr. Air France-KLM i Air Europa).

Joint venture još će više ojačati velike i podrediti male. I da se razumijemo, iako se joint venture najčešće radi unutar alijanse, ipak je priličan broj primjera u kojima su kompanije napravile joint venture i izvan alijansi.

I dok je joint venture prije samo deset godina imao tek 5% prometa u svijetu, danas on objedinjuje oko 30% svjetskog prometa. Pretpostavlja se da će do 2025. 50% svjetskog avio-prometa biti unutar joint venture.

Lufthansa ima najveći joint venture sa Unitedom i Air Canadom. No, ima i posebne joint venutre sa japanskom ANA-om, sa Singaporeom i sa Air Chinom. Veliko iznenađenje je bio i cargo joint venture Lufthanse i Cathay Pacifica obzirom da ove dvije kompanije pripadaju različitim alijansama, toviše što se ovaj joint venture prije par tjedana proširio i na putničke letove.

Britisha ima transatlantski joint venture sa Iberiom, Americanom i Finnairom. No, British ima i joint venture sa Finnairom, Iberiom i JAL-om. Uz to British ima i joint venture sa Qatarom. British za sada nije uspio napraviti joint venture sa Americanom i LATAM-om jer isti je odbila čileanska vlada. British je i u finalizaciji joint venture sporazuma (već imaju MoU) sa China Southernom.

I Air Francea-KLM ima veliki joint venutre sa Deltom, Alitalijom i Virgin Atlanticom. No, prije par dana DOT je odobrio bitno jači novi joint venture Air France-KLM, Delte i Virgin Atlantica (bez Alitalie). Uz to Air France-KLM ima i kinesko-europski joint venture sa Chinom Southern i Xiamen Airlinesom. No, Air France-KLM ima i poseban joint venture sa China Easternom. Air France-KLM je napravio i jedan poseban joint venture sa bitno manjom Air Europa-om koji za cilj ima suradnju i jačanje linije između Europe i Latinske Amerike, a Air Europa je zbog toga nedavno pokrenula domaće letove u Brazilu za feedanje svojih, ali i Air France i KLM interkontinentalnih linija.

Svakako najveće iznenađenje strukovne javnosti je bio joint venture Emiratesa i Qantasa. Qantas je radi ovog joint venturea morao ukinuti letove za Frankfurt, a obije linije za London (iz Sydneya i Melbournea) je prebacio preko Dubaia umjesto preko Singaporea. Ovaj joint venture je prije par mjeseci ponovo potpisan na još pet godina, no linije za London više ne idu preko Dubaia (jedna je direktno iz Pertha, druga preko Singaporea). Qantas je i još jednom iznenadio strukovnu javnost napravivši široki code-share sa Air New Zealandom koji će vrlo vjerojatno postati joint venture. Qantas je nedavno dobio odobrenje Agencije za joint venture sa Americanom koji je rezultirao zahtjevom za joint venture Virgin Atlantica (Delta i Air France-KLM) i Virgin Australie.

Još niz najvećih kompanija ima razne joint venture sporazume. No, i manje kompanije imaju joint venture sporazume koji pokrivaju određene interese. Tako poljski LOT ima joint venture sa kazahstanskom Air Astanom. Prema ovom sporazumu Air Astana preko Varšave ima niz konekcija diljem Europe, Afrike i Amerike, dok LOT preko Astane ima konekcije za Aziju. LOT je postigao i MoU sa Turkishem oko joint venture.

I da ovdje odmah bude jasno, joint venture je najbliža suradnja, on nije code-share sporazum, iako je velik broj code-share linija sastavni dio joint venturea. No, on je bitno više od code-share. Upravo zato kompanije nemaju velik broj joint venture partnera i ugovora, nego tek jedan, a najveći tek njih par. Za razliku od toga iste te kompanije imaju desetke code-share ugovora izvan joint venture.

Ima li Croatia šansu napraviti joint venture?

Sme li Croatia van Star Alliancea? / Foto: Petar Vojinović, Tango Six

Croatia ima dva velika problema za joint venture. Prvi je da je premalena i zapravo ima puno premalo tržište koje pokriva, sa premalo linija u regiji, da bi neka kompanija mogla imati interes postići joint venture sa njom. Dakle, Croatia bi morala tražiti ili manjeg partnera, a potom je pitanje što bi to takva mala kompanija pokrivala što bi bio interes Croatie, ili partnera koji je veličine Croatie ili neznatno veći, ili pak pridobiti nekog većeg partnera koji nema razvijenu mrežu u regiji.

Drugi velik problem je što Croatia nema tu slobodu da postigne joint venture sa partnerom izvan Star Alliance. Nemojmo se zavaravati, to što Lufthansa može napraviti joint venture sa Cathay Pacificom, članom druge alijanse, ne znači da bi isto „pravo“ dala i Croatiji. I to jest ogroman problem.

Iskreno najlogičniji joint venture bi trebale napraviti Croatia i Air Serbia. U takvom joint venture kompanije bi trebale spojiti svoje hubove (Zagreb i Beograda) sa više dnevnih letova (bar četiri), a potom i cijele spojiti fokus gradove (Split, Dubrovnik, Niš) na hub partnera. Pritom bi prioritet Croatie bio razvijati linije prema Zapadu, a Air Serbie prema Istoku uz konekcije one druge na iste. Red letenja bi se, tada, trebao sinkronizirati tako da one letove koje obije kompanije imaju u manjem broju (npr. Barcelona) ne lete iste dana, tj. da ih lete u različite dane (npr. Croatia utorak, četvrtak, subota, nedjelja, a Air Serbia ponedjeljak, srijeda i petak). U slučaju letova koji idu jednom dnevno kod obije kompanije, jedna bi takav dnevni let ostvarila ujutro, a druga popodne. No, takva suradnja još uvijek nije realna u prvom redu radi političke klime i neće ni biti u dogledno vrijeme, a istu ne bi dozvolila ni Lufthansa i drugi partneri Star Alliancea.

Pa se stoga zadržimo na alijansi koje je član Croatia. Interes za joint venture sa Croatiom sigurno ne bi imale velike kompanije Star Alliancea (Lufthansa, United, Air Canada, Singapore), njima je dovoljan code-share, a neke ne žele čak ni to. No, manje kompanije Star Alliance taj bi interes mogle imati. Ali, nažalost, dobar dio njih već ima pokriveno ovo tržište, pa ne mogu imati interesa na konekcije preko Zagreba već forsiraju svoje postojeće linije i dalji razvoj linija u regiji, koji je realan. Upravo zato ni Aegena, ni LOT, ni Austrian, ni Swiss, a ni Turkish, koji svi imaju po desetak linija u regiji što je skoro pola svih aerodroma, ne mogu imati veći interes od tek code-share na pojedine linije. SAS je tu u nešto lošijem položaju, no i on ima letove prema Puli, Splitu i Dubrovniku, pa nikako nije vjerojatno da bi radi Zadra, Sarajeva i Skopja ušao u joint venture sa minijaturnom Croatiom.

Od Star Alliance partnera bilo bi realno da Croatia napravi joint venture sa TAP Portugalom. Povećati broj letova na liniji Zagreb-Lisabon na bar svakodnevnu sa intencijom prema dva dnevno, te preko Croatie konektirati TAP na letove u regiju i šire, gdje TAP nije prisutan, a preko TAP-a za Jugozapadnu Europu, Veliku Britaniju, Irsku, Afriku, Latinsku i Sjevernu Ameriku. Ipak, upitno je ima li mjesta i dovoljno P2P i konektiranih putnika za dva dnevna leta između Zagreba i Lisabona. TAP je daleko od ove regije i treba mu konektiranost na istu, no pitanje je koliko bitno veća kompanija može imati interes za joint venture na Croatiu, poglavito što već ima odličnu suradnju sa kompanijama Lufthansa grupe koje drže ovo tržište (Austrian, Lufthansa, Swiss), a ima i code-share na letove Croatie za Zagreb koji TAP-u mogu biti dostatni.

Kao što sam rekao Croatia realno nema šanse napraviti joint venture i sa jednom kompanijom izvan Star Alliance. Da je to moguće mogla bi napraviti code-share se ČSA ili Taromom. U oba slučaja kompanije imaju slabu prisutnost u regiji one druge, te bi takva suradnja bila dobra kako radi povezivanja sa regijom, tako i radi povećanja frekvencija na trećim tržištima. Naravno isto predumijeva bitno više letove između hubova nego danas.

Jedini realan joint venture Croatie u ovom momentu bi bio onaj koji sam opisao prije dva mjeseca sa FlyBosniom. Uz pretpostavku da FlyBosnia poveća broj linija posebno prema Bliskom Istoku imalo bi logike da se isti konektiraju na Croatijine letove. U tom slučaju letovi prema Bliskom Istoku trebali bi ići iza 16:30 sati (nakon što dođe let iz Zagreba u Sarajevo) i vraćati se do 5:30 da se ulovi konekcija za Zagreb, ili pak iza 23:30 sata (nakon što sleti leti iz Zagreba) uz povratak oko 15:00 sati i lovljenje popodnevne konekcije. Čak štoviše bilo bi dobro da se letovi podjele u ova dva polaska kako bi se svi letovi iz i za Zagreb jednako opteretili. Postojeće linije prema Ryadu, Bahrainu, Jeddahu, Kuwaitu, pa i Gassimu mogle bi preko Sarajeva voditi turiste u Zagreb, kao i nešto poslovnjaka. U budućnosti bi imalo logike da FlyBosnia otvori i letove za Dammam (Saudijska Arabija), Muscat (Oman), Beiruth (Libanon), te Teheran (Iran). U daljoj budućnosti nisu nerealni letovi sa manje frekvencija prema Gruziji, Azajbadžanu, Turkmenistanu, Uzbekistanu, Kazahstanu i Pakistanu, možda čak i Libiji kada se tamo situacija popravi. Jednako tako bi se putnici iz FlyBosne mogli konektirati na linije prema trećim destinacijama iz Zagreba u prvom redu prema Amsterdamu, Barceloni, Beču, Bruxellesu, Copenhagenu, Dublinu, Frankfurtu, Londonu, Munichu, Parizu, Puli, Rimu, Skopju (trenutno uz Beograd najmanja devijacija), Splitu, Zadru, Zurichu, te ljeti Braču, Bukureštu, Helsinkiju, Lisabonu, Milanu, Oslu, Pragu, St.Petersburgu, Stockholmu i Tel Avivu, kao i linijama code-share partnera prema Varšavi (LOT), Torontu (Air Canada) i Osijeku (Trade Air). I preko Sarajeva bi Croatia u budućnosti mogla imati dodatne frekvencije na planirane letove FlyBosnie prema Rimu, Moskvi i Londonu (Croatia tu ima nevjerojatno skromnih 4 tjedna leta). Manje vjerojatna je konekcija preko Sarajeva za Paris (već je u code-share sa Air Franceom koji zbog FlyBoesnie sigurno ne bi trebala dovesti u pitanje, a postoji i 14 tjednih letova na toj liniji), te za Frankfurt (na ovoj liniji Lufthansa i Croatia u code-share imaju čak 5 letova dnevno smo iz Zagreba, te još toliko iz ostalih gradova Hrvatske). U tom slučaju bi se trebao povećati broj letova na liniji Sarajevo-Zagreb. Croatia bi tako trebala uvesti leti i subotom popodne, no ukinuti letove petkom navečer i ponedjeljkom ujutro sa noćenjem u Sarajevo, a da te letove preuzme FlyBosnia sa A319. Naime u te udarne dane, broj putnika je bitno veći, pa bi i A319 imao smisla, poglavito ako bi se putnici dalje konektirali iz Sarajeva za sadašnje i brojne buduće linije prema Bliskom Istoku. To bi značilo sadašnjih 13 letova povećati na 16 tjedno:

Za bilo kakav ozbiljniji joint venture sa ozbiljnijim partnerom Croatia bi morala bitno povećati broj linija u regiji (Tuzla, Priština, Podgorica, Tirana), te broj frekvencija na postojećim linijama (Mostar, Zadar, Pula, Brač, Osijek, Skopje), a za kompaniju izvan Europe i broj linija i letova za europske destinacije. Ovako je Croatia puno premala za joint venture odnose osim sa firmama poput FlyBosnia, a što jest riskantno i upitne budućnosti.

Koji bi bili realni joint venture Air Serbie?

Pored Croatie za Air Serbiu još nekoliko mogućih partnera / Foto: Petar Vojinović, Tango Six

Iz istih razloga kao i kod Croatie joint venture sa LOT-om, Aegeanom, Austrianom i Swissom nije realan, a još je manje realan sa najvećim europskim kompanijama (Lufthansa, Turkish, British, Iberia, Air France, KLM). Svi oni mogu imati interes u code-share, ali sigurno ne u joint venture.

No, zato je daleko vjerojatnije da Air Serbia koja ne pripada ni jednoj alijansi napravi joint venture sa jednom ili par kompanija koje imaju logike uči u takav deal na obostranom interesu. I to bi bio egzistencijalno važan potez Air Serbie. U prvom redu, Air Serbiji nedostaje ozbiljan partner sa kojim radi konekcije prema destinacijama za koje leti, a sadašnje opcije i ugovori su puno premaleni za nacionalnog prijevoznika. Alitalija jest tu sa širim code-share ugovorom, ali je Air Serbija izgubila ostale važne partnere raspadom Etihadove alijanse (Air Berlin, Darwin, te Jet sa kojim i nije uspjela napraviti code-share deal za vrijeme alijanse). Tu velik broj manjih code-share ugovora i interlinea nikako nije dostatan i alternativa za članstvo u alijansi.

U prvom redu joint venture je važan sa Etihadom. Etihad već ima joint venture sa TUI-em, a uskoro će ga potpisati i sa Gulf Airom, kompanijom iz koje je Etihad i nastao. Dakle, nije nerealno da isti takav deal napravi i sa Air Serbijom. Gulf nije puno veći od Air Serbije (ima 37 aviona u floti i 50 linija) pa Etihad svejedno želi potpisati joint venture, što znači da ni onaj sa Air Serbiom ne bi bio nerealan. Prije dvije godine deal Air Serbije i Etihad je de facto bio joint venture, no danas, nažalost, suradnja je bazična, a nije moguće čak kupiti ni grupnu kartu u Air Serbiji iz Beograda preko Abu Dhabia za treće destinacija. Vrlo loše u kontekstu suvlasništva Etihada u Air Serbiji. To se svakako mora promijeniti, te Air Serbiji omogućiti bolju povezanost sa tržištima na koje ona u idućem dugoročnom periodu neće letjeti u značajnom broju, a to je Azija, Afrika i Australija. Isto predumijeva ponovno vračanje cjelogodišnjih frekvencija na liniji Beograd-Abu Dhabi na najmanje dva dnevno, a ljeti na čak i tri. Etihad bi pak preko Beograda koristio konekcije na linije na koje ne leti (Banja Luka, Berlin, Bucharest, Copenhagen, Helsinki, Kijev, Krasnodar, Larnaca, Ljubljana, Podgorica, Prag, Rijeka, Sarajevo, Skopje, Sofija, Stockholm, Stuttgart, Thesaloniki, Tirana, Tivat, Venecija, Zagreb, te sezonski Dubrovnik, Hamburg, Malta, Nica, Pula, St.Petersburg, Split, Zadar). Zavidan broj destinacija na kojima može „profitirati“ Etihad, a uz to može i na linijama koje i sam obnaša, dodatno preko Beograda povećati broj postojećih frekvencija.

Jednako tako Air Serbia bi mogla napraviti joint venture sa Aeroflotom. Broj dnevnih polazaka između Beograda i Moskve već sada je dovoljan. Srpskim putnicima i te kako treba mnogo konekcija koje u Rusiji i prostoru bivšeg SSSR-a omogućuju brojne linije Aerflota, poglavito što je Rusija najbliži partner Srbije. Naravno, tu su i ostale konekcije koje Aeroflot nudi prema svijetu. No, Air Serbia bi Aeroflotu omogućila letove za tržišta na koja on sam ne leti (Banja Luka, Kiev, Podgorica, Rijeka, Sarajevo, Skopje, Tirana, te sezonski Dubrovnik, Malta, Pula i Zadar). Vrlo malo je linija Air Serbie na koje ne leti Aerolot, a kako Aeroflot ima i velik broj frekvencija na svim svojim linijama koje leti i Air Serbia, a i devijacija preko Beogada (na jug) je vrlo demotivirajuća i neisplativa, ovaj joint venture ne bi bio previše realan, tj je jači code-share dostatan. U svakom slučaju, Aeroflot sigurno ne bi pristao na joint venture ako bi ga Air Serbia potpisala sa Etihadom, a koji je neusporedivo logičniji po obije kompanije.

Za razliku od toga joint venture sa Taromom bi bio više nego logičan. Kompanije su gotovo jednake veličine, a već sada imaju prihvatljivih 16 tjednih letova između Beograda i Bucharesta, koji bi se u slučaju joint venture lako mogli povećati na 3 leta dnevno, pa čak i idealnih 4 u doglednoj budućnosti. Tarom ima skroman broj linija, posebno u regiji (ne leti na linijama Air Serbije za Banja Luku, Copenhagen, Dusseldorf, Helsinki, Kijev, Krasnodar, Ljubljanu, Milano, Moskvu, New York, Podgoricu, Rijeku, Sarajevo, Skopje, Stuttgart, Tiranu, Tivat, Veneciju, Zagreb, Zurich, te sezonski Dubrovnik, Maltu, Pulu, St.Petersburg, Split i Zadar). Isto tako Air Serbia ne leti na nekim linijama Taroma koje bi joj i te kako dobro došle (Amman, Baia Mare, Budimpešta, Chisinau, Cluj Napoca, Iasi, Munich, Odessa, Oradea, Satu Mare, Sibiu, Suceava, Tbilisi, Valencija, Yerevan, te sezonski Alicante). Govorimo o čak 41 liniji na kojima jedna od kompanija ne leti, poglavito što je velika većina tih linija iz Beograda na Zapad i iz Bucharesta na Istok. Win-win za obije kompanija. Konačno, i na linijama na kojima Tarom leti, nema velik broj frekvencija, pa bi dodatne frekvencije preko Beograda bile poželjne, kao i one preko Bucharesta za Air Serbiu (npr. oba prijevoznika za Sofiju). Ovo je nakon Etihada najlogičniji joint venture koji bi Air Serbia trebala potpisati, a isti i ne kolidira sa Etihadom, tj. mogla bi se potpisati i oba joint venturea bez da i jedna od dvije kompanije imaju ikakvih zamjerki pošto si nikako nisu konkurencija (Etihad čak i ne leti za Bucharest).

Jednako tako Air Serbia ima vrlo jak code-share sa turskim Atlas Globalom. Već sam pisao kako je ovo win-win za kompaniju. Povećanjem broja letova iz Beograda za Istanbul sa 7 na bar 14 u kombinaciji sa Atlas Globlom, svakako bi se omogućilo da Atlas Global ima brojne konekcije prema regiji, Zapadnoj, Jugozapadnoj, Središnjoj, Sjevernoj i Istočnoj Europi, preko Beograda, kao i prema New Yorku, ali i da poveća svoje sadašnje skromne frekvencije na linijama na kojima i sam leti. Atlas Global na Zapadu ima samo liniju za Amsterdam, Dusseldorf, London, Moskvu i Paris, te sezonski Stockholm. Istovremeno Air Serbia bi dobila letove istočno i južno od Istanbula na koje sama ne leti, a to su Aktau, Antalya, Baghdad, Bahrain, Bodrum, Erbil, Ercan, Gazantep, Izmir, Jeddah, Kuwait, Makhachkala, Medina, Nur-Sultan, Skymkent, Sulaimaniyah, Tbilisi, Teheran, Yerevan, Znguldak i sezonski Mikonos. Kao i u slučaju Taroma i ovdje se ne kolidira sa Etihadom jer je broj linija na kojima dvije kompanije kolidiraju istinski malen i zanemariv za takve suradnje. Stoga i ovaj ugovor nebi smetao ostalim možebitnim joint venture.

Air Serbia bi mogla imati i joint venture sa Alitaliom, no ova kompanija ima pretenzije na linije u regiji, već sada leti Beograd, Podgoricu, Split, Dubrovnik i Tiranu, a najavila je skori početak letova za Zagreb, te je za očekivati otvaranje letova za Skopje, Sarajevo, Ljubljanu i Zadar po restrukturaciji koju su najavili novi vlasnici. Uz to vrlo je upitno i kako bi Alitalijin suvlasnik Delta, te njen najbliži partner Air France-KLM (oni se već ponašaju kao jedna kompanija) gledali na tu suradnju, bez obzira na Air Serbijino koketiranje sa SkyTeamom i blisku suradnju sa Air Franceom i KLM-om. U svakom slučaju joint venture tu nije realan i širi code-share, kakav je i sada, je jedina realna opcija, možda uz dalje proširenje takve suradnje.

Mogući, iako manje realni, joint venture su sa Air Balticom, Air Europa-om, ČSA, Ukraine International (no tada se u pitanje stavlja suradnja sa Aeroflotom iz političkih razloga), te Tunis Airom. No, ogromna prepreka je nedostatak letova ili nedostatna frekvencija letova za hubove ovih kompanija, a povećanje istih na prihvatljivu brojku istinski nije realno čak ni sa možebitnim joint-venture sporazumom. Ima tu tržišta za Air Serbiju i za drugog partnera, no ipak te spone i možebitne veze, te potencijali, ni izbliza nisu toliko jaki kao u prethodnim primjerima, pa je istinski uputno da li postoji dovoljan broj potencijalnih putnika, linija i možebitnih prihvatljivih konekcija obije strane. Broj P2P putnika prema Rigi je vrlo malen, kao i prema sjevernim destinacijama Air Baltica iz Rige, te onima u regiji Air Serbie, koje bi bile temelj suradnje ove dvije kompanije. Jednako tako broj potencijalnih putnika prema Španjolskoj, Portugalu, Zapadnoj Africi i Latinskoj Americi iz Madrida nije dostatan iz Srbije za takav deal sa Air Europa-om, kao i obrnuto iz Španjolske prema regiji, a nema ni dovoljno P2P putnika za dva dnevna leta na liniji Beograd-Madrid. Iz istog razloga ni joint venture sa TAP-om ne bi bio logičan, a tu je još i prepreka članstvo TAP-a u Star Alliance. ČSA pak ima jako skroman broj linija što nikako nije motivirajuće za Air Serbiu, a i nema pretjeran interes u regiji, osim prema Jadranu sa kojim je već relativno dobro povezan (SmartWings za Dubrovni, Split, Podgoricu, uz ČSA letove za Zagreb i Skopje). Uostalom za ovako bliske destinacije trebalo bi bar 3, čak i 4 leta dnevno, što nije realno (sada jedan dnevni let). Usprkos potencijalnih odlaznih turista iz Beograda prema Tunisu, srkoman broj konektiranih linija iz  Tunisa prema Africi, ali i manjak zadovoljavajućeg broja putnika na tim vezama, ni u kom slučaju nije dovoljan za joint venture između Tunisaira i Air Serbie.

Air Serbia nema logike, ni interesa pokretanja joint venture sa kompanijama koje bi to sigurno htjele, a to je Montenegro Airlines, Bulgaria Air i Air Albania, iako postoji vrlo zavidan broj letova iz Beograda prema bazama ovih kompanija. Ove kompanije ne bi ničime pridonijele razvoju mreže Air Serbie u prvom redu radi vrlo malog broja linija. Primjerice, da Montenegro ima više letova prema Italiji i  Africi, to bi još i imalo smisla, ali za tako što nema dovoljno potencijalnih putnika. Stoga Air Serbia nema baš nikakvog interesa imati joint venture sa ovim patuljcima, već zadržati suradnju na razini code-share, te time preuzimati dio putnika ovih tržišta preko Beograda.

U kakvoj su poziciji ostale kompanije regije?

Trade Air je puno premalen (ima tek 6 linija sa 16 tjednih polazaka), nema realne baze, leti te PSO linije, te nema baš nikakvog interesa imati joint venture, osim bliskog code-share Croatie Airlines na svojim letovima, a koji već ima. Naglašavam da Trade Air nema planova daljeg razvoja mreže, već se prvenstveno kani i dalje baviti ACMI businessom, uz eventualno nešto veći PSO od 2020.

Montenegro Airlines je puno premala kompanija, sa puno premalo letova prema i jednom hubu, kao i zadovoljavajućih linija da bi bile interesantne za joint venture bilo koje kompanije. Tu je širi code-share sa Air Serbijom jedina realnost.

FlyBosnia, jednako kao i Montenegro, nema baš nikakve logike za joint venture, osim gore spomenutog deala sa Croatiom Airlines. Čak i da Adria stabilizira svoje poslovanje i poveća broj dnevnih polazaka za Sarajevo, ona sama nema logike konektiranja na letove za bliskoistočne destinacija FlyBosnie, obzirom da je turizam Slovenije puno premalen i nema tih turističkih potencijala koje ima veza sa Hrvatskom, te ima bitno manje P2P putnika za Ljubljanu iz Sarajevo i obratno. Iz istog razloga ni joint venture sa Air Serbiom nije realan, a poglavito što bi to kolidiralo sa potencijalnim joint venture Etihada i Air Serbie koji je prioritet srpskog nacionalnog prijevoznika.

Adria Airways je pak u takvom stanju da ni jedna kompanija u ovom momentu sigurno ne bi ulazila u joint venture sa njom. I ona, kao i Croatia, ima jednake probleme sa Star Alliance članstvom koji ju sputava u eventualnom joint venture, no uz to Adria ima i bitno manje linija iz Ljubljane, te daleko manje potencijale nego Croatia. Da Adria nije ušla u ove financijske i organizacijske dubioze i da je u bitno boljem stanju joint venture Air Serbia i Adrie ne bi bio nelogičan. No, sada Air Serbia ima daleko bolje opcije (primjerice TAROM), pa bi joj takav deal samo smetao, a konačno vrlo je realno da Adria nakon ljeta više neće ni postojati. Stoga čak i uz restrukturaciju poslovanja od strane 4K (za što ista evidentno nema resursa) ili nekog budućeg vlasnika, joint venture Adrie nije realan u doglednoj budućnosti, osim ako bi taj vlasnik bila neka avio kompanija u Europi, što ne vidim kao realno u ovom momentu.

Iako joint venture jest novi trend u zračnom prometu, te njegova budućnost, kompanije regije nemaju pretjerane šanse ući u takve aranžmane. Tu najviše šanse ima Air Serbia, kojoj je to i vrlo važno pošto u dogledno vrijeme nema šanse ući u neku alijansu (i kada krenu ozbiljni pregovori, postupak traje godinama), a trenutne konekcije nisu zadovoljavajuće za jednog legacy carriera. Vrlo male šanse ima Croatia, osim ako se uspije prodati vlasniku koji bi ozbiljno restrukturirao kompaniju i bitno povećao broj linija i frekvencija, posebno u regiju. Ako bi taj vlasnik bio neka veća avion kompanija (npr. TAP, Lufthansa, Korean, Turkish idr. koji se spominju) onda bi bilo za očekivati i da Croatia sa istim otvori joint venture. U svakom slučaju kompanije regije moraju biti svjesne da je joint venture sadašnjost i budućnost zračnog prometa i mora im biti strateški cilj postići bar jedan ili nekoliko takvih ugovora.

Prošli tjedan sam prvi puta letio Aegeanom. Let za Atenu iz Zagreba (srijeda 24.7.) je bio 95% pun (Q400), isti dan za Heraklion u 16:20 je bio 99% (A320). Nazad (srijeda 31.7.) je let iz Herakliona za Atenu u 6:25 bio 92% pun (A321), te onaj za Zagreb (Q400) je bio 97% pun. Inače kuriozitet je da su letovi sa Q400 bili Aegean oprated by Olympic, a oni za Heraklion sa A320/A321 Olympic operated by Aegean. Razmak sjedala je vrlo skroman i na Q400 i na A320 obitelji. No, usluga u avionu je zavidna. Prvo se besplatno dijele bomboni (prije leta), tijekom leta omanji ali ukusni sendviči, sokovi, pivo i vina, kava i čaj, te vlažne maramice. Kompanija vam nudi da ručnu prtljagu ostavite gratis u prtljažnik (predani koferi se naplaćuju). Atenski aerodrom je vrlo loš, posebno konkurs A (shengenski letovi). Tijesan, pretrpan, neuređen i ne baš pretjerano čist. Odabir lokala je vrlo skroman, doslovce nemate gdje poštenu kavu popit. Konkurs B (ne-shengen letovi) je u bitno boljem stanju, no još uvijek nije na razini aerodroma te veličine. No, aerodrom Heraklion (Kreta) je jedan od najružnijih, najneuređenijih i prljavijih na kojima sam bio. Aerodrom je ostao u sedamdesetima, nadograđivan, nefunkcionalana, puno pretrpan (ne možete proći kroz odlazni terminal od redova ljudi koji čekaju) i izuzetno ružan. Baš ružna slika ove turističke destinacije.

Što se tiće Krete, veliko razočaranje. Nisam baš bio pretjerano zadovoljan sa ostalim destinacijama osim Atene na kojima sam bio u Grčkoj (Santorini, Mikonos, Katakolon, Pirej, Krf, Olympia), no Kreta je istinski u totalno lošem stanju. Ljudi preljubazni, taverne mrak, ali hoteli u ne baš najboljem stanju, turističkih atrakcija gotovo da i nema kako prirodnih, tako i muzeja ili arhitektonskih (sve je to malo i loše), infrastruktura, posebno ceste u totalnom kaosu, nema crta na cestama, ograde razvaljene od odrona kamenja, na cesti odroni opasni po život, sve hrđavo. Istinski jedan od lošijih, ako ne i najlošiji godišnji u mom životu.

Komentari

Z

Ne hvala.

Odgovori
N

Slazem se. Dovoljno je bio jedan iz bliske istorije.

A

Da, kog zmija ugrize taj se i guštera boji. No joint venture jest realnost i nužnost. Poglavito za kompanije koje nisu u alijansi. Samo takav joint venture se mora bazirati na uzajamnom interesu, ravnopravnim osnovama i win-win kombinaciji. Sve ostalo vodi u propast. Tu treba biti jako oprezan i ozbiljno se zaštiti.

M

A kako bi bilo da sve ex yu kompanije naprave joint venture (prema proporciji) i prvo razrade tržište ex yu pa napadnu ostala tržišta i polako (uz malo sreće) istisnu „ostale“.
Za kompanije na aparatima (Adria, MGX, Croatia… ) možda i poslednja prilika…nego odgovor je znam, politika…

Odgovori
A

No, da sve uđu u takav deal nema baš nikakog smisla. Adria i Croatia su preblizu i nemogu postaviti baš nikakav sustav (letovi Zagreb-Ljubljana nemaju smisla). Montenegro nema što ponuditi u takvom joint venture, ali doslovce. FlyBosnia bi bila više breme Air Serbiji nego dodatak i zatvorila bi vrata suradnji sa AtlasGlobalom i Etihadom. Fly Bosnia i Montnegro se neće moći povezati ni za 20 godina (nema tu putnika).

Takva asocijacija bila bi nelogična, neisplativa i rupa bez dna koja bi samo ubrzala bankrot svih sudionika u takvoj avanturi.

M

I jos jedna stvar, Alene:
Ovde vam je link pomenutog kanjona. Pogledajte i ocene! KOliko ima prirodnih fenomena koje entuzijasti ovako dobro ocenjuju?
Vidite, ovde ocene kvalifikovaniji ljudi daju od onih koje srecete u all inclusiveu.

https://www.alltrails.com/trail/greece/crete–3/samaria-gorge-trail

Pogledajte i galeriju slika. Cisto da znate sta ste propustili!

A

Gospodine Kovač, bio sam u 51 zemalji svijeta, u 914 različitih gradova, stotine hotela i kruzera, imam preko 800 letova, član sam nekoliko ff programa i hotelskih loyality programa, obišao sam stotine najpoznatijih i manje poznatih atrakcija svijeta. I mislim da ipak nešto o tome znam.

To što netko uzme all inclusive ne znači da neće uživati u lokalnim lokalima. Eto, već 6. puta ponavljam da sam u 7 dana usprkos all inclusivu bio na 2 večere i 2 ručka izvan hotela, te na bezbroj kava i ostalih pića izvan hotela. Obišao Oros Idi, došli smo prilično blizu Psiloritisu (2.456 m). Tri sata nisam sreo ni auta ni čovijeka, tu i tamo koju ovcu i kozu. Bio i u selima na planinama: Anogia, gdje sam jeo ručno rađen domaći sir od bakice koja ne govori ni malo engleski i koji je prvo trebalo ostrugati od pljesni, pa više puta u Koxare, pa Zoniana, nekoliko puta uživao u mjestašcu Damion sa izvrsnom tavernom.

I svejedno mi je to jedan od najlošijih godišnjih ikada.

Da su mi brojni turistički djelatnici Krete koje sam upitao i brojni turistički materijali i portali savjetovali (ili bar spomenuli) spomenuti kanjoj apsolutno sigurno bi bio tamo. Ali nisu. To najviše govori o turizmu i turističkim djelatnicima Krete, zar ne?

I vi stvarno uz sve gore napomenuto smatrate sa sam ja 7 dana čučao u hotelu i jeo all inclusive hranu? Pa to stalno ponavljate kao argument?

Kad netko ne želi čuti, ne želi. Ili kada smatra da će ponavljanjem neistine nešto postati istina…

s

mislim da čak ni po Hrvatskom pravopisu nije ispravno reći “ puno premala“ i „puno premalo“ tako da bi trebalo razmisliti o angažovanju lektora. Takodje reći da je Krit ostrvo bez sadržaja, a ostrvo ima nalazište Knossos i prebogat arheološki muzej u Heraklionu i prelepe plaže. Aerodrom u Heraklionu jeste odvratan ali nemački vlasnik planira da ga obnovi u roku od 2 god, Atinski aerodrom ima odličnu „kavu“ ali pisac nije naišao na veliki grčki lanac kafeterija Flocafe i ne zaostaje za ostalim evropskim aerodromima. #dontmesswithgreeks

Odgovori
A

Imao sam 7 dana rent’a’car. Bio na sve strane. Nula bodova. Knossos. Nula bodova. Ne baš prvelike ruševine, jako malo toga sačuvanog (ni 5%), nešto izvješenih replika (ni jedan original) u dvije-tri minijaturne obnovljene prostorije (ostalo je u Heraklionskom arheološkom muzeju). Sve skupa obiđete za 30 minuta. Gdje je to od Chicken Itze, Teotihuacana ili primjerice grčke Olympie i Akropole.

Arheološki muzej u Heraklionu je malen, treći kat (Rim) potpuno zatvoren i daleko je on od prebogatog. Mogu sada nabrojiti bar 30 arheoloških muzeja diljem svijeta koji su NEUSPOREDIVO veći, bogatiji i interesantniji. Kako je povijest opsesija kćeri i mene vjerujte mi obišao sam toga jako mnogo. Jednako tako i prirodoslovni muzej, gubitak vremena i novaca. Jedino je akvarij vrijedan spomena iako ni on nije među boljima koje sam vidio u svijetu. Pečina gdje je Zeus rođen je omanja rupa bez i jedne podzemne špilje, neuređena, puna ptičjeg izmeta i mirisa fekalja, bez i jednog stalaktita ili stalagmita ili neke druge fascinantne pojave, čak je nitko i ne čuva. Heraklion je preružan. Istinski jedini gradić u kojem smo uživali je Rethymno (u jednoj od restorana u luci i u obilasku „venecijanske“ stare jezgre, te mjestašce u planinama Anogia. Bili smo na nekoliko plaža, jako je to daleko od ozbiljnih plaža diljem svijeta na kojima sam bio, a more je toliko puno prehladno da sam se okupao samo jednom, tako da plaže i nisu neki must. Naša plaža je bila istinski fascinantna (okružena sa tri i pol strane ogromnim 50-metarskim hridima) jedna od fascinantnijih koje sam u životu vidio i to je bio razlog što smo se odlučili za istu. No, na njoj sam bio tek par minuta jer kupanje nije realno (otvoreno more prema Africi), a u vodi nije bilo više od 2-3 osobe istovremeno, veći dio dana i nitko (terasa mi je gledala prema plaži pa sam to skoro stalno promatrao).

Kava je inače na Kreti bila odlična. Svaka pohvala (ne i u hotelu, ali na tavernama ihaaaa). Ali na aerodromu u konkursu A imate slovima i brojkom tri lokacije gdje možete popiti kavu, ni jedna ne valja baš ništa. Prošao sam sve 5 puta u nadi da ću naći dobru kavu (meni je to egzistencijalno), ali eto…

Gledajte, vjerojatno da nisam obišao svijet dva puta i bio na nekim od najvećih svjetskih atrakcija doživio bi Kretu drugačije. Ovako, sorry, ali daleko je to od lokacije na koju ću se ikada vratiti. Upravo suprotno.

M

Alene ovako, sto se tice aerodroma i hotela slozicu se odmah sa vama da je to tacno, i to se vidi jasno ipak Grcka nije bogata zemlja a i morate znati da Kricani ne misle da su Grci i oni se osecaju posebno i u tom smislu vlada netrpeljivost sa Atinom i to se odrazava i na dotok novca u projekte i aerodrome i infrastrukturu.

Zalite se na sacuvanost necega sto datira 3 milenijuna pre Hrista a vrv i pre i to uporedjujete sa Mexikom i njegovim dosta mladjim kukturama koje sezu do 6 veka pa cak i 8 nove ere. U Mexiku je bila vrv epidemija glad pomor i rusenja nije bilo i to je godinama stajalo u sumama , Na kritu ko god je prosao porusio je plus veliki vulkan cunami i zemljotres. Ogromna je literatura koja treba da se procita da bi se svako mesto na Kritu dozivelo na pravi nacin. Ovo vam pricam jer mi je to struka.
Secam se jedne Engleskinje istoricarke koju sam sreo u Vinci koja mi je rekla da je tu vec 5 dana i da bi mogla da ostane jos mesec jer sve ono sto je znala i procitala sada je pred njom i dodiruje joj dusu.
Vasa konstatacija je tacna sa aspekta obicnog prosecnog turiste ali duboko pogresna sa aspekta kulture i arheoloskih i istorijskih cinjenica.

Drugo , znate li koliko stvari je ukradeno i izlozeno u drugim muzejima zapada a potice sa Krita
Krit je nesto najbogatije sa arheoloskog stanovista i svaki strucnjak ce to reci.
Sve ovo sto pricam se odnosi na kulturu. Plaze , izgled gradova, prevoz, itd itd necu da komentarisem iako se slazem sa svim sto konstatujete ali me ljubaznost i iskren pogled tih ljudi natera da shvatim da je to nebitno. Bitno je ono sto je ljudsko i sto osetite u razgovoru i u ocima a to necete naci u Spaniji , Turskoj,Francuskoj, Italiji u kojima su hoteli vrh vrh ali nema duse ni za stolom ni u tanjiru ni u pogledu i osmehu. To je velika razlika.

K

Sasa,

Neke ljude ne vredi ispravljati. Oni su po definiciji u pravu cak i kad nisu u pravu. Oni znaju i sve ono sto ne znaju. Balkanski mentalitet je cudo.
Kakvog smisla ima objasnjavati „all exclusivcu“ bilo sta vezano za zivot Krita?
Pa Krit je po definiciji kafana na ulici, more i riba iz mora. Planina i meso i sir iz planine. Zivot Krita je suprotan all inclusiveu!
All exclusivac je u svom all hotelu dobiti ribu iz Metroa (u Hrvatskoj ) ili Lidla ili Marinopulosa (u Grckoj). Jednom ji je jedan mestanin u Hrvatskoj rekao:
– kako samo te face iz Zagreba nikad ne skontaju da je cudno sto su sve Orade iste? Dal se zapitaju zasto nema takvih Rumbaca? Kad pogledas sta se vadi iz mreze – svaka riba je razlicita!
Ali, neko ne zeli da razmislja. Taj pije vino iz supermarketa i gundjace kako hrana u hotelu ne valja.
A na Kritu je najbolja krana u kafanama! Bile kafane na planini ili na obali mora! I sto dalje od Herakliona , Chanije i Retimna – utoliko su ukusi bolji a more lepse.

H

Postovani Alene,

Kao prvo dozvolite mi da (opet) pohvalim vasu detaljnost i analizu u samoj kolumni oko regionalnog JV. Sa druge strane moram replicirati na vas komentar oko Krita i „sici“ sa teme – Krit nema smisla uporedjivati sa svetskim znamenitostima poput navedenih u Jukatanu, jer nisu u „istoj ligi“. Krit je bolje uporediti sa nekim od hrvatskih ostrva pa analizirati ponudu hrane, znamenitosti, plaze, cene, ljubaznost domacina, kvalitet puteva, itd. Nijedno ostrvo RH se nebi moglo uporediti sa ponudom i istorijom Jukatana, iako ja osobno volim ostrva RH i letujem na njima. Ali, da ne odemo suvise u drugu krajnost.

A

Marko, iskreno nisam znao ovo za Kretu i „odmak“ od Atene. No, to meni kao turistu nije uopće bitno. Otok je u lošem stanju i nema što za ponudit, ja kao turista tu više dolaziti neću. I neću ga proporučiti drugima.

OK, Meksiko atrakcije su mlađe (Egipat nije, zar ne, pa je bitno bolje očuvan i atraktivniji je, pa i Olymp, Akropola…). No, to mene ne interesira previše kao osobu koja želi nešto vidjeti. A u Knossosu mogu vidjeti jako malo, gotovo ništa.

Prihvačam Marko da je vaše percepsija kao profesionalca ili znanstvenika drugačija. I izuzetno je respektiram. No, ja govorim o percepciji prosječnog turista koji je zaluđen povijesti ali sa vrlo amaterske osnove, i koji se treba odlučiti gdje će ići na odmor. Moja definicija odmora: ugodan hotel, dobra hrana, toplo more, pola godišnjeg atrakcije (zabavni parkovi, muzeji, atraktivni gradovi, nalazišta, priroda) obilazak stvari koje me moraju ostaviti bez daha i fascinirati. A toga na Kreti nema.

Ljubaznost, uslužnost i domaćinska atmosfera ljuti tamo je neupitna. To nisam doživio stvarno nigdje na planetu. To ne da ne osporavam, nego podcrtavam. No to nije dovoljno.

Marko, noge mi još danas, 7 dana kasnije, izgledaju kao da me pogodila granata, jer su me pojele stjenice u hotelu sa 4**** koji me koštao 2.000 EUR za tjedan dana. Majko mila! Neugodnost, bol, novac na ljekove i lječnike mi neće anulirati smješak i gostoljubivost čovjeka na recepciji kada mi je ponudio gratis kremu protiv uboda stjenica.

Komazec, da bio sam na planini na Kreti. Čak štoviše na njih nekoliko. Naj je bila Oros Idi, došli smo prilično blizu Psiloritisu (2.456 m). Tri sata nisam sreo ni auta ni čovijeka, tu i tamo koju ovcu i kozu. Bio i u selima na planinama: Anogia, gdje sam jeo ručno rađen domaći sir od bakice koja ne govori ni malo engleski i koji je prvo trebalo ostrugati od pljesni, pa više puta u Koxare, pa Zoniana..). I bio sam po puno ljepšim planinama i jeo bolje sireve diljem planete. A ta planina i to selo su najbolja stvar koju smo vidjeli na Kreti. Konačno jako sam pohvalio taverne. I pritom mislim na taverne usred ničega.

Ako se reflektirate na to da ja smatram kako je hrvatsko more naljepše, dvije stvari će vas demantirati: prvo ja sam u zadnjih 20 godina bio samo jednom na ljetovanju na hrvatskom Jadranu, a drugo ja sam jedan od najvećih kritičara logike „naše more je najljepše“ što je samo izgovor za nerad i loš turistički proizvod. Ne, naše more nije najljepše. Primjerice, planiram starost provesti u maloj kućici na prekrasnoj plaži u La Carbetu, u neturističkom dijelu Martinika na kojoj sam (iako je 8.500 km daleko) boravio već 3 puta i više od mjesec dana sveukupno. I na kojoj sam jeo nevjerojatnu ribu u restoranima koji imaju pjesak pod nogama, pletene seoske stolice i bambus iznad glave, i to ja koji inače ne jedem ribu (tamo je jedam dva puta na dan). I tamo me ne smeta što koji dan bar nije otvoren (lokalnom ridikulu ne otvara kad je previše napušen ili se većer prije ubio u alkoholu ko majka) jer tako se tamo živi, a kad je otvoren piješ najbolji mohito od domaćeg ruma, domaćeg smeđeg šećera od trske i tamo uzgojene mente koju ubere pred tobom. Sjediš na paletama, noge u pjesku, sunce ti priječi palma. I zato nemojte meni prodavati priče o stereotipnom konfekcijskom turistu. Proputovao sam planetu dva puta, nahvalio u superlativima brdo lokacija (neke ste mogli i u ovoj kolumni pročitati), Kreta nije jedna od onih koje ću nahvaliti.

C

Kad je nekome na Kritu more „puno prehladno“ kao i da citiram: „plaže i nisu neki must“
– ja mogu samo da kazem „no comment“
Pa Falasarna i Elafonisi su medju deset najlepsih plaza u Evropi! I to po rangiranjima svih bitnih autoriteta.
Koliko neobjektivnosti od coveka koji je tamo proveo 7 dana u zivotu i to u all inclusiveu i misli da je kompetentan…

A

@Comi
Alen ne izigrava nikakav autoritet, Alen deli svoje nažalost negativno mišljenje. Jednostavno, o ukusima ne vredi raspravljati…

A

O da more je puno prehladno. Puno. Na koncu ko sto rekoh u vodi je bilo 2-3 ljudi koji put ni toliko. Na najvecim plazama njih desetak. Maksimalno. To najbolje govori o tome kakva je temperatura. A saftat se na plazi bez da se kupam. Sorry smisla nema pa da je i najljepsana svijetu. Netreba to meni. Kroz godinu (i zimi oko ekvatira) sam bar 20 puta na moru pa mi nije nuzno smrzavat se samo zato da se okupam. Karibi. To je more. Da ulazis ko u kadu bez cvokotanja zuba. I zato idem na Karibe u prosjeku jednom u dvije godine.

M

Alene,
Kad je covek na All Inclusive letovanju – obilazak se svodi na periode izmedju obroka.
A Krit je nesto drugo. Ne meri se Krit spravama za vezbanje u hotelu sa 4 zvezdice.
Krit je miris mora na Gavdosu i Hrisi ostrvima. Krit su talasi Ierapetre. Krit su ribari u Kisamosu i Aghios Nikolaosu. Tamo se jede Tuna i Barbunja koju u hotelima mozete da sanjate samo.
Krit je kanjon Samarije i sati spustanja dok se pred vama otvaraju neverovatni vidici.
Ne vidite vi to…

Nije strasno kad ne znate Arheologiju. Strasno je kad nesto ne znate a ne pokazujete interesovanje da naucite…

M

Sasa,
Prijatelju, dzabe krecimo. Doticni ne kapira sta mu govoris, vec te i dalje ubedjuje da je bas on taj jedini koji je u svemu u pravu…

A

Pa i ne g. Kovač. Eto, napisao sam vam da sam usprkos all inclusive bio na dvije večere i dva ručka izvan hotela u tavernama (koje sam pohvalio, zar ne?). No, ako je hotel dobar onda je i hrana u njemu istinski užitak. U hotelima sa 4**** i 5***** zvijezdica boravim bar 70 dana u godini širom planete. I dobro znam što govorim. No, kad sam na godišnjem all inclusive ne znači da ne odlazim u restorane i barove izvan hotela. Radim po 16 sati dnevno, 7 dana u tjednu. Ovih 7 dana godišnjeg mi je sve što imam u godini. Stoga moraju biti savršeni. A ovi na Kreti bili nisu.

I, još jedna stvar koja me razočarala na Kreti upravo govori o ovom što Vi pišete. Prije puta supruga i ja uvijek provedemo mnogo sati u pripremi što ćemo obići i vidjeti. Izvori su mnogi, među inima i stranice turističke zajednice Krete. Baš nigdje nisu spominjali kanjon Samarije. Isto to nisu spomenuli ni na recepciji hotela, a nema toga ni na turističkim materijalima koje smo nabavili kod dolaska. Što Vam to govori o samom pristupu turizmu Krete?

I da priroda jest istinski fascinantna. Stvarno je bilo prekrasnih krajolika na Kouroupi, Oros Idi, Krionerilisu, Damnoni… hodao sam satima po planinama, ulazio u pečine (koje uzgled nisu uređene), virio preko hridi… no sve to sam otkrio sam, bez pomoći turističkih djelatnika, nažalost.

M

Alene,

Nisu to Karibi pa da vas istovatre iz kruzera pa pravo u kanjon autobusma. Slikanje, pola sata za suvenire i nazad na kruzer.

Ovde je druga prica – upravo suprotna i upravo je i dobro sto je tako!

Krit i vecina ostrva u Grckoj su za sasvim drugaciju felu – upravo onu koji se gade kruzera i hotela sa zvezdicama!

Nista nije servirano na posluzavniku kao na Karibima. Naprotiv!! Iznajmis 4×4 vozilo i celo ostvro je tvoje! I kreces ujutru rano! Vracas se posle ponoci! Pesacis tamo gde nema kioska za suvenirima, nema uredjenih prilaza za turisticke autobuse. PRIRODA! Pa kome odgovara bice presrecan. Kome ne odgovara – neka ide u All inclusive i neka zaboravi Grcka ostrva.

Opet – ko voli da jedri (kao ja na primer) – ne postoji nista bolje u Evropi od Grckih Ostrva.
Toliko pustih uvala, toliko lepih ostrva (Kikladi, Dodekanezija, park prirode Alonisos. I ako ste istinski jedrilicar – nema tu udobnosti! More, vetar i jedra. Sve je tome podredjeno! Sto jaci vetar u Djenovi, dobar ugao glavnog jedra i brod koji je zakosen od siline vetra. Deset i vise cvorova i beskraj!

To su grcka ostrva. Ne razumete – i nije lepo da (pr)osudjujete iz neznanja.

Pozdrav!

A

Milane, pobogu, o čemu vi pričate? Napisao sam svoj subjektivni dojam i svoje osobne opservacije.

Naravno da nekome tko ima drugačije prioritete, drugačije poimanje godišnjeg odmora, drugačiji osječaj estetike, provoda, važnosti, tko ima više ili manje iskustva u potovanjima od mene, tko više li manje uživa u nečemu… na to gleda drugačije. I zato postoje forumi, da ljudi razmjene mišljenja i olakšaju odluke. Eto moja zona interesa jest Samaria koju spominje g. Kovač i žao mi je što to nisam prije znao, i ljut sam na turističke djelatnike Krete što me na to nisu upozorili iako sam pitao i ozbiljno tražio informacije na netu, u agencijama, rent’a’caru (tamo je bila preljubazna gospođa koja se preselila iz Niša na Kretu i razgovarali smo nekih 20 minuta), na recepciji hotela…

Nisam tvrdio da je moj subjektivni dojam univerzalan, niti jedini, niti presudan, niti bitan. On je jedna opservacija ljudima koji bi se mogli odlučiti ići na Kretu. Kao što sam i ja cijenio slične opservacije ljudi sa Tripadvisora, Booking.coma i drugim alatima koji govore o turističkim destinacijama.

I čemu onda pobogu, ovakav vaš komentar. Ovo postaje opsesivna netrpeljivost. Majko mila.

A

G. Kovač,
Ja sam na Karibima do sada bio 6 puta, i baš ni jedan jedini puta nisam bio sa kruzerom tamo. Zašto pišete pretpostavke, a ne pitate prije?

Pritome uvijek, ali baš uvijek uzimam rent’a’car i obilazim ne samo poznate turističke znamenitosti, nego mi je jedan od bitnih prioriteta obilazak manjih mjestašca u zadnjoj provinciji tako da vidim kako ljudi tamo žive. Primjerice rekli su mi da sam lud što sam riskirao na ruti Valladolid-Tizmin-Colonia Yucatan-Kantunikin-Valladolid Nuevo. Ne samo da sam putovao (nisam sreo ni jednog jedinog stranca), nego i stao u lokalnim restoranima, mjestašcima…

Kao što sam vam već 7 puta odgovorio, uzeo sam auto 7 dana i išao po planinama, zabitima, mjestašcima. Priroda je lijepa, istinski fascinantna. I sorry, ali to je nedostatno, cjelokupan dojam jest loš.

Moj turistički backup sam naveo u komentaru gore. Teško se takvo iskustvo može nazvati neznanjem.

P.S.
I ja sam višekratno jedrio, imamo prilično jedrenja iz sebe (ujak ima ozbiljan brod). I da, nema tu puno luksuza, ima drugačijih užitaka. Nevjerojatne uvale na koje drugačije ne možete doći svakako su među njima.

M

Hajde da budemo malo objektivni, Alene.
Vi najpre iznesete sud koji proizilazi iz neznanja ili neinformisanosti. Niste ni upoznali Krit a dali ste mu nula bodova?!?!, A ljude koji ga vole i poznaju to isprovocira.
Zatim rasprava ide u pogresnom pravcu – vi ih ubedjujete da ste vi u pravu. A ljudima to smeta.
Izneli ste stav o Kritu koji ima obalu skoro pa kao cela Hrvatska Dalmacija na osnovu 7 dana boravka u kojima niste mogli objektivno da vidite nista.
Niste videli Samariju, ne verujem da ste videli Gavdos, Hrisi, Ierapetru, Balos, Vai, Falasarnu, prelepi Aghios Nikolaos i jezero bez dna…
Zamislite ovakvu situaciju:
Da li mislite da neko na osnovu nedelju dana u kojima nije video ni Kornate, ni Lastovo, ni Vis – moze da pise kako Dalmacija nije lepa i zasluzuje NULA bodova? Zaboga – ne valjaju sprave za vezbanje u All Inclusive hotelu! Mozete mislit! I to napisete i isprovocirate ljude koji vole i poznaju LAstovo, Vis, Korculu, Mljet…
Znaci – malo vise realne odmerenosti i ljudi ce vas manje prozivati…

A

Ne u krivu ste. Pripremio sam se kao i uvijek (koliko su mi turistički djelatnici Krete do dozvolili), uzeo sam rent’a’car 7 dana (ne zato da ga plaćam da stoji parkiran pred hotelom), volim aktivne godišnje. Naravno, niti imam volje, niti vremena da potrošim par dana i doktoriram na temu Kreta. To nije smisao godišnjeg. Upravo zato tu i jesu turistički djelatnici da mi daju informacije. No, i ono što jesam vidio, a spisak je istinski velik, a što su naglasili kao landmarkove, bilo je skromno i loše.

Ne uvjeravam ja nikog ni u što. Rekao sam svoju opservaciju, i ponavljam ona je subjektivna, sukladna mojim interesima (koji su svakako razlilčiti od drugih ljudi), ona se temelji na mojim velikim iskustvima diljem planeta i na mojim prioritetima (i oni su drugačiji kod drugih ljudi). Za razliku od toga, vi tvrdite da sam ja neiskusan, da se nisam pripremio, da ne znam, da nisam nešto učinio, a zapravo nemate ni najmanjeg pojma o svim tim mojim referencama. Iznosite ih kao da me osobno poznajete. Na moje demantiranje svake vaše teze isto zanemarujete. I tko onda koga ovdje uvjerava.

Ja sam tipičan turista koji je negdje 7-14 dana + nekoliko short breakova tijekom godine. I svaki puta ide negdje drugdje. Želim destinaciju upoznati što više u toliko dana. Naravno da ima ljudi koji se godinama vračaju na Kretu i imaju drugačiju percepciju od mene. No takvi su istinska manjina, ali istinska, tek par postotaka.

Upravo većina takvih turista želi fitness, on je stvar navike, potrebe današnjeg života. Nije prihvatljivo da hotel sa 4**** na koji potrošite 2.000 EUR isti nema (ne da je mali, nego ga nema). I to govori o turizmu jedne zemlje. A da imam afiniteta prema Robinzon turizmu otišao bi u kućicu na osamljenom otočiću na Kornatima, a ne u hotel sa 4****.

Vaša percepcija Krete je drugačija od moje. Respektiram. Iskreno!

I samo jedno malo pitanja, pa molim odgovor. Možete mi napisati na kojim ste turističkim destinacijama bili do sada diljem svijeta?

t

@M.Kovač

ako ste jedrili u Grčkoj, molim javite se na dobrivoje_mv@yahoo.com, već se par godina spremam a nikako(: cijenio bi par savjeta i podataka iz prve ruke, ako nije problem

g

Samo jedna dopuna. Razlika između alijanse i JV je u pravnoj formi i raspodeli rizika/nagrada. U alijansi se troškovi i povezani rizici ne dijele između partnera, zato se i alijanse nazvaju „marketing JVs“ jer se jedina saradnja odvija u oblasti marketinga. Isto tako, JV je veoma regionalno ograničen, ne postoji generalni JV između dve kompanije jer bi on u stvari bio merger. U JV se deli sve…svi troškovi između dve kompanije, ali i svi profiti (naravno uz moguće izuzetke koje JV ugovor dozvoljava).. Znači trošak linije XX-YY se deli u procentu dogovorenom u JV, ali se i profit kasnije deli u tom procentu.

Inače, ima već 15 godina od kada sam sam tvrdio da je jedina budućnost balkanskih avioprevoznika biti u supranacionalnom balkanskom avioprevozniku odnosno JV većih balkanskih aviokompanija.

Odgovori
M

Ja sam nekih 5-6 godina sa tim stavom :)

A

Gorkov apsolutno ste u pravu i hvala na ovom opširdnijem objašnjenju.

Samo se sa jednim ne slažem. JV jest na neki način regionalno ograničen, ako gledate da primjerice povezuje dva ili tri od šest (li pet, ovisno već kako na to gledate) kontinenata. Ali ako netko poveže Europu-Sjevernu i Latinsku Ameriku u JV sa 3 ili 4 kompanije onda je to dobar dio planete, zar ne?

g

Nije u pitanju stvarni obim JV, već činjenica da on mora biti fizički tj. regionalno ograničen u ugovoru, jerbo ako imate generalni JV bez regionalnog ograničenja onda je to nova aviokmpanija nastala mergerom. =) Zato JV ima svoj obim, ali i svoj početak i svoj kraj.

B

JV….JV je kad neka 2 ili 3 subjekta osnuju jedan posve novi subjekt pravno potpuno neovisnim o svojim osnivacima.

Joint Venture bi u ovom slucaju bilo kad bi ti prijeviznici osnovali sasvim novu kompaniju.

To bi bio JV.

B

ne daju mi se tipkati definicije pa cu ih dobrom starom metodom copy/paste okaciti
Joint venture ili zajednički pothvat (eng. joint venture, co-venture, syndicate, pool, joint undertaking; njem. gemeinsame Unternehmen) je ugovor kojim dvije ili više osoba ili tvrtki udružuju svoju imovinu i/ili rad radi ostvarenja unaprijed određenog poslovnog pothvata, a nakon što se poslovni pothvat ispuni, osobe se razdružuju, s tim da suugovaratelji proporcionalno svom udjelu ili dogovoru dijele dobitak i snose gubitak.[1]

Joint venture je sličan partnershipu, ali se od njega razlikuje po tome što se odnosi na unaprijed određenu poslovnu operaciju čije je ostvarenje vezano na određeno vrijeme (makar i na više godina), dok partnership predstavlja zajedničko vođenje poslova u svim segmentima njihove djelatnosti i u pravilu je trajan poslovni odnos.

Za zasnivanje joint venture odnosa ne zahtijevaju se formalnosti osnivanja, ne stvara se novi pravni subjekt, a međusobni odnosi stranaka su fiducijarni, tj. svi suugovaratelji istodobno su fiducijanti i fiducijari. Prema trećima, odgovornost joint venture suugovaratelja je neograničena i može se ograničiti samo ugovorom s trećim, a ne internim sporazumom. Kako nema značajke korporacije, na joint venture se primjenjuju odgovarajuće odluke o partnershipu, pogotovo u poreznim stvarima. Stranke ugovora o joint ventureu mogu biti fizičke i pravne osobe, a najpoznatiji ugovori o joint ventureu sklapaju se u području proizvodnje i prodaje nafte, informacijskih tehnologija, automobilske industrije, mobilnih tehnologija i operaterstva, avio kompanija, bankarstva i dr.

Gore navedena definicija je pomalo uniformirana, JV verzija ima koliko ti dusa hoce.
Ali, sto je JV?
JV je kad npr tvtka “Beduin“ I tvrtka npr. “Gorkov“ imaju viska sredstava I vremena pa osnujemo tvrtku “Mali Medo“
Nista se ne mjenja u svakodnevici tvrtke Beduin a ni tvrtke Gorkov…Mali Medo posluje onako kako se Beduin I Gorkov dogovore.

g

@beduin

U generalnom biznisu je tako, u aviobiznisu baš i nije tako. Dve aviokompanije nemaju interesa osnovati treće pravno lice, još jednu kompaniju. Zašto, zbog procedure i troškova koje to iziskuje u visoko regulisanom sektoru. Zato je JV u aviobiznisu nešto drugačiji.

A

Beduin da, ali u zrakoplovnom žargonu nije tako. Joint venture u zrakoplovnom žargonu jest ovo o čemu piše članak i konkretni JV koji su navedeni tako se naziva apsolutno u svim medijima, službenim objavama kompanija, analizama, strukovnim medijima…

t

možda nisam pažljivo čitao pa se unaprijed ispričavam, ali mi i dalje nije jasno što točno nosi JV različitoga i dodatnoga u odnosu na code share? što putniku, što konpaniji? JV kao pojam mi je poznat iz općeg biznisa kad je x joint venture od a i b, znači a i b su osnovali s određenim udjelima x, ali u avijatičarstvu to nije slučaj. Što konkretno znači da Lufthansa i United imaju JV za mene kao putnika? Uh ne znam da li sam dovoljno jasno pojasnio što mi nije jasno(:

A

JV u načelu znači bitno više code-share sporazuma u paketu (no to nužno ne mora biti tako). Osim toga u načelu, za vas kao putnika ne znači ništa više.

JV je poslovna suradnja dva zračna prijevoznika. Oni financijski ulažu u neko tržište i linije, dijele rizik, te zajednički dijele prihode (ili gubitke) tih linija. Kompanije u JV nemalo puta ne samo da sinkroniziraju redove letenja, nego i proizvod (gotovo u isto vrijeme British i American su uveli premium ekonomsku klasu), pa nude iste usluge, jednake benifite (poglavito u višim klasama), imaju zajedničke lože, čak i dogovaraju zajedničke akcije ili usluge među svim kompanijama u JV u isto vrijeme…

JV može biti suradnja na jednoj ili više linija, pokrivanje određenog teritorija tj. tržišta (npr. transatlantski letovi između Europe-Sjeverne i Latinske Amerike), pa do osnivanja zajedničke tvrtke (npr. Lufthansa i Turkish imaju 50:50 na SunExpress).

Code-share je marketinška akcija, na nekoj liniji dva prijevoznika surađuju, promoviraju liniju (sa više ili manje novaca), imaju možda i neke zajedničke akcije (npr. dumping konkurencije), jedan ima određeni broj sjedala na letu drugog koje pod određenim privilegiranim uvjetima kupuje (no i ovo je relativno).

g

Mnogo je formula za code share i za JV zato ću uzeti samo neke primere.

Code Share = aviokompanija operator snosi sve troškove linije, njen code share partner uzima ili deo profita od količine karata koje je prodao sam na letu (ne više čest slučaj) ili samo marketing commission. Neka istraživanja u SAD kažu da se profit deli u proseku 92%:8% u korist kompanije operatora. Vrlo važno je napomenuti da code share partner ne snosi nikakve troškove obavljanja neke linije. Svi troškovi su na kompaniji operatoru, kao i sav rizik obavljanja te linije.

JV = kao i svaki drugi JV ali bez nove posebne kompanije ( u aviobiznisu je to zbog regulatornog okvira malo teže raditi pa se i avio JV zove „virtualni merger“) JV članovi snose sve troškove obavljanja neke linije i dele profit u dogovorenom procentu. Rizik je podeljen.

M

Alene usudio si se reci da na Kritu nema muzeja u kulturnih turistickih atrakcija !!!!
Velika greska. Pa to je jedna od najlepsih civilizacija a na ostrvu ima bar 50-70 tacaka koje se mogu posetiti sa aspekta kulture muzeja arheoloskih nalazista itd. Ostrvo je ogromno i treba ga detaljno istraziti a za to je potrebna priprema, vreme i nekoliko procitanih knjiga da bi se upoznali sa celokupnom kulturnom zaostavstinom na ostrvu. Veliki pozdrav i zelim ti da otkrijes pravi Krit !

Odgovori
A

Moj komentar je već ostavljen gore na drugi komentar čitatelja Mirka (10:49). Pa da ne ponavljamo diskusiju, najbolje da je tamo vodimo.

A

Sorry, ispravka, Saše u 10:54 (3. komentar, a ne drugi).

D

Iz istih razloga zbog kojih nam se raspala bivša zajednička država (bolje prvi u selu, nego drugi u gradu) nije moguće napraviti JV između ovdašnjih mikrokompanija

Odgovori
A

Slažem se.

S

Racionalno na ovim prostorima odavno nije vodilja, ekonomska realnost upravljačko-političkih struktura, koje vode ta preduzeća takođe.
Sve se svodi na pranje para, sve ovo o čemu Alen piše, a svi mi čitamo i komentarišemo. Jedno veliko pranje para. Valjda je sada takav trend svuda, a pogotovo kod naših neokolonijalnih predstavnika na sceni sa trajanjem od posle Maršala.
Grci, bolje bi im bilo, a i nama da smo se pravili mrtvi, da izgledamo kao izgažena životinja na auto-putu, da dišemo i da srce kuca, ali opet da izgledaš toliko unakažen da ovi pomisle: nema šanse da su sada živi.
Kada vidiš ovo, pa pomisliš da smo u BEG i ZAG dobro prošli : https://www.fraport-greece.com/eng/airport-profiles

Odgovori
A

Upravo tako.

d

Ne ruši se kuća zbog loše postavljenih ormara i loših prozora već se stalno popravlja i dorađuje.

A

To svakako jest istina…

S

Slažem se oko renoviranja i dorađivanja, to jeste kad imaš tradiciju pogotovo, a ne kao naši raz#ebaše JAT, JatTehniku, sad kao neće niko da je kupi, a do sad imali sve u svojoj kući: LjUDE, alate, sertifikate, iskustvo, a i niže cene osnovnih sredstava, npr: B737-300 solidan na tržištu oko 3,5-4 miliona evra. Ali ne bolje najam, pa Hoganovoj teki plaćati cenu najma, pa doktorskim tetkama cenu najma ostalih osnovnih sredstava.
Znam, znam godine B737-300, štedi pa kada uštediš kupuj novo, ali ne.

Malo mi je ipak nejasno sve oko JOINT VENTURE-a između između banana preduzeća, lakše mi je zamisliti npr. Croatia i njena turistiščka organizacija kao AY i Yugoturs, verujem da bi tu bilo šanse za obostrani uspeh zadatka.

PS. Potpis prve slike neoslikava dovoljno, mislim da treba nešto jače, neka mučenica od 100 gradi.

A

Ma naravno da bilo kakva suradnja onih koji su koma nema porencijala. Dva gubitaša zajedno ne stvaraju profit.

Kao što ste mogli primjetiti, ja sve članke o potencijalima stavljam na pretpostavci da bi političari došli pameti i napravili promijene kao u LOT-u ili Air Balticu (profesionalni management i prestanak utjecanja na poslovne poteze). Naravno, ne dvojim da ovo nije preoptimistično, nego krajnje nerealno.

B

Sumnjam
Domicilna trzista su toliko razlicita da ih je tesko staviti pod isti nazivnik.

No, uska suradnja na podrucijima istih interesa je nesto sasvim drugo.

Odgovori
A

Isti nazivnik koga ili čega? O kojim kompanijama razgovaramo?

g

Upravo bi racionale postojanja nekog potencijalnog balkanskog JV, različitost tržišta regiona, a ne njegova sličnost. Jer da su tržišta Grčke, Bugarske, Rumunije, Albanije i ex-Yu država ista, onda ti ne treba JV već jedna kompanija. Ovako, svi imaju nešto, a niko nema sve.

A

OK. I koja je poanta?

g

Poenta je kao i kod svakog drugog avio JV.

1) Postoje tržišni segmenti koje niti jedna kompanija pojedinačno ne može, ili joj nije isplativo baviti se njima u ovom trenutku;
2) Economies of scale;
3) Optimizacija troškova (zamislite jedan RM centar i jedan backoffice npr.);
4) Pristup tržištu od preko 55 miliona;

I sve su to razlozi koje nalaže najobičnija „seljačka“ logika. Zamislite, porast u svetu udela JV od 5% do 25% u 10 godina. Da li te kompanije znaju nešto što mi ovde ne znamo“ =)

d

Zamislite call centar gde bi se ako zoveš iz ZGa javljale Beograđanke a ako zoveš iz Beograda Purgerice i Dalmatinke :-). Baš da vidim tog junaka ko bi im odoleo

A

Apsolutno točno. Pa to i jest misao vodilja ovog članka, zar ne?

Do 2025. 50% zračnog prometa svijeta biti će JV. Sapienti sat!

g

@dax To nije alternativna prošlost, već alternativna budućnost. Zašto alternativna? Zato što u stvarnoj ti se u Etihadovom call centry jave iz Irske, možda i iz Beograda; Lenovo iz Indije ili Filipina itd, itd. Na žalost, jedino bi u našem regionu mogao biti problem, i zaista bi bio.

Čitam komentare ovde u kojima se često spominje referenca na JAT !? Jednima je to rešenje svih problema, a drugima izvor svih problema. JV, ne bi mogao, ni trebao, ni smeo da bude JAT. No, to je druga i duga priča.

Ostaje, bar kod mene lično, da na tržištu koje bukvalno vapi za konsolidacijom i koje bi najviše dobilo konsolidacijom, a to je ovo naše, mi danas pričamo kako je „racionalno“ za nas neprihvatljivo.

A

No, pa danas je to realnosti. Nazovete Alliansovu asistenciju na putu za hrvatske stranke i javi vam se gospođa sa jakim srpskim naglaskom. Pitate je gdje sjedi, kaže ona u Beču. Jednako tako masu puta nazovem „hrvatske“ call centre u Bratislavi, diljem njemačke, češke, poljske, čak i rumunjske i mađarske. Etihadova internacionalna grupna prodaja sjedi u Beogradu.

I apsolutno, ono 100% potpisujem da JV ne bi smio biti JAT. Da JAT nije bio JAT nego balkanski SAS, danas ne bi bilo ni Croatie, ni Montenegra, ni flyBosnie, ni Air Serbije, ni Adrije.

Bojim se da konsolidacija ta koja će napraviti da će na ovom tržištu Eurowings imati poslovnice, a možebitno i CityLine, Turkish i/ili Ryanair, svakako Wizz Air. Konsolidacija će teško napraviti jednu veću kompaniju na ovom tržištu koja neće pripadati nekom od EUB3 ili velikih LCC, pa čak ni JV.

E

Ako Trump uvede sankcije MEB3 to znači ogromne gubitke za njih

https://www.cnbc.com/2019/07/29/inside-trumps-apprentice-worthy-showdown-with-airline-ceos.html

Prilika da Etihad izadje iz YU i eto jedine moguće opcije za Croatiu, Air Serbiu, Adriu i Montenegro.

Odgovori
A

Kakva moguća opcija za Croatiu, Air Serbiu, Adriu i Montenegro? Opcija za što?

E

Air Serbia će biti samostalna. Eto prilike za JV i zajedničko djelovanje na Balkanu, kako ste i opisali.
Ovako, AS je dio Etihada i ima neke druge ciljeve. Nisam siguran da je to dobro za AS.

A

Air Serbia vam baš i nije više dio Etihada. U praktičnoj strani Air Serbija je vrlo samostalna, suradnja sa Etihadom je više formalna, čak i stvari gdje bi se očekivalo da postoji bliža suradnja ona je slabija nego sa Aeroflotom, Alitalijom ili, primjerice, Montenegrom.

A

Alene, napisali ste:

,,Jednako tako Air Serbia bi mogla napraviti joint venture sa Aeroflotom. Broj dnevnih polazaka između Beograda i Moskve već sada je dovoljan. Srpskim putnicima i te kako treba mnogo konekcija koje u Rusiji i prostoru bivšeg SSSR-a omogućuju brojne linije Aerflota, poglavito što je Rusija najbliži partner Srbije.“

Malo sam razočaran da ovde ispoljavate tipični zapadni ,,orijentalistički“ pristup ka sagledavanju rusko-srpskih odnosa. Valjda bi neko ko živi u susednoj državi trebalo da stvari poznaje bolje? Rusija nije ,,najbliži partner Srbije“. Rusija čak nije ni saveznik Srbije (ne postoji nikakva obaveza Rusije prema Srbiji i obratno, u formi nekakvog potpisanog papira). Kada su politički i ekonomski odnosi u pitanju, Srbija sa EU ima mnogo viši nivo ugovornih međudržavnih odnosa nego sa Rusijom. Kada je ekonomija u pitanju, Srbija je skoro potpuno okrenuta ka Zapadu i EU. Kada bi oduzeli energente iz jednačine rusko-srpske trgovinske razmene, to bi se jasno videlo. Da, postoji izvestan izvoz hrane u Rusiju i on je bitan, ali od toga srpska ekonomija ne zavisi, i postoji angažman srpske građevinske industrije u Rusiji. Ne kažem da su odnosi sa Rusijom nebitni, ali je Srbiji mnogo bitnija povezanost sa Nemačkom, Austrijom, Grčkom i Italijom nego sa Rusijom. Da postoji veća potreba za letove ka Rusiji, njih bi bilo više nego što ih danas ima.

Takođe, malo ranije pišete,

,,Iskreno najlogičniji joint venture bi trebale napraviti Croatia i Air Serbia. U takvom joint venture kompanije bi trebale spojiti svoje hubove (Zagreb i Beograda) sa više dnevnih letova (bar četiri), a potom i cijele spojiti fokus gradove (Split, Dubrovnik, Niš) na hub partnera. Pritom bi prioritet Croatie bio razvijati linije prema Zapadu, a Air Serbie prema Istoku uz konekcije one druge na iste.“

Ovo nije prvi put da ste ovo napisali (mislim da je bilo nešto slično kada ste razmatrali da li bi jedinstven JAT mogao da preživi miran raspad Jugoslavije).

Većina ljudi iz Srbije želi da leti na Zapad (i sever), a ne istok. Pogledajte samo letove sa beogradskog aerodroma. Izuzetak je turistička sezona kada se ,,nakote“ čarter i sezonski letovi za jug i istok, prevashodno za Grčku, Tursku, i Egipat (mada i tu onda ima letova na jugozapad, npr. Tunis i Španija).

Kao žitelj Beograda, stvarno ne bih video kakav bi ja to interes imao u zajedničkoj firmi Er Srbije i Kroejša Erlajnsa gde bi se letovi ka zapadu razvijali prevashodno iz Zagreba, a ka istoku iz Beograda. Moj interes je da iz Beograda bude što više direktnih letova (ko god da je avioprevoznik) ka što više destinacija jer je direktan let uvek udobniji i lakši nego presedački. Da letim za Zagreb pa tamo presedam, to mi ne bi odgovaralo i to ne bih voleo, isto kao što ne volim da presedam u Beču, Minhenu, Frankfurtu ili Cirihu. Iz istog razloga se nadam da Er Srbija nikada neće potpasti pod ,,šapu“ Lufthanze, pa da 80% letova iz Beograda budu fideri ka tim aerodromima.

Odgovori
J

једино логично повезивање које је овде наведено за Ер Србију видим у сарадњи са ТАРОМ-ом , АталсГлобалом и Алиталијом, уз шире, и по Ер Србију боље, код-шер споразуме са Ер Франс-КЛМ, Делтом, Вирџином, Аерофлотом и Ер Европом

Z

Bravo!

A

Što se prvog tiće evidentno je da je destinacija broj 2 po broju tjednih letova iz Beograda Moskva (prva je Zurich). E, sad, možemo mi raspravljati koliko hoćemo, ali Srbija se prilično veže sa Rusijom (razumljivo da postoje i druga tržišta, pa i jača za Srbiju), posebno politički i vojno (nisam rekao samo za nju). Upravo zato i jest nakon Zuricha najviše letova i putnika za Moskvu, pa onda i ova teza da bi dobar joint venture sa Aeroflotom drži vodu. Končno, to je i JEDINA destinacija koja u ovom momentu ima dovoljno frekvencija za JV i ne treba povečanje frekvencija. Indikativno, zar ne. I da, ne mislim da je to jedina opcija. Primjetit ćete da sam u kategoriju izvjesnih stavio i Etihad, Tarom, Atlas Global i Alitaliju, a ne samo Aeroflot.

Nisam ja napisao da bi to predumijevalo otkazivanje letova na Zapad iz Beograda, čak ni smanjenje istih. No, govorio sam o razvojnoj orjentaciji. JV ne predumijeva da netko ukine postojeće letove, čak štoviše ako je JV dobar on će ih i povećati. I jasno u tekstu govori što znači sinergija i sinkronizacija reda letenja u tom slučaju. Dao sam primjer Barcelona (ZAG 4 leta, BEG 3), i primjer ako oba aerodroma imaju svakodnevni let što napraviti (već to pokazuje da se ne radi o otkazivanju). No, JV predumijeva otvaranje novih linija za koje samo jedno tržište nema dovoljno kapaciteta. Eto primjerice Krasnodar. Logično je da ga otvara i razvija Beograd u slučaju JV. Naravno, ako bi nekim čudom i Zagreb iznašao svoj interes nitko mu ne bi branio da ga otvori, ali to nije logično, niti potrebno u JV. Jednako tako iz Zagreba bi se mogao otvoriti Toulouse linija koju u doglednoj budućnosti sigurno ne bi mogao otvoriti ni Beograd, ni Zagreb samostalno, ali kroz JV to jest realno, i realnije (jeftinije, brže, logičnije zbog EU) iz Zagreba nego iz Beograda.

Za više o JV i suradnji na linijama pogledajte kako je to uredio Air France i KLM, kako otvaraju linije, frekvencija i koja je strategija. A nisu jedini.

M

Postoji projekat nazvan AIR NET koji se bazira upravo na povezivanju nasih konpanija iz EKS Jugoslavije Bojim se da politicko istoriski jaz ovog momenta neide na ruku ovakvim idejama.Licno bi imao neke poslovne predloge vezano za Kroaciju Arlajns ali to nije jos uvek za javni komentar Ova konpletna diskusija treba da se shvati kao nauk Ako se ne udruzimo ostacemo na nivou malih a u najboljem slucaju srednjih konpanija

Odgovori
A

Niti je realno da se kompanije regije udruže, niti im to više može pomoći. Onako iskreno.

d

-Sve spomenute razvojne ideje polaze od pretpostavke da putnika ima koliko kome treba, i da samo treba pootvarati linije i dobro povezati. I da drugi igrači neće odreagovati. Bar u našem regionu to je vrlo netačno.
-Jedini način da se nastavi sa rastom je oduzimanje putnika ostalim vidovima saobraćaja, a to je ono što LCCovi dobro rade. Dakle LCC i povezivanje malih aerodroma gde ima smisla sa današnjom tehnologijom. ..
-Iz članka ispada da je neka vrsta JATa (u Hrvatskoj i Sloveniji omrznut) primerena današnjem vremenu jedino rešenje. Ali posle svega što se desilo niko ne bi bio spreman ni na najmanje kompromise. Dakle ništa od toga…
-Uzevši sve u obzir najbolje bi bilo da sve kompanije nađu jednog ili više partnera sa dtugih kontinenata. Za AS bi idealno to bio jedan iz Azije i jedan iz Amerike. Etihad nije uspeo.
-AS mora što pre da izađe iz dogovora sa Etihadom. Oni ne umeju da vode kompanije, osim ako ih neki šeik ne zatrpava parama.

Odgovori
g

1) Balkanski JV se neće desiti u našim životima zasigurno bez obzira koliko bi tržište pozitivno reagovalo iz prostog razloga jer avio JV traži da se svako odrekne delića percipirane moći. Elite u regionu, one političke ali i one i državnim ili državolikim kompanijama na to nisu spremne jer je ta percipirana moć sve što imaju.

2) JV ne mora da bude samo između 2 strane (može i 3 i više), jel tako? =)

3) JV ne mora da ima za isključivi cilj samo povećanje broja putnika, već i optimizaciju mreže, optimizaciju troškova, dobar revenue management.

A

Dax, gdje ste vi pročitali da smatram da ima dosta putnika? Pa većina minusa za potencijalni JV i jest u kontekstu „nema dovoljno potencijalnih putnika za taj JV, konekcije ili P2P između tih para gradova“. Zbog toga i jesam odbacio dobar dio inače logičnih JV-a no samim time oni nisu realni.

Nije samo oduzimanje putnika automobilima, željeznici, autobusima, brodovima ono što može razvijati zračni promet. Naravno, to jest važno, ali nije to jedino. Eto JV je jedan od oblika kojim se može racionalizirati poslovanje, olakšati putovanje, pojeftiniti ga se, ali i ponuditi više kvalitetnih opcija, što je sve motivirajuće za potencijalne putnike.

Iskreno ne znam kako ste pročitali da bi neki novi JAT bio jedino rješenje. Jako sam nalgasio rečenicu: „No, takva suradnja još uvijek nije realna u prvom redu radi političke klime i neće ni biti u dogledno vrijeme, a istu ne bi dozvolila ni Lufthansa i drugi partneri Star Alliancea.“ Ovo rješenje nije realno i ono se neće desiti. Dakle ne samo da nije jedino (konačno i u tekstu se spominju druga rješenja), niti ono uopće egzistira kao rješenje.

Partner sa drugog kontinenta? Jako ste optimistični i ne baš realni. Pa Air Serbia ne može naći čak ni code-share za svoje JFK letove, a kamoli JV partnera. Niti su oni voljni na JV sa tako minijaturnim kompanijama, niti to ima logike, niti potencijala, niti male kompanijice regije imaju što ponuditi tako nekome iz Amerike i Azije.

Etihad više nema puno veze sa Air Serbiom, ni organizacijski, ni u segmentu planiranja, ni prodaje, ni strategije. To ne da je daleko od JV, to je daleko od dobrog code-share. No, to je i prilika za Air Serbiju jer Etihadu treba partner u Europi, a više nije podijeljen među nekoliko kompanija koje su imale prednost spram Air Serbije. Naravno, uz pretpostavku da se suradnja svodi na zajednički interes, a ne prevagu jednog od „partnera“.

P

putnika ima koliko kome treba, i da samo treba pootvarati linije
U svakoj šali ima i malo istine

U Švedskoj je neka akcija protiv aviona,zagađuju i sl. I taj trend se je kao primio.. neka curica 13,14 godina nešto prosvjeduje pa san ulovio neki podatak o padu od 9% koji na godišnji zbog te akcije neće avionom, možda zgodna tema za budućnost

A

Ovo sa zaštitom okoliša, niz zakona i pravila koji su donose, a dobili su zajednički nazivnik „Carbon Emission Reduce“. Gotovo svakodnevno slušate o zakonima i mjerama, o negodovanju i lobiranju avio kompanija, o prosvjedima zelenih, o strahovima i pokušajima prilagodbi avio kompanija. Na koncu ne vjerujem da će to bitno samnjiti broj zračnih putnika, samo će više para izbaciti iz njihovih džepove. I jako je upitno gdje će se te pare uporabiti, nekako sumnjam na zaštitu okoliša i mjere za „Carbon Emission Reduce“.

Zgodna i jako istinska je izjava O’Learya: „Silni borci za zaštitu okoliša mi drže lekcije i bore se za prizemljenje mojih aviona, a onda na TV konfrontiranje dođu sa Grand Cherokeem“. Ima tu jako puno istine.

M

Ovo za Krit ste pogodili!!!
Jedino vredno pomena (uz pomenuti Retimno) je strai deo Hanje…
Sve ostalo – zaboravi (muzeji, plaze, putevi, nalazista…)
Bio na odmoru 1986, pa 20115.. vozio uzduz & popreko… nije vredelo ni para ni vremena. Zaspali su i spavaju….

Odgovori
A

Mislim da bi ovo trebali nastaviti na jednom mjestu. Da ne razvodnjavamo diskusiju. Ako bi mogli ponoviti komentar gore.

S

Izgleda da „Jugoslo(a)venski Aero Transport“, tj , duh istog i dalje lebdi nad našim aerodromima / zračnim lukama.
Pljuvali, gazili po JAT-u, a sada….

Odgovori
A

Ma nema a sad! Nemojte to gledati u tom svjetlu. Nego vrlo jednostavno:

– ovo tržite jest povezano, što je i logično nakon 70 godina zajedničke povijesti, spone su gospodarstvene, obiteljske i prijatljske, imovinske, znanstvene, kulturne, estradne, novinarske, obrazovne, sportske, religijske, političke, čak i vojne, pa i zdravstvene – sve to akumulira migracije i više potencijalnih putnika nego npr. između Srbije i Bugarske

– isto otvara gospodarsku povezanost, a samim time je logično da je i transportna povezanost nužna u takvim okolnostima, ona se desi iz jednostavne potrebe običnih ljudi, stručnjaka, poslovnjaka… i tu nikakav politika ne može odmoći u temelju potrebe (može usporiti, otežati, poskupiti, ali ne i potpuno prekinuti – ljudi su i za rata putovali jedni drugima preko Mađarske)

– samim time i logike ima neki vid suradnje, kakav god ali suradnja jest pragmatična, isplativa i potrebna,

– no kako to ima i političke, ali i osobnoemotivne prepreke onda u konačnici neka bliža suradnja i nije realna

I tekst upravo to govori, da iako BI TO BILO RACIONALNO, ono NIJE REALNO i neće se desiti. Dakle, duh je upravo to, samo duh, blijeda silueta nekada živog bića.

P

Mislim da svu ovu priču o JV treba staviti u kontekst vlasništva nad mogućom partnerskom kompanijom, npr. nerealno je očekivati da potpuno privatna FlyBosnia koja troši vlastiti novac investitora svoju sudbinu veže sa politički kontroliranom Croatiom u kojoj poslovanje vode stranački namještenici i gubernatori (bilo da sjede u upravi ili u sindikatu), a nadležan joj je resorni ministar koji ni sam nije siguran da li će izdržati u fotelji do kraja mandata. Da li bi iko od vas na to pristao? Isto tako je i sa Air Serbia i Montenegrom, i po svemu tome je više realan JV između Croatia i Montenegro Airlines, nego između neke privatne i državne aviokompanije. Drugi pol bi bio JV Adria-FlyBosnia, kao dviju privatnih kompanija, jer je i to realnije nego CA-FlyBosnia.

Odgovori
A

Slažem se sa Vama da JV treba staviti u kontekstu novog vlasnika (to i pište u članku), ali taj kontekst je da će novi vlasnik postaviti strategiju budućih JV sukladno svojim interesima i strategiji. Ako je to avio kompanija onda bi taj JV prvenstveno bio sa njom samom i njenim bliskim partnerima.

FlyBosnia bi i te kako radila na JV sa državnom firmom da se ona vodi kako se spada. Pa firme presretno surađuju sa Air Balticom, LOT-om i drugim državnim poduzećima diljem svijeta, zar ne?

I tu jeste u pravu. Jer JV Croatie i FlyBosnie svakako nije realan, ali ne zbog „kočnice“ samih vlasnika FlyBosnie zbog oblika vlasništva Croatie, nego u prvom redu radi nesposobnosti same Croatie i njenog managementa da vidi potencijale tako čega. Vjerujte mi da sada pitate direktore Croatie, što je JV pojma ne bi imali.

JV između Croatie i Montenegra nema baš nikakvog smisla. Niti ima dovoljno putnika za zadovoljavajuću frekvenciju na linijama ZAG-TGD i ZAG-TIV, niti Montenegro ima što za ponuditi Croatiji. Sigurno potencijalni putnik neće preko Podgorice putovati za Zurich, Beč, Ljubljanu, Frankfurt, Pariz ili Beograd. A što drugo ima za ponuditi Montenegro? Ili koje bi potencijale imao za neke nove linije prema jugu i jugoistoku?

Ni deal Adrije i FlyBosnie nije realan. Citiram članak: „Čak i da Adria stabilizira svoje poslovanje i poveća broj dnevnih polazaka za Sarajevo, ona sama nema logike konektiranja na letove za bliskoistočne destinacija FlyBosnie, obzirom da je turizam Slovenije puno premalen i nema tih turističkih potencijala koje ima veza sa Hrvatskom, te ima bitno manje P2P putnika za Ljubljanu iz Sarajevo i obratno.“. Konačno Adrija je u toliko katastrofalnom stanju da danas više ni Air France, LOT i Aeroflot sa njima ne žele imati code-share, a kamoli da bi netko ušao u JV. Tu joj privatno vlasništvo (4K) baš i ne pomaže, upravo suprotno.

Naravno, ako se „novi vlasnik“ ikada i pronađe za kompanije u ovom prostoru, tj. ako iste prije ne propadnu ili ostanu još par desetljeća na direktnim i indirektnim državnim jaslama uz uhljbljivanje svojih kadrova.

J

Opcija 1: Da Air Serbia kupi Adriju.

Opcija 2: Joint venture Air Serbije i Croatije.
(Ubio me Bog ako znam zašto Croatia ne kodšeruje za Beograd i ne nudi transfer iz Zagreba za zapad; onaj LF od 71% ne bi bio tako bedan)

Ništa od toga se neće desiti, a moglo bi da bude dobro. Jedan ex-ju Aegean bi mogao tako da nastane.

Odgovori
A

Opcija 1:
Niste u krvu, baš sam o tome razmišljao i ne bi to bilo glupo. Iako što Air Serbija dobiva time? Micanje Adrije iz Prištine joj nije o glavu (tamo Air Serbija i ovako ne leti), iz Skopja, Sarajeva i Podgorice nije tako jako bitno da se Air Serbiju upušta u takvu avanturu da preuzme upitan biznis sa tolikim repovima. Ljubljana sa toliko malo potencijala bi sam bila kamen Air Serbiji, brdo problema letenja iz tri beze (BEG, LJU, INI) ili čak četiri (ako se zadrži i PRN), o EU i nonEU da i ne govorimo, dva sustava, dva huba (jedan veliki u BEG i minijaturni u LJU)… I flota je problematična. Prvo bi se Air Serbia morala rješiti svih Saabova 2000. A CRJ i ovako ne dobiva sa Adriom, jer ovi njeni nisu u vlasništvu nego iznajmljeni, što Air Serbia ako želi može i sama napraviti, zar ne? Ne treba joj Adria za to. Konačno Star Alliance na tako što ne bi gledao dobro i vrlo je ralno da bi prekinuo suradnju sa Adriom u tom slučaju, a što onda ostaje od potencijala Adrie? Ako joj na Zurich, Frankfurt, Munich, Beč dođe Lufthanda grupa sa svojim linijama (a to oni mogu napraviti doslovce preko noći), što će ostati od Adrije?

No, morate znati da Air Serbia može kupiti samo 49% Adrije. Jednako tako je pitanje odakle novac. Nije da Air Serbia ne dobiva brdo milijuna od države i da ih neće dobivati i u budućnosti, ali nije ni da nema dovoljno rupa koje sada mora krpati tim novcem. Nema tu baš „lufta“ za investicije.

Opcija 2:
Nemojte da Vas ubija Bog. Vrlo je jednostavan razlog. Kondić mi je osobno rekao da je bio u Zagrebu i nudio Kučku code-share i široku suradnju. Sve je to stavio pod nazivnik „veliki nas ubijaju, moramo surađivati da im se pokušamo odhrvati“. I Croatia je to odbila. Zašto? Pa realno je nekolko razloga:

a) Air Serbia jest glavna konkurencija Croatiji (Zagreb, Pula, Zadar, Rijeka, Split, Dubrovnik, Sarajevo, Skopje, te dio putnika iz Osijeka, Banja Luke, Ljubljane i Tivta). Uči u deal i podržati glavnu konkurenciju jest vrlo riskantno, zar ne? Ili to napraviš da ti više nije konkurencija (JV) ili to ne radiš.

b) Star Alliance. Croatiji Luftica ili brani tako što, ili Croatia ni ne pita već apriorno odbija jer „misli“ da bi to naljutilo majčicu. Vjerujte, nemalo puta su mi direktori Croatie rekli kako ne mogu nešto napraviti jer ne žele provocirtati Lufticu. Oni se boje Lufthanse i više nego što treba, čak i stvari koje bi ostale ispod radara i Luftica se ne bi ni osvrnula koliko smo mali i jadni, oni se ukake i ni ne pokušavaju. Sjetite se primjera Turkisha koji je htio sa A330 pokrenuti letove iz ZAG za JFK i što je apriorno bilo odbijeno.

c) Politika i možebitna reakcija dijela javnosti (medija i potencijalnih putnika). Preriskantno, poglavito što je ta populacija dio ciljne skupine Croatie, to su njeni putnici.

Croatia bi mogla biti Aegean i bez JV. Samo da se vodi kako treba. Aegean ima iste uvjete kao i Croatia. Turizam (Grčka ima samo duplo više turista nego Hrvatska), ogromna sezonalnost, država u banani, velika dijaspora. Zašto onda Croatia propada, a Aegean ekspresno raste i profitabilan je?

J

Pa, Alene, ovako Croatia ne uzima putnike iz Beograda, a Air Serbia uzima iz Zagreba… Ako je to logika, onda dobro. Ja ne bih tako vodio biznis, u to sam siguran – ako nema druge, pokrenuo bih sopstvene letove iz Zagreba za Beograd. Verovatno i za Niš. Ne bi to niko u Hrvatskoj zamerio, Croatia odavno leti Split – Beograd.

Naravno da Croatia, sa takvim odnosom prema Lufthanzi, ne može biti drugi Aegean. Može samo da bude druga Adria.

Glede AS i kupovine Adrije: četiri leta dnevno BEG – LJU i još bolja veza Beograda sa zapadom, Ljubljane sa istokom i celim svetom, dvaput dnevno INI – LJU, jednom KVO – LJU (cela Srbija bez Kosova povezana sa svetom jednim stopom – bude tu i prodatih sedišta u biznis klasi, o da, sve su to već postojeće destinacije stranih investicija); dalje, let LJU – JFK (leti li se onda iz Zagreba za Ameriku preko Bregane?) – iz Ljubljane će preko okeana moći i novi uskotrupci, iz Beograda – nisam siguran; onda, Priština…

Ekonomija obima. Potencijala, ako se mene pita, koliko hoćeš.

B

Alene, Croatia novi Aegean???
Croatia s ovakovim mozdanim sklopom kakav je sad, moze samo u nestanak.
Croatia s ovakovim mozdanim sklopom kaakav vlada u vladi RH moze postati samo novi MUljanik I nista vise.

Bez iskonskih promjena iz temelja, ne treba rijeci trositi o nicemu sto ima predznak HR.

A

Da, potpuno ste u pravu da Air Serbia uzima putnike iz Zagreba, a nije obratno. I to sam višekratno naveo. No, zar je to bitno na ovim prostorima? Politika je daleko bitnija, mentalitat još više, Star Alliance najviše.

Istina nitko ne bi zamjerio letove za Beograd i za Niš. Ali za to ipak u Buzinu treba sjediti netko tko nešto o poslu zna, zar ne? Konačno, da je tamo netko sjedio svih ovih 30 godina, danas bi Air Serbia bila manja od Adrie. Ali eto, nije.

I Aegena je član Star Alliance, pa ima drugačiji odnos prema Lufthansi. I Adria, i LOT, i SAS, i TAP, o Turkishu da i ne govorimo. Što to govori o managementu Croatie?

O uskotrupcima preko Bare sam napisao tekst u kojem sve piše. Ipak i sa uskotrupcem Ljubljana-JFK je puno preoptimistično. Sve ostalo lijepo izgleda na papiru, no to bi smanjilo broj putnika Air Serbije preko Beograda (i to ne samo iz INI i KVO), dva huba su prevelik zalogaj i za daleko veće igrače od Air Serbije, pa su zato od toga odustali i Alitalija, i Iberia, čak i British, a LOT je od toga odustao u Krakowu, a sad lomi zube na Budimpešti. I to da se radi bar o nekom tržištu, ali Ljubljana, za koju je sama Adria priznala da ima tek 400.000 putnika koji nisu tranzitni. Potpuno se ne slažem da bi Air Serbia išta dobila sa preuzimanjem Adrie.

H

Alene, odličan izbor teme za debatu, koja može otići i u drugom smjeru :-) (turizma na Kritu)! Inače mislim da je svaka opcija sa Fly Bosnia osuđena na propast, jer je em neozbiljan partner, em će se i sama suočiti vrlo brzo sa surovom realnošću vazdušnog transporta. Inače u BiH trenutno wizz air i ryan ubijaju i regionalne i LH „partnere“.
pozdrav

Odgovori
A

Slažem se sa vama u potpunosti.

I u moja dva članka o FlyBosni sam napisao da ona za sada ne pokazuje da je ozbiljan partner. I sam bi, da odlučujem, bio vrlo skeptičan i negativan prema takvom JV. Razmislio bi i o code-share, no kako on ne može pretjerano škoditi vjerojatno bi tako krenuo. U ovom momentu sigurno ne bi bilo pametno Croatiji (ili ikom drugom) ulaziti u JV sa FlyBosniom.

No, morate znati da male kompanije poput Croatie moraju bitno brže reagirati (upravo zato Austrian otvara linije za Istok čim je to moguće, dok ostali kalkuliraju i čakaju razvoj situacije), i time više riskirati u nadi da će na tome profitirati i da na takvim potezima neće slomiti zube. Jel suradnja Air Serbije i B&H Airlines u konačnici donijela Air Serbiji mnogo lošeg publiciteta i gubitka novaca (otkazivanjem letova, nesigurnim operacijama, bankrotom), naravno da jest. Jel Air Serbija trebala uči u taj deal, a trebala je! Tako i ovo trebate gledati. Oprezno, sa odstupnicom i back up planom, osigurati se na sve načine i napraviti neku suradnju. JV tek i samo ako se pokaže da se kompanija uozbiljila. Konačno conditio sine qua non za bilo kakav JV je da FlyBosnia otvori bitno više linije prema Bliskom Istoku, te krene sa strategijom letova prema Zapadu da potencijalnim putnicima pokaže da su oni kompanija sa kojom se može letjeti svagdje i da su opcija za njih, te bi time i konekcija preko nekog huba (Croatia) bila nužna.

Ne mislim da Ryanair i Wizz u ovom momentu ubijaju Luftiansine partnere. Štete im, naravno, i to jako, ali još ih ne ubijaju. Tek će ih ubijati. I upravo zato LH parneri trebaju što prije definirati svoju strategiju i poziciju na ovom tržištu da se mogu othrvati budućim napadima.

P

Mislim da je suviše rano evaluirati uspješnost projekta FlyBosnia, oni lete tek puna 2 mjeseca a imaju AOC nepunih 8 mjeseci. Volio bih da nam neko da komparaciju sa drugim start-upima, pa da vidimo koliko je drugima trebalo.

Pozitivni aspekt je da od početka do danas bez ikakvih problema održavaju planirane operacije, nemaju otkazanih letova, a LF je iznimno visok. Također utilizacija oba aviona je poprilično visoka, tolika da nisu mogli odraditi čartere za Mostar. Ovaj sezonski naglasak na Bliski istok je sasvim razumljiv, to jeste bio prioritet u poslovnom smislu, jer će od para koje su sada zaradili živjeti preko zime.

Negativni aspekt je sva priča oko najava letova, recimo u proljeće su najavili London, Rim, Paris, pa onda Moskvu i Varšavu, mada je jasno da dok ne dođe i treći Airbus jednostavno nemaju čime letiti prema novim destinacijama.

Glavno pitanje na kojem će se vidjeti njihova sposobnost će biti zimski red letenja, za sada postoji opasnost da postanu sezonalci kao Croatia. Ako žele da budu spremni za nove destinacije, treći avion bi trebao stići već tokom ovog mjeseca, da bi bio uveden u upotrebu tokom devetog mjeseca. Sa 3 aviona, suština bi bila da održe redovne letove tokom zime prema Kuwait City, Riyadhu i Manami, barem 3-4 puta sedmično, a da krenu sa Top 5 nedostajućim destinacijama sa SJJ: London, Paris, Amsterdam, Frankfurt i Milano/Rim, plus eventualno Moskva, sve barem po 4-5 puta sedmično, i da se nadaju LF od 60+%.
Ako to uspiju, smiješi im se vrlo uspješno ljeto 2020 sa 4 ili 5 Airbusa…

A

Upravo to sam i sam napisao u članku. I zato je moj zaključak članka bio upravo takav:

FlyBosnia ima potencijala i poslovni model u suštini ima logike. No, kompanije je vrlo aljkavo krenula, jednako tako aljkavo je obavila prvim operacije i utilizaciju aviona, cjenovnu strukturu, a nivo ponuđenih usluga nije u skladu sa konkurencijom, pri čemu kompanija nije iskoristila maksimalno svoje sadašnje potencijale. Megalomanske najave (8 A319 u samo 4 godine) i te kako trebaju zabrinuti, te postaviti pitanje ima li kompanija dugoročnu budućnost. Da me pitate bih li sada platio 650 EUR da putujem sa FlyBosniom za par mjeseci, rekao bih da nemam hrabrosti i da se bojim za svoj novac. Stoga se kompanija treba profilirati, prestati sa diletantskim ponašanjem, bitno uozbiljiti poslovanje, maksimalno iskoristiti sve potencijale, maksimalno utilizirati flotu i postaviti realne planove. Jer u današnjoj zrakoplovnoj realnosti i daleko bogatiji vlasnici kompanija, sa bitno manje pogrešaka, nisu uspjeli zadržati svoje kompanije na životu. Ni najveće tvrtke današnjice ne dozvoljavaju si pokuse i to da im avioni nezaposleno čuče na stajanci. Ni najveći od najvećih, najbogatiji od najbogatijih. FlyBosnia, saberite se i postanite uspješan prijevoznik! Za to imate potencijala. Nemojte biti još jedna od brojnih kratkoročnih i neuspješnih projekata, kakvih je bilo više desetaka u regiji.

Lako je ne imati otkazanih letova kada vam od dva aviona tek jedan pokriva broj letova koje imate. Imate 100% back upa. A koja si kompanija na svijetu može dozvoliti takav „sigurnosni“ trošak? Kako to mislite da je utilizacija aviona visoke? Ja to ne vidim. Sa jednim avionom mogli su pokriti red letenja. Ne vidim da imaju toliko chartera koji pokrivaju ostatak. Čemu onda treći avion ako im je i drugi viška i čuči nezaposlen?

Tri linije sa 3-4 frekvencije prema Bliskom Istoku mogu obaviti i sa jednim avionom, što će im, pobogu dva nezaposlena?

Mogu li Vas zamoliti za službene podatke njihova LF?

Iskreno bih volio da pročitate moj članak o njima i komentirate ga jer opservacije i činjenice u njemu su suprotne ovome što ste napisali vi (a volio bih osim nepotkrijepljenih stavova da napištete konkretne činjenice i dokaze):

https://tangosix.rs/2019/11/06/kolumna-alena-scurica-da-li-je-flybosnia-odskocna-daska-ili-mlinski-kamen-za-sarajevo/

P

Alene,

Teško da se vaš članak može komentirati, napisan je 11.06.2019., nekih 30-ak dana nakon početka operacija, što je već u startu bio neozbiljan period za bilo kakve evaluacije.

U međuvremenu, stvari su se umnogome promijenile, FlyBosnia je došla na 56 redovnih letova u 07/2019 i 59 u 08/2019, plus brojni charteri za koje su u vrijeme letova za Medinu trebali i pojačanje od još jednog A319, koji je bio u wet lease na par dana.

A

Pa ja nisam ni evaluirao „uspješnost“ linija, nego sve što je istima prehodilo (nabava aviona koji su nezaposleno stajali mjesecima, loša utilizacija, puno prekasna prodaja karata, nepostojanje web stranice po načelu „u izradi“, pa nedostaci web stranice koji su i danas, izjave o linijama koje su se mijenjale svakih par dana, nedostljednsot…), a to sve je bilo neozbiljno, posebno kada sve zbrojite zajedno. Jako loš početak i vrlo loša poruka potencijalnim putnicima. Sve je vrlo detaljno napisano u tekstu.

I naglasio sam da je počatak bio vrlo diletantski, a sad preostaje vidjeti koliko će biti uspješni dalje.

56 ili 59 redovnih letova u mjesec dana je u menje od dva dnevno. A obaviti jedan avion dnevno po svakom avionu ne da nije dobra utilizacija nego je financijski super-gubitak za kompaniju.

Za Medinu je i bilo očekivati da će biti charteri, to spominjem i u tekstu. No, tu se radi o svega par dana i par chartera. To se jako teško može nazvati „brojni“. I logično da su za tih par intenzivnih dana uzimali dodatni avion. Pobogu, pa saudiarapske kompanije su izimale brdo aviona u to vrijeme, čak i A380. Saudijski flynas je za Hadž iznajmio čak 13 širokotrupaca, među kojima i tri A380 od Malaysiana, dva 747-400 od Terra Aviationa, te dva uskorupca (737-900), a koristio je i dio vlastite flote za Hadž.

No, to baš ništa ne govorio protiv teze o vrlo lošoj utilizaciji oba aviona u preostalih dva mjeseca od kada kompanija leti.

A

jedan let dnevno po jednom avionu*

M

Projekat koji sam pomenuo baziraobi se upravo na angazovanju aviona prema broju putnika u svakoj regiji Onda bi se maksimum izvukao bez nepotrebnih troskova Jedini problem bi bio sto politicari nebi mogli da masu svojim nacionalnim konpanijama Ali kao sto sam rekao a neko je od vas i potvrdio mi to necemo doziveti Gospodine Alene ipak kao sto smo ranije konstatovali ovi nasi tekstovi mozda ce nekim generacijama koje dolaze biti osnov za neko drugo razmisljanje I samo bi jos dodao vezano za Krit Ja sam proveo deset dana na Hilendaru toj pravoslavnoj hricanskoj svetinji i verujte mi nisa ni primetio nedostatak luksuza a odmorio sam se kao nikada dosad Pa toplo preporucujem da se vidi Hilendar Inace istoriski gledano nijedna Zemlja Evrope nemoze se uporediti sa Grckom

Odgovori
A

Ne bih rekao da je budućnost suradnje na ovom prostoru u domeni zrakoplovstva daleka budućnost. To će se vrlo brzo desiti. Ako nikako drugačije onda će nas Lufthansa „potaknuti“ da se objedini tržište pod brendom Eurowingsa, ili Ryanair, Wizz Air ili netko treći. Konsolidacija!!!!!

I letovi Air Serbije za Hrvatsku su 2014. bili „nezamislivi“, a kamoli konektiranje preko Beograda. Pa danas Air Serbia ima 32 tjedna leta za Hrvatsku ljeti i 12 zimi. I isto je postalo „potpuno normalno“.

M

Po Jatu su pljuvali oni koji su najvise od Jata dobili Da nije bilo Jata gde bi novo nastale konpanije u regionu nasli pilote inzinjere i ostalo strucno osoblje a koje je Jat iskolovao Da nebi strance placali po deset hiljada dolara da za njih rade Sad kad se Air Srbija stabilizovala primecujem nevericu ostalih da nekazem zavidnost Dokaz pljuju po pozitivnom finansiskom izvestaju Air Srbije

Odgovori
A

No, dobro ovo „najviše dobili“ je uvijek predmet kilometarskih sukoba dvaju ili više strana sa ovih prostora. I uvijek je takva opservacija subjektivna, predmet naglašavanje jednog segmenta i zanemarivanja ostalih. I krajnje nepotrebna!

d

Da ponovim
Ne ruši se kuća zbog loših ormana, tepiha i instalacija…
LH svake godine uočava probleme i nedostatke svog sistema i popravlja se. I tako 100 i više godina.
A kod nas 2 ludaka sa ekipama očas posla nagovore narode sve da unište. I svi i dan danas svoje tadašnje odluke smatraju za pametne.

P

Jedno je govoriti o JAT-u kao gospodarskom subjektu njegovim uspjesima/neuspjesima neostvarenom potencijalu i sl.
Sasvim druga stvar je percepcija prosječnog građanina u Hrv o JAT-u gdje su radili većinom provjereni kadrovi (deca jugoficira, kos, udba) a napredovali isključivo navedeni. U Hrv je takva situacija bila i na zračnim lukama, koje su bile i odlična mjesta za vrbovanje službi, budući se vrtio dobar novac(inflacija, naplata u „čvrstoj valuti“) pa bi se „lijepio“ za prste , to bi se oprostilo uz suradnju, isto tako dobivali su se stanovi mnogo brže nego u ostalim granama privrede, te se je kadar zaposlen u zračnom prometu smatrao privilegiranim.
Zaključno nitko tko je radio u zračnom prometu do 1990. u Hrv nije se vruć vode napio.

B

Pajdo….ti tako a burek tako jeftin?
Mislim, hallou…..te price koje se provlace vec godinama o nevidljivim neprijateljima, ma nemoj me pored zdravih ociju toliko farbati!!!!

A

Dax, potpuno ste u pravu.

d

Pajdo,
to su sve priče, koje niko nije uspeo da potkrepu. Da li stvarno verujete da je istina da su KOS, UDBA i ko sve ne po Hrvatskoj imali 10tine hiljada svojih uhljeba na svim pozicijama a pogotovo po JATu itd.? Ljudi moji…
Eto i nama su pričali, kako nas eto pokvareni Slovenci i Hrvati iskorišćavaju i da je zli Tito sve fabrike prebacivao na Zapad.
20-30 godina kasnije…
Nešto i dalje ne uspevaju ni da okreče sve fabrike i ustanove nastale tokom tog vremena a kamoli nešto bolje da naprave u ozbiljnim količinama.
Jel možda KOS kriv za današnje masovno pražnjenje Hrvatske, Srbije i Bosne?
U jednom od komentara Beduina imate divan sarkastični opis kako izgleda bukieanje preko sajtova ASa i CA. I posle gle čuda popunjenost 72% uz milion zaposlenih. KOS, komunisti, masoni i Vatikan garant umešali prste…

A

Jedna od pokora ove regije je što ljudi nisu objektivni i iste stvari vide dijametralno suprotno ovisno o tome sa koje strane gledaju. Krleža je to lijepo rekao „sačuvaj me bože srpskog junaštva i hrvatske kulture“, ja bi dodao i nerealene prepotencije jednih i drugih.

Zato takve rasprave i nemaju smisla. Nimalo. Oni ljudi koji su objektivni, dobivaju tapšanje po ramenu od jedne strene kada naglase neku negativnost one druge strane, a već idući dan potpuno suprotne reakcije kada navedeš neku negativnost one druge strane. I tako će četnici i ustaše na ovim prostorima biti i za 100 godina. I svi će biti uvijek i vječno pokradeni, ali krali nikako nisu.

Baš zbog toga je povijesni eksperiment Jugoslavije bio promašaj. Jer tako nešto staviti u istu zajednicu bilo je bure baruta, a tako je na koncu i završilo, zar ne?

I koji je smisao sada uvjeravanja tko je više unio u zajednicu 1918, kako je ona nastala i tko je bio prevaren? Pa tko je bio kolaboracionista tijekom 2. svjetskog rata (eto Nedić kao da nije ni postojao, a s druge strane neki zaboravljaju da je Pavelić poklonio cijelu Dalmaciju Italiji, te bio marioneta i Italija i Njemačke, pa ga krune za neuspješnog borca za nezavisnost) ili tko je počinio veća zvjerstva? Pa onda se broje samo jedne tvornice i projekti SFRJ koji su negdje drugdje napravljeni, a druge ne, vidi se samo jedna strana medalje, a druga ne. Neki vide JAT, a ne i Jadroliniju. Neki pak vide devizne prihode iz turizma koji su morali u Beograd, a onda ih je INA kupovala po duploj cijeni, ali ne vide brojna odmarališta i hotele koje je druga strana „ostavila“ na Jadranu. NIS vidi 30 crpki u Hrvatskoj i udio u Janafu, te turističke objekte na Jadranu, ali ne vidi 170 INA-inih pumpi u Srbiji. Neki vide investiciju u Termoelektranu Tesla u Srbiji, ali ne vide srpske investicije u zemljišta u Hrvatskoj. A tek o izbjeglicama, mirovinama, društvenim stanovima, ratnoj šteti i devastaciji da i ne govorimo.

Pandorina kutija koja je odlična diverzija dnevne politike i kad trebaš raju odmaknuti od dnevnih tema i problema, omah iz ormara vadiš Dražu ili Pavelića koji su stolovali prije 75 godina, te rat koji je bio prije 25 godina. Time se svakodnevno zabavljaju mediji, dobar dio puka, a posebno se frustracije izbacuju na portalima i forumima.

Pa Vas i opet pitam, što će to dobra donijeti u raspravi ovdje, na zrakoplovnom forumu? Hoće netko nekoga u nešto uvjeriti?

d

Pardon SINGAPURĆANAC ne Beduin

V

Alene,

Slobodno me potpiši ispod tog teksta.

m

vi o hubovima, a hubovi odlaze u istoriju :) samo p2p…..

Odgovori
A

No, to nije istina. Hubovi još dugo neće otići u povijest. I dalje se razvijaju, i brže nego prije.

Samo je otvoren novi segment putovanja P2P koji jest prihvatljiviji za putnike, a i nužnost prezagušenog prometa Europe i svijeta. No, da su poslovni i ini putnici i dalje prisiljeni koristiti konekcije preko hubova i te kako jesu, pisac ovih redova je među njima.

S

Poštovani Alene,
jedan fin i poučan tekst u vašem stilu.

Ali pojedine teze koje Vi provučete kroz tekst su jednstavno rečeno- jeres. Ja to nikad ne bih smeo tako reći ( pod pretpostavkom da me neko nešto pita). Znate vrlo dobro kako su prolazili jeretici kroz istoriju?
Vi na portalu, koji se čita u Srbiji/RS ustvrditi da je nešto u Grčkoj loše. Ajte molim Vas, zar je to moguće? Znate li vi da pojedini turisti zimnicu prave u Grčkoj a vi tvrdite da je ona bezveze?

Da šlager bude potpun izađete sa Idejom JV između Air Srbije i CTN. Spaliće Vas kao vešticu, nema Vam druge.

Iako nisam urednik, dao bih sebi za pravo predloge budućih naslova kolumne ili teze u sklopu većeg teksta:
1. Masonsko Vatikanska zavera protiv biznis modela Air Srbije
2. CTN osniva ULCC „Uljanik Airways“- sa akctentom na profitabilnost i tržišno poslovanje
3.Air Bosna I BH airlines- perpesktive državotvornih aviokompanija, kantona Sarajevo
4. Montenegro Airlines- kako smo postali najveći na svijet , i u Beograd.
5. Akcije aerodorma Adem Jašari, po drugi put u sedam dana pogurale BELEX index na istorijski nivo…

Odgovori
A

Da, da… hereza je opaka stvar. Ne bojte se i na ovoj strani me kvalificiraju kao heretičara.

A to o JV OU i JU je baš za spaljivanje. Znam ja to. I sve čekam. :-)

Baš ste me istinski nasmijali sa ovim temama. Istinski. :-) :-) :-)

Hvala puno na pohvalama.

V

Singapurćanac,

Još da Petar Svačić i Stefan Nemanjić se udruže i osnuju ULCC pa „nek ide još jedan lanac i po livade“.

d
A

A znase da prasići nisu nešto kad se olade…. legendarno… nešto što se ponavlja bar par puta mjesečno u uobičajnoj konverzaciji. Isto kao i „u što ga opravi, svaka mu čast, samo dugmići ostali“ ili „niko mene nebu j*bal u mojoj kuruzi“.

P

Ne hvala

Odgovori
M

Gospodine Alene kad sam govorio o kadrovima iskolovanih u Jatu po meni je to bilo normalno Jat nije bio Srpska konpanija vec Jugoslovenska Rekao sam ranije da je bilo sezdeset posto zaposlenih iz drugih Republika ako ne i vise Smatram posle raspada Jugoslavije da je bilo normalno da tih 60 posto ljudi nadju uhlebljenje u konpanijama svojin novo nastalih drzava i to nebi smelo biti uopste sporno To je sigurno bolje za nas regionalni vazdusni biznis Bolje nago da su se rastrkali po svetu Mozda ce to biti presudno brzem ukrupljavanju nasih konpanija

Odgovori
A

Milovanov, imate negdje službene podatke za ovih 60% zaposlenika JAT-a koji nisu iz Srbije? Mislim teza je jaka, ali nisam siguran da drži vodu. Volio bih da je tako nešto potrijepljeno faktima. Ja imam drugačije podatke, ali ih ne iznosim jer su rekla-kazala, osobna svjedočanstva ljudi koji su radili u JAT-u i svakako neslužbeni podaci.

Znam prilično kadrova koji su iz JAT-a došli u Croatiu, ali i iz Adrije. No, ipak je daleko najveći dio kadra odškolovan tijekom godina (posebno u Lufthansi) jer je u prvih 10 godina Croatia bila istinski minijaturna, ili je došao iz inozemstva. I sadašnji CEO Croatie nije JAT-ov kadar nego je došao iz drugog sektora i prvi posao u zrakoplovstvo u devedesetima mu je bio u Croatiji. Kučko je počeo karijeru u Croatiji (nije prije radio nigdje drugdje), Šimunović je došao iz INA-e, Ivan Mišetić je došao iz Adrije (nije bio u JAT-u).

S

Kad vec pricamo o mudrim SFRJ rukovodstvima…
Jutros me zaustavi koleginica, da joj predlozim kombinaciju za Pariz. Kako bi ona najlakse i povoiljno stigla tamo.
Sednemo za racunar, rekao :“ kada bih ja isao, ovako bih to probao“( vece su sanse da bih za svoje pare isao u Grcku ili u Budvu na more nego u Pariz za vikend)
ryanair.com Banja Luka-Brisel( Sarleroi) povratana karta 80 tak eura plus transfer sa aerodroma do Brisel Midija i onda Thalys do Pariza, sve ukupno stace u 200 eura ( pocetak januara o tom putnom periodu pricamo)-bez torbi i ostalih dodataka
Kaze ona: „moze li kako da poletim odavde a da sletim u Pariz?“
Moze. odemo na sajt Vatikasnomasonskezavereprotivredaletanja.rs ne mogu bas ti datumi ( moze dan ranije i kasnije) 350 eura, Konekcija lepa, trajanje leta ukupno 4 sata u odlasku, 4h 10′ u dolasku. lepo bato.
„a jel ima iz Zagreba direktan?“
„verovatno ima,“( ovi u Zagrebu misle da su Evropi, pa bi trebali imati direktan let, bar za Pariz, kada vec nemaju drzave bez granicnih prelaza)
odemo na sajt uljanikairways.hr ukucamo Zagreb -Pariz odaberemo datume, kad ono „nismo u mogucnosti da obradimo Vas zahtev“
Koleginice, moguce da sam ja nesto pogresio“Najlakse je na svetu kupiti kartu internetom . To svaka budala vec zna. I svaka kompanija ima funkcionalni web sajt. Bar sto se tice nas evropljana. Pokusam opet, opet isto.
Ona se vec zabrinula,
Koleginice, molim te osmeh, ulajnikairways ionako radi na baustelu u Frankfurtu, sad cemo da vidimo kod njihovog gazde, i ukucam sajt
lufthansa.rs
Dvadest kombinacija, svaki dan, od kojih cak i varijante sa uljanik airways-om, koje nema na sajtu uljanika(!) , opet neka kombinacija 207 eura ( bez torbi itd) Tri sata i 30′ sa presedanjem ( ostale su do5/6 sati uklupno)
Kaze:“ joj dobro je da nisam iz SFRJ, kako je njima tesko, kada im treba nesto. “
„Ne, koleginice, niste u pravu. Njima je jos i dobro, kakve ih budale vode. “
….

Odgovori
A

O da… nemalo puta sam isto doživio.

Kako to da niste pogledali na Air France? Eto ja ipisao siječanj cijena povratne karte ZAG-CDG-ZAG je samo 143,35 do 151,20 EUR i imate dva dnevna non-stop polaska.

Meni je Croatia izbacila te iste dvije opcija u code-share za 139,60 za njen let, 161,10 za kombinaciju AF-OU i 179,87 za oba leta u code share na AF.

Sve je to više nego povoljno.

m

Nevezano na uljanik, zanima me zasto uopce pretrazujete letove na stranicama aviokompanija? Ja obicno prvo odem na skyscanner/kayak/.. da bi nasao kombinaciju letova koja mi odgovara. Na kraju obicno kupim kartu direktno preko kompanije (za tih par eura se osjecam sigurnije nego neka cheapast agencija), ali samo trazenje mi je lakse kod ovih. Jel propustam nesto?

A

Istu stvar i ja radim, tražim na Kayaku, Skyscenneru i e-dreamsu (o tome sam i članak napisao).

I uvijek na kraju kupim kod kompanije jer ne želim riskirati radi tih par EUR razlike, a koji puta je kod kompanija i jeftinije.

S

Ljudi bio sam u zurbi i dok sam njoj tražio i vama pisao. Naravno da znam za skyscanner ali mi za jednostavne upite ( kao što je ovaj bio) ne treba skener da bi znao šta može i kako može. RYR je bog i otac, naročito imajući u vidu moj politički stav o tome te moj direktan interes da leti sa aerodroma , koji je i u mom vlasništvu.

Jok poslaću je na Adem Jašari, kao što je vlada Srbije „slala“ svojevremeno svoje stanovnike tamo, tj dozvolila* da je karta sa Jašarija pet puta bila jeftinija nego neke druge dostpune varijante ( gledano iz ugla stanovnika Niša) .
A onda sam postupio kao urednik ove kolumne, iskoristio sam podatke da odbranim moju tezu „najbolje ti je iz Banja luke za Brisel…“ jer sam pokazao i dokazao kolike su ostale kombinacije debilne i skuplje…
Cilj opravdava sredstvo.

@alen,
Hvala za ideju AFR, nedavno sam jednom prijatelju pomogao da kupi kartu za Montreal, i AFR je imao tako lepe ponude iz BGD/ZAG plus što se leti sa A380 iz Pariza, da je čovek ostao u čudu koliko dobra, povoljna i podešljiva kombinacija sa AFR. Nadam se da će mu iskustvo letenja AFR biti u tom kontekstu.

*-uporno štiteći JAT ( i petokraku na repu) branila( tj nije dozvoljavala niti zvala da dođu) dolazak low costera ne samo na BEG nego i na ostale aerodrome ( tipa Niš ,Kraljevo …) i time posredno ( mada verujem da su dobili procenat od Albanaca) pomogli da neorganski poraste saobraćaj na aerodromu na kome nemaju upravljačka prava niti papire da je njihov ( majko mila….) -a svi mi ga pravili.
Al’ Jašari je još i mila majka šta bi se na tu temu moglo reći za Budimpeštu, Temišvar, Ljubljanu itd…

A

Bez obzira na jednostavnost upita, Skyscenner i drugi alati su brza i efikasna pomoć koja otkriva konekcije koje više puta mogu biti bitno isplativije (pa i povoljnije po npr. vremenima leta) od direktnih letova.

U posljednje vrijeme i meni je Air France najpovoljniji interkontinentalno. Eto u veljači sam išao upravo sa njima za Mexico City, sada moja grupa od 36 ljudi sa njima ide za Peking.

t

što se katara tiče, tvrdi da su alijanse alat velikih? a katar je mali? nemoćan? to mi baš i nije jasno

Odgovori
A

Pa u kontekstu Americana i Qantasa na koje se buni, Qatar je mali i 2. klasa. Ali kao 2. klasa jest dovoljno velik i bitan da kad zaurla ostali povuku ručnu, jer im je važan kao partner.

Kakav crni JV. Gubitaške kompanije su samo u socijalističkom samoupravljanju radile JV. Samo potpuna privatizacija. Ali to je nemoguće bez debelih političkih upliva. Recimo, da li bi ijedna hrvatska vlada pristala da se Croatia privatizuje tako da postane čarter kompanija? Ili srpska vlada da pristane da Air Serbia krene ispočetka kao mini kompanija sa pet aviona i desetak destinacija?

Odgovori
A

Kao što sam naglasio JV nema smisla ako se prethodno kompanije ne srede, ne promjeni politička uprava, ne izbaci modus operandi uhljeba, nepotizma, mita i korupcije. Dva gubitaša (sa lošim upravama) ne stvaraju pozitivnu suradnju.

Potpuna privatizacija kao jedini izlaz? A zašto to nije tako kod bivših ogromnih gubitaša LOT-a i Air Balica koji to više nisu, upravo suprotno postali su vrlo uspješne, profitabilne kompanije za zavidnim rastom?

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Alen Šćuric Purger na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Dubrovnik najuspješniji aerodrom regije

Upravo tako. A330 bi mogao sletjeti na SPU, no ako želi poletjeti morao bi uzeti gorivo do Zagreba ili nekog drugo aerodroma, pa tamo puniti gorivo. A to poskupljuje operacije i čini ih neisplativim u današnje vrijeme.

19. Sep 2019.Pogledaj

dax na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Dubrovnik najuspješniji aerodrom regije

Air Serbia je već duže vreme pod velikim pritiskom sa svih strana. Air France i KLM/Transavia su otvorili letove tamo gde je do sada Air Serbia radila fidanje njigovih habova u Parizu i Amsterdamu. Na letu BEG-JFK ih svi veliki evropski igrači lome damping cenama. Aeroflot razvaljuje ka Moskvi/Aziji. Turkish ka Istanbulu. Eurowings otvara uskoro…

19. Sep 2019.Pogledaj

Miloš77 na: Višenamenski borbeni avion Su-30, univerzalni član familije Flankera

Isto sam i ja čitao što se lobiranja tiče. Jedno je sigurno- teško ih je zadovoljiti kad je pazar u pitanju jer imaju iskustva sa svima a to i kotiste da se cenjkaju. Hoću da kažem da ako Indijac ponovo kupi R-77 onda bih je i ja uzeo. Drugo, sama ta raznolikost i šarenilo se…

19. Sep 2019.Pogledaj

JU240 na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Dubrovnik najuspješniji aerodrom regije

Alene, nećemo sad zamenu teza. Prvo je bilo: 'Prelazak granice i vožnja trajektom je tlaka', a posle: 'Aerodrom je blizu'. Ali je, Alene, preko granice, i posle trajekta. A šta ćemo sa domaćom i najlegitimnijom mogućom linijom Banjaluka - Trebinje? To bi u svakoj, ali u svakoj zemlji sa takvom geografijom postojalo. Bez izuzetka. E,…

19. Sep 2019.Pogledaj

Alen Šćuric Purger na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Dubrovnik najuspješniji aerodrom regije

Da, to je stvarno mjerljivo, Dubrovnik i Trebinje. U stvari ste u pravu. U regiji ima nekih stotinjak mjestačca od 25.000-100.000 koji nemaju aerodrome. Odmah svakom aerodrom napravit. Bez obzira jel par desetaka kilometara u okolici ima aerodrom. Ma što je milijarda EUR za izradnju tih 100 aerodroma i 200 milijuna godišnje za operiranje. Jel…

19. Sep 2019.Pogledaj

Send this to a friend