BEG airport status
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Odlazak Emiratesa ogroman gubitak za Zagreb "Zagreb ne može napraviti gotovo ništa da povrati long-haul linije." / Foto: MZLZ

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Odlazak Emiratesa ogroman gubitak za Zagreb

Prestižna avio-kompanija Emirates, koja je od 2017. letjela za Zagreb svakodnevno sa 777-300ER je tijekom Covida-19 odlučila nekoliko puta prolongirati obnovu linije, da bi na kraju istu prolongirala čak na proljeće 2021, ipak odustaje od letova za 2021.

Emirates je bio ogroman iskorak za Zagreb. Kako su vrlo brzo nakon Emiratesa slijedili dolasci Air Canade Rouge (Toronto), te Koreana (Seoul), ali i značajno povećanje frekvencija Air Transata (Toronto) sve je izgledalo vrlo optimistično, a pokazalo je intenciju Zagreba prema long-haul linijama, što je bio velik iskorak spram regije.

I ne treba apriorno bacati drvlje i kamenje na management Zračne luke Zagreb. Jasno je da je promet desetkovan u cijeloj Europi, da je najviše stradao turizam i putnički promet iz long-haul destinacija. Stoga sam još u ožujku (martu) najavio da će u ovom segmentu pad biti najznačajniji i da će Zagreb to najviše stradati u cijeloj regiji. To je nešto na što MZL Zagreb može jako malo utjecati.

Zašto je Emirates bio toliko bitan za Zagreb?

Vodeni pozdrav za Emirates u Zagrebu / Foto: MZLZ

Emirates nije bila samo „još jedna kompanija“ koje je došla u Zagreb. Emirates je definitivno najpoželjnija kompanija za bilo koji aerodrom, pa i one najveće u Europi. Te 2017. bilo je bitno većih aerodroma od Zagreba na koje Emirates nije letio poput Beograda, Bukurešta, Sofije, Soluna (Thessaloniki), Kieva, Berlina, Colognea, Stuttgarta, Hanovera, Toulousea, Bordeauxa, Marseillea, Edinburgha, Palma de Mallorce, Malage, Alicantea, Ibize, Valencije, Fara, Porta, Reykjavika, Rige, Helsinkia. I tu managementu Zračne luke Zagreb možemo samo iskreno i duboko čestitati. Bio je to ogroman potez vrijedan istinskog divljenja.

Emirates se ne ubraja među najveće kompanije u svijetu, iako nije daleko od njih. Po veličini flote Emirates je 2019. bio „tek“ na 14. mjestu u svijetu i to među legacy carrierima (nisu ubrojani LCC). No, ovdje je važno napomenuti da, za razliku od svih ostalih, Emirates ima samo širokotrupce, i to one najveće u floti (Airbus A380 i Boeing 777), dok svi ostali imaju prvenstveno manje širokotrupce, no većina flota im je uskotrupna, a dobar dio ima i regionalne avione. Emirates je bio najveći korisnik A380, skoro svaki drugi ovaj avion je bio u Emiratesovoj floti. Emirates je jedna od rijetkih kompanija koja je izjavila da će i nakon Covida-19 nastaviti letjeti sa A380 i to bar do 2030, iako joj je trenutno većina ove flote prizemljena.

Po broju putnika Emirates je 2019. bio 12. kompanije u svijetu. Uz to Emirates je u 2019. imao manje putnika nego godinu prije kada je ostvario 58,6 milijuna putnika, tj. 2,4 milijuna više.

Kako je većina linija Emiratesa long-haul, a velik broj linija je i najdužih, ne treba čuditi da je po količini putnik/km Emirates 2018. godine bio na 4. mjestu na svijetu sa ostvarenih 292.221 milijuna, a ispred su bili tek American (364.191), Delta (350.299) i United (347.963). Istu poziciju ima i prema broju prevezenih internacionalnih putnika.

Prema broju država koje opslužuje Emirates je 2019. bio na 5. mjestu sa 78 država, a ispred sub bili Turkish (121), Air France (91), British (82) i Ethiopian (81). Emirates je u 2019. letio na 157 destinacija.

Emirates je 2019. operirao 4. najdužu liniju na svijetu Dubai-Auckland, koja je duga 14.200 km, a gdje je sa Boeingom 777-300ER letio čak 17:20 sati. Duže su bile Singapore-New York (15.344 Singapore), Doha-Auckland (14.535 Qatar) i Pert-London (14.499 Qantas). Ova linija radi Covida-19 ne operira nonstop, već Emirates za Auckland trenutno operira sa stopom u Kuala Lumpuru.

Kompanija je u 2019. imala promet od 25,1 milijardi USD i profit od 288 milijuna USD, te 59.519 zaposlenika.

Nakon redukcija vezanih u Covid-19 Emirates ima još 203 naručenih aviona i to 50 A350-900, još 8 A380, 115 Boeinga 777X i 30 Boeinga 787-9. Ipak, isporuka većina ovih aviona je prolongirana na bitno duži vremenski period od prvotno planiranih.

Zašto sam onda rekao da je Emirates „najpoželjnija kompanija“ svijeta za svaku zračnu luku?

„Emirates ima superioran proizvod. On je vrhunski u ekonomskoj i business klasi. No, u prvoj klasi on je istinski plafon, nešto što nije jedna druga kompanija u regiji nije nudila ni izbliza.“ / Foto: MZLZ

Emirates je brend koji sam akumulira dodatne putnike. Emirates je 4. zrakoplovni brend u svijetu po Brand Finance (2018.). Ispred su samo American, Delta i United. Upravo zbog toga putnik koji razmatra neku destinaciju i više je nego motiviran za istu ako tamo leti Emirates. Niz putnika birat će destinaciju samo radi Emiratesa, no i image destinacije se povećava činjenicom da Emirates leti na istu, pa čak i ako se putnik odluči za drugu kompaniju za letove prema Zagrebu. Tu je Zagreb, po dolasku Emiratesa bio bitno ispred šire regije.

Drugi ogroman plus Emiratesa je da je Zagreb svakodnevno preko Dubaia imao konekcije sa ogromnim brojem destinacija u Aziji, Africi i Australiji. Samo za Australiju Zagreb je svakodnevno imao vezu prema Sydneyu, Melbourneu, Adelaideu, Perthu, Brisbaneu, te Aucklandu i Christchurcheu u Novom Zelandu.

Treći benefit Emiratesa je činjenica kapaciteta. Naime, kompanija je prvotno planirala letjeti prema Zagrebu cijele godine svakodnevnim letom Boeinga 777-300ER, sa 364 sjedala. To je godišnji kapacitet u oba smjera od čak 265.720 sjedala. Kako je Emiratesov load faktor prosječno 79,6%, isto je značilo dodatnih oko 210.000 putnika u Zagrebu. Ogroman broj za zračnu luku koja je te 2017. imala tek 3,1 milijuna putnika. Ovo je značilo potencijalno povećanje od čak 7,6% putnika.

Četvrti benefit Emiratesa je superioran proizvod. On je vrhunski u ekonomskoj i business klasi. No, u prvoj klasi on je istinski plafon, nešto što nije jedna druga kompanija u regiji nije nudila ni izbliza. Razlika između Emiratesove prve klase ili business klase Etihada, Air Serbije, Qatara ili Turkisha je enormna. To je potpuno drugi proizvod koji je omogućavao top-putnicima korištenje ove klase tijekom cijelog puta, dakle ne samo iz Dubaia (Abu Dhabia, Dohe, Istanbula, Frankfurta, Beča, Moskve, Zurich) nego od početka puta, tj. iz Zagreba pa do krajnjeg odredišta. 777-300 ima čak 12 ovih sjedala, a osim samog konfora u avionu, putnicima se nudi i usluga limuzine sa privatnim šoferom u polazištu i u odredištu, VVIP lože i niz drugih pogodnosti već na zemlji, kao i apsolutni luksuz u zraku. Ovime je Zagreb bio bitno ispred regije, a ova klasa je bila prilično puna u dobrom dijelu godine.

Peti ogroman benefit Emirates je što je 2. najveća cargo kompanija na svijetu. Ispred Emirates SkyCarga je samo američki FedEx.

Upravo radi Emiratesa cargo u Zagrebu se bitno povećao. Da bi Emirates popuno svoje cargo potencijale na širokotrupcu iz Zagreba organizirao je razgranatu mrežu kamionskog prijevoza, kako iz destinacija u okolici koje su punile cargo Emiratesovih avione, pa čak i iz tržišta gdje Emirates leti (Austrija, Mađarska, Italija) no ima prepune kapacitete, a još više prema regiji.

Zašto je Emirates otišao?

Vidljivo je da Emirates nije bio zadovoljan zimskim performansama zagrebačke linije. Ona je ljetni bila i više nego dobro popunjena, dobar dio ljetne sezone popunjenost je išla i preko 90%, a namalo puta avion je bio pun 100%, pa je čak i nekoliko puta Emirates slao svoj najveći 777-300ER sa 428 putnika da bi zadovoljio potražnju. No, zimi je i putnički i cargo promet bio vrlo loš. Boljka zagrebačke sezonalnosti. Upravo zato je Emirates već prve zime otkazivao letove i dobar dio zime je letio 5 puta tjedno, u veljači (februaru 2018) i 4 puta tjedno. No nakon prve godine operiranja 1.12.2018. liniju je pretvorio u sezonsku, tj. operirao je od kraja ožujka (marta) do kraja listopada (oktobra), dok je zimske letove u code-share preuzeo flydubai. Iako je flydubai nastavio prevoziti cargo on je bio daleko ispod Emiratesovog kapaciteta, ali i truda, jer više se nije toliko prevozilo carga iz šire okolice za Zagreb. Jednako tako zimi je Zagreb izgubio superiornu prvu klasu, no čak je i flydubaiova business klasa bitno ispod one Emiratesove.

Samim time je i broj putnika na liniji Zagreb-Dubai, nakon prvog zamaha, bitno pao, kako je Emirates smanjivao sezonu letenja.

Iako je Emirates najavio i imao u prodaji od 29.3. ove godine ponovo svakodnevne letove na liniji Dubai-Zagreb, Covid-19 sve je stopirao. Kompanija je nekoliko puta prolongirala obnovu linije tijekom proljeća i ljeta, uz najavu manjeg broja letova, 3 do 4 tjedno. Na koncu je Emirates objavio da liniju neće operirati ovog ljeta, kao ni mnoge diljem svijeta. Ništa tragično, situacija je takva diljem planeta.

No, prije par dana hladan tuš. Emirates, koji je objavio da će obnoviti veliku većinu linija idućeg proljeća, liniju za Zagreb neće obnoviti u 2021. godini.

Ovako što nije nelogično. Zagreb je većinu svojih turista dobivao iz Dalekog Istoka, Australije i Indije, a u Australiji i Novom Zealandu je i velika hrvatska dijaspora (353.000 dijaspore u tom prostoru, od čega u Australiji 250.000). Svi oni su koristili Emirates.

No, Covid-19 je naprasno prekinuo putne navike i bitno osakatio broj potencijalnih putnika za sva tržišta svijeta. I dok se ovog ljeta djelomično obnovio promet na kraćim linijama, pa je i broj turista bio priličan, tako što nije praksa na dužim linijama, a još manje kod turista iz dalekih područja. Upravo zato je broj turista u kolovozu (augustu) prema Jadranu dostigao 63% prošlogodišnjih brojki, onaj prema Zagreb je enormno pao. Ukupno je u srpnju (julu) u Zagrebu bilo 29.520 turista, što je tek 20,3% u usporedbi sa istim mjesecom 2019. (145.562 turista). No, iz 7 glavnih tržišta dalekih destinacija na Istok prošle godine je bilo 30.514 turista, dok je ove godine bilo tek 311 turista. Dakle samo 1%.

Uz to za Zagreb lete Qatar i Turkish koji sa Emiratesom dijele ove potencijalne putnike. Čak je i Turkish svojih 14 tjednih letova smanjio na tek 4 tjedno, a Qatar svojih 14 tjednih letova na tek 2 tjedno. Čak štoviše, Qatar, sa skoro tri puta manjim avionom (A320) nije uspijevao obnašati minimalnu frekvenciju od 2 leta tjedno, te je dva puta po dva tjedna prekinuo operacije iz Zagreba ovog ljeta. Upravo zato ne treba čuditi da Emirates nije obnovio ovu liniju.

Iz Zagreba je smanjen i cargo, business koji je vrlo važan Emiratesu i kroz koji bitno povećava prihode i isplativost same linije. Samim time toliko značajan pad u ovom segmentu je bitno odmogao potencijalima linije.

I tu Zračna luka Zagreb i Republika Hrvatska nisu mogli napraviti mnogo, zapravo nisu mogli napraviti gotovo ništa. I dok se motivacijskim cijenama u Covidu-19, pa čak i subvencijama turističkih zajednica, može donekle povećati potražnja, pad od 99% turista iz dalekih Istočnih destinacija nije moguće nikakvim mjerama toliko motivirati da bi bilo isplativo letjeti prema Zagrebu. I tu ne treba zamjeriti ni Emiratesu, ni Zračnoj luci Zagreb.

Ipak, iduće godine, stanje na tržištu bi se moralo promijeniti. Ukoliko pandemija ne pređe planirane okvira, očekuje se da će idućeg ljeta broj putnika biti na oko 80% brojki iz 2019. Naravno, ovdje će i ponovo već broj biti onih iz Europe, tj. bližih destinacija, a daleko manji onih iz long-haul destinacija. I tu će, i ponovo, bitno lošije proći Zagreb. I upravo su svi segmenti Zagreba (Zračna luka, Turistička zajednica, Grad Zagreb, Vlada Hrvatske) trebali napraviti sve da Emirates obnovi liniju krajem ožujka, ili bar od početka lipnja, sa bar 3 tjedna leta. Naravno da su Qatar, Turkish i ostali koji dovode ove putnike bitni za Zagreb, no Emirates bi pritom trebao imati apsolutni prioritet. Ovo je vrlo važno kako za turiste, tako i dijasporu i cargo.

Tu treba istinski zabrinuti turističke djelatnike Zagreba činjenica da je Emirates već sada procijenio da iduće godine nema potencijala za letova prema Zagrebu. Ovo je vrlo važna poruka Turističkoj zajednici i Zračnoj luci.

Još jedna loša vijest je prolongiranje početka zimskih letova flyDubaia za Zagreb. Umjesto 25.10. flyDubai će krenuti letjeti tek 27.12. sa tri tjedna leta, kako, za sada, planira operirati do kraja zimskog reda letenja. No, vrlo je upitno hoće li se i to realizirati.

U tom kontekstu Zračna luka Zagreb i ostali faktori Zagreba i Hrvatske trebaju dati sve od sebe da i u ljetnom redu letenja flyDubai zamjeni Emirates na liniji Dubai-Zagreb i bar on sa tri, ili bar dva leta tjedno lete cijelo ljeto na ovoj liniji.

Beograd preuzeo potpunu dominaciju

Iako je u kolovozu (augustu) Zagreb bio dominantan u regiji, u rujnu (septembru) se situacija bitno izmijenila na svim područjima. Beograd u rujnu ima bitno više linija, letova i putnika, a ima i značajan broj long-haul linija.

Prema Bliskom Istoku, Beograd je ozbiljno prešao Zagreb, koji je prošle godine imao 14 letova Qatara, 7 letova Emiratesa, te 3 leta Koreana. Čak štoviše, Zagreb je sa prvog mjesta na tom tržištu pao na tek 5. mjesto u regiji. Posebno brine činjenica da 5 aerodroma regije ima više letova prema Istanbulu od Zagreba, a Beograd je sredinom rujna (septembra) imao 18 istanbulskih letova tjedno, spram zagrebačkih tek 4. Uz to Turkish i Air Serbia su u međuvremenu još povećali broj letova na liniji Beograd-Istanbul.

Beograd je uvijek imao bitno više putnika, linija i frekvencija. Jedino u čemu je Zagreb bio istinski dominantan je bio long-haul. Čak četiri kompanija sa 17 tjednih long-haul letova. Već prošle zime Zagreb je izgubio tu dominaciju ostavši bez i jednog long-haul leta. No, Covid-19 je ovu posljednju zagrebačku prednost potpuno istopio. I dok za Zagreb ovog leta nije letjela ni jedna jedina long-haul kompanija, Beograd je u rujnu povećao broj letova za New York na čak 5 tjedno, što je zadržao i u listopadu (oktobru). Ovo je optimalno korištenje širokotrupca A330, obzirom da šesti let znači nategnuti maintenance i operacije. Linija za New York čak i ne mora biti popunjena kao prije. Bitno niži troškovi operacija (jeftinije gorivo, smanjenje plaća djelatnika, povoljniji uvjeti lizinga, niži troškovi Eurocontrola, aerodromskih taksi i dr.), te visoke cijene carga, kojeg prtljažni prostor širokotrupca ima prilično, omogućuju da linija bude isplativa i sa 50% load faktora. Prije samo godinu dana load faktor sa prihvatljivim cijenama morao je biti oko 85% na long-haulu. Uz to na ostalim redovnim linijama se povećava broj konektiranih putnika i carga koji idu preko Beograda za New York.

I dok je jasno da iduće godine za Zagreb neće letjeti Emirates i Air Canada Rouge (prizemljili su sve širokotrupce), a vrlo je malo vjerojatno da će letjeti i Korean usprkos najavi 3 tjedna leta u ljetnom redu letenja, istime će za Zagreb eventualno ostati Air Transat na letovima za Toronto. No ako se ta linija i ostvari, a isto ima potencijala, onda će i ona letjeti tek u vrhuncu sezone sa minimalnim brojem tjednih letova.

Doček kompanije Windrose / Foto: Karlo Hlebec, MZLZ

Istovremeno Air Serbia će sigurno nastaviti uspješnu liniju za New York. U kuloarima se spominje da bi u flotu do idućeg leta mogao doći i drugi A330, tj. da bi Air Serbia mogla iskoristiti činjenicu da je velik broj ovih aviona prizemljen i da su više nego jeftini za leasing, pa je avion vrlo lako moguće dobiti i za power by the hour (plaćanje po satu naleta). Dolaskom 2. aviona operacije bi bile bitno sigurnije, zimske operacije bi bile isplativije (poglavito ako bi se postigao deal power by the hour), a isto bi omogućilo da linija za New York operira 6-7 puta tjedno, uz 2-3 leta za Toronto, te eventualno jedan za Peking i 2-3 za Chicago. Power by the hour bi omogućio minimalna broj zimskih frekvencija uz gotovo nikakve troškove. Model koji ne može donositi gubitak. Još jedan dokaz koliko su nacionalni prijevoznici bitni za države.

Zagreb ne može napraviti gotovo ništa da povrati long-haul linije, zbog inercije Croatie nije iskoristio šansu da u Covidu-19 postane dominantan hub regije, a uporno i dalje ne poduzima ništa da privuče LCC (low cost carriere). I kopni iz dana u dan, te ubrzano postaje mala provincijalna zračna lučica sa praznim ogromnim i blještavim terminalom. U nedjelju (4.10.) Windrose je pokrenuo liniju Kijev-Zagreb (2 tjedna leta), od ožujka 2021. TAP Portugal je najavio letova na liniji Lisabon-Zagreb. No, sve to zajedno neće pomoći da Zagreb ostane pri vrhu. Ako management ne poduzme sve da vrati što više ukinutih linija, da do ljeta 2022. ne povrati većinu long-haul frekvencija, te da privuče baziranje bar jednog LCC i nekoliko linija drugih LCC, razlika spram Beograda će se još više povećati, a već 2021. će ga preskočiti Split, Dubrovnik, te vrlo skoro i Priština i Skopje. Desi li se to, a realno je da će se desiti, krivicu ne treba tražiti u Covidu-19.

Komentari

B

Postovanje i hvala za lep novinarski clanak.

Ne secam se da je nekada bilo price o tome da Croatia uzme u zakup neki sirokotrupac? Mozda jeste ali se ne secam. Ako JAT moze da uzme avion po principu „power by the hour“ zasto ne moze Croatia ?

Croatia je EU firma, uopste mi nije jasno zasto ne koristi tu prednost a to nije mala stvar nego ogromna stvar i razlika u odnosu na Balkansku konkurenciju.

Odgovori
M

Poštovani Blokos
Nije mi jasno zbog čega pominjete JAT koji je odavno mrtva kompanija. AIR Srbija je jedna totalno druga priča, jedna savremena kompanija koja lagano stiče dobar kredibilitet na tržištu.
Druga stvar, na koju konkretno razliku mislite da ima Croatia u odnosu na kako kažete Balknansku konkurenciju? Evo pojasnite nam malo u odnosu na Aegean Airlines npr. I oni su sa Balkana takođe.

Alene, zanimljiv tekst. Posebno bih se osvrnuo na deo oko uvođenja drugog širokotrupca kod Air Srbije. Pogledajte pre par meseci koliko je drvlja i kamenja bilo oko linije Beograd – NY. Naravno ne od strane vas ali u komentarima. A sada se već priča o uvođenju još jednog aviona. Još je to sve na dugom kanapu ali linija ka Čikagu i Torontu bi mislim bila pun pogodak.
Što se tiče Zagreba… a sve ste rekli kako jeste. Ono što ja uvek savetujem jeste da nadležni konstantno komuniciraju sa potencijalnim avioprevoznikom, u ovom slučaju Emiratesom, da imaju potrebne kontakte, da uvek znaju u kom pravcu duva vetar. Ne može Covid doveka da traje. Zamislite pronađu vakcinu u februaru. Do juna meseca sezona kreće sigurno punom parom i uvek treba biti spreman.
Veliki pozdrav

A

Hvala puno na pohvalama…

Blokos:
Da Croatia je planirala uzeti DC-10 od Lufthanse u ljeto 1994. Sa tim avionom su planirali letjeti:

Chicago četvrtkom (OU120), New York JFK ponedjeljkom, srijedom i petkom (OU110), te Toronto utorkom i subotom (OU130). Svi letovi su trebali biti oko 17 sati u polasku i oko 13 u povratku (+/- sat vremena).

Prva greška je bila što je to planirano 1994, puno prerano, u regij je još buktio rat, Hrvatska još nije imala suverenitet nad cijelim svojim prostorom, bilo je puno premalo konekcija (4x Brač, 9x Dubrovnik, 2x Osijek, 8x Pula, 4x Rijeka, 28x Split, 4x Skopje), čak se nije moglo letjeti ni za Zadar, a Sarajevo nije još bilo ni u planu. Da se to planiralo 1996, 1997. ili 1998. bio bi to pun pogodak, ali tijekom rata to je bilo osuđeno na fijasko. Druga greška je bio izbor aviona koji je bio prevelik za Hrvatsku, te već pri kraju eksploatacije (zastario). OK, imali su posade i opercijsko znanje, ali svejedno taj avion bi stvarao samo gubitke. Daleko bolja opcija bi bio 767 ili A310. Treći problem su planirane operacije. Toronto je bio OK sa 2x tjedno, Chicago nema nikakvog smisla za Hrvatsku, te je JFK trebao operiati 4x tjedno.

I time bi iskoristili vrijeme kada je JAT bio na koljenima, dok još nije bilo Maleva, LCC, Austrian je bio tek simbolično prisutan u regji, LOT-a nije bilo… Ali eto na koncu se isto nije realiziralo. I neće ni sada, makar je trenutno vrlo jeftino to pokrenuti. Zašto se neće realizirati? A onda bi se trebalo i raditi, a čemu to ako dobivate državni novac da igrate pasijans po cijele dane?

Milan Kosanović:
Pa kritike prije su istinski bile opravdane. Ova situacija sa Covidom-19 je bitno izmenila situaciju. No, ostaje pitanje isplatili se nabavljati tako ogroman avion koji godinama stvara velike gubitke (po nekima i preko 10 miljuna EUR godišnje) radi par mjeseci koronakrize.

Medicinska oprema se mogla dovesti i uskotrupcima (Croatia, FlyBosnia, Trade Air). OK, to je nešto skuplje i neznatno kompliciranije (treba više aviona sa jednim stopom do Kine). No, takav veći trošak je zanemariv u kontekstu gubitaka koje širokotrupac stvara godinama). Jednaka je stvar i sa repatrijacijskim letovima (Croatia je letjela te letove čak i za Kinu sa uskotrupcima).

A, to što će par mjeseci ili najviše godinu dana, Air Serbia imati 1-2 leta tjedno više za New York i što će oni biti vjerojatno isplativi u to vrijeme neće pokriti višegodišnje gubitke linije. E sad, jel taj gubitak kroz indirektne benifite prihvaljiv ili čak nužan, to mi, bez preciznih podataka (koji nažalost nisu javni) ne možemo znati. Sve je stvar matematike. U svakom slučaju širokotrupac Air Serbie ni nakon godina operiranja nije komercijalno isplativ.

Air Serbia sad ima priliku, ako ima novaca za to, pribaviti jeftino dva (ne bi bilo nerealno ni tri) širkotrupca pod vrlo povoljnim uvjetima, te ih operirati još 5, možda čak i 10 godina (ako uzmu u lizing neki star desetak godina) pod odličnim uvjetima. Time se pozicionirati na tržištu i iskoristiti kratak period (najviše godinu dana) za tako što, dok je konkurencija na koljenima i ne osvrče se na pijuna „tamo daleko“. O tome sam već višekratno pisao kako je sada prilika!

A

JAT =AS je moje misljenje. Status vojnog liferanta, tax-free korporacije, drzavnog mezimca daje mu poziciju da kupi 10 konkorda i da nikom ne polozi racun za to.
Novac koji se ulaze u kitnjaste a320 i sareni 330 je neshvatljiv za drzavu gde za najobicniji lekarski pregled trazis ili vezu ili prebiras po novcaniku za privatnika….
O kadrovskoj politici zaposljavanja upravljacke strukture i letacke opetative u velikom procentu po principu babo deda stric (cast izuzecima i vrednim ljudima) ne bih polemisao.
Da se razumemo ja sam za Nacionalnog prevoznika kao sto je Air Lingus ili LH ili Air NZ ovo nase je trenutno Montenegro Airlines samo skuplji.

A

Za običan lječnički pregled se mora tražiti veza???

A

Naravno da treba a i to je sve teze jer je svaki drugi Dr vec zbrisao…ali nije tema za ovaj clanak. EK ce se vratiti istom brzinom kao sto je i otisao. Supply/demand…

A

Ha… nije nemoguće da se vrati, no pitanje je kada. Konačno, pitanje je hoće li Zagreb imati mogućnosti i sredstava vratiti long-haul turiste nakon što se situacija stabilizira. Nije isto imati kontinuitet i povratiti povjerenje, te obnoviti proizvod.

N

Emirates nazalost nije imao izbora. Za to nije kriv Zagreb kao sto je i pomenuto. Sa flotom od 777 i a380 nemoguce je napraviti isplativu opciju za mnoge linije. Nazalost. Trebali ste staviti Turkish ispred quantasa i emiratesa jer sa 354 aviona u floti (bez sunex-a) definitivno jeste veci. Emirates ce imati mnogo problema da se prilagodi novoj situaciji.

Odgovori
A

Da, u pravu ste za Turkish, moj propust.

I u pravu ste za Emirates. No, da je MZL Zagreb i Turistička zajednica Zagreba mogla motivirati flyDubai da leti do 30.5.2021. i nakon 1.10., a nakon toga Emirates od 1.6. do 30.9. sa tri tjedna leta, mogla je. Financijski i drugim benifitima, naravno. I da je to važno za Zagreb i Hrvatsku jest. E sad, zašto nije…

No, 2021. nije smak svijeta, ali ako se to ne desi 2022, onda jest!

A

Stvarno ne znam kako to da sam previdio Turkish, ali i Aeroflot. Moja najdublja isprika i iskrena zahvala što ste uočili propust.

Evo izmjenio sam, samo još da uredništvo to promijeni.

L

Alene, kako Vi vidite situaciju u avijaciji kada je u pitanju zaposlenje novih pilota? Kad ocekujete pomake u tom pravcu?

Odgovori
B

Možda potražiti šansu u avio taxi segmentu? Oni uvećavaju posao, ili cargo? Linijaši se neće tako brzo oporaviti…

A

Bojim se da nema pretjerane šanse za mlade pilote u idućih 5 godina. Zračni promet će se vratiti na razinu 2019. tek 2022. možda čak i 2023. ili 2024. Tek kada se ponovo zaposle svi iskusni piloti koji su dobili otkaz zapošljavat će se mladi piloti. A iskusnih pilota koji su dobili otkaz i očajni su ima više tisuća. Oni žele letjeti za bilo koji novac bilo gdje i za bilo koga, samo da ne izgube licence.

BB, i svi ti iskusni piloti žele u avio taxi, u business avijaciju, u cargo? Za tek sa manji broj njih će se nači posla. Za zanemarivo mali broj njih.

A

Evo i kratke vijesti iz današnjeg Dnevnog biltena:

Lufthansina pilotska akademija je savjetovala svojim polaznicima da razmisle o drugoj karijeri obzirom da neće biti potrebe za novim pilotima još „jako dugo vremena“.

A

U principu dobar tekst kao i uvek. Ali razlog je jednostavan, kovid situacija, i ne tako dobra turisticka sezona. Sto mislim da i izdvaja Zagreb od ostalih aerodroma na Balkanu.

Odgovori
A

Hvala na pohvalama.

Ne razumijem ovo sa izdvajanjem Zagreba od ostalih aerodroma regije.

d

Niko ni u Hrvatskoj ni u Zagrebu ne može biti kriv zbog ovakvog razvoja događa. Sve je ovo mnogo veća „igra“ da bi se na bilo šta moglo uticati. Veći problem Zagreba i uopšte Hrvatske da ne postoji bilo kakav mehanizam (npr Croatia) koja bi mogla koliko toliko da kompenzuje tržište.
A kako ste i sami istakli nije problem jedna godina, nego što kompanija kakva je Emirates ne vidi oporavak ovog tržišta ni za skoru budućnost. A oni to sigurnoi ne rade „ofrlje“ nego su to dobro plaćeni stručnjaci.
Mada mi nikad neće biti jasno ni zašto je Zagreb toliko turistički posjećen grad. Mada i sam često odlazim za Zagreb :-)

Odgovori
A

Mislim da sam jasno i višekratno u članku naglasio:
„I ne treba apriorno bacati drvlje i kamenje na management Zračne luke Zagreb. Jasno je da je promet desetkovan u cijeloj Europi, da je najviše stradao turizam i putnički promet iz long-haul destinacija. Stoga sam još u ožujku (martu) najavio da će u ovom segmentu pad biti najznačajniji i da će Zagreb to najviše stradati u cijeloj regiji. To je nešto na što MZL Zagreb može jako malo utjecati.“

„Upravo zato ne treba čuditi da Emirates nije obnovio ovu liniju.“

„I tu Zračna luka Zagreb i Republika Hrvatska nisu mogli napraviti mnogo, zapravo nisu mogli napraviti gotovo ništa. I dok se motivacijskim cijenama u Covidu-19, pa čak i subvencijama turističkih zajednica, može donekle povećati potražnja, pad od 99% turista iz dalekih Istočnih destinacija nije moguće nikakvim mjerama toliko motivirati da bi bilo isplativo letjeti prema Zagrebu. I tu ne treba zamjeriti ni Emiratesu, ni Zračnoj luci Zagreb.“

No, jednako tako sam naglasio:
„Ako management ne poduzme sve da vrati što više ukinutih linija, da do ljeta 2022. ne povrati većinu long-haul frekvencija, te da privuče baziranje bar jednog LCC i nekoliko linija drugih LCC, razlika spram Beograda će se još više povećati, a već 2021. će ga preskočiti Split, Dubrovnik, te vrlo skoro i Priština i Skopje. Desi li se to, a realno je da će se desiti, krivicu ne treba tražiti u Covidu-19.“

Posječenost Zagreba je u prvom redu produkt više nego odličnog rada Turističke zajednice grada Zagreba koja je svojim pametnim mjerama i vrlo inteligentnim trošenjem novaca (prmocija, projekti, aktivnosti, proizvod), kao i konstantnim radom, nizom specifičnih mjera i namjenskih aktivnosti stvorila potražnju, te je nakon toga razvijala, gradila i povećavala. Planirano i kontstantno.

О

Мени се чини да је дуголинијски саобраћај из Загреба исфорсиран и заснован на благо вештачкој потражњи. Ипак није нормално да се деси такав потпуни и комплетни колапс. Београд, Кијев, Варшава, Атина…су сви задржали неки облик дуголинијског саобраћаја док је Загреб ама све изгубио.

Моје мишљење је да Загреб покушава да игра у лиги за коју није квалификован. Можда пре Сеула и Торонта, управа аеродрома би морала порадити на целогодишњим летовима за Берлин, Стокхолм…

Кућа се не гради од крова.

Odgovori
A

Ne bih se složio. Kako to mislite „umjetnoj potražnji“? Broj turista izvan Europe u Zagrebu je prije Covida-19 bio evidentan, realan, velik i konstantan. On je takav već godinama. Govorimo o preko pola milijuna vaneuropskih gostiju godišnje već godinama. Uz to dijapora izvan Europe u Hrvatskoj je istinski velika. Što je tu umjetno?

Apsolutno svagdje u svijetu broj putnika izvan Europe je ekstremno pao. Zagreb tu ne može biti izuzetak.

Beograd je zadržao dugolinijski promet samo zahvaljujući Air Serbiji. Osim nje letio je samo Hainan no i on se povukao bitno prije Covida-19. Da Croatia ima širokotrupce zasigurno bi i Zagreb zadržao „neki oblik dugolinijskog prometa“.

Kijev nije imao dugolinijskog prometa tijekom Covida-19. Varšava je 3 puta veća od Beograda i 5 puta veća od Zagreba, Atena je 4 puta veća od Beograda i 7 puta veća od Zagreba. Pa svejedno nisu mjesecima imali long-haul linije, iste se vrlo skromno obnavljaju tek od nedavno. U Ateni je tek par letova ove sezone imao Air Transat i Air China, dok United, America, Delta i Emirates (za Newark) neće letova imati još nekoliko mjeseci.

Potpuno se slažem da se kuća ne gradi od krova. No, nonsens je ovo što ste izjavili da su letovi za Berlin ili Stockholm u korelaciji sa long-haul letovima. Nema baš nikakve poveznice. U svijetu ima priličan broj aerodroma koji imaju značajne long-haul linije, a relativno skromne short-haul. Sve je stvar tržišta i potražnje.

Naravno da bi se ZLZ trebala daleko više potruditi na nekim važnim segmentima zračnog prometa i tu se slažemo. Po meni bi prioriteti trebali biti:

1. Regionalna povezanost, tj. puno veći broj linija i frekvencija na feeding tržiština, poglavito Skopje, Sarajevo, Priština, Podgorica, Tuzla, Tirana, Ohrid, Tivat, Niš, Sofija, Zadar, Pula, Lošinj, Brač, te logičniji raspored frekvencija za Split i Dubrovnik. Motivacija, pritisak, financiranje i druge metode Croatie Airlines.
– i ovo je jedini potez koji je bitniji od long-haula jer i sam stvara potencijale za druge short-haul i long-haul linije

2. Dovođenje LCC. Baziranje bar jednog prijevoznika i privlačenje svih ostalih za pokretanje linija.

3. Linije prema bitnim short-haul tržištima, u prvom redu prema Manchesteru, Genevi, Dusseldorfu, Berlinu, Gothenburgu, Cairu, Rimu nonstop, te cjelogodišnji promet prema Stockholmu, Dublinu, Barceloni, Lisabonu, Milanu, Pragu, Bucharestu, Ateni i Tel Avivu.

Tek 4. prioritet bi trebao biti cjelogodišnji povratak Emiratesa i Koreana, a zadržavanje Air Transata/Air Canade kao cjelogodišnje linije, te pokretanje letova za SAD, Kinu i Indiju.

Naravno, sve ovo je realno nakon Covida-19.

O

Увек слушамо о тим фамозним цифрама туриста у Загребу а понуда са загребачког аеродрома постаје све лошија. Подсетимо се само свих отказивања пре короне (CSA, TXL, DUS, CPH са DY…)
Да сви ти туристи углавном долазе авионом, понуда би се побољшавала из сезоне у сезону. Чињеница је да то није случај. Зато бих спомињао те туристе са дозом резерве.
Уз све то, Визер и Рајанер данас лете са релативно скупљих аеродрома те се морамо питати зашто избегавају загребачки као кугу. Да ли је у питању само ценовна политика или ту има нечег другог? Примера ради ми можемо видети много реалнију и сталоженију пословну политику београдског аеродрома. Развитак Визера је врло занимљив. Они су прерасли гастербајтер тржишта и сада директно шире туристичку понуду Београда (Турку, Лисабон…). Потребно им је било 10 година да постигну овај резултат. Да ли је Загреб заиста толико скупљи од Солуна, Софије, Београда, Риге, Вилњуса…? Како то да Визер није чак увео једну, две линије из Загреба и то ка главним гастербајтер центрима? Како то да је Загреб једина европска престоница без нискобуџетне везе са Лондоном? Чак их и престоница вештачке творевине зване Косово има.

О тој изградњи куће причам. Ако се консолидује основни бизнис све остало ће доћи само од себе. Бесомучна опсесија дуголинијским саобраћајем а да притом немате летове за Берлин, или целогодишње летове за Праг, Букурешт, Милано, Стокхолм… није нормално. Зато је Загреб доживео катаклизмичну судбину сада са короном. Стајао је на стакленим ногама које су пукле са првим налетом кризе.

Што се дуголинијског саобраћаја тиче, није битно што га аеродроми нису имали за време короне. Битно је да ли је он поново успостављен након ње и како је ко искористио околности у којима се нашао (као ЈУ са Њујорком). Поента на крају крајева је да постоји разлог зашто неки имају дуголинијски саобраћај док је други немају… и зашто га неки задржавају а неки не.

На крају, Загреб би се требало угледати на туристичку понуду Београда. Погледајте како брзо Београд оживљава свој туризам. Турци а ево сада и Израелци су почели да се враћају. Туркиш је повећао Београд на 9, Пегаз вратио исти број као пре короне док је ЈУ повећала летове на сваки дан и то углавном шаље А320. Што се Израела тиче, Israir лети скоро сваки дан за Београд док данас има два лета! Без конкурентне аеродромске политике и руководства које има визију ситуација се неће променити у Загребу.

Можда и суштинска разлика између Београда и Загреба је та што Срби нису спремни да ограниче понуду како би заштитили ЈУ. То нажалост није ситуација у Загребу.

Е то је можда први корак који морате направити ка либерализацији авио-саобраћаја и побољшању понуде. На крају крајева, можда је време да се угаси OU јер изгледа да док су они ту неће бити боље.

A

Olen, gomila tutista u Zagrebu jest činjenica. Da živite ovdje to bi jasno vidjeli. Ulice su ljeti prepune „kosookih“, doslovce su svugdje. U centru grada ne možeš čuditi hrvatski jezik, samo stranci.

Činjenica je da je Zagreb u posljednjih 5 godina
– dobio 50 novih hotela i hostela
– dobio 22 nove linije, među kojima i onih najvećih prijevoznika (Emirates, Air Canada, Air Transat, Korean, Aegean, Brussels, KLM, LOT…)

Na proljeće su se desila 4 otkazivanja. I da, to je bilo ozbiljno upozorenje.

LCC u Zagrebu su osnovni problem. Napisao sam 5 članaka do sada o tome. Problem je u Koncesijskom ugovoru koji je loš po Zagreb i koji doslovce onemogućava dolazak LCC. Glupo i krajnje nelogično. I štetno po Zagreb. Toliko o genijalcima koji daju zračne luke u konceisiju i pritom ne znaju što potpisuju.

Što znači „osnovni business“. Koja je logika da će Emirates doći ako Zagreb dobije Ryanaira i Wizz Aira? Što onda ne dolazi u Beograd gdje su LCC prilično prisutni, a Wizz Air ima bazu? I svi ostali? To nije povezano jedno sa drugim. Feeding linije u regiji imaju utjecaja na druge prijevoznike, ali LCC i linije prema europskim destinacijama nemaju baš nikako. I njihova „konsolidacija“ neće baš nikako utjecati na dugolinijski promet. To je nonsens ako netko smatra da ima poveznice.

Ne postoji opsesija, nego turistička strategija grada, koja je uspješna i koja je donosila ogromne rezultate do Covida-19. Dugolinijski promet u Zagrebu nije bio trend godinu-dvije nego traje već nekoliko godina, rastao je i razvijao se vrlo brzo. Evidentno je to rezultat potražnje jer da nije, on bi padao nakon početka. Sa 1 tjednog leta (Air Transat) došli smo na 17 letova 4 kompanije u samo 5 godina. Nije li to dovoljan dokaz?

Svi su doživjeli istu sudbinu u koroni. Zagreb ima istu poziciju koju je i imao, čvrsto drugo mjesto, jednak omjer putnika spram Beograda tijekom Covida-19. Broj otkazanih linija i frekvencija nije ništa veći nego kod ostalih, upravo suprotno, veći dio krize je po tome bio bolji i od Beograda, i prvi puta na 1. mjestu. Long-haul je vidljiv, pa sato štrči, ali ostali rezultati nisu „kataklizmički“ u kontekstu regije i Europe.

Nadam se da Zagreb neće doživjeti „turističku ponudu Beograda“ jer bi time ozbiljno nazadovao. Beograd u 10 top turista ima one iz regije, Zagreb ih nema. Zagreb ima bitno više turista nego Beograd, bitno više onih iz Zapadne Europe, SAD-a, Kine, Koreje… Neusporedivo veći financijski priljev od turizma. Zagreb je grad broj 1 po broju dolazak turista u regiji. Zašto bi se spuštao na razinu Beograda?

I u Covidu-19 Zagreb nije pretjerano loše prošao, izuzev dalekih putnika. Israir se bitno prije vratio u Zagreb nego u Beograd, broj turista iz Njemačke i drugih zapadnih zemalja je bio značajan. Po čemu vi vidite da je Beograd tu uspješniji zato što ima više letova za Tursku? Turci ni nisu bili turisti u Zagrebu. Vaš argument nema baš nikakvog smisla.

Ovo sa time da Srbija ne štiti Air Serbiju je istinski nonsens. Pobogu, čovječe, 40 milijuna EUR u prosjeku godišnje se daje Air Serbiji!!!! Haloooooooo…. Preko pola milijarde EUR je do sada dato ovoj kompaniji u samo 6 godina uključujući i preuzimanje dugova. Croatia Airlines je istinski mala beba za to. Liberalizacija zračnog prometa u Europskoj uniji je conditio sine qua non.

W

>> Zagreb ima bitno više turista nego Beograd, bitno više onih iz Zapadne Europe, SAD-a, Kine, Koreje…

Verujem ja vama da je to tako ali me fascinira sta toliki turisti rade u Zagrebu? Mislim realno, ni u Beogradu nema sta da se radi turisticki osim da se ispijaju kafe i piva celi dan po bastama pa onda eventualno pred vece predje na kafane. Zagreb je manji i mozda je sredjeniji ali to je za mene licno (a video sam sve relevantne evropske gradove osim skandinavskih i Rusije) i dalje 0 bodova. Mene je u ZG recimo fascinirao MSU sa zaista sjajnom zbirkom i ogromnim prostorom ali oko te zgrade podignute na nekoj ledini pored puta nema ama bas nikakvih popratnih sadrzaja, niti se recimo mladi skupljaju i bleje okolo kao sto moze da se vidi u svakom drugom gradu koji je dobio instituciju tog tipa (osim Beograda naravno).

A

Budimo realni Zagreb nije ni do malog prstu Beču, Budimpešti, Berlinu, Parizu, Londonu, Rimu, Pragu…

Ali ono što su djelatnici Turističke zajednice Zagreba napravili je turističi doživljaj tj. proizvod. Tako se organiziranim turistima (a nešto od toga je otvoreno i za individualce) nudi niz programa poput:
– obilaska grada uz Mariju Jurić Zagorku (dva sata obilaska gornjeg grada u kojem kostimirani glumci igraju pojedine sekvence iz života grada 18. i 19. stoljeća sa humorističnim štiklecima današnjice)

– „Tajne tamnica i podruma Gornjeg Grada“

– dvorištima Gornjeg grada (u svakom dvorištu je neki koncert, klopa, roštilj, piknik, plesni spektakl, kazališna predstava…)

– po Zagrebu hodaju kostimirani likovi iz srednje vijeka poput pandura, dame, oficira, verglaša, noćobdije, užgača…, pričaju turistima priče, slikaju se sa njima…

– posjet seoskom gospodarstvu gdje se organizira kolinje, pečenje rakije, svadba… uz tamburaše, domaće jelo i piće…

– kulinarski doživljaj Zagreba (delicije na nizu lokacije od narezaka, glavnih jela, deserta, rakija, vina…)

– povijesni turistički tramvaj (u ovome sudjeluje i moje poduzeće), kočije, stari automobilli…

– muzički korneri na Tkalči (npr. pijanista kojem vuku klavir na lokacije, on odsvira par melodija i seli se dalje…)

– Advent u Zagrebu kao najpoznatiji prozvod, no tijekom ljetne sezone na svim zagrebačkim trgovima dešavaju se razni organizirani događaji poput festivala hamburgera, starih obrta, domaćih specijaliteta, Cest is the best, tjedan restorana, Festiva svjetla, Floraart, Markov sajam, dana Zagorja, Kupujmo Hrvatsko, Festival vatrometa, Smotra folklora… – i u ovome sudjeluje moje poduzeće

– financira se niz originalnih organizacija koje imaju obvezu raditi redovne manifestacije po gradu (Zagrebačke mažoretkinje, Kravat pukovnija, Mozartine, Lado, Histrioni…)

– na nekim trgovima rade se trajni projekti (Ljeto na Strossu, ljeto na Zrinjevcu, ljeto u Maksimiru, ljeto u Ribnjaku, Bundekfest, InMusic na Jarunu…)

…i još brdo toga…

Z

Lepa vest.

Odgovori

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Tedy na: [ANALIZA] Okršaji azerbejdžanskih dronova i sistema PVO Jermenije: Koje su lekcije za Srbiju?

Dead1, About drones. An interesting approach https://www.reuters.com/article/us-usa-arms-trump-exclusive/exclusive-trump-aims-to-sidestep-another-arms-pact-to-sell-more-u-s-drones-idUSKBN23J1HS Something very important will come.

22. Oct 2020.Pogledaj

Jale na: Izvršeno prvo bojevo gađanje bespilotnim letelicama CH-92A

Mozeli neko da mi odgovori dali ce nas pegaz nositi iste rakete TF-8C,ili samo ose kako je vec predvidjeno?

22. Oct 2020.Pogledaj

B na: [ANALIZA] Okršaji azerbejdžanskih dronova i sistema PVO Jermenije: Koje su lekcije za Srbiju?

@Crni Interesantno je da je Azerbejdzan od pre nekoliko dana poceo da koristi pretezno pesadiju u pokusajima proboja fronta, verovatno pouceni iskustvom iz prve dve nedelje tj. devastirajucim gubicima oklopnih jedinica. Uprkos koriscenju BPL (nekoliko stotina) pokazalo se da nisu stvorili uslove za proboj oklopne tehnike. BPL jesu efikasne (uzgred receno snimci unistenih pojedinacnih delova…

22. Oct 2020.Pogledaj

nemanja na: Izvršeno prvo bojevo gađanje bespilotnim letelicama CH-92A

Naša vojska je kupila nekoliko MAN tegljača za vuču tenkova. U paru sa Schwarzmiller poluprilolicama. Motori su Euro 6 i zahtevaju savremeno gorivo ! Takvog goriva u rezervama vojske nema pa se dogodilo da je stari dobri D2 završio u rezervoarima i napravio katastrofu. Ceh u Dewaku zaatupniku mana je bio preko 10000 €vrića po…

22. Oct 2020.Pogledaj

Send this to a friend