[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Je li Crna Gora naučila na fijasku Slovenije? – 2. dio

Slovenija je u samo par godina uspjela uništiti svoj zračni promet i iz vodeće zrakoplovne zemlje regije pasti na čvrsto zadnje mjesto. Prešla ju je čak i BiH i to prije nego je bankrotirala Adria. Sa bankrotom Adrie slovensko zrakoplovstvo će postati nebitno, daleko iza i jedne zemlje regije. Mariborski aerodrom dat je više nego sumnjivom koncesionaru iako je bilo evidentno da se ne radi o ozbiljnom poslu i da akteri imaju ekstremno lošu, pa čak i kriminalnu prošlost. De facto jedini aerodrom u zemlji, Ljubljana, prodat je Fraportu, a od tada aerodrom stagnira, a bankrot Adrie desio se kao „iznenađenje“, te je „oporavak“ stihijski. Na koncu Adria je prodana neiskusnom i malom investicijskom fondu koji ju je u tri godine potpuno upropastio. Danas je slovensko zrakoplovstvo doživjelo potpuni kolaps, putnici su prisiljeni putovati iz susjednih zemalja, Italije, Hrvatske, Austrije i Mađarske. Pad broja putnika će u listopadu (oktobru) biti 30-40%, a vraćanje na stanje iz prošle godine će biti dugotrajno i skupo. Istovremeno profitiraju svi osim Slovenije.

Crna Gora planira svoje aerodrome dati u koncesiju, najavila je prodaju Montenegro Airlinesa. Jesu li to pametni potezi? I ako jest, kome predati svoje zrakoplovstvo i pod kojim uvjetima? A Crna Gora je u potpuno zavisnom položaju spram zrakoplovstva. Glavna privredna grana Crne Gore je turizam, a prometna povezanost je conditio sine qua non turizma. No, Crna Gora je i prometno izolirana, alternativni prijevozni sustavi su zastarjeli, loši i neprihvatljivi. Ceste su vrlo loše, ne postoje autoputovi, brodske veze su skromne, a željeznica je u još lošijem stanju. Crna Gora doslovce ovisi o zrakoplovstvu.

U prvom dijelu ovog članka analizirali smo stanje Aerodroma Crne Gore i konstatirali da im je rast fascinantan (35 novih linija u tri godine, dovođenje najvećih prijevoznika koji su državu povezali sa glavnim hubovima, povećanje konektiranosti 73,3% u pet godina, velik broj LCC i leisure linija koje su bitne za dovođenje turista), da su ozbiljno profitabilni i da su vlastitim sredstvima povećali aerodromske kapacitete. Vidjeli smo i da imaju konkretne planove za budućnost, povećanje terminala u Podgorici, noćni letovi u Tivtu, da je već sada zavidan broj najava za zimu i još više za ljeto.

Je li Montenegro Airlines jednako uspješan? Naravno da nije. Ni izbliza. Ima li ogroman akumuliran gubitak? Ima. Donosi li Montenegro velike benefite Crnoj Gori? Apsolutno da! A je li na dobrom putu da postane profitabilna kompanija? Mislim da je to iz objavljenih podataka evidentno.

Slovenski primjer je pokazao da nacionalnu avio kompaniju i aerodrome treba gledati kao cjelinu, te imati jedinstvenu strategiju za zrakoplovstvo države. Kako se ne bi desio slučaj potpunog kolapsa kakav se prije mjesec dana desio u Sloveniji.

Montenegro Airlines do 2006. imao konkurenciju JAT-a

Za vrijeme bivše države Crna Gora je imala prilično skroman zrakoplovni promet. Oba aerodroma imala su manje od pola milijuna putnika, čak 5 puta manje nego danas, 1986. JAT je iz Crne Gore imao samo 21 tjedni let prema Beogradu, te 4 tjedna leta za inozemstvo (1 iz Podgorice za London, te 2 iz Tivta za Amsterdam i 1 za Beč preko Beograda). U ljeto 1991. Adria je za Crnu Goru imala tri domaća tjedna leta, Croatia jedan domaći tjedni let, dok je JAT imao 26 tjednih letova u domaćem prometu (za Beograd), te tri tjedna leta za inozemstvo (iz Tivta dva za Amsterdam i jedan za Beč).

Montenegro Airlines je nastao 24.10.1994, no prvi avion je nabavljen tek 1996. i to Fokker F28-4000, mlazni avion sa 85 sjedala. Prvi let je bio između Podgorice i talijanskog Barija, 7.5.1997. Iduće godine došao je još jedan F28. Od 2000. u kompaniju dolaze Fokkeri F100, kojih je u floti bilo pet. Od ovih aviona danas su operativna dva (4O-AOP i 4O-AOM), iako letove vrši samo jedan (AOM). Ostali avioni su prizemljeni i pohranjeni na stajanci uz objekte za održavanje Montenegro Airlinesa. Od 2008. do 2010. kompaniji je isporučeno tri Embraera E195 koji su uzeti na leasing, te koji postepeno mijenjaju Fokkere F100. Od 2014. do 2017. Montenegro je u floti imao i manji Embraer E190, također uzet u leasing, no isto je vraćen lezoru nakon samo tri godine operacija. Kompanija je planirala nabaviti i manji Embraer E175 no isto se nije realiziralo.

Sve do 2006. Montenegro je imao konkurenciju tada domaće kompanije Jata. Tako je u ljeto 2001. JAT iz Tivta letio 49 puta tjedno za Beograd, 2 puta tjedno za Kiev i jednom tjedno za Moskvu, dok je iz Podgorice letio 21 puta tjedno. Ukupno čak 73 tjedna leta (više od 10 dnevno). I dok su se ostale nacionalne kompanije (Adria, Croatia, Air Bosna, MAT) samostalno razvijale u svojim državama, Montenegro je prvih 10 godina svoje egzistencije imao vrlo jaku konkurenciju Jata. Ipak, kompanija je preuzimala tržište, te je na koncu imala više letova od Jata, njih stotinjak tjedno.

Po odvajanju od Srbije, Montenegro pokušava pridobiti tržišta izvan Crne Gore. Tako je kompanija 2006. osnovala Master Airways koji je pokušao bazirati jedan F100 u Nišu, te pokrenuti prvu liniju Niš-Zurich, uz planove za još nekoliko linija. No, kompanija nije uspjela ishoditi dozvole od Srbije te nikada nije poletjela. Ideja se reaktivirala 2010. i ponovo bezuspješno.

Montenegro je od 2010. do 2013. napravio i mini hub u Podgorici na način da su tri aviona kompanije noćila izvan baze, tj. odlazila su prema feeding destinacijama navečer i vračali se ujutro svakog dana. Ove feeding destinacije su bili Niš, Skopje i Priština, na što treba dodati i konekcije iz Beograda za koji je Montenegro tada letio tri puta dnevno. Na te četiri destinacije konektirali su se svi letovi iz Podgorice. U Nišu za te 3 godine operiranja Montenegro je dobio 2,6 milijuna EUR (oko 870.000 godišnje) no linija je akumulirala tek 25.000 putnika godišnje. Na koncu je Montenegro prekinuo sve tri linije, ostavši dužan novac aerodromima.

Prije tri godine Montenegro je najavio i suradnju sa Croatiom, te letove preko Zagreba za treće destinacije poput Podgorica-Zagreb-Copenhagen. No, isto se nije desilo, a kompanija je pokrenula širok code-share sa Air Serbiom.

Godinama je Montenegro akumulirao gubitke i živio na financijskoj podršci države. Na koncu je akumulirano skoro 90 milijuna EUR gubitka, pri čemu su država i Aerodromi Crne Godine pomogli kompaniju subvencijama i otpisima dugova. U listopadu (oktobru) 2017. račun kompanije je bio blokiran od strane Centralne Banke Crne Gore. U tom momentu kompanije je bila dužna 17,8 milijuna EUR Aerodromima Crne Gore, 14 milijuna poreza, 4,5 milijuna Celestial Aviation Tradingu, 2,3 milijuna SMATS-i, 1,7 milijuna Embraeru, 1,5 milijuna Aerodromu Beograd, 0,8 milijuna Jugopetrolu, 0,7 milijuna Eurocontrolu, te 0,4 milijuna Generali osiguranju.

Montenegro pokazuje bitan napredak

Iako je te 2017. izgledalo da kompanija neće preživjeti zimu, te da svi od nje dižu ruke,  novi CEO Živko Banjević preuzima kormilo i kompanije počinje pokazivati pozitivne rezultate.

Nakon pada i sedmogodišnje stagnacije od 2011. do 2017, broj putnika počinje rasti i 2018. postaje rekordna. Prema rezultatitma prvih devet mjeseci očekuje se dalji rast putnika u 2019.

Kompanije je povećala i tržišni udio u Crnoj Gori, iako je u međuvremenu bitno narastao broj novih kompanija i linija, te se ozbiljno povećala konkurencija. Komapnija je 2017. imala 26,0% udjela, a prošle godine 26,3% tržišnog udjela u Crnoj Gori. Ovo je više nego ima Croatia Airlines u Hrvatskoj (20,8%), no bitno manje od Air Serbie u Srbiji.

Montenegro u Podgorici ima daleko najviše putnika (348.541), duplo više nego Air Serbia (155.212), a gotovo isto toliko imao je i Ryanair (150.194). I u Tivtu najviše putnika ima Montenegro (265.108), pa Aeroflot (112.507), dok je treća Air Serbia (90.321).

U prvih osam mjeseci ove godine kompanija je povećala broj putnika za 2,5%, a u kolovozu (augustu) ove godine je uspjela prerasti i 100.000 putnika u jednom mjesecu (porast od 4,3%). Bitno skromniji rast nego prošle godine, no rast se nastavlja.

Montenegro je nakon pada broja linija 2016. i 2017. godine povećao i broj linija u 2018. i zadržao ih ove godine.

Kompanija je i povećala broj letova od 2018, pa je ove godine imala rekordan broj letova, njih 106 tjedno.

No, ono što treba primijetiti je da je osim kvantitete letova novi managment 2018. ozbiljno poradio na logičnijem preslagivanju linija, analizirao razultate pojedinih linija i sukladno tome kvalitetnije iskoristio kapacitete na isplativijim linijama, te smanjio one druge. Tako je iz Podgorice povećao Dusseldorf, Lyon i Zurich, a smanjio Paris.

Jedini moskovski let kompanija je prebacila na Tivat koje je povećala sa 15 na 17 tjednih polazaka. Iz Tivta je uveden Leipzig i Munich sa po dva tjedna leta, te je povećan London Gatwick i St.Petersburg. Ove godine kompanija je ponovo reagirala, povećala je iz Podgorica Paris (uvidjevši da su rezanja godinu prije bila prevelika), te iz Tivta Beograd, Leipzig, Moskvu i Munich. Smanjen je London Gatwick, dok je jedini let iz Tivta za Copenhagen prebačen na Podgoricu gdje je povećan sa dva na tri leta. Kompanija je red letenja daleko logičnije postavila. I umjesto da skroman broj frekvencija leti podijeljeno iz Tivta i Podgorice, odlučila se da će pojedinu liniju obnašati samo iz jednog grada sa više frekvencija. Daleko logičnije. Putnici ovako dobivaju kvalitetniji broj frekvencija i konektiranost, a putnik putuje sa jednog od dva vrlo bliska aerodroma (udaljena samo 50 km). Ovo logično preslagivanje linija smatram najvećim postignućem novog managementa.

Od zime 2015/16 Montenegro Airlines ima 9 zimskih linija, no ove godine je nakon dugo vremena povećala broj zimskih letova i to za 5%. Kompanija je vrlo brzo reagirala i na bankrot Adrie koja je na liniji Podgorica-Ljubljana letjela 7 puta tjedno. Montenegro je tako povećao broj letova sa 3 na 6 i prevenirao možebitno vraćanje na liniju nove slovenske kompanije Air Sloveniju koju slovenija najavljuje za veljaču (februar) iduće godine. Upravo radi toga Slovenija nije najavila Podgoricu kao jednu od linija koje bi nova slovenska kompanija trebala reaktivirati. Kroz povećanje frekvencija, ali i akcijske cijene za slovenske putnike, Montenegro planira privući što veći broj P2P putnika (uključujući i putnike za Tiranu), ali i očajnih slovenskih putnika za konektiranje preko Podgorice, obzirom da u ovom momentu nemaju baš previše opcija i izbora, pa su voljni i preko juga letjeti na sjever ili zapad.

Prvi puta Montenegro je povećao broj letova tijekom božićnih i novogodišnjih praznika. Tako od 12.12. do 10.1. ima jedan dodatan tjedni let iz Podgorice za Frankfurt i za Paris, te iz Tivta za Moskvu. Svi ovi letovi tako imaju tri tjedna leta umjesto dva koliko imaju tijekom ostatka zime. Odličan način da se smanji prizemljenost flote zimi (dva aviona su stalno prizemljena), te da se dodano zaradi u vrijeme većeg broja putovanja. Nešto što Croatia Airlines nikako da nauči, a Air Serbia već godinama odlično provodi. Šteta što isto nije napravljeno i na letovima za Beograd, Rim, Beč i Zurich. Na svim ovim linijama mogao se uvesti dodatan let u tih mjesec dana.

Tri top destinacije Montenegra su Beograd (277.590 putnika), Moskva (66.880) i Pariz (34.898).

Na letovima za Beograd Montenegro ima  više putnika od Air Serbie. Od 527.513 putnika u 2018, Montenegro ih je imao 277.590, što je 52,6% putnika, dok ih je Air Serbia imala 249.923 (47,4%).

No, po broju ljetnih frekvencija između Srbije i Crne Gore dominantna je Air Serbia sa 46 letova, spram Montenegrovih 37 tjednih letova.

U zimskom redu letenja broj frekvencija na ovoj najvažnijoj liniji Montenegra je podjednak između oba operatera, tj. Air Serbia ima jedan let više od Montenegra.

Na letovima za Moskvu, Montenegro ima relativno mali udio u prometu spram ruskih prijevoznika, u prvom redu zato što ih ima velik broj. Za Moskvu mu konkurira čak 7 prijevoznika i to Aeroflot, Pobeda, S7 (sa kojim ima code-share), Red Wings, Ural i Yamal svi iz Tivta, te Rossiya iz Podgorice. Usprkos tome prema broju tjednih operacija spram svakog od tih prijevoznika Montenegro je potpuno dominantan sa 18 tjednih letova. Zimi uz Montenegro za Moskvu lete S7, Aeroflot i Pobeda.

Montenegro ima zavidan broj code-share ugovora obzirom na tako malu flotu i skroman broj linija. Code-share ugovore imaju sa Austrianom (na liniji Podgorica-Beč lete oba prijevoznika), S7 (na liniji Tivat-Moskva lete oba prijevoznika), Air Franceom (leti samo Montenegro na liniji Podgorica-Paris), Alitalijom (na liniji Podgorica-Rim lete oba prijevoznika), Etihadom i Air Serbiom (iz Beograda za Podogricu i Tivat lete oba prijevoznika).

Montenegro povezuje Crnu Goru sa najvećim hubovima Europe preko kojih su moguće izuzetno dobre i brojne konekcija. U code-shareu sa Air Franceom lete za Paris CDG (2. aerodrom po veličini u Europi), potom lete za Frankfurt (4. u Europi), Munich (8.), London Gatwick (9.), Rim FCO uz code-share sa Alitaliom (11.), Zurich (14.), Copenhagen (15.), Moskva Domodedovao u code-share sa S7 (16.), Beč u code-share sa Austrianom (22.), Dusseldorf (26.), St.Petersburg LED u code-share sa S7 (32), te Beograda u code-share sa Air Serbiom (82.).

Prihodi kompanije su nakon ozbiljnog pada 2014. i stagnacije dvije godine, porasli 2017., a ozbiljno narasli prošle godine, i to na preko 80 milijuna EUR.

Velik uspjeh kompanije je činjenica da gubitak kompanije rapidno pada posljednjih dvije godine.

U 2019. prihodi će biti nešto veći nego 2018, no kompanija je imala povećane rashode radi neplaniranog kvara na F100 (4O-AOP) koji je radi problema sa motorom prizemljen od studenog (novembra) 2018. Dallas Airmotive Inc. nije uspio popraviti motor na vrijeme, dočim se isti nije mogao koristiti sukladno planovima, pa se morao iznajmiti dodatan avion. Popravak je izvršen tek nedavno, pa se avion ponovo može koristiti, no zbog limitiranih resursa isti se neće uporabljati nego će se sa tim resursima nastojati prodati, dočim će u uporabi ostati samo 4O-AOM još iduće ljeto.

Jasno je da kompanija ovisi o subvencijama koje je do sada dobivala po raznim osnovama od dotacija, do otpisivanja dugova. Do konkretnih iznosa nisam uspio doći, no dobio sam izjavu kompanije po kojoj su sva sredstva koja su dobili od države u prošloj godini usmjerena isključivo na plaćanje starih obveza iza prethodnih godina, tj. da financijski rezultat nije napumpan dotacijama države.

Ukupno akumuliran gubitak kompanije je 89,8 milijuna EUR. Ovo je bitno više od vrijednosti cijele kompanije koja je procijenjena na tek 51,5 milijuna EUR, dočim se opravdano postavlja pitanje isplativosti opstanka projekta nacionalnog prijevoznika. Dobar dio tog gubitka jest porezni dug, pri čemu je Montenegro Airlines najveći porezni dužnik u Crnoj Gori (u 2018. porezni dug je bio 18,6 milijuna EUR).

Što god da se desi sa Montenegrom ovaj dug će se preliti na porezne obveznike Crne Gore. Planira li Crna Gora prodati Montenegro morat će ga restrukturirati. A to pak znači preuzimanje ovog duga od 89,8 milijuna EUR, uvećanog za dug iz 2019. To je još uvijek manje od 140 milijuna EUR koliko je Croatia potrošila na restrukturaciju i dodatan novac 6 godina nakon dokapitalizacije, ili pak na 248,5 milijuna koliko je dugova Jat-a preuzela Srbija prilikom osnivanja Air Serbie. Odluči li Crna Gora zadržati Montenegro u svom vlasništvu, jasno je da kompanija nema budućnosti dok se ne riješi utega ovog duga. Odluči li pak Crna Gora zatvoriti Montenegro, manji dio ovog duga će se naplatiti iz vrijednosti kompanije, a ogroman dio će vlada morati platiti (i otpisati nenaplaćene poreze).

Montenegro airlines ima previše zaposlenih, a što je ozbiljan uteg kompanije i jedan od bitnih razloga neprofitabilnosti. Stoga želi li Crna Gora profitabilnu kompaniju mora smanjiti količinu zaposlenih u Montenegro Airlinesu.

Odbor direktora Montenegro Airlinesa krajem prošle godine zadužio je izvršnog direktora da pripremi novi akt o sistematizaciji, te optimizira broj zaposlenih, tj. kadrovski restrukturira kompaniju. Je li vlast u ovome ozbiljna i u kojoj mjeri, ostaje za vidjeti. Bez ozbiljnih rezova u broju zaposlenih, kompanija nema budućnosti. No i prije ove odluke novi management je shvatio važnost smanjenja broja zaposlenih. Kompanija je smanjila broj zaposlenih za desetak posto u tri godine iako je istovremeno povećala broj operacija, linija, te putnika za dvadesetak posto. Iskreno, ovaj podatak jest fascinantan.

Kompanija smanjuje troškove i na način da sezonski svake godine zaposli još 50-tak honorarnih djelatnika. Jasno je da je broj zaposlenih još uvijek prevelik spram broja putnika i kapacitete, no evidentno je da se taj broj smanjuje i da je obrnuto proporcionalan broju putnika.

Koje kratkoročne planove ima Montenegro Airlinesa?

U 2020. Montenegro planira u kompaniju dovesti još jedan Embraer E195. Natječaj za leasing aviona uskoro će izaći. Uz to tijekom ljeta letjet će još i jedan preostali Fokker F100 (AOM). Uz to od svibnja (maja) do rujna (septembra) kompanija će i ove godine unajmiti jedan avion od ACMI kompanije u wet-leasu, što znači da će kompanija operirati sa 5 vlastitih aviona i jednim na kratkoročnom najmu.

Kako kompanija intenzivno radi na prodaji cijele flote F100, njih pet (dva operativana i tri koja nisu u letnom stanju), očekuje da će ih prodati u jesen iduće godine. Pregovori se vode sa Qantasom (vrlo vjerojatno za Alliance Airlinse koji leti samo Fokker) i jednom kazahstanskom kompanijom (u floti F100 imaju Bek Air i Caspiy). Isto vrlo vjerojatno znači 2021. i nabavu još jednog Embraera u floti dočim bi ih bilo pet.

U idućoj godini kompanija planira uvesti dvije nove linije sa dva dnevna polaska, od kojih je jedna iz Podgorice za Nantes, te kani povećati broj frekvencija za Ljubljanu, St.Petersburg, Lyon i Hannover.

Prema odluci Vlade Montenegro bi trebao ići u restrukturaciju i to vrlo hitno. Plan je bio da se to desi 2019. i traje do 2020, no, kao i sve u zrakoplovstvu Crne Gore očito je isto prolongirano. Vlada planira uložiti 20 milijuna EUR i vrlo vjerojatno otpisati još toliko poreznih dugova, kao i dugove prema drugim javnim poduzećima. Bojim se da to neće biti dovoljno za ozbiljnu restrukturaciju. Želi li Crna Gora zadržati svoju nacionalnu kompaniju, a trebala bi, onda mora očistiti kompaniju od svih dugova, te investirati bar 10 dodatnih milijuna EUR da joj omogući suvremenu opremu, dostatne resurse i konkurentne uvjete za profitabilno letenje u vrlo teškoj konkurenciji 50-tak kompanija koje lete sa najsuvremenijim avionima.

Nakon što zamjeni jedan Fokker F100 za četvrti Embraer E195, kompanija bi trebala ozbiljno razmisliti da nabavi još i peti avion, manji Embraer E170 (66 sjedala u dvije klase) ili E175 (74 sjedala u dvije klase). Ovaj avion bi bio odličan za zimske frekvencije. Kompanija sada ima 46 tjednih letova, za što su joj dostatna dva aviona. Jedan manji E170 na polovici letova i jedan veći E195 na jačim linijama (Beograd, Moskva), uz prizemljenje ostala tri E195, bi bili dobitna kombinacija. Konačno iste posade lete i na E170 i na E195, održavanje je gotovo jednako, veći dio dijelova se mogu uporabiti na oba aviona. Manji avion bi omogućio i veći broj frekvencija zimi što je toliko potrebno na nekim važnim linijama (Frankfurt, Paris, Zurich), a mogle bi se uvesti i neke nove linije ili neke sezonske produžiti na cjelogodišnje.

Za desetak godina, kompanija bi dio flote E195 trebala zamijeniti ekonomičnijim i nešto većim E195-E2. Ovi avioni su trenutno preskupi jer su se tek počeli proizvoditi, no za desetak godina će biti financijski prihvatljivi. Kompanija nema nikakve logike na floti od 5-6 aviona uvoditi neki drugi model. Konačno uskotrupci (737 i A320obitelj) su preveliki za Crnu Goru osim kroz kratkoročne wet-lease najmove u top sezoni (od sredine svibnja do sredine rujna), sa kojom praksom kompanija treba i nastaviti.

Montenegro svakako ne smije riskirati sa linijama na kojima je prejaka konkurencija. To nema nikakvog smisla, a kompaniji bi donijelo samo ozbiljne neprijatelje koji kad se dirne ne puštaju dok ne unište, sklone dumpingu i koje se ne može pobijediti. Samim time isto znači ozbiljne gubitke i u konačnici zatvaranje linije. Upravo zato kompanija se treba bazirati na konceptu u kojem povezuje Podgoricu sa glavnim hubovima, a u Tivtu vrši letove za turiste.

Ni u kom slučaju ne treba imati iste destinacije iz oba aerodroma, što je i management kompanije sam prepoznao, nego jednu destinaciju treba razvijati iz jednog od aerodroma i to dok god ne dostigne bar svakodnevne letove, a po mogućnosti i dva leta dnevno. Tek tada može destinaciju razvijati i iz drugog aerodroma. Kompanija bi morala povezati oba aerodroma autobusnom shuttle linijom da omogući putnicima korištenje linija iz oba.

Obzirom da Podgoricu treba razvijati kao aerodrom koji se povezuje sa hubovima i time povećava konektiranost Crne Gore jasno treba definirati koji su to aerodromi preko kojeg će se isto provoditi. Obzirom na potencijalne putnike i sadašnje frekvencije to svakako jest Lufthansa Grupa. Kompanija već ima code-share sa Austrianom, članom Lufthansa grupe, te za Beč ljeti leti 5 letova tjedno ljeti, dok Austrian leti 7 tjednih letova. Ove zime Montenegro leti 3 tjedna leta za Beč, a Austrian 5. Ova linija svakako se mora povećati na dva dnevno ljeti (po jedan Montenegra i Austriana), te 10 puta tjedno zimi.

Uz to Montenegro mora dogovoriti i code-share sa ostalim kompanijama Lufthansa grupe. Pritome Lufthansinim kompanijama treba prepustiti letove za Tivat, dočim treba prekinuti letove Tivat-Munich i prebaciti ih na Podgoricu. Istime bi Lufthansa i dalje letjela iz Tivta za Frankfurt i Munich, te  Brussels za Bruxelles. No, istovremeno Montenegro treba povećati broj ljetnih letova iz Podgorice za Frankfurt na najmanje 10 puta tjedno (sada je 5 puta tjedno) sa intencijom povećanja na 2 dnevno ljeti i 7 puta tjedno zimi (sada je 2 puta tjedno). Munich iz Podgorice mora operirati najmanje 7 puta ljeti i 4 puta zimi.

Na isti način treba pokrenuti code-share sa Swissom i povećati liniju Podgorica-Zurich sa sadašnjih 6 puta tjedno ljeti na bar 10 puta tjedno, te sa 3 puta tjedno zimi na bar 6 puta tjedno. I sa Brusselsom treba pokrenuti code-share te uvesti liniju Podgorica-Brussels bar 5 puta tjedno ljeti i 3 puta tjedno zimi.

Ovime bi se napravila izvanredna konektiranost Crne Gore pošto Lufthansa grupa ima jedan sustav prodaje karata preko svih svojih hubova, Frankfurta, Municha, Beča, Zuricha i Bruxellesa, pa putnik koji kupi kartu u Lufthansi ne mora ni dotaknuti Frankfurt ili Munich, već obaviti konektirani let npr. preko Bruxellesa ili Zuricha. Nemalo puta sam to činio. To znači da bi Podgorica bila povezana sa 46 tjednih letova ljeti (7 dnevno) i 30 tjedno zimi (4 dnevno). Iz Tivta frekvenciju bi diktirala Lufthansa grupa (sada lete za Munich, Frankfurt i Bruxelles, a vrlo je realno pokretanje i letova Swissa za Zurich, te Austriana za Beč), a realno bi bilo da ova tri aerodroma imaju svakodnevnu povezanost, možda čak i dva leta dnevno u skorije vrijeme tijekom sezone, a kasnije i pokoji let zimi.

Uz to Montenegro treba razvijati suradnju sa Air France-KLM. Trenutno u code-share lete za Paris 6 puta tjedno iz Podgorice ljeti i 2 puta zimi. Ova frekvencija se mora povećati na bar 7 puta tjedno ljeti, uz intenciju povećanja na 10 puta tjedno, te bar 4 puta tjedno zimi, uz intenciju povećanja na 7 puta tjedno. Zbog toga je potrebno što prije pokrenuti liniju iz Podgorice za Amsterdam uz code-share KLM-a, sa bar 5 tjednih letova ljeti i 3 tjedna leta zimi. Svakako Paris i Amsterdam zajedno moraju imati dva leta dnevno ljeti i jedan dnevno zimi. I Air France-KLM ima isti sustav kao i Lufthasa grupa, tj. putnik može u jednu stranu putovati preko Pariza, a nazad preko Amsterdama. Stoga ova dva leta moraju biti koncipiratna tako da jedan prometuje prije podne (npr. Paris) a drugi poslije podne (npr. Amsterdam).

Kompanija bi svakako trebala nastaviti suradnju i sa Alitalijom. Sadašnjih pet tjednih letova Alitalije ljeti i 4 Montenegra, te 3 tjedna leta zimi Alitalije i isto toliko Montenegra je dovoljno za ovu liniju.

I sa S7 treba nastaviti suradnju. Ovo je odlična opcija kao protuteža Aeroflotu koji ima ozbiljna broj frekvencija iz Tivta, uključujući i svoj LCC Pobedu, te Rossiyu iz Podgorice. S7 omogućuje velik broj konekcija preko Moskve i preko St.Petersburga. S7 ima 7 tjednih letova iz Tivta za Moskvu Domedededovo ljeti dok Montenegro ima čak 18 ljetnih letova na ovoj liniji. Ovo je jedina linija (uz Beograd) gdje Montenegro treba imati letove iz oba aerodroma, tj. ostaviti 14 tjednih letova iz Tivta, te 4 tjedna leta prebaciti na Podgoricu, na koje treba dodati još bar 2 tjedna leta, tj. imati ih 6 tjedno. Indiktativno je da je linija iz Podgorice za Moskvu ukinuta što znači da nije bila isplativa, no sa gotovo svakodnevnom frekvencijom i code-share na S7 podgorička opcija ne bi smjela omanuti. I vrlo vjerojatno bi istisnula Rossiyu. Zimi S7 leti pet puta tjedno, a Montenegro 2 puta tjedno. I ovaj broj frekvencija jest prihvatljiv i dalje. Uz to Montenegro leti sezonski 3 puta tjedno za St.Petersburg, frekvencija koja je prihvatljiva i dalje.

Copenhagen treba postepeno povećavati sa sada prihvatljivih 3 tjedno iz Podgorice na 4, kasnije na 5 tjedno uz code-share SAS-a. U doglednoj budućnosti ova linija zimi ne bi imala smisla. Povećanje Ljubljane na 6 tjedno, nakon bankrota Adrie jest dostatno i ispravno.

Ljeti za Beograd iz Podgorice Montenegro leti dva puta dnevno, dok code-share partner Air Serbia leti tri puta dnevno. Iz Tivta ljeti za Beograd leti Montenegro 23 puta tjedno, a Air Serbia 22 puta, tj. ukupno 6,5 puta dnevno. Zimi iz Podgorice Montenegro za Beogad leti 15 puta, Air Serbia 19 puta, što je skoro 5 puta dnevno. Za Tivat zimi Montenegro prema Beogradu leti 10 puta tjedno, Air Serbia 7 puta. Ovaj broj frekvencija code-share partnera jest više nego dovoljan i zimi i ljeti. No, kompanije bi morale više poraditi na sinkronizaciji reda letenja, tako da se pokriju sva četiri Air Serbijina vala ljeti, te sva četiri zimi iz Podgorice i dva iz Tivta. Nažalost, sada nije tako, pa nema ozbiljne sinergije ova dva prijevoznika, niti savršene konektiranosti koju bi ova količina frekvencija morala omogućiti preko Beograda. Iskreno, ova dva prijevoznika se na ovim linijama ponašaju kao potpuna konkurencija, a ne kao code-share partneri.

Montenegro bi trebao što prije uvesti i letove za Prag iz Podgorice bar tri puta tjedno u sezoni, te niz turističkih linija iz Tivata koje još uvijek nisu pokrivene sa najmanje dva tjedna polaska što je prihvatljivo za turiste.

Jednako tako Montnegro treba reaktivirati ideju suradnje sa Croatiom i letove između Podgorice i Zagreba bar šest puta tjedno, posebno ako se približi Star Alliance, što je gore elaborirano kao logično. Na ovoj liniji ne bi bilo samo P2P putnika, već i konektiranih putnika iz Podgorice preko Zagreba. Broj putnika se može i povećati tako da se neke linije povežu preko Zagreba čime bi one imale 1stop iz Podgorice, a bile bi nonstop iz Zagreba. Tako bi, primjerice, linija Podgorica-Zagreb-Copenhagen mogla puniti i putnike iz Zagreba (prodaja preko Croatie), dok bi putnici iz Podgorice putovali 1stop. Na ovaj način Montenegro bi mogao povećati broj frekvencija ljeti, te liniju zadržati i zimi, kada i Zagreb ima problema sa punjenjem svakodnevnog leta za Copenhagen. Jednako tako bi se mogla odraditi pokoja frekvencija za Moskvu, liniju koju Croatia ne obnaša, kao i za Prag, liniju koju Montenegro sada ne obnaša, a Croatia ju ima slabog broja tjednih frekvencija, dok zimi istu ne obnaša ni jedan prijevoznika (čak ni ČSA).

Montenegro treba povećati iskoristivost flote zimi. Ne treba se zanositi da se nepotrebni kapaciteti (trenutno 50% flote) može iznajmiti zimi, to pokušavaju sve kompanije Europe i vrlo malo ih pritom uspijeva. Čak i najveći, poput Ryanaira, easyJeta i Air Francea zimi imaju prizemljene kapacitete. No, kapaciteti se mogu iskoristiti i na druge načine. Prvenstveno treba još više povećati broj letova tijekom mjeseca dana oko božićnih blagdana, sa kojom praksom je relativno skromno Montenegro počeo ove godine. Potom kapacitete treba davati u ad hoc chartere (sportaši, politika, kongresi), kao i intenzivnije raditi na uskakanju u slučaju turbulencija na tržištu kakve su češće zimi (klimatski uvjeti, štrajkovi, kvarovi). Konačno kompanija može pokrenuti jednu liniju prema toplim zimskim destinacijama (npr. Kanarski otoci ili Tunis), kao i nekoliko specijaliziranih kratkih turističkih tura (npr. pivska tura po Europi, Djed Mraz u Roveniemiu, proslava Nove godine u Lisabonu, hodočasnici isl.). Ovo neće ozbiljno podići flotu zimi, niti biti ogroman prihod, ali bi uz blagovremeno planiranje i najave, te suradnju sa turističkim agencijama, moglo bi djelomično smanjiti prizemljenost i gubitke zimi.

Kakvu strategiju bi Crna Gora trebala imati sa svojim zrakoplovstvom?

Crnogorska vlast je prošle godine pregovarala sa 4K oko prodaje Montenegra, i pritom su bili vrlo ozbiljni. Na sreću po Crnu Goru, pokazalo se pravo lice stvari prije nego su ti pregovori finalizirani, 4K je odveo Adriu u bankrot i pokazao da ne samo da nije sposoban voditi avio kompaniju, nego je u samo tri godine uništio nešto što se gradilo gotovo 60 godina i što je preživjelo velike tržišne turbulencije. Jednako tako 4K je u bankrot odveo i svoju drugu zračnu kompaniju švicarski Darwin. Da je Crna Gora prodala Montenegro 4K danas ga ne bi bilo. A država bi potrošila više desetaka milijuna EUR. Lekcija naučena? Bojim se da nije. Vrlo skoro će u Crnu Goru doći neki „novi 4K“ i crnogorska vlast će povjerovati njihovoj slatkorječivosti, bajkovitim pričama i vrtoglavim planovima.

Za sada je vlast doslovce imala sreće, hoće li i idući puta? Odgovor je da sreća ne smije imati veze sa strateškim poslovnim odlukama. Dakle njena zrakoplovna budućnost ovisi samo o njoj samoj. U svakom slučaju ako se neće okružiti stručnjacima i ozbiljno se koncentrirati na upozorenja, te će olako pristupati pregovorima, Montenegru će se deisti scenarij Adrie, a crnogorskom zrakoplovstvu će se desiti slovenski fijasko. Ako su daleko oprezniji i iskusniji Slovenci nasjeli „kineskim bajkama“ u Mariboru i 4K ružičastim planovima u Adriji, te su uspjeli slovensko zrakoplovstvo iz prvog pozicionirati na posljednje mjesto, onda je Crna Gora u još većoj opasnosti.

Slovenija ima alternativu, putnici će putovati automobilima i vlakom, ona je u središtu Europe, odlično povezana autoputovima i željezničkim linijama. Putnici će putovati iz dvadesetak aerodroma u krugu 400 km. Zagreb je na tek 130 km od Ljubljane, vrlo je blizu Venecija, Graz, Treviso, Beč, Budimpešta. A koju alternativu ima Crna Gora kojoj je glavni prihod turizam i vrlo je nepovezana alternativnim prijevoznim sredstvima?

Javnosti je poznato da sam veliki protivnik koncesija za aerodrome koji su profitabilni i mogu se razvijati vlastitim sredstvima. A to Aerodromi Crne Gore svakako jesu. Dobit je povećana četiri puta u pet godina, prihodi su značajno povećani, povećan je i broj putnika, dovedeni su najznačajniji prijevoznici Europe, ulagano je u infrastrukturu. Iskreno smatram da država koja živi od turizma i ima profitabilne aerodrome ne bi iste trebala dati u koncesiju. Crna Gora mnogo ovisi o zračnom prometu, bitno više nego bilo koja država regije. I stoga Crna Gora mora biti vrlo oprezna.

Ako se Crna Gora i odluči svoju zlatnu koku koja joj je strateški važna dati koncesionaru onda treba uzeti u obzir da će Aerodromi Crne Gore uz realno povećanje putnika i prihoda donijeti državi od 500 do 700 milijuna EUR u 30 godina. Minimalni zahtjevi prema koncesionaru koji su sada u natječaju postavljeni su 100 milijuna EUR uplate odmah, 80 milijuna EUR investicija odmah tj. 200 milijuna sveukupno tijekom koncesije, te 10% prometa uplatiti svake godine, što je u ovom momentu 110 milijuna EUR, a realno bi se trebalo povećati na 200 milijuna. Zašto onda prihod od 500 do 700 milijuna EUR u 30 godina koju će vlastiti aerodromi uprihoditi državi zamijeniti za 400 do 500 milijuna EUR u istom razdoblju? Crna Gora mora odabrati koncesionara koji će dati više od 700 milijuna EUR ili se ne odlučiti za koncesiju jer je isto financijski nelogično i strateški vrlo opasno po gospodarstvo Crne Gore.

Uz to koncesionar neće zadovoljavati strateške potrebe države, njega neće biti briga za povezanost Crne Gore. On će gledati samo profit. Pogledajmo samo primjer stagnacije Fraporta u Ljubljani dok svi ostali ozbiljno rastu, te „nesnalaženje“ prilikom bankrota Adrie. Zašto investicija države u prištinsku pistu, što je podloga sukoba vlasti i koncesionara u Prištini oko velikog podizanja taksi? Zašto u Skopju ima toliko malo legacy carriera, a neprirodno ogroman dio tržišta ima Wizz Air i to uz veliku financijsku pomoć države? Zašto Zagreb ove godine stagnira, koncesionar je višekratno podigao takse i ne želi LCC, te Zagreba ima daleko najmanje LCC linija od svih aerodroma glavnih gradova i aerodroma te veličine? Koliko to negativno utječe na turizma (a Zagreb je broj 1 turistička destinacija regije), te gospodarstvo Zagreba? Što je to konkretno napravio koncesionar u Beogradu, te zašto je velik rast ove godine produkt samo rasta Air Serbie kojeg financira država, dok je rast ostalih prijevoznika skroman? Zašto privatni vlasnici Brača i Lošinja ne mogu značajno povećati promet iako se ozbiljno trude? Što je sa planetarnim fijaskom koncesije u Mariboru? Zašto Dubrovnik i Split, iako u državnom vlasništvu, prestižu Zagreb po broju putnika, šire infrastrukturu, broj linija i prijevoznika? Kako to da je u njima država dobar upravitelj?

Zašto većina aerodroma šire regije i dalje jest u državnom vlasništvu? Zašto je ogromna većina najvećih aerodroma Zapadne Europe u državnom vlasništvu, a ti aerodromi masovnu kupuju ili u koncesiju uzimaju aerodrome Istočne Europe? Konačno, čije interese štite ti aerodromi, svojih država koje su im vlasnici ili države gdje upravlja aerodromom?

Loši primjeri BAA u Velikoj Britaniji gdje je država tražila prodaju aerodroma nezadovoljna vlasnikom koncesija, u Budimpešti gdje je u 10 godina promijenjeno 3 koncesionara, a državi je prijetilo da plati stotine milijuna EUR kompenzacija nakon bankrota Maleva, te Fraportovo prolongiranje izgradnje novih terminala u Varni, Burgasu i Ljubljani, jasno govore kako je koncesija nesigurna i može postati istinsko breme i kočnica razvoja države.

No, Crna Gora je još i posebno ranjiva. Naime, ona ima tek dva aerodroma. Omane li zagrebačka koncesija još uvijek postoji alternativa u drugih 7 preostalih nekoncesioniranih aerodroma, a postoji i vrlo dobra cestovna, pa i željeznička i brodska povezanost uz blizinu Središnje i Zapadne Europe. U Crnoj Gori aerodromi su krucijalni i strateški objekti. Objekti koji generiraju turizam, glavnu granu društvenog razvoja i prihoda. Ako se Crna Gora i odluči za koncesiju to svakako mora učiniti vrlo oprezno, te se zaštititi od hiper-plaćenih stručnjaka i prepredenih lisica sa ogromnim iskustvom u koncesijama i izvlačenju koristi od zakulisnih igara i prikrivenih stavki ugovora.

Treba li Crnoj Gori uopće koncesionar? Branitelji koncesije iznose argument da hitno trebaju ulaganja u infrastrukturu oba aerodroma. I u pravu su. Tivatski aerodrom je puno premalen i ostao u prošlom stoljeću. Podgorički aerodrom također ima manjak kapaciteta, a iskreno više izgleda kao aluminijska tvornička hala nego kao aerodrom. Uz to sve je tijesno, a objekti unutar aerodroma su puno premaleni, posebno bodiček i duty free. I tu treba ozbiljnih ulaganja. No, ta ulaganja aerodromi mogu podnijeti iz sadašnjeg profita. Ako se još i ne pretjera, te se investicije naprave racionalno, u fazama i bez usputnih namirivanja šire rodbine, to je svakako lako financijski, pa i organizacijski izvedivo.

Zaključak je jasan. Država ne treba koncesionara, nego treba omogućiti usmjeravanje visokog profita aerodroma u izgradnju infrastrukture, nabavu opreme za suvremenije i jeftinije poslovanje, dok management Aerodroma Crne Gore mora poraditi na povećanju prihoda koji se sada neopravdano ne naplaćuju iako je to praksa u drugim zračnim lukama te veličine u Europi, kao i na većoj količini usluga koje se pružaju kako kompanijama, tako i putnicima, a sukladno trendovima u poslovanju zapadnih aerodroma ove veličine.

Uz sve to Aerodromi Crne Gore su i financijski pomagali Montenegro Airlines, sukladno odlukama Vlade. Nešto što eventualni koncesionar sigurno neće činiti. Treba li Montenegro Airlines Crnoj Gori? Hoće li LCC i ostali prijevoznici dovoljno dobro povezivati Crnu Goru i dovoditi turiste ako nestane Montenegro Airlines? Nemojmo se zavaravati ovo jest moguće, poglavito ako se pravilno usmjere napori zrakoplovnih vlasti Crne Gore. No, ako Crna Gora već ima kapacitete da vodi svoje zrakoplovstvo u pravom smjeru onda neka da slobodne ruke managementu da dovrši usmjeravanje Montenegra prema profitabilnosti, što svakako čini, i suvremenom načinu poslovanja, što također radi. Neka mu omogući dalje smanjenje broja zaposlenih i kvalitetnije poslovanje. Te mu da racionalni rok. Ako taj rok ispuni onda treba podržati vlastitu avio-kompaniju, ako ne, onda treba posegnuti za alternativnim mjerama. Na koncu sve je to stvar matematike. Montenegro je doveo skoro 10 milijuna putnika u Crnu Goru, stvorio je ozbiljne gubitke, možda neće moći poslovati bez pomoći države. Države koja mora ocijeniti i procijeniti koliko može i treba investirati u svoju kompaniju, te koliko joj to benefita donosi. Ako je računica protiv Montenegra, a mislim da nije, onda ga treba poslati putevima Adrie. Ako je računica na strani Montenegra onda ga treba usmjeriti na profitabilno poslovanje i benefite Crnoj Gori.

Istina mađarsko, ciparsko, estonsko, pa i vrlo svježe slovensko iskustvo pokazuju nam da alternativni put baš i nije najbolje prošao. Iako je izgledalo da će biti bolji i uspješniji. Nakon par godina „alternative“ Mađarska i Estonija su „motivirale“ poljski LOT da preuzme ulogu nacionalnog prijevoznika, na Cipru je to pak ruski S7. I u svim tim slučajevima „tuđi prijevoznici“ su vrlo skromni u napredovanju i rastu, te isključivo gledaju profit, ostali su na tek dva aviona i malom broju linija. Latvija i Moldavija su renacionalizirali svoje nacionalne prijevoznike uvidjevši da model privatizacije nije dobar. Slovenija je doživjela privatizacijski fijasko i sada planira uložiti ogromna sredstva u ponovno pokretanje kompanije iz nule. Kompanije koja je sada izgubila gotovo 60 godina poslovanja, image, tržište. Ulaganje koje će biti bitno veće nego da su sanirali Adriu 2016.

Aerodroma Crne Gore i Montenegro Airlines ne treba gledati kao izdvojene slučajeva, već zajedno, u paketu. Crna Gora je puno premalena da odvaja ova dva važna segmenta zrakoplovstva. I puno preranjiva. Još manje ih mora promatrati kao izvor privremene zarade, koliko god ona bila velika u prvom trenutku. A najmanje ih se smije pustiti stihiji i slučajnosti. Zrakoplovstvo je krucijalno za Crnu Goru. Crna Gora se sa time ne smije igrati, radi svoje budućnosti. Što god ona odlučila to mora biti produkt ozbiljnog rada, a nikako ne produkt slučajnosti i sreće.

Pozdrav čitateljima iz Venecije i Pariza.