BEG airport status
LYBE 1218:30 Z 120°04KT CAVOK 04/M01 Q1021 NOSIG=
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Kakva je bila 2019 za avio-promet u regiji bivše Jugoslavije? "Beograd je i dalje superiorno na 1. mjestu, te je čak i značajno povećao razliku spram ostataka regije, Zagreb je drugi, no Split, pa čak i Dubrovnik ga rapidno sustižu." / Foto: Uroš Mitrović, Tango Six

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Kakva je bila 2019 za avio-promet u regiji bivše Jugoslavije?

Iako 2019. u početku nije djelovala bajkovito na koncu nije završila loše u regiji. Da se nije desio bankrot Adrie mogla bi se čak okarakterizirati kao vrlo dobra. Ovako ćemo je pamtiti samo kao osrednju.

Prošle godine aerodromi regije su ostvariti 29,5 milijuna putnika (2,4 milijuna više nego 2018.), što je povećanje jednako onom od prošle godine, no za milijun novih putnika manje nego između 2017. i 2016.

Beograd je i dalje superiorno na 1. mjestu, te je čak i značajno povećao razliku spram ostataka regije, Zagreb je drugi, no Split, pa čak i Dubrovnik ga rapidno sustižu. Tri najbolja aerodroma imaju bitno preko 3 milijuna putnika, daljih 3 aerodroma su sa više od 2 milijuna putnika i četiri sa preko milijun putnika. To znači da 10 od 23 aerodroma ima preko milijun putnika. Prije pet godina tek je Beograd imao preko 4 milijuna putnika, a samo Zagreb preko 2 milijuna, uz još pet aerodroma koji su imali više od milijun putnika.

U prvih 10 aerodroma nije bilo zamijenjenih pozicija. No, Zadar je ponovo preskočio Pulu, dok je Banja Luka preskočila Osijek. Brač je pao za dva mjesta, tj. preskočili su ga Mostar i Portorož.

Prema udjelu aerodroma u broju putnika regije i dalje je prvi Beograd koji ima više od 1/5 svih putnika, tj. 20,9% udjela, za 0,1 postotni bod bolje nego prošle godine. Broj udjela je i ponovo smanjio Zagreb (sa 12,3 na 11,7%) i Ljubljana (sa 6,7 na 5,8%), ali ovaj puta i Split (sa 11,5 na 11,2%), Tuzla (sa 2,2 na 2,0%), te Podgorica (sa 4,5 na 4,4%). Za razliku od toga udjele su povećali Dubrovnik (sa 9,4 na 9,8%), Priština (sa 8,0 na 8,1%), Zadar (sa 2,2 na čak 2,7%) i Niš (sa 1,3 na 1,4%). Najveće postotno smanjenje je imala Ljubljana sa 0,9 postotnih bodova, a najveće povećanje Zadar sa 0,5 postotnih bodova.

U postocima najveće povećanje 2019. imala je Banja Luka (nevjerojatnih 314,5%) što jer razultat Ryanairove ekspanzije na ovom aerodromu, ali i prethodnih skromnih brojki. Veliko povećanje je imao i Ohrid prvenstveno zbog novih letova Wizz Aira (72,1%). Značajna povećanja su imali Zadar (32,7%) i Niš (20,1%), dok je najmanje povećanje imala Tuzla (1,3%), Zagreb (3,0%) i Split (5,7%). I dok smo u prošloj godini imali čak 5 aerodroma koji su imali više od 50% povećanja, ove godine samo su dva u toj kategoriji. Jednako tako u kategoriji 10-50% bilo je prošle godine 9 aerodroma, sada ih je samo 5.

Naravno, od postotka povećanja, daleko su važniji realni brojevi povećanja. Ove godine najviše novih putnika dobio je Beograd čak 517.895 (prošle godine 297.685), pa Dubrovnik (356.815), Priština (207.949), Skopje (202.142) i Zadar (197.308). Prošlogodišnji šampion Split je bitno smanjio povećanje, sa prošlogodišnjih 305.891 na „samo“ 177.863. Zagrebačko povećanje je razočaravajuće, ispod 100.000 putnika (što ga je pozicioniralo tek na 10. mjesto po broju novih putnika), jednako onom Sarajeva i Podgorice, a čak je i minijaturna Banja Luka imala veći broj novih putnika. Iako Banja Luka ima najveći postotak povećanja (preko 300%), u realnim brojkama tek je na 9. mjestu sa 113.786 novih putnika. U zoni zanemarivog povećanja su Tuzla, Mostar i Portorož.

Nastave li se ovi trendovi Split će preskočiti Zagreb 2021. godine, a Dubrovnik 2022. no te godine bi Dubrovnik preskočio i Split. Skopje i Priština bi, uz ove trendove, preskočili Zagreb 2030, te ga pozicionirali tek na 6. mjesto u regiji. Krajnje je vrijeme da management Zračne luke Zagreb poduzme adekvatne mjere i otvorio aerodrom za LCC, te bazira bar jedan LCC avion i ozbiljno poveća broj LCC linija umjesto sada najavljenih smanjenja 2 od 7 linija, što znači da će Zagreb ljeti imati tek 5 LCC linija, a zimi njih 3. Zagreb je i dosada imao daleko najmanje LCC od aerodroma glavnih gradova, kao i od aerodroma jednake veličine, a sada ih ima još i manje.

Beograd i Dubrovnik su više napredovali nego u posljednje dvije godine, dok su ostali od 6 najboljih aerodroma imali lošije rezultate nego prošle godine, a Zagreb, Split i Skopje su bili lošiji nego u prošle dvije godine.

Samo dva aerodroma, Mostar i Portorož, su 2018. imali manje putnika nego 2017. No, 2019. takvih aerodroma je bilo čak 4. Najveće realno smanjenje broja putnika imala je Ljubljana koja je imala čak 91.056 putnika manje nego 2018. (-5,0%) što je rezultirano bankrotom nacionalnog prijevoznika Adrie Airways u rujnu (septembru). U postocima najveći pad je imao Osijek 31,0%, što je 20.857 putnika manje nego godinu prije. Lošinj je imao neznatno smanjenje, dočim je broj skoro isti kao i prošle godine.

Po zemljama regije i dalje daleko najviše putnika ima Hrvatska sa 11,6 milijuna putnika, što je skoro milijun novih putnika više nego 2018. Slijedi Srbija sa malo manje od 6,6 milijuna putnika, te Makedonija sa 2,7 milijuna putnika. Makedonija je ove godine preskočila Crnu Goru koja je godinama bila na 3. poziciji, a sada je pala na 4. BiH je preskočila Sloveniju i to za 162.240 putnika, te ju pozicionirala na posljednje mjesto. Sjetimo se da je Slovenija još nedavno bila 3. po broju putnika u regiji, a sada je uvjerljivo posljednja. Jedino Slovenija u regiji ima smanjenje broja putnika.

Najviše novih putnika u prošloj godini imala je Hrvatska, njih skoro milijun, dočim još više povećava razliku spram ostalih država regije. Slijedi Srbija sa 588.568 novih putnika, te Makedonija sa 335.077 novih putnika.

Samim time i udio Hrvatske u broju putnika regije se povećao sa 39,1% na 39,2%, Srbije sa 22,1% na 22,3%, Makedonija 8,6% na 9,1%, Teritorij Kosova 8,0% na 8,1%, BiH 6,3% na 6,4%, dok su udio smanjili Crna Gora sa 9,1% na 9,0% i Slovenije sa 6,8% na 5,9%.

Beograd je imao i najveći broj operacija u regiji 2019., njih 70.365, što je povećanje od 4,3%. Slijedi Zagreb sa 45.061 operacijom, što je povećanje od 3,1%. Ljubljana je imala 27.219 operacija (povećanje od 6%), Dubrovnik je imao 25.962 (povećanje od 10%), Skopje je ostvarilo 19.177 (povećanje od 5,4%), a Priština 18.226 operacija (povećanje od 8,6%).

Iako Beograd više ne objavljuje cargo podatke, sigurno je da je cargo promet preko 20 tisuća tona, kod Zagreba on je pao sa 13,7 tisuća tona u 2018. na 12,9 tisuća tona (-5,8%), dok je u Ljubljani on pao sa 12,4 na 11,3 tisuće tona (-8,2%). U Skopju cargo je porastao sa 3,3 na 3,4 tisuće tona (3,3%), u Sarajevu on je 2,5 tisuća tona,  a u Rijeci je cargo enormno pao sa 4,7 tisuća tona na samo 1,0 tisuću tona (pad od 78%).

Koji su najbolji potezi zrakoplovstva regije u 2018?

I u 2019. je u regiji bilo mnogo izuzetno dobrih poteza. Ipak izdvojio sam 10 najboljih i to od 1. do 10. mjesta po važnosti.

Naj potez godine: America je došao u Dubrovnik sa linijom iz Philadephie. Najveći avio prijevoznik na svijetu  povezao je biser Jadrana sa SAD-om, prije Beograda, Zagreba ili Splita. I ne samo to, nakon dva mjeseca operiranja American je povećao broj letova sa tri na četiri. Linije je bila toliko uspješna da je American ove godine odlučio produžiti sezonu (prije krenuti i kasnije završiti), te povećao liniju na svakodnevnu. Naravno, to nije sve što je Zračna luka Dubrovnik postigla u prošloj godini i zašto je stavljena na broj jedan. Naime, Dubrovnik je prošle godine imao 11 novih linija, dovršio većinu radova na novom terminalu i manevarskim površinama, te povećao broj putnika za 356.815, što je drugo najveće povećanje u regiji i daleko najbolje u Hrvatskoj, veće nego Zagreb i Split zajedno.

Broj 2: Novi terminal u Splitu više je nego bio potreban ovoj zračnoj luci. Novi vrlo fascinantan terminal vrijedan je 60,8 milijuna EUR, povećao je prostor za čak 35.000 četvornih metara (prije je terminal bio 13.000), te kapacitet na 5 milijuna putnika. Uz to u 2019. Split je otvorio 9 novih linija među kojima i Britisha za Heathrow, Air Francea za Paris CDG i Ryanaira za Dublin. Split je povećao broj putnika za 177.863 te se približio Zagrebu na samo 134.000 putnika.

Broj 3: Ekspanzija Air Serbie je u 2019. bila više nego velika i fascinantna, 21 nova linija i 18 novih linija zimi. Kompanija je dodala i jedan A319 u flotu, te tijekom ljeta u četveromjesečni lizing uzela CRJ900. Uz to Air Serbia je nevjerojatno ekspresno reagirala na bankrote slovenske Adrije, turskog AtlasGlobala i grčke Astre. Stoga ne čudi da je kompanija povećala broj putnika sa 2,48 na 2,81 milijuna putnika.

Broj 4: Ryanairova ekspanzija u regiji je bila vrlo velika. U ljeto 2019. Ryanair i Lauda su otvorili tri linije iz Podgorice, dvije linije iz Splita, po jednu liniju iz Banja Luke, Dubrovnika i Pule, te 9 linija iz Zadra, sveukupno 17 novih linija u regiji. Uz to Lauda je sezonsku liniju Beč-Podgorica produžila na cjelogodišnju. Daleko najveća ekspanzija od bilo koje avion kompanije u regiji osim Air Serbie (Wizz Air 9, easyJet 6). No, isto je tek uvertira za planove Ryanairove grupe u regiji 2020.

Broj 5: Wizz Air stacionirao 5. avion i otvorio 8 linija u Makedoniji. I dok Wizz Air stagnira u regiji (samo u Beogradu je otvorio jednu liniju) u Makedoniji je iskoristio novi krug poticaja, te otvorio nove četiri linije u Skopju i isto toliko u Ohridu. Stoga fascinantne brojke novih putnika u Skopju (202.142 nova putnika) i Ohridu (132.935) u prvom redu mogu isto zahvaliti Wizz Airovoj ekspanziji. Kako se Wizz Airova ekspanzija u ovom momentu bazira na Beču, Gruziji, Bukureštu, Bliskom Istoku i Londonu, gdje se u prvom redu sukobljava sa Ryanairom, treba i te kako pohvaliti Vladu Makedonije što je uspjela nastaviti Wizz Airovu ekspanziju i biti u krugu rijetkih izvan gore navedenih koji su to uspjeli.

Broj 6: Eurowingsova baza u Prištini je svakako bila ogromno iznenađenje. Eurowings je otvarao baze u Njemačkoj i Austriji, te izvan tog prostora samo u Palma de Mallorci. Stoga je prištinska baza to veći uspjeh. Kompanija ima 7 linija iz Prištine. Ovo je to veći uspjeh jer Eurowings ima ogromne rezove diljem Europe, a posebno naše regije zbog odluke vlasnika (Lufthansa Grupe) da smanji 231 milijun EUR gubitka koliko je Eurowings iskazao u 2018. Iako je tijekom 2019. bankrotirala Germania i Adria koje su imale baze u Prištini, aerodrom je uspio prebroditi svoje probleme, pronaći alternative (baze Eurowingsa i Orange2Flya) i čak povećati broj putnika za skoro 208.000.

Broj 7: Zadarska ekspanzija je „tek“ peta po broju putnika (iza Beograda, Dubrovnika, Prištine i Skopja), ipak je ona to fascinantnija pošto je povećanje 32,7% u odnosu na prošlu godinu. Skoro 200.000 novih putnika je akumuliralo 6 kompanija koje su otvorile čak 16 novih linija, daleko najviše u regiji (idući je Beograd sa 13 novih linija, pa Dubrovnik sa 11 novih linija). Ryanair i Luada su pritom otvorili 9 novih linija, easyJet i Condor po 2, te po jednu Iberia Express, Air Serbia i Transavia.

Broj 8: Subvencije Air Serbiji u Nišu i Kraljevu svakako su dobre za zrakoplovstvo, putnike i daju šansu ovim malim zračnim lukama da prežive. U Nišu Air Serbia je pokrenula 11 cjelogodišnjih  i 1 sezonsku liniju koje su ljeti trebale operirati 25 tjednih letova i zimi 22 tjedna leta. Vrlo brzo po pokretanju ukinuta je Budimpešta. Za ovaj posao kompanija će dobivati za 5,1 do 5,5 milijuna EUR. Ogroman novac, veći nego je to uobičajeno u PSO linijama u Europi, bitno više nego dobiva Croatia. U Kraljevu novac je još višestruko veći. 5,6 milijuna EUR u tri godine za samo dvije linije sa ATR 72, jednu cjelogodišnju i jednu sezonsku, sa 6 tjednih letova ljeti i 3 tjedna leta zimi. Istime su ove linije jedne od najskupljih PSO linija u Europi.

Broj 9: Aerodromi Crne Gore u prošloj godini su akumulirali 210.123 novih putnika i 8 novih linija. Uz to Tivat je otvorio novi terminal veličine 3000 četvornih metara, na samom kraju 2018. (25.12.) i počeo ga koristiti u 2019. Aerodromi Crne Gore su u tri godine otvorili fascinantnih 35 novih linija.

Broj 10: Pokretanje FlyBosnie sa dva A319 i sa čak 5 linija prema Bliskom Istoku, uz planove za pokretanje letova prema Zapadnoj Europi, djelovao je vrlo optimistično. No, vrlo brzo pokazalo se da kompanija ima lošu provedbu svojih planova, isplivali su dugovi, jedan avion je vraćen lezoru, a kompanija je punila novinske stupce lošim vijestima. Ipak tijekom zime smirili su razmirice sa Aerodromom Sarajevo, ponovo su pokrenuli Riyadh nakon stanke, te su započeli letove za London i Rim. Sarajevski aerodrom je u 2019. otvorio čak 8 novih linija, te je imao povećanje od skoro 100.000 putnika.

Najveća razočaranja 2019

Usprkos brojnim dobrim vijestima u 2019. bilo je i onih koji su imali loš, neke i vrlo loš predznak.

Najveća negativnost godine: bankrot Adrie. I kao što sam predvidio Adria nije dočekala zimu. Prekinula je operacije 24.9. nakon 58 godina, ostavivši na cesti 558 zaposlenika, te tisuće putnika. I četiri mjeseca nakon prekida operacija Ljubljana se nije ni izbliza oporavila, ima desetke tjednih letova manje, a dobar dio linija nisu preuzeli drugi prijevoznici, dok su i one koje su preuzeli stranci sa bitno manje frekvencija nego su bile u vrijeme Adrie. Bankrot Adrie je razultat ogromne pogreške Vlade koja je prodala kompaniju potpuno neiskusnoj 4K. Uz to Vlada nije imala baš nikakav backup plan, te ju je bankrot Adrie „iznenadio“ usprkos čestim najavama strukovne javnosti, poglavito pisca ovih redova, kao i alatima koje je imala, a sa kojima je trebala izvršiti nadzor i biti svjesna neminovnosti, te na vrijeme pripremiti backup plan. Osim Ljubljane i slovenskog zrakoplovstva koji su pretrpjeli ozbiljne posljedice, veliku štetu ima i Priština u kojoj je Adria imala bazu, te ostali aerodromi sa kojih je Adria imala velik broj letova (Tirana, Sarajevo, Skopje, Podgorica).

Broj 2: 33,7 milijuna dodatnih EUR Hrvatska je investirala u Croatiu Airlines. Da nije kompanija ne bi doživjela kraj 2020. kao što sam i predvidio. Istime je potvrđena moja teza da restrukturacija nije uspjela, jer je samo 8 godina nakon restrukturacije i utrošenih 106 milijuna EUR trebalo investirati dodatan ogroman novac da kompanija preživi. Na kraju 2018. Croatia je iskazala gubitak od čak 11 milijuna EUR, imala je 58 milijuna EUR kratkoročnih obveza, kod banaka je bila zadužena sa 20,1 milijun EUR. Kompanija je u procesu prodaje. Preliminarnu zainteresiranost su pokazali Aegean i Air Nostrum, a konzultant je predložio da se u talu sa hrvatskim zračnim lukama i ACI-em kompanija proda mirovinskim fondovima. Tko god preuzme kompaniju morat će preuzeti i ovih novih 33,7 milijuna EUR financijske pomoći, obzirom da je na kraju vlast ustanovila ono što sam u analizi elaborirao, da je pomoć nelegalna i da se neće tolerirati od strane Europske unije, već da je jedini način „pomoći“ posudba za premoščivanje do prodaje, pa je ovaj iznos novaca preimenovala u posudbu koju kompanija mora vratiti u roku od dvije godine uz 2% kamata. Ogromno breme na leđima kompanija koja se prodaje, vrlo demotivirajuće za potencijalnog kupca. A ako se kupac ne pronađe Hrvatska za dvije godine Hrvatska može ponovo pokrenuti restrukturaciju i ponovo investirati u kompaniju (jednom u 10 godina), pa bi ovaj novac uvećan za nekih budućih 100+ milijuna EUR mogao ponovo biti na račun poreznih obveznika.

Broj 3: Fijasko FlyBosnia. Iako sam FlyBosniu ubrojio pod najbolje poteze u godini, realizacija projekta je vrlo loša. Dug prema Aerodromu Sarajevo od pola milijuna EUR i to nakon ljetne berbe, kašnjenje plaća, smanjenje flote za 50% i otpuštanje 40% djelatnika (dio sam napustio kompaniju), javno prepucavanje djelatnika i kompanije, te aerodroma i kompanije, loš izbor linija koje donose gubitak, vrlo loše web stranice (samo na engleskom bez osnovnih informacija), prodaja karata samo par dana prije početka letova, česte i iznenadne promjene planova, ukidanja i pokretanja linija i promjene frekvencije letova, bombastične najave i loša realizacija, korištenje tek 1/4 kapaciteta, zbog svega toga vrlo slab load faktor. Ne promjeni li kompanija odmah način poslovanja teško će preživjeti 2020.

Broj 4: Zagreb stagnira. Nakon zavidnog broja novih linija u posljednjih par godina, poglavito long-haul, Zagreb je ove godine, za razliku  od ostatke regije, stagnirao. Konačne brojke je pomogao bankrot Adrie, obzirom da je dobar dio slovenskih putnika posljednja tri mjeseca godine putovao iz Zagreba, no i usprkos toga je porast putnika bio samo 3%, ispod 100.000, tj. na razini Sarajeva i bitno manje od Banja Luke, Tivta, Zadra i Ohrida. Zagreb tijekom 2019. nije imao ni jedne jedine nove linije, a tijekom ljeta je imao tek 10 tjednih letova više nego 2018. U zimskom redu letenja iznenadno je letove prekinuo Korean, a u konačnici broj povećanja kompanija i smanjenja sa druge strane rezultirao je jednakim brojem tjednih letova kao i 2018.

Broj 5: Bankrot Germanie bio je velik hendikep za Prištinu. Germania u Prištini imala 321.499 putnika, obnašala je 4 linije i planirala otvoriti bazu u travnju (aprilu), te pokrenuti još dvije linije. No, kompanija je prekinula operacije 5.2. Priština je reagirala vrlo brzo i Germanijine linije je nastavio grčki charter prijevoznik Orange2Fly, a od ove godine letjet će ih drugi grčki charteraš Air Mediterranean, koji će u Prištini bazirati i jedan 737-400. Osim za Prištinu Germania je letjela za Split i trebala pokrenut letove za Zadar.

Broj 6: Beograd je izgubio AtlasGlobal, vrlo bitnog partnera Air Serbie na važnoj, a neisplativoj liniji za Istanbul. Neosporno je Beograd imao fascinantnu godinu. Ljeto je donijelo 27 novih tjednih letova Air Serbie (9 novih linija i povećanje frekvencija), ASL, Wizz Air i Air France su otvorili nove linije, a frekvencije na postojećim linijama su povećali Aeroflot, Lufthansa, Swiss, Wizz Air, Etihad, Austrian, Aegean i Montenegro. No, istovremeno letove su prekinuli Eurowings i AtlasGlobal, dok Air Arabia nije ni pokrenula najavljenu liniju, a Croatia je smanjila broj frekvencija. Zima je imala samo smanjenje Norwegiana (Stockholm postao sezonski), a povećanja Isreaira, Flydubaia, Aegeana, Wizz Aira i easyJeta, te 33 dodatna leta Air Serbie. Na koncu isto je rezultiralo ogromnih 518.000 novih putnika. Ipak bankrot AtlasGlobala je morao Air Serbijine kapacitet usmjeriti na hitno pokrenutu liniju za Istanbul, Air Serbia je izgubila važnog code-share partnera ne samo za letove preko Istanbula, nego i feedara svojih linija pa i New Yorka.

Broj 7: bankrotom Thomas Cooka Jadran je izgubio važne leisure linije. Thomas Cook je bio jedan od najvećih turoperatora, a bankrotirao je 23.9.2019. nakon 178 godina rada. U regiji Thomas Cook je letio dvije linije za Split i jednu za Dubrovnik, dok je njegova njemačka divizija Condor letjela tri linije za Zadar, jednu liniju za Rijeku, tri za Split, i jednu za Dubrovnik. Na sreću Condor je preživio bankrot britanskog vlasnika, te se prije par dana prodao LOT-u. Putnike koji su ostali u Hrvatskoj za Britaniju su prevezli drugi prijevoznici koje je za tu nakanu iznajmila Vlada Velike Britanije.

Broj 8: zagrebačka linija za Dubai spala na 4 tjedna leta zimi. Jedan od najvećih uspjeha regiji, pokretanje cjelogodišnje linije Emiratesa Zagreb-Dubai sa Boeingom 777-300ER, prvo je prošle godine postala sezonska, a umjesto Emiratesovog Boeinga sa 360 sjedala svakodnevno je zimi letio flydubai sa Boeingom 737-800 i 174 sjedala. No, ove godine još jedan hladni tuš. Flydubai je smanjio broj letova sa 7 na samo 4 (par tjedana uz božićne blagdane letio je 5 puta tjedno). Ovime je linija za Dubai smanjena sa 21.600 sjedala mjesečno na samo 6.300. Uz to Zagreb je doživio još jedan udarac, također bitan iskorak Koreanova cjelogodišnja linija za Seoul, postala je od ove godine sezonska, tj. više ne operira zimi. Ovime je Zagreb umjesto u 2018. planiranih 10 zimskih širkotrupnih tjednih letova, došao na to da nema ni jednog.

Broj 9: Wizz Air prekinuo vrtoglavi rast u Tuzli. Wizz Air koji je u Tuzli imao bajkovit rast u posljednjih 6 godina, 2019. godine ga je prekinuo. U konačnici kompanija je ostvarila manje letova, te je uz bolji load faktor aerodrom postigao tek 1,3% povećanje, tj. samo 7.779 novih putnika, tj. sveukupno 592.384 u prošloj godini. Tuzla ne uspijeva privući novih prijevoznika, te se oslanja isključivo na jednu kompaniju, Wizz Air, uz tek pokoji ljetni charter Freebirda za Antalyu.

Broj 10: Rijeka nije uspjela prevladati sezonalnost. Iako je ovo ljeto u Rijeci bilo dobro sa 5 novih linija (i 18.091 novim putnikom), najave za zimu su bile više nego dobre, te je Rijeka bila dobar primjer prevladavanja sezonalnosti. Aerodrom je trebao imati 10 tjednih letova čak 4 kompanije na 5 linija. No, na koncu je Eurowings ukinuo zimske letove za Dusseldorf, a potom i iznenadno Air Serbia za Beograd. Tako je iz Rijeke zimske operacije zadržala jedino Croatia Airlines dva puta tjedno za Munich, te Trade Air po dva puta tjedno za Osijek i za Split-Dubrovnik.

Najbolje najave za 2020.

Kako je tek početak veljače (februara) još uvijek će biti novosti za ovu godinu. No, i među onome što je objavljeno ima više nego fascinantnih najava.

Naj-najava za 2019: Lauda pokreće bazu u Zadru. Lauda (Ryanair grupa) je najavila 11 novih linija iz Zadra od početka svibnja (maja). Ukupno će Lauda iz Zadra letjeti 26 tjednih letova. Kompanija se odlučila za zadarsku ekspanziju umjesto prvotno planirane Palme de Mallorca sa kojom nije uspjela postići sporazum. Lauda će u Zadru bazirati tri aviona A320. Kako broj za sada najavljenih frekvencija pokriva samo jedan bazirani avion, vrlo je vjerojatno da će Luda naknadno najaviti još novih linija i frekvencija (uobičajena praksa Ryanaira je da u serijama najavljuje linije i time dodatno „krade“ medijski prostor), ili da će Lauda preuzeti sve letove Ryanaira i Malta Aira (21 linija), ili da operira i neke letove iz drugih aerodroma baziranim avionima iz Zadra. Iako su linije predviđene kao sezonske, Lauda ima naviku naknadno neke letove proglasiti cjelogodišnje. Kompanija u načelu leti cjelogodišnje letove. Stoga je vrlo realno da će se tijekom idućih mjeseci neke od 12 linija (vjerojatno Stuttgart, Hamburg i Beč) proglasiti cjelogodišnjim, što bi bio još dodatan iskorak za Zadar za smanjenje sezonalnosti. Ryanair će istovremeno pokrenuti novu sezonsku liniju za Gdansk sa tri tjedna leta (od 31.3.), a njegova kompanija Malta Air (od 30.3.) za Beč. Istime će Ryanair u kombinaciji sa Laudom imati čak 33 linije iz Zadra, na kojima planira imati 672.000 putnika (što je povećanje od 50%). Od iduće godine nove letove za Zadar će pokrenuti i Austrian sa čak svakodnevnim letovima (29.3.), easyJet za Basel (22.6.) i Amsterdam (23.6.), Jet2 za London Stansted i Manchester (oba 24.5.), te SAS za Copenhagen (30.6.). Sveukupno (kad se oduzmu smanjenja) to znači 39 novih tjednih letova. Za sada, uz vrlo vjerojatne i nove najave Laude u idućih par tjedana. Obzirom na sve spomenute najave za očekivati je u 2020. preko milijun putnika. Što pak znači preko 400.000 putnika u samo dvije godine (povećanje od oko 70%). Više nego fascinantno.

Broj 2: Air Serbia nastavlja vrtoglavi rast i u 2020. iako je 2019. rast bio ogroman. Kompanija planira nabaviti dva ATR 72-500, od čega će jedan zamijeniti postojeći avion u lizingu, a drugi će povećati kapacitete, nadalje jedan dodatni Airbus A320 obitelji, te će i ove godine u četveromjesečnom lizingu imati CRJ-900. To pak znači da će kompanija u top sezoni imati 24 aviona. Jednako tako kompanija planira čak 10 novih linija, ali i povećanje na postojećim linijama (među inima i Istanbul, Prag, Bukurešt, Bratislava, Larnaca, Madrid, Tirana, Skopje, Zagreb, Ljubljana). Ovim povećanjima kompanija će sigurno preći 3 milijuna putnika u 2020.

Broj 3: Montenegro Airlines dobiva 155 milijuna EUR. Analize su pokazale da je Montenegro na dobrom putu, da se približio financijskoj nuli, modernizirao je poslovanje, unificira flotu, otvara nove linije, povećava broj putnika. Jedini kamen spoticanja je 105 milijuna EUR dugova od prije. Stoga odluku vlade da pokrije dugove i dodatnom investicijom od 55 milijuna EUR koja se planira utrošiti na nabavu aviona i dalju modernizaciju poslovanja treba pozdraviti. Ovako velike investicije imala je Poljska u LOT i Latvija u airBaltic, te je od njih napravila vrlo uspješne kompanije, koje ne samo da su postale profitabilne, nego su ozbiljno narasle i prešle granice svojih država, tj. preuzele su i druga tržišta, LOT Mađarske i Estonije, airBaltic Litve i Estonije, te imaju planove za dalju ekspanziju kako u vlastitim flotama i linijama, tako i u okolnim državama. Uspije li Montenegro rezonirati na ovaj način, te preuzeti tržišta BiH, Kosova, Makedonije, čak i Albanije onda je ova ogromna investicija i te kako opravdana.

Broj 4: American Airlines je u Dubrovniku povećao broj letova nakon samo jedne sezone sa tri na sedam tjedno na liniji iz Philadelphie. Linija je prošle godine operirana od 7.6. do 27.9. no u rujnu (septembru) je povećana na 4 puta tjedno. Sada kreće ranije i završava kasnije (od 1.6. do 24.10.) i to frekvencijom od svakog dana (osim u listopadu). Linija se operira Boeingom 767-300ER, no kako ovaj avion izlazi iz flote 2021. zamijenit će se sa 787. American razmišlja i o pokretanju linije Chicago-Dubrovnik. Istovremeno po jednu novu liniju iz Dubrovnika pokreće Swiss, Qatar, Air Baltic, Laudamotion i LOT, dvije nove linije Transavia i čak četiri nove linije Volotea (ukupno 11 novih linija), a kapacitete povećava Aegean, Croatia i Air France. Stoga je neupitno da će Dubrovnik 2020. dobrano premašiti tri milijuna putnika.

Broj 5: Sarajevo planira otvoriti novi terminal u studenom (novembru) 2020. Novi terminal će imati površinu od 10.000 četvornih metara i povećati će kapacitete za 900.000 putnika (ukupno na 2 milijuna putnika). Uz to aerodrom će dobiti VIP terminal, novu upravnu zgradu, biti će proširena stajanka (apron), te obnovljena uzletno-sletna staza i rulnice (taxiway), a investirat će se i u modernizaciju opreme. Investicija je vrijedna 18,8 milijuna EUR.

Broj 6: Zadar započinje ove godine sa proširenjem terminala. Investicija vrijedna 70 milijuna EUR biti će utrošena u proširenje terminala, produženje piste 14/32 sa 2.500 na 3.200 (moći će primati širokotrupce) i proširenje stajanke za civilne zrakoplove (aprona).

Broj 7: Croatia airlines je nakon godine dana stagnacije, a po dobivanju 33,7 milijuna EUR pomoći države, najavila ekspanziju. Prema nekim izvorima kompanija planira nabaviti jedan Q400 i jedan A319, te otvoriti letove iz Zagreba za Tiranu, Podgoricu i Sofiju, no navodno će biti još najava prema Europi, uz povećanje frekvencija na nekim od postojećih linija. Istovremeno kompanija se tijekom 2020. planira prodati. Preliminarni interes je pokazao grčki Aegean i španjolski Air Nostrum, dok su konzultanti predložili spajanje sa hrvatskim zračnim lukama i ACI-em te prodaju mirovinskim fondovima. Prije je interes još pokazao LOT, TAP i nepoznati kineski investitor, no ne zna se jesu li oni zadržali interes. Neke od ovih opcija su bolje, neke lošije, no bilo koja je bolja od trenutne agonije koja košta porezne obveznike 140 milijuna EUR u 10 godina.

Broj 8: IAG će u 2020. još jednom povećati prisustvo u regiji. IAG je u posljednjih par godina iz tek simboličnog prisustva u regiji ozbiljno krenuo u ekspanziju. Ta ekspanzija se koncentrirala na Hrvatsku, a i sada je većina ekspanzije u Hrvatskoj. Ipak ove godine IAG se krenuo širiti u ostatku regije, skromno, ali krenuo je. U Zagrebu British će povećati broj letova za London Heathrow sa 7 na 11 tjedno. Kapacitete za Zagreb će povećati i Iberia. Iz Dubrovnika novu liniju uvodi Vueling (Paris CDG). British je pokrenuo i letove za Prištinu i Podgoricu iz London Heathrowa, iako tek sa jednim tjednim letom u dva udarna ljetna mjeseca (ukupno po samo 9 letova). Iberia je pokrenula sezonsku liniju za Ljubljanu sa 4 tjedna leta. Uz to 20% vlasnik IAG-a Qatar pokreće liniju Dubrovnik-Doha, koja će operirati čak 5 puta tjedno.

Broj 9: Trade Air će bazirati jedan Airbus A320 u Ljubljani, te će od tamo pokrenuti chartere za tri velike slovenske turističke agencije ove sezone. Ovime je Trade Air zamijenio bankrotiralu Adriu koja je do prošle godine letjela te chartere. Ugovor je potpisan na dvije godine, a u finalizaciji je produženje ugovora i na treću godinu. Drugi A320 će i dalje letjeti u Izraelu, a Fokker F100 će letjeti ad hoc chartere. Trade Air razmišlja i o nabavci trećeg A320.

Broj 10: Švicarski Chair će se koncentrirati na Balkan i direktno će prodavati karte za svoje letove u regiju. Chair je kompanija koja je nastala od švicarske poslovnice bankrotirale Germanie (u Švicarskoj se zvala Germania Flug), u koju su investirali kosovska turistička agencija (Alebex) i poljski chateraš Enter Air (49,9%). Chair leti iz Prištine cijele godine za Basel, Genevu i Zurich, te sezonski za Veronu (od 4.4.), te iz Zadra, Ohrida i iz Skopja za Zurich (prvu liniju sezonski, makedonske linije cijele godine).

Loše najave za 2020.

Iako su loše vijesti nešto što se dešava u hodu, malo toga se može lošeg zaključit sa početka godine, ipak su neke loše vijesti već sada vidljive.

Najlošije u 2020: Hrvatski PSO upitan jer vlast još nije ništa napravila da se on realizira. Naime, postojeći PSO će isteći 28.3. Da bi se isti produžio vlast je do kraja rujna (septembra) morala napraviti detaljno izvješće o rezultatima PSO-a na koji mogu reagirati zračne linije, konkurentski prijevoznici i ostali subjekti koji mogu osporiti ponovno pokretanje PSO-a. Uz to novi natječaj se trebao raspisati najkasnije do 31.12.2019. jer rok za isti mora biti najmanje dva mjeseca. Na ovaj način isti bi se dogotovio do kraja veljače (februara) što bi bilo dovoljno za rok žalbe i provedbu istog do ljetnog reda letenja i nastavka kontinuiteta PSO. No, kako početkom veljače natječaja još nama isti da se sada i raspiše ne može se provesti do svibnja. Nevjerojatna inercija Vlade. Zbog toga je Trade Air prekinuo prodaju karata na svih 6 linija od 29.3. što će se vrlo teško odraziti na Osijek i Rijeku, aerodrome koji i ovako imaju malen promet i ovise o ovim PSO. I prošli puta (2016.) Ministarstvo je kasnilo sa provedbom natječaja radi čega je Trade Air prekinuo operacije, a isto je stvorilo ogromne troškove samom Trade Airu (otkazivanje aviona, ponovo pregovaranje za avion u kratkom roku, prekid operacija, zaposlenici idr.), zračnim lukama, ali i stvorilo probleme potencijalnim putnicima. Kako je vlast izjavila da planira i povećati iznos PSO-a na 15 milijuna EUR nije jasno kako se smije dozvoliti toliki neprofesionalizam i ne provesti PSO u kontinuitetu.

Broj 2: Eurowings je u ogromnim problemima, zbog minusa koji je napravio u 2018. godini u visini od 231 milijun EUR, zbog čega je Lufthansa grupa odlučila posegnuti za čvrstim i žestokim mjerama na stvaranje profitabilnosti kompanije. Stoga Eurowings ukida niz linija i frekvencija. U regiji Eurowings ukida 14 linija i to iz Zagreba za Berlin i Dusseldorf, iz Osijeka za Cologne, iz Pule za Berlin, iz Rijeke za Hanover, iz Zadra za Munich (preuzima Austrian), iz Splita za Salzburg i Munich, iz Dubrovnika za Munich i Hannover, iz Prištine za Beč, iz Ohrida za Stuttgart i Dusseldorf, te iz Tivata za Stuttgart. Uz to Eurowings će reducirati liniju iz Mostara za Stuttgart tako što će umjesto A319 (144 sjedala) uporabljati Q400 (70 sjedala), te će linija iz Mostara za Dusseldorf biti smanjena sa dva na jedan tjedni let. Istovremeno smanjuje broj letova iz Splita za Hamburga, te iz Zadra za Berlina i Cologne. Jedine nove najave su od 21.5. Beograd-Stuttgart, te najava letova između Beograda i Prištine od ljeta 2020.

Broj 3: Natječaj za koncesiju Aerodroma Crne Gore je ušao u drugi krug i odabrana su četiri finalista. Trenutna očekivanja natječaja su niža od prihoda koje Aerodromi Crne Gore trenutno donose, pa se možemo jedino nadati da će ponude biti više od toga, te da će Vlada ispregovarati više od 700 milijuna EUR koliki bi prihod ostvarili aerodromi u sadašnjem obliku u istom periodu.

Broj 4: Ljubljana se tijekom 2020. neće oporaviti od bankrota Adrie. I nakon što su druge kompanije relativno brzo utrčale na ovo tržište i same otvorile letove (Lufthansa, Swiss, Brussels, Iberia), a druge su povećale broj letova (Air Serbia, Montenegro, Air France, Transavia, Aeroflot, LOT), ipak ove zime Ljubljana ima skoro 100 tjednih letova manje nego prošle zime, a ta brojka će biti i veća ovog ljeta. Jednako tako i niz prošlogodišnjih linija nema naznaka da bi se mogle pokrenuti sa novim prijevoznicima ove godine (Skopje, Sarajevo, Priština, Tirana, Sofija, Beč, Copenhagen, Prag). Ljubljana i Slovenija su vrlo mnogo izgubile, konektiranost je bitno lošija, putnici koriste zračne luke iz drugih država u okolici, a evidentno je nesnalaženje kako slovenske vlasti, tako i Fraporta.

Broj 5: Iako je Vlada Srbije uložila ogroman financijski napor za pokretanje letova iz Kraljeva, nema najava letova drugih avio-kompanija osim Air Serbije. Vlada je odlučila platiti čak 5,6 milijuna EUR za tri godine cjelogodišnjeg letenja za Beč, te sezonskog za Thessaloniki, obije linije tri puta tjedno sa ATR 72. Bez ove vrlo velike subvencije ovaj aerodrom bi i dalje bio prazan iako je uložen multimilijunski iznos za terminal, uzletno-sletnu stazu i ostalu infrastrukturu, kao i opremu, te osoblje.

Broj 6: Swiss je nakon ekspanzije u regiji u 2020. odlučio povući se sa iste. Tako ukida letove za Zagreb, Niš i Sarajevo. Kompanija još leti po jednu liniju sezonski za Pulu, te cijele godine za Prištinu i za Beograd. Za Beograd je Swiss odlučio i bitno povećati broj frekvencija. Kompanija je naglo krenula i sa letovima za Zurich iz Ljubljane po bankrotu Adrie, no nije pokrila adekvatan broj letova koji je Adria imala (20 tjednih letova), već leti tek 1/3 prijašnjih letova, njih samo 7 tjedno.

Broj 7: Maribor bez putnika u 2020. Slovenska vlast ne samo da nije poslušala savjet da su kineski investitori u Maribor prijevara, nego nema baš nikakvo rješenje za Maribor. I sada vlast plaća plače djelatnicima koji nezaposleno borave u novom blještavom terminalu kapaciteta 600.000 putnika. Maribor nema najava za letove u 2020, i to ne samo za redovne linije, već ni za chartere. I jedini je takav aerodrom u regiji.

Broj 8: Zagreb zaostaje za konkurencijom, usprkos Adrijinom bankrotu i predsjedanju Europskom Unijom u prvih šest mjeseci 2020. što će sve akumulirati dodatne putnike. Nove sezonske letove su najavili Tunisair (1 tjedno za Monastir), Windrose (2 tjedno za Kiev) i Croatia Airlines (v. gore). Povećanje broja letova ili kapaciteta najavili su British, Iberia, Air Serbia, Aegean, Aeroflot i Air France. No, istovremeno su letove otkazali ČSA (Prag), Swiss (Zurich) i Eurowings (na dvije linije: Berlin i Dusseldorf). Korean je svoj let za Seoul pretvorio iz cjelogodišnjeg u sezonski, a kompanija preispituje hoće li uopće ostati sa letovima u Zagrebu ili će sve operacije prebaciti na Budimpeštu koju liniju otvara ovog proljeća. Iako će sadašnje stanje akumulirati povećanje putnika, ipak ono neće biti ni izbliza takvo kakvo se najavljuje u Beogradu, Splitu, Dubrovniku, Zadru, Sarajevu, Podgorici, Prištini, Banja Luci i ostalim aerodromima regije.

Broj 9: Silver Air nije dobro rješenje za Lošinj. Evidentno je da Silver Air nije dobro rješenje za Lošinj. Avion je neadekvatan, čak i za ovako kraku lošinjsku pistu postoje bolja rješenja (npr. ATR 42), a svakako je demotivirajuć za potencijalne putnike. Uz to sustav je loš (nema mogućnosti presjedanja prema Švicarskoj preko Lošinja), cijena karte je puno previsoka, česte su promijene letova, frekvencija, čak i samih linija. U svakom slučaju vrlo loš image i demotivirajuće za potencijalne putnike. Lošinj ima uvjete za bitno više linija i putnika čak i uz postojeću infrastrukturu, pa nije jasno zašto to ne iskoriste. Još manje je jasno zašto ne isforsiraju PSO kao sve ostale zračne luke u Hrvatskoj, obzirom da je jedina hrvatska luka koja ga nema.

Broj 10: Brač je nakon ekspanzije 2018, osjetno pao u 2019. kako u broju linija, tako i u broju putnika. Iako je broj putnika prošle godine pao za 5.000 zračna luka planira u ovoj godini započeti sa produženjem pistu na 2400 metara, te proširenje sa 30 na 45 metara i povećanje nosivosti, kao i proširenje terminalne zgrade (koja bi trebala primiti tri aviona A320 obitelji odjednom), sve vrijednosti 10 milijuna EUR, a što bi se trebalo dovršiti do 2021. Aerodrom se nada da bi ovime privukao prijevoznike koji mahom imaju veće avione, jer je sadašnja pista od 1760 metara dostatna za slijetanja aviona do A319 koje ima sve manji broj potencijalnih prijevoznika. Ostaje za vidjeti je li prethodna investicija u pistu opravdana jer je povećala broj putnika sa 21.593 na tek 25.342 putnika, a stoga je upitno hoće li i nova investicija dovesti putnike na predviđenih 100.000.

U svako slučaju 2020. bi trebala biti bolja od 2019, a čekaju nas neki uzbudljivi potezi, izuzetne najave i mogući raspleti dugogodišnjih zapleta.

Komentari

D

Jedino što me čudi u „priči“ Aerodrom Kraljevo je nepokretanje linije za istambul. Vrlo dobro znamo da Raška oblast tačnije Novi Pazar i sva veća mesta oko njega su izuzetno povezana sa Turskom i da postoji veliki interes da se ta linija pokrene. Šta se čeka po tom pitanju nije mi jasno. Sezonski bi sigurno i Antalija imala prođu i aerodrom bi sasvim lepo zaživeo a da pri tom ovo uopšte ne morale biti PSO linije. CRJ ili ATR bi sasvim fino bili popunjeni na ovim linijama (ako ih ikad bude)

Odgovori
A

Potpuno se slažem za Istanbul i za Antalyu. No, čak i da se uvedu i te linije i to bez PSO-a, aerodrom bi bio svjetlosnim godinama daleko od profitabilnosti. Dakle ne samo da se multimilijunaska investicija ne može ispalatiti, nego će se morati plačati ogromna sredstva za aerodromski hladni pogon. A na sve to se mora još i utrošiti 100+ milijuna EUR za izgradnju nove piste koja je najavljena da bi uopće mogli slijetati aviona poput A320 i 737. Čak i da vlast dođe pameti i postojeću pistu kvalitetno obnovi, tj. poveća joj nosivost na 2.500 metara dužine to će koštati više desetaka milijuna EUR. Za što? Za prosječno 5 letova tjedno?

d

U Kraljevu ima i vojska. Možda se i oko njih nešto ispetlja u vezi piste. Ko zna kakvu oni imaju računicu.

A

To smisla imalo ne bi. Postojeća pista je njima i više nego dovoljna.

D

@Alen
Slažem se u potpunosti sa vašom konstatacijom. Da bilo bi svetlosnim godinama daleko no opet od nečega se mora krenuti, a ne vidim razlog da ne krene nešto što očigledno miriše na zaradu. Ono što me čudi je neiventivnost više bi rekao lenjost Kraljeva da samo poradi na promociji aerodroma i privlačenju potencijalnih prevoznika (kao što je to radio Niš svojevremeno vrlo uspešno). Neveliki potencijal postoji. Kao što sam ranije pomenuo Novi Pazar, ni Zlatibor tu nije daleko, a strani turisti upravo to i traže – bliži aerodrom i upravo ih od Zlatibora udaljava taj prevoz od Beograda. Tako da bi i užička regija imala interes za letove iz Kraljeva (jer verujem da su Ponikve na jako jako dugačkom štapu). Svi čekaju da im sve država završi. Naravno Kraljevo je svojim stavom su uspelo da otera i Aero East (fabriku aviona) iz Kraljeva a Jagodina ga je oberučke prihvatila

A

Ma OK mora se od nečega krenuti. Ali aerodrom na samo sat i pol vožnje od Beograda novim autoputom ne može očekivati da će imati interes kompanija. I tu je investiranje multimilijunskih iznosa neracionalno. Naravno, ne vodi se država samo sa racionalnim investicijama (jer da je tako ne bi bilo bolnica, kazališta, javnih vrtiča…), no ovo je stvarno velik i vrlo skup luksuz. Nije to samo izgradnja aerodroma i PSO, nego i svakogodišnji operativni troškovi istog. Za samo prosječno 5 tjednih letova.

Poglavito ako će se u novu pistu utući 100+ milijuna EUR, a jeftinije se ne može proći za pistu 2500×45 metara.

J

Eto, imaćemo još jednu vojnu bazu sa dve piste, uz Batajnicu. U slučaju uzbune, poleću dva para lovaca istovremeno. Mi nismo u NATO, moramo sami da se čuvamo.

Alene, aerodrom radi, nema poente da se više piše protiv njega. Gotovo je.

A

Zašto se ne treba pisati protiv aerodroma koji stvara gubitke? Pa pisao sam i protiv Maribora, Osijeka, Mostara, Banja Luke, Lošinja… zašto samo protiv Morave ne smijem pisati?

J

Alene, letovi iz Kraljeva za Beč su lepo popunjeni, i biće za svaku smislenu destinaciju. A vojna komponenta aerodroma – ne znam da li može da donosi profit.

A ima i treća komponenta: GA. E, trenutno se u Sobovici kod Kragujevca, u okviru industrijskog MIND parka, planira aerodrom za poslovnu avijaciju, sa pistom od 1.400 metara. I to rade veoma ozbilniji ljudi: u parku od marta u Siemens-ovoj fabrici unutar parka (već izgrađena) počinje proizvodnja tramvaja za Bremen, a vlasnik parka, MIND Group, osim delova za železnicu (osvojene sve pozicije za Siemens vagone, kao i najsavremeniji proizvodni postupci), osvaja i proizvodnju za avio-industriju (najsrodnija sa železničkom).

Na argument da u Srbiji postoji dovoljno aerodroma – ti ljudi se, bukvalno, smeju, kažu da iskustva poslovnih ljudi to već uveliko demantuju i da Srbija posebno zaostaje u ovoj oblasti saobraćaja. Aerodromi u Beogradu i Nišu su besmisleno skupi za poslovne mlaznjake. A, Alene, već ekonomska teorija nas uči da, ako ne napravimo nove, neće ni postati jeftiniji.

Tako da, eto, dobijamo i aerodrom u Kragujevcu. Nadajmo se biće ih još, jer, gde nema GA, nema ni ozbilnog biznisa poput ovog u Sobovici.

A

To lijepo popunjeni je jako relativan pojam. Air Serbia opčenito nije „lijepo popunjena“ (kao ni Croatia) sa load faktorom od 72%. To je čak 10 postotnih bodova ispod prosjeka Europe, a 12 postotnih bodova spram uspješnih legacy carriera Europe. Tako da su to relativne stvari. Konačno treba pričekati službene statistike, a ne subjektivne opservacije o lijepoj popunjenosti. A sa PSO i preko 1 milijun EUR po tjednom letu u idućih 3 godine, popunjenost bi trebala biti preko 90%. Čak i da su svi letovi popunjeni 90% sa prosječno 5 tjednih letova sa ATR 72 aerodrom će donostiti ogromne gubitke.

GA se na Moravi mogao obavljati sa minijaturnom zgradicom i pistom prije obnove, te postojećim apronom. Za to nije trebalo potrošiti multimilijunske iznose za infrastrukturu.

Ljudi se smiju nad činjenicom da se na 100 km gradi megalomanski aerodrom koji već godinama zjapi prazan, a sada ima više nego skroman promet koji se temelji na ogromnim PSO. Ne smatram pogrešnim da se mali GA aerodromi sa postojećim pistama (vojnim, napuštenim i obnovljenim, prenamjenjenim) otvaraju na svakih 100 km. Ali to nisu aerodromi sa pistama 2500×45 metara i megalomanskim terminalima vrijednim nekoliko desetaka milijuna EUR.

x

„Analize su pokazale da je Montenegro na dobrom putu…“

Koje su analize to pokazale? Postoji više izveštaja o baš suprotnom – u avio kompaniju se sipaju pare iz raznih nedokumentovanih izvora, dugovi se ogromni, ne plaćaju se takse aerodromima u Crnoj Gori…
Revizori su našli niz nedoslednosti u zvaničnim izveštajima ali je sve to gurnuto pod tepih.

Odgovori
A

Zadnja analiza koju sam ja napisao to je pokazala.

https://tangosix.rs/2019/29/10/kolumna-alena-scurica-je-li-crna-gora-naucila-na-fijasku-slovenije-2-dio/

E sad, jesam li ja dobio podatke koji nisu točni, koje je revizija demantirala, to ne mogu znati. Imate li možda link na revizorsko izvješće?

x

Nemam link na revizorski izveštaj ali postoji članci na tu temu od letos. Revizorski izveštaj se odnosio na stanje na kraju 2018.
Novinarski članci na tu temu su čak brisani sa nekih portala (i avio i klasičnih vesti), neki su preživeli:

https://www.vijesti.me/vijesti/ekonomija/montengro-airlines-nagomilao-gubitak-na-90-miliona-eura
http://rs.seebiz.eu/montenegro-airlines-ima-potencijalne-obaveze-od-225-miliona-eura/ar-197845/
http://www.seebiz.eu/agencija-jos-ispituje-da-li-je-montenegro-airlinesu-zakonito-dato-127-miliona/ar-203445/

Takođe, kompanija ne plaća doprinose za plate…
https://www.vijesti.me/vijesti/montenegro-airlines-i-zeljeznica-gomilaju-poreski-dug
https://www.bankar.me/2019/06/21/nova-crna-lista-dug-200-poreskih-duznika-71-milion-eura/

A vidi se i iz predloga zakona koji se odnosi na poslednju pozajmicu:
https://www.cdm.me/ekonomija/sta-predvida-zakon-o-ulaganju-u-montenegro-airlines/
https://portalanalitika.me/clanak/353505/dug-se-pretvara-u-akcije-drzava-preuzima-potrazivanja-nabavlja-avione-i-placa-milionske-presude

Ovo teško da je kompanija „na dobrom putu“. To što raste broj linija i prevezenih putnika ne znači ništa ako kompanija nije u stanju da plati ni poreze za plate (ostale dugove da ne spominjemo).

A

Eto, obečajem da ću proučiti podatke i postaviti pitanja. Hvala puno na linkovima.

W

Mora se priznati, Sarajevo ima impresivan LF od oko 296% ako uzmemo da je A320 prosječan avion. ili je otišlo i došlo 2500 B747-8.

Odgovori
A

Da, brojka je pogrešna. Ispravna je 13.671. Hvala na ukazanom nonsensu.

J

у овој години је планиран почетак изградње нове писте у Краљеву, чиме ће моћи да слећу и већи авиони, јер садашња нема довољну носивост за авионе изнад 70-80 места. а најављује се и изградња (проширење?) новог терминала у Нишу

Odgovori
A

Da istina je da je to najavljeno. Pista od 2.500 x 45 metara košta 100-130 milijuna EUR. Smatrate da to ima ekonomske logike? I da Srbija ima toliki novac?

B

Koliko košta pista? 1100 Eur/m2?
Ako je i preko tendera puno je… Skoro sam našao neki članak koji poredi troškove izgradnje aerodoma od GA letilišta do „747 igrališta“. Neka okvirna cifra za veličinu Kraljeva (B737, A320) navode cca 75 mil $ ali za cio aerodrom ne za samu pistu. Mogli bi da dodamo koji % inflacije ako je članak star ali 130 milki za pistu mi se čini puno čak i za Balkan…

A

Cijene pista koštaju različito, ovisno o terenu, treba li radi nje rušiti kuće, koliko košta zamljište, kakva im je oprema, koliko ima rulnica koje spajaju pistu i stajanku (apron)… 3. pista na Heathrowu će tako koštati 3,4 milijardi EUR (2,9 milijardi GBP).

No, u načelu sama pista 2.500 metara x 45 metara sa minimalnim rulnicama za A320 košta od 100-130 milijuna EUR. To su cijene na zapadu, a u ovdašnjem mentalitetu koštat će i više.

B

Onda ne razumijem šta fali ATR-ovima, kad dođu do 5-6 dnevnih letova, onda nek grade pistu, pista im materina…

A

Ha da… ali ljudi u ovim prostorima su megalomani. Moglo je Kraljevo operirati i sa pistom kakvu je imalo, uz neznatna ulaganja, sa minijaturnim terminalčićem poput onog u Lošinju ili Portorožu, i ne vjerujem da bi itko riječ rekao. No, eto, treba ogroman terminal, druga pista, sprižit nekoliko desetaka milijuna EUR uzalud.

Ima se može se. Što će ljudima bolnice, vrtići, škole…

B

Kao putnik, više mi paše manji avion. Manje gužve, kraće vrijeme provjere, ukrcaja, pa i polijetanja… Blok vrijeme (za putnika pogotovo) je često kraće. Ali ljudi kad vide Q400 ili ATR komentarišu: opet naj traktor… Neka sujeta se uvukla u nas…

A

A ljudi to komentiraju?

I zbog toga ne koriste te avione?

A

@Alen

Ljudi to komentarišu i u mom iskustvu, složiću se sa BBom. Moj je utisak da se osećaju manje bezbedno u manjem avionu, kao i avionu koji nije mlaznjak.

Da li biraju, pa sad, izbor je ograničen i često ga nema, ali sam čuo ranije od ljudi stvari tipa ,,ne letim sa xyz na liniji abc jer imaju one propelerce, već sa uvw jer lete sa džetom“. Ja takođe kao klinac nisam voleo ATRove zbog buke, ali nakon što sam se vozio po neki put ČSA-ovim Tupoljevima sam shvatio da i mlaznjak može biti itekako bučan :) još su me stavili pored motora, nije se moglo razmišljati…

A

Čujem i ja to, povremeno, ali ipak kao izuzetak, a ne kao pravilo. Kao i što mi je jedan kolega koji je danas sletio iz Istanbula rekao da se tamo avioni ruše (Pegasus), a da je užasno sletio sa Turkishem u Zagrebu i da više nikad neće putovat avionom, a posebno ne turskim. Glupo i blentavo, zar ne? E sad, to što povremeno netko odkomentira ne znači da se na to treba osvrtati. A velika većina putnika turbopropa to ipak ne komentira, zar ne?

T

Malo cudno da medju ‘Najvecim razocaranjima’ nema Osijeka kojem se dogodila prava katastrofa, a stavljena je sezonalnost Rijeke.

Odgovori
A

Dvojio sam da li staviti Osijek ili Rijeku. Do zadnjeg časa sam razmišljao što od toga dvoje staviti. I odlučio sam se za Rijeku zbog velikog ulaganja u te zimske letove koji su potom naglo otkazani. No, ta dva primjera su iskreno tu negdje.

M

AS na 2 namestena tendera dobija 10 miliona evra. Super, zanima me koliki ce profit da objave za 2019 i koliko dugova im je otpisano prema Jat Tehnici i Aerdromu Beograd i ove godine.

Odgovori
P

To dobijaju sve avio kompanije u regiji i Air Serbia tu zasigurno nije nikakav izuzetak

A

Predraže nije istina. PSO dobivaju samo Croatia i Trade Air. Ne dobiva ga FlyBosnia, ni Montenegro, a nije ga dobivala ni Adrija.

Uz to svakako treba proanalizirati i visinu tih PSO-a u usporedbi sa količinom letova, sjedala i prevezenih putnika.

P

Adria je sad proslost a ona je i bila u privatnim rukama za razliku od YM, JU i OU. Kao sto znamo Slovenija je odlucila da od onog trenutka kako je 4K preuzeo JP ta kompanija vise nije problem Slovenije vec privatnog vlasnika.

FlyBosnia je itekako trazila da ne placa nikakve usluge u SJJ (sto je takodje vid finansijske pomoci) inace bi se povukla iz tog grada i pocela da leti iz TZL. Za sad se situacija tu smirila ali sta je i da li je dogovoreno nesto ispod stola pokazace vreme.

Montenegro ne dobija PSO ali dobija obilatu drzavnu pomoc u cash-u a da bi je dobili ne moraju cak ni predstaviti nikakav program oporavka kompanije. To je jos gore nego PSO. Sta god radili drzava ce im nadoknadjivate gubitke. Ali kao i JU poceli su sa tim novcem nesto raditi i to je bar pohvalno.

Takodje novcanu pomoc dobija i Wizz iako nije kompanija osnovana u zemlji bivse Jugoslavije i to u velikoj meri za letove iz S.Makedonije kao i za letove iz BUD ka SJJ, TGD itd.

Ukoliko se analizira visina PSO-a u zavisnosti od kolicine letova, sedista i prevezenih putnika smatram da bi onda trebalo proanalizirati i koliko dugo odredjena kompanija prima PSO (kumulativna kolicina novca primljena u recimo poslednjih 10 godina) i da li je on opravdan i na linijama koje same po sebi mogu biti komercijalno isplative kao sto smatram da je na primer ZAG-DBV.

M

@predrag, poenta je da je Tender za PSO linije bio namesten za AS. Nijedan tender za PSO linije u Evropi nema stavku o minimum 25 operatera u Call Centru u odredjenoj zemlji. Time je automatski udarena blokada Ryanair, Wizz, EasyJet ili bilo kom drugom LCC koji je hteo da se javi na Tender. A da ne pricamo o cifri koja je previsoka.

P

@Mehanicar
Naravno da je bio namesten.

Bio je namesten i onaj u Hrvatskoj za Croatiu / Trade Air.

Bio je namesten i u Budimpesti za Wizzair.

Nista novo i neobicno. Tenderi se i raspisuju i namestaju da bi novac dobila avio kompanija iz zemlje koja raspisuje PSO.

A

Predrže, bez obzira u čijim je rukama. I dok je bila državna nije dobivala PSO. A, konačno i Air Serbi je u 49% vlasništvu stranca, pa dobiva PSO. Montenegro nije, ali ne dobiva PSO.

Kažete da Monetnegro dobiva pomoć države pa ne mora PSO. A Air Serbia ne dobiva pomoć države uz PSO? Mala li je ta pomoć?

Za ZAG-DBV sam već više puta pisao da nije PSO tijeko ljeta. Zimi svakako jest, bez PSO nebi imala šanse preživjeti ta linija, još manje sa toliko frekvencija. No, isto tako Niš-Hahn nije PSO jer postoji drugi interesent za liniju da ju leti na komercijalnim osnovama (Ryanair).

Kako mislite da je bio namješten onaj u Hrvatskoj za Croatiu i Trade Air? Po kojoj osnovi? Što je taj natječaj imao što je isključilo druge kandidate ili privelgiralo Croatiu ili Trade Air?

J

Zadar je već sad s ovim linijama na preko 1.100.000, a bude li još najava za ovu sezonu lako bi mogli doseći 1.200.000 putnika što bi predstavljalo porast od čak 50% u odnosu na prošlu godinu ili fascinantni 100% porast u odnosu na 2018. godinu.

Odgovori
A

Nije nemoguće to što ste napisali. Milijun je vrlo oprezna procjena, ali to će se svakako desiti, a moguće je 1,1 pa čak i 1,2 milijuna ako bude još najava, a sigurno će ih biti (tri bazirana aviona sigurno neće raditi samo 26 tjednih rotacija).

O

Koje je resenje za OSI? Ima li ga uopste ili je mudrije da se on polako ugasi? Sve sto je pocelo da leti ka tamo je kad tad ugaseno a evo sada izgleda i let za ZAG. Ne znam, zasto Hrvatska ne plati Er Srbiji da leti kao sto to cini RJK i ZAD.

Odgovori
T

Unutar trokuta Zageb-Budimpesta-Beograd ne postoji niti jedan komercijalni aerodrom tako da Osijek sigurno ima svoju sansu.
Sa trenutnom upravom mislim da nema nikakvu sansu.

P

Ne treba zaboraviti da je svojevremeno Hrvatska zabranila Air Serbiji da leti chartere iz OSI iako im je to ponudjeno isto kao i Banja Luci.

Na ovaj nacin bi OSI prihodovao (umesto BEG) od Air Serbije a putnici ne bi morali voziti za Beograd, gubiti vreme i imati troskove goriva i parkina.

Tipicno balkanski

A

Osijek može preživjati samo na PSO. Iskreno, ono što Osijek može je:

1. OSI-RJK-SPU-RJK-OSI-DBV-XXX-DBV-RJK-OSI-SPU-RJK-OSI svakim radnim danom, pri čemu je XXX
1–4— PUY
-2–5– ZAD
–3—- BWK

uz to subotom ujutro i nedjeljom popodne
OSI-RJK-SPU-RJK-OSI

2. Dva do tri leta tjedno za Mostar (velik broj Hercegovaca u Slavoniji)

3. jedna svakodnevna linija prema Star Alliance hubu, Beč ili Munich, sa intencijom da preraste u dva puta dnevno

4. nekoliko LCC linija za dijasporu prema Njemačkoj, Skandinaviji, Lonodnu i Dublinu

5. te jedna-dvije charter linije za Grčku ili Antalyu.

6. nešto sitno generalne i sportske avijacije, eventualno privuči neku školu letenja ili maintenance

Ništa više od toga ne bi držalo vodu. No, sa ovime bi luka mogla poslovati pozitivno.

Б

Једна ствар је очигледна из свих ових табела горе а то је да је београдски аеродром полако али сигурно прерастао регион бивше Југославије. Београд је сада ушао у исту лигу као Солун и Софија и њих треба да јури и са њима би требало да се пореди. Након тога, следећи циљ мора бити ниво путника који има Букурешт. То и није немогуће на дуге стазе, само треба паметно поставити темеље ваздухопловства и на томе градити. Ер Србија дефинитивно то сада чини а њихови планови за 2020. годину доказују да ће се овај тренд наставити и у будућности.

Odgovori
A

Trend će se nastaviti u budućnosti, to je evidentno.

Daleko bilo da Beograd na ikoji način vodi bitku sa Thessaloniki. Potpuno drugačiji aerodrom koji ima potpuno drugačiju kategoriju putnika.

A što se tiće Bukurešta Beograd je opako daleko od njega. Govorimo o 14,8 milijuna putnika i oko milijun novih putnika godišnje (znači svake godine razlika je sve veća spram Beograda). Druga je to liga. Liga sa Budimpeštom, Venecijom, Cologneom, Stuttgartom, Kievom, Pragom. Daleko je Beograd od toga. Razlika Beograda i Zagreba je 2,7 milijuna putnika, između Beograda i Bukurešta je 8,7 milijuna putnika. Recite mi u kojoj ligi je onda Beograd?

Б

Можда не би било лоше да пажљивије прочитате шта сам написао:

‘Након тога, следећи циљ мора бити ниво путника који има Букурешт.’

Дакле након преласка Софије и Солуна, што ће се сигурно десити у наредних годину, две, београдски аеродром се мора сконцентрисати на достизање Букурешта. Сам Ванси је рекао да је њима циљ да Београд опслужује 12 милиона путника. Сада видимо да тај циљ уопште није нереалан посебно како Ер Србија наставља да расте и да шири мрежу.

У 2020. години очекује се да број путника достигне седам милиона. Имајући у виду да Софија нема неких најава реално је очекивати да њихов раст буде релативно скроман посебно у поређењу са оним који су имали прошлих неколико година.

А на крају крајева, што се Букурешта тиче, они ће у једном тренутку престати са стрмоглавим растом јер нити су туристичка дестинација нити имају авио-компанију која нуди преседања. Ево ове зиме Таром је укинуо Ларнаку, Стокхолм, Јереван и Тбилиси. Мукице се копрцају и не могу преживети без милиона које су добили од државе а да притом јако мало нуде путницима.

Све у свему, оно шта је крајње охрабрујуће за Београд је то што је у 2020. Ер Србија не само најавила нове линије већ је ојачала постојеће. Примера ради на Кипру нудиће више недељних летова од Лота или Свиса а исти број као Луфтханса. У Прагу ће имати 10 недељних летова што је више него солидно. Тирана је скочила на 14 што нико ни у лудилу није могао очекивати. Љубљана на 17! Загреб је појачан ове године.

Дакле нико није рекао да ће Београд достићи Букурешт сутра или прекосутра али на дуге стазе иде се баш ка томе.

А што се Загреба тиче, по мени њихова управа би првенствено требало да се запита како то да их је Тирана стигла. Разлика између та два аеродрома је свега 100.000 путника, чак мислим да је и мања од тога.

Чињенице су врло једноставне. Београд се полако али сигурно претвара у регионално чвориште. Нагли раст путника је апсолутни доказ тога. Погледајте само која је стопа раста била у последњем кварталу 2019. године.

Не видим довољно добар разлог зашто би ико посумњао у могућност Београда да достигне једног дана Букурешт, Праг или Варшаву.

m

Problem je što Beograd to radi na štetu ostalih gradova u Srbiji, te je de facto jedini aerodrom u zemlji.
Potpisati koncesionaru ugovor da ćeš ograničiti ostale aerodrome znači napraviti dugoročno štetu cijeloj zemlji.
Da živim u Nišu ili Vojvodini bio bih jako ljut.

P

Slazem se potpuno sa Vama kad govorite da se aerodromi kao sto su BEG i SKG ne mogu porediti jer imaju potpuno drugaciju kategoriju putnika.

Iz istog razloga smatram da je problematicno porediti i ukupan broj putnika izmedju zemalja bivse Jugoslavije jer nijedna ex-yu republika nema toliku morsku obalu kao sto je ima Hrvatska i gde morski turisti pumpaju broj putnika. Od ukupnog broja putnika (11.5 miliona) koje je ostvarila Hrvatska 8 miliona otpada na aerodrome koji se nalaze na obali Jadranskog mora i cija je kategorija putnika potpuno drugacija od recimo SJJ, BEG, SKP itd. Dakle aerodromi kod kojih ima smisla porediti medjusobno broj putnika su ZAG, BEG, SJJ, SOF a u drugu grupu spadaju SPU, DBV, SKG itd. Bas iz tog razloga tesko je porediti recimo Srbiju sa Hrvatskom.

Delim vase misljenje da je OTP svetlosnim godinama daleko od BEG i da ce nazalost to tako jos dugo vremena ostati ali ne treba zaboraviti da je Rumunija clanica EU i NATO, da je njena populacija 20 miliona ljudi (skoro pa kao cela bivsa Jugoslavija) , da OTP ima razvije mrezu domaceg saobracaja (min 160 nedeljnih poletanja ka domacim destinacijama) sto BEG uopste nema. Takodje treba napomenuti da je OTP baza domaceg LCC-a (Blue Air) kao i Wizzaira i Ryanaira.

Beograd se treba meriti sa Sofijom i ukoliko je uspe stici i prestici smatrati to lepim uspehom. Bugarska ima slicnu populaciju kao i Srbija, u poredjenju sa Srbijom ima prednost clanstva u EU a svoj veliki rast je pre 3-4 godine dugovala ratu izmedju Wizzair i Ryanaira koji je i lansirao SOF ispred BEG po broju putnika. Ne zaboravimo da je pre toga BEG imao vise putnika nego SOF.
Ogromni rast u Sofiji od pre par godina je sveden samo na 2% u 2019 i moze se ocekivati da ce se raspon izmedju BEG i SOF tokom 2020 godine jos vise smanjivati s obzirom na jos jednu najavljenu ekspanziju Air Serbije sa 9 novih destinacija kao i povecanje najavljeno od stranih avio prevoznika.

m

Nikako ne razumijem tu forumasku podjelu na kontinentalne i obalne aerodrome (osim neke glorifikacije Beograda). U čemu je razlika kad turista putuje u Rijeku ili Zagreb/Beograd. Po čemu ovaj turista u Rijeci manje vrijedi? Ili ne vrijedi ako je turista, pa koliko bi putnika imali ako izbacite turiste?

П

Пре 10+ година сам тврдио да 5 милиона путника није пуно за Београд. И гле чуда… :О)))))))

Питање економије – ако Србија настави са економским растом и Београд ће да расте и постаће регионални хаб.

Такође, треба имати на уму још једну предност – за разлику од других Балканаца, Срби се често нису добро проводили у земљама у којима су емигрирали због, по мом мишљењу, жестоке пропаганде (сматрам да нема невиних за разлику од Западних медијских кућа). Постоји шанса да дође до повратка великог броја образованих људи који су навикли да раде у другом систему жељних да промене ствари на боље. А да има тога што треба да се промени – има, има веома много, почевши од борбе против корупције преко здравства и школства!

Верујем да због свега тога за 3-5 година Београд може да има и преко 10 милиона путника.

Б

Мах, држава је буквално активирала Ниш и Краљево како би се стимулисао број путника изван Београда. Јел држава крива што су летови из Ниша празни зими иако су карте мање више џабе? Докле ћемо више понављати исту причу у круг. Ер Србија гради чвориште у Београд. По вама би можда требало да уведе Ростов из Ниша или Аман из Краљева како би … шта? Шта би постигли тиме? Ниш је добио 10 нових линија, Краљево 2. Доказано је да је Ниш префорсиран јер се неколико милиона београдских динара слило у још један промашени пројекат на југу државе.

Нико не брани страним авио-компанијама да уведу летове за Ниш. Ко и шта их спречава да то учине? Држава сигурно не. Дакле манимо се више тих празних прича.

Проблем није у држави већ у недостатку привреде ван већих градова што онемогућава многе наше грађане да лете. Покренимо привреду и летови ће сами доћи од себе, без субвенција.

A

Beograđanin, dobro sam ja pročito što ste napisali. Nakon toga će Bukurešt još biti dalje od Beograda jer raste duplo više putnika godišnje. Očito Vi mene niste razumijeli.

Gledajte kada će Beograd opsluživati 12 milijuna Bukurešt će ih imati 25.

I OK, neka bude i 7 milijuna iduće godine, ali Vi ne ubirete da Bukurešt ima duplo više novih putnika svake godine spram Beograda, znači sada je skoro 9 milijuna putnika razlike, za dvije godine biti će 10 milijuna razlike, za četiri 11 milijuna razlike…

Neosporno je Zagreb loš i stagnira. Poglavito u okruženju. Nesporno Beograd raste i postao je istinski hub regije. Neosporno Zagreb rapidno gubi bitku (djelomično svojom krivicom). Ali da ste totalno nerealni kad spominjete da bi Beograd mogao dostići Bukurešt (samim time i Budimpeštu, Prag, Veneicju), o da… potpuno ste nerealni.

Predrag, ova je regija vrlo isprepletena. Ona ima još uvijek jake trgovačke, političke, gospodarske, kulturne, sportske, znanstvene, obrazovne, religijske, imovinske, obiteljske, novinarske, estradne, kod nekih i vojne veze. Samim time ja to tržište doživljavam kao jedno i samim time ga tako analiziram. Primjerice Air Serbia prema Hrvatskoj ima preko 30 tjednih letova ljeti, od toga je većina na obali. To je više nego značajno i za Beogradski aerodrom, a utječe na cijelu regiju, pa i Hrvatsku, zar ne? Tko su ti putnici na 34 tjedna leta za Hrvatsku iz Beograda? I tu tom kontekstu kompariranje ima i te kakvog smisla.

Primjetili ste da sam ja u analizama grupirao jadranske aerodroma (kojima pridodajem turističke Ohrid i Mostar) od onih kontinentalnih. No, u nekim segmentima i te kako ima smisla analizirati cijelu regiju.

U pravu ste kad kažete da Rumunjska ima 20 milijuna stanovnika. Ali, za razliku od Srbije, ima i 16 aerodroma od kojih ih nekoliko ima preko milijun putnika (Cluj skoro tri milijuna). Dakle oni ne putuju svi preko Bukurešta, i svakako nije 96% putnika Bugarske preko jednog aerodroma, kao što je to slučaj u Srbiji. Konačno Bukurešt kao grad nije puno veći od Beograda, zar ne?

Slažem se da se Beograd treba komparirati sa Sofijom, i to sam i napisao. No, i Bugrarska ima 5 aerodroma, od kojih jedan ima 3,3, a drugi 2 milijuna putnika. Sofija je tu daleko više hendikeprirana.

Beograđanin niste u krivu ovo za Niš, velik novac je tu država uložila. Ne tolik kolik je uložila u Air Serbiu za letove iz Beograda, ali velik. Čak nesrazmjerno velik u zadnjih godinu dana (ne i prije). Samo bih demantirao ovo da nitko ne priječi strane kompanije. Eto Ryanairu nije dozvoljeno letenja na liniji Niš-Hahn.

Б

Погледајмо раст Букурешта у претходних неколико година:

2015: 11.6%
2016: 18.3%
2017: 16.6%
2018: 7.9%
2019: 6.3%

Букурешт и даље расте али се стопа раста успорава што има смисла је нема авио-компаније која се фокусирала на трансфере тако да ће се у неком тренутку раст стабилизовати као што је то био случај са Софијом након окончања рата између Рајанера и Визера. Уз све то, упитно је ко ће гурати даљи раст путника по Румунији када је први Визер кренуо да реже линије лево-десно. За Београд одлична је вест што је неколико линија угашено од стране Визера у Темишвару. Не толико што су се те линије поклапале са оним које се нуде из Београда већ зато што показује да је даљи раст ограничен оданде.
Таром је у потпуности угасио Јереван и Тбилиси док су Стокхолм и Ларнака прекинути током зиме. Ако се не варам недавно су окончали и летове за Берлин. Они плове ка сигурном банкроту јер пара имају али немају визије како да се искобељају из ове ситуације. Дакле не знам на који начин мислите да ће се тај раст броја путника одржати када се заправо успорава већ неколико година.

Што се Бугарске тиче, не заборавите да је Пловдив испао потпуни промашај и да је прошле године имао 4 пута мање путника од Ниша! Мислим да то вреди напоменути већ када упоређујемо Бугарску и Србију. Аеродроми на обали су друга прича, првенствено јер су предалеко од Софије те никада није ни било смисла да се пореде. То је као да неко тврди да ће путници из Дубровника летети из Загреба иако су им неки други аеродроми ближи попут Тивта на пример. Ако већ узимамо Бугарску у уста онда мислим да вреди напоменути колико Софија доминира када је у питању континентална Бугарска, слично као што Загреб доминира у континенталној Хрватској. Много се напада Београд и Србија а да се притом други у региону много лошије котирају. Ниш би у наредне две године требало да достигне Тузлу што је велики успех сам по себи посебно имајући у виду да је Софија јако близу и да им се интересна сфера поклапа.

Што се Рајанера тиче, та њихова авантура са Ханон је био чист PR. Знали су у старту да ће их одбити јер су пореске паре већ биле издвојене за ту руту коју је Рајанер годинама игнорисао. Да им држава стварно брани да се шире из Ниша па не би им одобрили летове са Малте. Исто тако, Ер Србија је увела неке потпуно бесмислене линије из Ниша а да је притом оставила нека велика тржишта другима. Ето примера ради, како то да ни Рајанер нити Визер нису покренули INI-BVA летове? Дакле поента је у томе да је југ Србије јако сиромашан и да је куповна моћ и даље ниска. Када се то промени биће више путника са нишког аеродрома.

За крај, и даље тврдим да ће београдски аеродром наставити са својим стабилним растом и да 12 милиона путника уопште није нереална цифра. Ова година је изгледа добро кренула јер се прича да је раст београдског аеродрома био око 16% и да је по први пут прешао 400.000 путника у јануару.

Живи били па видели.

П

Због чега Будимпешта има 16,2 милиона путника? Шта спречава Београд да расте 10-20% годишње по броју путника?

Рајан и Виз не би имали базе у Будимпешти да није било могућности да се развије тржиште.

Рекао бих да је економија главни покретач.

П.с.
У аеродроме Републике Србије можемо да убројимо и Приштину… :)))))

P

Alene,

Regija kao regija je normalno sama po sebi maltene osudjena na medjusobno povezivanje iako bi mnogi to rado zeleli da izbegnu.

Medjutim ni u kom slucaju ne mozete u danasnjoj situaciji posmatrati trziste bivse Jugoslavije kao „domace“ ili kao jedno kako ga Vi nazivate. Davno su ta vremena prosla. Mnoge su se stvari promenile i niko danas ne dolazi iz Zagreba u Beograd kao u svoj glavni grad niti iko iz Beograda ne ide bez preke potrebe u Pristinu. Cak i iz Banja Luke ne idu rado u Sarajevo a kamoli nesto drugo.

Ekonomske, politicke, religijske i vojne veze Hrvatske su daleko jace sa zapadnom Evropom nego li sa Srbijom (ZAG mnogo vise letova ima ka FRA, MUC, VIE nego li ka BEG, SJJ, SKP) dok ono imovinskih i porodicnih veza uglavnom vuce iz vremena SFRJ i sto vise nove generacije budu dolazile ovih veza ce biti sve manje. Pogotovo kad danas vidimo politicare koji se svojski trude i ono malo veza da saseku u korenu jer ih podseca na nedavnu proslost.

Nemojte zaboraviti cinjenicu da se Srbi i dalje radije odlucuju za letovanje u Grckoj ili Turskoj nego li u Hrvatskoj i da dobar deo tih putnika (naravno ne svi) koji popunjavaju letove iz BEG ka hrvatskoj obali su transferni putnici. Croatia Airlines je sa druge strane svojim letom iz Splita za Beograd tokom leta prevozila skoro iskljucivo P2P putnike i doslo je do redukcije frekvencije sa Q400 sa 3 na 2 nedeljna leta.

Ukupan broj danasnjih letova iz Beograda ka hrvatskoj obali je zanemariv u poredjenju sa brojem letova koje je imao JAT osamdesetih i to vam je mozda najbolji indikator sta znaci istinski domace trziste a sta samo secanje na isto.

Alene, Rumunija je zemlja koja ima skoro povrsinu bivse Jugoslavije i kako onda mozete porediti kolicinu aerodroma koju Rumunija ima i koju Srbija ima? Pa i bivsa Jugoslavija danas ima preko 20 aktivnih aerodroma – to je za zemlju te velicine i te populacije sasvim normalno. Sa druge strane, tri puta veca populacija, tri puta veca teritorija sa pristupom morskoj obali jednostavno su neuporedive sa Srbijom bez obzira na velicinu glavnog grada.

Srbija se kao kontinentalna zemlja po svojoj velicini moze porediti sa jednom Madjarskom gde, gle cuda, dominira jedan aerodrom sa preko 96% saobracaja cele zemlje a drugi po velicini DEB ima manje putnika nego li Nis. U ovoj kategoriji se Srbija moze porediti i sa Ceskom po velicini i tipu zemlje (kontinentalna) gde opet dominira jedan aerodrom koji nosi preko 90% saobracaja cele zemlje a drugi po velicini Brno ima putnika koliko i INI.

Slicno je i u Slovackoj gde BTS ima srecu ili nesrecu da bude tako blizo Beca ali opet slovacki drugi aerodrom u zemlji Kosice ima samo nesto malo vise putnika nego Nis.

Postojanje jednog glavnog aerodroma koji odnosi najveci procenat avio saobracaja u zemljama velicine Srbije bez pristupa morskoj obali je sasvim normalno a poredjenje Srbije i Hrvatske u broju putnika je kao poredjenje Madjarske i Grcke – imaju skoro isto broj stanovnika gde Madjarska godisnje ima oko 17 miliona putnika a Grcka ima oko 55 miliona putnika.

Jesu li Grci tri puta pametniji ili sposobniji od Madjara u avio saobracaju? Nisu. Jednostavno imaju dugacku i toplu obalu.
I zato se to ne da porediti.

A

@Београђанин

Moram priznati da mi nije baš jasan ovaj način razmišljanja gde Beograd sad treba da juri ove ili one aerodrome, tipa Bukurešt, i da se meri po broju putnika sa njima i da to bude neki glavni parametar…Beograd treba da služi svojoj svrsi, da ima održiv broj putnika, održiv rast i da bude profitabilan. I to važi za svaki aerodrom u zemlji. A ako neki aerodrom nije kao preduzeće profitabilan, onda treba da donosi neku veću vrednost na drugi način (indirektna dobit za zemlju, region, grad, geostrateška važnost, itd.) ili ne treba da postoji. I iz ugla korisnika treba da bude udoban, funkcionalan, brz, prijatan, čist, profesionalan…kao putnik radije bih imao funkcionalan aerodrom sa 5 miliona putnika u svom gradu nego nefunkcionalan aerodrom sa 15 miliona gde su ogromna čekanja, infrastruktura se raspada, ogromna je gužva…

Iz sistemskog ugla gledanja radije bi aerodrom sa 3 miliona putnika koji donosi dobit nego aerodrom sa 10 miliona koji je gubitaš.

A to da li će aerodrom imati ovoliko ili onoliko putnika je sekundarno, ili u nekim slučajevima čak i nebitno. Rast Beograda se u poslednjih par godina temelji na rastu Er Srbije, a mi još uvek nemamo pojma da li je Er Srbija održiv projekat bez konstantnog upumpuvanja državnog novca (direktno ili indirektno) niti da li je to najpametnija upotreba tog novca. I opet ja bi radije imao održivu, profitabilnu nacionalnu aviokompaniju sa 10 destinacija nego budžetskog gubitaša sa 100.

Ključno je šta je uloženo a šta dobijeno, kolika je dobit po putniku za sve nas, a ne da li imamo više ili manje od Sofije ili Budimpešte…

A

Pobogu Beogarđanine, vi se šalite, jel da? Kakve veze postoci imaju sa stvarnim (realnim) rastom. Bukurešt raste milijun putnika godišnje (i da to je na 14 milijuna 7%). Beograd raste pola milijuna putnika godišnje (i da to je nas 6 miiljjna 12%). Ali i dalje Bukurešt svake godine ima duplo više novih putnika i povećava razliku spram Beograda. Zar to starno treba objašnjavati? Na ovom forumu ne bi trebali raspravu voditi na ovakvom nivou.

TAROM nema viziju? Vi naravno znate da im je odobrena dokapitalizaicija od 150 milijuna, da imaju projekt nabave novih aviona i to u svim segmentima, pokretanja novih linija uključujući i long-haul. Vizija je da od TAROMA naprave rumunjski LOT. Bez tog projekta ne bi dobili dokapitalizaciju. E sad hoće li povesti tu viziju (kao što ju je proveo LOT), ili će uprskati novac, to je drugo pitanje.

Neovisno o tome koji su razlozi razvoja nekog aerodroma, činjenica jest da Bugarska ima bitno više aerodroma i daleko manji udio Sofije u ukupnom broju putnika, tj. da ostali aerodromi preuzimaju dio nacionalnog prometa. U slučaju Srbije to tako nije. I to jest hendikep Sofije spram Beograda.

Ryanair je znao da će biti odbijeni? Hoho… daleko veći jajani su „odbijali“ Ryanair pa su ostavili jajčeka na panju. Tužbe, prisila, dumping, lobiranje, marketing… Ryanair je poznat po tome da svoje bitke dobija. Dobija ih spram najvećih, Lufthanse, Britisha, Air Francea… i dobiojao ih je dok je bio nekoliko puta manji. A sad kad je najveći…

Predrag, gdje ste Vi pročitali da ja tržište regije doživljavam ili opisujem kao „domaće“. Upravo suprotno to od mene nikada nećete čuti. Ja ni tržište EU ne doživljavam kao domaće, a kamoli regiju. Ali da ona jest povezana i da jest jedinstvena cijelina to je fakat. Daleko više nego neke druge regije, npr. Grčka-Albanija-Turska, ili Bugarska-Rumunjska-Moldavija.

Ekonomske, političke i druge veze (poglavito estradne, obiteljske, imovinske, novinarske i sportske) su daleko veće sa Srbijom nego sa Zapadnom Europom. Tu ste u krivu. Neke druge nisu, ali postoje i nadopunjuju ove koje su dominantne.

Baš ono ne volim kad se iznose podaci bez osnova:
– omjer veličine Rumunjske i Srbije je 3:1 (238:78 tisuća m2)
– omjer broja stanovnika Rumunjske i Srbije je i manji od 3:1 (19,4:7,0 milijuna)
– omjer aerodroma je 5:1 (16:3)!!!!!

Vrlo nesrazmjerno.

Ovo sa Mađarskom i Češkom jeste u pravu (no to treba gledati i u kontekstu nonsensa povjesnog nasljeđa). No, tako što nije u Švicarskoj, Austriji, Finskoj, Švedskoj, Danskoj, Norveškoj, Rumunjskoj, BiH, Ukrajini, Belgiji… dakle jel to pravilo ili izuzetak. Zar Srbija treba biti izuzetak? Konačno, sve to nije ni bitno, ali jest činjenica da Beograd ima tu prednost kao aerodrom sa 96% udjela u tržištu Srbije, koju prednost nema Zagreb, Sofija i ogromna većina aerodroma glavnih gradova Europe.

P

Mozda ga ne dozivljavate kao domace ali ga dozivljavate „kao jedno“. Nije sija nego vrat. Bilo je nekad jedno ali sad vise nije. Vise je povezana Srbija avio linijama sa Svajcarskom kao i Hrvatska sa Nemackom nego li medjusobno.

Sportke veze su daleko slabije nego sto su bile posto je jedino jos valjda u kosarci i vaterpolu ostala jedinstvena liga dok je nivo sportke povezanosti koji je potojao u SFRJ danas neuporedivo manji. Igraju se medjusobne utakmice u evropskim takmicenjima isto kao i sa bilo kakvom drugom evropskom reprezentacijom. Ono sa imovinskim i porodicnim vezama sam vam u prethodnom postu vec odgovorio.

Ja ne znam o kojim Vi podacima bez osnova govorite .´- evidentno je da je Rumunija tri puta veca od Srbije a stanovnistvo je priblizno tri puta vece u Rumuniji (2.8). To su cinjenice i tu nema nista nejasno.
Rumunija nema 16 celogodisnjih operativnih aerodroma vec samo 13. BBU nema redovan saobracaj kao ni TCE dok ARW ima samo sezonski charter odnosno niti jednu redovnu celogodisnju liniju. U ovim zimskim mesecima je potpuno zatvoren.

Ovde zaboravljate da bez ucesca Srbije aerodrom Slatina (PRN) ne bi nikad bio izgradjen i koji je Srbiji nasilno otet NATO agresijom 1999 godine (sto se Rumuniji nije desilo) a koji dan danas ima zavidan saobracaj. Dakle, Rumunija ima 13 operativnih aerodroma a Srbija 3+1 tako da je odnos izmedju 13 i 4 samo 3.25.

Vrlo srazmeno.

Drago mi je da smo se slozili kako je situacija sa Madjarskom, Ceskom i Slovackom potpuno ista kao i sa Srbijom u pogledu vecine avio saobracaja koji se odvija sa jednog aerodroma. Nije ni Austrija kao kontinentalna mnogo daleko od toga sa svojih 85% saobracaja koji odlazi na VIE.

A za sve ostale drzave koje ste pomenuli izgleda da me niste pazljivo citali…Ove koje ste pomenuli imaju u poredjenju sa Srbijom ogromne komparativne prednosti ili u velicini teritorije (Finska, Svedska, Norveska, Rumunija, Ukrajina) ili u pristupu moru (opet Finska, Svedska, Norveska, Belgija, Danska, Ukrajina itd).

Kad se uzmu obzir svi parametri koji se trebaju porediti dolazimo do toga da Srbija nije izuzetak vec da je u istoj grupi sa srednjoevropskim EU zemljama slicne velicine koje nemaju izlaz na more.

Da jedna Bugarska nema izlaz na Crno more bila bi u istoj situaciji kao i Srbija, Ceska ili Madjarska a pored Sofije kao glavnog aerodroma bi postojao samo slabo razvijeni Plovdiv.

Ista se paralela moze povuci u slucaju Hrvatske sa Zagrebom i Osijekom.

Б

Мало је смешно да ми причате како Београд не треба гледати у Букурешт и поредити се са њим а да је притом цела суштина вашег чланка заснована на поређењу једног југословенског аеродрома са другим, молим вас одлучите се о чему ћете причати, тј писати. Што се Тарома тиче, нису они добили тај капитал да би постали румунски Лот већ су добили та средства јер до лета имају трошкове у износу од 75 милиона евра. Уз све то, у пензију шаљу целу Атр-42 и Б733 флоту која је у њиховом власништву. Е сада замислите колико ће им месечни трошкови изнајмљивања скочити и шта то значи за фирму у њиховој позицији. Ја ипак мислим да су они далеко од било какве светле будућност.

А на крају, проценти и те како значе јер се очито тренд раста у Букурешту успорава а на то можемо додати и многобројне линије које су угашене од стране компанија из секундарних градова. У закључку изгледа да је понуда била префорсирана и да је потражња ипак није баш испратила.

У ЈУ је држава морала много новца уложити јер је Јат био криминално лоше вођен. Исти принцип који је био примењен код Лота па се пољској држави исплатио улог. Гледајући тренутну ситуацију у Београду и околини ја верујем да је ЈУ на правом путу и да ће за пет години доћи до праве и суштинске профитабилности уколико се овај тренд настави. Линије су пажљиво изабране, флота не расте нереално брзо, промет расте а трошкови остају стабилни… Све у свему будућност је више него светла. Дакле не мислим да сам отишао у било коју крајност већ анализирам ситуацију на мало дужи период. :)

Б

Држите се те цифре од 96% као пијан плота а да притом не узимате у обзир о ком се временском периоду овде говори. Колико су година реално оперативни други аеродроми у Финској, Данској… а колико у Србији? Ниш је за свега пар година достигао цифру од 400.000 путника. Не заборавимо најимпресивнији податак да иако Ниш и Краљево расту светлосном брзином, Београд исто тако бележи феноменалне резултате, дакле сви су победници. Београд може и даље држати удео од 96% а да Ниш има 1.000.000 путника.

Зар ми ви нисте мало пре рекли да се не држим процента јер је све релевантно. ;)

A

Andrija potpisujem baš svaku riječ, ma što riječ, svaki zarez i točku. Svaka čast!

М

Будимо реални Београд је далеко и од Букурешта и од Будимпеште и Прага. И неће их стићи ни за 10 година, а и све и да их стигне шта са том информацијом. Много је битније за грађане да постоје повољне и редовне линије за што више дестинација и да су авиони солидно и скроз попуњени, него ли поређење бројева путника мећу аеродромима.

Ипак, слажем се да београд има много већи поетнцијал и да ће сигурно расти у наредним годинама. Један од разлога је и емиграција која је све већа сваке године и значајно доприноси расту броја путника.

Слажем се да је донекле нормално да је главни аеродром у Србији Београд и да је ако већ мора да се пореди, поређење најбоље радити са Мађарском, Чешком и сличним земљама. С тим у вези требале би власти Београда да се запитају како да привуку више туриста и зашто су сви градови у окружењу примамљивији за посетити него Београд који има далеко већи потенцијал. То је друга прича шта умемо, а шта не умемо да искористимо од потенцијала.

И на крају није да на раст Београда не утичу Темишвар, Софија, Будимпешта па чак и Тузла. Лично сам путовао два пута из Темишвара јер сам из Војводине, а знам пуно људи који су путовали из Будимпеште и Тузле због ниских цена карата и близине тих места њиховим местима у Србији.

A

Upravo tako Miloš. Sve potpisujem.

R

Jesenas si govorio da FlyBosnia nece prezimiti, a sada se ljestvica se diže do kraja 2020.-te. Sto je se promjenilo od tada? Oni i dalje obecavaju nove letove iz Sarajeva, bez rješavanja svih tekući problema.

Odgovori
A

Ne ja to nisam rekao Ranko. Citiram:

„Hoće li FlyBosnia preživjeti zimu?

Ako se nešto odmah i hitno ne promijeni, vrlo kratko i precizno neće! Kompanije neće doživjeti godišnjicu prvih letov“

Želite li reći da kompanija nije ništa promijenila? Ako to znate molim Vas da sa nama podijelite informacije. Ja u ovom momentu nemam informacije je li njihov investitor uložio dodatan novac, jesu li možda postigli sporazum sa Aerodromom Sarajevo (o npr. počeku isplate dugova ili otpisu dugova ili subvencijama), jesu li dobili kakva sredstva od lokalne zajednice… Kada ću to saznati onda možemo stvarati zaključke. Do tada bih volio da sa nama podijelite podatke ako ih imate.

P.S.
Ranko, Vi i ja nismo prijatelji ili dugogodišnji poznanici. Pa bih Vas molio da zadržimo novo komunikacije na „Vi“. Ja to činim iz respekta prema Vama i drugima, molio bih da i Vi to činite. Unaprijed hvala.

m

Predrag – Sofija čini cca pola putnika Bugarske, dok je Beograd ugovorom o koncesiji postavljen u ulogu jedinog srpskog aerodroma. Rast Beograda je politički skrojen na štetu ostatka Srbije.

Odgovori
T

Da, Beograd ima istu funkciju kao i Dublin u Irskoj, Helsinki u Finskoj, Copenhagen u Danskoj, Bec u Austriji, sto je jako dobro.
U drzavama te velicine vlada razvija samo jedan hub i ostatak zemlje je povezan preko njega. Ako u provinciji ima trzista za LCC to uvijek dobro dodje.
Prije bih rekao da je novac potrosen na letove Air Serbie iz Nisa na sekundarne aerodrome u kojima nema konekcija nepotrebno svastarenje na stetu Beograda.

P

Max,
Da je Bugarska kontinentalna zemlja kao sto je Srbija bila bi potpuno ista situacija kao kod nas da je vecina avio saobracaja skoncentrisana u glavnom gradu.

Ovako kao i Hrvatska imaju more pa mogu da privlace turiste na svoju obalu.

I nije bas potpuno tacno da je BEG postavljen u ulogu jedinog srpskog aerodroma. Da je tako ne bi Air Serbia danas letela na 11 destinacija iz Nisa i 2 iz Kraljeva.

Nerealno bi bilo ocekivati da se zbog geografskog polozaja kao i kupovne moci Nis meri sa gradovima koji imaju sustinske prednosti u odnosu na njega a pogotovo je nerealno smatrati da u Srbiji Nis moze izigravati Burgas ili Varnu.

Podseticu jos da Nis nije ni na polovini broja putnika zbog koje bi Republika Srbija mogla trpeti finansijske posledice od Vincija u obliku neuplacivanja ugovorenih koncesionih naknada za beogradski aerodrom (a ne ogranicenje letenja za INI) dok je Beograd vec presao 50% od cifre od 12 miliona putnika koja kad bude dostignuta nece vise vaziti Vincijeve odredbe vezane za aerodrom Nis niti bilo koji drugi aerodrom u Srbiji.

A

Toni, Helsinki ima 77% putnika svih Finskih aerodroma, Dublin ima 85% putnika u Irskoj, Beč također ima 85% prometa svih aerodroma u Austriji, Copenhagen ima 80% prometa u Danskoj. A Beograd ima 96% prometa u Srbiji. Nije baš isto. A što niste spomenuli primjer Njemačke, Italije, Francuske, Velike Britanije, Španjolske, Portugala, Grčke, Bugarske, Rumunjske, Poljske… Tamo je udio najvećih aerodroma još manji u ukupnom broju putnika.

Predrag, Beograd ima 96% putnika Srbije.

m

Predrag – zašto misliš da Zagreb, Beograd ili Prag nemaju turiste? A odluka Srbije da limitira ostale aerodrome zbog forsiranja Beograda sigurno neće donijeti toliko povećanje samom Beogradu koliko će biti odlijev putnika prema okolnim aerodromima u drugim zemljama, to nikako ne može biti dobro (već sad Srbija ima daleko manje putnika po broju stanovnika od gotovo čitave regije). Rezultat je politika Srbija=Beograd, što se ovdje očito komentarima potencira izmišljajući neke kriterije s kojima bi se prikazali super rezultati Beograda ignorirajući činjenice.

A

Čak štoviše Zagreb je grad sa najviše turista u Hrvatskoj, bitno više i od Dubrovnika. Po broju noćenja je 5. u Hrvatskoj.

P

Max,
Ne, ja ne mislim da Beograd, Zagreb ili Prag nemaju turiste. Imaju ih ali u daleko manjoj meri i potpuno drugog profila nego sto ih imaju Grcka, Spanija ili Turska.

Jednostavno topla morska obala je najveci danasnji magnet za turiste i zato jedna ostvrska Palma de Majorka ima veci avio saobracaj nego li Brisel kao glavni grad Evropske Unije ili veci saobracaj nego li Prag kao biser kontinentalnog turizma.

Jedna turska varosica pod imenom Antalija koja se nalazi na toploj obali Mediterana ima godisnje vise putnika nego li prestonica Poljske ili Finske a tek malo manje od Brisela. Razumes li koliko je to neuporedivo?

Ja te molim da jos jednom procitas moj prethodni post u vezi „limitiranja putnika“ na ostalim aerodromima u Srbiji. Kao sto sam rekao nikakvog limitiranja nece biti vec moze eventualno doci samo do redukcije placanja godisnje naknade Vinci-ja Vladi Srbije. I to samo ako INI prestigne 1 milion putnika a BEG do tad ne dostigne 12 miliona. Kako sad stvari stoje pre ce BEG otici na 12 miliona nego li INI na 1 milion jer ni ovogodisnjeg povecanja saobracaja u Nisu ne bi bilo da na jedan vestacki nacin to nije inicirala Vlada Srbije.

Cinjenica da je Air Serbia otvorila 11 novih subvencionisanih linija iz Nisa i dve iz Kraljeva govori vise nego dovoljno u prilog cinjenici da se obraca itekako paznja i na ostale aerodrome u Srbiji i potencira se njihov rast cak i na ovaj netrzisni nacin.

Beograd se i pre Vincija brzo razvijao i skoro svake godine povecavao razliku u odnosu na ex-Yu konkurente a pre rata izmedju W6 i FR u SOF bio je po broju putnika i pre bugarske prestonice. Dakle, Beogradu ne treba „forsiranje“ da bi organski rastao.

U velikom broju kontinentalnih zemalja velicine Srbije (Madjarska, Ceska, Slovacka) postoji jedan dominantni aerodrom sa oko ili preko 90% saobracaja citave drzave i to je sasvim normalno. Ne znam zasto bi samo u slucaju Srbije to bilo cudno.

A

@Predrag

Otvaranje subvencionisanih letova iz Niša je upravo u funkciji ograničavanja njegovog rasta. Da je Niš nastavio da se razvija kao pod prethodnom upravom, imao bi organski rast baziran pre svega na LCCijevima i bio potencijalna pretnja Beogradu. Ovako sa subvencionisanim letovima Er Srbije on će se zadržati na sličnom nivou kao sada, dugoročno možda uz neki blagi rast. Davanje subvencionisanih letova Er Srbiji je rasterivanje konkurencije i signal LCCijevima da ne očekuju previše od Niša. A javnosti može da se predstavi kako eto Niš nije ,,propao“ zato što ga je preuzela Vlada Srbije. I sve ovo nije zbog Vincija nego zbog same Vlade koja je htela da maksimizuje uplatu koncesionara. Da je bila spremna da prihvati manju cenu ne bi bilo ugovorne obaveze da se ostali aerodromi ograniče.

A

Predrag, ali mi govorimo sada o uporedbi Splita, Dubrovnika i Zadra spram Zagreba ili Varne i Burgasa spram Sofije, zar ne?

I u tom kontekstu naglašavam da je Zagreb broj 1 turistička destinacija po broju turista u Hrvatskoj (i regiji), te broj 5 po broju noćenja! Sapienti sat!

Nije u velikom broju zemalja kontinentalne Europe, nego samo u ova tri koje ste spomenuli. U ostalima to nije slučaj.

P

Alene,
Mi govorimo u poredjenju aerodroma na obali mora sa onim na kontinentu.
Primerima sa PMI, AYT, BRU etc sam samo hteo staviti do znanja koliku prednost primorski aerodromi imaju u odnosu na kontinentalne i da ih je bezpredmetno uopste porediti. Uostalom i Vi ste se sa time slozili u primeru Beograda i Soluna.

Moze biti Zagreb destinacija br. 1 u Hrvatskoj po broju nocenja ali je u poredjenju sa hrvatskom jadranskom obalom mnogo manji i od 11.5 miliona putnika u Hrvatskoj na OSI i ZAG otpada samo 3.5 miliona. Pojedinacno gledano Zagreb se moze takmiciti sa Dubrovnikom ili Splitom ali kad se svi podaci sa Jadrana saberu taj podatak o najvecem broju nocenja postaje manje znacajan.

Bas iz tog razloga objektivnosti posmatranja ja tvrdim da nije relano posmatrati ukupne brojke u avio saobracaju po zemljama vec samo po gradovima u odredjenim zemljama koji se medjusobno mogu porediti.

Molim direktan odgovor – koja kontinentalna zemlja velicine Srbije u Evropi (izuzimajuci Svajcarsku koja je svet za sebe) ima u svom glavnom gradu manje od 85% avio saobracaja cele zemlje?

Б

А зашто поредимо Србију и Београд са Немачком, Италијом или Данском? Са једне стране тврдите како је нереално да Београд стигне до 15 милиона али са друге врло је реално поредити ситуацију у Србији са оном у Немачкој. лол

A

I u ovim svim primjerima Vi ste zapeli za Njemačku ili Italiju? A sve ovo ostalo nabrojeno zanemarite. Svaka čast.

П

На месту Вансија, све бих урадио да Нишки аеродром пређе 1 милион путника… :)))))

P

@Andrija
Cini mi se da olako prelazite preko cinjenice da je Nis u jednom trenutku doziveo veliki rast samo zato sto je pre toga bio na nuli i jer se odjednom ljudima iz tog kraja kao i dijaspori poreklom iz juzne Srbije otvorila mogucnost direktnog letenja za Nis. Medjutim, Nis ima svoje potencijale i svoje limite. Nije realno ocekivati da bi Nis samo na osnovu LCC-a nastavio rasti po stopi kao sto je to bio slucaj 2015-2017. Najbolji pokazatelj za to je 2018 kada je rast u Nisu bio samo malih 6% (malih 6% u poredjenju sa stopama rasta iz prethodnih godina) a da su uslovi letenja ostali isti.

Verujte da ni za 100 godina Nis ne moze biti nikakva pretnja Beogradu i posmatrano iz tog ugla sigurno da necemo uspeti da sagledamo pravo stanje stvari.

Mozete li mi reci ko je branio Ryanairu i Wizzairu da otvore linije iz Nisa ka Fridrihshafenu, Nirnbergu, Bolonji, Rimu, Karlsrueu, Salcburgu itd pre nego sto ih je otvorila Air Serbia? Kako se moze podvesti pod rasterivanje konkurencije uspostavljanje linija koje ta ista konkurencija nikad nije odrzavala i za koje budimo realni nisu imali ni namere da odrzavaju?

Jedino gde se Ryanair javio da navodno hoce da otvori liniju je HHN i to tek nakon sto je Air Serbia to najavila znajuci da ce iz tog razloga biti odbijen. Marketinski trik da bi se dobila jeftina reklama i nista apsolutno vise.

Ko je branio Ryanairu da otvori Maltu iz Nisa? Niko. Prijavili se, dobili liniju i sad lete.

Takodje, Air Serbia nije iz Nisa otvorila linije za BVA na primer ili za BCN. Gde su sad LCC da otvore te linije? Wizzair je godinama ziheraski oklevao da otvori cak iz Beograda liniju za BCN, jer nije tipicno gastoska destinacija a danas Air Serbia belezi fantasticne rezultate u Barseloni i povecava frekvencije letenja.

Da li je Air Serbia kriva zato sto je Swiss, inace kompanija poznata po tome da tesko prolazi u bivsoj Jugoslaviji sem u BEG i PRN, prestao da leti iz Nisa?

Mozete li mi reci kako se to ugovorom sa Vincijem Nis ogranicava?

Ono sto je dogovoreno sa Vincijem je da Vinci nece uplacivati naknadu Vladi Srbije ukoliko Nis predje 1 milion putnika a da istovremeno Beograd ne dosegne 12 miliona. Da nije tako dogovoreno Srbija bi zasigurno dobila manje novca za koncesiju Beograda a ovako je dobila mnogo vise pa cak i po cenu da taj novac treba da vrati (odnosno da trpi neplacanja) u slucaju gore opisane situacije.

Pa zar nije zaista nije bolje odmah uzeti vecu svotu novca koju mozda i ne morate da vratite ako BEG predje 12 miliona pre nego sto INI dosegne 1 milion nego da taj novac uopste ne dobijete?
A Beograd je vec postigao vise od 50% saobracaja od 12 miliona putnika dok Nis jos uvek nije dostigao 50% od 1 miliona cak ni sa svim LCC-ima kao i linijama Air Serbie iz Nisa.

A

Zašto?

П

Да би мање плаћао…

Наравно, зависи од формуле :)

A

A to što će pritom izgubiti određeni broj putnika (neka bude 50% novih punika, dok ostalih 50% pripada kategoriji novih putnika i onih preuzetih od autobusa, Sofije, Prištine, Skopja)? I sad tu brojku od 250.000 putnika pomnožite sa 10 godina. I kolika je to zarada?

П

Зависи од формуле :)

Пошто је циљ повећање од око 120% од када је потписан уговор за Аеродром Никога Тесла, имам осећај да би им се исплатило.

J

Opet ste me odusevili clankom, svaka cast. Moram ponovo nesto da primetim a odnosi se na FlyBosnia. Ja nisam neki jugonostalgicar ali nekako mi nije jasna politika poslovanja kompanije i samog drustva u Sarajevu. Bio sam u Sarajevu 2015. godine nekoliko puta i tacno znam o cemu govorim. Potpuno je suludo insistirajuci na povezanosti sa bliskim i srednjim istokom i potpuno zanemarujuci povezanost zemlje sa gradovima regije i zapadne Evrope. Na primer posaljes jedan avion za Riad i let do tamo moze trajati jedno 4 do 5 sati u jednom smeru i isto toliko nazad. Ti si za taj dan prevezao neki broj putnika ali si zauzeo avion da ne povezes svoj glavni grad sa Londonom, Parizom, Briselom, Rimom, Frankfurtom, Becom, Moskvom, Zagrebom, LJubljanom i Beogradom. Ala ti je poslovni potez …lo majku. Optimalno koriscenje resursa kojim raspolazes je svakako broj jedan stavka u bilo kom poslovanju. Ovako ti vozis neke daleke linije koje mozda imaju neke putnike, a druge kompanije ti kradu ispred nosa i odvnose putnike iz tvoje zemlje na bitne svetske habove. Jesmo ratovali izmedju sebe ali ipak smo mi jedni drugima najblizi susedi i moramo izmedju sebe biti povezani na pravi nacin: privredno, kulturno i sportski. Jer jedino na takav nacin mozemo se osloboditi ovih politickih garnitura koje nas sve vreme ili drze u ratnom stanju ili stanju neposrednog sukoba, zanemarujuci obicne ljude koji na kraju krajeva zele da putuju, rade i zive od svoje plate.
Druga stvar koju zelim da primetim je dolazak AirSrbije u Nis. Voleo bih da se napravi analiza koliko ima putnika na tim letovim. Ne svidja mi se uplitanje regulatora (vlade). Jeste povecanje broja letova i putnika, ali koliki je LF? Voleo bih da se sada pravi plan sta i kako nakon isteka ugovora, da li ce se tada potpisati novi ili eto tek tako prestati ugovor i sta onda?

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

Niste krivi za FlyBosniu, no činjenica je da je njima Bliski Istok ipak glavno tržište, te da je kompanija osnovana od strana kapitala Saudijske Arabije sa tom svrhom. Jednako tako činjenica je da u zadnje vrijeme otvaraju samo linije prema zapadu, zar ne?

Volio bih i ja analizirati podatke za niške letove. Ali ih Air Serbia ne iznosi. U svakom slučaju ako će se držati pravila PSO (a Srbija tvrdi da hoće) onda ćemo uskoro dobiti podatke o broju putnika po pojedinoj PSO liniji.

J

Razumem ja da su investitori iz „bratskih zemalja“, ali mi nikako nije jasno kako ce u ovom slucaju avio biznis napraviti profit na tako dalekoj relaciji sa jednim letom dnevno i nijednim drugim vise, a nece u okruzenju sa 4 do 5 letova? Valjda tim investitorima je lakse da iz svog dvorista posalju avion za Sarajevo ako im je stalo do putnika izmedju Bosne i Arabije, a ne da u Bosni organizuju kompaniju u inostranstvu.
Isto tako u Sarajevu postoji filijala neke Arapske banke. Na tlu Arabije, Qatara ili Emirata ta ista banka posluje po bitno drugacijim principima dok je ovde dosla samo radi cistog ekonomskog prosperiteta.
Moramo pre svega biti usmereni jedni na druge, a tek onda prema svetu. Da iz zajednickog nastupa i optimalnog koriscenja resursa koje imamo osvojimo najvise. Granice izmedju zemalja su prevazidjene. Ostaju jedino granice izmedju korporacija. Korporacije su uzasni predatori i kolonizuju gde god stignu i mogu, a mi im se cesto namestamo kao pogodno tlo. Koristimo resurse koje jos uvek imamo i mozemo jer korporacije odu ostaje pustos. A onda dzaba nacionalizam koji je bio samo maska za rad neke korporacije behind the scenes. Odoh malo u krajnost ali zaista je tako

A

Ne, ne, ne, niste otišli u krajnost. Sve stoji što ste napisali. Potpisujem

Ali upravo FlyBosniu trebate promatrati u tom korporativnom svjetlu. Ljudi imaju svoj interes (business, turizam i hotele u BiH, utjecaj) i otvorili su si kompaniju. Hoće li istovremeno pronaći interes i za letove prema Zapadu ovisi o matematici, prioritetima, drugim utjecajima (politika, trenutna globalna situacija, poremačaji na tržištu), strategiji i viziji…

S

Autor u tekstu kaže: Beograd je i dalje superiorno na 1. mjestu, te je čak i značajno povećao razliku spram ostataka regije, Zagreb je drugi, no Split, pa čak i Dubrovnik ga rapidno sustižu.

Jedan pogled na rezultat za Split i Dubrovnik govori da ne oni ne rapidno nego uopšte ne stižu Beograd. U 2019 Beograd je znatno uvećao prednost u odnosu na ova dva aerodroma. Od 2015, BEG je porastao 38 hiljada više od SPU, 180 hiljada više od DBV. U poslednjih 10 godina BEG je takođe uvećao prednost.

Dakle i na kratke, srednje i duže staze BEG odmiče. Reći da ga SPU i DBV „rapidno sustižu“ je pogrešan zaključak.

Odgovori
A

Ovaj dio se odnosi na Zagreb. Split i Dubrovnik rapidno sustižu Zagreb, a ne Beograd. To i ostataka članka dalje elaborira:

„Nastave li se ovi trendovi Split će preskočiti Zagreb 2021. godine, a Dubrovnik 2022. no te godine bi Dubrovnik preskočio i Split. Skopje i Priština bi, uz ove trendove, preskočili Zagreb 2030, te ga pozicionirali tek na 6. mjesto u regiji. “

Žao mi je što sam ostavio dvojbe da netko pomisli da se ovdje radi o sustizanju Beograda, a ne Zagreba.

F

Autor je mislio na Zagreb ne Beograd.Krivo ste razumjeli.

B

Sustižu Zagreb… To je smisao rečenice.

m

„Zagreb je drugi, no Split, pa čak i Dubrovnik ga rapidno sustižu.“
Zaista ne razumiješ jezik, ili opet samo provociraš?

P

Ja sam razumeo da je autor rekao kako Split i Dubrovnik rapidno sustizu Zagreb

A

Upravo tako sam mislilo. Da Split i Dubrovnik sustižu Zagreb. I kasnije elaborirao u članku.

t

Možda imate informacije koji je bil djel transfernih putnika u Ljubljani ili kako ide aerodrom Ljubljana, ako ne gledamo putnikoa u transferu prošle godine?

Odgovori
A

Nemam te podatke, iako je management Adrie tvrdio da samo 400.000 putnika Adrie su putnici iz Ljubljane, a ostali su bili u tranzitu. Ali nekako nije da vjerujem podacima 4K, jer oni su imali svrhu pokušaja utjecanja na politiku da im dodjeli subvencije kako bi preživjeli, pa su vrlo vjerojatno fabricirali bodatke i napuhavali ono što im odgovara obzirom na taj cilj.

S

Љубљана се феноменално пуни. Лет са поласком у 13.10 је већ постао популарнији од вечерњег што је импресивно. Иначе на том лету 50% путника чине трансфери ка Западу а остатак су све локални путници. Не би ме чудило да у неком тренутку ЈУ додатно повећа Љубљану. Исто тако ме не би чудило да је ЈУ преузео добар део путника које је Адрија возила до Беча а који су потом преседали даље ка истоку. Иначе, не знам како али ЈУ има доста путника из Краснодара за Љубљану.

Поздрав са BEG-a.

A

I mene ne bi čudilo da JU poveća broj letova za Ljubljanu, posebno ovih u 13:10. Brza, kvalitetna i uspješna reakcija na koju se može samo reći bravo. A inercija Croatie im u tome samo pomaže.

B

Ne kuzim sto ce Kraljevu 2 piste 🤔……

Odgovori
A

Pa dok su obnavljali postojeću pistu ustanovili su da nema nosivost za A320. Pa odlučiše da izgrade još jednu koja će nosivost imati.

Ima se, može se.

b

Alene sve pohvale za ovaj i druge članke, u Splitu se razvija turistička infrastruktura grade se hoteli, Ultra festival… tako da ne samo da će prestići nego će debelo nadmašiti Zagreb u idućim godinama, a što se tiče Beograda sigurno ce i on rasti Srbija ima sve veću dijasporu kao i druge zemlje, Bukurešt neće nikad stići, po meni koliko Srbija ima stanovnika i da u državi imaju samo 2 aerodroma do sada mogao je i više imati prometa.

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

Pa, nije da se u Zagrebu ne grade hoteli. U 10 godina broj hotela se duplo veći. Nema mjeseca da se neki hotel ne otvori. Ne radi se tu o infrastrukturalnim investicijama ili potencijalima. Nego o činjenici zatvorenosti Zagreba za LCC. LCC su glavni motor razvoja broja putnika, ali i turističkih i inih kapaciteta. Zagreb ih doslovce nema. Split je prepun. I tu se desio jedan nonsens (prioritet profitabilnosti koncesionara i glupost države koja ne želi dio koncesijske naknade vratiti u nadoknadu profitabilnost prema LCC + ugovorni nonsens zbog kojeg zjapi prazan stari terminal). Upravo radi takvog (i drugih) nosensa sam bio gorljivi borac protiv koncesije.

S

Dobar tekst, kao i inače.
Interesantan naslov kolumne.
Pozdrav svima

Odgovori
A

Hvala puno.

Interesantan naslov?

A

Mislite ne ovotjednu ili općenito?

T

Zag u teškoj banani
Za veljaču će se hvalit rastom a ove godine ima jedan dan više, sam taj dan je 3% a rast će biti manji

Odgovori

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Banja Luka na: Vijetnam najverovatnije nabavlja školsko-borbene avione Jak-130

@Istina Pa ipak nove nabavke iz Rusije i Bjelorusije se upravo finalizuju i dogovaraju.

12. Feb 2020.Pogledaj

Miloš77 na: Intervju komandanta RV i PVO za “Odbranu“: Unapređene operativne sposobnosti, poboljšan standard pripadnika vida, nedostatak kadra vazduhoplovno-tehničke specijalnosti

6 Pancira nije nista kao odbrana zemlje bilo koje velicine, i vise je za trening i osposobljavanje kadra. Spori pocetak obnove, takoreci. Ali ako nastave recimo da dodaju po sest svake ili svake druge druge godine onda sam za! To bi trebalo da bude plan, inace nema smisla!

12. Feb 2020.Pogledaj

Paqe na: Boing i američka Mornarica rade na projektu Loyal Wingman, u istraživanjima koriste i bespilotne EA-18G ‘’Growler’’

@ Petrovic Dusan Opet nepoznavanje istorije ili namerna laz kao i do sada. Bitka za Prohorovku. Rusi su izgubili vise nego sto ste napisali. Mozda i do 400 tenkova i samohotki. Ali su i Nemci izgubili oko 80 tenkova. Od toga 10 Tigrova. Ovo je po zapadnim istoricarima i arhivama 2 SS Oklopnog korpusa. Inace…

12. Feb 2020.Pogledaj

Paqe na: Poljska potpisala ugovor za nabavku 32 borbena аviona F-35, prva isporuka 2024.

@Petrovic Dusan Poslom sam vezan za vojno vazduhoplovstvo za razliku od vas. I razumem se nesto o istom za razliku od vas. Vase razmevanje se svodi na "divizione" vazduhoplova, proturanje laznih informacija i idolopoklonicko velicanje jedne strane drzave i njenih uspeha i negiranje pocinjenih zlocina od strane iste. Etiku sam davno u skoli ucio. Koliko…

12. Feb 2020.Pogledaj

peruni na: Poljska potpisala ugovor za nabavku 32 borbena аviona F-35, prva isporuka 2024.

@danilo Da bi ste nesto tvrdili da na odredjen nacin funkcionise u EU treba da znate i kako to zaista funkcionise, iz izvora koji ste sami obezbedili u vidu linka je vidljivo svima koji razumeju kako je EU pravno ustrojena da je ofset moguc a da li ce ga biti i na koji nacin je…

12. Feb 2020.Pogledaj

Send this to a friend