BEG airport status
Jesu li promjene u Air Serbiji napredak ili nazadovanje – 2. dio Analiziramo let nacionalne avio-kompanije Srbije / Foto: Dragoljub Stefanović

Jesu li promjene u Air Serbiji napredak ili nazadovanje – 2. dio

Prošli članak smo konstatirali da je Air Serbia nebo i zemlja spram Jat-a iz 2012. godine. Pa usporedimo malo podatke:

Po svim podacima Air Serbia je neusporedivo bolja kompanija od Jata iz 2012. godine, osim u vlasništvu zrakoplova koji su bili na strani Jata. Broj putnika se skoro udvostručio, flota je veća za 40%, a broj sjedala za 55%, bitno je povećan broj letova i destinacija. Udio u broju putnika aerodroma Beograd je povećan za 13 postotnih bodova, a load faktor za čak 8,2 postotnih bodova.

Koliko je Srbija investirala u Air Serbiju?

Prihodi su veći skoro za duplo. Kompanija je 2015. iskazala dobit od 3,9 milijuna EUR, spram gubitka od čak 30 milijuna EUR u 2012. No, čak 18% prihoda kompanije u 2015. su bile dotacije, donacije i subvencije države.

Ove dotacije Srbije su u 2015. iznosile čak 49 milijuna EUR, godinu prije bile 71 milijuna EUR, dok su 2013. bile 3 milijuna EUR. Jat nije imao dotacija.

To znači da je Air Serbia prema vlastitom financijskom izvješću do kraja 2015. dobila 123,9 milijuna EUR donacija, dotacija i subvencija od Srbije. Uz to Air Serbiji je Aerodrom Beograd odpisao 39,6 milijuna EUR u 2014. i 2015. To znači da je u dvije godine Air Serbia dobila od Srbije i Aerodroma Beograd čak 163,5 milijuna EUR.

Da se razumijemo, u toj svoti nisu dugovi nastali iz vremena Jata i postupak restrukturacije, koji je skoro 250 milijuna EUR.

U gornjoj brojci nisu ukalkulirani otpisani porezi i druge obveze prema državi iz vremena Jata. Nije jasan ni iznos od 73 milijuna EUR iz 2013. u kojem su dugovi za 2013. te naknadno pronađeni dugovi iz prethodnog razdoblja koji nisu bili vidljivi u dubinskim revizijama poslovanja. Neki izvori tvrde je da je ovaj iznos namiren iz subvencija Srbije za 2014. godinu. Neosporno je da je javni dug Srbije za 2014. uvećan za 19,3 milijardi dinara, što je u to vrijeme iznosilo 167 milijuna EUR.

U financijskom izvještaju za 2015. vidljivo je da je Air Serbia od Etihad Partnersa uzela kredit u visini od 56,5 milijuna dolara. Na ovaj iznos naplaćeni su transakcijski troškovi od 6,55%, dočim je kompanija u 9. mjesecu 2015. dobila 52,8 milijuna USD. Kredit dospijeva u cijelosti 2020. godine, a godišnja kamata je 6,96%, uz kvartalno uvećanje od 0,17%. U to vrijeme Etihad je izdao obveznice u vrijednosti 700 milijuna USD za sebe i partnere u EA Partnersu, i to na pet godina po kamatnoj stopi od 6,87%. Etihad je izdao još jednu seriju obveznica u 3. mjesecu 2016. u vrijednosti 500 milijuna USD, uz kamatnu stopu od 6,75%. Neki izvori tvrde da se radi o 40 milijuna USD koliko je Air Serbia trebala dobiti kredita. No, kako financijsko izvješće za 2016. još nije objavljeno ne može se sa sigurnošću reći je li se Air Serbia još jednom zadužila. No, u budžetu Srbije za 2016. Air Serbia treba dobiti sredstva po dva osnova. Prvi je pomoć kompanijama među kojima je taksativno nabrojena i Air Serbia, no nedefiniranog iznosa jer je objavljen samo zbirni iznos za sve kompanije. Drugi iznos je plaćanje garancija Srbije za zaduženja Air Serbiji. Ova stavka ne bi smjela biti pokrivanje starih dugova Jata, kako neki govore, jer isto je odlukom Vlade zatvoreno u dvije tranše krajem 2014. i početkom 2015.

Zanemarimo li dva gornja kredita činjenica je da je Srbija investirala u Air Serbiju čak 412 milijuna EUR, a iz ovogodišnjeg budžeta je vidljivo da se financiranje nastavlja i u 2016. Temeljem Ugovora o parnerstvu sa Etihadom (Transakcijski ugovor članak 2.5.4.3.) Srbija je imala obvezu investicije još 14 milijuna USD u 2016. (financijsko izvješće za 2016. još nije objavljeno), a ostaje mogućnost budućih troškova od 90 milijuna USD (rizik od 35% za možebitne buduće sporove sa Airbusom od 31,5 milijuna USD, Dunav osiguranjem od 51 milijuna USD i ostali mogući sporovi). Srbija je u Air Serbiju unijela i 175,7 milijuna USD prava i vlasništva Jata (flota je procjenjena na 19,2 milijuna USD, rezervni dijelovi na 5 milijuna, objekti na 38,5 milijuna, te zemljište na 11,5 milijuna, vlasnička prava na 21,7 milijuna, te slotovi na 80 milijuna USD). U svakom slučaju sve skupa ogroman novac.

No, već sam nekoliko puta jasno naglasio da je zračni promet motor razvoja ne samo turizma, već cjelokupnog gospodarstva. On je ono što je željeznica bila u 19. stoljeću. Notorni nonsens je zabrana subvencioniranja zračnih kompanija u Europskoj uniji. Takav stav zapravo pogoduje samo najvećim kompanijama (u prvom redu Lufthansi, Britishu, Air Franceu, Ryanairu i easyJetu), dok potpuno guši i rapidno uništava manje nacionalne kompanije. I zato Srbiju ne treba osuđivati što koristi ovo pravo da pomogne svoj strateški važan poslovni subjekt. To je prirodno, to je logično i to ima velike koristi za Srbiju. Bez obzira što je Air Serbia naručila studiju u Oxford Economicsu, ova ustanova je ustvrdila da će Air Serbia pridonijeti Srbiji sa preko milijardu dolara, od čega 210 milijuna kroz osnovnu djelatnost, a 810 milijuna će donijeti više od pola milijuna dodatnih stranih putnika koje će prevesti Air Serbia. Ne ulazivši u konkretne brojke činjenica je da Air Serbia donosi bitno više benefita srpskoj ekonomiji nego što je to donosio kaotični Jat. No, tu je sve stvar matematike. Država tu treba izračunati koliko benefita direktno i indirektno donosi Air Serbia, a tek onda se može reći je li ova ogromna investicija u konačnici dobitak ili gubitak za Srbiju.

Istovremeno Etihad je investirao 100 milijuna USD za 49% dionica. Četrdeset milijuna USD je prema Ugovoru kredit („Convertible Loan Facility“, tj. „Konvertibilni zajam“). Da ne krenemo u široku ekonomsku raspravu prednosti konvertibilnog zajma, no, u konačnici on je samo i upravo to, zajam, kredit. Na ovaj način Etihad je sebe osigurao, a Srbiju stavio u položaj u kojem ju može poprilično pritisnuti iduće godine kada će se raspravljati o produženju ugovora.

Prema ugovoru sa Etihadom, Srbija će garantirati da na Aerodromu Beograd Air Serbia ne može imati manje privilegije nego ostali prijevoznici, a popust mora biti bar 50% standardnih cijena koje naplaćuje aerodrom (Transakcijski ugovor 7.2.8.1. i 7.2.8.2.). Ova stavka sigurno neće pogodovati prilikom pregovora sa potencijalnim koncesionarima aerodroma. Jednako tako neovisno o tome što Srbija nije jedini suvlasnik NIS-a osigurat će da Air Serbia ima najpovoljniju cijenu goriva spram bilo koje druge zrakoplovne kompanije i bar 50% za into-plane differentiala (članci 7.4.1. i 7.4.2.).

Financijsko izvješće iznosi još jedan indikativan podatak. Air Serbia je za zakup aviona izdvojila 21,1 milijuna EUR, što je četiri puta više nego što je to činio Jat. Ova brojka će u 2016. biti i veća jer se u lizing dodaje i trošak najma A330 koji leti za New York, a još veća ove godine kada je on cjelogodišnji (2016. je bio pola godine). Godišnji trošak lizinga samo za A330 je 6 milijuna EUR. Trošak zakupa aviona je jedan od najvećih troškova u Air Serbiji i bitno je viši od troškova plaća, te goriva.

U ovom momentu Air Serbia ima 8 povezanih (zavisnih) društava od kojih je pola u statusu mirovanja.

Nije jasna ni nabavka 10 A320neo koji Air Serbiji trebaju biti isporučivani od 2018. do 2020, što kolidira sa produženjem ugovora Etihada i Serbije. Ovdje nije jasno što se desilo sa 20 milijuna EUR koje je 1998. uplatila Srbija kao polog za narudžbu osam A319. Nabavka A320neo ide preko veće narudžbe Etihada, što je svakako dobro za Air Serbiju jer bi na taj način morala proći jeftinije (ovaj dio narudžbe je vrlo mali postotak ukupne narudžbe Etihada, pa su i popusti ogromni). No, nije jasno hoće li A320neo biti u vlasništvu Air Serbije ili će se uzeti na lizing od Etihada koji je izvršio narudžbu. Jednako nije jasno što je sa tih 20 milijuna iz 1998, u kom kontekstu su oni dio tog posla.

Što je to bolje, a što lošije spram Jata

Osim gornjih statističkih podataka Air Serbia je u svim segmentima neusporedivo bolja kompanija spram rujine koja je nosila ime nekada ponosnog JATa.

Kompanija je stvorila istinski hub u Beogradu. Iako je 2012. Beograd kao hub bio daleko iza Zagreba, pa čak i Ljubljane, on je osnivanjem Air Serbije toliko odskočio da je preuzeo dobar dio konektiranog tržišta, postao istinski regionalni centar, te ozbiljno nadjačao Zagreb i Ljubljanu. I ovdje se ne radi samo o 105 tjednih letova prema feeding destinacijama u regiji, spram 85 Jatovih, nego i činjenici da je Air Serbia prešla okvire regije, pa se feeda i iz daleko šireg tržišta (Atena, Thessaloniki, Larnaca, Sofija, Bucharest, Tirana, Beirut, Tel Aviv).  Još je bitnije da je broj destinacija prema ostatku Europe i svijeta bitno veći nego u vrijeme Jata.

No, najbitnije je da je sustav valova stvaran. I dok su u vrijeme Jata konekcije bile stihijske, a tek su se vidjele naznake sustava, Air Serbia ima istinski sustav 4 vala, od kojih su dva prema jugu i istoku (1. val 0:15-05:50 i 3. 13:15-15:20 ), a ostala dva prema sjeveru i zapadu (2. val 6:30-12:35 i 4. 17:00-23:35). Sustavne oscilacije su prihvatljive. Ovakav sustav, ali sa skromnijim obujmom ima Adria, dok Croatia ima vrlo loše postavljen sustav zbog prelamanja 3. i 4. vala, što ga čini vrlo loše konektirajućim.

No, nije samo broj novih linija napredak. Kompanija je povećala broj frekvencija na postojećim Jatovim linijama sa intencijom da on bude dva dnevna leta po liniji. Ovo se i postiglo sa najvažnijim linijama, no i one linije koje imaju manji broj polazaka od toga, imaju fascinantne frekvencije, neusporedive sa vremenom Jata. Od svih linija Jat je imao više polazaka tek za Brussels (ali via AMS), Istanbul, London i Tivat.

Sam proizvod je neusporedivo bolji spram Jata. Avioni, uz neke izuzetke starih letjelica, više nisu derutni, usluga u avionu je neusporedivo bolja, od cateringa, preko mogućnosti wi-fia u zavidnom broju zrakoplova, kvalitetnije business klase, vrhunska business class čekaonica, ff program.

Kompanija je posljednje poradila na internetskim uslugama, na kojima je Jat zaostajao za ostalim kompanijama Europe, ali i glavnom konkurencijom regije (Adria i Croatia) desetak godina. No, na koncu kompanija je uvela kvalitetnije internetske stranice, mogućnost odabira sjedala unaprijed, internetski check in, akcije internetske prodaje, kao i kupnju nekih drugih usluga preko interneta.

Noviji avioni donijeli su i bitno veću pouzdanost i manja kašnjenja. I dok je Jat u posljednjim mjesecima otkazivao i po 200 letova mjesečno, Air Serbia ima bitno manje otkazivanja (tek nešto zimi), te daleko veću točnost. U prvim mjesecima po pokretanju Air Serbije stanje je bilo vrlo loše, kašnjenja su bila redovna i velika, no ustaljivanjem novog sustava stanje se stabiliziralo i danas je vrlo dobro, neusporedivo spram Jata.

Kompanija je uvela bitno veći broj code-share ugovora, ne samo sa Etihadom i EA Partnerima, nego i sa nizom drugih partnera, pa čak i konkurentskih alijansi (LOT, Aegean, Adria, Air China, Air Europa, Air Baltic, Bulgaria Air, EL Al, KLM, TAROM). U slučaju Air Chine, Aegeana i Adrie, Air Serbia ima code-share suradnju kakvu nema ni Croatia Airlines iako je u istoj alijansi sa tim kompanijama.

Air Serbia je pokrenula i letove za New York koji izvan sezone idu 3 puta tjedno, a u top sezoni 5 puta tjedno zrakoplovom A330. Ovo Jatu, usprkos velikom trudu početkom tisućljeća, nije pošlo za rukom. Naravno, Air Serbia ne može imati isti ni sličan broj širokotrupaca kao JAT iz zlatnih godina, kada je bilo potpuno drugačije političko okruženje i država od 22 milijuna putnika, no ona ipak jedina u široj regiji ima long-haul letove, što nemaju nacionalne kompanije ni Hrvatske, Slovenije, Albanije, Grčke, Bugarske, Rumunjske, te Mađarske koja ni nema nacionalnu kompaniju.

Odnos prema putnicima u počecima Air Serbije bio je prožet problemima, pa čak i skandalima. Prilikom rerutiranja više aviona na Podgoricu radi magle nitko se nije pobrinuo za putnike koji su bez hrane, napitaka i informacija čekali nove letove 10 sati, što je rezultiralo čak i nasiljem putnika prema zaposlenicima aerodroma. Loše snalaženje sa putnicima desilo se i tijekom rerutiranja putnika za Dusseldorf, na letu za Prag, kao i dugim zadržavanjem putnika u Beogradu na liniji za Podgoricu zbog tehničkog kvara aviona. U svim ovim slučajevima putnici nisu imali čak ni informacije, a što ih je ozbiljno i s pravom iritiralo. I ja sam osobno imao problem sa dugotrajnim postupkom refundacije neiskorištene karte, pri čemu me kompanija tjednima ignorirala. No, ove početne porođajne muke su prevladane i jedna od bitnijih prednosti kompanije upravo je kabinsko osoblje i odnos prema putnicima.

I prolongiranje otvaranja linija za koje je već počela prodaja (Cairo, Kiev, Bairut) već duže vrijeme nije praksa kompanije i ta porođajna nesmotrenost koja je stvarala nezadovoljstvo putnika svakako je prošlost. U današnje vrijeme sve novootvorene linije krenule su sa najavljenim početkom letova.

Zašto kompanija uvodi promjene koje je unazađuju

Sve najavljene promjene, ali i one o kojima se govori u kuloarima, izazvale su buru reakcije javnosti. No, javnost, posebno u Srbiji, voli stvari gledati crno-bijelo, tj. ili je sve perfektno, ili smak svijeta. Osobno smatram da je management Air Serbije, predvođen Danetom Kondićem, učinio poteze koje je morao, sukladno novim okolnostima, a koje da nije učinio riskirao bi egzistenciju Air Serbije. Okolnosti kada je kompanija nastala i profilirala se 2013. i danas nisu iste. Čak štoviše, one su ozbiljno drugačije, bitno teže po Air Serbiju.

Air Serbia je od 2013. naovamo dobila daleko veću konkurenciju u Beogradu. Uspješno smanjenje glavnog konkurenta u bazi, Wizz Aira, koji je po osnivanju Air Serbije, ali i smanjenjem dotadašnjih visokih privilegija, prepolovio broj baziranih aviona, te osjetno smanjio broj linija i frekvencija, ove godine se anuliralo, obzirom da je Wizz Air ponovo vratio u bazu 2. zrakoplov i pokrenuo niz novih linija i dodatnih frekvencija na postojeće linije. Uz to u međuvremenu je u Beograd došlo i niz novih kompanija i linija. Qatar i flydubai povećavaju broj letova prema Bliskom Istoku, AtlasGlobal je pokrenuo 10 letova prema Istanbulu, Transavia je otvorila LCC liniju za Amsterdam, a broj letova povećao je LOT, izraelski prijevoznici, te kapacitete Lufthansa. Od 9. mjeseca Hainan počinje sa letovima za Peking.

No, još veće povećanje desilo se u regiji odakle Air Serbia feeda svoje linije. Zagreb je dobio svakodnevne letove za Dubai sa Emiratesom (360 putnika dnevno), Qatar je povećao broj letova, Air Transat leti za Toronto dva puta tjedno sa A330-300, Monarch je otvorio dvije linije, a od osnivanja Air Serbije letove su započeli ČSA, KLM, Brussels, Swiss, nove linije otvaraju Eurowings i Norwegian, dok je frekvencije i kapacitete ozbiljno povećala Lufthansa, Air France, LOT, Iberia, El Al, Turkish, Trade Air, Korean. No, najveće povećanje napravila je Croatia koja je po izlasku iz recesije otvorila osam novih linija (Lisabon, Milano, Prag, St. Petersburg, Helsinki, Stockholm, Oslo, Bucharest), ali je i povećala kapacitete i frekvencije na još 6 linija. I ovo ne znači samo manje putnika na liniji Zagreb-Beograd, nego i feeding putnika preko Beograda od koji će neki koristiti nove linije iz Zagreba.

Adria je ove godine povećala broj letova, a posebno feeding konekcija prema Ljubljani. Od osnivanja Air Serbije enormno se povećao broj novih linija i frekvencija iz glavnih feeding linija Air Serbije: Podgorice, Tivta, Skopja i Sarajeva. Na ovom tržištu govorimo o nekoliko desetaka novih linija, koje svakako smanjuju broj konektiranih putnika preko Beograda. I sezonske linije prema Splitu, Dubrovniku, Puli i Ohridu doživjele su udar ogromnog broja novih direktnih linija. No, na tom tržištu i legacy carrieri su otvorili zavidan broj novih linija (Alitalija, British, LOT, Aegean, Aer Lingus, Qatar, flydubai, Lufthansa, AtlasGlobal) uz vrlo konkurentne konekcije preko svojih hubova. Emirates je iz Atene pokrenuo letove za New York, što svakako smanjuje broj potencijalnih putnika preko Beograda za SAD.

I LCC su u okruženju otvorili niz baza i linija koje oduzimaju putnike Beogradu, ali još više cachment arei Beograda, koji putnici sada imaju vrlo konkurentnu alternativu. Tako je Ryanair otvorio baze, a Wizz, kao odgovor, povećao broj letova u Temišvaru (Sjeveroistočna Srbija), Sofiji (Jugoistočna Srbija), Wizz je otvorio i povećao bazu u Tuzli (Zapadna Srbija), a niz novih letova, posebno LCC otvorili su se u Budimpešti (Sjeverna Srbija), Osijeku (Sjeverozapadna Srbija), Crainovi (Istočna Srbija) i Skopju (Južna Srbija).

U tom kontekstu ozbiljan broj putnika uzeo je i Niš koji je iz potpunog mrtvila, u samo godinu dana otvorio 5 novih linija Wizz Aira, 4 linije Ryanaira, te po jednu Swissa i Germanie, sa ukupno 22 tjedna polaska i čak 350.000 godišnjih putnika. Niš je time zadržao niške putnike i one koji gravitiraju Nišu, a koji su mahom putovali iz Beograda, ali je čak i poduzeo korak dalje, te je organizirao i shuttle prijevoz iz Beograda i drugih gradova Srbije, dočim je preuzeo i neke od beogradskih putnika.

Ima li priča oko Etihada direktnih posljedica? / Foto: Air Serbia

I financijski kompanija je u bitno lošijoj poziciji nego 2013. Srbija više nema modaliteta financiranja kakve je imala limitiranom i unaprijed planiranom aktivnošću do 2016. Naglašavam da je financiranje Air Serbije bilo planirano, jasno definirano i samim time dozvoljeno. Sada je njeno možebitno sufinanciranje Air Serbije daleko teže i pod većom lupom javnosti i institucija, poglavito Europske unije. Komisija za kontrolu državne pomoći, koja je 2014. dozvolila planirane restrukturacije, je već dala svoje opservacije što je vidljivo iz priopćenja organizacije Transparentnost Srbija, koja je dobar dio svog izvještaja iz 2. mjeseca 2015. usmjerila na Air Serbiju. Komisija je tako prihvatila da je pomoć bila nužna kako bi se Jat restrukturirao u Air Serbiju, no kako ona ne smije biti nastavljena nakon 2016. godine. Pritom je vrlo važna rečenica: „Istorijske obaveze koje je Vlada Srbije preuzela su: dug prema bankama, sporni dug, kratkoročni bankarski krediti, obaveze JAT-a prema Vladi Srbije, dug Narodnoj banci Srbije, kredit odobren od Vlade Srbije, poreske obaveze, dug društvima grupe, neisplaćene zarade i rezervisanja, procenjene potrebe za gotovinom do juna 2013., troškovi otpremnina, depozit za zakup vazduhoplova, pri čemu su poslednje dve stavke deo paketa državne pomoći, a ne sastavni deo istorijskog duga.“

No, najveći udarac Air Serbiji svakako je napravilo stanje u Etihadu. Rat sa Lufthansom, ali i na vlastitom, te trećim tržištima (posebno u Virgin Australiji) polučilo je ozbiljnim problemima u kompaniji, koja je prestala investirati u druge posrnule kompanije (najavljene su investicije u Air Maltu i Montenegro od kojih se odustalo). Etihad je najavio otpuštanje 3.000 radnika, doveo je novog CEO-a (Hogan je otišao nakon mnogo godina na čelu tvrtke), a nedavno je objavio i rezanje kvalitete usluge, posebno u višim klasama, među kojima su i neke luksuzne privilegije koje su kvalitativno uzdizale Etihad spram konkurencije. Stoga su bile sve jače glasine da se Etihad povlači iz Air Berlina, Alitalije i Darwina, a u tom kontekstu se spominjala Air Serbia. Bez obzira koliko su ovo napuhane glasine kojima se zabavljaju mediji i analitičari svijeta, činjenica je da je Etihad povukao ručnu, da se bavi svojim problemima koji su očito egzistencijalni, te da je ostale kompanije svoje grupacije stavio ne u drugi, nego u treći plan. Mjere koje su uvedene u Darwin, Air Berlin i Alitaliju, pa i u sam Etihad, jasno govore u kom smjeru ide grupacija.

Air Serbia za sada nema direktnih posljedica, uvjeren sam da je Etihad, za sada, zadovoljan sa performansama i benefitima koje ima od Air Serbije, a na koncu, što je najvažnije, za razliku ostalih europskih kompanija grupacije Air Serbia ne košta Etihad pustih stotina milijuna EUR, čak štoviše ne košta ga više ništa. I stoga su rezanja u Air Berlinu, Alitaliji i Darwinu ogromna, daleko veća nego ona u Air Serbiji. Ipak Air Serbia ima indirektnih posljedica koje i te kako utječu na poslovanje kompanije. Prvenstveno to su najbliži ugovori o suradnji i code-share sporazumi, po kojima Air Serbia niz svoji konekcija radi preko posrnulih Air Berlina i Alitalija. Obzirom na rezanja linija ova suradnja je bitno lošija po Air Serbiju nego prije godinu dana, a o financijskom segmentu suradnje sa prezaduženim kompanijama ne treba ni govoriti. Uz to zbog postojećih ugovora Air Serbiji su vezane ruke prema suradnji sa nekim drugim kompanijama, pa ona stanje u grupaciji ne može kompenzirati kroz takvu možebitnu suradnju.

Nemojmo se zavaravati, ali stanje sa svim MEB3 kompanijama nije dobro, a u Etihadu je vrlo loše, što daleko više utječe na poslovanje Air Serbije nego što je kompanija voljna priznati. Kao što vidimo okruženje je vrlo nepovoljno po Air Serbiju, neusporedivo gore nego 2013, a samim time kompanija mora hitno provesti mjere da funkcionira u tom okruženju, i zato Kondiću i njegovom timu treba odati priznanje na brzoj reakciji, fleksibilnosti firme i mjerama koje bi mogle polučiti rezultate po kojima kompanija ne samo da bi mogla preživjeti nove okolnosti, nego u njima i napredovati.

Koje mjere uvodi Air Serbia

Air Serbia je u posljednjih par mjeseci intenzivirala mjere kojima bitno mijenja strategiju poslovanja i osnovne konture kompanije. I tu jasno želim naglasiti da situacija nije „smak svijeta“ kako to dobar dio javnosti, pa i strukovne, želi prikazati, tj. daleko je od toga. Radi se o promjenama poslovanja koje su daleko od toga da Air Serbia postaje LCC (Low Cost Carrier) kao što neki pokušavaju ustvrditi, te za sada ne pokazuju da bi mogle rezultirati gubitkom dominacije na tržištu.

Prva mjera koju je Air Serbia uvela još u zimskom redu letenja 2015/2016. je bilo ukidanje Budimpešte, te pretvaranje Varne i Larnace u sezonske linije. Na ostalim linijama bila su ozbiljna smanjenja, a što je rezultiralo sa ukupno 35 tjednih polazaka manje nego godinu dana prije. No, ova rezanja su osjetno smanjila broj možebitnih konekcija kompanije i ozbiljno naštetila njenoj strategiji huba. Kratkoročnim lizingom Adrijinog CRJ-900, kompanija je na ljeto 2016. povećala broj linija i frekvencija, a neznatno povećanje je imala i zime 2016/17. No, u ljeto 2017. desio se hladan tuš. Kompanija je smanjila broj tjednih letova za čak 46, što je 11,6% letova.

Pritom je Air Serbia potpuno ukinula Istanbul, Kiev, Varnu i Varšavu. Stvar je vrlo jednostavna, prošle godine kompanija je imala „besplatan“ najam Adrijine CRJ-900, koji je bio rezultat dugova iz prošlosti, a koji je nagodbom kompanija odlučila naplatiti. Dodatni kapaciteti omogućili su pokretanje novih linija. Vrlo vjerojatno kompanija je planirala povećanje kapaciteta nastaviti i ove godine, ali nove okolnosti su utjecale na to da je kompanija morala igrati na sigurniju kartu. Pritom je ukinula linije koje su imale najslabije rezultate, a smanjila kapacitete na drugim linijama. Jel to dobro? Ovo pitanje nije bitno. Mjere su uvedene jer su bile nužne a kompanija si jednostavno ne može dozvoliti gubitaške linije. Nije Air Serbia ni prva, ni posljednja kompanija koja ukida neisplative linije, rade to i najveći. Analiza situacije, prilagodba linije (Varna je prvo postala sezonska), a potom ako mjere nemaju rezultata, kompanija je prisiljena odgovorno se ponašati, ukinuti liniju i kapacitete prebaciti na one koje donose profit. Drugo pitanje je može li sustav huba i konekcija preživjeti ovolika rezanja. Iskreno ovdje imam ozbiljnih dvojbi. I smatram da bi kompanija morala ozbiljno razmisliti jel postojeći sustav održiv, poglavito u kontekstu linije za New York koja očito nema dobre financijske rezultate, a smanjenom konektiranošću još se više smanjuju njeni potencijali.

Pritom je javnost najviše dočekala na nož ukidanje letova za Istanbul. Ova Air Serbijina linija očito nije bila konkurentna Pegasusu i Turkishu koji zajedno imaju 18 tjednih letova za Istanbul. Nemalo puta Air Serbia je na ovu liniju slala ATR 72, da bi smanjila troškove, a što je više nego neprihvatljivo. Nemalo puta se desilo i ukidanje pojedinih letova ove linije, posebno u 2. mjesecu. Istanbul Air Serbiji nije bila feeding linija, niti je to mogla biti, bez obzira na neke koji su razvijali teorije noćnih letova koji bi feedali Air Serbijine letove. Istanbul ima tisuće dnevnih letova i to vrlo jeftinih. Zašto bi potencijalni putnik u tom slučaju putovao preko Beograda. Konačno Turkish leti za čak 8 aerodroma u regiji, pa je broj potencijalnih konekcija u regiji preko Beograda vrlo skroman. Uz to Turkish ima code-share sa Adriom i Croatiom. Air Serbia nije imala niti bitnih opcija konekcija preko Istanbula, za razliku od turske konkurencije. Samim time ukidanje ove linije je financijski logično. Toviše, code-share sporazum sa turskim prijevoznikom AtlasGlobal koji je odmah po ukidanju Air Serbijinih letova krenuo sa istim brojem frekvencija vrlo je logičan. Air Serbia je kapacitete mogla prebaciti na isplativije linije, ostala joj je opcija za P2P putnika i konekcije iz regije preko Beograda u code-share, AtlasGlobal je čak stavio svoj code na liniju za New York. AtlasGlobal je privukao brojne turske turiste u Beograd, ima konekcije preko Istanbula za 30-tak destinacija u Turskoj i na Bliskom Istoku. Ovo je win-win kombinacija i za oba prijevoznika i za putnike. Rezultat: u vrlo kratko vrijeme AtlasGlobal je povećao broj letova sa 7 na čak 10 tjedno, pri čemu leti sa većim avionom nego je to činila Air Serbia. Ovaj potez uprave, posebno ako su posao sami inicirali, treba objeručke pozdraviti i na njemu mu čestitati.

Air Serbia je najavila i ukidanje letova za Abu Dhabi od zimskog reda letenja. Potez se opravdava korištenjem kapaciteta na kraćim linijama, jer za jednu rotaciju do Abu Dhabia kompanija može napraviti dva leta unutar Europe. Veza sa Abu Dhabiem ostaje jednim dnevnim letom Etihada, navodno uz povećanje kapaciteta na A321. No, čak i da se to desi još uvijek to znači preko 70.000 sjedala manje na ovoj liniji. Qatar i flyDubai već su objavili povećanje kapaciteta za Beograd. Mislim da je Etihad ovdje pokleknuo bez borbe.

Da bi umanjila efekt smanjenja letova (kapaciteta), ali i da bi povećala prihode po svakom letu, Air Serbia je odlučila povećati broj sjedala u svojim avionima. Uvođenjem Recaro sjedala, što je redovna praksa drugih kompanija (Croatia je to napravila prije par godina), svaki A319 je dobio 16 novih sjedala (povećanje sa 128 na 144), a A320 čak 19 novih sjedala (povećanje sa 155 na 174 sjedala). Time su se kapaciteti povećali za 12%. To ne pokriva smanjenja letova, ali nije ni daleko od prošlogodišnjih ponuđenih kapaciteta. Iako sam i ja bio skeptičan nad Recaro sjedalima u samom početku, čestom uporabom ovih sjedala u Croatiji, ali i drugim kompanijama, ustanovio sam da ona nisu manje udobna, a da, usprkos većoj količini sjedala u kabini putnik ima više mjesta za noge, zbog prebacivanja prostora za novine iz visine nogu na poziciju iza stolića. Iskreno svi skeptici nisu u pravu i uvjeren sam da će i sami korištenjem ovih sjedala doći do iste spoznaje. Ono što smatram negativnim je da je Air Serbia to mogla napraviti odmah, 2013. godine i izbjeći novi trošak uređenja kabina čak 10 zrakoplova nakon samo tri i pol godine. Iskreno u prvim danima nove Airbus flote postavio sam pitanje zašto kompanija nije uredila kabinu Recaro sjedalima. Smatram da je management to trebao učiniti odmah.

Ukinuta luksuznija sjedala / Foto: Air Serbia

Istovremeno Air Serbia je ukinula 2+2 široka sjedala u business klasi po kojima je bila poznata i odskakala od konkurencije, te business klasu pretvorila u onu koju imaju i ostale europske kompanije. Razmak među sjedalima business klase će biti samo 31 inch, dakle kao i kod Luftanse i drugih kompanija. Osobno sam veliki protivnik devastacije business klase kod europskih prijevoznika. Bez obzira na to što su europski letovi dužine do 2,5 sati, business putnik se uvijek pita zašto koristiti business klasu ako je ona tek neznatno bolja od ekonomske. Sve ostale usluge business klase su ostale (hrana, piće, tablet sa brojnim sadržajima, novine, korištenje Premium lože). I središnje sjedalo u novoj business klasi se blokira i ne prodaje, a i razmak sjedala je nešto, ne baš mnogo, veći nego u ekonomskoj klasi. Osobno sam pobornik da business klasa mora davati daleko više nego što je davala i ona Air Serbije da bi ista bila motivirajuća za putnika. U protivnom potencijalni putnik se jednostavno za nju ne odlučuje. A bitno udobnija sjedala su osnova takve usluge. Možda su 2+2 sjedala bila malo previše, pa su samim time i smanjivala prihode kompanije, ali svakako 3+2 sjedala sa nešto većim razmakom za noge bila bi odlična opcija. No, tu se postavlja nekoliko pitanja.

Prvo je, iskoristivost prostora. Kvadratura koju zauzimaju 2+2 fotelje tj. 8 takvih sjedala na istom prostoru mogu se zamijeniti sa čak 18 sjedala ekonomske klase. A 18 ekonomskih karti donosi bitno više nego 8 sjedala takve business klase, poglavito što je kabina business klase bila mahom prazna. Nadalje, kompanija sa ovakvom konfiguracijom sjedala može imati varijabilnu business klasu, tj. ako je broj business putnika malen, a što često jest, može povećati broj ekonomskih putnika i time si povećati prihode. Jednako tako u slučaju overbookinga i kompanija može putnike „upgrate“ u business klasu, ali bez blokiranja središnjeg sjedala. Na koncu, ova konfiguracija omogućuje korištenje cijele flote A320 na charter letovima jer je vrlo lako i jednostavno kabinu pretvoriti u jednu klasu, što charteri zahtijevaju. Uzmemo li u obzir vrlo vjerojatno ukidanje 737-300 flote ovo ima i te kakvog rezona, i svakako će pojeftiniti operacije, ako i multifunkcionalno korištenje flote. Stoga, bez obzira na moje osobne opservacije i vizije zračnog prometa, činjenica je da gotovo sve europske kompanije imaju ovakav koncept businsess klase i da je Air Serbia odlučila izabrati manje od dva zla.

Kompanija je omogućila i putnicima koji nisu business klasa pristup vrlo zavidnoj business loži (Premium Lounge), uz naplatu iste usluge od 45 EUR za 3 sata i 60 EUR za 6 sati. Cijene su više cca 20% za one koji nisu putnici Air Serbije. Postoji i opcija 750 EUR za godišnji neograničeni ulazak. Cijene nisu pretjerane, posebno zbog usluge koja se nudi u loži, no nisu niti motivirajuće. Mislim da se upravo postigla svrha kojom će loža i dalje biti mjesto ekskluziviteta, koja nije pretrpana, a da ipak donosi dodatan prihod kompaniji.

Nakon prvotne „butik“ usluge koju je Air Serbia ozbiljno promovirala kvaliteta iste se konstantno smanjivala. Prvo se iz ekonomske kabine izgubila dekica i jastuk. Potom se kvaliteta posluženja u avionu konstantno smanjivala i od izdašnog odabira pića i solidnih obroka, svela se na minijaturni sendvič i malu bocu vode. I na ovaj potez kompanija je bila prisiljena zbog sve većeg broja LCC u Beogradu i bliskoj okolici (Temišvar, Sofija, Tuzla, Osijek, Budimpešta, Niš). I tu ne treba razapinjati aktere koji su učinili ovaj nužan potez. Konačno vidljivo je bilo da Air Serbijom, poglavito u vrijeme dumping cijena (2014. i dio 2015.) naviku putovanja kompanijom ima siromašniji sloj putnika, koji je na isto bio motiviran prvenstveno cijenom, a nikako ne kvalitetnijim posluženjem. Kompanija radi u okruženju siromašnih država, gdje potencijalni putnici prvenstveno gledaju na cijenu, čak više nego u ostatku Europe gdje je cijena, također presudni faktor. I to je realnost. Upravo su zato i LCC doživjele procvat na ovom prostoru. Stoga je kompanija morala posegnuti za mjerama sukladnim takvoj realnosti. No, dva prigovora su ipak na mjestu. Iako je kompanija pokušala stvoriti utisak luksuznije nove kompanije, te tako anulirati negativnosti prethodnog Jata, mislim da je ipak manja šteta bila da se odmah krenulo sa standardno europskim nivoom usluge, nego da se sada stvara dodatno nezadovoljstvo potencijalnih putnika. Druga opservacija je činjenica da ukidanje kvalitetnijeg posluženja mora sa sobom paralelno imati i mogućnost kupovine ukusne i kvalitetne hrane i pića. Kako kao dodani izvor prihoda kompanije, tako i zbog specifičnosti dobrog dijela zrakoplovnih putnika koji su jače platežne moći, koji mahom nemaju vremena pojesti nešto do aviona. Nažalost ovo nije trenutno praksa, iako postoje neke najave mogućnosti da se isto uvede u doglednoj budućnosti.

Kompanija je iznenadno uvela naplatu 30 EUR ako putnik najniže klase ne dođe sa boarding passom na check in. Takvu praksu imaju prvenstveno LCC, dok legacy carrieri poput Lufthanse i KLM-a ispred check ina imaju brojne strojeve za self check in te djelatnika koji pomaže putnicima da se sami checkiraju, te fizički brani da bez tog postupka uopće dođu do šaltera. Mislim da je Air Serbia tako što trebala uvesti u Beogradu, a ne sankcionirati putnike. Prvo Air Serbia do nedavno nije imala kompjuterski check in. Stoga velika većina putnika na to nije naviknuta. Uostalom naša regija nije na europskom nivou, i ovdje još dobar dio putnika nema naviku redovnog korištenja kompjutera, posebno onih starije generacije. Drugo isto stvara nepotrebno i opravdano nezadovoljstvo putnika. Da, kompanija će pritom uštedjeti (neće tu biti previše naplate tih 30 EUR, nego činjenice uštede zbog izdavanja passova), ali i stvoriti velik broj frustriranih putnika. Mislim da je ovo jedina ozbiljna pogreška među uvedenim mjerama, kojoj ne mogu pronaći opravdanje, tj. da je kompanija bar u prijelaznoj međufazi trebala omogućiti ovaj sustav koji sam opisao kod ostalih legacy carriera. Bojim se da kompanija ovdje nije dovoljno istražila tržište. No, ako je kompanija posegnula za ovom mjerom, onda je za očekivati i dalje mjere naplate prtljage, hrane i pića, tj. skupljih tarifa sa involviranom uslugom u sebi. I ovo nije negativnost, već realnost, o čemu sam pisao u članku „kako odgovoriti LCC“. Iskreno mislim da Croatia, usprkos takve prakse u svojoj alijansi, već ozbiljno kasni sa uvođenjem ove prakse.

U tom svjetlu je i naplata 5 EUR za izbor sjedala po želji. Ako se to ne učini, kompjuter sam dodjeljuje sjedalo u sredini. Dodatni prihod, frustracija putnika, no i ponovo realnost. U svakom slučaju tu praksu ipak nema ogromna većina kompanija, pa čak i LCC u novije vrijeme, tj. putnici mogu besplatno birati sjedalo osim onih sa većim razmakom (npr. kod izlaza za nuždu). Upravo zato se postavlja pitanje opravdanosti ovog poteza. Nadam se da će zato karte pojeftiniti bar za taj iznos. U svakom slučaju putnici koji ne kupe najjeftiniju tarifu ne plaćaju 30 EUR ako ne isprintaju boarding pass, te 5 EUR za odabrano mjesto.

Već spomenut dumping tijekom 2014. i 2015. izazivao je glavobolje drugih prijevoznika i motivaciju potencijalnih putnika da koriste Air Serbiju, moja malenkost među njima. Tako su u 11. mjesecu 2014. karte na liniji ZAG-BEG-ZAG koštale tek 70-90 EUR, na liniji ZAG-BEG-ATH-BEG-ZAG tek 105 EUR, a na liniji ZAG-BEG-SVO-BEG-ZAG samo nevjerojatnih 100 EUR. Tome nisu mogli konkurirati ni LCC, a kamoli ostali lagacy carrieri. I da, očito je kompanija na ovaj način htjela stvoriti naviku putovanja sa „novom“ kompanijom, a sredstva za isto predvidjela u investiciji. No, zime 2015/16 ova praksa se naglo ukinula, cijene su ozbiljno porasle. Iako su na nekim linijama gdje Air Serbia ima konkurenciju cijene ostale niske, pa je primjerice za Larnacu i Maltu cijena Air Serbije čak i niža od Wizz Aira, ipak su ostale cijene postale nekonkurentno visoke. Tako je cijena letova iz Zagreba za Beograd postala nekonkurentna spram automobila, a sve češće potencijalni putnici regije koriste druge prijevoznike i njihove konekcije. Ukoliko sve navedene mjere poluče ponovno snižavanje cijena onda isto ima smisla, no ukoliko se to ne desi, ostaje realno pitanje konkurentnosti Air Serbije i Beograda kao huba, te opstanka tog sustava. Iskreno se nadam da sve mjere koje se planiraju, a management ih ne želi otkriti ne idu ka stvaranju P2P kompanije.

Za kraj ovih popisa mjera i jedna koja se jednoglasno proglašava pozitivnom. Air Serbia je ljetnim redom letenja uvela liniju prema Veneciji (3 puta tjedno sa ATR 72). Vrlo logično i više nego pohvalno. Ova linija ima vrlo mnogo potencijala. Upravo u takvim nichama, Air Serbia treba tražiti svoje mjesto pod suncem. U tom kontekstu treba gledati i traženje dozvole za letove prema Krasnodaru, što bi bila izvrsna nicha za Air Serbiju. Relativno malen aerodrom (3,1 milijun putnika godišnje) sa vrlo malo legacy carriera koji nude letove, od zapadnih tek Austrian. Povezanost Srbije sa Rusijom, velik broj ruskih putnika, te nedostatak konkurencije svakako je nicha koja ima realne šanse za polučiti rezultate. U tom smjeru bi kompanija svakako trebala ići.

Još jesenas je predsjednik Nadzornog odbora g. Mali govorio kako dolazi drugi A330 uz otvaranje dodatnih linija prema Sjevernoj Americi, a i bili smo bombardirani najavama letova iz Teherana i Astane koje bi tamošnji prijevoznici trebali obavljati uz suradnju i feedanje Air Serbije. Na stranu neozbiljnost preuranjenih najava koje štete kompanijinom ugledu, ali upravo u ovakvim linijama treba tražiti mogućnost razvoja Beograda kao huba i konekcija na feeding mrežu Air Serbije, pa bi si politički vrh trebao dati još više truda u privlačenju takvih linija.

Koje mjere bi još mogla pokrenuti Air Serbia

Sve ostale mjere dolje navedene su samo stvar pretpostavke i ne temelje se na informacijama iz tvrtke, obzirom da mi je management kompanije odgovorio da će mjera još biti, ali da ih trenutno ne mogu iznositi javnosti.

Indikativno je da je kompanija rekla da kani jedan (a možda i dva) A319 dati u kratki lizing tijekom zime. OK, to se trude i druge kompanije, ima nekoliko tisuća aviona koji bi zimi htjeli pronaći koricu kruha na suprotnoj polutci planete. No, ova najava pokazuje da kompanija ne kani širiti broj linija zimi, već kani svoje slobodne kapacitete komercijalizirati na druge načine. Stoga najava kako će ukidanje Abu Dhabia otvoriti dodatne kapacitete ne znači i povećanje letova i linija ove zime. Bez obzira na želju kompanije iznajmljivanje aviona zimi će se teško ostvariti po komercijalnim osnovama (možda tu pomogne Etihad obzirom da na južnoj polutki ima dvije kompanije u alijansi).

Jednako tako sve su glasnije najave povlačenja iz prometa bar dva 737-300 nakon ljetnog reda letenja. I sama kompanija je rekla da je nastavak letenja na ovom tipu moguć, ali uz potrebne investicije u motore i uređenje kabine. I dok je ovaj avion bio odavno isplaćen, pa samim time i vrlo jeftin u operacijama, bez obzira na veću potrošnju goriva i više troškove održavanja radi starosti, isti je imao rezona. No ako u njega treba investirati to nema nikakvog smisla. Umjesto toga kompanija bi trebala dio starijih A319 i/ili A320 preusmjeriti na Aviolet, i to ne više od jednog ili najviše dva aviona samo za tu namjenu, a ostatak potražnje za charterima popunjavati iz svoje redovne flote. Nova business klasa to svakako i jednostavno omogućava. Dolaskom A320neo iste se treba prebaciti na redovne linije, a potom ostaje višak kapaciteta za chartere. U svakom slučaju charteri se rade sa vrlo starim avionima, pa i starijim od 30 godina, iako su ovi Air Serbije zbog sankcija 90-tih relativno slabo korišteni ipak i oni su pri samom kraju svoje eksploatacije, pa bi kompanija morala ozbiljno prionuti računanju što im se više isplati. Investirati u njih i produžiti im vijek trajanja za još 5-6 godina, ili iskoristiti skori dolazak A320neo, ukinuti flotu 737-300, starije A319/320 prebaciti u Aviolet i tako unificirati poslovanje, te ga učiniti jeftinijim.

Postoje i glasine da bi kompanija mogla prolongirati isporuku A320neo. Iako mi upravo nije htjela dati nikakve informacije vezano uz ovu kuloarsku priču indikativan je podatak iz izvještaja za 2015. godinu. U tom izvještaju kompanija planira do 2020. imat 23 aviona, no među njima nema A320neo. Čak štoviše A320 planiraju imati tek 5 komada. Uostalom zašto je Air Serbia uložila toliko velik novac za nova Recaro sjedala u A319/320 floti ako te avione kani mijenjati već iduće godine sa A320neo? To nema baš nikakvog smisla i bilo bi ogromno bacanje novaca.

U izjavi koju mi je dala Air Serbia stoji U tom smislu, u aprilu ove godine prešli smo na korišćenje Sabre sistema za prodaju, što nam je omogućilo da uvedemo mnoštvo novih opcija za putovanja, kao što su odabir željenih sedišta unapred, dodatni prtljag, prijava na let putem mobilnog telefona, propusnice za Premijum salon. Novi sistem suštinski je unapredio iskustvo naših gostiju sa uključivanjem novih usluga koje omogućavaju gostima da personalizuju svoje putovanje kada rezervišu karte ili kasnije, putem veb-sajta airserbia.com.“. Teško je reći do koje mjere će Air Serbia koristiti ovaj sistem, znači li to prodaju hrane i pića, jeftinije karte samo sa ručnom prtljagom i druge mjere koje se spominju, sigurno je da kompanija sa ovim sustavom ima daleko veće planove od postojećeg korištenja. Konačno na njega ne bi prešla samo radi par promjena u poslovanju.

Kompanija se nije očitovala ni na pitanje hoće li imati code-share ugovor na Hainanovim letovima Peking-Prag-Beograd. Ovo ima logike kako na cijelom letu, ali i na letu Prag-Beograd, na kojem je Hainan tražio 5. slobodu, uz modifikaciju svog reda letenja. Kako Hainan i Etihad dobro surađuju, HNA grupa (vlasnik Hainana) je kupio 80% vlasništva u SR Tehnic od abudabijskog investicijskog fonda Mubadala, HNA grupa je investirala i gotovo 160 milijuna USD u 13% dionica Virgin Australie u kojima dionice ima i Etihad, linije Hainana se feedaju od Air Berlina (Berlin) i Alitalije (Rim), a neki analitičari tvrde da je Hainan budući investitor u Etihad, moguće je da je ova linija i možebitna suradnja na njoj tek početak šireg deala investiranja i u Air Serbiju, Aerodrom Beograd i daleko veće prisustvo Hainana u Srbiji. No, puno prerano je ići sa spekulacijama i možebitnim scenarijima toliko daleko. Ipak više je nego logično, kako radi političke pozadine ove linije, tako i zbog navedene suradnje, da Air Serbia feeda ovu liniju. Toviše što Hainan uvijek traži feedera za svoje linije prema Kini, pa je nakon bankrota Maleva u samo sedam dana ukinuo letove za Budimpeštu. Iz toga je za zaključiti da ne bi pokretao beogradsku liniju bez prethodno dogovorene suradnje sa Air Serbijom.

U svakom slučaju većina kompanija Etihad grupacije radi ogromne rezove i upitne je budućnosti. Air Serbia nije na rubu provalije za razliku od Air Berlina, Darwina, Alitalie, Virgin Australije. No, upravo zato da se inercijom i tvrdoglavim držanjem modela koji ne funkcionira kompanija ne bi dovela u takvu poziciju management je poduzeo mjere koje je morao poduzeti. A vjerujte mi tu neće biti kraj. Je li pritom povrijeđen nacionalni ponos? Žalosno bi bilo da je. Kondić i njegov tim su napravili jaku kompaniju, iz pepela uzdigli Air Serbiju u lidera regije, sada čine ono što moraju. I stoga im treba zahvaliti što su stvorili taj nacionalni ponos iz nacionalne sramote kakva je bio Jat 2012.

Istina je da su ovim promjenama Air Serbiju spustili u kvalitativni rang sa Croatiom, Adriom, Aegeanom, Lufthansom i ostalim europskim kompanijama. A što je i logično. Bilo je stvarno preoptimistično očekivati da će nacionalna kompanija jedne malene i siromašne države moći održati standard koji nemogu najveći. Pa čak ako taj standard ima i arapski suvlasnik. Etihad je pogriješio kada je mislio da u Europi može kopirati arapski model, kao što je pogriješio kada je mislio da može ratovati sa moćnom Lufthansom. I pritom fino nastradao. Air Serbija mudro reagira da ne bi dijelila sudbinu partnera iz alijanse. Za sada Kondić radi dobru stvar koliko god se to nekome ne sviđa. No, ako ovdje stane nije učinio ništa. Stoga možemo očekivati još niz mjera, neke koje će se široj javnosti činiti kao loše, kaotične, jurenje prema dnu. No, kao što smo i iz ovog članka vidjeli, stvari treba sagledati iz više kutova, biti realan i ravnati se samo jednim principom: zračni promet se ekstremno rapidno mijenja, svakih pet godina korjenito, a preživjeti mogu samo one kompanije koje brzo i efikasno prilagode svoj model poslovanja novim okolnostima. Air Serbia upravo to čini. I nema mnogo vremena.

Autor:

Alen Šćuric Analitičar zamaaero@gmail.com

Komentari

M

Odličan i zanimljiv tekst. Prokomentarisao bih samo novi sistem koji je AirSerbija uvela. Prilikom kupovine/rezervacije karte preko njihovog sajta dobija se mogućnost izbora sedišta i za koje se plaća od 1.5 – 4.5 eur (sedište sa više prostora za noge pored izlaza za slučaj opasnosti je 1086rsd oko 9eur).

Online check in se pušta 36h pred let. Međutim prilikom online check in-a nije moguće potvrditi izbor sedišta koje ste izabrali i platili prilikom rezervacije/kupovine na sajtu Air Serbije, već se dodeljuje automatski sedište u sredini ili vas preusmere na šalter na aerodromu. Na šalteru službenici su imali papir ispred sebe sa obaveštenjem da check in nije radio kako treba. Na kraju su dobijena sedišta koja su plaćena bez dodatnih troškova ali je jako neozbiljno od Air Serbije da pravi ovakve propuste sa sistemom i ne znam kada će i da li je uopšte ispravljena ova greška. Uzmimo primer da porodica putuje sa decom i da radi online check in i tom prilikom nema mogućnost potvrde/izbora sedišta već da sistem random dodeli sedišta i bukvalno razbaca porodicu po sedištima u avionu.

Odgovori
I

Alene, kao i uvek, izvrstan clanak, sredjena hronologija i obilje izuzetno upotrebljivih podataka, od kojih smo mnoge po prvi put videli na jednom mestu i javno objavljene (pre svega one koji se ticu dotacija drzave).

Meni je licno podatak o prosecnoj starosti flote u JAT-u i AS bio najzanimljiviji, posto ispada da je i pored uzimanja u lease novijeg modela aviona (A319/320, ATR) on na kraju oboren za samo cetiri godine! Cinjenica stoji da su iznajmljeni avioni prosli refurbish i da su bolje odrzavani, ali to je jedan od osnovnih argumenata koliko je AS bolji prevoznik od JAT-a znacajno umanjilo. Takodje, ako se obistine prognoze o odlaganju ulaska u flotu novih letelica, ovaj problem ce se samo produbiti.

Ono sto mislim da mozda nedostaje tekstu jeste direktan uporedni pregled cena letova na nekim reprezentativnim linijama izmedju bivseg i sadasnjeg srpskog nacionalnog prevoznika. Ne znam da li je to moguce izvesti zbog razlicitih kretanja trzista, ali je, realno, to nesto sto je potencijalnim korisnicima najbitnije, pogotovo na ovom podneblju. Lepo je imati visi nivo usluge i prefarbane avione, ali ipak zivimo u finansijski najzaostalijem delu Evrope. Mozda gresim, ali mislim da je nakon prvobitnog dumpinga nivo cena AS manje-vise vracen u vreme JAT-ovanja i to iz prostog razloga sto je i AS zahvaljujuci (in)direktnim dotacijama drzave (pre svega kroz aerodromske takse) sustinski samo zadrzala trzisni monopol koji je imao i JAT pre nje. Takodje, mislim da je upravo cena usluga nesto zbog cega ce AS i ubuduce nastaviti da bude u problemu u konkurenciji sve prisutnijeg LCC faktora i sto ce je terati u sve nepopularnije mere. Cinjenica jeste da AS ima odlicnu popunjenost na vecini letova, ali mislim da ce joj to na duze staze onemoguciti dalji rast. U svakom slucaju, voleo bih da cujem i daleko strucnije (tj. vase) misljenje na ovu temu.

Sto se tice dotacija drzave, mislim da je neko konacno detaljno i pedantno poslozio na jednom mestu ono sto smo svi vec znali. Projekat AS ne bi uspeo bez ogromne pomoci drzave i tu ostaju dva otvorena pitanja na koja nazalost nikada necemo dobiti odgovore, a koje su komentatori pre mene vec i postavili:

1. Da li je za drzavu bilo jeftinije da ugasi JAT i zapocne novu kompaniju i pritom izgubi slotove kao najvredniju imovinu?

2. Da li bi i stari JAT uz toliku pomoc drzave mogao da bude daleko bolja kompanija nego sto je u svojim poslednjim godinama bio?

Znam da je odgovor na drugo pitanje jako tesko dati, jer je i JAT zasigurno uzivao veliku indirektnu pomoc drzave ciji se iznos tesko moze utvrditi, ali po meni je osnovni zakljucak koji iz vaseg teksta izvlacim da je u ovom slucaju nacionalni ponos mozda i zaslepio drzavu u iznalazenju i jeftinijih modela resavanja problema JAT-a.

Takodje, moja bojazan da ovo moze biti samo jedna u nizu slicnih (polu)privatizacija kojih smo se na ovim prostorima nagledali u proteklih 25 godina i dalje tinja nesmanjenom zestinom. Taj model sa ogromnim dotacijama drzave i minimalnim ulaganjima investitora se dosad u mnogim slucajevima pokazao samo kao periodicno isplativ i uspesan, sa opasnoscu da ista kompanija zavrsi na kraju opet na drzavnim jaslama sa jos jednom turom dugova za otpisivanje (npr. zelezara).

U svakom slucaju, veliki pozdrav iz Beograda, unapred hvala na odgovorima i jedva cekam vase sledece kolumne.

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

Slažem se ja da bi komparacija cijena bila odlična stvar, ali nemam ni najmanje ideje kako bih pronašao cijene Jata iz 2012.

Sa 72% nemaju odlučnu popunjenost. Danas legacy carrieri u načelu imaju popunjenost od 80+%. Iskreno mislim da je to jedan od osnovnih problema Air Serbie, posebno tijekom zime (kao i ostalih kompanija ovog podneblja). No, LF nije sam po sebi bitan. Možete imati i 100% popunjenosti ako su Vam cijene ispod ekonomske isplativosti. To će motivirati brojne putnike, ali dovesti kompaniju u bankrot.

Slažem se da je cijena najbitniji (i limitirajuć) faktor.

1. Nije nužno gubljenje slotova kod zatvaranja jedne i otvaranja nove kompanije. Swiss, Brussels (nakon zatvaranja Sabene) i Olympic nisu izgubili slotove, čak ni mjesto u alijansama. Dakle neki sustav postoji.

2. Uz toliku investiciju bio bi bolja kompanija. Koliko? Ako ne bi istovremeno promijenili radne navike, nepotizam i zapošljavanje nestručnjaka zbog politike onda od toga ne bi bilo ništa.

Sve Vaše ostale opservacije imaju smisla, a vrijeme će pokazati koliko su one ispravne ili ne.

A

Zagreb-Shanghai (Kina)-Zagreb
tamo treba biti 12.10. nazad 23.10. +/- 12 dan
25 osoba

Poslao sam upite na brdo kompanija i ovo su rezultati

480 EUR (430 EUR avion + 50 EUR bus do BEG) Air Serbia/Etihad iz BEG via Abu Dhabi – KUPLJENO!
528 EUR (478 EUR aviona + 50 EUR bud do BUD) Air France iz BUD via CDG*
596 EUR Air France iz ZAG via CDG*
599 EUR Qatar iz ZAG via Doha
620 EUR Aeroflot iz ZAG via Moscow
627 EUR Emirates iz ZAG via Dubai
774 EUR Turkish iz ZAG via Istanbul
* cijena je umanjena za 5% koliko naknadno dobivam kredita na FlyBlue (moram potrošiti oko 800 EUR u roku od 2 godine na avionske karte)

China Eastern iz FRA, zamolili za strpljenje, ni nakon mjesec dana nije stigao odgovor
Lufthansa ne radi sa grupama direktno nego samo preko agencije

Nevjerojatno me razočarala Lufthansa, ali još više Qatar i Emirates čije su cijene ozbiljno visoke. I kad platim autobus preko Beograda će me koštati 2.975 EUR manje za grupu nego sa Qatarom, te 3.675 EUR manje nego sa Emiratesom. Malo li je?

Odgovori
A

+/-1 dan*

V

Staro pravilo, nikad ne kupuj pre no što dobro proveriš sve ponude.

A

Apsolutno. Radio sam na tome više od mjesec dana. Kontaktirao agencije, kompanije, pitao za savjete ljude sa foruma (i iskreno nisam dobio ništa korisno).

Nikad nisam kupio karte da nisam provjerio sve realne veze. Neovisno kupujem li jednu, tri ili trideset karata. Razlike su ogromne.

P

Alene,

Sjajan clanak opet. Kao stalnog Etihad putnika moje misljenje je slicno Vasem. Zadnji let za Ljubljanu primetio sam da sam dobio vodu umesto one bavarske kifle, ali ne vidim zasto bi mi to bilo bitno… Ono sto mi je vazno je prvenstveno da letovi ne kasne/nisu otkazani i da mi je vreme leta odgovarajuce. Prvo je jasan razlog zasto, a za drugo meni kao poslovnom putniku je najbitnije da li mogu da stignem negde do 9 – 10 ujutru i da mi je povratni let posle 6pm. Tek posle dolazi cena (mada me neke stvari i dalje nerviraju tipa da mi je let za Bec bio duplo jeftiniji sa Nikijem nego sa AS) a hrana i tako te dodatne usluge za Evropske letove nisu vazne.
Situacija je drugacija kada letim za AD. Tu ne uzimam AS biznis klasu jednostavno zato sto im je let obicno polupopunjen pa se moze pruziti na sediste pored, a biznis klasa ne nudi nista specijalno vise. Let koji uzimam je u 23.40, pa nema nikakve koristi od hrane.
Ono sto sam primetio je da je Etihad usluga dramaticno losija nego pre godinu dana. Filmovi se osvezavaju tek povremeno, izbor hrane je slabiji, cak je i manje kabinskog osoblja.
Dakle, sve u svemu ukoliko su to rezanja koja su neophodna da se ocuvaju najvaznije usluge na koje je mene AS navikla u zadnjih par godina, prezivecu bez kifle za Ljubljanu.

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

Sve vaše opservacije potpisujem 100%. To je stav ogromne većine putnika. Putnik u prvom redu gleda cijenu, a poslovni putnik gleda i prihvatljiva vremena potovanja, te koliko kompanija kasni i otkazuje letove. A sve ostalo je super ako ima, ali ako nema putnik se radi toga neće odlučiti za drugu kompaniju. Poglavito ako je cijena niža.

Da, usluga Etihada se smanjuje, što je vrlo indikativno, zar ne?

R

Alene, pitanje: Non stop i vi i svi pisu da linija za Njujork nije isplativa, cak mislim da su i iz Air Srbije rekli pre otvaranja da nece biti isplativa 3 godine. E sad, s obzirom da izgleda da su avioni na liniji solidno popunjeni, a i cena karte je solidna, sta to treba da se desi da linija bude isplativa? Pa nikad avion nece biti 100 posto popunjen na svim letovima.

Odgovori
A

Širkotrupne linij moraju imati popunjenost od 85% na nivou cijele godine da bi bile isplative (znači preko 95% u top sezoni). A toliku popunjenost Air Serbia nema, za razliku od ostalih kompanija.

Cijena karte Beograd-New York bi morala biti u top sezoni bar 850-900 EUR. Ona je bila i 400 EUR. U ovom momentu kartu sa polaskom u 7. mjesecu, tj. za 10 dana možete kupit za 700 EUR. Obzirom da je to za par dana i to u top sezoni ovo je vrlo nisko. Primjerice iz Munchena za JFK za isti datum u 7. mjesecu najjeftinija karta je 1.130 EUR pa naviše. A MUC je bliže JFK i troškovi su manji.

U 9. mjesecu (dakle za 2 mjeseca) kartu možete kupit za 480 EUR.

Dakle niste u pravu, prenizak LF i preniske cijene.

R

Samo to i pitam, znaci treba im 85 posto i 800 eur prosek otprilike. Cisto da znamo sta je ta isplativost.

A

U pravu ste, otprilike toliko. Govorim temeljem iskustva drugih kompanija. Ne znači da oni ne mogu imati profit i sa manjim LF i nižim cijenama (jeftiniji piloti i ostalo). Ali sa tako niskim sigurno ne.

P

interesantan i veoma temeljan članak

nekoliko mojih misli:

– o subvencijama airserbiji se jako malo priča. ovde je dat dobar pregled koliko je kompanija dobila novca. jasno je kao dan da je kompanija bez tih subvencija zapravo u gubitku od nekoliko desetina mil € i postavlje se pitanje koliko je sadašnji model održiv

– sa te strane je veoma bitan oxford economics. on je alat kojim je opravdavano postajanje airserbia i njime se ukazivalo na dodatne efekte postojanja aviokompanije koji bi celokupan posao doveli na makar breakeven. nažalost, sumnjam u validnost te računice, tim pre što ju je koristio james hogan da šeicima objasni kako emirati imaju koristi od etihada iako firma u realnosti gubi milione (ako ne i milijarde)

– lounge po meni pravi čist gubitak za airserbia. ako bih sabrao plate kuvara, hostesa, te ostale troškove, ciljao bih da je running cost oko 30k€/mesecu, što mislim da ne mogu da pokriju. cena loungea je skuplja od konkurentskog koji drži aerodrom, a biznis klasa je jako male popunjenosti da bi opravdavala lounge. zato isti i zvrji prazan i predstavlja promašenu investiciju iz „boutique“ ere :(

– neos are not happening. instalacija novih sedišta je to jasno pokazala, a tu je i od ranije ugrađeni wi-fi koji bi morali da de-instaliraju i koji je daleko zahtevniji zahvat od zamene sedišta. dodatno, tu bi došlo i do problema sa plaćanjem tih aviona, što finansije kompanije sa ovakvim gubicima teško da bi dozvolile. naravno ostaje veliko pitanje šta će biti sa avansom datim airbusu?

– generalno se jako malo priča o pogrešnoj strategiji koja je postavljena pri osnivanju kompanije, a sada se ispravlja baš ovim poslednjim potezima. jeste ona osnovana u rekordno kratkom roku, ali sada se vide i problemi takve žurbe. neodgovarajuća flota, neodgovarajući proizvod (boutique za ovako cenovno senzitivna regionalna tržišta nema smisla), neodgovarajuća mreža…

Odgovori
A

Hvala na pohvalama Petre

1. Nije da se malo pričalo, pisalo se jako puno, samo tu ima jedan ogroman problem. Akteri su se jako trudili „zamaskirati“ sve te subvencije, investicije, donacije, otpise… Iznosi su malo u dinarima, malo u dolarima, malo u eurima, pa još i kursne razlike u raznim priočavanjima u stilu neka se od šume ne vidi drvo. Pa se definira „Jatov dug“, a onda se par mjeseci kasnije pronađe još dugova i dodaju na dugove iz 2013, koji ispada da je bitno veći od prethodnih godina (ispada da je Jat u prvom polugodištu, koji je inače totalno gubitaški, napravio daleko manji dug nego u drugom polugodištu u kojem je žetva novaca), a potom se pokušava (spinovima) neke naredne isplate ponovo ukalkulirati u „stare dugove Jata“. Pa se iznosi i isplate prelamaju pa više ne znaš što je subvencija po ugovoru, što investicija, što dotacija, što otpis, što garancija… Pa se namjerno lansiraju pogrešne brojke, pa demantiraju, pa se demantira ono što je točno i opet po načelu „nak se ne vidi od šume drvo“… Isplate idu preko nekoliko kanala, pa budžet na isplačuje ugovornu obvezu Air Serbiji nego to čini preko Aerodroma, a i tamo se stvari kompenziraju, prebijaju, uplačuju i vračaju, pa je to povezano sa ugovornim popustima, pa se iznosi za neke dužnike iz vremena Jata ne plačaju direktno njima nego idu preko Air Serbije (zašto do vraga?!?!?!)… A onda se iznosi zbrajaju u kumulative sa nekim drugim isplatama (npr. ovogodišnji budžet), tako da isto možeš rekonstruirati tek nakon 2-3 godine i komparacije financijskih izvještaja. Još do prije godinu dana sam imao dvojbe oko tri stavke, danas samo oko ovih 73 milijuna „naknadno pronađenih dugova i dugova iz 2013“. Dokumenti se pokušavaju zamaskirati (da vidite koji je pakao doči do nekih dokumenata), ili se bar prolongira njihovo objavljivanje do zadnjeg časa. Niz dokumenata je proglašeno tajnom (čak i Komisija zaključke o brojkama iznosi sa dijelovima „brojka je poslovna tajna“). Unutar dokumenata brojke se maskiraju. Tako moraš pročitati 200 stranica izvještaja, a tam negdje na 114 stranici u malom, šturom pasusu piše kreditno zaduženje prema Etihadu. Primjer koji sam već dao da je u budžetu je brojka kumulativ, pa ćemo tek tamo negdje za godinu i pola znati koliko od tih novaca u 2017. ide Air Serbiji, ali teško po kom osnovu. U svakom slučaju tada je već „izio vuk magare“. Potom se spina sa podacima, namjerno lansiraju krivi, da u šumi podataka, izjava i demantija više ni bog ne zna što je točno ili ne. Kad se te informacije demantiraju ti kažeš, možete li mi dati onda točan podatak, ali to nikao ne ide, nego se samo kaže „ovo nije točno“ i tu rasprava staje. Iskreno potrošio sam preko 100 sati da ustanovim koliko je novaca stvarno utrošeno i opako luto u brojkama. I ne samo ja nego i niz drugim medija, institucija, stručnjaka. I još nisam siguran koliko preko 400 milijuna je potrošeno, a je. Tako da je i ova ogromna brojka vrlo ziheraški napisana, garantiram da je ona i veća.

2. Studiju u Oxford Economicsu je naručila sama Air Serbia, dočim se njen kredibilitet donekle kalja. No, on je tu, kredibilitet institucije i sami podaci su stvar procjene experata i javnosti. Zato i nisam na tome previše inzistirao niti ulazio u to.

3. Ja to stvarno ne znam, i dok ne mogu usporediti konkretne brojke ne mogu se upuštati u analitičke rasprave. A koliko je lounge prazan tu mogu. Ja sam u njemu bio 4 puta, od toga je 2 puta bio dobro popunjen, a dva puta pretrpan. Jel je ovo dovoljna količina posjeta za zaključak, naravno da nije. Možda sam samo „imao sreće“ Ali da je dovoljno da se kaže da nije istina da stalno zjapi prazan to siguno jest. Nije stalno prazan!

4. Vaša pitanja vezano uz nelogičnosti investicija u postojeću flotu a u kontekstu dolaska A320neo su na mjestu. Ipak, osim ovih pitanja „zašto ako“ ne smijemo se baviti spekulacijama sve dok se ne dobije neka potvrda iz Air Serbie, Airbusa, Etihada ili nekog drugog relevantnog izvora.

5. Što se tiće pogrešaka i ja sam napisao one koje smatram, u prvom redu „boutique“ koncept. To i piše u tekstu. No, žurba je bila potrebna. Prvo, zato što je vlast iskoristila volju Etihada (a nije da ima puno kompanija koje su bile voljne investirati, pogledajte samo primjer Croatie koja je sa bitno više potencijala, daleko mlađom flotom i manjim dugom ostala bez investitora). Drugo, zato što je Jat bio u takvom kaotičnom stanju da je vlast morala nešto hitno napraviti jer za par mjeseci Jata bilo ne bi. Nemojmo se zavaravati, 2012/13 stanje je bilo smak svijeta. Otkazivanja (200 mjesečno), ispadanja iz flote, enormna kašnjenja, komisija za nove avione koja se ne sastaje mjesecima, 30 milijuna EUR godišnjeg gubitka… Ultrahitno je bilo. Konačno da se pregovaralo 2 godine i sporije radila prića, čak i da je Jat toliko mogao preživjeti, Etihad ne bi investirao u Air Serbiju i Srbija bi zakasnila, kao što je zakasnila Malta i Crna Gora. Ima li alternative? Baš i ne vidim. Ne smatram da su pogriješili baš u svemu što ste napisali.

R

Ono sto je moja opservacija jeste da se ne moze mesati investiranje u novu aviokompaniju Air Serbia sa pokrivanjem gubitaka jata iz prethodnih godina…

Tacno je da je Srbiju spasavanje Jata kostalo mozda i vise od 400 miliona evra ili kako je god to proracunato u to ne ulazim ali kave je benefite od toga imala nova kompanija? Vrlo male… Dobila je 11 aviona od kojih je 4 domah rashodovala benefit 0… Od ostalih 7 prosecne starosti 30 godina direktne benefite ima tek sa 3 koje koristi u redovnom poslovanju dok boeing-e koristi samo kao rezervu i za chartere… Da nisu ni ovi boeing-zi njeni u vlasnistvu odavno bi ih se otarasila…

Tako da po meni treba odvojiti 2 stavke:
– cena koju je srbija platila da bi imala aviokompaniju (preko 400 miliona evra)
– novac koji je srbija investirala u novu aviokompaniju koju ima sada (3,1+71,5+49,3+ subvencije 2016 + otpis aerodroma (oko 40) miliona evra)

Zasto to treba uraditi. Kako je drzava stara dugovanja sama garantovala da ce ispatiti (radnici, bake…) ona bi tu cenu u svakom slucaju platila imala ili nemala danas avio kompaniju.

Tako da kada pricamo o ceni imanja nacionalne aviokompanije danas to je ono sto je kostalo 163 miliona evra sto i pise u prvom delu clanka.

To je investicija i prema pravilima EU (ako sam ja dobro upucen) drzava moze da investira do 3 puta vise od privatnog investitora u aviokompaniju i da to bude u skladu sa EU propisima.

U odnosu na ovaj ulog treba gledati ispativost investicije jer kao sto sam vec rekao ostali deo bi vec bio placen pa bi bio placen.

S postovanjem

Rade

A

Pa nije Rade baš tako. To što je Srbija platila dugove Jata jest stvaran novac koji je ona izvojila iz svog budžeta, a da nije budžetski novac bi potrošila na nešto drugo toliko potrebno u Srbiji (obrazovanje, zdravstvo, puteve, željeznicu, vojsku, penzije…).

Da je Jat otišao u bankrot njegova imovina bi pokrila sve dugove i još bi ostalo za nešto otpremnina. Dakle, država ovdje ne bi imala troška. No, da je Jat otišao u bankrot i dio potraživanja vjerovnika ne bi bio namiren iz stečajne mase. Dakle država bi mogla čak i nešto „zaraditi“ od dugovanih poreza (koliko ja znam to ima prednost spram dužnika, ili?) i taj novac usmjeriti na novu kompaniju ili negdje gdje je potreban.

Država je odlučila da se to ne desi i zato potrošila 400+ milijuna EUR.

R

Pravo da Vam kazem nisam siguran da je iz stecajne mase ikada iko izvukao da namiri sve dugove kompanije.

Ako vec pricamo o dugovanjima ta dugovanja su omogucila kompaniji da posuje ali pre nego sto je osnovana nova Air Serbia. To sto neko nije placao na vreme dazbine od 2001 do 2013 pa je sve doslo na naplatu od jednom 2013 ne moze se reci da je ulog za buducnost. Da se placalo na vreme 2013 bi ulog u kompaniju bio 163mil evra.

Ako bi kompanija bankrotirala da li bi joj ostali slotovi na aerodromima kao aset? To pitam jer vrednost slotova ne ulazi u bilans stanja pa je kroacija reciomo mogla to da prikaze kao dobit. Ali ako ukines letove za neki aerodrom da li si ti u stvari i dalje vlasnik tih slotova. Koliko sam nacuo na LHR cim ukines letove slotovi ti se oduzimaju i dalju se drugim kompanijama tako da to ne moze da ide u stecajnu masu jer nije ni navedeno kao imovina kompanije. A ja zaista ne verujem da vrednost svega ostalog sto je JAT imao u tom trenutku moze da vredi vise od 20-30 miliona evra… tako da svrarno ne vidim kako bi se iz stecaja namirili poverioci osim iz budzeta drzave…

U svakom slucaju ne tvrdim nista samo pretpostavljam a znacio bi mi vas odgovor ako znate sta se desava sa slotovima kada kompanija prestane da leti?

S postovanjem

Rade

A

OK, Rade, ali nije se plačalo i država je zbog toga potrošila svoj budžetski novac. Za te dugove, umjesto za škole, bolnice, ceste i ostalo. Da je Jat otišao u bankrot država taj novac ne bi potrošila. A kako je to bio uvjet Etihada to jest novac koji se potrošio na srpsku zrakoplovnu kompaniju.

U slučaju bankrota slotovi bi se prodali, oni jesu realna vrijednost. Naravno, ne nakon godinu-dvije, jer tada gubiš tzv. „djedovska prava“ (ima točno propisano nakon koliko otkazivanja rotacija gubiš prava i ona idu u prodaju drugim kompanijama), ali nitko nije toliko blesav da ako želi kompaniju poslati u bankrot ne ispregovara prije prodaju slotova i ne učini to netom prije ili netom nakon bankrota. U ovakvim slučajevima bankrot se ne dešava preko noći nego je to proces koji traje.

Ja nisam toliko stručan da procjenjujem vrijednost imovine Jata, konačno nemam ni uvid u konkretne vrijednosti. No ozbiljni svjetski stručnjaci su radili na njegovoj procjeni i ja si sigurno ne bih pokušao biti toliko drzak da dvojim u njihovu stručnu procjenu. To bi stvarno bilo drsko i prepotentno.

Čak i da imovina ne vrijedi ništa (a vrijedi), dužnici se ne bi namirili iz stečajne mase, ali ni država ne bi potrošila puste pare za preuzimanje tih dugova.

m

Kao i uvijek odličan članak te sve čestitke autoru.
Čitam ovaj članak kao i većinu komentara i nekako se ne mogu oteti dojmu da mi još svi imamo malo romantičnu predodžbu o putovanjima zrakoplovima. Nekad je putovanje zrakoplovima na našim prostorima zaista bilo samo za odabrane, a danas je to standardni način putovanja/prijevoza podložan otvorenom tržištu i svemu onome što ide uz to.
Princip je uvijek isti (ostalo su nijanse kao što veli Đole) smanji troškovnu stranu, a povećaj prihodovnu stranu. I za troškovnu stranu i za prihodovnu stranu ima nekoliko metoda koje se primjenjuju. Air Serbia je počela dampingom (drugim riječima financirala je svoj ulazak na tržište) te mudrim korištenje benefita koje ima kao članica veće grupe (Share Code, HUB-ovi, kapital i sl.) Sve je to rezultiralo rastom prihoda i sad je vrijeme da se bave troškovnom stranom i optimizacijom poslovanja.
U svemu tome više nema romantike samo business :-)

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

Potpuno se slažem sa Vašim cijenjenim komentarom i potpisujem ga od prvog do zadnjeg slova. Uključujući i zareze! Upravo to i je poanta cijele priče.

Business. Na koncu to je samo prijevozna tvrka, kao i autobusi. Održiv model. Preživljavanje uz ogromnu konkurenciju i ekstremno rapidne promjene na tržištu, te ekspresno prilagođavanje istima. A ako postoji neki nacionalni interes koji kompanija mora ostvariti (neke linije od nacionalnog interesa) država mora odriješiti kesu i platiti to (kroz PSO ili subvencije).

Pojednostavljeno: mi gubimo ogroman novac za JFK, država to treba radi imagea, dijaspore, razvoja gospodarstva, država će radi tog svog interesa naknaditi razliku u troškovima. Želimo nacionalno bitne letove za Banja Luku, OK, tko će tu neisplativu liniju financirat? Republika Srpska, Republika Serbija ili obije. Ali Air Serbija ne može dovesti u pitanje svoje poslovanje radi neprofitabilnih linija, jer će se dovesti u poziciju da zbog njih neće moći ostvarivati i sve ostale linije, a što onda? Budimpešta i scenarij Maleva?

L

Uvek je poenta da se lagano smanjuju troškovi i povećavaju prihodi…slažem se..
Koja je strategija sa Etihadom, čitajući još se tu ne zna šta će biti, tek treba da se reši proširenje flote…
Država subvencioniše, ali još nema na vidiku rešenje…krediti etihada…gase se neke linije, smanjen je broj aviona…viša cena zakupa…
I dobro, sledi period da se napravi iskorak…ali ErSrbija odnosno država ima i niskotarifnu aviokompaniju kojom upravlja Er Srbija a to je AVIOLET, sa boingovim aparatima, koji je ne koriste , sem u mesecu jun,julu i avgustu…a i tad je pitanje koliko…
( a uzimajupod zakup druge avione?)

O Nišu su svi pričali da je loš za rad, kad ono se otimaju Niskotarifne kompanije, a potencijal aerodroma Morava,…bar da probaju, pa cargo?
Videćemo.

A

Aviolet nije LCC nego je charter kompanija. Kod charterasa nije neuobicajno da lete sa vrlo starom avionima i to samp u top sezoni. Kod LCC nema ni naanje sanse uspjeto sa 32 godine starim 737-300. Unaprojed izgubljen slucaj ako bi netko tako sto pokusao.

Morava nema perspektive.

m

Nastavno na temu proširenja flote i nabavke novih zrakoplova cini mi se da to najvise ovisi o potencijalu za rast. Odnosno jasno je vidljivo iz grafa da je vrijeme extremne ekspanzije AS zavrseno. Mislim da u trenutku pisanja planova za A320neo nitko nije sa sigurnoscu znao da li je peak na 2.6 miljuna putnika ili 3.4. Sada se cini da je peak na 2.6 do možda 2.8 miljuna putnika. Obzirom na sam potencijal tržišta te konkurenciju koja svakim danom može biti samo jača, ali i po meni vrlo ograničene mogucnosti za rast jer AS više nema puno prostora u koji može ući, a da trenutno tamo vec nije, mislim da si management AS mora postaviti dva pitanja. Ta dva pitanja su koliko i da li ce biti nizi troskovi po putniku ako operiramo sa A320neo, odnoso da li i koliko mozemo povecati prihode radi eventualne povecane konkurentnosti nasih A320neo? Kad se sve to usporedi s operiranjem postojece flote te u jednadzbu dodaju i neke politicke varijable, a pri tome ne mislim samo nasa balkanska posla vec i odnose Etihad-Airbus, ali i Etihad-AS rezultat bi mogao biti vrlo zanimljiv… Da ne velim da bi više mogao ici u smjeru turbopropa eventualno neki C series, uz raubanje postojece flote A319/20 do kad ide:-)
PS. Zarko bi zelio da se varam, ali previse puta sam na nasim prostorima gledao propast dobrih ideja i projekata radi nerealnih ambicija :-(

A

Maxim apsolutno se slažem.

I nekoliko puta sam naglasio da je kupovina 10 A320neo ozbiljan zalogaj za mnogo jače kompanije. Za Lufthansu je to značajna narudžba, za Austrian i Swiss ogromna, a za Air Serbiju?!?!?

B

Venecija je 4x nedeljno, ne 3. Članak je odličan svakako.

Odgovori
A

Hvala na ispravci i na pohvalama.

R

Dobar clanak Alene.

Mozda bi se jedino dotakao vase price o floti, kako je prikazano u gornjoj tabeli. A320neo su od samog pocetka bili planirani da pristizu u flotu s pocetkom treceg kvartala 2018 godine i to svaki avion u razmaku od 3 meseca (do 2020 znaci 5-max 6 komada). Zbog toga su verovatno u planu (izvestaju kompanije o floti) do 2020 godine to tako zapisali. Zadnji A320neo bi dosao u flotu tek krajem 2021, pocetkom 2022 godine. Naravno, ako u medjuvremenu stvarno nije pomereno vreme njihovog pristizanja… Tako barem ja citam tu situaciju.
Pozdrav.

Odgovori
A

Odakle Vam to Rosko. Ja imam informaciju da će do 2020. stići svi. Konačno da stižu svakih 3 mjeseca od 3. kvartala 2018. to znači:

2018. 2
2019. 4
2020. 4
= 10

U planu je samo 5 A320, koji nisu naznačeni kao neo?!?!?!

R

Da Alene zbog toga sam i napisao, da ce do kraja 2019 (barem po planu) biti u floti max. 6 komada. Recimo u februaru 2020 bi u floti bilo jos uvek tih 6 aviona, zbog toga i kazem, da nisu mogli da kazu da ce imatu svih 10 u 2020 godini (svih deset operativnih). Jedino, ako bi eksplicitno bilo navedeno da do kraja te godine, ce flota da broji 10 A320….U svakom slucaju, zivi bili, pa videli Alene. Jos jednom pohvale za tekst.

A

Ali oni su napisali 5!?!?! I to ne neo?

Konacno incestirali su u sjedala za godinu dana? I u wi-fi za dvije godine?

I

Sjajan članak, lepo stučno.
I možda previše korektno.
Moj zaključak iz ovog članka je da će ili i dalje biti dotacija i našeg džepa ili će Air Serbia pući k’o lajsna.
Ja sam jedan od putnika koji je koristio aerodrom u Tuzli umesto BG. Pogotovo što je i WIZZ iz BG skuplji.
Što će reći da aerodrom taksama ne štiti Air Serbiu, bilo bi drugačije mnogo.
Da li će novi vlasnik to raditi, čisto sumnjam.

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama

Dotacije će teško progurati nakon 2016. Hoće li JU „puć ko lajsna“ ostaje za vidjet. Ali mjere koje rade su na vrijeme, jasne, potrebne i imaju za cilj da se to ne desi.

Ne zanosite se puno nadama u koncesionara. Puno je primjera kako koncesionar ne radi baš dobro za zračni promet zemlje.

S

Cestitke na jos jednom sjajnom clanku :)

Zajedno s prethodnim, moze se citati i kao svojevrsna istorija menjanja rada aviokompanija na primeru slucaja JAT-a/Er Srbije.

I meni je skroz nejasna prica oko nabavke novih aviona. Bilo bi lepo ako bi Etihad uvideo da iznajmljivanje aviona previse opterecuje kompaniju i dozvoli joj da ima u svom vlasnistvu vise aviona. Osim sto bi smanjilo opterecenje kompanije, to bi i olaksalo iznajmljivanje postojeceg A330.

Slazem se da su nove mere uvedene da bi se kompanija lakse odrzala i unapredila po mogucstvu poslovanje u novim okolnostima. Nadam se samo da u tome nece doci do nivoa LCC (mada, kako neko rece, sve se vise izjednacavaju LCC i budzetske kompanije).

A sto se nacionalnog ponosa tice, mislim da cemo svakako svi biti ponosni ako kompanija opstane i bude lepo radila :)

Odgovori
A

Hvala puno Stefane. Ta dva članka zapravo su jedan u dva dijela, zbog veličine.

Pa nije tu stvar dozvole Etihada, nego sredstava. Ogroman je to iznos novaca, Stefane, za tih 10 aviona veći nego sva dosadašnja izdvajanja za Air Serbiju uključujući i stare dugove Jata. To si Air Serbija, pa ni Republika Srbija ne mogu priuštiti.

Ma, Air Serbia sigurno neće postati LCC, ali iskreno se nadam da management neće napraviti toliko veliku pogrešku da od nje napravi P2P kompaniju. To bi bilo kobno i za Air Serbiu i za Aerodrom Beograd.

Ovo za nacionalni ponos ste dobro rekli. Ali znate kako je to u Srbiji (da se razumijemo i u Hrvatskoj je isto tako). Jedan dan Vam skanidraju „majstore“ idući „pederu“. Tu ljudi vole tražiti krivce (i uvijek su svi drugi krivi za njihove probleme i neuspješnost, to im je ventil, hrana), vole osuđivati i bez rezona uništavati, posebno uspješne ljude.

I vrlo brzo zaboravljaju. Jako brzo zaboravljaju. A da imaju malo povjerenja u one koji su do tada puno napravili. E to ne može ni u ludilu!

S

Da, mentalitet je takav, sta cemo… A ima i ono: radite, radite, niko i ne obraca paznju, pa kad dodje neki rezultat, odmah bi svi da ulove i pripisu sebi delic ,,slave“.

I ja se nadam da nece postati P2P kompanija. To me je i zabrinulo kad su najavili ukidanje linije za Abu Dabi radi uvodjenja mreze letova po Evropi.. Sacekajmo zimski red letenja, pa cemo videti. Ako ste u prilici da posavetujete nekog u kompaniji, recite i njima :)

I za avione cemo videti. Nije vise ni 2018. tako daleko.

A

O da, Stafane, vjerujte mi ja najbolje to znam. Toliko ste u pravu, da bi ovu vašu opasku, koje se nisam sjetio, i hvala Vam na tome, stavio na broj 1 liste mentaliteta naroda regije.

Ja imam vrlo čest kontakt sa najvišim managementom Air Serbie te znamo vrlo dugo i konstruktivno razgovarati. Ovaj članak je sa zanimanjem i vrlo ozbiljnom koncentracijom pročitan u vrhu Air Serbije. Kao i svaki do sada.

S

Drago mi je da i u kompaniji citaju strucne analize. Nadajmo se da ce to sve imati efekta :)

A

Da čitaju i to redovno. I ne samo u Air Serbiji.

Z

Sjajan nastavak Alene!
Slažem se da je 30eur za check in mnooooooogo skupo, kada sam tu novinu čuo prvo sam pomislio šta će raditi ona dijaspora koja i danas tapše kada avion sleti….
Po tvom mišljenju a i možda si nešto čuo sa vrha, da li i dalje veruju u liniju za JFK ili je drže samo zbog političke potrebe, ako se već drastično prilagođavaju novoj situaciji ušteda skidanjem troška te linije i a330 je ogromna!?
Veliki pozdrav!

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

Da, čuo sam neke stvari, ali stvarno nije za iznositi. Niti je red, niti se smije zlorabiti povjerenje. To moj princip nikad bio nije, niti će biti. Sorry.

U svakom slučaju budite sigurni da linija za JFK ostaje do daljnjega. Ona je politički projekt, i politička garnitura si „ne može dozvoliti“ da ispadne fijasko. A hoće li vremenom ona postati uspješna priča ostaje da se vidi. Smanjenje frekvencija i konekcija svakako neće tome pridonjeti.

U članku o toj liniji sam napisao opasnost da ta linija uruši cijeli projekt Air Serbije. Ako je ona nacionalno (i/ili politički) potrebna red je da se država i pobrine za razliku troškova, zar ne?

Z

Naravno da treba država da pokrije razliku u troškovima ukoliko se linija drži samo zbog politike, i ukoliko želimo da AirSerbia bude konkurentna i profitabilna! I zbog AirSerbia se nadam da će makar te dotacije nastaviti… A siguran sam da će se management sa ostalim problemima izboriti!

A

Pa za sada izgleda tako.

Samo jedna opaska: nacionalni i politički interesi bi trebali biti isto, no, nažalost, masu puta nisu, tj. politički interesi su strogo osobne prirode, pa čak i ozbiljno kontradiktorni sa nacionalnim. A što je tu linija za New York treba bitno veća analiza, zar ne?

Z

Sve si rekao :

Nacionalni interes = jaka nacionalna avio kompanija koja puni državni budžet, i predstavlja motor razvoja celokupne ekonomije
Politički interes = predizborno i dnevnopolitičko slikanje sa naaaaajvećim avionom u regionu izlet poslanika u NY itd.
Rekao bih kompleks više vrednosti…

Da se ne vraćamo, pričalo se dovoljno i temeljno u tvojim tekstovima o liniji za NY, po meni ima mnogo boljih opcija pored code share, neki stopover u zapadnoj evropi, možda 321neo lr umesto 330… Videćemo šta će biti sa linijom ali na žalost nisam optimista…

A

Apsolutno se slažem sa napisanim. Nije sporno da JFK donosi puno benefita Serbiji, ali proždire i puno novaca. Novac koji bi se bolje mogao uporabiti u Air Serbiji. I opet je sve stvar matematike (uloženo u komparaciji sa benefitima). Toliko o nacionalnom interesu.

A politički interes u ovom slučaju je evidentno uz nacionalni interes i još nešto drugo. Da, ovaj prostor ima taj kompleks, koji ga tolika stoljeća već jako puno košta. „Mi smo najveći, mi smo najbolji“. Čuli smo mi totalne nonsense od premijera kako je Air Serbia veća od svih ostalih prijevoznika regije zajedno, kako Beograd jedini ma vezu sa Amerikom na Balkanu (kao da Atena i Istanbul nisu na Balkanu), kako je Beograd najveća zračna luka Balkana (iako je zapravo tek 7. po broju putnika). Čemu te izjave, što one dokazuju i što je dobro od njih? Za razliku od toga oni najveći uče djecu upravo suprotno. Japanici ih uče da su vrlo siromašni i da moraju raditi bitno više da bi preživjeli. Mudrome dosta!

A321LR nije opcija za Beograd. Za razliku od Zagreba i Ljubljane gdje je naknap, ali je moguće, Beograd ne može dobaciti do JFK bez tehničkog stopa, a što bi takvu liniju učinilo nekonkurentnom.

Z

Znam da 321LR ne može da dobaci direktno ali sa nekim dobrim stopoverom? Neka nicha, možda manji aerodrom velikog evropskog grada sa velikim brojem LCC?

A

1stop poskupljuje operaciju zbog dodatnih aerodromskih dađbina, uz to slijetanje, poljetanje i rulanje prže ozbiljno gorivo, isto produžuje let za cca sat vremena, što i opet poskupljuje operacije.

Ako mislite da bi „manji“ Europski aerodrom značio da Air Serbia može tamo krcati putnike, i time povečati LF, onda se grdno varate. To sigurno Europa ne bi dozvolila, nema ni najmanje šanse da se dobije peto pravo. Garantiram. Nije Air Serbia Emirates.

R

Postovani Alene,

Hvala Vam na jos jednoj fenomenalnoj analizi.

Ostaje mali zal sto se nije sacekalo sa ovim fenomenalnim clankom jos par nedelja jer su se koliko se secam finansijski rezultati kompanje za 2015 pojavili na sajtu apr-a krajem jula 2016… To bi jos bolje upotpunilo sliku o onome sto sada samo mozemo da nagadjamo a to su subvencije tokom 2016-te, poskupljenje najma aviona zbog A330 i jos nekih stvari koje ce nam biti dostupne sa objavljivanjem fnansijskog izvestaja.

Ono sto bi bilo zanimljivo da nam isto kazete jeste da li mozda znate kada su najvece kompanije evrope (Lufthansa, BA, KLM, AF…) pocele sa izbacivanjem specijalnih sedista u biznis klasi primenom modela sa sedistima ekonomske klase u biznis klasi sa blokiranjem srednjeg sedista? To bi nas mozda navelo da bolje shvatimo ispravnost ili neispravnost tadasnje odluke o biznis klasi…

Takdje zelim da opohvalim i izvanredno objasnjenje ukidanja pojedinih linija jer ljudi ovde to shvataju prelično… Zameljene su kod sher ugovoromi sa kompanijama koje i dale lete iste relacije (osim Varne)

Sto se tice kupovine Airbus A320Neo aviona postoji sledeći pasus u napomenama uz finansijski izvestaj (na strani 79-80):

„Društvo je tokom 2014. godine zaključilo ugovor o raskidu kupoprodajnog ugovora za nabavku novih vazduhoplova, koji je originalno zaključen sa Airbus Industries, Blagnac-Cedak France 1998. godine.
Po osnovu ugovora iz 1998. godine, Društvo je platilo avans u iznos od USD 23,5 miliona na ime uplate pre isporuke (pre delivery payment „PDP“). Plaćni avans je potpuno obezvređen u prethodnim godinama.
U sklopu izvršenja ugovorenog strateškog plana za 2014-2016.godine, a u vezi obnove flote, Skupština akcionara je u 2015. godini dala saglasnost na ustupanje kupoprodajnog ugovora između Etihada kao ustupaoca i Air Serbia kao sticaoca prava a u vezi kupovine novih Airbus aviona, pri čemu Etihad ustupa i daje garancije sticaocu prava da prihvati isporuku, kupi i po plaćanju kupoprodajne cena svakog pojedinačnog aviona postane vlasnik istog.
Nakon izvršenja plaćanja prema Airbusu od strane Air Serbia pune kupoprodajne cene za svaki vazduhoplov, Etihad treba da plati Air Serbia proporcijalni deo od ukupnog iznosa od USD 23,5 miliona na ime PDP-a. Obzirom na to da pravo da se povrati PDP u iznosu od USD 23,5 miliona zavisi od buduće kupovine novih aviona, takvo sredstvo nije priznato i predstavlja potencijalnu imovinu Društva.“

Ja sam ovo shavtio da je PDP otpisan ali i priznat od strane Airbusa kao PDP ali da će Air Serbia morati da plati punu cenu aviona, koje u stvari kupuje Etihad i ustupa pravo kupovine Air Serbia, i tek kada isplati ceo avion tada će joj se proporcionalno vrati uloženi PDP. Ako to ne uradi i ako ne isplati celokupan iznos cene aviona ovaj iznos od 23,5 miliona USD neće biti vraćen.

I sami ste rekli da Air Serbia vise nije ni malo jeftia aviokompanija i da su cenu u rangu sa ostalim kompanijama u regionu, pri cemu vidimo da load factor uporno raste iz godine u godinu sto znaci da kompanije u apsolutnim brojkama ne gubi putnike zbog povecanja cena vec ih naprotiv uprkos time i povećava… Opet finansijski izvestaj za 2016 bi nam to bolje prikazao…

Sto se tice online check in-a u potpunosti se slazem da je 30e previse ali isto mislim da isti ne predstavlja problem jer smo videli da su stavili punktove za online check-in na samom aerodromu i da postoji posebno osoblje koje pomaze putnicima da isti urade na samom aerodromu besplanto. Iako ta promena traje vec mesec dana nisam primetio previse ljudi koji su istom nezadovoljni a siguran sam da bi isti bili vrlo nezadovljni da su morali platiti tu uslugu na aerodromu.
Mislim da je cilj bio samo smanjiti broj ljudi koji se check-iraju na aerodromu u Beogradu gde je ovaj procenat do sada bio preveliki, a da na ostalim aerodromima usluga naplacivanja check in-a nije ni uvedena. Opet ovo je moje nagađanje…

Da li su ove najnovije promene dobre ili lose videcemo na kraju leta medjutim prema prvim rezultatima rada aerodroma tokom juna vidi se da i nije imala previse… Iako je dosta stranih kompanija uvelo nove letove i povecala kapacitete na postojecim linijama broj od 46.000 putnika vise u odnosu na Jun 2016 ukazuje da smanjenje broja putnika na letovima Air Serbia i te kako nije veliki iako je smanjenje broja avio operacija ogromno.

S postovanjem,

Rade

Odgovori
A

Rade puno hvala na pohvalama.

Iskreno sa ovim člankom čekam već više od mjesec dana. I radnim na njemu intenzivno već tri tjedna. Samo izvješče je moralo biti do kraja lipnja (juna), ali eto nije. Hm, hm, hm… I to se više nije moglo čekati. Ne znači da članak neće imati nastavak kad se izvešče objevi.

Najveće kompanije u Europi su to već napravile odavno. Lufthansa je to napravila 2011, a čak je i Croatia to napravila prije 5 godina, 2012, dakle samo godinu dana nakon Luftice.

Hvala za sve ostale podatke i opservacije. Slažem se sa svime u potpunosti. Posebno sa tumačenjem ovog sporazuma sa A320. I da se zaključci mogu davati tek nakon ljeta. Onda ćemo biti pametniji, a još pametniji iduće godine, kada će se raspravaljati o produženju ugovora sa Etihadom. Budite sigurni da će ovaj puta Etihad biti bitno „stroži“. A onda ili se, nedaj bože, ugovor neće produžiti pa će iz ormara ispadati leševi, ili će se produžiti, pa ćemo saznati mnogo detalja i stvarnih odnosa.

J

Алене, до краја јуна мора бити предато у АПР. објављивање може да потраје и више од месец дана, док АПР обради све податке, врати на допуну, итд. тако да, сигурно можемо до краја јула очекивати да АПР објави ФИ

A

Da, izvješče je predano 29.6. I u obradi je. Znači još mjesec dana ništa.

s

Kao i uvek odlican tekst i sam laik bi shvatio sustinu posta…..
U poceetku AS imali smo meni dva izbora dosta pica sada samo sendvic i sok(da li je cena sada niza ili je ostala ista).
Ne poznajuci materiju moram da pitam DA LI MORAMO I STO MORAMO dati aerodrom u tu koncesiju(znam da ste rekli da cete pisati i o tome ali samo ukratko ako moze da se odg)/

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

Cijena je ista, nažalost, i koliko ja znam nema soka.

Članak o koncesiji je već odavno napisan, još prije skoro godinu dana:

https://tangosix.rs/2016/15/08/lekcije-iz-regiona-treba-li-aerodrom-nikola-tesla-dati-pod-koncesiju/

Ukratko, ne da ne morate nego

NI U LUDILU NE DAJTE!!!!

Ali bojim se da je prekasno. Prošla baba s kolačima. Što bi reko Đole: „oštlo to u komšiluk“.

O

commenting on Sabre migration – of course migration (meaning copy/paste of airline data from old to a new system) could not last longer than few hours. Preparation and implementation of a new Sabre systems (over 20 of these) lasted over a year. Air Serbia not only deployed new reservations system and new web site, but newest IT platforms that run behind the scenes and not visible to the passengers but took an airline to a completely new stage. Cutover was smooth and yes, successfull. Stabilisation of the system and polishing takes few months and this is a normal thing to happen, and all issues are being addressed by a new system provider.

Odgovori
A

Thank you very much for you comment, explanation and contribution to this topic.

N

Sjajna i sveobuhvatna analiza, sve cestitke Alene. Licno mislim da je za drzavu bilo bolje ( i svakako jeftinije) da se pitanje jata resi stecajem, a nova kompanija da se gradi na zdravim osnovima,iz pocetka. Koji je razlog sto AS ne leti iz Nisa, let za Istambul, Svajcarsku, pa i Nemacku bi imao logike i perspektive? Veliki pozdrav

Odgovori
A

Hvala Vam puno Nebojša.

Da, Jat se mogo rješit stečajem. Imovina koju su imali (slotovi, avioni, nekretnine, rezervni dijelovi) su bili dovoljni za pokrivanje dugova, pa čak i za otpremnine.

A potom se mogla raditi nova kompanija.

Kao što sam rekao u nekom od komentara prije, pisat ću o Nišu i Air Serbiji tamo negdje tijekom zime.

B

Vrlo dobar clanak!

Nemam zamerke.

Imam utisak da sve ide relativno dobro i da menadzment Air Serbie dobro radi i prilagodjava se promenama trzista.

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

Za sada tako izgleda, ali dajmo im vremena da nas demantiraju :-)

D

A sad koja je sustinska razlika izmedju JAT-a i ASL? Vlast je ovim drugim odresila kesu i dala pare za razvoj dok su JAT-u bili nudjeni samo kratkorocni krediti. Da rukovodstvo koje vodi ASL je manje ispolitizirano i neutralnije sto je definitivno bolje.

Odgovori
A

E sad, tko zna gdje bi Jat bio danas da je dobio tolik novac i da je postojala politička odluka da firmu vode profesionalci, a ne politički apartčici i uhljebi.

Ja osobno smatram da u našim državama ima vrijednih i sposobnih ljudi koji i te kako mogu voditi kompanije. Ali eto, mi imamo nevjerojatan kompleks manje vrijednosti i „kolonijalne podređenosti“ pa nam stranci moraju pokazati da ne valjamo i da oni mogu bolje.

A samo treba uvesti princip postavljanja dobro plačenih profesionalaca i zabraniti političke uhljebe.

М

Алене свака част на анализи ! :)
….
Сад се вид да је преговарање озбиљан посао и да Др. Мали и остала екипа служе само за сликање на телевизији!
*зато су забрањени делови уговора…

Лоше преговарање(испаде да је боље да је Србија све уложила..), …значи , да Етихад извлачи на више начина лову,…укида линије, деле се линије са њихвоим подизвођачима -шерују итд.

Лоша управа Ер Србија, јер нису агресивнии, а домаћи државни лов кост АВИОЛЕТ не користе?( да би повећали приходе Етихад-Аер Србији) ,…не иду из Ниша, можда Бањалуке, Македонија…Монтенегро препуштају…

Добро је што се ствара Хаб, али био је Београд и раније јачи Хаб са више летова на средње и дуже стазе!

: Сад је јасно што је Вучић пре пар дана фактички ЗАБРАНИО да се лети са новог аеродрома МОРАВА, јер желе да држе воду док мајстори…у Београду?Грешка!

Лоша управа, стратегија није утврђена да расте ЕрСрбија + карго?(уместо да имају операције и са Ниша, Мораве)… гурају раст Етихаду?
Не треба продужавати уговор ако наставе овако …
И та финта Етихад даје кредит Ер Србији?..ало,бре!

Alene još jednom hvala na analizi ! :)

Odgovori
A

Miško puno hvala na pohvalama.

Ne razumijem kako to mislite da je Aviolet LCC? Nadam se da je to neka šala, jer on je chareraš.

O možebitnim i potrebnim letovima Air Serbie iz Niša i Banja Luke sam već nešto pisao, ali kanim o tome napraviti jedan širi članak negdje oko zime.

B

Oko zime? Pa ko će to dočekati… Baš me zanima šta u tom članku piše
:-)

svaka čast na članku. Kad čitam koliko je Srbija uložila u Air Srbiju, pa mogla je i sama napraviti kompaniju kako valja. ili da su pustili Jat u stečaj a napravili novu kompaniju koja bi preuzela (kupila) avione od Jata i dokupila par novih… Ne vidim neku preveliku ulogu Etihada u finansijskom smislu, možda im se može odati priznanje za organizaciju, pokoja konekcija i, možda, malo ozbiljnije ime (ali sada vidimo da je AS izgleda ozbiljnija nego Etihad u cjelini)

A

Hehehe… ali obečajem do tada vrlo zanimljivih članaka. Vjerujte mi lista (sa planiranim datumima) je izvrsna.

Hvala na pohvalama.

Ne bih se ja baš složio sa Vama. Etihad je donio:
– ime i reputaciju
– veze i utjecaj (mislite da bi Srbija rješila sama problem sa akontacijom za A319 iz 1998. – pokušavala je godinama pa ništa), jednako tako mislite da je Srbija bila ta koja je natjerala Turkish da smanji 7 tjednih frekvencija i da Air Serbiji slotove na IST, mislite da Etihad nije utjecao na ekspresno odrađen posao oko kompliciranih dozvola u SAD-u
– odlična code-share ugovore sa partnerima Etihada
– konekcije preko Abu Dhabia (vjerujte koliko god je Air Serbia tu feeder to je izvrsna stvar, sjetite se kako se nije uspjelo napraviti suradnju sa Emiratesom preko Hamburga i Dubaia, uz sav trud Jata)
– Etihadov sustav koji je daleko funkcionalniji, isplativiji, moderniji i po svemu bolji za vođenje kompanije
– brze nabavke aviona (stvarno mislite da bi Air Serbia tako lako nabavila A330 i ostale avione, pa trudili su se i tu godinama, sjetite se propalih pokušaja nabavki 737-400, 737-700, A320…)
– školovanje posada i ostalog osoblja
– održavanje avione (posebno A330)
– korištenje ostalih resursa Etihada (npr. pojedine službe, što bi trebalo biti jeftinije za kompaniju)
– kvalitetan top management (to Srbija sama po načelu „po babi i stričevima“ nikad ne bi mogla napraviti)
– ipak neki novac (bar 60 milijuna investicija i 130 milijuna kredita)

E sad, bilo bi logično da sve to donese ozbiljne uštede Air Serbiji i daleko kvalietnije i isplativije poslovanje. No, sam bog zna koliko tu Etihad muze kompaniju, je li razlika u kamatama samo 0,10 EUR + operativni troškovi, je li lizing preko Etihada stvarno najpovoljnija opcija ili je daleko skuplja i upitno isplativa, koliko koštaju te zajedničke službe, je li se top management mogao angažirati za manje novaca (sada to poprilično košta), koliko Air Serbija ima vezane ruke, pa ne može napraviti suradnju sa potencijalno boljim partnerima…

To vjerojatno nikada nećemo otkriti. No, susav nepotizma, mita, korupcije, punjenja vlastitog đepa i „ubijanja krave radi kile govedine za sebe“, osnovni princip „po babi i stričevima“ svakako uništava kompaniju u startu i ne ostavlja joj ni malo šanse. A da je Srbija krenula sama i sami znate da bi se to ponovilo.

Ne shvačam po čemu je Air Serbia „ozbiljnija “ nego Etihad u cjelini. Pa Air Serbiju vodi management Etihada, njegovi ljudi koji sa njim imaju ugovor, a to po fakturi Etihadu plaća Air Serbija. Znači, Air Serbia = Etihad, pa ne može ni biti ozbiljnija. Ili mislite da je Air Serbija imala tu vrašku sreću pa joj dato baš najblje osoblje, bolje i od onog u matičnoj firmi? Toliko zaluđeno optimistični ljudi, koji bi to mislili, ipak ne postoje, zar ne?

N

Dragi Alene,

Fenomenalna analiza, sve čestitke.
Ima tu nekih kozmetičkih stvari koje treba prokomentarisati, a koje svakako spadaju u ono što se može okarakterisati kao „jatovanje“.

Najpre, implementacija „Sabre“ sistema, koju ste spomenuli, nije odrađena dobro, naprotiv. Rađena je za svega jedan vikend, što je za tako ozbiljne sisteme izuzetno kratak rok. Posledice su logične: putnici (uključujući mene i brojne kolege) imaju problema sa čekiranjem, te od strane kompanije bivaju preusmereni na aerodromski šalter.
Ovaj problem postoji već bezmalo dva i po meseca, što smatram vrlo neodgovornim – možda ne toliko prema nama „balkancima“, koji smo navikli na ovo, koliko prema stranim putnicima.
Drugo, voleo bih da prokomentarišete spekulacije da će posle završetka radova na terminalu 1 u Beogradu celokupan terminal 2 pripasti „Air Serbija“-ji i „Etihadovim“ partnerima.
I treće – šta generalno mislite o (ne)odustajanju od aviona ATR-72? „Air Serbia“ ih faktički isključivo koristi na kraćim letovima (konkretno BEG-VIE), čime jeste jeftinija, ali i dosta zaostaje za konkurencijom na istim linijama.

Odgovori
A

Dragi Nikola,
iskreno hvala na Vašim cijenjenim pohvalama.

Moje informacije o Sabre su drugačije nego Vaše. A ovakvih direktnih opservacije koje Vi iznosite nisam imao. Uskoro letim sa Air Serbiom, pa ću vidjeti i sam na svojoj koži kako to funkcionira. Do tada mogu Vam samo vjerovati na riječ :-)

U ugovoru sa Etihadom piše obveza Srbije da jedan od dva terminala ustupi Air Serbiji i partnerima. To je čvrsta obveza, vrlo detaljno definirana i to se ne može izbječi. I to će se sada desiti. Vrlo vjerojatno će terminal 2 biti za Air Serbiu, Etihad, Alitaliju i druge.

ATR 72 je izuzetno dobar avion. Turbopropi Air Serbiji trebaju i to u većoj mjeri nego što ih ima danas. To sigurno ne smije biti predmet rasprave. A koji o tome sam pisao članak prije par mjeseci:

https://tangosix.rs/2016/20/12/dash-ili-atr/

P

Izvanredan clanak!

Potpuno se slazem u vezi sumnji za opravdanost uvodjenja 30 EUR za check-in kod putnika sa najjeftinijim kartama.

Razumljivo je i da naplacuju biranje sedista ali tu su se trebali voditi primerom LH da 23 sata pred let otvore sva slobodna mesta za check-in a ne da i tada naplacuju biranje sedista a istovremeno dodeljuju sediste u sredini ako se ova usluga ne kupi.

Jedino gde ja licno imam sumnje je otvaranja moguce linije za Krasnodarsk. Istina je da ne bi bilo puno konkurencije, ali mozda sa dobrim razlogom? U svakom slucaju izgleda da ta linija ipak nece biti pokrenuta jer nije na vidiku sirenje mreze letova Air Serbie.

Jos jednom hvala na ovakvom clanku, uzivanje ga je bilo citati.

p.s. Da li mozda imate u planu napraviti jedan clanak koji bi se dotakao teme kontrole letenja u Evropi kao i pravila koja postoje u toj oblasti (preleti, naplate preleta, cene, podela Evrope na manje oblasti kontole preleta, mogucnosti obilazenja odredjenih vazdusnih prostora itd.)

Odgovori
A

Pedja I
Hvala na pohvalama.

Da i je mislim da je to rješenje Lufthanse daleko logičnije.

Gledajte, Pedja, što se Krasnodarska tiće, to može biti pun pogodak ili fijasko. No, linije poput Budimpešte, Varne i Varšave su u startu vrlo teško ostvarive. Ovo je ipak nešto što bi moglo biti nicha. Sjetite se kako smo se čudili kada je Austrian krenuo sa otvaranjem linija na bližim i daljim destinacijama na Istoku. I tvrdili da je to riskantno, upitno… da bi se na kraju pokazalo da je to dobitni model. Ne kažem ja da Air Serbia može biti Austrian, ali da može otvoriti linije u tržištima gdje ima dijasporu i na nekim destinacijama u Rusiji (jake veze), to bi moralo biti uspješno. Ziheraško ponašanje danas sigurno vodi u propast. Stoga bi ovo moglo uspjet. Naravno, uz jaku reklamu, dobre konekcije i cijelu paletu usluga (od turista, preko poslovnjaka, do političke, kulturne, sportske i ine suradnje sa tim dijelom Rusije).

O kontroli letena u Europi neću pisati članak. Sorry, ali to stvarno nije moj fah. Vidite da ja ni ne sudjelujem u raspravama koje nisu moja ekspertiza (kao ova meteorološka rasprava neki dan o buri). Ne volim pametovati tamo gdje nisam „doma“. Stvarno to ne činim. Nadam se da ima ljudi koji su stručni o tome u Tango 6, pa bi mogli oni napisati tako nešto.

D

@Peđa@Alen
Ukupno gledano prvi veći posao Srbije u Krasnodarskom kraju, grad Krasnodar aerodrom Paškovski – KRR (ne Krasnodarsku) je bilo prisustvom Energoprojekta na ogromnom projektu u Timaševsku (70km od Krasnodara) koji je trajao skoro 8 godina (1984-92). U špicu je tu bilo oko 2000 naših radnika. Kasnije su se te veze produbile pa je Energoprojekt imao još jedan projekat u tom kraju. Onda je došlo užičko Jedinstvo, pa posle i mnogi drugi. Mnogo ljudi se poženilo dobilo decu, ne mali broj njih se uz ratno ludilo preselio tamo i ostao tamo da živi. Tako da tu postoji i neka mala dijaspora. Tokom 90tih je bilo pokrenuto nekoliko čarter letova na relaciji KRR – BEG (pojedine sa međusletanjem u Sočiju) gde su obično naše „aviokompanije“ letele iznajmljivanim avionima Aeroflota odnosno Avialiniji Kubanji (koja je nastala raspadom onog SSSRovskog Aeroflota) te se letelo obično na avionima Jak 42 ali je negde početkom 2000tih ta praksa zamrla. Linija ima smisla jer postoje samo dve opcije leteti BEG – MOW – KRR pri čemu nepotrebno letite 2:45h na sever (MOW) da biste se odatle ponovo leteli na jug nekih 2:15h. Druga opcija je Austrian BEG – WIE – KRR gde opet konekcija nije baš tako povoljna. U principu na obe opcije izgubite dan umesto realno nekih 5-6sati (gledano sa polaskom od vrata do vrata). Takođe obe opcije nisu ni tako jeftine (460-560 EUR), pa bi za početak sa samo jednim nedeljnim letom i adekvatnom cenom uz odgovarajući manji avion AS mogla razraditi pomenutu liniju na pravi način. Svi preduslovi za dobru liniju postoje, samo ih treba pametno iskoristiti.

A

Hvala na ovoj informaciji. Naravno na malenoj dijaspori se ne može graditi linija. Ali obzirom na veze Serbije i Rusije, te lošu pokrivenost ovog aerodroma sa pružateljem konekcija ovo bi svakako mogla biti uspješna linija. Tko su potencijalni putnici:

1. Transferni putnici preko Beograda za Europu, regiju i SAD (aerodrom ima 3,1 milijun putnika i tek dvije kompanije koje nude ozbiljnije konekcije, a koje ste i sami pomenuli)

2. Turisti za Srbiju i Crnu Goru (a tu Rusa ima vrlo mnogo, pa samim time i iz ovog kraja, a uz direktnu liniju i promociju turističke organizacije, bilo bi ih i daleko više)

3. Poslovni putnici (otvaranje linije otvara i mogućnosti, a pozadina srpsko-ruske poslovne suradnje svakako je tu).

4. Politički, sportski, kulturni, znanstveni, vjerski i ostali odnosi koji iz toga mogu proizači.

5. Dijaspora koja eto postoji (nije velika, ali je ima).

Jasno je da je lakše otvoriti liniju na daleko veće aerodrome, npr. St.Petersburg, ali obzirom na konkurenciju koja tamo vlada, mislim da je logičnije tražiti niche.

A

Pohvale za gospodina Alena za jos jedan izvaredan tekst , jos jednom sam uzivao u citanju.
Jos jedan mali dodatak , ako bi mogli da napravite Vasu analizu , za Air Serbia koje bi linije za njih eventualno bile interesantne iz Nisa , koje cele godine , koje sezonske ( sigurno bi bilo veliko interesovanje za Crnu Goru u sezoni ) i imaju li uopste kapacitete za pokretanje linija sa drugog Aerodroma iz Srbije , cinjenica je da je Swiss igrao na vezne letove , kako bi sve putnike koji putuju iz nisa direktno povezao preko Ciriha.
Veliki pozdrav

A

Alf hvala Vam puno na pohvalama.

Kao što sam tri puta rekao u komentarima napisat ću članak o Nišu i Banja Luci vezanom uz Air Serbiu.

m

dakle da rezimiramo – novi model air srbije je low cost usluga i premium cene. kakvi magovi ekonomije i menadzmenta!!! nek im je sa srecom…

Odgovori
М

Менаџментовали су мешовито наши и…

Кад видите на сајту „наш“ надзорни одбор, ЗАЧУДИТЕ се са именима, ..па кад ти људи стигну да се посвете Ер Сербији, јер су исти ти , такође чланови у још 5-6 управних одбора Великих фирми и града Београда?

Али то је то…

A

Marko, nazalost to je trend u zracnom prometu. Ni Air Serbi se ne moze boriti sa vjetrenjacama.

Miskoni: Pa predsjednik Nadzornog odbora je gradonacelnik Beograda. Koliko on, realno, vremena moze pozrosit na Air Serbiu.

Z

@ Purger
Alene, kako vodi Beograd i šta je uradio za svog mandata, mnogi bi rekli da 99% vremena troši na AS…

A

No, to stvarno ne znam, malo sam predaleko da bih mogao tako što procjeniti. Ali isreno ne vjerujem da kao gradonačelnik Beograda nema tonu obveza. Izuzetno sam u dobrim odnosima sa gradonačelnikom Zagreba i gotovo smo svaki dan skupa. Čovijek ima 18-satno radno vrijeme, svugdje je, radi ko lokomotiva. Stoga ne vjerujem da Mali nije okupiran Beogradom.

A takve dvije pozicije ne mogu biti dobre ni za Beograd, ni za Air Serbiju. To budite potpuno sigurni. Obije ove važne i velike institucije tako gube! To nije dobro!!!! Ni prihvatljivo!

Z

Nemojmo dalje u raspravu teme šta Mali (ne)radi za BG, nije mesto za političke diskusije… Ali upravo si napisao suštinu da takve dve odgovorne pozicije nikako ne idu zajedno…

A

Upravo tako.

d

Iz ovog se vidi/naslućuje da Er Srbija radi ono što mora da bi preživela i nastavila da posluje.
Što znači da je napustila model poslovanja koji je bio pre. Kad je poslovna politika kasnila i po deceniju za realnim stanjem.
A ove dotacije države jesu velike, ali bi se trebale sagledati u širem kontekstu. Koliko država profitira od AS pa tek onda sabirati i deliti.

Odgovori
A

Pa to pise u clanku. To je ogromnan novac. Pola milijarde EUR. Vrijeme ce pokazati jel se to isplatilo.

v

Nekako mi se cini da je od svih silnih donacije drzave u AS najvise profitirao Etihad.Tako to obicno biva na Balkanu kada je u pitanju saradnja drzave i stranih partnera.

A

A tako je to u svijetu već stoljećima. U jednom od članaka sam napisao „Nemojte se nadati da je Etihad došao u Air Serbiu da nešto da, nego da što više uzme. On je tipičan predator. Ista stvar ko i Lufthansa, Air France, British… samo malo drugačiji stil i metoda“.

Pre godinu dana kad sam leteo za Podgoricu, dobio sam u avionu mafin, vlaznu maramicu i flasicu vode od 0.2. Pre mesec dana kad sam leteo, dobio sam pola case vode. Od avio kompanije koja nije low-cost dobio sam pola case vode. Pa, da mi je pozlilo, low cost bi mi dao celu casu vode da sam trazio. To je za 115 evra sramota. 20. vek, hir aj kam!

Odgovori
A

To je trend u zrakoplovnom svijetu. LCC i legacy carrieri su se gotovo izjednacili.

Iskreno 115 EUR nije visoka cijena. ZAG-DBV za te novce mozete jako rijetko kada „ulovit“

M

Ne znam kog datuma ste tačno leteli za Podgoricu, ali u mom slučaju je bilo potpuno suprotno.

Leteo sam za Podgoricu 04. avg prošle godine let JU172 u 13:45 Air bus A320. Karta je koštala 14.888,00 RSD (121,16 EUR). Svi putnici su dobili kesu u kojoj je bio sendvič, flašica vode i vlažna maramica. Dok su stuardese delile pitale su čak da li želimo kafu.

Ove godine letim 03. avg pa ću videti kakva je situacija ovog puta. Povratnu kartu sam našao za 16.312rsd + 181rsd +181rsd izbor sedišta 5F što je ukupno 16.674rsd (138 eur).

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Alen Šćuric Purger na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Aerodromi Crne Gore vrtoglavo rastu

Potpuno se slažem sa Vama i potpisujem sve što ste napisali.

18. Sep 2018.Pogledaj

Alen Šćuric Purger na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Aerodromi Crne Gore vrtoglavo rastu

Mene iskreno ne interesira politika, niti o njoj želim pisati. No, sve što sam napisao je moja osobna opservacija, stanje na terenu koje sam upoznao prvo kao anonimni putnik i promatrač i to na oba aerodroma, a onda kada sam se i najavio i dolje bio kao analitičar, i opet na oba aerodroma, te u…

18. Sep 2018.Pogledaj

Т5 na: Miloradović o detaljima nabavke kineskih bespilotnih letelica: Imaćemo bespilotne koje navode druge bespilotne koje dejstvuju po ciljevima

Да...да закупимо сателит, Фенменална опциja нема шта... идеja мрежно центричног боjишта полази од размене информациja и команди до свих платформи, све до вештачке интелигенциje коja треба самостално да изведе нападе у роjевима што смо могли да видимо у нападима на руске базе у Сириjи

18. Sep 2018.Pogledaj

Tvrtko na: Novosti: Postignut dogovor o nabavci bespilotnih letelica iz Kine, Srbija dobija pet sistema dronova nove generacije

Jeste i postaje regionalni remontni i spijunski centar, obavestajni lider, sa sve drevnom tradicijom.

18. Sep 2018.Pogledaj

Send this to a friend