BEG airport status
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Nakon 50 godina odlazi legendarni 747 "Od prvog leta i prve isporuke Pan Amu ovaj avion je bio pojam razvoja zrakoplovstva i predmet divljenja kako struke, tako i putnika.

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Nakon 50 godina odlazi legendarni 747

Nakon što je Airbus ukinuo svoj projekt A380, analitičari su se nadali da bi, inače po prodaji slabiji projekt, 747-8 mogao preživjeti na način da preuzme dio kupaca A380 projekta.

No, Covid-19 je iz flota izbacio kako A380, tako i 747-400, pa čak i 747-8, a nove narudžbe nisu ni na pomolu. U idućih nekoliko godina biti će manja potražnja, prijevoznici će trebati manje avione. Stoga nije iznenađenje da je Boeing odlučio postupiti jednako kao Airbus i ukinuti proizvodnju svog najvećeg aviona, popularnog Jumbo Jeta.

Iako Boeinga još uvijek nije službeno ukinuo proizvodnju, poznavaoci prilika se pozivaju na neslužbene izjave vrha kompanije, naglašavaju da Boeing više ne prima narudžbe za 747, te da su proizvođači dijelova dobili konačne narudžbe dijelova za proizvodnju zadnjih aviona. Stoga će posljednji 747 iz proizvodnje izaći za otprilike dvije godine.

Boeing 747 ikona zračnog prijevoza

„Zadnja narudžba putničkog 747-8I desila se 2012. godine.“

Od prvog leta 9.2.1969. i prve isporuke Pan Amu 22.1.1970. ovaj avion je bio pojam razvoja zrakoplovstva i predmet divljenja kako struke, tako i putnika.

Manje je poznato da je razvoj 747 Boeing skoro koštalo bankrota. Avion je proizveden na zahtjev Pan Am-a, tada najvećeg zapadnog prijevoznika, koji je htio 2,5 puta veći avion od tada postojećeg 707, uz uvjet da smanjiti trošak po sjedalu za bar 30%. Stoga je 1965. Joe Sutter prebačen iz razvoja projekta 737 na projekt 747. Malo je poznato i da se razmatrala ideja da 747 bude supersonični avion.

Projekt je lansiran u travnju (aprilu) 1966. kada je Pan Am naručio prvih 25 komada. Boeing se obvezao prvi avion isporučiti do kraja 1969. Boeing je za ovaj mega-avion morao proizvesti potpuno novi pogon sa bitno većim halama od dotadašnjih. 30.9.1968. prvi avion je dovršen. Do tada je već 26 kompanija naručilo avion. Prvi testni let desio se 9.2.1969. Isporuka prvog aviona je kasnila, te je isti isporučen Pan Am-u 22.1.1970. Sam projekt je koštao milijardu USD (današnja vrijednost 7,4 milijarde USD). Kompanija je za razvoj i početak proizvodnje potrošila preko 2 milijarde USD (skoro 15 milijardi danas), uz dug od 1,2 milijarde USD prema bankama, što je u tadašnje vrijeme bio najveći dug na planetu. Boeing je tada izjavio da je projekt bio prevelik za njih i da je čudo da nisu na njemu slomili zube.

Iako je avion bio superioran u cijeni po sjedalu, ipak ga je trebalo napuniti. Naime sa 70% popunjenosti 747 je trošio 95% goriva. Stoga je većini kompanija cijena operacija bila viša od konkurentskih aviona, a sam avion je donosio manje novaca. No, najveće kompanije su ga kupovale kako zbog imagea, tako i zbog doleta koji je bio bitno veći spram konkurentskih modela.

Recesija 1970-71. je gotovo uništila projekt 747, kada je bilo samo 7 prodana aviona. Naftna kriza je trajala sve do 1973, a loša prodaja sve do 1976. Kompanija su masovno iz flote izbacivale prevelik 747 i mijenjale ga sa manjim avionima, a niz ih je putničke avione konvertirao u cargo. Tek je ekonomičniji model -200 povećao prodaju, no ozbiljna prodaja je krenula sa lansiranjem modela -400 (1985).

U preko 50 godina prodaje, naručeno je 1572 Boeing 747. Avion je sve to vrijeme doživio razne inačice, tri generacije: 1. generacija 747-100 (prva isporuka 1970.), skraćeni 747SP prve generacije (1976.), 2. generacija 747-300 (1983.), sa poboljšanim (advance) modelom 747-400 (1989.), te treća generacija 747-8 (2011.).

Najviše je prodanih putničkih inačica, iako je u posljednjoj trećoj generaciji (747-8) prodano bitno više cargo aviona usprkos ogromnom trudu Boeinga da proda putničke inačice i time motivira kompanije na dalju kupnju. Zbog tog cilja su i odobravali ogromne popuste, no isto nije naišlo na plodno tlo. Zadnja narudžba putničkog 747-8I desila se 2012. godine.

Najviše kupljenih 747 ima JAL, čak 108 komada, pa British 94, Singapore 93, Lufthansa 81 i Korean 79. Trenutno je 456 aktivnih 747, iako je većina putničkih 747 privremeno prizemljena radi Covida-19. U ovom momentu najviše aktivnih 747 ima Atlas Air 34 (747-400 i 747-8), Cargolux 30 (sve 747-400), UPS 28 (747-400 i 747-8), British 28 (sve 747-400), Lufthansa 27 (747-400 i 747-8).

Najstariji modeli 747-100, 747SP i 747-200 većinom su u vojnim flotama, no ima i pokoji putnički, te cargo avion tih generacija. Među 747 zadnje dvije generacije većinom su cargo avioni, dok se putnički 747-400 masovno i rapidno izbacuju iz flota, poglavito tijekom Covida-19.

Na najnovijoj generaciji 747-8 Boeing je gubio 40 milijuna USD po svakom proizvedenom primjerku nakon što je proizvodnja smanjena na samo 6 komada godišnje, pri čemu je isplativa proizvodnja sa 16 primjeraaka godišnje.

Niz Boeinga 747 su transformirani u tankere, bacače vodenih bombi (76.000 litara tekućine), lansere svemirskih raketa, a najpoznatiji je SOFIA (Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy) koji je veliki leteći teleskop NASA-e i DLR-a.

Boeing ima i 4 Dreamliftera modificirane 747-400 koji prenose dijelove aviona (najčešće za 787) i imaju 1840 kubičnih metara cargo prostora. Boeing je kupio dva 747-400 od China Airlinesa, te po jedan od Malaysie i Air Chine, te ih preuredio u Dreamlifter. Prvi Dreamlifter je poletio 2006. godine.

Leteća palača

Kroz povijest 747 je bio vrlo popularan kao VIP avion šefova vlada najbogatijih država. Države su se doslovce natjecale koja će ga imati u svojoj floti, te su time pokazivale svoje mjesto na ljestvici svjetskog poretka. Među njima je bilo i onih malenih, pa čak i siromašnih, čiji autokratni vođe nisu marili za nacionalnu bijedu, već su sebi priuštili ovu istinsku leteću palaču luksuza i prestiža. Oni najbogatiji su u flotama imali i nekoliko 747. Danas je tih letećih palača bitno manje, iako i dalje ima država koje imaju nekoliko ovih aviona u državnim flotama.

Boeing je proizveo devet 747-8BBJ primjeraka u VIP konfiguraciji, uz još dva ova aviona koji se preuređuju u nove Air Force One. Starijih 747 u VIP konfiguraciji za šefove država u prometu ima 19 uključujući i dva postojeća aviona flote Air Force One. Istime u ovom momentu čak 28 Boeinga 747 leti za šefove država.

Nekoliko 747-400VIP se može nabaviti u business charter kompanijama za iznajmljivanje, a jedan 747-8 je u privatnom vlasništvu honkonškog milijardera Joseph Laua. Avion je plaćen 367 milijuna USD, no uređenje je koštalo još 153 milijuna USD, tj. sveukupno 520 milijuna USD. Avion ima nekoliko spavaćih soba, teretanu, ured, dnevnu sobu sa blagovaonom, luksuzne toalete idr. Privatni 747-8 sa „skromnim“ uređenjem interijera može se dobiti za 403 milijuna USD, no vlasnici obično potroše dodatnih 150 do 200 milijuna USD za uređenje. 747-400VIP se može iznajmiti za sitnicu od 25.000 EUR po satu.

Novi predsjednički avion SAD-a, Air Force One VC-25B će koštati čak 168 milijuna USD više od planiranog, prema izjavi Boeinga zbog koronavirusa. Kako je dogovorena cijena fiksna, ovaj dodatan trošak će podnijeti Boeing, no kako je Boeing primio ogromnu pomoć od države zbog koronavirusa, na neki način je i ovaj gubitak naknađen. Izrada dva predsjednička VC-25B će koštati 3,9 milijardi USD, a uz izgradnju novih hangara cijeli projekt će stajati SAD 5,3 milijardi USD. Avioni su prerađeni bivši 747-8 bankrotiralog Transaera, koji mu nikada nisu isporučeni. Projekt se krenuo ostvarivati u veljači (februaru) ove godine. Prvi avion će se isporučiti 2024. Istime će se iz uporabe povući dva stara VC-25A koji su modificirani Boeinzi 747-200, a koji su prvi let imali 1987, što znači da će u uporabi biti 37 godina. VC-25B će imati nove tehnologije i novi sustav obrane. No, avion će imati i novu shemu bojanja, koju je odabrao Donald Trump. Dosadašnja svijetloplava shema „Kennedy blue“ (iz 1962.) sad se mijenja u dizajn sa crvenom i tamnoplavom bojom koji neodoljivo podsjeća na bojanje British Airwaysa, Aeroflota, ali i Trumpovog privatnog Boeinga 757. Kako će avioni biti u uporabi četrdesetak godina i letjeti diljem svijeta na ovaj način je Donald Trump „kupio svoje mjesto u povijesti“. Sadašnji VC-25A ima spavaću sobu, teretanu, luksuzni toalet, prostrani ured, konferencijsku dvoranu, bolnicu, privatne urede za senior službenike, nekoliko prostora za osiguranje i niže pozicionirane službenike, prostor za novinare koji prate predsjednika, komandno-komunikacijski centar, prostor za odmor posada, kuhinju, skladišta, obrambeni sustav i kapsulu za evakuaciju. Avion prima 102 putnika.

„Shuttle carrier aircraft“,

Što nakon 747?

Već dvije godine Boeing nema ni jedne narudžbe, čak štoviše ovogodišnji rezultat mu je jedan otkazan 747, dočim na backlogu ima još samo 15 aviona, od čega 12 za UPS, te 3 za  Volgu-Dnepr. Prema nekim najavama posljednja isporuka će biti 2022. godine, no neki izvori kažu da bi Boeing mogao i ubrzati proizvodnju (te je učiniti ponovo isplativom) te sav backlog isporučiti tijekom 2021. Istime će se avion isporučivati točno 51 godinu.

Prekidom proizvodnje 747, Boeing se nada da će povećati prodaju svog najvećeg 777X, nove generacije triplsedmice, kojih je naručeno samo 280 primjeraka od 8 kompanija u 7 godina prodaje (prošla generacija 777 je prodana u 1700 komada), a projekt je istinski ugrožen Covidom-19. Iako je 777X u jednom momentu imao i 309 naručenih aviona, u ovom momentu 777-9 ima naručenih tek 280 aviona. Alternativa propalim četveromotornim A380 i 747 su sada 777-9 i A350-1000. 777-9 kreće sa isporukama 2021. taman kada se 747-8 prestaje isporučivati.

No, ono što najviše treba brinuti Boeing je da je u posljednjih dvije godine prodaja 777X stala. Avion ima više otkazanih, nego naručenih primjeraka. Djelomično je tome kriva i činjenica da je 777X prolongiran za skoro dvije godine, te će se sada isporučivati 2021. umjesto prvotno planirane 2019, no jednako tako na prodaju je u posljednjih par mjeseci utjecao i Covid-19. Tek treba vidjeti hoće li se ovaj projekt oporaviti i ima li on budućnosti ili će nakon tristotinjak prodanih primjeraka doživjeti sudbinu 747-8 i A380.

Boeing intenzivno razmatra i produženu varijantu 777-10. Avion bi u dvije klase imao 489 putnika. Avion bi dostigao maksimalnih 80 metara u dužinu (za standardni box 80×80), dok bi A350-1000 mogao narasti u dužinu još samo 6 metara za isti standardni box.

Samim time, ukoliko se za koju godinu otvori potreba većeg širokotrupca sa više putnika avioni više nemaju gdje ići u dužinu, već će morati ponovo rasti u visinu (uz širi raspon krila), pa bi i projekti doubledeckera A380 i 747 mogli ponovo biti izvučeni iz ladica. No, tada uz bitno jače motore, koji će se u međuvremenu razviti, a samim time i samo dva motora, umjesto sadašnjih četiri, što je i bio glavni problem neisplative i nekonkurentne eksploatacije ova dva najveća aviona u povijesti. Neupitno je da će potrebe za takvim avionom biti za 15-20 godina i da će se projekti prije ili kasnije morati reaktivirati, uz suvremenija inženjerijska rješenja.

Komentari

A

ZAGREB lipanj

44.402 putnika 2020.
336.618 putnika 2019.

1138 operacija 2020.
4088 operacija 2019.

PRVIH POLA GODINE

547.735 Zagreb
108.434 Split
87.026 Dubrovnik
14.591 Zadar

Odgovori
N

Predlozio bih vam Alene jednu temu koju bih zeleo da obradite. Da napisete tekst – komparativnu analizu cetiri zemalja iz sireg regiona I njihov odnos prema nacionalnom avio prevozniku. To su Grcka, Srbija, Hrvatska I Bugarska. Po mnogim parametrima one su kompatibilne za uporedjivanje, a ipak rezultati su razliciti. Hrvatska je turisticka sila, a ipak joj je Croatia na respiratoru. Grcka turisticka vele sila, nakon propadanja Olimpica, sa lakocom formirali Aegan I vec je medju prvih deset avio kompanija u Evropi. Bugarska je takodje turisticka sila, kada se uz more uzme I zimski turizam, pa opet nema nacionalnu kompaniju, nego se oslanja najvise na low costere. Srbija nije turisticka zemja, pa opet ima nacionalnu avio kompaniju jacu od Hrvatske, a superiornija je od Bugarske. Uz to Bugarska, Srbija I Grcka su pribliznog broja stanovnika I broja dijaspore. Ako vam nije tesko dajte analizu odnosa svake drzave prema nacionalnoj avio kompaniju niz prizme ekonomske moci, pre svega turizma.

F

Mogu se uporediti jedino Hrvatska, Bugarska i Grcka. Srbija nije clanica EU i time nema ogranicenja oko subvencija od strane drzave tako da se ne moze porediti njen odnos sa EU clanicama.

A

O Aegeanu sam pisao, o Air Serbiji i Croatiji već više puta. Bugarska i Srbija su možda djelomično komparativne, pa čak i Grčka i Hrvatska, ali Bugarska i Hrvatska nemaju puno toga zajedničko, dok Grčka i Srbija nemaju gotovo ništa zajedničko. Iskreno ne znam koja bi mi bila uopće misao vodilja i koliko bi tako što bilo interesantno čitateljstvu.

Niste u pravu da Bugarska nema nacionalnu kompaniju. Ime joj je Bulgaria Air, ima hub u Sofiji i 9 aviona u floti (A320, A319 i E190).

Ali sama ideja nije loša, samo je tema šira regija, dakle exYU + Albanija, Grčka, Bugarska, Rumunjska, Mađarska i Austrija.

N

Kako god Alane, volio bih procitati neku komparativnu analizu o avio saobracaju i polozaju nacionalnih avioprevoznika, a da se izadje izvan ovih nasih exYu prostora, koji se u najvecem delu svode na odnos Srbija-Hrvatska. Dajte uporedite malo sa sirim regionom, mozda bez Austrije i Italije, ali svakako sa Madjarskom, Rumunujom, Bugarskom, Grckom i Albanijom. Vi ste vise puta pisali tekstove o pojedinacnim avio kompanijama, ali dobro bi bilo i jedan sublimiran tekst o njihovom uporedjivanju na nivou sireg regiona. I, da – pre neku godinu ste poceli serijal sa vintage temama. Tada sam predlozio-vi prihvatili, da napisete tekst kako, koliko i gde se letelo u Istocnoj Evropi u doba komunizma. Razmislite i o ovome. Hvala unapred!

A

Pa do sada je bio princip analiza
– regija (najčešće)
– Europa (u prosjeku jednom tjedno)
– svijet (u prosjeku jednom godišnje)

Kao što rekoh, hvala na prijedlogu, mislim da bi jedna analiza šire regije bila dobra. Stavit ću to na spisak tema.

Na listi mi je sada nekih 50-tak tema, to je materijala za godinu dana, tako da neke teme na listi čekanja imaju relativno niski prioritet, tako i ova sa Istočnom Europom.

A

– Europa (u prosjeku jednom mjesečno)*

m

747 je itekako odradio svoj radni vijek, meni je puno veća šteta za A380. Nikako mi nije jasno da se ne isplati konvertirati u cargo.

Odgovori
J

Mislim da A380 u prvoj liniji je napravljen kao putnicka varijanta, jer svaka B747F varijanta sa prednje strane ima vrata koja se podizu iznad pilotske kabine koja kada se otvore pruzaju pristup ogromnom prostoru za smestaj tereta. Dok je kod A380 pilotska kabina na donjem spratu aviona i nema mogucnosti za njeno pomeranje. Samim tim kada se A380 bude pretvorio u kargo varijantu imace mogucnost utovara samo kargo kontejnera i paleta. Dok kod B747F moze direktno da se udje vozilima sa prednje strane i ne mora teret nuzno da bude na paletama.

A

Napisao sam članku o tome prije malo manje od dvije godine:

https://tangosix.rs/2018/14/08/kolumna-alena-scurica-je-li-a380plus-stvorio-buducnost-za-superjumbo/

O tom članku sam napisao nekoliko stvari koje je Airbus mogao napraviti da produži vijek A380 (to je na koncu napravio i 747 kada je bio nekoliko puta u krizi prodaje tijekom 50 godina):

1. cargo varijanta (što bi ostavilo mogućnost i konvertiranja u cargo postojećih putničkih aviona nakon 10 i više godina operacija)

2. štedljiviji putnički avion (to su pokušali sa (A380plus), zbog čega bi kompanije mijenjale starije aviona nakon 10 godina (koji bi išli u cargo i VIP) sa štedljivijim i novim A380plus (zadržavanje posada, maintenancea, operacija…)

3. Kombi varijanta (npr. putnički prostor na 2. katu, cargo na 1. katu do stepenica nakon čega u prednjem dijelu putnički prostor). Ovo bi anuliralo problem premale nosivosti cargo prostora u usporedbi sa volumenom, ali i prevelikog broja putnika (takav avion bi imao 300-350 putnika). Isto bi ostavilo mogućnost da kompanije poput Emiratesa, Lufthanse, Britisha, Air France-KLM-a, Korena idr. kupe nešto putničkih + nešto kombi + nešto cargo tih aviona = manji trošak operacija cijele flote + veća fleksibilnost flote i letova + kombinacija carga za te komapnije kojima je cargo podružnica jaka.

4. VIP opcija što bi prodalo nešto komada (ako je 11 novih 747-8BBJ, onda bi bilo bar 5 A380ACJ) + mogućnost konvertiranja starih A380 u VIP opciju (A380 nakon 10 godina operacija = 150 milijuna EUR + još toliko za VIP uređenje = prihvatljiva cijena i starost za takvu mega-leteču palaču). Ako 747 ima nekih 35 VIP i državničkih aviona onda bi rabljenih i novih A380 bilo bar 15.

5. High density varijanta za japansko i kinesko tržišta (Kinezi su to htjeli, samo je cijena bila problem) u kojem bi bilo 800+ putnika bez prve i business klase za najfrekventnije domaće linije na kojima su problemi sa slotovima. Ovo konkretno znači da bi jedan takav A380HD pokrio ekvivalent 4 leta A321 na istoj prezagušenoj domaćoj liniji.

Sve ove opcije nisu značile puno novaca, a osjetno bi povečale prodaju samih A380, pa u konačnici i putničke varijante. Primjerice jedna Air China tada bi mogla naručiti:
– 2 A380 HD za top domaće linije
– 2 A380 putničke varijante za top inozemne linije
– 4 A380kombi za linije koje imaju puno carga i dovoljno putnika (300-350)
– 2 A380F za cargo koji ima puno volumena, ali ne i težine
= 10 aviona, a to je već ozbiljna flota koja može ostvariti bitan popust za prodaju, dijelove, te se operacijski može odlično postaviti
= daleko više kompanija bi imalo rezona naručiti tako kombinirane flote nego samo A380 prevelike putničke avione

Time bi si Airbus kupio potrebnih 15 godina, do kada bi A380 postao istinska nužnost za pretrpane linije aerodroma koji će imati probleme sa slotovima i morati će tražiti opcije većih aviona.

m

Naravno teško je bilo predvidjeti ovu korona krizu, ali potražnje za cargom je bilo i prije nje a putničke A380 su kompanije izbacivale i prije krize. Znam da Airbusu tu nije ogromna zarada u konverziji ali bolje i to nego da se kompletno zaustavi prodaja pa za 5-10g kad se opet pojavi potreba ce biti preskupo pokretati prekinutu proizvodnju.

A

Iskreno, cargo kompanije su bakrotirale prije koronakrize ko na pokretnoj traci, a i one najvece su rapidno smanjivale flote. Stoga je vrlo upitno bi li bilo interesa u A380 cargo, toliko specificnom avionu sa velikim volumenom i premalom nosivosti za taj volumen.

No, da su proizveli combi varijantu i sve ostalo gore napisano to bi otvorilo daleko bolje operacijske mogucnosti i potencijale, a projekt bi vrlo vjerojatno prezivio tih 10-15 godina dok bi postao nuznost.

Koronakriza je sve to promijenila. E sad, dobili smo prvi cargo A380, onaj Hi Flya kojeg je Lufthansa Tehnika pretvorila u cargo izbacivanjem stolica. Ovime je A380 dobio dodatnih 164,56 kubičnih metara cargo prostora na prvom i drugom katu, što sa 133,3 kubična metra cargo prostora tvori cargo prostor od čak 298 kubičnih metara. Maksimum payload je 84 tone. Pa cemo vidjeti…

m

Hi fly ima samo privremeno maknute siceve – daleko je to od cargo aviona.
A cargo vrata su najmanji problem za A380, veći problem je visina stropa – time težina (a i dužina) ULD kontejnera. Manja visina stropa znači da će trebati više kontejnera od kojih svaki nije lagan. Jednaka stvar je i sa dužinom. Što bi značilo više nižih kontejnera na više paluba. Na kraju ispadne puno više kontejnera koji osim same težine znače i sporiji utovar/istovar i specijalnu aerodromsku opremu za utovar na više paluba.
Cargo A380 bi morao eliminirati palube na način da stane više većih kontejnera. Nosna vrata pomažu samo kod extra velikih i nestandardnih tereta, za ULD kontejnere (koji čine 99% carga) su nebitna.

A

Pa nije baš tako. Za taj posao potrošeno je oko 1000 radnih sati. Nije to samo maknuti sjedala, tapicirung, pregrade, žice i ostalo. Treba tu postaviti točke učvršćivanja, označiti zone opterećanja, napraviti niz preinaka, postaviti manuale…

m

EU bi trebala otkupiti jedan otpisani A380 (kojih ce sad biti koliko hoćeš) za pretvoriti u VIP. Čisto zbog prestiža. Vrijedi tih para kad na neki summit dodjes kraj trumpa sa većim :)

A

Europska Unija? A tko bi sa njim letio? OK, shvatio bih da to kupi Njemačka ili Francuska, ali Europska Unija nema baš nikakvog smisla imati takav avion.

Iskreno, u Europskoj Uniji nije baš neko pravilo pokazivanja „tko ima većeg“. To je tako u Rusiji, Americi, Kini, pa čak i nekim bogatim državicama poput Saudijske Arabije, Brunea, Katara idr. Ali u Europskoj Uniji su daleko racionalniji. Ne kažem ja da se tu ne rasipa novac na luksuzne aute, hotele, pa i avione, ali ipak A350 je domet, 747 i A380 se ovdje smatraju puno pretjeranim luksuzom, kao što bi se to smatrao Rolls Royce ili produženi Lincoln u kakvom se vozi predsjednik SAD-a.

A

Ja osobno kao građanin Europske Unije, a tako rezonira velika većina ljudi ovdje, bio bih jako nezadovoljan da se moj novac troši na to da se Trumpu pokaže da imamo veći. Krajnje nepotrebno i nerazumno trošenje novaca. To u Europskoj Uniji nikako ne prolazi!

m

Prvo, EU cak ima potrebu za avionom kojim moze stići cijela horda diplomata kad idu po summitima i usput u letu održati sastanke (bilo bi korisno za jedinstven stav) a ne da na vanjskopolitičke događaje odlaze sa 30 privatnih aviona i 40 redovnih linija u prvoj klasi.
Drugo važno je za vanjskopolitički image jer ovako djeluju razjedinjenije nego što jesu.
Treće predsjednik nema na raspolaganju bas nikakav avion.
I najbitnije – značilo bi to puno za A380 jer bi se našlo puno povrijedjenih ego-manijaka čiji jumbo bi postao mali i beznačajan i tražilo bi se od Airbusa vise VIP A380tica. Znam da zvuci sitnicavo ali na ljudskim kompleksima se radi profitabilan biznis.

A

Max, EU nema potrebe za avionima. Za petogodišnji period od 2016. do 2021. funkcioneri Europske Unije smiju potrošiti maksimalno 10,7 milijuna EUR za korištenje privatnih aviona. Najčešće koriste male avione do 7 sjedala, i to je uobičajeno da koriti avione belgijskog zrakoplovstva ili manje privatne avione. Junker je 2016. imao 18 privatnih letova, 2017. 25 privatnih letova i isto toliko 2018.

Kada je predsjednik Europske Komisije Jean-Claude Juncker, posljednji puta bio na sastanku kod Donalda Trumpa, stalno je pogledavao na sat da ne propusti let kući. Trump mu je tada rekao „Što se brinete, pa avion će Vas čekati“, ni ne pomišljavši da Juncker putuje redovnom linijom.

Dakle EU nema i neće imati čak ni minijaturni privatni aviončić od 4 sjedala, a kamoli long-haul avion. A380 ni u ludilu ne bi mogao proći u Europskoj Uniji.

Ne razumijem ovo da razno-razni participanti u summitima koriste jedan A380. Prvo takvih summita ima dva-tri godišnje izvan Europe. Drugo, to bi značilo da šefovi država i vlada prvo doputuju do negdje (recimo Bruxellesa) svojim privatnim avionima, a onda se presele u jedan A380 sa kojim zajedno otputuju negdje. Ili mislite da bi taj A380 obišao 28 glavnih gradova i skupljao političare usput, pa tek onda otišao na taj summit. Nerealno, neracionalno, skupo, nepotrebno, i u konačnici ekološki i financijski neprihvatljivo (27 privatnih aviona koji dolaze u Bruxelles i tamo su parkirani, da bi jedan A380 otputovao negdje 2-3 puta godišnje).

d

pitanje je šta je bolje, šta se više kompanijama i putnicima isplati? više dnevnih letova sa manjim avionom ili jedan sa većim.
sve teže će se prodavati avioni sa extra kapacitetom. spori su sa rotacijama, treba mnogo putnika, ograničenja na sekundarnim aerodromima…
budućnost je u uskotrupcima koji mogu daleko da dobace 321LH

Odgovori
A

Što je to A321LH? Predumijevam da mislite na A321XLR?

Ne slažem se. Oba aviona imaju svoje tržište.

Jasno je da se A321XLR prodaje ko alva (prodano je nekih 500 komada u godinu dana) i da on ima svoje tržište koje je daleko veće od A380 ili 747. To nije sporno. Sve će više biti P2P long-haul linija. I o tome sam pisao prije malo manje od godinu dana:

https://tangosix.rs/2019/03/09/kolumna-alena-scurica-je-li-a321xlr-rjesenje-za-long-haul-lcc-2-dio/

No jednako tako je jasno da i A380 ima svoje tržište, a još će ga više imati za 10-15 godina kada će biti još daleko veći problem sa slotovima, prezagušenim aerodromima (biti će ih daleko više) i kada će kompanije morati tražiti rješenja smanjenja frekvencija i povećanja kapaciteta aviona na takvim aerodromima i linijama. Ima li na tom tržištu u idućih 20 godina mjesta za 2 ili 3 aviona? Nema, ali za jednog, eventualno dva ima. Stoga mislim da je rješenje bilo razvoj 777X (uz ukidanje 747-8 projekta), te zadržavanje A380 pod svaku cijenu (A380 plus + cargo avion + kombi + ACJ), dok za tih 15 godina ne bude avion toliko nužan da će postat isplativ u proizvodnji.

G

Za kompanije ne znam, ali se putnicima sigurno vise isplati vise letova sa manjim avionom nego manje letova sa vecim. Veci broj letova daje mnogo vise opcija za povezivanje na druge letove, vise opcija za poslovne putnike…

A

To ste sigurno u pravu Golub, no da je to osnovni princip kompanija onda bi većina linija bila sa 50-seaterima, zar ne? Što veći avion to manji trošak po sjedalu.

Naravno, za one kompanije koje mogu napuniti veliki avion sa minimalnim brojem konekcija da prate valove (to je najčeće dva dnevna leta, negdje i četiri).

d

Da pisali ste. Nartavno da se i sjećam tog članka.
Međutim trenutno se proizvodi „previše“ širokotrupnih aviona. Previše modela da bi svi imali svoje mjesto na tržištu. Neko tu mora ispasti. Siguran sam da bi i proizvođačima bilo mnogo lakše/bolje da imaju manji broj modela koji će proizvoditi u više primjeraka.
Da A380 je avion koji bi svakako morao imati budućnost. Samo ne sad. Mislim da ste Vi napisali, ili se varam, da je A380 jednostavno došao prerano.
Za azijsko tržište ima mnogo više smisla nego za evropsko. Vi sigurno bolje znate, ali mislim da se nijedan A380 ne koristi za unutar-evropski saobraćaj.

A

…i upravo zato je analiza, te odluka idealnih aviona za flotu glavni uvjet uspješnosti poslovanja ili pak razlog bankrota kompanija.

A

Dembelan, pa ne bih rekao da se prozvodi „previše“ širokotrupnih aviona. Za godinu i pola prozvodit će se samo:

A330-8, A330-9, vjerovatno i A330F
A350-9, A350-10
767-300F – samo cargo varijanta
787-8, 787-9, 787-10
777-8, 777-9, vjerovatno i 777F

Dakle de facto po dva modela kod svakog proizvođača.

Prije je bilo daleko više proizvođača i modela koji su bili na tržištu. Otpali su McDonnell Douglas, Lockheed TriStar i Ilyushin.

Da, napisao sam da A380 došao 20-30 godina prerano.

Naravno da se A380 ne koristi za unutar-europski promet. On bi imao smisla samo i isključivo u Japanu i u Kini. Nigdje drugdje A380HD ne bi imao smisla.

J

Veliki pozdrav Alene za izvanredan clanak koji ste nam ovog i Utorka podarili.
Nisam do sada imao prilike da putujem ovim tipom aviona, ali se nadamd a ce negde u skorijoj buducnosti biti prilike. Vec su se penzionisali neki avioni iz ekipe omiljenih B727 i DC10-30, ali idemo dalje u nove radne pobede.

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama. U ovom članku sam istinski uživao. Nije to baš svaki puta kod pisanja članaka tako :-)

Ja sam sa 747 putovao prilično puta. Čak i na katu u business klasi (KLM). Iskreno, ništa posebno. Ovi stariji od KLM (prošle godine sam išao za Meksiko sa 747-400M, tj. kombi varijantom, išao sam i par puta sa „normalnim“ KLM-ovim 747) su bili u istinski lošem stanju. Letio sam i sa 747 Air Francea u onoj njihovoj sardina konfiguraciji za Martinique. Totalna koma od aviona. Letio sam i sa Thai 747, te Cathay Pacificom 747. Iskreno, ništa posebno, 777 je udobniji. No, od svih njih A380 je nebo i zemlja. To je avion!!!! Za putnike bez premca, klasa iznad 777, 747, 767, A340, A330.

M

I ja se pridruzujem pohvalama. Ja sam leteo sa 747, poslednji put u martu prosle godine Ams-Toronto i bas sam uzivao. Ima boljih, udobnijih, brzih aviona ali 747 je 747. Nekako poseban osecaj.

A

Hvala puno.

Eto ja ne dijelim Vaše oduševljenje. Za mene to je najlošiji avion u klasi. No, o ukusima se ne raspravlja.

M

Sto se tice odusevljenja, najbolji sa kojim sam leteo do sada bio je 787 Dreamliner. Westjet, Calgary – Toronto. Inače na toj liniji sam išao i sa 737max par dana pre nego je prizemljen. KLM 747 je krsina klasicna, sedista vec ishabana, stari ekrani, prozori pomalo izgrebani, avion poprilicno spor u odnosu npr na 787… ali eto, nekako kad god ga vidim na tv recimo, setim se da sam leteo i sa njim. A zavidim vam Alene na A380. Imam i dalje ideju da se provozam sa njim, mada sve linije su nekako tamo za Aziju, a nesto mi se ne ide tamo.

J

Da se pohvalim ja mojim portfoliom aviona kojim sam leteo. B787 LOT Varsava – Toronto i nazad. B777 Aeroflot Moskva – Hanoi i nazad. A350 Qatarairways Doha – Singapur i nazad. A330 Turkish Jeddah – Istambul i Beograd – New York i nazad. B737 vise varijanti ali nisam MAX. A3XX vise varijanti i kompanija ali nisam NEO. Fokker 70 Austrian mislim da je bio Beograd – Bec. ATR 72-500 ili 600 nisam siguran Laoairlines (Laos) Vientian – Pakse i nazad.
Najvise mi je zao kao sto rekoh u komentaru sto necu imati prilike da letim nekim tipovima aviona koji su bili u floti Jata ali vise ih nema u saobracaju. No passaran!

J

E da leteo sam i Embraerom 19X Lot Beograd – Varšava i nazad.

A

Gospodine Kosanović, i ja Vama zavidim na 787. Trebao sam sa njime iz Pekinga prošlog studenog (novembra), ali je bilo previše putnika pa poslalo 777-300.

Da, dobro ste opisali KLM-ove 747. Stara groblja, full pohabana, minijaturni prastari ekrani, baš u lošem stanju.

Sa A380 sam letio tri puta (dva puta Emiratesom i jednom Air Franceom). Potpuno sam oduševljan avionom. Druga je to klasa.

Jason, ja sam do sada letio sa:

AN3 Antonov An-32B
AR1 Avroliner RJ100
AT4 Aerospatiale / Alenia ATR-42
AT7 Aerospatiale / Alenia ATR-72
CJ2 Cessna Citation CR2+
CR2 Canadair Regional Jet CRJ 200 LR
CR7 Canadair Regional Jet CRJ 700
CR9 Canadair Regional Jet CRJ900
CRJ Canadari Regional Jet CRJ1000
D93 McDonnell-Douglas DC9-30
DH4 Bombardier Dash 8 Q400
EM2 Embraer EMB 120 Brasilia
E75 Embraer E175
E90 Embraer E190
E94 Embraer R195
L4T Let L-410 Turbolet
M81 McDonnell-Douglas MD-81
M82 McDonnell-Douglas MD-82
M83 McDonnell-Douglas MD-83
R44 Robinson 44 clipper (helikopter)
SF3 Saab 340
XLS Cessna Citation XLS
100 Fokker 100
318 Airbus A318
319 Airbus A319
320 Airbus A320
321 Airbus A321
332 Airbus A330-200
333 Airbus A330-300
346 Airbus A340-600
380 Airbus A380
722 Boeing 727-200
732 Boeing 737-200
733 Boeing 737-300
734 Boeing 737-400
735 Boeing 737-500
736 Boeing 737-600
737 Boeing 737-700
738 Boeing 737-800
739 Boeing 737-900
742 Boeing 747-200
743 Boeing 747-300
744 Boeing 747-400
744 Boeing 747-400 combi
752 Boeing 757-200
753 Boeing 757-300
763 Boeing 767-300
772 Boeing 777-200
773 Boeing 777-300

A

I da, helikopter Mi-171Sh

J

Au skidam kapu i povlacim se. smrc smrc…

A

Zaboravih još i 5 letova sa
J41 British Aerospace Jetstream 41 (Trade Air)

Žao mi je što nisam nikad letio sa F100, Tu-154, DC-10, 707 i 717

te A220, A350 i 787, no ova posljednja tri ću sigurno letjet u idućih par godina.

m

Vidim da je Alen isto imao užitak sjedenja na bočnoj klupici MORHovog An-32B, samo treba paziti kad se izlazi po rampi jer se pilotima baš i neda gasiti motore te zna malo bacati :)

Jedini sa živopisnijom unutrašnjošću mi je bio aeroflotov tu154 pun grafita po prozorima (nožem) :)

A

Jednom smo ulazili preko onih lojtrica, kao da se penješ na tavan, ostalo preko lampe, no motori su bili ugašeni jer smo imali jako puno tereta (za Krila Oluje).

Sjedenja na bočnoj klupici? Pa većinu sam preležao jer smo išli jako rano, u cik zore, pa sam prespavao čak i slijetanje u 100% ležećem položaju (nisam ja jutarnji tip).

A

rampe*

m

Ja nisam imao takvu privilegiju da gase motore. Dapače ostavili su me nasred one betonske piste na Zemuniku na +40 da čekam mi8. Prvo sam jedva čekao da odu od buke i mlaza zraka da bi se minutu kasnije sa čežnjom prisjećao kako me lijepo hladilo.

S

Najživopisniji avion kojim sam leteo AN2 za zaprašivanje komaraca. Fenomenalan aparat u totalnom raspadu, sa moje strane od osnovnih instrumenata radi samo visinometar i variometar, buka, vrućina, majstorsko poluakrobatsko letenje mog domaćina. Čak me je pustio da 5 min (a po zanimanju sam informatičar) sam pilotiram uz opširnu instrukciju „pravac Avala i nikako ispod 250m“ . Nažalost od onog sredstva protiv insekata slošilo mi se kao nikad u životu. Nezaboravno iskustvo uporedivo valjda jedino sa letenjem u nekom VIP širokotrupcu.

A

Max:
:-) :-) :-)

Sinko:
Da, to je nešto što bih pod svaku cijenu htio probati!!!!

Moje najerotičnije iskustvo osim brišućeg leta u Mi-171Sh je svakako letenje na Lufthansinom simulatoru A320 u Beču. Spustio sam sam A320. Ludilo!!!!!

Z

Kada pricamo o listi putnickih aviona, da dodam par rariteta koje nisam video gore na listama a bio sam putnik u istima
L1011 (Air Transat na YYZ-CDG)
A310 (Air Transat)
MD11 (Swissair)
ROMBAC (Onaj famozni sto je JAT imao na lease)
F70 (Austrian) i F100 (Swissair)
747-400M (Air Canada)
DH2 and DH3
767-200

Onda ide standardna postava od 727-787 i 320-340 (350 i 380 me nisu zakacili), E75, CRJ i par Cessna-i, Pipera

Za divno cudo, DC9-MD8/9-717 i Beech 1900 su mi par puta promakli

A

Cool.

Z

AC je imala 3 747-400 kombi u floti i bili su redovni na YYZ-FRA ruti.
Zaboravili ste naglasiti da se sa 400 modelom izbacio flight engineer iz posade.

Vas poslednji komentar u ubrzavanju proizvodnje je interesantan jer 747 i 767 prostor zauzima skoro 1/3 proizvodne hale na Paine Field-u, koji bi im verovatno dobro dosao da se optimizuje 777X proizvodnja ili doda jos jedna linija za 767.

Odgovori
A

Da, da… fakat se toga nisam sjetio, hvala na tome što se nas podsjetili da su imali i 3. člana posade (svi se sjećamo iz „Ima li pilota u avionu“ trećeg člana).

Zašto bi dodali još jednu liniju za 767. Imaju backlog od 91 avion, što je za malo više od 2 godine proizvodnje. Naručuje ih se tek 20-tak godišnje, dakle za 3 godine proizvodnja je the end uz sadašnji obujam proizvodne linije. Zašto bi to ubrzavali?

Z

Typo
Jos jedna linija za 787

A

Bojim se da ne, jer je i 787 srezan zbog manjeg broja narudžbi iz Kine i ostatka planeta. I prije Covida-19 su smanjili broj proizvedenih primjeraka godišnje, a Covid-19 će još dodatno smanjiti proizvodnju.

B

Od ’66 do’ 69 naprave avion (avion tih razmjera) i do ’70 sertifikuju i isporuče kupcu… I t sve crtajući na papiru, bez CAD programa. Ista stvar iu tadašnjem istočnom bloku (SSSR). Čak i cijena, koja jeste velika) izgleda smiješna za neke skorašnje projekte. I onda dođu računari, softveri (nikad moćniji), tehnologije, inžinjeri, doktori… I avion razvijaju 10 godina. I to podgrijavaju stara jela. Recimo u uskotrupcima, imamo 2 proizvođača od kojih jedan je previše puta koristio platformu koja je crtana na crtaćem stolu, pa se zakovao. Sa istočne strane se konačno pojavljuju 2 nova modela (konačno se nešto dešava) ali i njihov razvoj je predugačak u odnosu na eru „crtaćih stolova“.

Šta bi’ sa inžinjerima? 🤔

Odgovori
A

Autor teksta nije napisao da je glavni inženjer na projektu 747 izvršio samoubistvo kada se njegov prvenac pun putnika srušio.
Novinari su pisali da je avion bio OK, tako da je ipak sigurnija projekcija pomoću kompjutera iz više razloga.

A

OK, tehnologija je bila bitno slabija i jednostavnija, manje elektronike, više mehanike. Ali u pravu ste. Totalni nonsens.

J

Aleksandar Air Koryo – glavni inženjer na projektu B 747 je bio Joe Sutter i sigurno nije „izvršio samoubistvo“, dapače, ostao je u Boeingu raditi kao savjetnik i nakon umirovljenja. Umro je u dubokoj starosto 2016. godine.

A

Da, Joe Sutter je umro u 95. godini, 30.8.2016.

J

Odličan tekst Alene!
Prija promena posle teškoh tema :)

Zaista legendaran avion, čak je ušao i u yu-rock poeziju:
„Ćutim i kroz staklo gledam, Boing 747“
„Moja mala nikad nije bila u JumboJetu, ne pada joj na pamet ona drži dijetu“

:D

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

Da, bilo je i vrijeme za neku soft temu. :-)

R

Koliko bi zapravo moglo biti potrebe za ogromnim širikotrupcima u budućnosti? Boeing će pre ili kasnije rešiti probleme sa 737 MAX2 a Airbus 321 LR i XLR se „prodaju k’o blesavi“. LCC će početi u ozbiljnijoj meri da lete „preko bare“ a ekonomska kriza koju je prouzrokovao COVID19 će naterati sve da spuštaju cene koliko god mogu.

Odgovori
A

A321XLR i 737MAX, pa čak i buduća NMA nisu konkurencija širokotrupcima na dužim linijama. Ali nisu im ni konkurencija na liniji npr. London LHR-New York JFK na kojoj oba aeroroma imaju probleme sa slotovima. Evidentno je da alternative na Gatwick, City i Stansted, kao i na Manchester, nisu uspjele naškoditi ovoj primarnoj liniji između Britanije i SAD-a.

Ž

Само да наведем да је било 6 војних 747, два VC-25A и 4 летећа командна места Е-4 (прво три Е-4А која су доведена на ниво E-4B и један изворни E-4B).

Odgovori
A

Da, to piše u tekstu:

4 vojna, tri na osnovi 747-200 (to je E-4A) i jedan na osnovi 747-400 (E-4B)

A o VC25-A i VC-25B je napisan cijeli poduži paragraf.

A

Da, to piše u tekstu:

4 vojna, tri na osnovi 747-200 (to je E-4A) i jedan na osnovi 747-400 (E-4B)

Odgovori
Z

Ali onda nisu samo 4 vojna.

Odgovori
A

Džizus, naravno da je 6 vojnih sa VC25-A. Pobogu…

A

Ali se VC25-A, vode u Boeingovim i drugim statistikama kao BBJ, odnosvno VIP avioni. Kao i masa drugih aviona šefova država i vlada koji su dio vojnih flota, ali se vode kao VIP (BBJ) avioni.

Ž

ОК збунила ме табела где су наведена 4 војна. :)

Хвала на појашњењу.

A

Molim, i drugi put.

J

Veliki sam fan B 747 i drago mi je kad se pojavi bilo kakav tekst o njemu; štoviše, preveo sam Sutterovu knjigu „747“, našao i izdavača, ali nažalost nisam uspio dobiti prava na objavljivanje prijevoda.
Nigdje nisam našao podatak da je razmazrana nadzvučna verzija 747 – to postojeća konfiguracija trupa i krila naprosto ne bi dopustila, a Boeing je istovremeno razvijao nadzvučni B 2707 za kojega je smatrao da će preuzeti kompletan interkontinentalni promet. Za 747 se smatralo da će biti međukorak dok 2707 ne uđe u promet i da će ih biti napravljeno možda 50-ak; stoga je Sutter od početka njega gledao i kao cargo avion.
Danas je situacija takva da, bez obzira na pandemiju, promet više ne funkcionira po principu hub and spoke, jer ljudi sve više žele letjeti point to point; drugo, motori su toliko pouzdani da dvomotorci najnormalnije lete preko Pacifika nonstop. Ovo dvoje će, nažalost, potpuno dokinuti potrebu za četveromotorcima i u putničkom prometu za koju godinu će ostati svega 4 dugolinijska aviona: Airbus 330 Neo i 350, te B 777 i 787..

Odgovori
A

Nije razmatrana nadzvučna verzija 747, krivo ste shvatili, nego je u preliminarnim opcijama razmatrano da idući avion, 747 bude supersoničan. No, odlučili su da ne grade supersoničan avion, nego jumbo jet.

Da, upravo tako. Četveromotorci su prošlost. Evidentno, i 747, i A380, i A340. Neki novi doubledeckeri će sigurno doći, prije ili kasnije, ali nikako ne prije nego se razviju motori koji će moći ovu grdosiju dići sa samo dva motora.

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Narednik na: Slovačka nabavlja 17 radara za 155 miliona evra

izrael bi trebao da bude strateski partner u opremanju RV PVO VS, ne verujem da ce se to desiti, iako su cene kako samih PVO sistema tako i radara konkurentne, a radari su za veliku vecinu konkurencije klasa star trek,

12. Aug 2020.Pogledaj

Nix na: DCV inicirao rešenje problema niskoletećih letelica u rezervatu Uvac

Slazem se, samo sam hteo reci da vi mozete da planirate rutu preko Uvca isl. na bilo kojoj dozvoljenoj visini tog v.p. i Kontrola leta ce vam teoretski izdati dozvolu pri normalnim uslovima saobracaja, jer njihov pravilnik nije usaglasen sa tim pravilnicima o zastiti prirode. Kao sto su vec jednom i rekli 2018. Na zalost…

12. Aug 2020.Pogledaj

AL-41F1 na: Slovačka nabavlja 17 radara za 155 miliona evra

Elta je pravi partner. Steta sto nismo uzeli PVO od Izraela....

12. Aug 2020.Pogledaj

Free na: Slovačka nabavlja 17 radara za 155 miliona evra

Да ли неко зна тачне податке,како ми стојимо са 3Д радарима и колико их имамо,било дугог,средњег и кратког домета?

12. Aug 2020.Pogledaj

Send this to a friend