[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Nakon 50 godina odlazi legendarni 747

Nakon što je Airbus ukinuo svoj projekt A380, analitičari su se nadali da bi, inače po prodaji slabiji projekt, 747-8 mogao preživjeti na način da preuzme dio kupaca A380 projekta.

No, Covid-19 je iz flota izbacio kako A380, tako i 747-400, pa čak i 747-8, a nove narudžbe nisu ni na pomolu. U idućih nekoliko godina biti će manja potražnja, prijevoznici će trebati manje avione. Stoga nije iznenađenje da je Boeing odlučio postupiti jednako kao Airbus i ukinuti proizvodnju svog najvećeg aviona, popularnog Jumbo Jeta.

Iako Boeinga još uvijek nije službeno ukinuo proizvodnju, poznavaoci prilika se pozivaju na neslužbene izjave vrha kompanije, naglašavaju da Boeing više ne prima narudžbe za 747, te da su proizvođači dijelova dobili konačne narudžbe dijelova za proizvodnju zadnjih aviona. Stoga će posljednji 747 iz proizvodnje izaći za otprilike dvije godine.

Boeing 747 ikona zračnog prijevoza

Od prvog leta 9.2.1969. i prve isporuke Pan Amu 22.1.1970. ovaj avion je bio pojam razvoja zrakoplovstva i predmet divljenja kako struke, tako i putnika.

Manje je poznato da je razvoj 747 Boeing skoro koštalo bankrota. Avion je proizveden na zahtjev Pan Am-a, tada najvećeg zapadnog prijevoznika, koji je htio 2,5 puta veći avion od tada postojećeg 707, uz uvjet da smanjiti trošak po sjedalu za bar 30%. Stoga je 1965. Joe Sutter prebačen iz razvoja projekta 737 na projekt 747. Malo je poznato i da se razmatrala ideja da 747 bude supersonični avion.

Projekt je lansiran u travnju (aprilu) 1966. kada je Pan Am naručio prvih 25 komada. Boeing se obvezao prvi avion isporučiti do kraja 1969. Boeing je za ovaj mega-avion morao proizvesti potpuno novi pogon sa bitno većim halama od dotadašnjih. 30.9.1968. prvi avion je dovršen. Do tada je već 26 kompanija naručilo avion. Prvi testni let desio se 9.2.1969. Isporuka prvog aviona je kasnila, te je isti isporučen Pan Am-u 22.1.1970. Sam projekt je koštao milijardu USD (današnja vrijednost 7,4 milijarde USD). Kompanija je za razvoj i početak proizvodnje potrošila preko 2 milijarde USD (skoro 15 milijardi danas), uz dug od 1,2 milijarde USD prema bankama, što je u tadašnje vrijeme bio najveći dug na planetu. Boeing je tada izjavio da je projekt bio prevelik za njih i da je čudo da nisu na njemu slomili zube.

Iako je avion bio superioran u cijeni po sjedalu, ipak ga je trebalo napuniti. Naime sa 70% popunjenosti 747 je trošio 95% goriva. Stoga je većini kompanija cijena operacija bila viša od konkurentskih aviona, a sam avion je donosio manje novaca. No, najveće kompanije su ga kupovale kako zbog imagea, tako i zbog doleta koji je bio bitno veći spram konkurentskih modela.

Recesija 1970-71. je gotovo uništila projekt 747, kada je bilo samo 7 prodana aviona. Naftna kriza je trajala sve do 1973, a loša prodaja sve do 1976. Kompanija su masovno iz flote izbacivale prevelik 747 i mijenjale ga sa manjim avionima, a niz ih je putničke avione konvertirao u cargo. Tek je ekonomičniji model -200 povećao prodaju, no ozbiljna prodaja je krenula sa lansiranjem modela -400 (1985).

U preko 50 godina prodaje, naručeno je 1572 Boeing 747. Avion je sve to vrijeme doživio razne inačice, tri generacije: 1. generacija 747-100 (prva isporuka 1970.), skraćeni 747SP prve generacije (1976.), 2. generacija 747-300 (1983.), sa poboljšanim (advance) modelom 747-400 (1989.), te treća generacija 747-8 (2011.).

Najviše je prodanih putničkih inačica, iako je u posljednjoj trećoj generaciji (747-8) prodano bitno više cargo aviona usprkos ogromnom trudu Boeinga da proda putničke inačice i time motivira kompanije na dalju kupnju. Zbog tog cilja su i odobravali ogromne popuste, no isto nije naišlo na plodno tlo. Zadnja narudžba putničkog 747-8I desila se 2012. godine.

Najviše kupljenih 747 ima JAL, čak 108 komada, pa British 94, Singapore 93, Lufthansa 81 i Korean 79. Trenutno je 456 aktivnih 747, iako je većina putničkih 747 privremeno prizemljena radi Covida-19. U ovom momentu najviše aktivnih 747 ima Atlas Air 34 (747-400 i 747-8), Cargolux 30 (sve 747-400), UPS 28 (747-400 i 747-8), British 28 (sve 747-400), Lufthansa 27 (747-400 i 747-8).

Najstariji modeli 747-100, 747SP i 747-200 većinom su u vojnim flotama, no ima i pokoji putnički, te cargo avion tih generacija. Među 747 zadnje dvije generacije većinom su cargo avioni, dok se putnički 747-400 masovno i rapidno izbacuju iz flota, poglavito tijekom Covida-19.

Na najnovijoj generaciji 747-8 Boeing je gubio 40 milijuna USD po svakom proizvedenom primjerku nakon što je proizvodnja smanjena na samo 6 komada godišnje, pri čemu je isplativa proizvodnja sa 16 primjeraaka godišnje.

Niz Boeinga 747 su transformirani u tankere, bacače vodenih bombi (76.000 litara tekućine), lansere svemirskih raketa, a najpoznatiji je SOFIA (Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy) koji je veliki leteći teleskop NASA-e i DLR-a.

Boeing ima i 4 Dreamliftera modificirane 747-400 koji prenose dijelove aviona (najčešće za 787) i imaju 1840 kubičnih metara cargo prostora. Boeing je kupio dva 747-400 od China Airlinesa, te po jedan od Malaysie i Air Chine, te ih preuredio u Dreamlifter. Prvi Dreamlifter je poletio 2006. godine.

Leteća palača

Kroz povijest 747 je bio vrlo popularan kao VIP avion šefova vlada najbogatijih država. Države su se doslovce natjecale koja će ga imati u svojoj floti, te su time pokazivale svoje mjesto na ljestvici svjetskog poretka. Među njima je bilo i onih malenih, pa čak i siromašnih, čiji autokratni vođe nisu marili za nacionalnu bijedu, već su sebi priuštili ovu istinsku leteću palaču luksuza i prestiža. Oni najbogatiji su u flotama imali i nekoliko 747. Danas je tih letećih palača bitno manje, iako i dalje ima država koje imaju nekoliko ovih aviona u državnim flotama.

Boeing je proizveo devet 747-8BBJ primjeraka u VIP konfiguraciji, uz još dva ova aviona koji se preuređuju u nove Air Force One. Starijih 747 u VIP konfiguraciji za šefove država u prometu ima 19 uključujući i dva postojeća aviona flote Air Force One. Istime u ovom momentu čak 28 Boeinga 747 leti za šefove država.

Nekoliko 747-400VIP se može nabaviti u business charter kompanijama za iznajmljivanje, a jedan 747-8 je u privatnom vlasništvu honkonškog milijardera Joseph Laua. Avion je plaćen 367 milijuna USD, no uređenje je koštalo još 153 milijuna USD, tj. sveukupno 520 milijuna USD. Avion ima nekoliko spavaćih soba, teretanu, ured, dnevnu sobu sa blagovaonom, luksuzne toalete idr. Privatni 747-8 sa „skromnim“ uređenjem interijera može se dobiti za 403 milijuna USD, no vlasnici obično potroše dodatnih 150 do 200 milijuna USD za uređenje. 747-400VIP se može iznajmiti za sitnicu od 25.000 EUR po satu.

Novi predsjednički avion SAD-a, Air Force One VC-25B će koštati čak 168 milijuna USD više od planiranog, prema izjavi Boeinga zbog koronavirusa. Kako je dogovorena cijena fiksna, ovaj dodatan trošak će podnijeti Boeing, no kako je Boeing primio ogromnu pomoć od države zbog koronavirusa, na neki način je i ovaj gubitak naknađen. Izrada dva predsjednička VC-25B će koštati 3,9 milijardi USD, a uz izgradnju novih hangara cijeli projekt će stajati SAD 5,3 milijardi USD. Avioni su prerađeni bivši 747-8 bankrotiralog Transaera, koji mu nikada nisu isporučeni. Projekt se krenuo ostvarivati u veljači (februaru) ove godine. Prvi avion će se isporučiti 2024. Istime će se iz uporabe povući dva stara VC-25A koji su modificirani Boeinzi 747-200, a koji su prvi let imali 1987, što znači da će u uporabi biti 37 godina. VC-25B će imati nove tehnologije i novi sustav obrane. No, avion će imati i novu shemu bojanja, koju je odabrao Donald Trump. Dosadašnja svijetloplava shema „Kennedy blue“ (iz 1962.) sad se mijenja u dizajn sa crvenom i tamnoplavom bojom koji neodoljivo podsjeća na bojanje British Airwaysa, Aeroflota, ali i Trumpovog privatnog Boeinga 757. Kako će avioni biti u uporabi četrdesetak godina i letjeti diljem svijeta na ovaj način je Donald Trump „kupio svoje mjesto u povijesti“. Sadašnji VC-25A ima spavaću sobu, teretanu, luksuzni toalet, prostrani ured, konferencijsku dvoranu, bolnicu, privatne urede za senior službenike, nekoliko prostora za osiguranje i niže pozicionirane službenike, prostor za novinare koji prate predsjednika, komandno-komunikacijski centar, prostor za odmor posada, kuhinju, skladišta, obrambeni sustav i kapsulu za evakuaciju. Avion prima 102 putnika.

Što nakon 747?

Već dvije godine Boeing nema ni jedne narudžbe, čak štoviše ovogodišnji rezultat mu je jedan otkazan 747, dočim na backlogu ima još samo 15 aviona, od čega 12 za UPS, te 3 za  Volgu-Dnepr. Prema nekim najavama posljednja isporuka će biti 2022. godine, no neki izvori kažu da bi Boeing mogao i ubrzati proizvodnju (te je učiniti ponovo isplativom) te sav backlog isporučiti tijekom 2021. Istime će se avion isporučivati točno 51 godinu.

Prekidom proizvodnje 747, Boeing se nada da će povećati prodaju svog najvećeg 777X, nove generacije triplsedmice, kojih je naručeno samo 280 primjeraka od 8 kompanija u 7 godina prodaje (prošla generacija 777 je prodana u 1700 komada), a projekt je istinski ugrožen Covidom-19. Iako je 777X u jednom momentu imao i 309 naručenih aviona, u ovom momentu 777-9 ima naručenih tek 280 aviona. Alternativa propalim četveromotornim A380 i 747 su sada 777-9 i A350-1000. 777-9 kreće sa isporukama 2021. taman kada se 747-8 prestaje isporučivati.

No, ono što najviše treba brinuti Boeing je da je u posljednjih dvije godine prodaja 777X stala. Avion ima više otkazanih, nego naručenih primjeraka. Djelomično je tome kriva i činjenica da je 777X prolongiran za skoro dvije godine, te će se sada isporučivati 2021. umjesto prvotno planirane 2019, no jednako tako na prodaju je u posljednjih par mjeseci utjecao i Covid-19. Tek treba vidjeti hoće li se ovaj projekt oporaviti i ima li on budućnosti ili će nakon tristotinjak prodanih primjeraka doživjeti sudbinu 747-8 i A380.

Boeing intenzivno razmatra i produženu varijantu 777-10. Avion bi u dvije klase imao 489 putnika. Avion bi dostigao maksimalnih 80 metara u dužinu (za standardni box 80×80), dok bi A350-1000 mogao narasti u dužinu još samo 6 metara za isti standardni box.

Samim time, ukoliko se za koju godinu otvori potreba većeg širokotrupca sa više putnika avioni više nemaju gdje ići u dužinu, već će morati ponovo rasti u visinu (uz širi raspon krila), pa bi i projekti doubledeckera A380 i 747 mogli ponovo biti izvučeni iz ladica. No, tada uz bitno jače motore, koji će se u međuvremenu razviti, a samim time i samo dva motora, umjesto sadašnjih četiri, što je i bio glavni problem neisplative i nekonkurentne eksploatacije ova dva najveća aviona u povijesti. Neupitno je da će potrebe za takvim avionom biti za 15-20 godina i da će se projekti prije ili kasnije morati reaktivirati, uz suvremenija inženjerijska rješenja.