BEG airport status
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Je li Crna Gora naučila na fijasku Slovenije? – 2. dio Novo lice Montenegra / Foto: Montenegro airlines

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Je li Crna Gora naučila na fijasku Slovenije? – 2. dio

Slovenija je u samo par godina uspjela uništiti svoj zračni promet i iz vodeće zrakoplovne zemlje regije pasti na čvrsto zadnje mjesto. Prešla ju je čak i BiH i to prije nego je bankrotirala Adria. Sa bankrotom Adrie slovensko zrakoplovstvo će postati nebitno, daleko iza i jedne zemlje regije. Mariborski aerodrom dat je više nego sumnjivom koncesionaru iako je bilo evidentno da se ne radi o ozbiljnom poslu i da akteri imaju ekstremno lošu, pa čak i kriminalnu prošlost. De facto jedini aerodrom u zemlji, Ljubljana, prodat je Fraportu, a od tada aerodrom stagnira, a bankrot Adrie desio se kao „iznenađenje“, te je „oporavak“ stihijski. Na koncu Adria je prodana neiskusnom i malom investicijskom fondu koji ju je u tri godine potpuno upropastio. Danas je slovensko zrakoplovstvo doživjelo potpuni kolaps, putnici su prisiljeni putovati iz susjednih zemalja, Italije, Hrvatske, Austrije i Mađarske. Pad broja putnika će u listopadu (oktobru) biti 30-40%, a vraćanje na stanje iz prošle godine će biti dugotrajno i skupo. Istovremeno profitiraju svi osim Slovenije.

Crna Gora planira svoje aerodrome dati u koncesiju, najavila je prodaju Montenegro Airlinesa. Jesu li to pametni potezi? I ako jest, kome predati svoje zrakoplovstvo i pod kojim uvjetima? A Crna Gora je u potpuno zavisnom položaju spram zrakoplovstva. Glavna privredna grana Crne Gore je turizam, a prometna povezanost je conditio sine qua non turizma. No, Crna Gora je i prometno izolirana, alternativni prijevozni sustavi su zastarjeli, loši i neprihvatljivi. Ceste su vrlo loše, ne postoje autoputovi, brodske veze su skromne, a željeznica je u još lošijem stanju. Crna Gora doslovce ovisi o zrakoplovstvu.

U prvom dijelu ovog članka analizirali smo stanje Aerodroma Crne Gore i konstatirali da im je rast fascinantan (35 novih linija u tri godine, dovođenje najvećih prijevoznika koji su državu povezali sa glavnim hubovima, povećanje konektiranosti 73,3% u pet godina, velik broj LCC i leisure linija koje su bitne za dovođenje turista), da su ozbiljno profitabilni i da su vlastitim sredstvima povećali aerodromske kapacitete. Vidjeli smo i da imaju konkretne planove za budućnost, povećanje terminala u Podgorici, noćni letovi u Tivtu, da je već sada zavidan broj najava za zimu i još više za ljeto.

Je li Montenegro Airlines jednako uspješan? Naravno da nije. Ni izbliza. Ima li ogroman akumuliran gubitak? Ima. Donosi li Montenegro velike benefite Crnoj Gori? Apsolutno da! A je li na dobrom putu da postane profitabilna kompanija? Mislim da je to iz objavljenih podataka evidentno.

Slovenski primjer je pokazao da nacionalnu avio kompaniju i aerodrome treba gledati kao cjelinu, te imati jedinstvenu strategiju za zrakoplovstvo države. Kako se ne bi desio slučaj potpunog kolapsa kakav se prije mjesec dana desio u Sloveniji.

Montenegro Airlines do 2006. imao konkurenciju JAT-a

Za vrijeme bivše države Crna Gora je imala prilično skroman zrakoplovni promet. Oba aerodroma imala su manje od pola milijuna putnika, čak 5 puta manje nego danas, 1986. JAT je iz Crne Gore imao samo 21 tjedni let prema Beogradu, te 4 tjedna leta za inozemstvo (1 iz Podgorice za London, te 2 iz Tivta za Amsterdam i 1 za Beč preko Beograda). U ljeto 1991. Adria je za Crnu Goru imala tri domaća tjedna leta, Croatia jedan domaći tjedni let, dok je JAT imao 26 tjednih letova u domaćem prometu (za Beograd), te tri tjedna leta za inozemstvo (iz Tivta dva za Amsterdam i jedan za Beč).

Montenegro Airlines je nastao 24.10.1994, no prvi avion je nabavljen tek 1996. i to Fokker F28-4000, mlazni avion sa 85 sjedala. Prvi let je bio između Podgorice i talijanskog Barija, 7.5.1997. Iduće godine došao je još jedan F28. Od 2000. u kompaniju dolaze Fokkeri F100, kojih je u floti bilo pet. Od ovih aviona danas su operativna dva (4O-AOP i 4O-AOM), iako letove vrši samo jedan (AOM). Ostali avioni su prizemljeni i pohranjeni na stajanci uz objekte za održavanje Montenegro Airlinesa. Od 2008. do 2010. kompaniji je isporučeno tri Embraera E195 koji su uzeti na leasing, te koji postepeno mijenjaju Fokkere F100. Od 2014. do 2017. Montenegro je u floti imao i manji Embraer E190, također uzet u leasing, no isto je vraćen lezoru nakon samo tri godine operacija. Kompanija je planirala nabaviti i manji Embraer E175 no isto se nije realiziralo.

Sve do 2006. Montenegro je imao konkurenciju tada domaće kompanije Jata. Tako je u ljeto 2001. JAT iz Tivta letio 49 puta tjedno za Beograd, 2 puta tjedno za Kiev i jednom tjedno za Moskvu, dok je iz Podgorice letio 21 puta tjedno. Ukupno čak 73 tjedna leta (više od 10 dnevno). I dok su se ostale nacionalne kompanije (Adria, Croatia, Air Bosna, MAT) samostalno razvijale u svojim državama, Montenegro je prvih 10 godina svoje egzistencije imao vrlo jaku konkurenciju Jata. Ipak, kompanija je preuzimala tržište, te je na koncu imala više letova od Jata, njih stotinjak tjedno.

Po odvajanju od Srbije, Montenegro pokušava pridobiti tržišta izvan Crne Gore. Tako je kompanija 2006. osnovala Master Airways koji je pokušao bazirati jedan F100 u Nišu, te pokrenuti prvu liniju Niš-Zurich, uz planove za još nekoliko linija. No, kompanija nije uspjela ishoditi dozvole od Srbije te nikada nije poletjela. Ideja se reaktivirala 2010. i ponovo bezuspješno.

Montenegro je od 2010. do 2013. napravio i mini hub u Podgorici na način da su tri aviona kompanije noćila izvan baze, tj. odlazila su prema feeding destinacijama navečer i vračali se ujutro svakog dana. Ove feeding destinacije su bili Niš, Skopje i Priština, na što treba dodati i konekcije iz Beograda za koji je Montenegro tada letio tri puta dnevno. Na te četiri destinacije konektirali su se svi letovi iz Podgorice. U Nišu za te 3 godine operiranja Montenegro je dobio 2,6 milijuna EUR (oko 870.000 godišnje) no linija je akumulirala tek 25.000 putnika godišnje. Na koncu je Montenegro prekinuo sve tri linije, ostavši dužan novac aerodromima.

Prije tri godine Montenegro je najavio i suradnju sa Croatiom, te letove preko Zagreba za treće destinacije poput Podgorica-Zagreb-Copenhagen. No, isto se nije desilo, a kompanija je pokrenula širok code-share sa Air Serbiom.

Godinama je Montenegro akumulirao gubitke i živio na financijskoj podršci države. Na koncu je akumulirano skoro 90 milijuna EUR gubitka, pri čemu su država i Aerodromi Crne Godine pomogli kompaniju subvencijama i otpisima dugova. U listopadu (oktobru) 2017. račun kompanije je bio blokiran od strane Centralne Banke Crne Gore. U tom momentu kompanije je bila dužna 17,8 milijuna EUR Aerodromima Crne Gore, 14 milijuna poreza, 4,5 milijuna Celestial Aviation Tradingu, 2,3 milijuna SMATS-i, 1,7 milijuna Embraeru, 1,5 milijuna Aerodromu Beograd, 0,8 milijuna Jugopetrolu, 0,7 milijuna Eurocontrolu, te 0,4 milijuna Generali osiguranju.

Montenegro pokazuje bitan napredak

Iako je te 2017. izgledalo da kompanija neće preživjeti zimu, te da svi od nje dižu ruke,  novi CEO Živko Banjević preuzima kormilo i kompanije počinje pokazivati pozitivne rezultate.

Nakon pada i sedmogodišnje stagnacije od 2011. do 2017, broj putnika počinje rasti i 2018. postaje rekordna. Prema rezultatitma prvih devet mjeseci očekuje se dalji rast putnika u 2019.

Kompanije je povećala i tržišni udio u Crnoj Gori, iako je u međuvremenu bitno narastao broj novih kompanija i linija, te se ozbiljno povećala konkurencija. Komapnija je 2017. imala 26,0% udjela, a prošle godine 26,3% tržišnog udjela u Crnoj Gori. Ovo je više nego ima Croatia Airlines u Hrvatskoj (20,8%), no bitno manje od Air Serbie u Srbiji.

Montenegro u Podgorici ima daleko najviše putnika (348.541), duplo više nego Air Serbia (155.212), a gotovo isto toliko imao je i Ryanair (150.194). I u Tivtu najviše putnika ima Montenegro (265.108), pa Aeroflot (112.507), dok je treća Air Serbia (90.321).

U prvih osam mjeseci ove godine kompanija je povećala broj putnika za 2,5%, a u kolovozu (augustu) ove godine je uspjela prerasti i 100.000 putnika u jednom mjesecu (porast od 4,3%). Bitno skromniji rast nego prošle godine, no rast se nastavlja.

Montenegro je nakon pada broja linija 2016. i 2017. godine povećao i broj linija u 2018. i zadržao ih ove godine.

Kompanija je i povećala broj letova od 2018, pa je ove godine imala rekordan broj letova, njih 106 tjedno.

No, ono što treba primijetiti je da je osim kvantitete letova novi managment 2018. ozbiljno poradio na logičnijem preslagivanju linija, analizirao razultate pojedinih linija i sukladno tome kvalitetnije iskoristio kapacitete na isplativijim linijama, te smanjio one druge. Tako je iz Podgorice povećao Dusseldorf, Lyon i Zurich, a smanjio Paris.

Jedini moskovski let kompanija je prebacila na Tivat koje je povećala sa 15 na 17 tjednih polazaka. Iz Tivta je uveden Leipzig i Munich sa po dva tjedna leta, te je povećan London Gatwick i St.Petersburg. Ove godine kompanija je ponovo reagirala, povećala je iz Podgorica Paris (uvidjevši da su rezanja godinu prije bila prevelika), te iz Tivta Beograd, Leipzig, Moskvu i Munich. Smanjen je London Gatwick, dok je jedini let iz Tivta za Copenhagen prebačen na Podgoricu gdje je povećan sa dva na tri leta. Kompanija je red letenja daleko logičnije postavila. I umjesto da skroman broj frekvencija leti podijeljeno iz Tivta i Podgorice, odlučila se da će pojedinu liniju obnašati samo iz jednog grada sa više frekvencija. Daleko logičnije. Putnici ovako dobivaju kvalitetniji broj frekvencija i konektiranost, a putnik putuje sa jednog od dva vrlo bliska aerodroma (udaljena samo 50 km). Ovo logično preslagivanje linija smatram najvećim postignućem novog managementa.

Od zime 2015/16 Montenegro Airlines ima 9 zimskih linija, no ove godine je nakon dugo vremena povećala broj zimskih letova i to za 5%. Kompanija je vrlo brzo reagirala i na bankrot Adrie koja je na liniji Podgorica-Ljubljana letjela 7 puta tjedno. Montenegro je tako povećao broj letova sa 3 na 6 i prevenirao možebitno vraćanje na liniju nove slovenske kompanije Air Sloveniju koju slovenija najavljuje za veljaču (februar) iduće godine. Upravo radi toga Slovenija nije najavila Podgoricu kao jednu od linija koje bi nova slovenska kompanija trebala reaktivirati. Kroz povećanje frekvencija, ali i akcijske cijene za slovenske putnike, Montenegro planira privući što veći broj P2P putnika (uključujući i putnike za Tiranu), ali i očajnih slovenskih putnika za konektiranje preko Podgorice, obzirom da u ovom momentu nemaju baš previše opcija i izbora, pa su voljni i preko juga letjeti na sjever ili zapad.

Prvi puta Montenegro je povećao broj letova tijekom božićnih i novogodišnjih praznika. Tako od 12.12. do 10.1. ima jedan dodatan tjedni let iz Podgorice za Frankfurt i za Paris, te iz Tivta za Moskvu. Svi ovi letovi tako imaju tri tjedna leta umjesto dva koliko imaju tijekom ostatka zime. Odličan način da se smanji prizemljenost flote zimi (dva aviona su stalno prizemljena), te da se dodano zaradi u vrijeme većeg broja putovanja. Nešto što Croatia Airlines nikako da nauči, a Air Serbia već godinama odlično provodi. Šteta što isto nije napravljeno i na letovima za Beograd, Rim, Beč i Zurich. Na svim ovim linijama mogao se uvesti dodatan let u tih mjesec dana.

Tri top destinacije Montenegra su Beograd (277.590 putnika), Moskva (66.880) i Pariz (34.898).

Na letovima za Beograd Montenegro ima  više putnika od Air Serbie. Od 527.513 putnika u 2018, Montenegro ih je imao 277.590, što je 52,6% putnika, dok ih je Air Serbia imala 249.923 (47,4%).

No, po broju ljetnih frekvencija između Srbije i Crne Gore dominantna je Air Serbia sa 46 letova, spram Montenegrovih 37 tjednih letova.

U zimskom redu letenja broj frekvencija na ovoj najvažnijoj liniji Montenegra je podjednak između oba operatera, tj. Air Serbia ima jedan let više od Montenegra.

Na letovima za Moskvu, Montenegro ima relativno mali udio u prometu spram ruskih prijevoznika, u prvom redu zato što ih ima velik broj. Za Moskvu mu konkurira čak 7 prijevoznika i to Aeroflot, Pobeda, S7 (sa kojim ima code-share), Red Wings, Ural i Yamal svi iz Tivta, te Rossiya iz Podgorice. Usprkos tome prema broju tjednih operacija spram svakog od tih prijevoznika Montenegro je potpuno dominantan sa 18 tjednih letova. Zimi uz Montenegro za Moskvu lete S7, Aeroflot i Pobeda.

Montenegro ima zavidan broj code-share ugovora obzirom na tako malu flotu i skroman broj linija. Code-share ugovore imaju sa Austrianom (na liniji Podgorica-Beč lete oba prijevoznika), S7 (na liniji Tivat-Moskva lete oba prijevoznika), Air Franceom (leti samo Montenegro na liniji Podgorica-Paris), Alitalijom (na liniji Podgorica-Rim lete oba prijevoznika), Etihadom i Air Serbiom (iz Beograda za Podogricu i Tivat lete oba prijevoznika).

Montenegro povezuje Crnu Goru sa najvećim hubovima Europe preko kojih su moguće izuzetno dobre i brojne konekcija. U code-shareu sa Air Franceom lete za Paris CDG (2. aerodrom po veličini u Europi), potom lete za Frankfurt (4. u Europi), Munich (8.), London Gatwick (9.), Rim FCO uz code-share sa Alitaliom (11.), Zurich (14.), Copenhagen (15.), Moskva Domodedovao u code-share sa S7 (16.), Beč u code-share sa Austrianom (22.), Dusseldorf (26.), St.Petersburg LED u code-share sa S7 (32), te Beograda u code-share sa Air Serbiom (82.).

Prihodi kompanije su nakon ozbiljnog pada 2014. i stagnacije dvije godine, porasli 2017., a ozbiljno narasli prošle godine, i to na preko 80 milijuna EUR.

Velik uspjeh kompanije je činjenica da gubitak kompanije rapidno pada posljednjih dvije godine.

U 2019. prihodi će biti nešto veći nego 2018, no kompanija je imala povećane rashode radi neplaniranog kvara na F100 (4O-AOP) koji je radi problema sa motorom prizemljen od studenog (novembra) 2018. Dallas Airmotive Inc. nije uspio popraviti motor na vrijeme, dočim se isti nije mogao koristiti sukladno planovima, pa se morao iznajmiti dodatan avion. Popravak je izvršen tek nedavno, pa se avion ponovo može koristiti, no zbog limitiranih resursa isti se neće uporabljati nego će se sa tim resursima nastojati prodati, dočim će u uporabi ostati samo 4O-AOM još iduće ljeto.

Jasno je da kompanija ovisi o subvencijama koje je do sada dobivala po raznim osnovama od dotacija, do otpisivanja dugova. Do konkretnih iznosa nisam uspio doći, no dobio sam izjavu kompanije po kojoj su sva sredstva koja su dobili od države u prošloj godini usmjerena isključivo na plaćanje starih obveza iza prethodnih godina, tj. da financijski rezultat nije napumpan dotacijama države.

Ukupno akumuliran gubitak kompanije je 89,8 milijuna EUR. Ovo je bitno više od vrijednosti cijele kompanije koja je procijenjena na tek 51,5 milijuna EUR, dočim se opravdano postavlja pitanje isplativosti opstanka projekta nacionalnog prijevoznika. Dobar dio tog gubitka jest porezni dug, pri čemu je Montenegro Airlines najveći porezni dužnik u Crnoj Gori (u 2018. porezni dug je bio 18,6 milijuna EUR).

Što god da se desi sa Montenegrom ovaj dug će se preliti na porezne obveznike Crne Gore. Planira li Crna Gora prodati Montenegro morat će ga restrukturirati. A to pak znači preuzimanje ovog duga od 89,8 milijuna EUR, uvećanog za dug iz 2019. To je još uvijek manje od 140 milijuna EUR koliko je Croatia potrošila na restrukturaciju i dodatan novac 6 godina nakon dokapitalizacije, ili pak na 248,5 milijuna koliko je dugova Jat-a preuzela Srbija prilikom osnivanja Air Serbie. Odluči li Crna Gora zadržati Montenegro u svom vlasništvu, jasno je da kompanija nema budućnosti dok se ne riješi utega ovog duga. Odluči li pak Crna Gora zatvoriti Montenegro, manji dio ovog duga će se naplatiti iz vrijednosti kompanije, a ogroman dio će vlada morati platiti (i otpisati nenaplaćene poreze).

Montenegro airlines ima previše zaposlenih, a što je ozbiljan uteg kompanije i jedan od bitnih razloga neprofitabilnosti. Stoga želi li Crna Gora profitabilnu kompaniju mora smanjiti količinu zaposlenih u Montenegro Airlinesu.

Odbor direktora Montenegro Airlinesa krajem prošle godine zadužio je izvršnog direktora da pripremi novi akt o sistematizaciji, te optimizira broj zaposlenih, tj. kadrovski restrukturira kompaniju. Je li vlast u ovome ozbiljna i u kojoj mjeri, ostaje za vidjeti. Bez ozbiljnih rezova u broju zaposlenih, kompanija nema budućnosti. No i prije ove odluke novi management je shvatio važnost smanjenja broja zaposlenih. Kompanija je smanjila broj zaposlenih za desetak posto u tri godine iako je istovremeno povećala broj operacija, linija, te putnika za dvadesetak posto. Iskreno, ovaj podatak jest fascinantan.

Kompanija smanjuje troškove i na način da sezonski svake godine zaposli još 50-tak honorarnih djelatnika. Jasno je da je broj zaposlenih još uvijek prevelik spram broja putnika i kapacitete, no evidentno je da se taj broj smanjuje i da je obrnuto proporcionalan broju putnika.

Koje kratkoročne planove ima Montenegro Airlinesa?

U 2020. Montenegro planira u kompaniju dovesti još jedan Embraer E195. Natječaj za leasing aviona uskoro će izaći. Uz to tijekom ljeta letjet će još i jedan preostali Fokker F100 (AOM). Uz to od svibnja (maja) do rujna (septembra) kompanija će i ove godine unajmiti jedan avion od ACMI kompanije u wet-leasu, što znači da će kompanija operirati sa 5 vlastitih aviona i jednim na kratkoročnom najmu.

Kako kompanija intenzivno radi na prodaji cijele flote F100, njih pet (dva operativana i tri koja nisu u letnom stanju), očekuje da će ih prodati u jesen iduće godine. Pregovori se vode sa Qantasom (vrlo vjerojatno za Alliance Airlinse koji leti samo Fokker) i jednom kazahstanskom kompanijom (u floti F100 imaju Bek Air i Caspiy). Isto vrlo vjerojatno znači 2021. i nabavu još jednog Embraera u floti dočim bi ih bilo pet.

U idućoj godini kompanija planira uvesti dvije nove linije sa dva dnevna polaska, od kojih je jedna iz Podgorice za Nantes, te kani povećati broj frekvencija za Ljubljanu, St.Petersburg, Lyon i Hannover.

Prema odluci Vlade Montenegro bi trebao ići u restrukturaciju i to vrlo hitno. Plan je bio da se to desi 2019. i traje do 2020, no, kao i sve u zrakoplovstvu Crne Gore očito je isto prolongirano. Vlada planira uložiti 20 milijuna EUR i vrlo vjerojatno otpisati još toliko poreznih dugova, kao i dugove prema drugim javnim poduzećima. Bojim se da to neće biti dovoljno za ozbiljnu restrukturaciju. Želi li Crna Gora zadržati svoju nacionalnu kompaniju, a trebala bi, onda mora očistiti kompaniju od svih dugova, te investirati bar 10 dodatnih milijuna EUR da joj omogući suvremenu opremu, dostatne resurse i konkurentne uvjete za profitabilno letenje u vrlo teškoj konkurenciji 50-tak kompanija koje lete sa najsuvremenijim avionima.

Nakon što zamjeni jedan Fokker F100 za četvrti Embraer E195, kompanija bi trebala ozbiljno razmisliti da nabavi još i peti avion, manji Embraer E170 (66 sjedala u dvije klase) ili E175 (74 sjedala u dvije klase). Ovaj avion bi bio odličan za zimske frekvencije. Kompanija sada ima 46 tjednih letova, za što su joj dostatna dva aviona. Jedan manji E170 na polovici letova i jedan veći E195 na jačim linijama (Beograd, Moskva), uz prizemljenje ostala tri E195, bi bili dobitna kombinacija. Konačno iste posade lete i na E170 i na E195, održavanje je gotovo jednako, veći dio dijelova se mogu uporabiti na oba aviona. Manji avion bi omogućio i veći broj frekvencija zimi što je toliko potrebno na nekim važnim linijama (Frankfurt, Paris, Zurich), a mogle bi se uvesti i neke nove linije ili neke sezonske produžiti na cjelogodišnje.

Za desetak godina, kompanija bi dio flote E195 trebala zamijeniti ekonomičnijim i nešto većim E195-E2. Ovi avioni su trenutno preskupi jer su se tek počeli proizvoditi, no za desetak godina će biti financijski prihvatljivi. Kompanija nema nikakve logike na floti od 5-6 aviona uvoditi neki drugi model. Konačno uskotrupci (737 i A320obitelj) su preveliki za Crnu Goru osim kroz kratkoročne wet-lease najmove u top sezoni (od sredine svibnja do sredine rujna), sa kojom praksom kompanija treba i nastaviti.

Montenegro svakako ne smije riskirati sa linijama na kojima je prejaka konkurencija. To nema nikakvog smisla, a kompaniji bi donijelo samo ozbiljne neprijatelje koji kad se dirne ne puštaju dok ne unište, sklone dumpingu i koje se ne može pobijediti. Samim time isto znači ozbiljne gubitke i u konačnici zatvaranje linije. Upravo zato kompanija se treba bazirati na konceptu u kojem povezuje Podgoricu sa glavnim hubovima, a u Tivtu vrši letove za turiste.

Ni u kom slučaju ne treba imati iste destinacije iz oba aerodroma, što je i management kompanije sam prepoznao, nego jednu destinaciju treba razvijati iz jednog od aerodroma i to dok god ne dostigne bar svakodnevne letove, a po mogućnosti i dva leta dnevno. Tek tada može destinaciju razvijati i iz drugog aerodroma. Kompanija bi morala povezati oba aerodroma autobusnom shuttle linijom da omogući putnicima korištenje linija iz oba.

Obzirom da Podgoricu treba razvijati kao aerodrom koji se povezuje sa hubovima i time povećava konektiranost Crne Gore jasno treba definirati koji su to aerodromi preko kojeg će se isto provoditi. Obzirom na potencijalne putnike i sadašnje frekvencije to svakako jest Lufthansa Grupa. Kompanija već ima code-share sa Austrianom, članom Lufthansa grupe, te za Beč ljeti leti 5 letova tjedno ljeti, dok Austrian leti 7 tjednih letova. Ove zime Montenegro leti 3 tjedna leta za Beč, a Austrian 5. Ova linija svakako se mora povećati na dva dnevno ljeti (po jedan Montenegra i Austriana), te 10 puta tjedno zimi.

Uz to Montenegro mora dogovoriti i code-share sa ostalim kompanijama Lufthansa grupe. Pritome Lufthansinim kompanijama treba prepustiti letove za Tivat, dočim treba prekinuti letove Tivat-Munich i prebaciti ih na Podgoricu. Istime bi Lufthansa i dalje letjela iz Tivta za Frankfurt i Munich, te  Brussels za Bruxelles. No, istovremeno Montenegro treba povećati broj ljetnih letova iz Podgorice za Frankfurt na najmanje 10 puta tjedno (sada je 5 puta tjedno) sa intencijom povećanja na 2 dnevno ljeti i 7 puta tjedno zimi (sada je 2 puta tjedno). Munich iz Podgorice mora operirati najmanje 7 puta ljeti i 4 puta zimi.

Na isti način treba pokrenuti code-share sa Swissom i povećati liniju Podgorica-Zurich sa sadašnjih 6 puta tjedno ljeti na bar 10 puta tjedno, te sa 3 puta tjedno zimi na bar 6 puta tjedno. I sa Brusselsom treba pokrenuti code-share te uvesti liniju Podgorica-Brussels bar 5 puta tjedno ljeti i 3 puta tjedno zimi.

Ovime bi se napravila izvanredna konektiranost Crne Gore pošto Lufthansa grupa ima jedan sustav prodaje karata preko svih svojih hubova, Frankfurta, Municha, Beča, Zuricha i Bruxellesa, pa putnik koji kupi kartu u Lufthansi ne mora ni dotaknuti Frankfurt ili Munich, već obaviti konektirani let npr. preko Bruxellesa ili Zuricha. Nemalo puta sam to činio. To znači da bi Podgorica bila povezana sa 46 tjednih letova ljeti (7 dnevno) i 30 tjedno zimi (4 dnevno). Iz Tivta frekvenciju bi diktirala Lufthansa grupa (sada lete za Munich, Frankfurt i Bruxelles, a vrlo je realno pokretanje i letova Swissa za Zurich, te Austriana za Beč), a realno bi bilo da ova tri aerodroma imaju svakodnevnu povezanost, možda čak i dva leta dnevno u skorije vrijeme tijekom sezone, a kasnije i pokoji let zimi.

Uz to Montenegro treba razvijati suradnju sa Air France-KLM. Trenutno u code-share lete za Paris 6 puta tjedno iz Podgorice ljeti i 2 puta zimi. Ova frekvencija se mora povećati na bar 7 puta tjedno ljeti, uz intenciju povećanja na 10 puta tjedno, te bar 4 puta tjedno zimi, uz intenciju povećanja na 7 puta tjedno. Zbog toga je potrebno što prije pokrenuti liniju iz Podgorice za Amsterdam uz code-share KLM-a, sa bar 5 tjednih letova ljeti i 3 tjedna leta zimi. Svakako Paris i Amsterdam zajedno moraju imati dva leta dnevno ljeti i jedan dnevno zimi. I Air France-KLM ima isti sustav kao i Lufthasa grupa, tj. putnik može u jednu stranu putovati preko Pariza, a nazad preko Amsterdama. Stoga ova dva leta moraju biti koncipiratna tako da jedan prometuje prije podne (npr. Paris) a drugi poslije podne (npr. Amsterdam).

Kompanija bi svakako trebala nastaviti suradnju i sa Alitalijom. Sadašnjih pet tjednih letova Alitalije ljeti i 4 Montenegra, te 3 tjedna leta zimi Alitalije i isto toliko Montenegra je dovoljno za ovu liniju.

I sa S7 treba nastaviti suradnju. Ovo je odlična opcija kao protuteža Aeroflotu koji ima ozbiljna broj frekvencija iz Tivta, uključujući i svoj LCC Pobedu, te Rossiyu iz Podgorice. S7 omogućuje velik broj konekcija preko Moskve i preko St.Petersburga. S7 ima 7 tjednih letova iz Tivta za Moskvu Domedededovo ljeti dok Montenegro ima čak 18 ljetnih letova na ovoj liniji. Ovo je jedina linija (uz Beograd) gdje Montenegro treba imati letove iz oba aerodroma, tj. ostaviti 14 tjednih letova iz Tivta, te 4 tjedna leta prebaciti na Podgoricu, na koje treba dodati još bar 2 tjedna leta, tj. imati ih 6 tjedno. Indiktativno je da je linija iz Podgorice za Moskvu ukinuta što znači da nije bila isplativa, no sa gotovo svakodnevnom frekvencijom i code-share na S7 podgorička opcija ne bi smjela omanuti. I vrlo vjerojatno bi istisnula Rossiyu. Zimi S7 leti pet puta tjedno, a Montenegro 2 puta tjedno. I ovaj broj frekvencija jest prihvatljiv i dalje. Uz to Montenegro leti sezonski 3 puta tjedno za St.Petersburg, frekvencija koja je prihvatljiva i dalje.

Copenhagen treba postepeno povećavati sa sada prihvatljivih 3 tjedno iz Podgorice na 4, kasnije na 5 tjedno uz code-share SAS-a. U doglednoj budućnosti ova linija zimi ne bi imala smisla. Povećanje Ljubljane na 6 tjedno, nakon bankrota Adrie jest dostatno i ispravno.

Ljeti za Beograd iz Podgorice Montenegro leti dva puta dnevno, dok code-share partner Air Serbia leti tri puta dnevno. Iz Tivta ljeti za Beograd leti Montenegro 23 puta tjedno, a Air Serbia 22 puta, tj. ukupno 6,5 puta dnevno. Zimi iz Podgorice Montenegro za Beogad leti 15 puta, Air Serbia 19 puta, što je skoro 5 puta dnevno. Za Tivat zimi Montenegro prema Beogradu leti 10 puta tjedno, Air Serbia 7 puta. Ovaj broj frekvencija code-share partnera jest više nego dovoljan i zimi i ljeti. No, kompanije bi morale više poraditi na sinkronizaciji reda letenja, tako da se pokriju sva četiri Air Serbijina vala ljeti, te sva četiri zimi iz Podgorice i dva iz Tivta. Nažalost, sada nije tako, pa nema ozbiljne sinergije ova dva prijevoznika, niti savršene konektiranosti koju bi ova količina frekvencija morala omogućiti preko Beograda. Iskreno, ova dva prijevoznika se na ovim linijama ponašaju kao potpuna konkurencija, a ne kao code-share partneri.

Montenegro bi trebao što prije uvesti i letove za Prag iz Podgorice bar tri puta tjedno u sezoni, te niz turističkih linija iz Tivata koje još uvijek nisu pokrivene sa najmanje dva tjedna polaska što je prihvatljivo za turiste.

Jednako tako Montnegro treba reaktivirati ideju suradnje sa Croatiom i letove između Podgorice i Zagreba bar šest puta tjedno, posebno ako se približi Star Alliance, što je gore elaborirano kao logično. Na ovoj liniji ne bi bilo samo P2P putnika, već i konektiranih putnika iz Podgorice preko Zagreba. Broj putnika se može i povećati tako da se neke linije povežu preko Zagreba čime bi one imale 1stop iz Podgorice, a bile bi nonstop iz Zagreba. Tako bi, primjerice, linija Podgorica-Zagreb-Copenhagen mogla puniti i putnike iz Zagreba (prodaja preko Croatie), dok bi putnici iz Podgorice putovali 1stop. Na ovaj način Montenegro bi mogao povećati broj frekvencija ljeti, te liniju zadržati i zimi, kada i Zagreb ima problema sa punjenjem svakodnevnog leta za Copenhagen. Jednako tako bi se mogla odraditi pokoja frekvencija za Moskvu, liniju koju Croatia ne obnaša, kao i za Prag, liniju koju Montenegro sada ne obnaša, a Croatia ju ima slabog broja tjednih frekvencija, dok zimi istu ne obnaša ni jedan prijevoznika (čak ni ČSA).

Montenegro treba povećati iskoristivost flote zimi. Ne treba se zanositi da se nepotrebni kapaciteti (trenutno 50% flote) može iznajmiti zimi, to pokušavaju sve kompanije Europe i vrlo malo ih pritom uspijeva. Čak i najveći, poput Ryanaira, easyJeta i Air Francea zimi imaju prizemljene kapacitete. No, kapaciteti se mogu iskoristiti i na druge načine. Prvenstveno treba još više povećati broj letova tijekom mjeseca dana oko božićnih blagdana, sa kojom praksom je relativno skromno Montenegro počeo ove godine. Potom kapacitete treba davati u ad hoc chartere (sportaši, politika, kongresi), kao i intenzivnije raditi na uskakanju u slučaju turbulencija na tržištu kakve su češće zimi (klimatski uvjeti, štrajkovi, kvarovi). Konačno kompanija može pokrenuti jednu liniju prema toplim zimskim destinacijama (npr. Kanarski otoci ili Tunis), kao i nekoliko specijaliziranih kratkih turističkih tura (npr. pivska tura po Europi, Djed Mraz u Roveniemiu, proslava Nove godine u Lisabonu, hodočasnici isl.). Ovo neće ozbiljno podići flotu zimi, niti biti ogroman prihod, ali bi uz blagovremeno planiranje i najave, te suradnju sa turističkim agencijama, moglo bi djelomično smanjiti prizemljenost i gubitke zimi.

Kakvu strategiju bi Crna Gora trebala imati sa svojim zrakoplovstvom?

Crnogorska vlast je prošle godine pregovarala sa 4K oko prodaje Montenegra, i pritom su bili vrlo ozbiljni. Na sreću po Crnu Goru, pokazalo se pravo lice stvari prije nego su ti pregovori finalizirani, 4K je odveo Adriu u bankrot i pokazao da ne samo da nije sposoban voditi avio kompaniju, nego je u samo tri godine uništio nešto što se gradilo gotovo 60 godina i što je preživjelo velike tržišne turbulencije. Jednako tako 4K je u bankrot odveo i svoju drugu zračnu kompaniju švicarski Darwin. Da je Crna Gora prodala Montenegro 4K danas ga ne bi bilo. A država bi potrošila više desetaka milijuna EUR. Lekcija naučena? Bojim se da nije. Vrlo skoro će u Crnu Goru doći neki „novi 4K“ i crnogorska vlast će povjerovati njihovoj slatkorječivosti, bajkovitim pričama i vrtoglavim planovima.

Za sada je vlast doslovce imala sreće, hoće li i idući puta? Odgovor je da sreća ne smije imati veze sa strateškim poslovnim odlukama. Dakle njena zrakoplovna budućnost ovisi samo o njoj samoj. U svakom slučaju ako se neće okružiti stručnjacima i ozbiljno se koncentrirati na upozorenja, te će olako pristupati pregovorima, Montenegru će se deisti scenarij Adrie, a crnogorskom zrakoplovstvu će se desiti slovenski fijasko. Ako su daleko oprezniji i iskusniji Slovenci nasjeli „kineskim bajkama“ u Mariboru i 4K ružičastim planovima u Adriji, te su uspjeli slovensko zrakoplovstvo iz prvog pozicionirati na posljednje mjesto, onda je Crna Gora u još većoj opasnosti.

Slovenija ima alternativu, putnici će putovati automobilima i vlakom, ona je u središtu Europe, odlično povezana autoputovima i željezničkim linijama. Putnici će putovati iz dvadesetak aerodroma u krugu 400 km. Zagreb je na tek 130 km od Ljubljane, vrlo je blizu Venecija, Graz, Treviso, Beč, Budimpešta. A koju alternativu ima Crna Gora kojoj je glavni prihod turizam i vrlo je nepovezana alternativnim prijevoznim sredstvima?

Javnosti je poznato da sam veliki protivnik koncesija za aerodrome koji su profitabilni i mogu se razvijati vlastitim sredstvima. A to Aerodromi Crne Gore svakako jesu. Dobit je povećana četiri puta u pet godina, prihodi su značajno povećani, povećan je i broj putnika, dovedeni su najznačajniji prijevoznici Europe, ulagano je u infrastrukturu. Iskreno smatram da država koja živi od turizma i ima profitabilne aerodrome ne bi iste trebala dati u koncesiju. Crna Gora mnogo ovisi o zračnom prometu, bitno više nego bilo koja država regije. I stoga Crna Gora mora biti vrlo oprezna.

Ako se Crna Gora i odluči svoju zlatnu koku koja joj je strateški važna dati koncesionaru onda treba uzeti u obzir da će Aerodromi Crne Gore uz realno povećanje putnika i prihoda donijeti državi od 500 do 700 milijuna EUR u 30 godina. Minimalni zahtjevi prema koncesionaru koji su sada u natječaju postavljeni su 100 milijuna EUR uplate odmah, 80 milijuna EUR investicija odmah tj. 200 milijuna sveukupno tijekom koncesije, te 10% prometa uplatiti svake godine, što je u ovom momentu 110 milijuna EUR, a realno bi se trebalo povećati na 200 milijuna. Zašto onda prihod od 500 do 700 milijuna EUR u 30 godina koju će vlastiti aerodromi uprihoditi državi zamijeniti za 400 do 500 milijuna EUR u istom razdoblju? Crna Gora mora odabrati koncesionara koji će dati više od 700 milijuna EUR ili se ne odlučiti za koncesiju jer je isto financijski nelogično i strateški vrlo opasno po gospodarstvo Crne Gore.

Uz to koncesionar neće zadovoljavati strateške potrebe države, njega neće biti briga za povezanost Crne Gore. On će gledati samo profit. Pogledajmo samo primjer stagnacije Fraporta u Ljubljani dok svi ostali ozbiljno rastu, te „nesnalaženje“ prilikom bankrota Adrie. Zašto investicija države u prištinsku pistu, što je podloga sukoba vlasti i koncesionara u Prištini oko velikog podizanja taksi? Zašto u Skopju ima toliko malo legacy carriera, a neprirodno ogroman dio tržišta ima Wizz Air i to uz veliku financijsku pomoć države? Zašto Zagreb ove godine stagnira, koncesionar je višekratno podigao takse i ne želi LCC, te Zagreba ima daleko najmanje LCC linija od svih aerodroma glavnih gradova i aerodroma te veličine? Koliko to negativno utječe na turizma (a Zagreb je broj 1 turistička destinacija regije), te gospodarstvo Zagreba? Što je to konkretno napravio koncesionar u Beogradu, te zašto je velik rast ove godine produkt samo rasta Air Serbie kojeg financira država, dok je rast ostalih prijevoznika skroman? Zašto privatni vlasnici Brača i Lošinja ne mogu značajno povećati promet iako se ozbiljno trude? Što je sa planetarnim fijaskom koncesije u Mariboru? Zašto Dubrovnik i Split, iako u državnom vlasništvu, prestižu Zagreb po broju putnika, šire infrastrukturu, broj linija i prijevoznika? Kako to da je u njima država dobar upravitelj?

Zašto većina aerodroma šire regije i dalje jest u državnom vlasništvu? Zašto je ogromna većina najvećih aerodroma Zapadne Europe u državnom vlasništvu, a ti aerodromi masovnu kupuju ili u koncesiju uzimaju aerodrome Istočne Europe? Konačno, čije interese štite ti aerodromi, svojih država koje su im vlasnici ili države gdje upravlja aerodromom?

Loši primjeri BAA u Velikoj Britaniji gdje je država tražila prodaju aerodroma nezadovoljna vlasnikom koncesija, u Budimpešti gdje je u 10 godina promijenjeno 3 koncesionara, a državi je prijetilo da plati stotine milijuna EUR kompenzacija nakon bankrota Maleva, te Fraportovo prolongiranje izgradnje novih terminala u Varni, Burgasu i Ljubljani, jasno govore kako je koncesija nesigurna i može postati istinsko breme i kočnica razvoja države.

No, Crna Gora je još i posebno ranjiva. Naime, ona ima tek dva aerodroma. Omane li zagrebačka koncesija još uvijek postoji alternativa u drugih 7 preostalih nekoncesioniranih aerodroma, a postoji i vrlo dobra cestovna, pa i željeznička i brodska povezanost uz blizinu Središnje i Zapadne Europe. U Crnoj Gori aerodromi su krucijalni i strateški objekti. Objekti koji generiraju turizam, glavnu granu društvenog razvoja i prihoda. Ako se Crna Gora i odluči za koncesiju to svakako mora učiniti vrlo oprezno, te se zaštititi od hiper-plaćenih stručnjaka i prepredenih lisica sa ogromnim iskustvom u koncesijama i izvlačenju koristi od zakulisnih igara i prikrivenih stavki ugovora.

Treba li Crnoj Gori uopće koncesionar? Branitelji koncesije iznose argument da hitno trebaju ulaganja u infrastrukturu oba aerodroma. I u pravu su. Tivatski aerodrom je puno premalen i ostao u prošlom stoljeću. Podgorički aerodrom također ima manjak kapaciteta, a iskreno više izgleda kao aluminijska tvornička hala nego kao aerodrom. Uz to sve je tijesno, a objekti unutar aerodroma su puno premaleni, posebno bodiček i duty free. I tu treba ozbiljnih ulaganja. No, ta ulaganja aerodromi mogu podnijeti iz sadašnjeg profita. Ako se još i ne pretjera, te se investicije naprave racionalno, u fazama i bez usputnih namirivanja šire rodbine, to je svakako lako financijski, pa i organizacijski izvedivo.

Zaključak je jasan. Država ne treba koncesionara, nego treba omogućiti usmjeravanje visokog profita aerodroma u izgradnju infrastrukture, nabavu opreme za suvremenije i jeftinije poslovanje, dok management Aerodroma Crne Gore mora poraditi na povećanju prihoda koji se sada neopravdano ne naplaćuju iako je to praksa u drugim zračnim lukama te veličine u Europi, kao i na većoj količini usluga koje se pružaju kako kompanijama, tako i putnicima, a sukladno trendovima u poslovanju zapadnih aerodroma ove veličine.

Uz sve to Aerodromi Crne Gore su i financijski pomagali Montenegro Airlines, sukladno odlukama Vlade. Nešto što eventualni koncesionar sigurno neće činiti. Treba li Montenegro Airlines Crnoj Gori? Hoće li LCC i ostali prijevoznici dovoljno dobro povezivati Crnu Goru i dovoditi turiste ako nestane Montenegro Airlines? Nemojmo se zavaravati ovo jest moguće, poglavito ako se pravilno usmjere napori zrakoplovnih vlasti Crne Gore. No, ako Crna Gora već ima kapacitete da vodi svoje zrakoplovstvo u pravom smjeru onda neka da slobodne ruke managementu da dovrši usmjeravanje Montenegra prema profitabilnosti, što svakako čini, i suvremenom načinu poslovanja, što također radi. Neka mu omogući dalje smanjenje broja zaposlenih i kvalitetnije poslovanje. Te mu da racionalni rok. Ako taj rok ispuni onda treba podržati vlastitu avio-kompaniju, ako ne, onda treba posegnuti za alternativnim mjerama. Na koncu sve je to stvar matematike. Montenegro je doveo skoro 10 milijuna putnika u Crnu Goru, stvorio je ozbiljne gubitke, možda neće moći poslovati bez pomoći države. Države koja mora ocijeniti i procijeniti koliko može i treba investirati u svoju kompaniju, te koliko joj to benefita donosi. Ako je računica protiv Montenegra, a mislim da nije, onda ga treba poslati putevima Adrie. Ako je računica na strani Montenegra onda ga treba usmjeriti na profitabilno poslovanje i benefite Crnoj Gori.

Istina mađarsko, ciparsko, estonsko, pa i vrlo svježe slovensko iskustvo pokazuju nam da alternativni put baš i nije najbolje prošao. Iako je izgledalo da će biti bolji i uspješniji. Nakon par godina „alternative“ Mađarska i Estonija su „motivirale“ poljski LOT da preuzme ulogu nacionalnog prijevoznika, na Cipru je to pak ruski S7. I u svim tim slučajevima „tuđi prijevoznici“ su vrlo skromni u napredovanju i rastu, te isključivo gledaju profit, ostali su na tek dva aviona i malom broju linija. Latvija i Moldavija su renacionalizirali svoje nacionalne prijevoznike uvidjevši da model privatizacije nije dobar. Slovenija je doživjela privatizacijski fijasko i sada planira uložiti ogromna sredstva u ponovno pokretanje kompanije iz nule. Kompanije koja je sada izgubila gotovo 60 godina poslovanja, image, tržište. Ulaganje koje će biti bitno veće nego da su sanirali Adriu 2016.

Aerodroma Crne Gore i Montenegro Airlines ne treba gledati kao izdvojene slučajeva, već zajedno, u paketu. Crna Gora je puno premalena da odvaja ova dva važna segmenta zrakoplovstva. I puno preranjiva. Još manje ih mora promatrati kao izvor privremene zarade, koliko god ona bila velika u prvom trenutku. A najmanje ih se smije pustiti stihiji i slučajnosti. Zrakoplovstvo je krucijalno za Crnu Goru. Crna Gora se sa time ne smije igrati, radi svoje budućnosti. Što god ona odlučila to mora biti produkt ozbiljnog rada, a nikako ne produkt slučajnosti i sreće.

Pozdrav čitateljima iz Venecije i Pariza.

Komentari

J

Meni jedna činjenica pomalo zapada u oko. Pravljeno je ovde nedavno poređenje ex-yu kompanija sa LOT-om. Onolika Poljska, tržište od 40 miliona ljudi, osnovni avion u floti – Embraer. Dosta više nego 737. Ovamo kod nas, ovolicke Srbija i Hrvatska, a obe kompanije im se baziraju na A320 i manjem derivatu. LOT radi sa profitom…

Crna Gora – skromnije od Srbije i Hrvatske, ali kao Poljska: embraerizacija (plus stara fokerizacija). Sve 100-seateri. Da su imali ATR-a, ne bi im ni Niš propao sa onih 25.000 putnika, a do Rima bi im taj aviončić napravio ozbiljne pare. I tome slično. I mogli bi baš lepo da lete po regionu. A verujem da im ni EMB-170 ne bi bio na odmet, posebno zimi.

Sa druge strane, dobro su se setili da unajme veći avion tokom leta, a možda bi, umesto 737-500 mogli i 737-300.

Odgovori
d

JU240, odlično zapažanje. Ja sam od jednog starog JATovca čuo da su kod njih najprofitabilnije,nekada i jedino profitabilne, bile linije sa ATRovima.
Ja sam ubeđen da bi Niš jako brzo profunkcionisao da krenu sa linijama korišćenjem ATRova ili nečeg još manjeg.

A

Dva modela na samo pet aviona je samoubojstvo.

Ali E170 uz E195 i te kako imaju smisla

J

Pa, Montenegro i sad ima dva tipa aviona, sa iznajmljenim 737-500 i cela tri. To je sigurno stvar računice i zavisi od konkretnog slučaja šta se isplati – unifikacija flote, ili ne. Postavke planske ekonomije sovjetskog tipa sigurno ne treba primenjivati na savremen biznis model.

Sigurno je da gube veliki broj potencijalnih letova zato što nemaju dovoljno mali avion na raspolaganju. E, sad, to može da se reši i tako što ih obavlja druga kompanija, ali, ako nemaš letove za Sarajevo ili Zagreb, onda sigurno nisi na dobitku, jer ih – nemaš.

A

Da ima, i to jest smrt za kompaniju, zato i smatram logičnim da prelaza samo na E195 nakon što prodaju F100 iduće jeseni.

Treći avion u floti je u wet-leasu i on nema baš nikakvog utjecaja na unificiranost flote jer se iznajmljuje sa posadama, održavanjem…

J

Može i ATR da bude u wet leaseu.

A

Može. Naravno. Ali wet lease nije isplativ na duže vrijeme. A uzeti ATR na wet lease samo 3-4 mjeseca godine nije baš neki deal. Tada je bitnije uzeti avion što večeg kapaciteta za top linije.

d

Poštovani Alene,
kao i uvek odličan članak pun zanimljivih činjenica i brojeva.

-Na početku članka kažete da je MA imao konkurenciju JATa u svojoj državi. Ali onda je i JAT isto imao konkurenciju u svojoj državi. Dakle logički nonsens ili nesrećno sklopljena rečenica. Srbija i Crna Gora su tada bili jedna država (referendumski) tako da ne znam otkuda vam ta čudna činjenica. Jasno je da je na sve četri strane sveta bilo jako puno ljudi koji su se obradovali razvodu Srbije i Crne Gore. Svima bi nam bilo u interesu da su tadašnji JAT i MA počeli klasičnu tržišnu utakmicu, od koje bi svi vremenom profitirali i ojačali. Ali oni su se postavili kao produžene ruke vladajućih klasa u Beogradu i Podgorici.
-Kada se uporede akumulirani gubici MA i CA koji su nastali za jako kratko vreme postojanja u puno manjim zemljama sa akumiliranim gubicima JAT/Air Serbie koji su nastali u velikoj zemlji tokom puno decenija, a pre svega 90ih, AS ispada prilično dobar.
-AS i MA jako dobro sarađuju, što je suprotno vašoj tvrdnji u članku. Oformili su neformalni oligopol i drže nepristojno visoke cene karata između Srbije i Crne Gore. Time su oterali mnogobrojne turiste ka Grčkoj, ka kojoj, pogotovo sada, ima jako lep autoput. Takođe su doprineli da se rodbine, prijatelji, studenti, poslovnjaci i ostali manje posećuju tokom godine nego što bi to bio slučaj da su cene karata tržišne. Jako mudra i državnička odluka oba državna preduzeća. A AS je MA prepustio deo kolača, dogovorno, dopuštanjem fidanja iz Podgorice svog jutarnjeg talasa ka zapadnoj Evropi. Srbiji i Crnoj Gori je izgleda potreban mali treći igrač na tim linijama da snizi neshvatljivo visoke cene karata.
-Ajmo opet. 50 km od Podgorice do Tivta nije isto što i 50 km negde drugde po Evropi. 20 km od Tivta do Budve u sezoni je jezivo…
-Mislim da ovde u članku pogrešno savetujete crnogorsku vlast. Treba još više da prodube saradnju sa ASom a ne sa Lufthansom, upravo da ne bi prošli kao AA i CA. AS im je najprirodniji partner i jedino sa njima mogu napraviti dobar dogovor u opštem interesu. Ovi drugi će ih iskoristiti i pojesti. Jednog dana će krenuti oživljavanje severa Crne Gore (novi/stari aerodromčići) i tu im je opet Srbija glavni partner. I Srbija će sa druge strane oživljavati Goliju, Pešter i Taru.
-Opet dajete predloge a da ne poznajete specifičnosti. Predlažete ulaganja u Tivat. Gde će svi ti ljudi ići na kupanje? U Boki i oko Budve više ne može igla da se baci. Ima još prostora na Luštici ali uz teška ulaganja. Od Tivta do Budve se vozi i do 45 minuta u sezoni. To drastično redukuje oblast zahvata aerodroma Tivat, iako je geografski jako blizu. Povećanje broja putnika na Tivtu zvuči lepo i progresivno, ali morate gledati opštu sliku.

Da rezimiram. Čestitke na dobrom radu, priređenim podacima i činjenicama, kao i na sugestiji da nikako ne treba ići u koncesije. To je pun pogodak.
A na sugestijama vezanim za dalji razvoj, preporučujem da se suzdržite, ili da se bar bolje informišete o specifičnostima. Nije sramota pitati lokalce.

Odgovori
A

Pa pisem o Crnoj Gori sada pa je i logicno da govorim o konkurenciji Montenegru na tom prostoru.

Guzve od Hercegnovog do Budve jako dobro poznajem prosao sam ih vise od stotinu puta. I zbog njih odustao od odlazaka u meni vrlo drag Splendid. No one se ne rjesavaju izgradnjom aerodroma na svakih par kilomerara nego izgradnjom cestovne infrastrukture.

d

Raspitajte se koliko bi koštao 1 km autoputa ili pruge u planinama iznad Boke i Budve, a koliko 1 km piste za male avione.

B

Kolika bi bila propusnost 1 km autoputa po satu a koliko 1 km piste za „male avione“?

Cak i da imas 10 km, 10 x 1 km pisti za male avione…..okupanti tih malih aviona se opet moraju kretat nekako….
Nista s time napravio nisi.

J

Mislim da je brodski prevoz sasvim elegantno rešenje uz obalu, naravno, pod uslovom da se ljudi na kratko odreknu obožavanih automobila.

Gore, ka Cetinju, u planu je gondola.

d

Negde sam pročitao da je već krenuo brzi katamaran po Boki umesto autobusa.
Bilo bi zanimljivo čuti šta o svemu ovde spomenutom imaju da kažu lokalci.
Meni je jedan pre dva leta rekao, da on nakupuje kućnih potrebština za 2 meseca početkom jula i da se trudi što manje da se udaljavaa od kuće i da ne pali kola u julu i avgustu zbog nesnosnih gužvi.

J

@dax
Da, uveden je ovaj neki „zeleni“ ekološki brod – nisam ni od koga još čuo utiske.
Ali, trebalo bi nešto da plovi dalje od Boke, do Petrovca. Možda ruski hidrogliser novog tipa, kakav je onaj genije od Čučkovića predložio da vozi iz Obrenovca za Beograd (što je neodrživo).

s

@Alen

… A do Splendida se može i helijem, bez gužvi na putu…

A

Znam, ali nemam ja te pare…

B

Ma imas….nije to neka cifra od koje zaboli glava.
Ali nije ni varijanta prijevoza za svaki dan

Kao sto nije ni 10 × 1km piste na svakih 20 km rijesenje.

A

Iskreno nisam nikad ni pital kolko bi to koštalo. Ono uvijek sletim u Dubrovnik i uzimam rent’a’car. A nisam baš ni ziher da bi mogli pretjerano jednostavno sletit u Dubrovniku i furat me u Splendid. A i koliko bi tako nešto došlo. A doć autom do Tivta, pa od tamo helikopterom stvarno nema baš nikakvog smisla, zar ne?

Д

Тачно је да су два брода почела да саобраћају кроз Боку. Ево линка за линије: http://bellaboka.me/
Нови-Тиват бродом иде за 40 мин, цијена 4.5€. Трајект, 4.5€, ван сезоне, значи од 1.септембра, бржи сам са трајектом 99%. Видјећемо како ће то да иде. Ако сам добро схватио, то је за сад пилот пројекат неког Италијана вјероватно потпомогнут фондовима и субвенцијама.
Што се тиче путева, колико ја знам као локалац, аутопут уз обалу се не планира. Планирају се само обилазнице око Новог и Будве (!?), мост преко Верига, те ширење правца код аеродрома Тиват. Вјерујем да се под обилазницом подразумијева магистрала са двије, максимум три траке. Обилазница је Херцег Новом насушна потреба, и има куда да се провуче преко залеђа.
Траса аутопута по мапама које сам видио иде много височије, негдје око Грахова улази у ЦГ и спаја се са аутопутем Београд-Бар код Подгорице, и иде даље ка Албанији.
Жичару Котор-Цетиње у скратили негдје до Његуша.

Алене, свака част и на овом и на досадашњим чланцима. Ова колумна је један сјајан примјер медија, због одличне припреме подлоге аутора, и коментара стручнијих критичара који тему додатно исполирају. Ипак, највеће заслуге иду Вама. Поздрав из Новог!

A

Hvala puno na pohvalama i ovim icrpnim informacijama.

g

Montenegro Airlines je moj omiljeni avioprevoznik iz više razloga, od kojih niti jedan nije objektivan ekonomsko/finansijski. 😉

1) Iznosi subvencija za Montenegro Airlines su javno dostupni u revizorskim izveštajima. Onaj za 2018. možete pronaći na https://eprijava.tax.gov.me/TaxisPortal?app=FI

2) Zaista smešno zvuči tvrdnja da na finansijski rezultat nisu uticale državne subvencije!!! Da ste napisali operativni rezultat pa i ajde, ovako mogu samo da se isčuđavam napisanom.

3) Kada se u izveštajima za MA oduzmu državne subvencije neto rezultat je sledeći:
2015: EUR -10,4 MM
2016: EUR – 11,5 MM
2017: EUR – 21,1 MM, odnosno EUR -9,8 MM ako izuzmemo korekciju vrednosti imovine
2018: EUR – 9,2 MM

Tu nema nikakvog poboljšanja operativnog rezultata, samo povećanja davanja države.

4) MA je i u 2018. bio u blokadi tri dana

Odgovori
D

Taman ste me preduhitrili ;)

x

A oko čega je bila silna halabuka pre mesec-dva vezano za revizorski izveštaj o poslovanju MM, nekakvim „prikrivenim“ rashodima i sl?

A

Evidentno je da je kompanija i dalje vezana uz državne subvencija i dotacije, pa to piše i u tekstu. Ali jednako tako je evidentno da smanjuje minus i da su te dotacije manje. A to jest dobar trend.

g

Pripisaću ovakav komentar umoru od puta. Država je 2017. godine dotirala MA sa EUR 5,2 MM, a 2018. sa EUR 7,2 MM i vi napišete da se dotacije smanjuju!?! Wow…

xyz…MA ima oko EUR 28 MM potencijalnih troškova koji nigde nisu navedeni u finansijskim izveštajima. Revizor to uredno beleži u napomeni br. 37. u revizorskom izveštaju za 2018.

A

Moja isprika. Nije toliko umor na putu, koliko činjenica da je tu u Kini pristup internetu ajoooj. Ok, ali 2 milijuna dotacija više, a 3 milijuna minusa manje još uvijek znači da je firma pozitivna, zar ne?

Ne razumijem ovo 28 milijuna potencijalnih troškova? Što to znači?

g

Ovo je sad već prosta matematika i ne mogu da verujem da vodimo ovaj razgovor.

Neto rezultat 2017 : – 4,6 MM (ako izuzmemo korekciju vrednosti imovine)
Neto rezultat 2018: EUR – 2 MM

Razlika 2017/2018 = MM 2,6 MM tj. kompanija je na prvi pogled imala 2,6 miliona manje gubitaka.

Veća subvencija 2018 u odnosu na 2017 = + EUR 2 MM tj. kompaniji su 2018 uplatili 2 miliona više subvencija.

EUR 2,6 MM – EUR 2,0 MM= EUR 600k

Znači neto rezultat kompanije je u stvarnosti samo 600k bolji. Znam da ćete vi sad napisati da je i to neki napredak, ali nije tj. gubitak kompanije rapudno pada samo jer država uplaćuje više novca u nju, a ne zbog toga što kompanija bolje posluje.

M

gorkov, hoće to tako kad je jedina stručna kvalifikacija ona koju si sami nalijepimo. Zaista ne znam čemu se čudite.

g

Potencijalni troškovi su sredstva koja treba da budu rezervisana i unesena u bilanst stanja kao dugovi zbog određenih obaveza u budućnosti. Kod MA, EUR 22 MM je trebalo da bude rezervisano za lease aviona do kraja zakupa, kao i za kamate do kraja plaćanja kredita. Ugovorom o iznajmljivanju aviona MA se obavezala da do kraja nekog perioda isplati određeni iznos. Jednom kad se obavežeš da nešto isplatiš (sad ili u budućnosti) to se unosi kao obaveza u knjige.
Pored toga MA je trebalo da rezeviše nekoliko miliona za potencijalne gubitke u sudskim sporovoma, ali menadžment tvrdi, a revizor uredno beleži da kompanija očekuje da dobije 100% svih sudskih sporova koje vodi (osim radnih sporova).

A

600.000 za malu kompaniju kao što je Montenegro u godinu dana napretka nikako nije malo. A uz to povećali su broj linija, putnika, pregovaraju za obnovu flote!

Hvala na info na što će se utrošiti ti potencijalni troškovi.

g

Nije malo, ali nije ni „rapidno“ kako ste napisali u tekstu.

A

Obzirom na rezanja inija i frekvencija, te pad broja putnika, koja su imali prošlih godinama, a u isto vrijeme povećavali gubitke, ovo sada jest napredak. I za njih jest rapidan.

Ozbiljno povećanje broja putnika i frekvencija, pa čak i povećanje linija, zavidno povećanje prihoda, pad gubitka, novac države koji se troši na pokrivanje starih dugova, iskreno mislim da su na dobrom putu. I da se to u zadnje dvije godine ozbiljno ubrzalo. I da, rapidno idu prema nuli. Ako ovako nastave mogli bi na nulu doći za godinu-dvije, a onda ostaje još tih 5-7 milijuna za nadoknaditi pa da rade i bez državnih subvencija.

g

Mala kompanija, al zato 50 miliona gubitaka za 4 godine. =))) Videćemo za 2019, ali ne bih bio toliki optimista. =

A

Prema sadašnjim pokazateljima 2019. će biti lošija od 2018. No, mi ne govorimo o četverogodišnjem presjeku, nego o napretku u posljednjih dvije godine koji jest evidentan.

g

Napredak od 600k jedne godine značajniji što je petogodišnji prosek rezultata kompanije oko 9 do 10 miliona u minusu svake godine u proseku. Moguće, ali svako ne sa matematikom ovog sveta. I šta će biti kad 2019. budu rezultati gori nego 2018. To će biti „rapidan“ pad? =)))))

V

Jedno razmišljanje koje nije nigde pomenuto… Da li bi izgradnja/razvoj jednog konkretnog aerodroma, sa dobrim putnim povezivanjem ostalih delova Crne Gore bilo rešenje za konkretan problem? Npr, ako se razvojna investicija ne bi delila na dva aerodroma, nego na jedan, u ovom slučaju podgorički (koji ima više putnika zimi) i dodatno investiralo u realnu i veoma kvalitetnu putnu infrastrukturu (autoputevi/tuneli), da se iz Podgorice do Budve ili Tivta stvarno putuje kratko, to bi možda moglo doneti benefit. Pod uslovom da to bude državni projekat, ne koncesijski.
U trenutnom slučaju, imamo Montenegro Airlines koji sa četiri aviona opslužuje dva aerodroma. Ne vidim benefit. Plus, zemljište na kome se trenutno nalazi tivatski aerodrom se možda može basnoslovno razviti u nešto poput Porto Montenegra. Možda. Nisam poznavalac prilika u Crnoj Gori.

Odgovori
d

Potpuno se slažem. Ja još uvek nigde nisam video potpuni detaljni proračun svih prednosti i mana ovog ili onog rešenja. Pitanje je da li na ovim prostorima ima dovoljno znanja i objektivnosti za tako nešto.

J

Ma, naravno da ne bi. Da li iko misli da bi bio jednak broj turista na obali, recimo, u Boki, ako bi aerodrom bio negde u zaleđu? A ne u Boki. Npr. Aerodrom Danilovgrad. A ta ‘dijagonalna’ putna veza koju treba probiti kroz brda do obalu košta jedno – milijardu i po evra.

Napisah već da je prostorni plan od pre više decenija, koji su radili vrhunski domaći i strani stručnjaci, predviđao i aerodrom u Ulcinju. I autoput iza obale. Da li ne može da se shvati koliku razliku u BDP čini samo nekoliko hiljada platežnih gostiju više u gradiću od 2.000 stanovnika?

Razvijeno društvo ima više svega i pruža više mogućnosti, a ne manje. Samo nemojte priču u nekakvoj megalomaniji, jer, mi smo tu mnogo smešni. Mi nemamo osnovne stvari i sebi laskamo kad govorimo o svojoj megalomaniji.

A

I eto ista tema i ponovo….

J

@Alen
Ipak nije ista tema, jer je čovek postavio konkretno pitanje: Da li Crna Gora treba da ima jedan aerodrom, a ne dva?

A da nastavim sa odgovorom: najveće investicije u Crnoj Gori – i na jadranskoj obali – ostvaruju se u neposrednoj blizini Aerodroma Tivat. Nekako, ovi što imaju superjahte, lete i avionima. I biznis klasom, i privatnim letovima. I njihove devojke lete, pa odu, pa se vrate, i tako…

Trošak koji proističe iz baziranja aviona MA na dva umesto na jednom aerodromu jeste marginalan u poređenju sa koristima od razvoja zemlje. A zemlja je utoliko više ekonomski suverena, ukoliko na ove veličine može da utiče.

A

Ma taj aerodrom već postoji. I stoga bi bio nonsens da ga se sad zatvori. No, gradit treći aerodrom na potezu 50 km bi bilo ludilo.

Trošak baziranja drugog aviona jest stvaran. Bilo bi manje troškova da toga nema. I to jest hendikep kompanije. Kao što je i hendikep Aerodroma Crne Gore što moraju imati duple radnike u nekim sužbama radi drugog aerodroma, a što ne bi imali da imaju jedan aerodrom. I tu jedostavno treba priznati managementu da imaju stanoviti henikep.

No, slažemo se da bi bio nonsens da se sada zatvara aerodrom.

g

Mala kompanija koja je u 4 godina napravila 50 miliona gubitka. Rapidan napredak. =)

A

odgovor je dat gore, obzirom da se komentar ponavlja.

Pozdrav Alene,

Sve pohvale za članak. Na pocetku ste napisali da Montenegro ima 3 aviona Embraer E195 u leasing, ali koliko znam jedan od tih aviona je u vlasnistvu Montenegra. E sad, polugodisnja rata za taj avion je oko 1800000 dolara i taj kredit istice 2022, pa me interesuje koliko to moze pozitivno uticati na finansije Montenegro airlinesa obzirom da se sledece godine moraju nabaviti novi avioni kao zamjena Fokeru?

Odgovori
A

Stvarno nisam znao da je jedan od tri aviona u vlasništvu. Hvala na informaciji.

Gledajte, kada se isplati kredit za avion isti će donositi daleko više kompaniji nego da je na leasing. Kada se rješe tog kredita to će biti prilično financijsko olakšanje za kompaniju.

I hvala puno na pohvalama.

J

Izgleda da premijer Duško Marković razume osnove ekonomije Crne Gore (tekst objavljen na T6):

„Riješićemo pitanje duga Montenegro Airlinesa koji se tiče i zaposlenih i aerodroma i svih onih sa kojima posluje Montenegro Airlines i stvoriti pretpostavke da on posluje sa uspjehom i, naravno, sljedeću pretpostavku da zainteresujemo strateškog partnera za privatizaciju.

To je moj odgovor ovima koji kukaju nad državnim novcem ne znajući da Montenegro Airlines godišnje doprinosi crnogorskoj ekonomiji sa blizu 150 miliona eura. Zamislite da se 600.000 putnika u jednoj godini ne doveze u Crnu Goru. Koliko je to manje radnih mjesta, koliko je to manje plata, koliko je to manje poreza i doprinosa u državni budžet i koliko bi to dovelo u rizik kvalitet odnosno redovnost isplata penzija, socijala i svih drugih primanja koje građani imaju iz budžeta. Suviše je kompleksna i složena priča, podaci su sasvim drugačiji od one paušalne i nedobronamjerne priče koju slušam svakoga dana kada je u pitanju Montenegro Airlines. Da li je trebao biti sa ovolikim dugovima? Ja mislim da ne. Ali on sada jeste, a odgovorna vlada mora da se po tom pitanju i o tom problemu odnosi odgovorno, a ne kukavički. – rekao je Marković“.

Eto. Uložiš 10 miliona, dobiješ 150 miliona. Nije teško shvatiti. Pošto se u Crnoj Gori očuvala stara državna struktura, koja – za razliku od G17, Velja Ilić, SNS i Goran Vesić (sinteza DS i SNS) eksperata i njihovih pandana u regionu – razume elementarno kako ekonomija funkcioniše, ta eks-ju republika i napreduje brže od ostalih.

Odgovori
A

Da, nije baš da nešto od tih 600.000 putnika ne bi došlo i drugim prijevoznicima, zar ne?

J

Pa neki od njih, verovatno, ne bi. Sopstvene letove moguće je usmeriti prema sopstvenim potrebama. Kakva je dostupnost Sarajeva, meni dragog i lepog grada?

A nije to jedina korist za državu od imanja sopstvene kompanije. Plate pilotima, stjuadesama, ostalim zaposlenima isplaćuju se u CG. Ima i još mnogo toga…

A

Ma iz mog pisanja vidite da ja smatram da je imati nacionalnu kompaniju više nego potreba. Pa čak i kada državu košta par milijuna EUR godišnje. Pa čak i kad se traljavo vodi. Nije tu ništa sporno. Samo konstatiram da nisu oni uvjet da dobar dio tih putnika dođe u Crnu Goru.

J

Evo danas se i cenjeni ministar Počivalšek oglasio u istom tonu:

“Adria brought in almost 400.000 tourists per year to Slovenia, which had a significant impact on tourism in Ljubljana and its surroundings. In addition to tourists, we must take into account the needs of the business community, as well as congress tourism. We now have issues whether some planned congresses will take place in Slovenia due to the lack of a sufficient number of flights”.

Za manje upućene – samo od pomenutog kongresnog turizma Beč napravi 1,2 milijarde EUR godišnje… I, eto, Austrian baš nešto nije požurio da pokrene liniju za Ljubljanu.

M

Alene, pametne države ulažu u infrastrukturu i aerodrome, a ne aviokompanije. Aviokompanija koje će letjeti na te iste aerodrome uvijek ima. Ako ovo što ste napisali nije ironija, onda je nonsens. I ne mogu se načuditi količini gluposti koju napišete.

Btw, nema ništa fascinantno u podacima koje ste iznijeli u članku. Za sada aviokompanije diktiraju broj linija, svima. Aerodromi koji si mogu dozvoliti da uvjetuju i diktiraju, nalaze se na zapadu Europe. U regiji to nije niti jedan, kamo li ova dva koje hvalite a koja su ostavština bivšeg sistema i nalaze se u državi koja je gabaritno vrlo vrlo mala.

D

@MJ
Ovu tezu probajte primjeniti na Sloveniju. Izgradila je 2 odlična aerodroma. Mariboru sva ljepota ne koristi ništa. Kompanije koje lete za Ljubljanu imaju cilj napuniti svoje hubove, a ne povezati Sloveniju i dovesti turiste. Aerdrome treba razvijati temeljem povećanja broja putnika, a ne očekivati da će ulaganje u aerodrom privući putnike.
Mislim da se Crnogorski aerodromi pametno razvijaju u skladu s mogućnostima, bez megalomanije. Imaju rast prometa i profit. Ima jako puno aerodrma na ovom području koji imaju samo jedno od ovo dvoje, a neki nijedno. Dobre stvari treba pohvaliti.
Aviokompanija stoji loše, kao i gotovo sve sa ovog područja. Opet, na primjeru Slovenije i Makedonije možemo raspravljati isplati se financirati svog gubitaša ili stranog profitera. Drago mi je da doprinosom komentatora na forumu (Gorkov) možemo realnije sagledati financije. Alen se trudi ali nije sveznajuć niti nepogrešiv. Vaše vrijeđanje stvarno nema smisla. Probajte biti konstruktivni.

M

@Dugidol

„Ovu tezu probajte primjeniti na Sloveniju.“
– neusporedive države, osim po veličini. Nemaju ništa zajedničko, počevši od geostrateškog položaja, prometne povezanosti, prometne infrastrukture, pa na dalje.

„Izgradila je 2 odlična aerodroma. Mariboru sva ljepota ne koristi ništa.“
– ostavština ex SFRJ, došla je na red za razvoj sukladno planskoj privredi prije Crne Gore koju je to zbog ratnih zbivanja zaobišlo.

„Kompanije koje lete za Ljubljanu imaju cilj napuniti svoje hubove, a ne povezati Sloveniju i dovesti turiste.“
– Slovenija na taj način nije povezana? Putnicima se karta prodaje isključivo u slučaju kada se Slovenija koristi kao tranzitna država?

„Aerdrome treba razvijati temeljem povećanja broja putnika, a ne očekivati da će ulaganje u aerodrom privući putnike.“
– ljubazno Vas molim da proučite zakon ponude i potražnje prije nego komentirate. Onda tek možemo dalje razgovarati.

„Mislim da se Crnogorski aerodromi pametno razvijaju u skladu s mogućnostima, bez megalomanije. Imaju rast prometa i profit. Ima jako puno aerodrma na ovom području koji imaju samo jedno od ovo dvoje, a neki nijedno. Dobre stvari treba pohvaliti.“
– treba pohvaliti, evo npr. Banja Luka koja postiže fascinantne rezultate, a nema more. A ima ih i još, no nekim čudom nikada se ne nađu na repertoaru za hvaljenje.

„Aviokompanija stoji loše, kao i gotovo sve sa ovog područja. Opet, na primjeru Slovenije i Makedonije možemo raspravljati isplati se financirati svog gubitaša ili stranog profitera.“
– ne možemo. Niti jedna nacionalna kompanija na ovim prostorima nema ono što imaju mnoge države koje evidentno uspijevaju održati vlastite nacionalne kompanije na životu (npr. Poljska) a to je veličina državnog teritorija i broj aerodroma s kojima može prvenstveno pokrivati domaći teren i tu steći neki preduvjet za pozitivno poslovanje, pa i code-shareove. Mnogim kompanijama čak ni to nije pomoglo pa su bankrotirale.
– „strani profiteri“ je deplasirana složenica. Čudno da Vas uopće ne tangiraju domaći gubitaši.

„Drago mi je da doprinosom komentatora na forumu (Gorkov) možemo realnije sagledati financije.“
– I meni je drago da ima ljudi koji poznaju materiju i koji žele vršiti edukaciju. Ja nemam tu namjeru.

„Alen se trudi ali nije sveznajuć niti nepogrešiv.“
– Ovo shvaćam kao da ne postoji stručni kadar, u niti jednoj kompaniji na području ex SFRJ, niti na jednom aerodromu ex SFRJ i stoga ukoliko se Alen ne bi trudio. otišlo bi sve u Honduras?

„Vaše vrijeđanje stvarno nema smisla. Probajte biti konstruktivni.“
– nemam namjeru hvaliti diletantizam i nestručnost, niti vrijeđam. Koristim iste riječi koje i Autor često koristi kada mu se obrati neistomišljenik – „nonsens“ i „glupost“.

A

MJ ne slažem se s Vama ali mi ne pada pamet koristiti uvrede u komunikaciji sa Vama. Ja sam nekoga nazvao glupanom ili njegovu konstataciju gluposti? Ne bih rekao. Nije moj stil komunikacije, tako nisam odgajan.

Smatrate me diletantom i nestručnjakom. To jest Vaše pravo, no niz stručnjaka i direktora najvećih aerodroma u regiji ne dijele Vaše mišljenje. U svakom slučaju dosta je mazohistično da ako to mislite o meni svaki tjedan čitate moje članke i komentirate ih. Vaše omalovažavnje i vrijeđanje više govore o Vama nego o meni. Moj iskreni rukoljub gospođi majci, no bojim se da joj nije na čast Vaš način komunikacije.

Kako god, primite izraze mog osobitog poštovanja i molbu da u budućnosti ne gubite više vrijeme na podugačke „diletantske“ tekstove.

Šaljem Vam lijepe pozdrave iz Pekinga i Nanchanga.

M

U nedostatku argumenata prizivate i tuđe majke? Zbilja ste nadmašili samoga sebe. Svaka čast.

A

U nedostatku argumenata? Čestitam.

П

Ето, РајанЕр трчи да отвори базу у Љубљани…

Колико ће пара да тражи? 5 милиона евра? 10?

П.с.
О Словенцима најбоље говори организација конференција Три мора – кетеринг скоро непостојећи, али су се сетили да у sLOVEnia има љубави… Изгледа да су се залике из СФРЈ истопиле…

A

Pozdrav svima iz Pekinga, Kina.

29.10. Venecija-Paris u 18:05
A319 Air France (trebao je biti A318, ali su zbog moje poveća grupe ubacili veći avion)

99%

29.10. Paris-Peking
777-300ER Air France

Ekonomska klasa 100%, ne znam za business.

Odgovori
A

31.10. Peking-Nanchang u 18:30 (kasnio 45 minuta)
Air China 737-800

99%

Pozdrav iz Nanchanga.

Z

Alane, zasto tema low cost letova iz Beograda u tvom blogu nepostoji? Najavljivao si pre godinu dana brzu pojavu Ryanair-a, Easyjet-ovu bazu, Voloteu itd. Nicega nema ni u najavi!? Zivo me zanima zasto svi imaju Ryanair samo ga nema Beograd, milionski grad, i o tome ne postoji nikakva tema nigde!?

Odgovori
V

Zivan,

I mene interesuje identično. Nadam se da ćemo dobiti odgovor.

P

Zivane svi imaju Ryanair samo ga nema Beograd, stvarno??? Znaci kazete ima ga Ljubljana, Skoplje, Sarajevo, Zagreb? Nema ni jedan od njih. Zagreb nema ni Ryanair, ni Wizzair, ni Easyjet a Beograd ima 2 od ta najveca tri. Pored toga Beograd jos ima lowcost ASL Airlines, Norwegian, Pesasus, Transavia, Vueling, uskoro Eurowings, mozda sam zaboravio jos nekog. Zivane zivo me zanima sta ste mislili kad ste rekli nicega nema ni u najavi kad je prisustvo lowcostera u Beogradu jedno od najbrojnijih u regionu bivse Juge? Drago mi je da mogu da vam pomognem.

V

Propeler,

Pitanje koje je Zivan postavio odnosilo se na Alenove najave brzih otvaranja novih linija i dolaska gore pomenutih aviokompanija.

D

Mislim da je u tekstu u kojem je najvaljeno, ta prognoza utemeljena na podatku kako Vinci upravlja svojim aerodromima i sa kime surađuje. Postoji puno primjera iz drugih grana gdje su tvrtke koje se u svojim zemaljama ponašaju društveno odgovorno (na korist društvene zajednice) u trenutku kad uspostave poslovanje u našim krajevima „postali“ pohlepni i bezosjećajni. Sa druge strane, mi neznamo što su vlade uvjetovale i dogovorile sa koncesionarima, tako da možda ni oni nisu krivi u potpunosti, nego koče low-cost kompanje zbog dogovora sa vlastima, a zbog zaštite nacionalnih prevoznika Evo prekojučer je Srpski direktorat blokirao Rayanair liniju Niš-Hahn. Neke stvari saznamo, a neke ostaju sakrivene.

A

Vinciev modus operandi su LCC, poglavito easyJet i Ryanair. Oni su mu glavni globalni partneri. O tome sam i napisao članak. Upravo stoga sam zaključio da bi bilo logično da se to desi i u Beogradu. I još uvijek vjerujem da hoće. No, isto sam tako rekao da za neke stvari treba vremena. Sa kompanijama treba ispregovarati uvjete, mora se čekati da se dobe kapaciteti koji se mogu iskoristiti (evo Ryanair ima problema sa prizemljenim 737MAX, bitno manje broju ovih aviona koji će doći iduće godine, a i sa prizemljenim 737-800).

Članak o LCC u Beogradu će sigurno biti. U planu je.

V

U par nedelja biće sastanak više direktora raznih aerodroma regije u Beogradu pa ćemo znati kakvi su planovi.

Javiću ovde vesti iz prve ruke. Osim ako me neko drugi predupredi ili ne odem na taj događaj.

Z

Propeleru, region bivse SFRJ je vic. A koliko znam Ryanair ima Banjaluka, Podgorica i niz aerodroma u Hrvatskoj.
ASL Airlines, Norwegian, Pesasus, Transavia, Vueling i Eurowings se nezna ko je skuplji i gori po uslugama.
Tema koja treba da se pokrene je dokle više robujemo privatnom kapitalu.
Mada skoro sam procitao da po broju turista na broj stanovnika posle Jermenije i Moldavije smo najmanje posećena zemlja u Evropi, a izolovali smo se za medalju, pa mozada je i to…

Odgovori
P

Zivane region bivse Juge je teritorija kojoj se bave Alenovi tekstovi. On se ne fokusira na avijaciju u Australiji ili Meksiku. Ako to do sada niste primetili pa vam je region vic, mozda ne bi trebalo da gubite vreme ovde.

Dalje rekli ste da SVI imaju Ryanair samo ga nema Beograd. Niste rekli neki kao Banjaluka, Podgorica i par drugih, rekli ste SVI. Na takvo neznanje sam vam argumentovano odgovorio ali vidim da niste spremni da se izvinite i ponesto naucite.

Za ASL Airlines, Norwegian, Pesasus, Transavia, Vueling i Eurowings kazete da se nezna ko je skuplji. Zapravo tacno se zna ako se profesionalno bavite ovim i pratite stanje na trzistu. Sve ove kompanije se u strucnim krugovima, kojima izgleda ne pripadate, ne smatraju tradicionalnim avio firmama vec lowcost modelima, hteli to da prihvatite ili ne. Neoboriva je cinjenica koju sam vam predocio da je prisustvo lowcostera u Beogradu jedno od najbrojnijih u regionu. Pokusavam da vas obrazujem, a vase je da li cete i dalje da ignorisete realnost.

Kazete dokle više robujemo privatnom kapitalu? Zivite u kapitalizmu, ne znam sta ste hteli ovom izjavom?

Na kraju, broj avio putnika u Srbiji se otprilike udvostrucio u poslednjih desetak godina. Bilo bi i vise da od Zvezdare pocinje Panonsko more, ali ga nemamo. Zato kad se uporedi Beograd sa slicnim gradom bez mora kao sto je Zagreb, lako se vidi da je prednost u broju putnika na aerodromu Beograd u odnosu na Zagreb uvecan sa samo 320 hiljada na preko 2 i po miliona za poslednjih deset godina. Ako vam ovaj brutalni podatak nije dovoljan da shvatite istinu onda vam ne mogu pomoci.

A

Mislim da nema potreba da se rasprava nastavlja ovakvim tonom. LCC jesu realnost i nije to „robovanje“ privatnom kapitalu.

Indikativno jest da Beograd ima bitno više LCC od dobrog dijela aerodroma regije, no i on je daleko od broja kojeg bi trebao imati obzirom na broj putnika, a u kontekstu drugih zračnih luka u Europi. Stanje jest bolje od mnogih, poglavito od Zagreba, al je još daleko od onog kako bi trebalo biti.

P

Diskutabilno je da li bi Beograd trebao imati više LCC kompanija i da li će ih imati u bliskoj budućnosti. Sa jedne strane ima onih koji maštaju da lete po celoj Evropi za 19 eur (što nije realno) a sa druge strane imamo nedavne izjave državnika Slovenije, Crne Gore, Hrvatske i Srbije o važnosti nacionalnog avio prevoznika i spremnosti države da ih finansijski podržava. U takvoj klimi nema mnogo prostora za značajnu političku i finansijsku podršku dodatnim LCC kompanijama u glavnim gradovima svih ovih država, pa time ni u Beogradu.

A

Nisam siguran da su LCC više u poziciji da traže subvencije. Neke popuste još da, ali subvencije u većim aerodromima jako teško.

V

Za dva dana, 05-og Novembra biće potpisan sporazum o „subvencijama“ LCC. Da li su u pitanju veći ili veliki aerodromi ostavimo javnosti da prosudi.

Pozicija zavisi od tržišta, ono diktira da li će se nešto ostvariti ili neće.

Z

E ljudi nikada mi niko nije odgovarao na komentare, malo sam iznenadjen :) . Na ovaj blog sam slučajno naleteo, uopšte nisam neki poznavalac teme (izvinjavam se svima, podršaka takodje, naročito Alenu), i prelisato ga unazad tražeći ono što me interesuje. U stvari ono što me nervira a to je da moram da izdvojim stotine evra da bi otišao do Španije, Italije ili nekog grčkog ostva. Kažu da su stvari uvek onakve kakve trebaju biti. Verovatno nema mesta očekivanju jeftinijih letova. Ali sta sa masom ljudi iz svih naših krajeva koji svakodnevno idu na okolne aerodrome, ja lično sam više leteo sa okolnih aerodroma nego iz Beograda. Budimpešta, Temišvar, Sofija, Beč, Venecija…

Odgovori
V

Zivan,

Masa ljudi iz naših krajeva koji svakodnevno idu na okolne aerodrome očito nije dovoljna da opravda veću ponudu letova i destinacija sa aerodroma kod nas.

Mi još uvek nismo razvili naviku, u dovoljnoj meri, da putujemo na način na koji se putuje po Evropi. Potrebno je još vremena da se dođe na nivo koji bi nam omogućio izbor i ponudu kao u okruženju.

Nemojte se ustručavati da pišete i komentarišete. Malo ko je stručan u svemu. Ovakav dijalog doprinosi edukaciji, razumevanju i razmeni ideja. To je najveći doprinos TangoSix regionu.

A

Zivane hvala na pohvalama.

O tome koliko i zašto ljudi putuju iz okolnih aerodroma sam već pisao, ali će biti posebna tema u idućih par mjeseci.

V

Ko se seća prethodnog pisanja o uspešnosti AirBaltic i problema u kojima se AB nalazi ili će se tek naći, može ovde pročita šta se sve dešava u toj kompaniji.

https://www.fliegerfaust.com/a220-engine-2640996030.html?utm_campaign=RebelMouse&socialux=facebook&share_id=4982852&utm_medium=social&utm_content=FliegerFaust&utm_source=facebook

Za tako malu kompaniju 50 problema sa motorima u kratkom vremenu može biti smrtna presuda.

Odgovori
П
S

Da, ali tu nije kraj:
https://www.flightglobal.com/news/articles/indias-dgca-orders-all-a320neo-pw-engines-replaced-461976/
Nije ceo motor, već dva-tri ključna dela, ali ko je dozvolio da se nešto ovako pusti u saobraćaj, da li je postavio pitnanje sebi da i on može biti jedan od korisnika usluge koja se obavlja ovim sredstvom?

Izgleda se ni u FAA, kongresu… nisu to baš mnogo pitali: https://www.youtube.com/watch?v=IaWdEtANi-0

A

Da, ovo više ne zabrinjava, ovo graniči sa ludilom i postavlja pitanje kaznenen odgovornosti na svim nivoima odlučivanja, provedbe i nadzora. Ovdje ozbiljan broj ljudi mora završiti u zatvoru radi pokušaja ubojstva iz nehaja. Tek onda će se situacija u proizvodnji zrakoplova promijeniti.

П

Последица тога што су најбољи студенти инжењерских студија и природних наука ишли у финансије и бавили се моделирањем комплексних финансијских инструмената…

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Nikola na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Zimska dominacija Air Serbie

Alene, Sve pohvale za clanak. Vezano za podgoricki aerodrom cini mi se da ste preskocili Rayanair liniju za Barselonu (2 puta nedjeljno).

13. Nov 2019.Pogledaj

Štrumfgoda na: [FOTO] Detaljne fotografije Orlova iz Muzeja vazduhoplovstva

Michelin gume, k'o nove, nisu ispucale, 6mm ripne, mogu još tri sezone!

13. Nov 2019.Pogledaj

Mayer na: [FOTO] Detaljne fotografije Orlova iz Muzeja vazduhoplovstva

Ja sam se to odmah zapitao. Takodje jedan komentator gore tvrdi da je ukazivao na problem ali mu je receno da "ima ko ce o tome da brine". Dakle radi se o tipicnom nemarnom odnosu i ignoranciji oficira (odgovornih) prema sredstvima kupljenim od novaca poreskih obveznika, zaposlenih i industrije. Znate ono kako je u domacinstvu…

13. Nov 2019.Pogledaj

Mister No; na: [FOTO] Detaljne fotografije Orlova iz Muzeja vazduhoplovstva

Miloradovic Nenad je govorio u nekoj emisiji sa Lazanskim, da su hteli da preuzmu za novc orlove VRS i vlada BiH nece da odobri prodaju tih vazduhoplova. Znači nisu vlasništvo RS nego BiH, ako možete da primetite, heliopteri VRS lete pod zastavom BiH, Orlovi VRS verovatno nikad nisu poleteli od ukidanja VRS a vojska BiH…

13. Nov 2019.Pogledaj

Banja Luka na: Predstavnici Ministarstvо odbrane i Vojske Srbije na bojevom gađanju sistemom PVO Mistral, VS dobija dve verzije sistema

Dobro je što se brineš za nas Ivane, hvala ti. Motiva taman koliko treba, ne brini se ništa. A ko ima ili nema pretenzija- o tome ne odlučuješ ti nego tvoj gazda koji te je onomad slao sa dva VBR-a i dva tamića na rusku granicu, kao u dobra stara vremena... Ajmo sad lagano na…

13. Nov 2019.Pogledaj

Send this to a friend