BEG airport status
LYBE 1812:30 Z 320°12KT CAVOK 17/06 Q1016 NOSIG=
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Što se događa sa Zagrebom – 2. dio, zašto nema više LCC kompanija? "Najlošija strana Zagreba svakako je skromna prisutnost Low Cost Carriera (LCC), po kojima je na samom dnu Europe." / Foto: Dušan Atlagić, Tango Six

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Što se događa sa Zagrebom – 2. dio, zašto nema više LCC kompanija?

U prvom nastavku smo ustanovili da je koncesionar u Zagrebu povećao broj linija za čak 22, te broj letova za čak 145 u usporedbi sa 2013. Ipak, ove godine Zagreb nema ni jedne jedine nove linije. Zagreb više raste u broju novih putnika spram Ljubljane i Dubrovnika, te povećava razliku, ali ima manje novih putnika spram Beograda koji povećava razliku, te Splita koji ga sustiže, i, ako Zagreb nešto hitno ne promijeni, prerasti će ga po broju putnika do 2021. ili najdalje 2022. godine. Zagreb ima najviše velikih legacy carriera u regiji, najbolju konektiranost i daleko najviše long-haul linija. Posljednje više nego sve zračne luke regije zajedno.

Zagreb bitno zaostaje za liesure linijama drugih gradova regije. No, najlošija strana Zagreba svakako je skromna prisutnost Low Cost Carriera (LCC), po kojima je na samom dnu Europe. Daleko iza gradova regije. Ovaj članak će se prvenstveno koncentrirati na ovaj zagrebački hendikep.

Leisure kompanije izbjegavaju Zagreb

Jasno je da su jadranski aerodromi prepuni leisure i charter kompanija. Ti aerodromi žive na turistima, pa je omjer leisure/charter kompanija spram LCC, a posebno legacy carriera izuzetno visok. Samim time je i omjer broja letova ljeti i zimi drastično različit. Stoga nema smisla Zagreb uspoređivat sa ovim destinacijama.

Ipak jedan poveznica postoji. Zagrepčani, za razliku od beograđana, ljubljančana, sarajlija, prištinaca ili skopjanaca, prvenstveno ljetuju na domaćim turističkim destinacijama, tj. na hrvatskom Jadranu, dočim za put do istog koriste automobile (Hrvatska ima odličnu povezanost autoputovima pa se do mora dolazi da dva do tri sata), stotine autobusnih linija do mora, vlakove, a i sve jadranske zračne luke osim Rijeke su povezane sa Zagrebom sa čak 98 tjednih letova u top sezoni (Pula, Lošinj, Brač, Split, Dubrovnik). Stoga je broj turista koji ljetuju u Turskoj, Grčkoj, Cipru, Španjolskoj, Tunisu, Egiptu, Italiji za koje lete brojne charter linije iz navedenih gradova regije daleko manji.

Beograd ima specijaliziranu leisure/charter kompaniju Aviolet koja u floti ima tri Boeinga 737-300. Adria dobar dio svoje flote koristi na brojnim charter linijama iz Ljubljane, a koje u velikom broju koriste i putnici iz Zagreba u nedostatku vlastitih outbound charter linija. No, Zagreb, kao grad sa najviše dolazaka turista ima najviše inbound leisure letova, a i niz legacy linija popunjen je najvećim dijelom inbound turistima. Dubrovnik i Zagreb jedini imaju inbound leisure long-haul linije u regiji, izuzmemo li par charter letova ANA-e za Ljubljanu.

Zagreb ima i nekoliko turističkih neredovitih letova. Tako Air Nostrum ima 6 rotacija na tri linije za Španjolsku u top sezoni, te Croatia i Trade Air 12 letova za Gironu vezano uz maturalna putovanja sredinom lipnja i krajem kolovoza.

PSO linije

„LCC letovi mogu samo pomoći mobilnosti iterkontientalnih turista kada dođu u Hrvatsku i nastave iz nje dalje putovati.“ / Foto: Dušan Atlagić, Tango Six

Zagreb ima PSO linije prema Osijeku, Puli, Zadru, Braču, Splitu i Dubrovniku. Veći dio od 12,5 milijuna EUR za PSO godišnje otpada na linije iz Zagreba. Uz 104 tjednih letova ljeto iz Zagreba, u Hrvatskoj postoj još PSO linije Osijek-Pula, Osijek-Rijeka, Osijek-Dubrovnik, Osijek-Split, Pula-Split, Pula-Dubrovnik, Rijeka-Split i Split-Dubrovnik, no sa tek 14 tjednih polazaka. Zimi PSO letova koji nemaju veze sa Zagrebom ima 10 tjedno, dok onih iz Zagreba ima 63. Beograd nema PSO linija. Od ovog ljeta PSO linije imat će Niš.

PSO linije u regiji ima još i Wizz Air iz Budimpešte za Podgoricu, Skopje, Sarajevo i Prištinu.

Uz to lokalna zajednica financira Croatijinu liniju Mostar-Zagreb, kao i Air Serbijinu liniju Banja Luka-Beograd. Grad Dubrovnik financira svojim građanima dio troška karte na liniji Dubrovnik-Zagreb. Slovenska vlast ima poseban financijski odnos za karte političara na liniji Ljubljana-Bruxelles.

Od malih kompanija za Zagreb leti Trade Air (Osijek), Silver Air (Lošinj) i Air Serbia (Beograd), dok za konkurentske okolne aerodrome lete: za Beograd Montenegro (Podgorica i Tivat), Belavia (Minsk preko Budimpešte), Croatia (Split) i TAROM (Bucharest), a za Ljubljanu leti Air Serbia (Beograd) i Montenegro (Podgorica).

Zagreb na začelju Europe po LCC

Potpuno je bilo poslovno logično da koncesionar jednakim cijenama demotivira LCC za dolazak u Zagreb te time omogući tri bitna strateška cilja: da omogući Croatiji Airlines da razvije i stabilizra mrežu linija (što je ona sa 10 novih linija u tri godine i učinila), da privuče što više europskih legacy carriera (što je i uspio novim linijama Swissa, Aegeana, Brusselsa, KLM-a, LOT-a, ČSA, Air Serbie i Silver Aira), te da privuče što više long-haul linija (a i ovdje je bio vrlo uspješan, uspješniji nego cijela regija zajedno).

Kako ove godine nema ni jedne nove linije jasno je da će koncesionar vrlo teško dalje nastaviti sa ovim planom. Croatia je u katastrofalnom stanju i bez izdašne pomoći države ili pak stranog investitora neće moći ni preživjeti, a kamoli dalje rasti i razvijati nove linije. Da nije tako Croatia bi svakako još morala otvoriti Manchester, Gothenburg, Kijev, Sofiju, Tiranu, Podgoricu, Prištinu i Cairo, te pokušati sa svojim partnerima u Star Alliance povećati broj frekvencija svojim letovima prema Istanbulu (Turkish) i Ateni (Aegean).

Realno bi bilo da koncesionar privuče još nekoliko legacy carriera: Aer Lingus, TAP, SAS, Finnair i TAROM, no kako sve ove linije već leti Croatia, isto ne samo da nije presudno, nego nije ni bitno, čak štoviše time bi naštetio prijevozniku koji u Zagrebu ima hub, pa je i upitno jel mu to u interesu. Manje je vjerojatno da Luxair otvori liniju za Luksemburg, Alitalija za Rim, Ukraine International za Kijev, Icelandair za Reykjavik, Air Baltic za Rigu, Air Malta za Maltu i Bulgaria Air za Sofiju.

Na long-haul linijama u kratkoročnom periodu vrlo je vjerojatno da će doći bar tri linije. Prva je prema New Yorku, obzirom na ogromnoj dijaspori u SAD-u koja broj preko 1,2 milijuna Hrvata, te niz drugih nacija regije koje bi se konektirale na zagrebačke letove, kao i na 558.751 turista iz SAD-a prošle godine u Hrvatskoj uz porast od 23,6% spram 2017. Jednako tako u 2018. u Hrvatskoj je bilo 269.005 turista iz Kine (13,1% više nego u 2017.), pa jedna ili čak dvije linije (Peking i Shanghai) sa dva tjedna leta ne bi smjele biti upitne. Iz Japana je prošle godine bilo čak 159.574 turista (12,3% više nego godinu dana prije), pa ni redovni letovi na jednoj liniji za Japan ne bi bili upitni. Velik dio ovih turista boravi u Zagrebu. Obzirom da Kanadskih turista ima „samo“ 172.712, vidljivo je da iz gore nabrojanih nacija ima više turista, a dvije kanadske kompanije uspijevaju ostvariti čak 7 tjednih letova. I Koreanaca ima bitno manje od Amerikanaca (408.110) pa svejedno Korean leti sa 3 tjedna leta cijele godine.

I zašto onda nema više LCC? Prva dva razloga više ne postoje, a treći ne samo da nije povezan sa LCC koji nisu konfrontirani interkontinentalnim letovima, upravo suptorno. LCC letovi mogu samo pomoći mobilnosti iterkontientalnih turista kada dođu u Hrvatsku i nastave iz nje dalje putovati. Upravo ovo bi pomoglo motivaciji intekontinentalnih turista na dolazak u Zagreb i dalji nastavak putovanja iz njega, što je toliko tipično za današnje turista izvan Europe.

Zračna luka Zagreb konstantno ponavlja da ona ne može i ne želi biti „diskriminatorski postavljena“ prema drugim kompanijama tako da daju LCC bolje uvjete, a koje one uvijek traže. No, nije jasno zašto ZLZ ne napravi paket usluga koje su prilagođene LCC, i kao takve sa manjim troškovima, samim time i jeftinije.  Za to ima i uvjete. Stari terminal zjapi prazan. Manji dio je pretvoren u urede (onaj bliži upravnoj zgradi), na još manjem dijelu je generalna avijacija, a koja će se djelomično povećati do ove zime. Ipak najveći do terminala stoji neiskorišten. Terminala koji je potpuno opremljen svom opremom i mogao bi se sutra staviti u funkciju LCC letova. Stajanka uz terminal je dušu dala za LCC, uz malu reorganizaciju oni bi se mogli postaviti uz sama vrata gateova što bi omogućilo utovar putnika pješice na 5 parkirnih pozicija, bez potrebe korištenja autobusa ili avio-mostova. Ovo pak znači jeftiniju i bržu uslugu. Ostatak stajanke (istočni dio bliži novom terminalu) bi se i dalje mogao koristiti za legacy carriere i chartere koji se servisiraju iz novog terminala, te prevoze autobusima, dok bi se srednji dio koristio za cargo. Dobar dio terminala mogao bi se i dalje pretvoriti u cargo, koji, obzirom na rapidno povećanje cargo prometa, i te kako treba Zagrebu. Na ovaj način stari terminal ne bi neiskorišten propadao, Zagreb bi dobio dodatne kapacitete za 2,5 milijuna LCC putnika bez potrebe investicija, a LCC bi dobile dobru i jeftinu infrastrukturu, te jeftine cijene.

Zagreb je na dnu ljestvice Europe po LCC prometu. Čak su i najveći bastioni legacy carriera odustali od svoje dugogodišnje politike i otvorili svoja vrata LCC. Još do prije par godina bilo je nezamislivo da će Paris CDG (Orly je bio LCC alternativa), Beč ili Frankfurt imati stotine tjednih LCC letova na svojim terminalima. Posebno što ovi aerodromi imaju problema sa slotovima i za očekivati bi bilo da limitirane kapacitete koriste za legacy carriere od kojih mogu više zaraditi. No, nije tako. Pronašli su zadovoljavajući model, te je krenula ekspanzija LCC. I danas te zračne luke imaju dobar dio udjela LCC u svom prometu.

Dakle, iako je opće prihvaćeno mišljenje da glavni hubovi Europe nemaju LCC, iz gornje tablice je vidljivo da to nije istina. Upravo suprotno. Čak i London LHR, koji ima enormnih problema sa slotovima im LCC linija. Ostali veliki aerodromi Europe (Rim, Paris ORY, Dublin, idr.) svaki ima po par stotina LCC letova.

I sada se postavlja pitanje, kako je moguće da takvi ogromni aerodromi koji imaju desetke milijuna putnika godišnje, na koje lete deseci legacy carriera, mogu imati više od stotinu linija velikog broja LCC, pa čak i baze LCC? Kako oni pronalaze mogućnost različitih usluga i nižih cijena za LCC? Diskriminiraju li oni ostale prijevoznike?

Kada postavimo Zagreb u korelaciji sa širom regijom, situacija je još manje objašnjiva. Svi veći aerodromi šire regije imaju daleko više LCC linija osim Ljubljane. Čak i aerodromi nekoliko puta manji od Zagreba imaju bitno više prijevoznika i LCC linija. I svi oni su iznašli načina da ne „diskriminiraju“ ostale prijevoznike. Čak i maleni Niš ima 9 LCC linija, dva velika prijevoznika, dakle više od Zagreba, koji ima skoro deset puta više putnika.

Samo 8% LCC-u u Zagrebu, u zračnim lukama veličine i utjecaja Zagreba, ta je brojka 30-40%. Gdje je onda problem? Zašto Zagreb ne može ono što drugi mogu? Poglavito što su za Zagreb letjeli Wizz Air i easyJet sa nekoliko linija, bitno prije nego su došli u Beograd i druge gradove. I potom su se relativno brzo povukli.

U prvom redu Zagreb je puno preskup za LCC. Želi li Zagreb privuči LCC mora ozbiljno spustiti takse i troškove LCC. Zagreb, za razliku od ostalih aerodroma, čak i ima uvjete za tako što. Jedini. Jer ima stari terminal na kojem može omogućiti bitno jednostavniju i jeftiniju uslugu za LCC, te ima ogromnu zapadnu stajanku koja može služiti za LCC. Uz stari terminal koji su tri velika neiskorištena parkirališta, koji bi se tada stavili u funkciju.

No, bojim se da je problem tu bitno veći. Prvo koncesionar neće spustiti takse! Zašto i bi? Koncesija ga puno košta, on mora poslovati komercijalno, svojim suvlasnicima donositi profit. Zato i jest uzeo aerodrom u koncesiju, uložio ogroman novac. On nije socijalna ustanova, on ne štiti interese države, grada ili turističke zajednice. I to je ono što sam naglašavao dok sam bio protiv koncesije. Za razliku od prošlih uprava kojima je prioritet bio zadovoljavanje društvenog interesa, koncesionaru je prioritet profit. I tu je CEO Zračne luke Zagreb Huseyin Bahadir Bedir u pravu kada je rekao da se trebaju iznaći alternativni izvori financiranja LCC u Zagrebu. To se može riješiti tako da se koncesionaru smanji koncesijska naknada, što je sam koncesionar već nekoliko puta u javnosti zatražio, a što bi omogućilo koncesionaru da smanji takse koje plaćaju prijevoznici. Druga opcija, na koju je vrlo vjerojatno reflektirao CEO, je financiranje LCC od strane turističke zajednice Zagreba i Hrvatske turističke zajednice kroz „udruženo oglašavanje“, kako se to čini u slučaju Pule, Rijeke, Zadra i drugih aerodroma u Hrvatskoj. I zašto ne? Pa Zagreb ima najviše turista u državi, osim zagrebačke turističke zajednice u ovom financiranju svakako bi morala sudjelovati Hrvatska turistička zajednica i to u značajnom obujmu, sukladno veličini udjela Zagreba u turističkim prihodima. Kroz Zagreb turisti dolaze i u okolne gradove, pa bi u tome trebale sudjelovati turističke zajednice okolnih županija, te gradova poput Velike Gorice, Siska, Karlovca, Varaždina, Čakovca, Krapine, Bjelovara idr. To sigurno nije obveza koncesionara, iako sam uvjeren da bi i koncesionar, kada bi se turističke zajednice i gradske institucije uključile u projekt financiranja dolaska LCC, i sam financijski sudjelovao u tom projektu.

Drugi problem je Croatia Airlines. Zračna luka Zagreb do sada ju je štitila, to je evidentno. Tako slabašna kompanija jedva preživljava i bez konkurencije LCC. Dolazak nekoliko LCC i otvaranje nekoliko desetaka linija značio bi brzu i sigurnu smrt ovako slabašnog nacionalnog prijevoznika. To nikako nije interes ni koncesionara, ni grada, ni države. A to pak znači da se država mora požuriti i više prodati Croatiu Airlines, a potom novom vlasniku treba dati još par mjeseci da sredi stanje i pozicionira kompaniju, ustali novi sustav i linije, a tek onda će biti spreman za žestoku LCC konkurenciju. Nešto na što kompanija nije navikla u svom hubu, a u svim ostalim fokus gradovima dokazala je da nije u stanju parirati, pa je izgubila bitku sa easyJetom, Ryanairom i drugim LCC u Splitu, Dubrovniku, Zadru, Puli i Rijeci. I ovdje se treba pitati zašto postupak prodaje toliko dugo traje i koliko će još trajati. Jel svaki dan koji Ministarstvo prometa izgubi i prolongira prodaju znači gubitak utrke Zagreba i Hrvatske na globalnom planu. Vlada je već višekratno dokazala da ju nije briga za Croatiju, no koncesionar bi joj jako trebao objasniti da o tome ovisi i njegova sudbina, ali i količina novaca koju će državna blagajna naplatiti svake godine od koncesionara.

I treći problem je onaj o kojem nećete čitati u dnevnom novinarstvu i slušati u kuloarima, ali on je i najveći. I ne treba zabijati glavu u pijesak nego o njemu otvoreno i racionalno govoriti. I iznaći prihvatljivo rješenje. Dovede li koncesionar desetke LCC linija Zagreb će u roku od dvije godine narasti na pet milijuna putnika, a potom koncesionar mora investirati u dogradnju terminala. Nešto što košta opak novac. Za koga? Za LCC koji donose malen ili nikakav novac, vrlo vjerojatno i gubitak. Kako mu se to isplati? I da, zato koncesionar nema interes dovesti LCC, nego, kako je najavio, imati skroman rast i pet milijuna putnika dostići tek 2026. To znači rast daleko ispod prosjeka Europe, a to pak znači da je koncesionaru u interesu demotivirati dolazak LCC, te rast temeljiti samo na „isplativijim“ legacy carrierima. Onima koji uz isti broj putnika donose bitno više novca. Upravo zato treba se napraviti aneks evidentno lošeg ugovora. Koliko sam puta najavljivao da je ugovor loše napisan? Samo pet godina kasnije na vidjelo izlaze tolike pogreške u ugovoru. Jednostavno rješenje je da se koncesionaru „prizna“ stari terminal kao LCC terminal, da ta brojka putnika na njemu ne ulazi u broj od pet milijuna koji je limit za dodatnu investiciju, tj. da LCC nisu u tom broju. Kako je kapacitet starog terminala oko 2,5 milijuna putnika, isto bi značilo da koncesionar ne mora ulaziti u dodatnu investiciju dok ne dostigne 7,5, a ne 5 milijuna putnika. Logično! Kojeg smisla i ima dalje širenje novog terminala dok stari nepotrebno zjapi prazan. Jasno, koncesionara bi se ograničilo da na starom terminalu može opsluživati samo i isključivo LCC i chartere. A ako bi novi terminal bio rezerviran samo za legacy carriere on bi stvarno i „izdržao“ do 2026. možda i dulje bez potrebe proširenja.

A Zagrebu trebaju LCC! Ozbiljno mu trebaju. Upravo oni akumuliraju short break turiste, moderne turiste mlađe i srednje generacije koji imaju naviku dolaziti na više kraćih odmora tijekom godine. Takvi turisti su velika većina danas. LCC znače i daleko više kongresa, organizacije sportskih i drugih događaja, bitno više zdravstvenih turista koji dolaze na par dana obaviti zdravstvene pregleda, liječenja i medicinske korekcije koji su u njihovim državama višekratno skuplji. Oni znače i više dolazaka dijaspore, prijateljskih i obiteljskih posjeta, poslovnjaka i svih ostalih segmenata društva (svećenika, vojnika, političara, diplomata, novinara, kulturnih radnika, znanstvenika, estradnjaka isl.). Danas je normalna praksa sa stanovnik Europske unije nekoliko dana u tjednu boravi tamo gdje radi, a potom za vikend odlazi na jeftinije destinacije za provod. Nekoliko mojih poslovnih partnera ima dvije kuće npr. u Francuskoj i u Portugalu. I pritom štede. I kad plate dodatne troškove kuće i avionske karte, toliko im je jeftinije boravi u Portugalu da na koncu uštede. A o blažoj klimi, ugodnijim ljudima, boljoj hrani i ostalim blagodatima da i ne govorimo. No, za tako što je potrebno imati LCC.

Današnji putnik ne samo da ne želi trošiti velik novac na put, on ne želi ni trošiti vrijeme na konekcija i bira destinacije koje imaju direktnu vezu. Ako odlazi na kraći odmor od tri dana, sigurno ne želi jedan od ta tri dana potrošiti na konektiranim letovima. Današnji putnik želi potrošiti malo novaca na dva sata puta, a novac koji tako „uštedi“ potrošiti na bolji provod na destinaciji. Brojna su anketiranja i istraživanja tržišta to pokazala.

Uz to današnji putnik nema naviku satima istraživati destinacije i možebitne konekcija da do njih dođe. On jednostavno odluči otići na put, pogleda što nude poznate LCC sa kojima ima naviku putovati (a to su Ryanair, easyJet, Eurowings, Norwegian, Wizz Air, Volotea, Transavia, Vueling, manje Jet2, Level i Blue Air). Takav potencijalni putnik jednostavno pogleda koje destinacije iz njegovog grada neki od tih prijevoznika nude i odabere neku od njih, uplati hotel preko Booking.coma i tijekom putovanja otkriva kako se provesti na destinaciji, koje restorane i barove posjetiti, gdje shopingirati isl. On neće otkrivati kako se zove tamo neka minijaturna nacionalna kompanijica u Zagrebu i preko kojih hubova, legacy carriera i alijansi ima konekcije. Jednostavno destinaciju gdje ne lete veliki LCC neće birati.

I zbog toga je posljednji čas da za stol sjednu Turistička zajednica Zagreba, Hrvatska turistička zajednice, Grad Zagreb, Ministarstvo prometa i Zagrebačka zračna luka i dogovore načine financiranja masovnog dolaska LCC. Svi oni i te kako imaju interesa da se to desi. Svi bi na tome u konačnici zaradili. A konačno, nisu li svi oni ovdje zbog putnika. Putnika kojima LCC i te kako trebaju.

Zagreb sigurno ima potencijala imati LCC barem kao i Sofija. Dva velika LCC sa po dva-tri bazirana aviona svaki, te niz linija nebaziranih prijevoznike, uz ukupno sedamdestak LCC linija i nekih 200 tjednih polazaka znači tri do tri i pola milijuna dodatnih LCC putnika, a tako što Zagreb bi mogao dostići u periodu od tri do četiri godina. Naravno, LCC neće krenuti odmah sa 70 linija. Jedan bazirani avion sa 25 linija i desetak dodatnih linija drugih prijevoznika bio bi odličan cilj za idućih dvije godine.

Prema neslužbenim informacijama koje imam Zračna luka Zagreb intenzivno radi na dovođenju LCC, u igri jest stari terminal i sve skupa više nije toliko daleko. Službene izjave su „strpi se, ali nećeš još dugo čekati i biti će to dobre vijesti“. Sve relevantne osobe u zračnoj luci Zagreb, kao i uvijek čuvaju informacije o tome kao zmije noge. I bolje.

Što će se sve promijeniti radi predsjedanja Europskom unijom?

„Tijekom predsjedanja Zračna luka Zagreb očekuje povećan broj putnika, poglavito privatnih jetova.“ Foto: Dušan Atlagić, Tango Six

Zagreb će predsjedati Vijećem Europske unije u od 1.1. do 30.6.2020. Radi toga se preuređuje cijelo krilo Nacionalne i sveučilišne knjižnice veličine 7.200 četvornih metara, a uz taj središnji objekt biti će prenamijenjeni još neki drugi objekti u gradu Zagrebu, tj. Vijeće će imati na raspolaganju preko 10.000 četvornih metara prostora. Ukupno će se za ovo preuređenje potrošiti oko 10 milijuna EUR, a svi troškovi predsjedanja preći će iznos od 32 milijuna EUR. Tijekom tih pola godine u Zagrebu će živjeti i raditi više stotina administrativaca i političara, a sa hrvatske strane zaposleno je 800 administrativaca, prevoditelja, IT stručnjaka i drugih djelatnika. Za vrijeme predsjedanja održati će se ukupno 1.400 sastanaka na svim razinama, jedan summit šefova država i vlada članica Europske unije, 20 konferencija na ministarskoj razini, 250 sastanaka radnih tijela Vijeća, preko 200 sastanaka na tehničkoj razini, te više stotina strukovnih sastanaka. U isto vrijeme u Zagrebu će se održavat i niz znanstvenih, kulturnih i inih događanja vezanih uz predsjedanje Europskom unijom. Nakon 1.7.2020. još godinu dana, dakle do sredine 2021. u Zagrebu će i dalje biti određena tijela Europske unije kako bi se zadržao kontinuitet pojedinih projekata (u paketu su tri zemlje koji predsjeda Europskom unijom godinu i pola, a to su uz Hrvatsku još Rumunjska i Finska).

Stoga ne treba čuditi da je još prije dvije godine Zračna luka Zagreb postavljena kao jedna od temeljnih objekata za provedbu predsjedanja, te da su pripreme za isto u punom tijeku. Tijekom predsjedanja Zračna luka Zagreb očekuje povećan broj putnika, poglavito privatnih jetova. Stoga će zaposliti dodatno osoblje, ali i na posao vratiti iskusne djelatnike koji su otišli u mirovinu, a honorarno će odraditi tih šest mjeseci. Zaposlit će se i outsorcing institucije koje rade kako tehničke službe, tako i poslove protokola i hospitalitija.

Terminal generalne avijacije na starom terminalu se obnavlja, proširuje i dograđuje, a kroz njega će proći svi sudionici niže razine. Naravno terminal će istovremeno i dalje organizirati prolazak poslovnih putnika koji su u Zagreb došli po drugim poslovima.

Oni najviše razine prolazit će kroz VIP salon koji se uređuje na 2. katu novog terminala, veličine 215 četvornih metara, koji je organiziran multimodelarno, tj. omogućit će da se u isto vrijeme koristi tri odvojena prostora ili svi prostori zajedno. Jedan dio biti će uređen kao prostorija za sastanke i konferencije sa svom prezentacijskom i tehničkom opremom. Pritom će se moći koristiti za pripremu i organiziranje konferencija i sastanaka kapaciteta oko 70 mjesta. VIP prostor će ostati u ovoj funkciji i nakon dovršetka predsjedanja Europskom unijom. Na VIP salon je utrošeno 3 milijuna EUR.

Zračna luka je već zamijenila četiri od osam linija za kontrolu putnika, najsuvremenijom opremom koja pojednostavljuje i ubrzava proces, ali ga i čini bitno ugodnijim. Otvorene su i tri izolirane prostorije za pušenje. Napravljena su i četiri provizorna check in šaltera u A zoni, dočim se broj check in šaltera povećao na 34, a koji se koriste u najfrekventnijim dijelovima godine.

U funkciju je stavljen i četvrti karusel za prtljagu, tako da prostor za preuzimanje prtljage više ne zjapi prazan. Istim će se funkcionalno koristiti i svi servisni prostori uz taj karusel, a koji se do sada nisu intenzivno koristili.

Dovršava se izgradnja parkirališta za aerodromsku opremu na zračnoj strani luke veličine 6000 četvornih metara. Radi se i izdvojena pozicija za satelitsku vatrogasnu postrojbu u blizini istočne stajanke.

Ogromna promjena je i uvođenje sustava automatske kontrole ukrcajnih propusnica i pet uređaja za automatsku kontrolu putovnica, od kojih će tri biti postavljena na ulazu i dva na izlazu iz Republike Hrvatske. Ovime će Zagreb jedini u regiji imati ovaj sofisticirani sustav.

Priprema se i izgradnja izdvojene zgrada za rent’a’car poslovnice uz parkiralište koja će zamijeniti sadašnje kontejnere, te je u tijeku planiranja i ishođenja svih dozvola nakon čega će se krenuti u izgradnju ovog skoro 1000 četvornih metara velikog objekta.

Relocirano je i stajalište taksija, te je postavljeno sa desne na lijevu stranu od ulazanog prostora uz nadstrešnicu, što taksi pozicije čini vidljivijima i komunikaciju bitno bržom. Iskreno se nadam da će na sada napuštenom prostoru bivšeg taksi parkirališta ZLZ napraviti perone za VIP autobuse, kako se ne bi sportaši i druge važne delegacije morale provoditi do najudaljenijih pozicija od terminala bez ikakve zaštite od klimatskih uvjeta. Sadašnje rješenje je krajnje neprihvatljivo, a vrlo bi se jednostavno, minimalnim radovima moglo na prostoru gdje su bili taksiji otvoriti 4-5 perona polukoso od terminala, koji bi bili dostatni za VIP autobuse u slučaju bilo kojeg velikog događaja u Zagrebu.

Prije par dana ZLZ je reorganizirala prostor parkirnih pozicija uz terminal, tj. na zračnim mostovima. Isto se napravilo tako što su pozicije širokotrupaca postavljene blago ukoso, te je istim inteligentno i praktično bez gotovo ikakvih investicija povećala broj korištenja „širokotrupnih“ gateova, ali i maksimalni broj istovremenih opsluživanja širokotrupaca na zračnim mostovima sa dva na tri.

Širokotrupci na gateovima E5R i E7R mogu biti maksimalne dužine 63,69 metara i raspona krila 64,80 metara, dok onaj na poziciji E8Q i E10R (koji nije na mostu) mogu biti maksimalne dužine 73,86 metara i raspona krila 64,98 metara. To znači da na istočnoj stajanci istovremeno mogu biti parkirani dva manja i dva veća širokotrupca, iako dva najveća širokotrupca moraju i dalje na zapadnu stajanku, dok se A380 ne može operirati iz Zagreba radi nedostatka opreme prilagođene ovom avionu.

Uz to Zračna luka Zagreb je reorganizirala prostor domaćih i međunarodnih odlazaka na razini 2 (kod zračnih mostova). Kada prestane potreba za domaćim gateovima, zatvara se prostor prolaza iz bodičeka i otvara staklena stijena prema međunarodnoj zoni. Time domaći gateovi 21 i 22 postaju međunarodni 31 i 32. Naravno, kada ponovo dođe potreba za domaćim letovima sa mostova (npr. popodnevni val), isprazni se prostor, zatvori se staklena stijena, otvore vrata iz bodičeka. Sve to vrijeme bus domaći gateovi (10, 11 i 12) ostaju u funkciji, tako da je moguće istinski funkcionalno koristiti resurse. Vrlo jednostavno, funkcionalno i odlična iskoristivost prostora.

Od otvaranja terminala 2017. Zračna luka Zagreb je investirala 9 milijuna EUR u opremu, pregradnju, nadogradju i uređenje. Bitno povećala efikasnost, te smanjila probleme i kašnjenja.

Uvode li se nove linije zbog predsjedanja Europske unije?

Za sada još uvijek nema bitnih najava novih linija i frekvencija radi predsjedanja Europske unije. Zna se tek da će Dublin postati cjelogodišnja linija (sa dva tjedna polaska, četvrtkom i nedjeljom), te da će se Bruxelles povećati sa 11 na 12 letova tjedno, no i da će avion na ovoj liniji biti Air Nostrumov CRJ-1000 umjesto Q400. To znači da je ovime povećan kapacitet za Bruxelles za preko 1.600 sjedala mjesečno. Nažalost, prve najave nisu dobre. Air France je objavio da neće povećavati broj letova, a FlyDubai će smanjiti broj letova sa 7 na 4 tjedno, osim tijekom mjesec dana oko nove godine i početkom studenog (novembra) kada će biti 5 tjedno.

Jasno je da će ministri i predsjednici vlada, te najviši djelatnici Europske unije pristizati privatnim avionima, no ipak će preko 20.000 službenih osoba, a uz njih još i tisuće novinara, lobista, poslovnjaka i svih ostalih osoba vezanih uz Europsku uniju stizati redovnim linijama.

Kako će Croatia Airlines ostaviti jedan od dva CRJ-1000 Air Nostruma i tijekom zime u svojoj floti, taj avion ima kapacitete za dodatnih 24-28 tjednih letova. No, postoji neslužbena informacija da on ostaje radi povećanog servisiranja vlastite flote ove godine, što znači da bi on samo zamijenio kapacitete Croatie, a ne i povećao broj frekvencija. Obzirom da se radi o mlaznom avionu umjesto turbopropa, njegova brzina donekle može povećati broj frekvencija, a to bi objasnilo dodatnih 3 leta iz početka ovog pasosa ukoliko je njegova svrha ovakva kakva piše. Ne bih se začudio da uvijek inertna Croatia Airlines ne vidi priliku koju pruža predsjedanje Europskom unijom za jednokratnu dodatnu zaradu.

Ipak Croatia Airines se ne želi se očitovati hoće li biti povećanja letova ili ne. U svakom slučaju radi predsjedanja Europskom unijom bilo bi logično da se linije prema glavnim gradovima Europske unije pojačaju, a sezonske produže na cijelu zimu.

MZLZ radi na imageu i doživljaju

MZLZ ove godine vrlo ozbiljno radi na svom imageu. Za Valentinovo su parovima poklanjali ruže, licitarska srca i kolače. Organizirali su sličan event za Dan žena, koncert Zagrebačkih solista u međunarodnim odlascima, tijekom Festivala svjetla u Zagrebu doživljaj je započinjao u terminalu zračne luke gdje su postavljeni svjetlosni efekti. Na ovaj način obilježavat će se svi važniji događaji u Zagrebu na samoj Zračnoj luci, a u suradnji sa Turističkom zajednicom grada Zagreba. Eventi će završiti sa obilježavanjem Adventa u Zagrebu, kojeg će dio biti i na Zračnoj luci Zagreb.

U ogromnim praznim i neiskorištenim prostorima terminala, organizirat će se izložbe i događaji tijekom godine.

MZLZ je i rebrendirala svoj logo, povezavši izgled slova sa metalnom konstrukcijom terminala. Svi vizuali, pa i video animacija istog su prilagođeni i vrlo ukusno prezentirani. Vrlo originalno i efektno.

Ipak, i tu ima mjesta za pomak. MZLZ ima vrhunski park za djecu uz stari terminal, koji bi se mogao preseliti na zelenu površinu na istočnoj strani (uz parkirališta sa pogledom na prve gateove). Mogao bi se tu napraviti i spoterski brežuljak sa omanjim barom i trgovinom spoterskih i modelarskih potrepština, preseliti 5 povijesnih aviona koji su sada razbacani na raznim lokacijama aerodroma i nisu vidljivi javnosti. Time bi se dobio jedan potpuno drugačiji „smireniji“ kutak za ljubitelje zrakoplovstva koji bi ovdje dolazili i bez potrebe za letenjem, a oni koji duže borave na aerodromu mogli imati oazu u kojoj smirenije provode vrijeme.

Jednako tako, u suradnji sa zagrebačkim muzejima, turističkom zajednicom, spoterima, modelarima, maketarima i entuzijastima, u velikim neiskorištenim praznim prostorima dolaznog glavnog hola mogle bi se organizirati tematske izložbe, kako zrakoplovstva, tako i turističkih potencijala Zagreba (dio muzejskih fundusa, slike i makete Zagreba isl.).

Zračna luka Zagreb ima velike potencijale, planovi će pak ovisiti o eventualnom dogovoru sa Državom i drugim akterima. No, sigurno je da je ZLZ prebrodila svoje porođajne muke, ispravila niz nepravilnosti i da funkcionira neusporedivo bolje. Uz to vrlo profesionalno radi i na imageu. Još da se dovedu LCC i da se nastavi otvaraju nove linije kao prošlih pet godina, istinski bi se moglo reći da se aerodrom vodi u potpuno ispravnom smjeru.

Svim čitateljima pravoslavne vjeroispovijesti želim srećan Vaskrs, Hristos vaskrse, vaistinu vaskrse!

Komentari

B

Odgovor na pitanje u naslovu je vrlo jednostvno, MZLZ-FT je jako lose vodjen aerodrom.
Tocka.
Nema dalje.

Odgovori
M

Dodao bih jos jednu cinjenicu – ljudi iz Hrvatske retko putuju u inozemstvo na letovanja! Na kraju krajeva retko putuju uopste! I tu je jedan vladin cinovnik, nazalost, dao tacnu dojagnozu.

90% gradjana ne ide nigde na letovanje van Hrvatske.

A oni koji sedaju u auto i skoknu do Makarske ili Sibenika nisu putnici aerodroma ;)

Opcije su:
1. poraditi na povecanju broja stranih turista u i izvan sezone
2. Pojacati kampanju medju imigracijom kako bi cesce dolazili u domovinu, ili barem cesce svoju rodbinu iz domovine zvali u goste
3. poraditi na stvaranju navika gradjana da malo putuju negde drugde na letovanja.

Ja cetvrtu opciju ne vidim. U medjuvremenu mozemo kukati kako ce prometi ZLZ i dalje i sve vise zaostajati za nekakvom Sofijom, Beogradom, a u skorije vreme verovatno i iza Skoplja…

A

Hmmmm…. jel to po broju novih linija, broju long-haul linija, broju najvećih legacya većem od bilo koga u regiji, po investicijama i proširenjima koje rade? Ili to nisu relevantni pokazatelji?

A

Miroslave ja ne bih baš takve stereotipe uporabljao. Nemalo je hrvatskih turista na Adrijinim charterima iz Ljubljane. Svaki puta kada sam išao na godišnji u inozemstvo (a to je već 20 godina) na charteru iz Salzburga, Graza, Beča, Venecije… bilo je brdo Hrvata.

Jasno je da velika većina Hrvata ljetuje na Jadranu. Pa bilo bi čudno da nije tako. Ali da se ne putuje to nije istina. Primjerice imam ekipu u Dubrovniku koja cijeli deseti mjesec troši dio od ogromne love koju su zaradili u sezoni. I putuje tamo gdje „još nisu bili“ sa LCC. Da Zagreb ima LCC putnici bi isto tako putovali. Konačno dijaspora koja je iz Zagreba i okolice je ogromna, daleko veća nego iz ostalih dijelova Hrvatske. Ta dijaspora bi došla bitno češće da postoje jeftine karte.

Je, je… Skopje samo što nije dostiglo Zagreb. Pitanje mjeseca, ne godine… ajmo biti malo realiniji. Može? U prošloj godini Skopje je imalo 289.986 novih putnika, Zagreb novih 244.296. Ovim tempom Skopje bi stiglo Zagreb 2.046, tj. za 26 godina. Baš u „skorije vrijeme“.

B

Jao Miroslave, opalis i ostanes ziv.

M

Pa jeste li vi Alene tvrdili da Zagreb ima daleko vise turista od Beograda?
Ako se ja sa tom tvrdnjom slozim, kako onda objasniti cinjenicu da se razlika u broju putnika izmedju Beograda I Zagreba povecava?
Pa do kraja ove godine ce biti maltene duplo vise putnika na Tesli nego na Tudjmanu.
Ako stanovnici Zagreba I Hrvatske vise putuju kako vi tvrdite, I ako Zagreb ima vise turista kako objasniti ovaj fenomen?
Da nisu mozda vanzemaljci umesali svoje prste.

M

A vezano za poredjenje Skoplja i Zagreba – pogledajte malo statistiku:

2013te godine:
– Zagreb 2,300,231
– Skoplje 984,407

2018-ta godina:
– Zagreb 3,336,310
– Skoplje 2,158,258

Mislite da ce trebati Skoplju 26 godina da prestigne Zagreb?

A

Jesam li ja tvrdio da Zagreb ima više turista od Beograda? Ne, ja sam samo prenio činjenice iz službeno objavljenih statističkih podataka. To tvrde statističke agencije Zagreba i Beograda. Nemate se tu što slagati ili ne. To su službeno objavljene brojke.

Kako to objasniti? Vrlo jednostavno:

1. Nisu samo turisti putnici u Zračnim lukama.

2. Turisti dolaze i automobilima, vlakovima, autobusima, što je destinacija bliža turistima koji dolaze to manje koriste avione. Naravno, na to utječe i prometna infrastruktura, otvorenost granica, tj. sve što utječe na dužinu putovanja.

3. Mislim da ne bi trebali preskakati cijela poglavlja iz mojih analiza. U 1. dijelu ovog članka sam jasno naveo koji su elementi koje treba gledati u analizi realnog broja putnika. Između ostalog to je i veličina grada, broj zračnih luka u državi (a tu je odnosi 9:2 u koristi Beograda), količina velikih zračnih luka u krugu 400 km koji odvlače putnike (a tu je odnos 8:5 u korist Beograda), te svih zračnih luka koje odvlače putnike (a tu je odnos 23:16 u korist Beograda).

Dakle nisu vanzemaljci, nego putnici iz Hrvatske (pa i turisti) putuju preko 9 zračnih luka u Hrvatskoj (Zagreb ima tek 1/3 putnika Hrvatske), dok u Srbiju putuju skoro samo preko samo jedne (druga ima tek 5,9% putnika Srbije). Iz Zagreba ogroman broj putnika putuje preko drugih zračnih luka u okruženju, Beograd ima sreću da takvih luka ima bitno manje, pa se putnici više odlučuju za putovanje iz Beograda nego okolnih luka.

Miroslave na prvoj godini fakulteta imao sam predmet statistiku. Položio sam ga sa vrlo dobrim. No, za ovo što pišete ne treba Vam slušanje premeta na fakultetu, ovo su ipak osnove.

1. U promatranom periodu od 5 godina, Skopje je naraslo brže od Zagreba za 137.772 putnika. Razlika između ova dva grada je u ovom momentu je 1.178.052 putnika. Prema trendu u promatranom periodu Skopju bi trebalo 8,5 puta promatrani vremenski period (5 godina) da dostigne Zagreb, a to je ukupno 42,5 godine. Po gledanom trendu tek 2063. Zagreb bi imao 12.661.021 putnika, a Skopje 12.722.917. Ja tome svjedok, nažalost, neću biti jer bi imao 94 godine.

2. Uz to trendovi se ne mogu promatrati izvan konteksta (što se to desilo u posljednjih 5 godina), primjerice subvencije Wizzu i realnosti istih u idućih tri desetljeća, novi terminal, koncesionari, utjecaj globalnih ili lokalnih društveno-političkih događaja na povećanje/smanjenje.

3. Naravno da je bitniji noviji trend (promatrani period posljednje godine, dvije, tri, četiri godine) nego onaj star 5, još manje 10, 15, 20, 25 godina.

Kako god Zagreb i Skopje su toliko daleko da bez nekih velikih poremečaja na tržištu ne može se niti pretpostaviti za koliko bi se tako nešto moglo desiti jer bilo kakve projekcije ili prognoze na period od nekoliko desetljeća nemaju realnosti, poglavito ne u zračnom prometu gdje je situacija podložna korijenitim promjenama svakih 5 godina. O društveno-političkim turbulencijama ovih krajeva ne treba niti govoriti.

M

Eee, Alene, sto vi volite da „cinjenice“ izvitoperite i predstavite kako vama odgovara.

Hajde da vam sad na tom istom laickom nivou postavim malo drugaciju analizu:

– 2013 do 2018 (za pet godina) Skoplje je imalo rast sa 984,407 na 2,158,258 putnika. Znaci broj putnika se povecao 2.19 puta!
Ako se nastavi istim tempom rasta za 5 godina ce doci na 4,726,585

U istom periodu Zagreb je imao rast sa 2,300,231 na 3,336,310 putnika. Znaci 1,54 puta.
Ako se nastavi takav trend rasta zagreb ce za jos 5 godina doci do 5,155,500 putnika

Po istoj tendenciji rasta za 10 godina od danas Skoplje ce biti daleko iznad Zagreba odnosno Skoplj ce imati 10.3 miliona a Zagreb 7,9 miliona putnika.

Da li je takva „naucna“ logika ispravnija od vase? Pa, najcesce jeste.

Navescu i primer:
Recimo pre 15-tak godina Probalticke zemlje, Rumunija ili Slovacka su imale BNP daleko ispod Hrvatske.

Posto su imale daleko veci tempo rasta, danas ( 15-tak godina kasnije) imaju daleko veci BDP od Hrvatske.
I na tom primeru je laicka metoda koju sam ja izneo dala tacnije rezultate od proizvoljno interpretirane laicke metode kaju ste vi izneli.

Tako da … pozdrav!

M

I dodao bih jos:
„analiza“ koju vi izvodite je podjednako laicka i „utemeljena“ naucno koliko i ista takva proizvoljna interpretacija koju sam namerno izneo ja da bi vam bilo jasnije. Cak je ova koju sam ja izneo realno i tacnija i ima uporiste u realnom slucaju koji sam naveo.

Mozda ste vi na prvoj godini fakulteta imali nekakve osnove zakona verovatnoce i statistike s tim u vezi, ali, Alene, ipak sam ja inzenjer a vi pravnik.
Znate, na tehnickim (a posebno Eletkrotehnickim i Racunarskim) fakultetima se uce i primenjuju znanja iz vise matematike na teoriju verovatnoce i s tim vezano statistike. Malo se to ozbiljnije izucava nego na prvoj godini prava. Jeste li culi za Gausove raspodele? E, to vam je osnovni model. Da biste ga savladali treba vam malo vise matematike nego sto ste mogli nauciti na prvoj godini pravnog fakulteta.
Bez namere da podcenjujem ijednu struku – ipak mislim da ne treba ovako laicki i proizvoljno tumaciti pojave kao sto to vi radite. Neozbiljno je koliko bi neozbiljno bilo kad bih sad ja lupetao na temu prava ili medicine i izvlacio proizvoljne zakljucke kao sto vi radite.
Nadam se da se razumemo.

A

Miroslave, zar nije upravo moja kritičnost spram vaše teze o Skopju koje prestiže Zagreb bila sadržana i u jednoj od važnih točaka:
„Uz to trendovi se ne mogu promatrati izvan konteksta (što se to desilo u posljednjih 5 godina), primjerice subvencije Wizzu i realnosti istih u idućih tri desetljeća, novi terminal, koncesionari, utjecaj globalnih ili lokalnih društveno-političkih događaja na povećanje/smanjenje.“

I da, simpatična vam je ova statistička logika o 2,19 puta povečanja koje će u 5 godina stvoriti 4,7 milijuna putnika u Skopju.

Po toj logici Niš je u četiri godina povećao promet za 263 puta što znači da će za idućih pet godina imati 92.467.000 putnika (263 puta više od sadašnjih 351.582 putnika). Atlanta čuvaj se! Hajde pripisat ću to vašoj želji da budete duhoviti.

B

E moj inzinjeru, inzinjeru teoretske inercije…….kad bi to bilo tako.
Ali, tako je samo u laboratorijskim uvijetima.

Momentum rastu putnika ne daje aerodrom, vec netko drugi a i treci.

ZAG s utegom oko vrata zvanim CTN moze samo stagnirat.
Cim se osovina Vlada-aerodrom rijese tog utega…..tek tada.
Nikako prije.

Nego, Alene, jesu proradile pusionice?

M

Cilj je bio da vam se banalizacijom pokaze kako se ne mogu izvoditi „statisticki“ zakljuci tako sto se potencitaju neki inputi a neki drugi ne uzimaju u obzir.
Opet, ako ste vi na prvoj godini prvnog fakulteta imali nekakve osnove statistike (a moguce i zakona verovatnoce) – onda ste „naucno“ potkovani pa mozete da nastavite svoju „analizu“.
Mozda ste imali i osnove vise matematike – pa cete izvuci i „matematicki model“ kojim cete dokazivati ispravnost vasih zakljucaka.

To i jeste problem balkana – svi sve znaju!

Pravnik dokazuje statisticke raspodele u avio-saobracaju! Uz argument da je imao statistiku na prvog fodini fakulteta!

Po istoj logici ce onaj ko je zavrsio prirodno-matemeticki fakultet izvoditi na forumima pravne analize, i to navoditi kao strucne.

Imamo i u Srbiji, na zalost jednog pravnika koji sebe smatra strucnim i za ekonomiju, avio-saobracaj, gradjevinarstvo, poljoprivredu. Cak je i IT park otvorio u Indjiji.

Posledice? Imamo a330 koji leti dvaput nedljno, IT park u kome je jedini zaposleni cuvar… i da ne navodim dalje!

Vratimo se na temu: Vasa analiza uzroka zaostajanja u razvoju ZLZ je proizvoljna a statisticke analize se ne mogu praviti uzevsi u obzir samo one paramentre koji su vam pali na pamet. Mnogo toga nije uzeto u obzir. Tacka i pozdrav!

V
B

Ljepo bi to bilo….samo, uteg je dio jednog kraja osovine

A

Beduin:
kažu mi na aerodromu da jesu. Iskreno prekjučer sam letio ali u cik zore i došao sam u zadnji čas pa nisam provjerio. Letim opet iduću subotu, pa ću provjerit.

S

Belavia ima i direktan let za Beograd iz Minska jednom nedeljno.

Odgovori
A

Da jedan od letova Belavije je direktan, istina, ostali su preko Budimpešte.

S

Direktan je i preko Budimpeste, samo nije nonstop. Nadam se da znate razliku izmedju direktnog i nonstop leta?

A

O bože… iskreno ste naporni.

S

Vi nemate običaj da ispravite vlastite propuste pa neko neiskusnim čitaocima mora da ukaže na vaše greške ili navijačke zaključke. Verujem kad Vinci u BEG napravi proširenje terminala da će vaša analiza biti: „Beograd jeste dobio novi terminalski prostor uz stare terminale T1 i T2, ali je u kategoriji potpuno novih terminala ZAG i dalje prvi u regiji!“.

A

Ja imam navijačke zaključke? O majko božja? Bit će da me zato toliko mrze u Croatiji Airlines i Zračnoj luci Zagreb i Ministarstvu prometa.

Ovo sa pretpostavkom o tome što ću ja reči ne da je potpuni nonsens nego još više od toga.

Je, ja sam baš poznat po tome da nisma kritičan spram Zagreba, Croatie, ili da nisam imao riječi hvala za niz poteza Air Serbije, Beograda, Podgorice…

M

Alen ce nas udaviti „dokazivanjem“ da je u pravu cak i kad je ocigledno da nije.

I ako u necemu nije strucan – udavice nas dokazujuci da jeste!

Eto, meni je kao argument svoje „strucnosti“ da izvede statisticku analizu naveo kako je na prvoj godini Pravnog fakulteta imao statistiku kao predmet!

To je isto kao kad bih ja sad poceo da dokazujem kako sam strucnjak za bezbednost avio saobracaja posto sam imao Opstenarodnu odbranu na prvoj godini Elektrotehnickog fakulteta!

Smesno!

A

Miroslave ne davim ja nego vi.

I konačno po čemu ste vi superiorni da ocjenjujete tko je u pravu ili ne, i tko je stručan ili ne? Više nego prepotentno

Na koncu, da ja ću braniti svoje argumente jer nisu napravljeni čitanjem kristalne kugle.

Miroslave, kada studirate Pravo, statistika je jedan od bitnijih predmeta 1. godine i prilično težak za položiti. I kao što sam položio kazeneno ili obiteljsko pravo i to me čini dovoljno stručnim za taj pravni segment posla, jednako tako sam dovoljno educiran da mogu analizirati statističke podatke. Podcjenjivanje studijske katedre je istinski dno komunikacije.

Usporedba jedne ozbiljne katedre na ozbiljnom fakultetu koja je bitna za struku, sa jednim općim (i još političkim) predmetom kao referencom za cijelo zanimanjem (dobro da niste rekli da je tjelesni odgoj na fakultetu referenca za studij medicine) je krajnje neozbiljna i stvarno piljarsko prepucavanje, a ja na tom nivou ne bih komunicirao. Hvala, ali ovdje ipak postoji neki nivo komunikacije.

U zrakoplovnoj analitici statistika jest bitna. Nije jedina bitna i diploma nekog studija matematičke statistike na PMF-u vam biti referenca da radite zrakoplovnu analitiku ako ne znate trenodve u zrakoplovstvu, odnose, strategije, politiku, povijest, sustave hubova i konekcija, alinase, sve joint venture i još brdo toga iz zrakoplovstva. Jednako tako ako nemate osnove statistike uzalud vam sve ovo nabrojano.

Ali eto moju stručnost ne dvoje najviše institucije u regiji i šire koje me angažiraju (trenutno imam 23 ugovora za konzultantske analitičke usluge sa kompanijama koje imaju više stotina milijuna EUR prometa i najjače su u regiji i šire), no vi ste taj koji osporavate moju ekspertizu. Nazdravlje!

M

Alene,

Jel primecujete vi (najblaze receno) rezervu na ovo sto ste napisali – koju su u komentarima izrazili jos neki ucesnici?

Da li se ikad zamislite nad tim?

Da li zaista mislite da vas jedan polozeni predmet na prvoj godini fakulteta (ma koji fakultet da je u pitanju) koji ima veze sa vodjenjem statistike – kvalifikuje da iznosite statisticke analize trendova jednog aerodroma, ili u vazduhoplovstvu kao takvom?

Znate, prisustvovao sam predavanju tima koji se bavio analizama na Aerodromu Hong Kong pre nekoliko nedelja.
Znate li koliko ljudi i sa kakvim sve kvalifikacijama radi jednu takvu analizu? Desetak svetski poznatih strucnjaka vecinom sa doktoratima bas iz oblasti o kojoj se govori! Plus saradnici u obradi materijala!
Zamislite da se tamo pojavi nekakav pravnik koji samostalno napise analizu? I kad mu se ukaze da je analiza nekompletna i da ni izbiza nema karatker ozbiljne (sa uzetim svim relevantim uticajuma) – ljutito odbrusi kako je on kvalifikovan – zaboga imao je statistiku na prvoj godini fakulteta! Tragikomicno!

A

Ne Miroslave, kao što sam napisao, to me ne čini stručnjakom, ali je nužno kao manji dio daleko većih kompetencija koje su potrebne za zrakoplovnu analizu.

Kada će postojat studij zrakoplovne analitike, vjerujte mi, ja ću biti prvi student na njemu, bez obzira što sam poodmaklih godina. Do tada…

d

Miroslave, čovjek te je poklopio argumentima gdje god si se javio. Ne znam kako ti se više da.

m

Miroslave poklopi se usima. Sve cekam kad ces od sramote nestat. Ali ti i dalje. Sramota je covjece.

Ali vrh je Skopje se u 5 godina povecalo 2,19 puta pa će i iducih 5 godina ima 4,7 miliona putnika. Hahaha

M

Nisam znao da i na ovom portalu ima botova.

milivoj, deki, siki, miki.. – sramota! Da su barem procitali mozda bi i shvatili da sam poredjenja naveo sarkasticno, a ne kao moju tezu.
A mozda i ne bi…

Svejedno, neka su vam prijatni sendvici ;)

I

milivoj i deki bas deluju kao veoma promisljeni i produhovljni momci.

Bas su ukapirali sustinu ove diskusije.

Ili su to dva alter-ega koji u kriticnim momentima odaju podrsku autoru clanka?

Zanimljivo da obadvojica ovih fiktivnih likova imaju isti pravopis, odnosno iste pravopisne greske. Alene, ovo je jadno!

d

Jedini botovi ovdje ste vas dvojica. Nikakvu argumentaciju nismo vidjeli u temi u kojoj nastojite da se nametnete ali više je nego očito da ste nedorasli. To je ono što je jadno u svemu. Molim vas da se suzdržite od daljih komentara jer nekima su ove kolumne interesantne za razliku od vašeg trolanja kojima ste samo ogadili diskusiju. O vašoj pruduhovljenosti nemojte da govorimo to je još jedna stvar koja je jadna.

M

„deki“,

Za tebe i tvoj alter ego „milivoja“ vazi:
– potrudite se da ne izostajete kad u skoli idu casovi maternjeg jezika i gramatike. Uciteljica ce vas nauciti da se imana pisu pocetnim velikim slovom, a slozene recenice moraju imati i znakove interpunkcije.
Kasnije e ce vas jednog dana nastavnice nauciti i sta je to sarkazam, kako se izvode logicki zakljucci implikacijom, sta je negacija…
Ima tu jos kojekakvih zanimljivih lekcija koje morate savladati da biste mogli da jednog dana ravnopravno ucestvujete u diskusijama…

A kad lepo naucite pravopis i semantiku maternjeg jezika – mozete dalje u skolovanje. Mozda jednog dana postanete i piloti ili neki vazni ljudi zracnih luka…

Do tada vas pozdravlja cika Miroslav!

A

Lijep pozdrav iz Beča. Eto dok sam bio na putu svašta nešto se izdogađalo. Dobio sam i alter ego. Nazdravlje.

Iskreno se nadam da urednik neće dozvoliti da se ova kolumna pretvori u prizemnu nacionalistočki subjektivno obojanu raspravu kao na exyu.

A što se tiće optužbi, ja se na taj nivo dječje komunikacije spustao ne bi.

d

Miroslave, jedno veliko otkriće za vas. Ovo je internet forum i pisanje je neformalnog karaktera, te se eventualne greške pravopisa nastale u brzini pisanja toleriraju. Vaša zajedljive opaske ostavite za djelatnosti kao što je izdavaštvo.
Inaće ste tipičan primjer nekog tko je nekompetentan za raspravu pa se po automatizmu (što je simptomatično za likove poput vas) hvata nekakvih pravopisnih grešaka. Valjda mislite da time dokazujete nadmoć u diskusiji ali zapravo niste svjesni da dokazujete upravo suprotno.

A

Upravo tako.

M

Teze kao – citiram:

„“ Miroslave, čovjek te je poklopio argumentima gdje god si se javio Ne znam kako ti se više da.““

ili

„“ Miroslave poklopi se usima. Sve cekam kad ces od sramote nestat. Ali ti i dalje. Sramota je covjece.
Ali vrh je Skopje se u 5 godina povecalo 2,19 puta pa će i iducih 5 godina ima 4,7 miliona putnika. Hahaha““

Da li ovo u vasem svetu ovo smatrate civilizovanom i argumentovanom raspravom, Alene?

Ne znam iz kog mraka izranjaju ovakvi „likovi“, ali ja ovakvo obracanje smatram necivilizovanom provokacijom, beozbrazlukom i primitivizmom.

Sta reci na sve ovo? Ako je Alen iskreno mislio – onda cu parafrazirati njegove reci :
iskreno se nadam da se ova kolumna nece pretvoriti u prizemnu nacionalistočki subjektivno obojanu raspravu.
I dodajem parafrazirane njegovu tezu da nema smisla „“dokazivati se na pučkoškolskom nivu uz konstantna ponavljanja kvazi-argumenata.““

Ako stojite iza ovih izjava, Alene, onda mislim da se ne trebate slagati sa ovakvim provokacijama za koje se iz ocigledno kakve kuhinje i sa kakvom pozadinom dolaze.

Pozdrav iz daleke Pacificke Azije.

d

Važi.

A

Miroslave koliko je vama godina?

G

Vrlo detaljno, zanimljivo! Zašto za promjenu, kad nagađate o linijama kao što su za NYC, Japan ili Kinu, ne nagađate i prijevoznika koji bi mogao doći sa LCC i svojim linijama iz/za ZAG?

Ja svakako mislim da je to ona takozvana pila naopako. Ne vjerujem da će nekako vraćati stari terminal u funkciju, nažalost samo stoji i propada, da je to bilo realizirano odmah bilo bi odlično!

Odgovori
A

Ha, zato što je to daleko teže. Moguće je da dođe bilo koji od 7 velikih ili još tri manja. I svaki ima svoje hubove, linije, strategije, načine širenja, poslovne modele…

Ove linije koje su napisane imaju smisla u prvom redu radi stotina tisuća turista godišnje + u slučaju SAD-a ogromne dijaspore. One su logične, potrebne i bez puno rizika.

Bojim se da ste u pravu. Što duže stari terminal stoji to je manja šansa da se pokrene. Nažalost.

S

Vaši tekstovi su izuzetni i prava su poslastica za čitanje. inspirišu za potragom.
Npr, zainteresovalo me ko je u stvari vlasnik i gde su stavljene njegove akcije.
gle čuda, ADP je vlasnik ( tj koncesionar-ali ne budimo naivni Hrvatska vlada može samo da klekne pred njim, kao i sve ostale komunističke vlade SFRJ) a on se nalazi na pariskoj berzi.
Podaci sa vikipedije nam govore sledece, da je taj holding(ADP) u većinskom vlasništvu Francuske države. Plus još manji akcionari.
Promet kompanije ( u periodu kada su uzeli i Zagreb pod svoje2013-2018) je porastao sa 2,7 milijarde Evra na 4,7 milijarde Evra i pri tom prilikom ostvarili čistu zaradu od 315-650 miliona Evra. Seljački rečeno 10% od prometa je čisti profit vlasnicima.
I sad mi ovde razglabamo da ADP i francuzi ne znaju kako treba, kako da naprave profit niti šta bi trebalo da rade.
Pogledajte brojke iste takve kod SFRJ u istom posmatranom periodu pa ćete shvatiti koliko smo mi u SFRJ svi pametni.
Kada bi Beogradski aerodrom i Banja Luka isplaćivali zarade nama vlasnicima tih aerodroma u visini od 10% od prometa verujem da bih Vam kucao ovaj komentar iz svog novog patia negde u Andaluziji ili Karibima.
Ovako će tu čast imati vlasnci ADP, ili bar neki od njih.
Cena akcija je skočila od 58.88(02.01.2013) na 180 evra,koliko je danas.
na sajtu je vidljiva jedina isplata dividendi iz 2014 u vrednosti od 60% čiste zarade za 2013-nema daljih podataka ( a mrzi me da tražim dalje po internetu)
I sve vreme pričamo o vlasniku koji se zove Republika Francuska-poznata nadaleko po svojoj poslovnoj efikasnosti, poštenom odnosu prema resursima kao i vizionarstvu.

Zamislite sada da je vlasnik neko ko je puno ozbiljniji? npr katolička crkva i Opus Dei, ili nedaj bože neki američki investicioni fond, ili arapi preko svojih anglosaksonskih kombinacija….šta bi oni tek zaradili na aerodromima i aviokompanijama….

Da je neko u Hrvatskoj želeo da razvija aviosaobraćaj i doprinosi boljitku lokalne zajednice ( koja je vlasnik tog poslovnog objekta) prvo što bi uradio: ne bi ga dao u koncesiju, nego bi sam radio i pravio balans između biznisa i javnog interesa….. ( Isto važi i za slične teme po Srbiji/RS)…

Ali oni jednostavno ne mogu to da izguraju, deličmno zbog ogarničenja koje u svom obrazovanju nudi Partijska škola u Kumrovcu ( svi rukovodioci u SFRJ su maturanti takve jedne škole) a delimično i zbog inertnosti i odsustva potrebe vlasnika ( čitaj naroda) tih društveno političkih sistema.

te je suludo govoriti, šta i kako bi trebalo, jer da nekome treba već bi bilo.
Da su slušali Alena, naravno da ne bi bilo koncesije.
Ali oni, samo nisu poslušali Alena. Niti će ikad. I to nema veze sa Alenom. Ima veze sa lovom u mutnom.

Stvari se mogu pomeriti jedino insistiranjem na što čistijim kapitalističkim odnosima, u kome bi se nateralo da stave na berzu ( što ozbiljniju to bolje) sve naše aerodrome, aviokompanije, handling agente, renta car-ove, distibutere goriva, provajdera usluga kontrole letenja, jednom rečju svih vazduhoplovnih subjekata.
što veći broj akcionara, po mogućstvu veliki procenat akcija u ruke profesionalnih upravljača kapitala koji bi vremenom naterali subjekte na efikasnije i tarnsparentnije poslovanje što bi u krajnjoj liniji dovelo do puno zdravijeg poslovnog stanja vazduhoplovnog subjekta a to bi opet dovelo posao u optimalan nivo.
Sve ostalo su priče za malu decu , i priče tipa „tesno mi ga skroji Đura“.
Da, svestan sam da to kod nas ( SFRJ) neće nikad biti i da je to gledano strogo poslovno suštinska razlika između razvijenog sveta i nas.
Ali to me ne sprečava da bar napišem onako kako mislim da treba.

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

A vi niste čitali moj članak o koncesiji Zagreba gdje sam postavio pitanje „koje interese štiti ASP kojem je Francuska 50,1% vlasnik“? I pitanje kako u Francuskoj (uz to čitajte još i Danskoj, Norveškoj, Belgiji, Španjolskoj…) država zna upravljati aerodromima, a u ovim prostorima ne zna?

Pa upravo sva moja urlanja protiv koncesije i jesu bila na tu temu „dajete strateški važan objekt kompaniji koja će imati prioritet profit“. Tako je, to nema veze samnom, niti sa nekim drugim Alenima. Uzalud slušati kad nitko ne želi čuti. Niti sada vezano uz Croatiu.

Nažalost crnjak zadnjeg dijela vašem komentara je istina, opaka istina. I ostaje samo da si olakšamo savjest da „napišemo“. Iako od toga baš nikakve koristi, osim „olakšavanja savjesti“.

S

Jedino se “ ne slažem“ oko ideje da su ZAG i BEG( BNX je u tom paketu) konkurencija.
Ako je vlasnik prvog ADP tj Republika Francuska a drugog Vinci tu nema govora konkurenciji.
Zar mislite da ministru saobraćaja RF ili građevine sme da padne na pamet da donese i najsitniju odluku koja je suprotna interesima Vinci-ja i ADP?
Zar mislite da Jelisejska palata ne zna da imaju dva aerodroma u 350 km jedan od drugog?
I baš slučajno se potrefi da je ATM (air traffic management) sistem u obe države francuski- Thales??
I Air france se eto slučajno vratio/pojačao broj letova??
….U direktnoj vezi su dešavanja i perspektive ZAG ,BEG,BNX I INI.
Dobro je ako RF ulazi na tržište uz i dalje jako prisustvo DLH , uz RYR i Wizz to bi bila dobra stvar.
Međutim u praksi, neće biti nekog straubalnog efekta i dalje će karte biti skuplje, slabija povezanost i manji pozitivan efekat nego da se to isto dešava u Zapadnoj Evropi.

A

O da… o tome sam nekoliko puta pisao i upozoravao javnost. Vinci je već sada suvlasnik ADP-a preko 7%, dočim ima uvid u poslovanje i utječe na poslovanje ZL Zagreb. Čak štoviše, postoji ogromna šansa da Vinci postane vlasnik ADP-a kupnjom 50,1% vlasništva ADP koji će ići na prodaju. I onda? Hoće li Vinci više ulagati u Zagreb ili Beograd?

I nije samo Zagreb i Beograd, nego i Priština koju kontrolira Vinci.

B

🤔

A

Upravo tako!

L

Zagreb ima najbolju konektiranost u regiji? Ne vise, Beograd je dobio dodatne letove za LHR sto ga sada cini bolje povezanim od Zagreba po kriterijumu iz prethodnog dela. Ocekujem ispravku.

Odgovori
A

Joj, ljudi, pa ne čini par letova bolju konektiranost. Konektiranost tvori
– količina frekvencija prema hubu
– ali ona ništa ne znači ako nemaš interline sporazume, još važnije code-share ili daj bože joint venture preko tog huba
– ukupna količina takvih glavnih hubova i sporazuma preko njih.

Nije ista ako iz Beograda leti LH 2 puta za Frankfurt i isto toliko Air Serbia, a nemaju code-share. To tada nije konektirajuća frekvencija od 4 dnevna leta preko LH huba, nego dva leta dnevno LH sa konekcijama na vlastiti sustav i Air Serbija sa dva dnevna leta i pokoja interline konektiranost.

Croatia ima izvrsnu konektiranost preko Star Allince hubova i kompanija sa kojima ima code-share preko FRA, MUC, ZRH, VIE, BRU, IST, CPH, ali i LHR, CDG, AMS… U ovim lukama ima 27 dnevnih letova i brdo code-share ugovora preko njih. Uz to ima code-share sa Air France i KLM preko AMS i CDG. Air Serbia niti izblizu nema tolko široke code-share ugvore i toliko luka i frekvencija.

Uz to za Zagreb lete kompanije koje same imaju konektiranost preko svojih hubova kao što su British, Iberia, Air Canada, Korean… a što Beograd nema.

Dat ću primjer upravo LHR. Sedam letova Britisha iz Zagreba i njegova konektiranost na svoje letove i letove jointe venure partnera (American, Aer Lingus, Iberia, Finnair, Cathai Pacifica…) daleko je više konektiranosti, nego 16 letova bez takvih konekcija i jointe venture (Air Serbija na LHR nema čak ni code-share sa partnerom koji bi radio konekcije).

d

– Vremena se menjaju. Sve više ljudi ima interese da leti ka Aziji a tu su habovi poput Moskve, Istanbula, Katara i Dubaia sasvim dovoljni i vremenski povoljniji ako krećete iz Beograda. Samo fali jedna dobra direktna linija za Kinu sa daljim vezama.
– Stvarno ne znam šta će ASu onoliki letovi za LHR bez daljih konekcija. Tamo nema puno dijaspore a ni poslovne veze nisu jake.
– A AS ne treba da pravi sporazume tamo gde nema finansijski interes. Imam utisak da su ti spoeazumi uvek na (veliku) štetu exYU orevoznika. Ta „odlična povezanost“ na sopstvenu štetu CAu nije puno pomogla. A tek će vreme pokazati finansijsku štetu i izgubljeno vreme ASa tokom saradnje sa Etihadom.
– Možda je prava stvar razvijati saradnju sa manjim ambicioznim igračima na tim tržištima koji nisu veliki legacy, i pratiti realne potrebe lokalnih zajednica na obe strane jedne linije. Svi se drže velikih legacy partnera ko pijan plota na svoju štetu i to ne razumem najbolje. Zamislite da se neko na vreme dosetio da se „priveže“ na Ryana ili Easy mrežu dok su još uvek bili mali. Ili letovi za Severnu Ameriku preko Islanda. Primera puno

S

Autor me je dobro nasmejao svojim komentarom. U prvom delu on je objavio niz grafika gde je nedeljna frekvencija prema velikim hubovima kriterijum koji je koristio. Na tim grafikama broj linija Er Srbije je ravnopravno računao sa drugim prevoznicima, a sada pokušava da menja kriterijum i kaže kako ta frekvencija ništa ne znači ako nema code share itd. Kriterijum ste sami izabrali, ovakvi naknadni pokušaji nisu profesionalni.

Uostalom akademija i profesionalci ne koriste autorov metod za merenje povezanosti. Jedan on najpoznatijih izveštaja o povezanosti je ACI koji objavljuje godišnje analize u tri kategorije povezanosti. U direktnoj kategoriji po kojoj je sortirana kompletna lista FRA je na prvom mestu iako je daleko slabiji od LHR po indirektnoj povezanosti. Po toj listi BEG je rangiran 25 mesta ispred ZAG upravo zbog značaja direktne povezanosti koju autor pokušava da ignoriše. Srećom avio profesionalci dobijaju kvalitetne analize iz relevantnih izvora.

A

Upravo tako dax. Upravo tako.

Statističar, ja sam namjerno objavio grafikone sa različitim bojama prijevoznika ako su oni konkurencija i nisu povezani pa nemaju niti konektiranosti na hub domaćeg prijevoznika, i onih koji su u code-share, tj. povezani što onda znači jedinstven broj frekvencija i konektiranost na hub jednog od njih. I Vi ste zaključili da sam ja to napravio da bih ravnopravno računao broj linija Air Serbije? Zar Vam je trebalo reči što to znači? Pa ja sam iskreno mislio da ovdje dolaze ljudi koji imaju elementarno znanje o zrakoplovstvu i da takve osnovne stvari ne treba objašnjavati. Trebam li u svakom članku objašnjavati i što je hub? Globalna alijansa? Code-share? Jointe venture? Kolika je razlika ova dva oblika suradnje od bazičnog interlinea?

ACI je jedan od najbitnijih alata u svakoj analizi i definitivno jedna od najozbiljnijih institucija u zrakoplovnom svijetu. I on kaže da je:

Direktna konektiranost (broj direktnih linija i frekvencija) na strani Beograda koji po direktnim linijama/frekvencimama ima faktor konektiranosti 580, a Zagreb 427. Nije topla voda pa i potpuni nestručnjaci vide da Beograd ima više letova i više linija. To nitko ne spori.

Indirektna konktiranost je ono o čemu smo pričali u članku, a ona se definira kao mogućnost konekcija preko huba tj. od originalne destinacija (Zagreb) preko svih hubova sa kojima je povezan, na ukupan broj možebitnih finalnih destinacija, uključujući i broj frekvencija prema hubu i od huba (bolja je konektiranost između Zagreba i New Yorka preko Frakfurta gdje Zagreb ima 5 dnevnih letova, a ima i više letova za New York, nego preko Copenhagena gdje ima 1 dnevni let). Po ovom kriteriju Zagreb je bitno ispred Beograda sa faktorom konektiranosti 2.048 spram beogradskih 1.613.

Kada se oba kriterija (direktna i indirektna konektiranost) spoje dobija se Konektiranost aerodroma (Airport connectivity), a i prema ovom kriteriju Zagreb je bitno ispred Beograda sa faktorom 2.475 spram Beogradskih 2.193.

I sad se ja pitam jel Vi namjerno izokrečene činjenice ili jednostavno ne razumijete osnovne pojmove zrakoplovstva.

Uz to ACI-evo mjerenje ne uzima u obzir pripadnost alijansama, code-share i jointe venuture prijevoznika u paru aerodroma, posebno prema hubovima. Za ogromnu količinu aerodroma koje oni promatraju to bi bilo puno previše posla i vrlo teško mjerljivo kao sustavno promatranje cijele planete ili bar Europe (a pripadnost aliansama i code-share prelazi okvire planete). No, na analizi dva ili tri para konkurentskih aerodroma, posebno na malim tržištima kao što je naše to jest presudno. A da se i to uzme u obzir zagrebačka konektiranost bi bila još više ispred beogradske.

d

Gospodo, hajde više da se ne traže greške i greškice u tekstovima i komentarima na njih. Pa svi ovi tekstovi i komentari na njih po kvalitetu daleko nadmašuju svo novinarstvo, čak i istraživačko, i nema razloga da se bude toliko oštar u međusobnoj komunikaciji. Greška ili greškica tamo ili ovamo zaista ne utiče na vrhunski kvalitet tekstova i komentarara.

A što se tiče konektiranosti kao brojčanog indikatora, meni deluje logično da čim negde postoji direktna veza naravno da će biti manje indirektnih i obrnuto i tu nijedna tvrdnja ne čini drugu pogrešnom.

Međutim, ono što sam ja primetio je da ponekad prilikom zaista dalekih letova preko 2 haba onda karte mogu biti besmisleno jeftine, pogotovo ako se poleće i sleće u vreme niske tražnje. Tako da ja za let na meni omiljenu destinaciju koja je jako daleka imam izvrsnu količinu konekcija i dobre cene jer se do tamo može stići preko puno kombinacija habova uz 2 presedanja.

E statistika koja bi meni bila zanimljiva i korisna, a i putnicima je prosečna cena po kilometru za dati aerodrom ili par povezanih aerodroma. Aerodromi postoje zbog nas a ne obrnuto.

A

Ovo sa dva leta postoje pravilo. I ne samo dugi letovi. Za koji dan idem u Cluj Napocu. Lufthansini letovi ZAG-MUC-CLJ i ZAG-FRA-CLJ su bili skuplji od ZAG-FRA-MUC-CLJ! Koji nonsens. Ako imate volje za tolike letove i presjedanja, možete uštedjeti. Ja nemam.

Još je veći nonsens da su letovi ZAG-CDG (i AF i OU) skuplji od LH ZAG-FRA/MUC-ZAG. Kapitalizam, dumping…

U svakom slučaju od kada u Zagreb lete Air France, KLM, British, LOT, Aegean, Brussels, Air Serbia, ČSA, Norwegian, Korean, Emirates, Air Canada, od kada je Turkish povećao broj letova konektirane karte za Europu su pale sa prosječno 450 na samo 280 EUR. Interkontinentalne koje su koštale oko 1000 sad su oko 650 EUR. I zato sam prije desetak godina letio 90% letova iz Beča, Venecije, Budimpešte, Bratislave… a danas 90% letim iz Zagreba, tek pokoji let obavim iz drugih aerodroma, tek pokoji let je toliko povoljniji da se isplati putovat 3-4 sata autom. Jer su cijene iz Zagreba toliko niske da iz okolnih aerodroma ne mogu biti toliko niže da bi se isplatilo. Za razliku od prije. O tome govori konektiranost koju sam spomenuo i koliko ona ima benefita za putnike.

S

Indirektna konktiranost nije ono o čemu ste govorili u članku jer se reč indirektno nigde pojavljuje u prvom delu, a ne podrazumeva se jer je direktna povezanost upravo primarni faktor povezanosti. Vaše amaterske analize nemaju čitanosti i reference kao ACI izveštaji u profesionalnoj avijaciji pa vam treba dug put od presudo nauke do profesionalnih analiza. Kometari su vam do sada ukazali na greške koje i dalje ignorišete ili ekstremnu subjektivnost u izboru parametara, pa nema načina opisati vaše tekstove kao neutralne, kvalitetne ili profesionalne.

Na kraju, direktna povezanost je ono što ACI koristi za rangiranje, hteli to da priznate ili ne. I aerodromi i putnici preferiraju direktne veze a ne feeder konekcije, i sa brojnim novim destinacijama Beograd će još više uvećati prednost nad Zagrebom po tom najvažnijem kriterijumu povezanosti ove godine, a vi uživajte u presedanjima po FRA, MUC ili VIE.

A

Isuse i majko božja, a konektiranost je u prvom redu direktna ili indirektna? Poglavito na tržištu kao što je naše gdje je broj linija smješno malen? Štogod.

Niti mislim, niti se zanosim da moje analize imaju čitanost ili su na razini ACI-evi. Ni izbliza. Da tako nešto mislim ne bih bio prepotentan, nego bolestan.

No, ako su moje analize amaterske, vaši stavovi i pisanje su totalni diletantizam i potpuno nepoznavanje materije. U više navrata sam Vas demantirao u potpunosti i snebivao se nad potpunim nemoznavanjem elementarnih postulata struke. I ozbilna mi je tlaka zadržati nivo komunikacije. Uz to stavljate se u poziciju da procijenjujete moje teze superiorno iako zapravo, ali potpuno niste ni izbliza kompetentni.

O subjektivnosti u pristupu imamo identičan stav. Samo za razliku od vas ja mislim da ste vi potpuno subjektivni, da pokušavate izvaditi iz konteksta podatke, manipulirati činjenicama i još pritom to činite vrlo neuspješno.

S

Cilj je postignut: novi čitaoci vaših tekstova sada vide po brojnim komentarima i kritikama da su vaše analize raznim metodama usmerene na prikazivanje ZAG u pozitivnom svetlu u odnosu na BEG. Mi koji vas pratimo duže od decenije odavno to znamo, sad pomažemo novim generacijama svojim iskustvom da ne budu naivni.

A

Moji čitaoci jako dobro znaju da to nije istina. Uvjerili su se to kroz desetke tekstova.

A vaš subjektivni stav je upravo to i ništa drugo. Tipično obojan, neracionalan i nerealan. Konačno, identičnu situaciju imam i ovdje. Pa sam ja jedan od rijetkih koji je i „četnik“ i „ustaša“ u isto vrijeme. Pristrani mediji i oni na vrhu nacionalne kompanije i drugih institucija u Hrvatskoj me nazivaju srbofilom, piscem sa instrukcijama iz Beograda, istočno obojanim, još prije par tjedana dok sam pisao o fijasku Croatie Airlines su me isto tako „častili“ kao vi, samo oni drugi, koji dijametralno suprotno misle. Razapeli su me kao mrzitelja svega Hrvatskog. U stvari bili su još gori!

Pa vi sad razmislite mogu li u isto vrijeme biti i „četniik“ i „ustaša“ ili je možda problem u vama i vama sličnima samo na drugoj strani, dijametralno obojanim. Svi ste vi isti, subjektivni, slijepi i obojani, samo imate drugačiji predznak. I silujete normalne ljude u ovoj regiji koji žele dobro svojim gospodarstvima, zajednicama i okolini, ali i cijeloj regiji. Pa svaku riječ, zarez ili znak doživljavate kao napad, sve što nije hiperlativ vašem malom ružičastom vakumu je neprihvatljivo, neprijateljski i za osudu. Najgoreg tipa.

Upravo takvi ratuju na ovom prostorima već 100 i više godina. Na opće zadovoljstvo i sreću onih koji to financijski i drugačije iskorištavaju. Dok je ovakvih ko vi, ova regija i svaka od nacija neće na zelenu granu. Trebte izumrijeti da klinci imaju neku šansu. A u međuvremenu normalan svijet tjerate u tuđinu.

I upravo radi mog objektivnog stava me angažiraju razno-razne najviše institucije diljem regije, kao i mediji. Od Slovenije, preko Hrvatske, do Srbije, BiH i Crne Gore. Lista mojih zrakoplovnih komitenata je inpresivna. A vaših?

S

Ovde niko ne govori o Croatia Airlinesu i vas niko ne proziva da ste cetnik ili ustasa, vas odgovor i nepotrebna drama je promasila temu. Statistika ne gleda na politicku ili nacionalnu pozadinu, pa se zato sa matematickom preciznoscu dokazuje da imate naklonost da vaši tekstovi pokazuju aerodrom ZAG u sto boljem svetlu u odnosu na BEG.

ExYu regija nazalost nema profesionalnu, neutralnu aero analiticku kompaniju na svetskom nivou sto otvara prostor amaterima i kvazi komentatorima za medijsko eksponovanje i neretko politicku manipulaciju. Srecom ja nemam razloga da se spustam na taj nivo.

A

Ne to nije istina. Kao što nemam sklonosti Crotiji, tako nemam ni Zračnoj luci Zagreb. Lako je izguglati moje tekstove o Zračnoj luci Zagreb i u to ćete se uvjeriti.

Ova zamjena teza je metoda koja je tako sklona ovim prostorima. Upravo ste vi obojani, nerelani, subjektivni i neracionalni. I još uz to i ne poznajete materiju. Na sve nonsense koje ste napisali, a ja sam ih sa velikim strpljenjem demantirao niste dali baš nikakav odgovor nego ste ih samo preskakali. A radi se o notornim nonsensima.

I onda ste, u nedostatku argumenata:
– krenuli sa napadima o preferiranju Zagreba da skrenete pozornost sa vlastitih nonsensa

– pokušali demantirati brojke banalnim napadom na neobjektivnost koja nema baš nikakvog uporišta niti u tezama, niti u činjenicama.

Kao što rekoh, možete vi pisati što god hoćete, ali moji tekstovi, moj rad i moja postojanost jasno govore o meni, a vaši nonsensi, neutemeljene optužbe i nedostatak argumenata o vama.

S

Sve brojke koje ukazuju na vašu subjektivnost su navedene u komentarima, nema razloga za ponavljanje. Najbolji dokaz o vama jesu vaši tekstovi, tu se slažemo, evo primera iz vašeg teksta. U prvom delu vam je ukazano da su kargo podaci za BEG bez decembra, što vaš zaključak da ZAG pristiže BEG po robi čini netačnim. Neutralni, profesionalni analitičari isprave svoje greške, ali vi u drugom delu teksta ni reči o toj grešci. Umesto toga vi pribegavate ad hominem napadima po meni kojima je mesto na rijaliti TV. Možda je avio rijaliti naljbolji način da se opiše sve ovo jer kao na TV privlači pažnju posetilaca i izaziva brojne komentare ali logika i profesionalnost nema mesta u rijalitiju. Vi samo nastavite, ovo vam ide odlično!

A

I evo nas opet. Ovo je već četvrto ponavljanje koje sam već demantirao. Ne kanim ga demantirati i pet puta.

Iskreno vas molim da naučite osnove zrakoplovstva da možemo dalje nastaviti raspravu. Iskreno nemam više živaca, vremena, ni volje dokazivati vam osnove, ispravljati krucijalne stvari i dokazivati se na pučkoškolskom nivu uz konstantna ponavljanja kvazi-argumenata.

S

Jedini nacin da demantujete je da objavite u sledecem nastavku. U vazduhopovstvu imam neuporedivo vise znanja i iskustva od vas, samo nemam potrebu da to koristim umesto argumenata.

A

m

Statisticar za Purgera rec da je nerealan i pristran. Ajde ko i onaj Miroslav, nemojte se sramotit vise. Mogo bi vas netko prepoznat pa ce brujit carsija od sramote.

M

Kad Alen ostane bez argumenata – eto ga „milivoj“ da pritekne u pomoc. Naravno – komentar „milivoja“ je bas upotpunjen argumentima na temu kargo prometa ZLZ i ANT…

fali jos „deki“ pa da imamo kompletnu plejadu alter-ega proslavljenog nam autora.

Neko je primetio – a ja cu ponoviti: – cudna je pojava da oba ova fiktivna lika imaju identicne pravopisne greske.
Ili je rec o pitomcima iste ustanove? :D

A

O bože.

I ovdje naša komunikacija završava.

Pozdrav iz Beča.

S

„Alen Šćuric Purger 00:53, 03. maj. 2019.
Kao što nemam sklonosti Crotiji, tako nemam ni Zračnoj luci Zagreb. Lako je izguglati moje tekstove o Zračnoj luci Zagreb i u to ćete se uvjeriti.“

Dokaz o konfliktu interesa, kad tvoja firma daje usluge mazoretkinja Zračnoj luci Zagreb a govoris da si neutralan:

https://www.exyuaviation.com/2019/05/zagreb-airport-handles-millionth.html

G

Zanimljivo štivo! Mišljenja sam da bi jedan eventualno bazirani avion LCC-a mogao funkcionirati na još bolji način za sve strane, i ground handling, i LCC, i za koncesionara.

Ljetni red letenja LCC je na starom terminalu, zimski red letenja je na novom. Zimi je promet mali, češće imamo loše vrijeme, LCC u tom slučaju ima buseve do aviona (eventualno i most), dok ljeti imamo lijepo vrijeme, par pozicija bliže staroj zgradi i lagano Boarding/Deboarding sa noge na nogu.

Zimi bi se ušparalo i na održavanju i grijanju, koristio bi se jedan a ne dva prostora koja su ionako prazna. Stari terminal bi se na taj način pred novu ljetnu sezonu doveo u red sa dva dana čišćenja, a novi bi zimi bio popunjeniji putnicima što je itekako oku ugodno a sigurno i ekonomski opravdano.

No sve je ovo, što bi bilo kad bi bilo, i sami ste naveli što se sve mora dogoditi prije nego LCC dođe u Zagreb, kao i posljedice njegovog dolaska po CTN. Dogovor grada, HTZ-a, aneks ugovora koncesionaru, prodaja CTN, previše je to uvjeta i AKO za nas hrvate koji očito nismo svjesni ubrati priliku niti u aviobiznisu. Iz ovih sam razloga, nažalost, skeptičan. LCC ulazi lagano u domenu direktnog leta za NYC, svi ga najavljuju ali nikako da se dogodi.

Pozdrav!

Odgovori
A

Potpisujem sve što ste napisali od slova do slova.

V

Bez želje da ulazim u detalje, samo jedna opaska.

Za Hrvatsku, kao i za ostale bivše SFRJ Republike jedini „uspešan“ način pregovora je kroz direktan dogovor sa odgovornim na što višem nivou vlasti. Ako ne ide na lokalnom, onda se ide ka centru. Partokratija je još uvek osnovni oblik upravljanja na Balkanu.

Shodno ovom gore navedenom je i razvoj saobraćaja na aerodromima.

Odgovori
S

Poštovani g.kapetane,
Tačno tako.
Ali zamislite tek da niko ništa ne kaže?

Moj jedini otpor partokratiji je da svaki dan iznalazim način da efektivno ne živim u njoj.
Zato insistiram na kupovini akcija, insistiram na potrebi da papiri kompanije koji se javno objavljuju na berzi( tzv prospekt) bude što transparentniji itd.
Samo osveštena javnost drži uzde gazdinog konja pod kakvom takvom kontrolom.

V

Singapurcanac,

Potpuno identično posmatram kao i Vi. Uz opasku da partokratsko upravljanje privredom retko donosi boljitak na duže staze i onima koje nazivamo javnost.

Ne kažem da je baš sve loše u partokratiji, ali da valja valjda bi je još negde u modernom društvu koristili?

A

Nažalost ovo jest istina. Aerodromi u Hrvatskoj imaju određenu autonomnost, i to ne samo zagrebački koncesionar, nego i oni u Splitu, Dubrovniku… ali u konačnici veliki poslovi se još uvijek dogovaraju na najvišoj razini. O Srbiji da i ne govorimo (niški primjer je dovoljan, zar ne).

Ali da se ne zanosimo, nije situacija briljantna ni na „savršenom“ zapadu. Pogledajte samo sagu o 3. pisti London Heathrowa, utjecaj politike na prošlogodišnju krizu u Air Franceu, pa iste te politike na vođenje CDG kojeg su 50,1% suvlasnici, sudsko-političku sagu o Airbus/Boeingu, pa fijasko Berlinskog BBA i involviranje politike u „pomoć“ (prvenstveno kroz masu milijardi EUR) za konačno otvaranje istog, pa koliko je političke bure bilo oko privatizacije Aer Lingusa i blokiranja prodaje Ryanairu od strane Irske vlade, pa omjeri vlasništva država skandinavije u SAS-u, pa buru koju je izazvala kupovina dionica Air France-KLM od strane Nizozemske vlade i bjesnila Francuskog „partnera i prijatelja“ u zajedničkoj kompaniji, pa utjecaj Brexita na IAG… Treba li uopće reči koliko političari lobiraju, ucjenjuju, podmičuju… da pomognu nacionalnim kompanijama, aerodromima, nacionalnim zrakoplovstvima, proizvođačima aviona… Merkelica je kumovala aktivaciji umiručeg jointe venture Lufthanse i Air Chine, Makron je „pomogao“ Airbusovoj prodaji, koliko je bilo političkog „tapšanja i prijateljskog uvjeravanja“ kod Vincieve koncesije Beograda…

V

Daleko od toga da je zapad savršen. Pre bih ga nazvao svršen.

No, nazvati ga partokratskim ili ga na taj način objasnjavati je ipak far fetched. Partokratija, u Evropi, je usko vezana za Balkan. Ima izuzetaka, ali generalno Balkan je kolevka partokratije.

A

Nitko ga ne naziva partokracijom. Ali neoliberalizam i kvazi demokracija je jednako nakaradna, ako ne i više.

I nije Balkan koljevka partokracije. Primjeri između dva svjetska rata, ali i nakon 2. rata su vrlo indikativni. Europska povijest ih je puna. I sadašnjost. I pritom ne mislim samo na Tursku.

Dupolarni partijski sustav Velike Britanije, Franko, pokušaj partokracije (koja je neko vrijeme i fukcionirala) Berlusconija, autoritativnost Sarkozya, pa Jerg Hajder u Austriji… sve su to više ili manje pokušaji partokracije.

V

Alene,
Nisam napisao da ih Ti ili iko drugi tako naziva, no sam dao svoj stav da bi bilo far fetched tako nazvati.

A pro po stava o Zapadu i sam znaš koliko Ja volim ovaj neoliberalizam. Da mogu ukinuo bi ga ovog istog momenta. Demokratija je odavno postala sinonim za sprdnju i tlačenje.

B

Alo, djecaci, kakve su vam to nebuloze?
Istok-Zapad-Sjever-Jug?

A jeste vi upoznati sa globalizacijom? Integracijom? Liberizacijom?

Ma koga briga za sustav, zastavu na repu?
Tko se zamara time?
Teoreticari.

Jedina konstanta u ovom nasem vremenskoprostornom kontinijumu jesu konstantne promjene i nista vise.
Jednom smrkne, drugom svane i idemo dalje.

Partija, demonkracija…..ma sve su to kncepti koje pojedina drustva sprovedu s vise ili manje uspijeha.
No, svim konceptima je jedno isto.
Ako imas krive ljude na krivim mjestima, ode sve u 3 ljepe…..😉

Happy Thursday!

B

Samo su veće partije na zapadu koje upravljaju i našim partijama a svima njima centri moći. Sofisticiranije metode pa se ne vidi na prvi pogled, dok je to kod nas sirovo…

V

Problem partokratije sa Balkana je da se „preleće“ iz „partije“ u „partiju“ isključivo zarad ostanka na vlasti. Na drugim stranama Sveta nije to „preletanje“ tako duboko ukorenjeno u svesti naroda.
Kod nas je „hadžija“ ko opstane na i uz vlast duže od drugih.
Svi gore navedeni primeri drugih Zemalja nemaju taj osnovni sastojak, „preletače“. I ono što ih ima je zanemarljivo mali broj u poređenju sa „Preleticus Balkanika Vulgaris“.

A

Vladmire, sve OK, krivo shvačeno. No hard feelings.
Znam da nam se tu stavovi ne razilaze! Upravo suprotno.

Beudin:
Apsolutno.

BB:
I oko ovog se potpuno slažemo. Nemalo puta zapad „tiraniju“ ignorira ako mu to financijski odgovara, a onda ju naglo krene provoditi „dešavanjem naroda“ kad mu to više financijski ne odgovara. Pa razni vladari dobivaju počasne doktorate, mercedese na poklone, međusovne posjete… a samo par mjeseci kasnije im se desi osuda Zapada zabrinutog za demokraciju i revolucije koje ih koštaju glave.

B

Alene, koliko je vremena na tvom pješčanom satu ostalo za CA? Par zrna?

Odgovori
B

Iscurilo je prije neke 3 godine.

V
A

Godinu dana. Najviše godina i pol.

I to pod uvjetom da prodaju Tehniku. Što je zadnji čavao u lijes.

Jedino rješenje je dok još imaju Tehniku, to malo slotova i imovine da prodaju kompaniju.

J

Alene, ja nedostatku loukost letova u Zagrebu vidim jedan osnovni uzrok: previše kruto sročen ugovor o koncesiji, koji suviše strogo vezuje broj putnika za skupe investicije u proširenje aerodroma. Tu se negde gubi računica koncesionara da povećanjem prihoda mimo naknada za handling & landing i taksi za putnike napravi sebi računicu.

Drugim rečima, ADP ne može, kao u svojim pariskim bazama, gde je pustio loukost, i u Zagrebu da radi na granici kapaciteta, tj. u zoni više isplativosti i sa nižim iznosima taksi.

Valja reći da je država ta koja je ispregovarala takav koncesioni ugovor, posmatrajući ulaganje u zgrade kao najbitnije, mada prethodno sama decenijama nije ulagala u njih koliko je trebalo. Sada je sve ovo za Zagreb, grad sa izvrsnim turističkim proizvodom, ozbiljan problem i kočnica rasta, a političari se neće lako odlučiti na izmene u ugovoru, jer bi to njihovi protivnici sigurno iskoristili za napad.

Odgovori
A

Pa to i piše u teksu, upravo je temelj dat na to, iako se o tome ne priča niti to strukovna i šira javnost vidi.

E

Nema sanse da bilo koja kompanija a pogotovo LCC otvori bazu u HR. Nije problem samo takse i trenutna neotvorenost aerodroma prema LCC, nego i kostanje poslovanja u HR. Radna snaga i davanja bi bili preskupi.
Kao destinacija da ali baza tesko…

Odgovori
A

Apsolutno se ne slažem:

1. Radna snaga je bitno jeftinija nego u Francuskoj, Irskoj, Velikoj Britaniji, Belgiji, Nizozemskoj, Njemačkoj, Austriji, Švicarskoj, Italiji, o Skandinaviji da i ne govorimo. Neusporedivo jeftinija. Čak i sa pretjeranim dađbinama, te ostalim nametima. Neusporedivo jeftinija.

2. Uz to Hrvatska je otvorila kvote za uvoz radne snage iz prostora izvan EU. I tu u prvom redu mislim na BiH, Srbiju, Makedoniju, Kosovo, Crnu Goru, Albaniju, Moldovu, ali sve više je ljudi koji dolaze iz Afrike, siromašnog dijela Azije, Južne Amerike. Nema veće institucije u Zagrebu koje nemaju takvih zaposlenika, uključujući i MZLZ. Kuhari se dovoze čak iz Napala, Tajlanda, Filipina, Kenije…

3. Ima više nego dovoljno pilota koji čekaju ko zapete puške. Ima ih višak, za razliku od Zapada gdje ih se traži svijećom. A da ne pričamo koliko bi ih iz Croatie prešlo odmah iste sekunde da postoji prilika.

4. Vrlo je jednostavno i jeftino odškolovati radnu snagu preko sustava školovanja koji postoji u Hrvatskoj, te uz doškolovanje postojeće radne snage, poglavito pilota. Daleko jednostavnije, jeftinije i ima bitno više potencijalnog kadra. Ne samo za zadovoljavanje baze, nego i za izvoz u druge baze takve kompanije.

5. Jeftinije su nekretnine (posebno za iznajmljivanje), outsorcing, logistika, hladni pogon.

Upravo zato se i čudim zašto Ryanair, easyJet, Vueling, Eurowings i Norwegian ne krene masovno sa bazama na Istoku preko kojih bi jeftinije i jednostavnije (dovoljno pilota i ostalog osoblja) mogao servisirati sve linije istok-zapada, ali kroz W letove i nešto na zapadu. To je svakako kratkoročno rješenje za probleme pilota i drugog osoblja, te smanjenje troškova poslovanja.

B

Iz Tajlanda samo maserke 🤔

V

Alene,

Broj 5 je kod nas odavno počeo. Prebacili smo skoro sav back office iz Irske i UK u Poljsku početkom ove godine.

Za Hrvatsku, kao i za sve ostale zemlje bivše SFRJ postoji realan problem nestabilnosti dnevne politike koja, jednostavno, je nešto što niko ne želi da razmišlja o tome da bi se odlučio na korak kao ovaj što smo mi preduzeli ka Poljskoj.

Nije da nismo pokušali na Balkanu, naprotiv. No bezuspešno zbog više glupih i smešnih razloga.

A

Naravno, nije ništa sporno, Ryanair je doktor znanosti u tome. Ja ne govorim da bi netko te zajedničke službe prebacio u Zagreb, nego govorim za operativno osoblje baze kojoj treba uredski prostor, prostor za posade, logistika, ali i outsorcing (lokalno računovodstvo, pravna služba, medijska agencija, čistačice, agencija za zapošljavanje, kurirska služba, IT održavanje…), a što je jeftinije nego u drugim državama gdje imaju baze i veće troškove takvih infrastrukturalnih, logističkih i outsorcing bazičnih usluga.

Ne bih se složio da je Hrvatska u istom košu sa „ostatkom exYU“. Političku stabilnost Hrvatskoj daje članstvo u EU i NATO-u. Ne zato što bi mi to tako htjeli, nego zato što nas oni na to natjeraju. I čim mi malo krenemo u „balkanizam“ tako nas lijepo poklope i daju packu-dvije, a koji puta i šibom po guzi, a bogami ako treba i šakom u glavu, da iste sekunde prekinemo sa nagonskim ponašanjem i kažemo „da gazda“.

Kako god, nije Ryanair jedini. Ima dovoljno konkurencije koja je voljna ako Ryanair nije. A prije ili kasnije će i Ryanair morat biti voljan. Dolazi još 140 aviona, najavili su narudžbu od 100 aviona samo za Laudu. Treba to sve negdje i zaposliti. Treba i pronači posade, mehaničare… kojih na zapadu više nema i nemože ih se tako brzo stvoriti (školovanjem i dovlačenjem izvana). Otvaranje baza na istoku gdje ima i tržišta i posada/mehaničara, svakako je opcija koja više nema alternative. A na tom istoku Slovanija i Hrvatska su jedna od boljih opcija, poglavito Hrvatska obzirom na turizam.

V

Upravo smo te službe prebacili.

IT održavanje, Računovodstvo, itd.

Ne bih o detaljima. Hrvatska je imala šansu, nije je iskoristila. Kao ni Srbija. Mislim na nas i šansu ponuđenu od nas.

A

Vladimire da, za cijelu grupaciju. Ali neće netko iz Poljske rješavati porezna davanja u Hrvatskoj, JOPPD obrasce koje kompanija mora predati u roku od 24 sata, PDVK obrasce, prijave i odjave radnika (i opet u 24 sata) itd. itd. Još manje će rješavati netko iz Varšave pad kompjuterskog sustava, hardverski problem. I sigurno neće čistačica iz Vašave dolaziti očistiti urede i prostorije za posade, kurir iz Polske dostaviti obrazac iz ureda u Ministarstvo…

Ne bojim se da će Ryanair bazirati avione u Hrvatskoj. Samo je pitanje hoće li biti prvi, drugi ili treći. A doći će sigurno.

d

Gospodo, što se tiče opšteg viđenja stvari da je ovde nestabilno, moram reći da to nije u potpunosti tačno. To je percepcija nastala iz konstantno negativnog pisanja medija na ovim prostorima, a i negativističkog pogleda na svet svpjstvenog mnogim ljudima na ovim prostorima. Evo daću vam par primera kako je u EU i SAD pa vi recite sami gde je veća stabilnost.
1. Belgija – zemlja pred raspadom već decenijama. Terorizma samo tako. Vladu nisu mogli zadnji put preko godinu dana da oforme.
2. Italija – jug jeziv kriminal/hronično nestabilne vlade. Od drugog svetskog rata broja se ne zna koliko je vlada promenjeno. A i levičarskog terorizma bilo.
3. Španija – Katalonija, kriza itd.
4. Nemačka – bujanje ekstremne desnice na istoku zemlje, problemi sa imigrantima
5. Britanija – Brexit, separatizam Škotske. Više decenija ozbiljnih sukoba i terorizma povodom severne Irske. Konstantno učešće u ratovima već više decenija a i vekova. Problemi sa ekstremnim islamistima i migrantima.
6. Švedska – 40 „no go“ zona širom zemlje.
Itd itd.
7. Francuska – nekoliko poginulih, stotine povređenih i hiljade uhapšenih na protestima. Već po ko zna koji put dobijaju predsednika u drugom krugu gde se svi udruže samo da desnica ne pobedi. Terorizam.
8. SAD – ovde orimera baš previše ima.
E sada zamislite ovako nešto u Hrv ili Srb. Ispada da je istok kontinenta puno stabilniji, iako i dalje puno siromašniji.
A kod nas bi bilo još i stabilnije da se stranci ne mešaju stalno. Siguran sam da bi 90te skroz drugačije izgledale da stranci nisu dolivali benzina u vatru.
Molio bih sve da ne krenu odmah sa teškim rečima povodom ovih mojih teza, već da samo objektivno gledaju činjenice i saberu. Da se razumemo daleko od toga da je kod nas kako treba, šta više sramota je šta se dešava. Ali stvari treba porediti sa istim takvim pojavama u drugim zemljama i onda tek doneti sud.
Da zaključim argument o nestabilnosti kao razlogu neulaganja nikako ne stoji. A parametri koje je Alen spomenuo zaista idu u prilog Hrv i Srb.

A

Apsolutno, uz još par dodataka.

Italija: štrajkovi, radna etika ravna nuli
Španjolska: treba dodati i Baskiju na Kataloniju, terorizam
Francuska: treba dodati kolonije, separatizam Korzike i Guadelupea, velik broj emigranata koji ozbiljno mijenjaju sliku nacije poglavito na jugu
Austrija: desni nacionalizam, Beč više nema Austrijanaca, iselili
Island: protueuropska orjentacija, fobičnost za uloganja zbog 2009.

V

Ja se isključivo držim činjenica vezanih za Ryanair.

Šta je Ryanair nudio nekim od bivših SFRJ Republika u vreme dok se još probijao, smešno i tužno je nabrajati. Neke stvari Alen zna, pričali smo o tome ima više godina. Za prosutim mlekom ne treba plakati, ali treba pamtiti.

Da, Ryanair će doći i u Zagreb i u Beograd, možda i bazirati avione. To je manje ili više nesporno. Ali neće doći kao što je došao u Poljsku. Da ne pominjem neke manje očigledne poslovne saradnje, koje postoje sa drugim Zemljama.

To što tvrdiš Alene da se neće dešavati, već se dešava. Moj dohodak, porez, kao i sve ostalo obračunavaju i regulišu radnici koji sede u kancelarijama u Poljskoj od pre neki mesec. A Ja sam još uvek zaposlen u Ryanair UK. Potvrde o poslu, sva moguća birokratija, čak i ona vezana za plovidbenost Vazduhoplova se vodi u i iz Poljske za sve operacije sva tri Ryanaira i LaudaMotion.

Moglo je to biti u Zagrebu, Karlovcu, Rijeci ili Beogradu, Nišu ili Čačku. Ryanair je nudio. Pogodi ko je odbio.

B

Nisam ja, majke mi 😉

A

Za vrijeme SFRJ Ryanair nije postojao kao LCC, nego je bio minijaturna regionalna kompanijica. Iskreno bih volio da ne koristimo SFRJ Republike jer one to nisu od 1991.

Osobno znam što je Ryanair nudio Zagrebu u pregovorima početkom stoljeća. I to nije bilo ni izblizu bajkovito. To i jest razlog zašto je u Zagreb tada došao Wizz Air sa tri linije, kasnije easyJet sa tri linije, a nije Ryanair. Isto tako znam i što je nudio Zadru (i dobio). Bogami i to nije baš pretjerano bajkovito. Znam i što se desilo sa linijom u Osijeku, a to sam i napisao u članku o Osijeku. Tamo se najbolje pokazalo koliko je „oglašavanje“ na Ryanairovim stranicama rastezljiv pojam.

E sad ako je nešto bilo prije toga ne znam. No, Ryanair nije, niti će poklanjati išta. On traži vrlo kontretne iznose da bi počeo letjeti. Ako zračna luka to ne može ostvariti on se pokupi. Vrlo jednostavno.

Da, slažem se da će Ryanair doći u Beograd i Zagreb i da je manje vjerojatno da će doći kao u Poljsku. Ali da će kupiti dvije kompanije i to veličine Air Serbie i Croatije to je i sam najavio. Da ima boljih prilika od Air Serbie i Croatije na tržištu to je činjenica, ali sve se svodi na umješnost naših političara. U svakom slučaju nestabilnost političkih prilika nije prepreka tome.

Nisam ja rekao da mega-kompanije ne centraliziraju zajedničke službe, pa i računovodstvo i knjigovodstvo. To je evidentno. Obračun plaća, izdavanje faktura, pa čak i proknjižavanja, završni računi, sve se to centralizira i na taj način čini jeftinije. No, da loklano moraju imati outsorcing koji vrši temeljno knjigovodstvo, IT, čišćenje, kurirsku službu, kontroling idr. mora. I to jest jeftinije nego u jednoj Irskoj, Velikoj Britaniji ili Njemačkoj.

P.S.
LaudaMotion se više ne zove tako, nego su skratili na Lauda.

V

Ajde da izađemo iz začaranog kruga.

Bivše republike SFRJ je izraz pisan u sadašnjem vremenu. Ništa Ryanair nije nudio za vreme SFRJ.

Nisam pisao o nuđenju letova, već upravo ono na šta ti potenciraš u komentarima Alene. Nudio je razne back office službe da dislocira u par bivših Republika SFRJ. U jednoj je zapelo oko potrebe za pečatima, (verovali ili ne!), u drugoj je zapelo oko nedovoljno „germanskog“ porekla Kompanije i da ne navodim dalje.

Temeljno knjigovodstvo se trenutno vodi u Poljskoj. Čišćenje neću da komentarišem. Kurirsku službu za nas radi DHL za ceo Svet, (da li postoji bolja služba na Balkanu, a da je jeftinija, ne znam), takođe ne znam na koji kontroling misliš, ali dobar deo sličnog je takođe u Poljskoj.

Poenta mog komentara je bila sledeca, između 2001 i 2008 Ryanair se direktno obraćao i nudio da dislocira ovim redom sledeće službe na teritoriji nekoliko Republika i tada bivše SFRJ:
-IT odelenje
-Heavy maintnance
-Farbanje aviona
-Školovanje raznog osoblja za potrebe Ryanaira

Niti za jednu jedinu od ovih ponuda nije trazio niti jednog dinara, evra, kune, tolara, itd. Ko drugačije od ovog tvrdi, taj laže.

P.S.
Znam da je sada Lauda, totalno nebitno za temu osim kao cepanje dlake u 16. Uzgred budi rečeno ni RyanairSun nije više to, no je Buzz.

A

Ja za tako nešto čuo nisam. Ali čak ni u natruhama. Molio bih te da kažeš vrlo konkretno kada i gdje konkretno je to odbijeno u Hrvatskoj, pa ću provjerit. Iskreno ne vjerujem da bi Ryanair dobivao tolike milijuna EUR od Hrvatske, a da bi tako nešto odbio poglavito ako se nije tražio nikakav novac. Bojim se da su to tek rekla-kazala. Kao što rekoh molim te da napišeš precizne podatke pa ću provjerit.

Temeljno knjigovodstvo? Vladimire ti znaš što je TEMELJNO knjigovodstvo?

Nije, Ryanair Sun postaje Buzz tek najesen. Nije bitno zato sam i stavio u P.S.

V

Da li to znači da ako Ti ne znaš, onda nije se desilo?

Ako smatraš da je rekla kazala, onda ništa. Nemam nameru da ovde iznosim podatke o glupostima bivših političara iz bivših Republika SFRJ.

Pazi tvoje izjave, Ti ćeš proveriti? Sa kim? Ryanairom?

Da li ti Alene misliš da iko drugi osim Tebe išta zna?
Zamisli, znam šta je temeljno knjigovodstvo i ako se ne bavim njime.
I očito je da nisi pratio, te nisi upoznat, šta je i koliko Ryanair u Januaru i Februaru ove godine prebacio iz Irske i Engleske u Poljsku. Pošto je to očito, nemoj pisati ovakve dramatične komentare. Nije strašno nešto ne znati.

Naprimer:

Tvrdio si da nema šanse ove sezone da Ryanair poleti za Split i Dubrovnik, na osnovu toga što si pitao nekoga iz rukovodstava tih Aerodroma. A već su bili letovi u prodaji na našem sajtu. Zatim si pisao da to Ryanair „pritiska“. A sve vreme su pregovori vođeni na veoma visokom nivou Ministarstva i Ryanaira. Kao što se i u ovom trenutku vode pregovori na veoma visokom nivou u vise od dve bivse SFRJ Republike. Uskoro će biti veoma interesantnih objava.

Izađi već jednom iz tog začaranog kruga sveznanja.

A

Ma nisam to rekao Vladimire, ali ovo je mala zemlja, tu se sve sazna. Tako nešto nema šanse da se ne bi čulo, a ni riječi o tome, ni slova. Uz to mnogo sam razgovarao o Ryanairu sa glavnim akterima zrakoplovstva Hrvatske. Da bi baš svi zatajili tako što… teško. Končano, zašto bi Hrvatska plačala tolike milijune, a ne bi prihvatila takvu priliku. Nije logično.

Provjerit ću. Sa drugom stranom koja je navodno pregovarala. Zamolio sam te da mi kažeš kada i kome, a ja ću dobiti odgovor od aktera sa ove strane, te izjavu ima li u tome istine i ako da koliko.

Bože me sačuvaj da sve znam, naravno da ne. Ali da je Ryanair nudio IT, Heavy maintnance, bojanje aviona, školovanje osoblja, a da se to ne bi znalo, ali ni riječi…

OK, hvala na informaciji. Eto ja ću sada kopat po tome. Jel ako je to iole točno, onda je to skandal par exelance. Odlična tema za članak. Budem pitao na obije strane, pa će nešto isplivati. Ili će se demantirati. Na sreću tvoj komentar nije anoniman, pa iza njega stoji ime i prezime, što je svakako bitno jače kao argument. I polazna točka istraživanja. Poglavito u Ryanairu.

V

Evo da počnem sa „moje strane“ Drine.

Za vreme mandata Ministra Velimira Ilića, Ryanair je pregovarao da uđe u poslovnu saradnju sa JAT Tehnikom i da obavlja heavy maintnance svih svojih aviona u Beogradu. Takođe uz tu ponudu išla je ponuda za otvaranje linije za farbanje aviona u JAT Tehnici. Rezultat nam je danas poznat.

Za „tvoju stranu“ Drine, Ti si na redu.

A

Istinski nije mi poznato što je bilo prije 10-15 godina na „tvojoj“ strani Drine. Ali ti si rekao da je Ryanair pokušao određene dealove provesti u Hrvatskoj ali je bio odbijen. Pa te molim da mi pomogneš u članku, te da mi kažeš što, kada i gdje. Jel meni takve informacije nisu poznate.

d

Vladimire, što se tiče dela saradnje između Ryana i države koji nije vezan za državne firme poput JAT Tehnike, nije mi najjasnije kakve to veze ima sa bilo kojim vlašću.
Dođeš, otvoriš firmu, uzmeš prostor, zaposliš ljude i oni ti rade IT, knjigovodstvo ili šta god vi odlučite. I plaćaš poreze i doprinose. Kakve to veze ima sa bilo kojom vlašću osim ako niste tražili posebne uslove? A i to je danas bar u Srbiji uređeno uredbama i zakonima za privlačenje stranih investicija. Dobre pare mogu da se dobiju po svakom otvorenom radnom mestu, npr. ako bi otvorili nešto visoko tehnološko poput održavanja aviona.
A što se tiče JAT Tehnike oni se sigurno ne bi bunili da imaju Ryan kao klijenta na kome mogu i treba nešto da zarade. Odeš, tražiš ponudu, valja ili ne valja, dodatno ispregovaraš i napravite posao ili ne. Ne vidim šta se tu pita bilo ko drugi. A oni nisu jedini koji rade održavanje u Srbiji.
E sada ako je nastup bio „mi smo Ryan i hoćemo sve i da nam još i plaćate što radite za nas“, onda tu teško može biti dogovora. A i da vam neko da privilegije, nakon promene vlasti može da upadne u ozbiljne probleme.
SR Technics ima more inženjera za održavanje u BGDu. I lagano rastu.
Više puta sam imao prilike da vidim predstavnike ozbiljnih svetskih firmi kako rade naopačke i dolaze sa raznim konstrukcijama koje nikad ne bi ni pomislili da nekome predlože u svojim zemljama.
Umesto lepo kao svuda na uređenom Zapadu da isprate sve uobičajene radnje (otvoriš firmu, zaposliš ljude, oni rade i ti plaćaš poreze i doprinose koji su u Srbiji efektivno jako niski).

V

Alene,

Ja sam dao jedan primer. Da mi je želja da pišem o svim tim propalim šansama, Ja bih pisao to do sada sigurno. Pošto mi nisam do sada pisao, nije mi želja da pišem ni sada. Ovo sad sam napisao samo iz jednog razloga. Rekao si da tako nešto nisi čuo, pa sam dao primer. Za tvoje, eventualno, dalje istraživanje evo two hints.

Za vreme vlade Sanadera i vezano za servis podrske i obuku kadra.

Toliko od mene po ovoj temi.

Dax,

Pod jedan ne pričam o vremenu od kad postoji SR Technics, već pre njega. Mi sada imamo naš MTO za koji je SR u Beogradu mali i nedovoljan našim potrebama.
Pod dva, da li iko ima i najmanju iluziju da ta priča, dođi, otvori, radi prolazi u Srbiji?
Pod tri, samo još jednom ću da napišem, nije bilo u vreme kad je Ryan ucenjivao, već kada je bio u nastajanju i trudio se da razvije tadašnju ideju razvoja. Znači vreme pre silovitog razvoja Ryanaira, pre 2007-2008.

Da prevedem za one kojima je potrebno, nije bilo „mi smo Ryanair i hoćemo sve ….“. Bilo je nešto sasvim suprotno. Pošto je propala šansa odavno, danas o tome se piše samo iz ugla ŠBBKBB.

d

Vladimire,

upravo tako. Ima nas koji to zamišljamo.

Standardna šema „dođeš, otvoriš, nađeš prostor, zaposliš, radiš, plaćaš poreze i doprinose“ sasvim dobro radi dokle god vam je glavni fokus pružanje usluga stranim tržištima što je vaš slučaj. Ovde ima jako puno dobrih kadrova i firmi, i samo im smeta slabo lokalno tržište da se razmašu. Tu i tamo nastaju problemi oko glupavih formalnosti (pečati su i dalje opšti fetiš) ali sa druge strane su efektivni porezi i cene niske i u zbiru sa ostalim prednostima i manama, ja dajem visoku ocenu za slučaj kada je fokus strano tržište. To vam mogu iz ličnog iskustva potvrditi.
A ministre, zamenike, sekretare, lokalne tajkune, nasmejane u odelima i strance i naše koji sve obećavaju itd. lepo zaobiđete u širokom luku i radite svoj posao kako treba. Ne bi verovali kakve uspehe su strane firme ovde napravile kao i naši ljudi koji su fokusirani na strano tržište. Npr. IT. Desetine hiljada ljudi ovde radi za strano tržište i svi su počeli bez ikakve „pomoći“ od strane spomenute bratije. Samo ne treba praviti prečice.
Nije ni čudo što nas tolike firme zaobilaze kada naši ljudi u tim firmama ovakve stvari pričaju i tako savetuju svoje kolege i menadžment. Stvarno sramota…
Vi kao bivši JATovac sigurno daleko bolje poznajete mogućnosti JAT Tehnike, ali ja sam jednom prilikom 2012. tamo video avione raznih stranih privatnih kompanije, te mi prosto nemoguće zvuči, da neko Ryanu nije hteo da uradi održavanje. I uvek kada polećem ili slećem iz daljine se vide razni avioni koji nisu AS.
Možda je trebalo samo da pošaljete zahtev za ponudom pa da uporedite sa ostalim ponudama. To je standardna procedura u nabavci i u Ryanu. Siguran sam da bi ponuda bila bolja od bilo koje iz EU, Britanije i Irske. Ako se vaše kolege iz nabavke ne drže procedure tu vam niko nije kriv.
Šteta što vi i Ryan celoj temi niste malo drugačije prišli. Bilo bi i Ryanu i JAT Tehnici bolje.
Besplatni savet ću vam dati, iako kod vaše firme svaka sitnica puno košta.
Probajte opet tačno onako kako sam vam gore napisao, i dobro i precizno napišite tehničku specifikaciju usluge, pa ćete vrlo brzo zatvoriti vaš MRO centar i razviti ga u BGDu. I samo nemoj gluposti o nestabilnosti da posle pričate.
Isto uradite i za školovanje posada i pilota u Vršcu, a ima i nekoliko sertifikovanih privatnih firmi koje školuju pilote. Tek tu priče o nestabilnosti i ministrima ne piju vodu.

S

Nažalost, izgleda da nam se neda, ali samo na žalost.

Cenjeni komentatori koji misle da je sloboda tržišta i berza sve što je potrebno da bi neki privredni subjekat poslovao na prostoru ExSFRJ mogu da uputim na „literaturu“ dostojnu tog načina razmišljanja.

U prilogu: https://www.youtube.com/watch?v=0ejNLKnwTjs

Bez podcenjivanja.

Mantra koju oni propagiraju i navode o slobodi tržišta i o nevidljivoj ruci tržišta koju kao da je sami Bog poslao akcionarima i deoničarima je jedino što studenti na „visokim“ školama ekonomije mogu danas čuti od grupe profesora, koja u isto vreme sedi u upravnim i nadzornim odborima banaka koje posluju na prostoru ExSFRJ.
Znači da se to ne priča slučajno.

Sa druge strane imamo profesore prava, koji opet rade u advokatskim kancelarijama koje, pa ne pišu baš zakone, ali kao da ih pišu, predlažu vladama i izglasavaju u skupštinama naroda država ExSFRJ, u želji da „poboljšaju“ -„privredni ambijent“ istih ExSFRJ banana država.
– Jedan dopis A4 formata sa nepunih 1000 karaktera košta ~1500 – 2000 €*. A kada ga pročitate, prosto se pitate kako ste se uopšte rodili, a da niste prvo sve ispunili što je napisano u nekom od dopisa tih „stručnih“ pravnika.
*Alene, znam mi podatke iz tvojih analiza suviše olako shvatamo, sem pojedinaca koji nađu da u tabeli 5. red i 28. kolona nisu baš najtačniji.

A za sve njih koji bi da dođu, otvore i rade na prostoru ExSFRJ, gde će ih nevidljiva ruka „slobodnog“ tržišta samo podstaći na biznis, evo jedan biznis peredlog: uvoz kerozina JET A-1!!!
Uvoz slobodan, Carina-0%, Taksa ilii Akciza -0%
„Neka“ bazna ulja – uvoz slobodan – sve 0%.
Već ste 50% povoljniji od cena iskazanih na pumpama pored puta, ne računajući iste u ExSR BiH i ExSR Mak.

S

@dax,
potpisujem sve što ste napisali. Ovi naši idijoti na vlasti, prvenstveno postoje na koruptivnom kapitalu iz EU, korumpiranim i konezrvativnim administartivcima iz Brisela ( i Strazbura).
Ako traže pare da bi nešto radio, jednostavno im ne daš te pare. Pa šta košta da košta. Veliki sam pobornik osnovnih ideja EU i odgovornog liberalnog tržišta, ali to ne znači da su svi oni baš takvi.

@ Slobodan,
cenim Vaše mišljenje ali ja još nisam čuo smsilene odgovore na pitanja:
1. Šta tačno ne valja u ideji odgovornog liberalnog kapitalizma?
2. Šta je pogrešno u ideji da privredni subjekti dostavljaju transparentne podatke o svom poslovanju ( to je prvi uslov za izlazak na berzu)
3. šta je pogrešno u ideji da tržište odredi vrednost nečijeg kapitala
4. i šta je pogrešno u ideji da rukovodioci kapitala budu pod stalnim nadzorom valsnika kapitala i pritiskom za isplatu većih i češćih dividendi?
unapred hvala

V

Dax,
Vi pišete kao Hans Kristijan Andersen.
Stoga nema potrebe da bilo šta dodam osim da se raspitate koliko i šta su „naši“ u Ryanair uradili za sve bivše SFRJ Republike.
Uživajte u vikendu.

d

Slobodane, u pravu ste. Onaj YouTube video je jako uvredljiv.
Ja vam mogu samo reći da to što je vas neki pravnik odrao ko ovcu više govori o vašoj poslovnoj umešnosti nego o tom pravniku ili Srbiji ili Hrvatskoj. Ko što rekoh svu tu bratiju u širokom luku zaobići.
Moj vam je savet da što pre odete sa ovih prostora negde gde vas pravnici neće vozati ko vevericu i da tamo negde nađete nekog zapadnog profesora da vam piše dopise pa nam javite koliko vam je naplatio i šta su ministrovi podsekretari na to rekli :-) :-) :-).
E a onda kada se zasluženo ostvarite na Zapadu idite kod nekog Plenkovićevog ili Vučićevog ministra da vam da zemljište i zgradu na 99 godina da imate dovoljno vremena da nas ovde sve naučite zapadnim vrednostima i vođenju biznisa. Tražite i da vas ministri Lex Specialisom ili uredbom oslobode taksi i poreza i bićete sigurno napokon uspešni :-) :-) :-).
E a ako vam ipak sve ovo gore ne uspe, uvek vam ostaje da za sve okrivite Srbiju ili Hrvatsku i da tražite greške u 21. koloni 4. red nekog budućeg vazduhoplovnog analitičara :-) :-) :-).
Puno pozdrava iz Severne Koreje

V

Dax,
Ako Vi razumete šta ste pisali, Ja sam zadovoljan.
Kao što napisah, uživajte u vikendu. Ja ću da uživam u paelji i pivu sa mlađom Kćerkom u Madridu.

d

Vladimire, da sam Ryan Air u svojim mladim danima i da želim da pravim ozbiljan MRO i školovanje pilota i posada u Srb ili Hrv, poslednje šta bih uradio je odlazak kod ministara :-).
Kada sam pročitao da ste išli kod Ilića crkao sam od smeha. A posle ste napisali i da ste bili kod nekog Sanaderovog ministra i tu sam prestao da se smejem i pomislio „pa jel ovo moguće?“ :-). To je udžbenički primer kako nastaju čudni poslovni odnosi.
Ljudi kod ministara se ide kada se prave elektrane, autoputevi, metroi, itd. a ne za nastavne centre sa par desetina zaposlenih i simulatorom :-).
Ko vas je posavetovao tim putem da krenete ima ozbiljan problem sa percepcijom svoje veličine. Pa zamislite da svaki italijanski poslastičar ili obućar krene tako da nas prosvetljuje svojim prisustvom na našem zaostalom tržištu i mi još da mu plaćamo iz budžeta za to :-) :-). Pa ministri ne bi stigli ni u WC da odu.
Ja ipak nešto smem da se kladim da je vaša vrlo profitabilna kompanija tražila nešto što je van svake pameti i ovi to nisu mogli da vam odobre. U to doba su se svim silama trudili bilo koju investiciju da privuku, i nudili su neverovatne uslove i žmureli su na oba oka. Strane firme su ovde zaštićene kao beli medvedi i raznorazne inspekcije se uvek trude da ih zaobiđu, osim ako se baš ne pretera. Uspešnih primera puno.
I dalje ne shvatam gde ministri, koji god da su, treba da vas podrže. U to doba ste budzašto mogli da uzmete zgrade i sve šta vam treba za nastavne centre. Ali to, simulatori i osoblje moraju da se plate.
Ili ste možda planirali da vas Srbija ili Hrvatska dotira iz budžeta, jer vam je neki profesor prava zajedno sa britanskim kolegom konsultantom za velike pare prezentovao da to sve može. A vi mu poverovali :-).
Tvrdim da i dan danas jednu od najboljih ponudu u Evropi (odnos cena /kvalitet) možete u Srbiji da dobijete za održavanje i IT podršku. Ali to mora da se plati, a i oni moraju da zarade kao i vi, i tu priče o nestabilnosti i „u Srbiji i Hrvatskoj su svi lopovi“ ne piju vodu.
Samo bih vas i vama slične molio da ubuduće biranim rečima ovaj region predstavljate svojim menadžerima i kolegama. Ili da preskočite.

S

Izvinjavam se ako se neko osetio prozvan i uvređen videom, nije bila namera, ali verovati u nešto što ne postoji u sadašnjem vremenu nije baš primereno ozbiljnim ljudima.

SINGAPURCANAC,
Poštovani, cenim vaše pisanje i stavove, ali mislim da nije sve baš tako kao što se predstavlja, a sad:
1. Liberalni kapitalizam ne postoji, najsvežiji primer koji to jasno kaže je primer Huawei-a, mislim da nije potrebno podrobnije obrazlagati;
2. Iz vrlo transparentnih podataka vrlo efektno možemo od gubitaša napraviti vrlo reprezentativnog privrednog subjekta čiji će bilansi biti tačni, knjigovodstveno ispravni po svim standardima finansijskog izveštavanja, lepše je sa primerom, a da neidemo daleko evo teko do naslednika bivšeg JAT-a;
3. Kako će to tržište bilo šta moći da proceni realno, a da je to nešto vredno ako mu svakog meseca upumpate 60.000.000.000 € / milijarde su u pitanju/ € u ovom slučaju-stvarno je to samo papir. Sada su stali, ali kada bude trebala neka NeoMerkel da se kruniše idem opet u štampariju po vrednost. Nama to naravno nije dozvojeno, bace nam ostatke od tog silnog štampanja kao socijalu od EU na godišnjem nivou. O dolaru da ne pričamo;
4. Rukovodici bilo kog tipa su nepotrebni, njihova funkcija je pre svega karikaturnog tipa, pošto se ne pitaju uopšte. Sem što neko mora da potpiše završne godišnje račune, karikiram, ali tako je u praksi.

Poštovani dax;
Te „ovce“ bile su suprotna strana u sporu, a nije mi pravo što su me ipak odrali, na neki način: kada moja banana država uzme od mene ili svih nas i da njima sličnima 10.000 € po „zaposlenom mučeniku“, a oni već pokrali i porobili, pobili kroz vekove ko zna koliko i šta i koga sve već ne /Kongo, Indija…/
Da reći će ali to je prvobitna akumulacija kapitala, tako je na žalost.
Ali dovoljno je da preletite preko npr. Egipta, Saudijske Arabije pa da vidite gde živite /teško da će tamo imati jagode kao ja za neki dan ubrane na svojoj zemlji, svaki dan ih obilazim, a zamislite tek kajsije koje su vezale, opet na svojoj zemlji/, a i tamo bilo gde bio bih kao što su svi koji odu tako, samo drugi red/klasa.
Lepše je da ja putujem kod njih, obiđem ih razgovaram sa njim ravnopravno, bez da se osećam i zeru inferiorno.
Nema potrebu da se dokazujem bilo kome niti da mi bilo ko bilo šta da ili pokloni, ostvaren sam kako ovde tako i tamo, pa makar i sa tih 10-tak dopisa pomnoženo sa navedenim iznosima predstavljaju ipak stranu investiciju kad već, jel da Ryanair nije dobio priliku da radi i investira.
Nije mi bila namera da Alena omalovažavam ili nipodaštavam njegov rad, već naprotiv. Jeste da ponekad cepa dlaku na 16 delova, ali ajde, nije toliko bitno, čovek radi posao i to dobro.

Preporuka za one koji žele da vide da može i drugačje, a i lepše da se čovek iskaže su tekstovi Vladimirovog sugrađanina, zove se Nebojša Katić ima blog pa izvolite, a u Severnoj Koreji nisam još bio, ali oni koji su bili imaju veoma, veoma pozitivna iskustva, tako da svakako pozdrav svima.

P.S. Vezano za temu MZLZ, mislim da bi u državne proračune za nastupajuće godine trebalo ukalkulisati dotacije koje bi bile plaćane koncesionaru/koncesionarima imajući u vidu stanje CA i iseljavanje pučanstva, isto naravno sledi i u BGD.

Srdačan pozdrav

A

Dakle razgovarao sam tri drzavna tajnika i dva savjetnika ministra iz vremena Sanadera i nitko nije pregovarao sa Ryanairom. E sad….

S

poštovani Slobodane,
1. Kinezi su poslednji na planeti koji mogu pričati o odgovornom liberalnom kapitalizmu.
2.Na kojoj berzi su postavljene akcije Air Serbie ( i Etihada, dabome)? Da ne googlate, ni na jednoj. A to je moja teza, zato i jeste kriminal i lov u mutnom-jer da su na nekoj ozbiljnijoj berzi video bi taj izveštaj ( a svet je daleko od poštenih berzanskih izveštaja)
3. vidi pod 2
4.Nije samo završni račun u pitanju. Neko mora da bude odgovoran i za bezbednost vazdušne plovidbe. A to su po standardu ICAO-jedino rukovodioci( ne vlasnici-nego rukovodioci)

V

Dax,
Očito niste Ryanair.

Alene,
Da si za jedan dan saznao sve što sam pomenuo spomenik bih ti ozidao za života. Ako ne uspeš, ništa strašno. Neki podaci nisu svakom dostupni. Jednog dana kad budeš saznao seti se gde je počelo sa prvim nagoveštajima. Na Tango Six.

d

Vladimire, hvala na pozdravima. Evo i ja uz jagnjetinu i viljamovku sa još lepšeg mesta otpozdravljam. Tako je, nisam Ryan Air i ne tražim od ministara privilegije.
Alene, ne trošite vreme. Ko zna šta je bilo. Poslovna strategija zvana „ako upali upali“. Pošteno priznajem da sam zadivljen kakve je rezultate u Ryanu ta strategija dala za 30 godina.
Bilo bi lepo da svi sa ovih prostora afirmativno govore o ovim prostorima u svojim firmama, čak i kada to nije sasvim tačno. Nigde nije savršeno pa ni kod nas.
Ni Britanci ne idu unaokolo i ne pričaju na sav glas o svojim prljavštinama.

V

Dax,

Hvala na otpozdravu. Uživajte u đakonijama. No Ja nisam stavio značaj na šta se jede i gde se jede, već s kim.

😉😇😉

A

Vladimire, da telefon je opaka naprava. Nazoveš ljude, postaviš pitanje, oni ti odgovore. I sad gdje je istina… budem ja došao i do tadašnjeg ministra. A i do velikih faca u Ryanairu. Bit će to opak članak.

B

Alene, to sto oni nisu razgovarali ne znaci kako nije bila inicijativa.
Za jednu slicnu inicijativu znam iz 1.ruke.
Petrokemija-Aramco……ne, tako naivan vise necu biti.

Tako da me nimalo ne iznenadjuju Vladimirovi navodi.

Ali dobro, covjek uci dok je ziv.

V

Alene,

Samo nastavi, ako ikad izađe tekst, reč opak će biti nedovoljna da opiše članak.

Istina je samo jedna, ali je treba isterati na čistac.

Jedino što me čudi, jeste da znaš za ovo još od našeg prvog susreta u kafeu u ulici 27. Mart u Beogradu, ima tome onoliko dana, a tek sad kažeš da ćeš istraživati. Pomislio bi neko da si zaboravan.

Elem, zato pišem ovde, da se zna da si saznao ovu informaciju prvi put na TangoSix. Jer i taj dan u Beogradu smo se videli tako što je Petar, aka TangoSix, omogućio da se prvi put sretnemo.

A

Ma upravo tako, istinu treba istjerati na čistac. A ja sam uporan u tome.

Mi na toj kavi o tome pričali nismo. Zamijenio si me sa nekim. Dobro se siječam svih detalja tog polusatnog razgovora, ali ni riječi o tome bilo nije.

V

Alene,

Ako se ne sećaš ništa strašno. Dešava se.

Nismo pričali tm prilikom u detalje ili pojedinačno, ali sam jasno pomenuo sve što je Ryanair pokušao u prošlosti na prostorima bivše SFRJ.

Takođe smo se dotakli tih pokušaja i na Zlatiboru tokom posete Aerodromu Ponikve i panela koji je organizovala Opština Čajetina.

Nebitno je sada, ali da si hteo da čuješ imao si prilku. Takođe sam u nekolio navrata u komentarima na TangoSix pominjao propali pokušaj saradnje Ryanair-a i JAT Tehnike.

Nastavi da istražuješ, bio uporan ili ne. Znam da postoji više ljudi koji znaju bolje i detaljnije od mene šta, kada i kako se dešavalo. Potraži ih.

Good luck!

V

Da podsetim javnost/pučanstvo o čemu se piše ovde između Alene I Mene.

https://tangosix.rs/2014/28/07/ima-li-jat-tehnika-buducnost/

Pogledati komentare koje sam pisao na toj temi pod imenom Vlada. Ako neko prati TangoSix redovno onda ne znam kako je mogao ovo da previdi. Dakle još jula 2014.

A

Kao što rekoh volio bih malo više pomoći, a ne uvijek sve nešto u zraku, pa bilo je ali ti nađi, tako je to samo ne bih više o tome… može i na mail, pa da imam odakle rovati.

U Hrvatskoj sam se obratio na bar 15 adresa. Dobar dio tih ljudi niti bi me muljao, niti lagao, duguje mi usluge, sa nekima imam i prijateljske odnose. Nitko nije čuno ni da je bilo i usputnih govora, a kamoli prezentiranih projekata te vrste od Ryanaira ili posrednika, čak ni skauta koji obično lupaju o bajkovitim pričama i puno pretjeruju o mogućnostima. Niti s od suradnje. A ne vjerujem da je to bilo u četiri oka i da se tako što nije proširilo u krugovima ministarstva.

A

Apsolutno, uz još par dodataka.

Italija: štrajkovi, radna etika ravna nuli
Španjolska: treba dodati i Baskiju na Kataloniju, terorizam
Francuska: treba dodati kolonije, separatizam Korzike i Guadelupea, velik broj emigranata koji ozbiljno mijenjaju sliku nacije poglavito na jugu

Odgovori
J

Alene. Da li je realno da BEG dosegne nivo od 15 miliona putnika za 25 godina?

Odgovori
A

Bilo kakve projekcije na rok duži od 5 godina su neracionalne. U 25 godina se toliko toga može desiti da je neodgovorno prognozirati išta. Zračni promet se korijenito promijeni u 5 godina, velike su globalne turbulencije (Twinsi, SAR, ratni sukobi, politički sukobi SAD-Rusija primjerice oko Ukrajine…).

A

Evo jedan primjer konekcija iz Zagreba (nešto što koristim par puta godišnje u prosjeku)

15.5.-17.5, karta kupljena 12 dana prije (danas)
Zagreb-Bodreaux (BDO)-Zagreb
ili Zagreb-Toulouse (TLS)-Zagreb

Air France
ZAG-CDG-TLS-CDG-ZAG 354,60 + 70,00 rent’a’car+ 30,00 benzin + 35,00 cestarina = 489,60 EUR
ZAG-AMS-BDO-ORY-CDG-ZAG 396,19 + 22,00 bus ORY-CDG = 418,19 – KUPLJENO!

British
ZAG-LHR-TLS-LHR-ZAG 829,00
BOD nije bila konekcija

Iberia
ZAG-MAD-BOD-MAD-ZAG 375,37
no, treba noćiti u MAD, a ja moram biti u ZAG u petak, jel odmah idem za Beograd

Lufthansa
ZAG-FRA-TLS-FRA-ZAG 322,91 + 70,00 rent’a’car+ 30,00 benzin + 35,00 cestarina = 457,91 EUR
ZAG-BRU-BOD-BRU-ZAG 460,31

Turkish
ZAG-IST-TLS-IST-ZAG 411,83, no vrijeme konekcija je 9 sati u IST
ZAG-IST-BOD-IST-ZAG 423,71, i ovdje je vrijeme konekcije 9 sati u IST

Volotea iz Venecije za TLS 164,40 + 63,00 benzin + 15,00 vinjeta + 22,00 cestarina + 40,00 parkiranje + još trošak u Toulouseu za rent’a’car 135 EURE = 439,00 EUR
Volotean iz Venecije za BOD 168,58 + 63,00 benzin + 15,00 vinjeta + 22,00 cestarina + 40,00 parkiranje = 308,50, ali mi se za 100 EUR neda drndat do Venecije i nazad, i još bi došao u četvrtak u 12:00, bio u Agenu u 14:00 i morao odraditi sve u 5-6 sati, što je jako nategnuto!
EasyJet iz Venecije za Bordeaux i Toulouse nije imao dane koji mi odgovaraju

Mogao sam proći i 100 EUR jeftinije da sam kartu kupio ranije, ali zbog posla nisam mogao znati hoću li moći te datume.

Odgovori
A

…s druge strane bitno manje opcija za Rumunjsku je iznjedrilo jeftiniju cijenu karte za čak 115 EUR

Zagreb-Cluj Napoca (Rumunjska)-Zagreb

subota 11.5, povratak ponedjeljak 14.5.
2 karte kupljene 20 dana prije puta

Lufthansa
ZAG-MUC-CLJ-FRA-ZAG 297,40 EUR po karti – KUPLJENO!
ZAG-MUC-CLJ-MUC-ZAG 317,50 EUR po karti, ali dolazak je bio samo sat vremena prije, a ušteda 40 EUR za dvije karte
ZAG-FRA-MUC-CLJ-FRA-ZAG 267,30 EUR po karti, ali jedan stop više mi se ono baš nije dao

LOT
ZAG-WAW-CLJ-WAW-ZAG 512,40 EUR po karti

Turkish
ZAG-IST-CLJ-IST-ZAG sa jednim noćenjem u IST 254,10 EUR
ZAG-IST-CLJ-IST-ZAG sa dva noćenja u IST 210,23 EUR

Wizz iz Beča i Bolonje nije bio isplativ kad se plate troškovi benzina, cestarina i parkiranja, a o potrošenom vremenu da i ne pričamo.

P

Apsolutno se slažem s tezom o nevjerodostojnosti prognoza dužih od 5 godina. Previše primjera u zadnjih 20-ak godina dokazuje to.

Odgovori

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

aha na: Vulin obišao vojni aerodrom u Batajnici: plate pilota značajno “unapređene“, obnavlja se infrastruktura

da li se to meni čini ili radnici postavljaju staklenu vunu BEZ zaštitne odeće ??? alo, ministre !!!!!!!!!!

17. Nov 2019.Pogledaj
17. Nov 2019.Pogledaj

Сремац na: Vulin obišao vojni aerodrom u Batajnici: plate pilota značajno “unapređene“, obnavlja se infrastruktura

Ресурс.....па у томе се и огледа трагедија ове државе где се већ 20 година аматери уче како се она води...у свим сегментима....па и војсци. Тако да ја поздрављам било какав корак, кад се нешто корисно и паметно уради . Без обзира ко је тај који је урадио или наредио да се то нешто напраби.

17. Nov 2019.Pogledaj

Send this to a friend